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I. OBJETIVOS:
El objetivo de esta prueba es, en primer lugar, permitir tener un conocimiento
general sobre la estructura y principio de funcionamiento general sobre la
estructura y el principio de funcionamiento de los inyectores; así mismo,
capacitarlo en las pruebas y en el mantenimiento.
II. FUNDAMENTO TEORICO
La pulverización del combustible en la cámara de combustión y el proceso de
inyección dependen en gran medida del estado técnico del inyector.
En los motores diésel vehiculares se emplean generalmente en inyectores del tipo
cerrado, las cuales tienen órganos de cierre (agujas) entre e la tubería de impulsión
y los orificios de pulverización.
1. INYECTORES
En la figura 1 vemos su
composición interna de un
inyector. Cabe señalar que este
tipo de inyector se viene
aplicando ampliamente en los
motores diésel de potencias
pequeñas y medianas con
cámaras de inyección
indirecta.
Ejemplo: DN4S1
❖ Inyectores de orificios: Con las letras DL; DLL; DLF seguida de las
siguientes letras: S, T, U, V, W; para la serie DLL: S; para la serie
DLF: S, U.
Ejemplo: DLL150S83
4. TIPOS DE INYECCION
a. INYECCION DIRECTA
En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está
labrada en la cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se
va a inyectar el combustible a través de un inyector, valga la redundancia,
que posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del motor),
y que se mezclará a su vez con el aire que ha entrado por la válvula de
admisión.
El sistema de inyección es el encargado de asegurar que se forme la mezcla
de manera correcta, para ello se debe de producir una buena atomización
del carburante; además, tiene que conseguir que ésta, alcance toda la
cámara de combustión, para aprovechar todo el aire contenido en la
cámara. Para poder conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas
presiones elevadas (1.000-2.000 bar).
Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la
inyección por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el
momento el pistón está generando la compresión de la mezcla. Este el
denominado efecto Swirl.
Figura 2: Inyección directa
b. INYECCION INDIRECTA
También conocidos, como motores de cámara dividida; esto es debido a la
geometría de la cámara de combustión, formada por una pre-cámara
ubicada en la culata, que está conectada a la cámara principal por medio
de una garganta. El inyector, va a introducir el combustible en esta cámara.
Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento
de presión que empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara
principal a través de la garganta. Con este proceso, aumentamos la
turbulencia, forzando la mezcla del combustible con el aire, que finalmente
terminará de arder en la cámara principal.
Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que
implica que tengamos que trabajar con dosados y regímenes de giro más
elevados, es decir, poder alcanzar potencias más altas.
Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son: un
menor rendimiento y una mayor dificultad de arranque en frio, debido todo
ello a la elevada transferencia de calor en la cámara de combustión.
Figura 5: Inyección Indirecta
1. Tobera.
2. Cámara de precombustión.
3. Pin esférico con placa de desviación.
❖ CÁMARAS DE TURBULENCIA
Esta es una cámara generalmente de forma esférica, construida dentro
del cabezote del cilindro, unida a la cámara principal de combustión
por un pasaje estrecho que desemboca tangencialmente en la cámara
de turbulencia, lo que induce una gran turbulencia en el aire que
ingresa al volumen esférico durante la carrera de compresión.
La cámara de turbulencia esta dimensionada para contener
aproximadamente un 80% del aire comprimido en la cámara de
combustión, y las paredes de la misma están diseñadas para retener el
calor y mantener alta su temperatura con el fin de asegurar una rápida
combustión. El combustible es inyectado directamente dentro de la
cámara de turbulencia, por inyectores generalmente de aguja (pintle),
a presiones de entre 120 a 130 bares (1740-1885 psi). Se utiliza
comúnmente una bujía de encendido para el precalentamiento del aire.
Gracias a que la turbulencia del aire en la cámara ayuda a la formación
de la mezcla. Los motores que usan cámara de turbulencia usualmente
emplean relaciones de compresión ligeramente más bajas.
a. INYECCION MONOPUNTO
La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un
solo inyector. Obviamente, siempre va ubicado en el colector de admisión,
pues no puede inyectar directamente en la cámara, porque se necesitaría
un inyector por cada cilindro. En resumen, es un sistema de inyección
indirecta.
b. INYECCION MULTIPUNTO
En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como
cilindros. La gran diferencia, reside en que la inyección del combustible
puede ser tanto directa como indirecta. Pudiéndose ubicar en la parte final
de colector de admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara del
motor, o colocarse en los colectores de admisión en una zona próxima, en
la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior donde están
los cilindros. Este sistema lo incorporan la mayoría de los vehículos de
gama media y alta. Se trata de la opción de inyección directa la más
popular.
En este apartado, volvemos a segmentar los inyectores, pero en este caso según
el número de veces que suministren el combustible. Por lo que los sistemas de
inyección de combustible son los siguientes:
a. INYECCION CONTINUA
b. INYECCION INTERMITENTE
Las averías que obligan a sustituir los inyectores son las siguientes:
❖ Desgaste u oclusión de uno o varios inyectores. El vehículo da
tirones y desprende un olor a combustible puro. Si la obstrucción se
detecta con suficiente antelación, se puede optar por una limpieza de
los inyectores mediante el uso de aditivos o bien en el taller, por medio
de ultrasonidos o descarbonizadoras, alternativas más económicas a la
sustitución.
Figura 11: Fotografía del probador de inyectores Figura 10: Esquematización del
probador de inyectores
1. Vaso protector.
2. Manómetro.
3. Cañería de alta presión.
4. Interruptor de ventilador.
5. Bomba manual.
6. Control de nivel.
7. Tapón de vaciado.
8. Ventilador cc.
9. Porta inyectores.
10. Válvula para conectar el manómetro.
11. Válvula del sistema.
12. Respiradero (llenado).
b. PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
c. PRUEBA DE PULVERIZACION
6. Por ultimo se saca la porta tobera que en su interior aloja a la tobera donde
aloja a una aguja, ya que estas piezas se encuentran hermanadas, para este
procedimiento se emplea el alicate para separar la tobera de la porta tobera.
7. Una vez que se tenga todas las piezas del inyector, se procede a realizar una
limpieza general empleando combustible, en nuestro caso empleamos el
petróleo.
V. PROCEDIMIENTO DE ARMADO
Este proceso viene a ser todo lo contrario del procedimiento de desarmado.
VI. CUESTIONARIO
4. ¿Cómo cree Ud. que influye el desgaste entre la aguja del inyector y su
asiento?
• Inyectores de orificio.
Ejemplo: DN4S1
Ejemplo: DLL150S83
9. ¿Cuáles son los desgastes que ocurren en los elementos de precisión del
sistema de inyección diésel?
11. ¿Cuáles son las diferencias entre las cámaras de turbulencia y las
antecámaras?