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PRUEBAS DE INYECTORES

I. OBJETIVOS:
El objetivo de esta prueba es, en primer lugar, permitir tener un conocimiento
general sobre la estructura y principio de funcionamiento general sobre la
estructura y el principio de funcionamiento de los inyectores; así mismo,
capacitarlo en las pruebas y en el mantenimiento.
II. FUNDAMENTO TEORICO
La pulverización del combustible en la cámara de combustión y el proceso de
inyección dependen en gran medida del estado técnico del inyector.
En los motores diésel vehiculares se emplean generalmente en inyectores del tipo
cerrado, las cuales tienen órganos de cierre (agujas) entre e la tubería de impulsión
y los orificios de pulverización.

1. INYECTORES

Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de combustible


cuya función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara
de combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente
posible dentro del aire contenido en la cámara.

2. CLASIFICACION DE LOS INYECTORES

Existen cuatro criterios:


a. Por la constitución de la tobera:
• De espiga o tetón.
• De orificios o aguja.
b. Por el tipo de cámara de inyección del motor:
• De inyección indirecta
• De inyección directa
c. Por su construcción
• Con porta inyector de rosca
• Con porta inyector de brida
• De lápiz
d. Por la función que desempeña
• Inyector individual
• Inyector-bomba
e. Por la ubicación de la aguja en la tobera
• Abierto
• Cerrado
3. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

3.1 PRESIÓN DE APERTURA DE LOS INYECTORES

Dependiendo del tipo de inyector la presión de apertura puede variar dentro


de los siguientes límites:
❖ Inyectores de espiga: 110 a 175 bar.
❖ Inyectores de orificio: 150 a 300 bar.
En la tabla 1 se presenta algunos modelos y marcas más difundidos de toberas
de inyectores usados en el Perú.
Tabla 1: Valores de presión de apertura de los inyectores de mayor aplicación en el mercado nacional

Marca y modelo del Presión de


Código de la tobera
motor apertura (bar)
Mitsubishi 4D30 NDOSDND205 120
Mitsubishi 4D31 DLLA160P50 220
Mitsubishi 4D31A,
DLLA160P3 220
4D31C
Toyota 11B DLLA155P16 200
Toyota 3B, B ND – DN4SDND142 120
Toyota 14B DLLA150P59 200
Toyota 2L DN4PD98 155
ND – DN4SDND90 120
Toyota L
ND – DN4SDND128 130
Nissan SD16,
ND – DNOSD21 100
SD20, SD22, SD25,
ND – DNOSD193 100
SD33, SD33T
Nissan ED30,
ND – DNOSD21
ED33, ED23, 120
ND – DNOSD211ND1
ED33T, ED6
Internacional ADB – 150M – 208 – 7 200
Mercedes Benz DLLA142S791 200

3.2 ESTRUCTURA DE LOS INYECTORES

En la figura 1 vemos su
composición interna de un
inyector. Cabe señalar que este
tipo de inyector se viene
aplicando ampliamente en los
motores diésel de potencias
pequeñas y medianas con
cámaras de inyección
indirecta.

Figura 1: Inyector diésel y sus partes


3.3 SIMBOLIZACION DE LOS INYECTORES

Los inyectores clásicos se codifican de la siguiente manera:

❖ Inyectores de espiga: Con las letras DN, seguida de las letras S o T.

Ejemplo: DN4S1

DN inyector de tetón; 4 indica el angulo del dardo; S indica el tamaño;


1 indica el modelo.

❖ Inyectores de orificios: Con las letras DL; DLL; DLF seguida de las
siguientes letras: S, T, U, V, W; para la serie DLL: S; para la serie
DLF: S, U.

Ejemplo: DLL150S83

DLL inyector de orificio; 150 indica angulo de pulverización; S indica


tamaño del pulverizador; 83 indica el modelo o variante del
pulverizador.

4. TIPOS DE INYECCION

4.1 SEGÚN SU UBIACION

a. INYECCION DIRECTA
En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está
labrada en la cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se
va a inyectar el combustible a través de un inyector, valga la redundancia,
que posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del motor),
y que se mezclará a su vez con el aire que ha entrado por la válvula de
admisión.
El sistema de inyección es el encargado de asegurar que se forme la mezcla
de manera correcta, para ello se debe de producir una buena atomización
del carburante; además, tiene que conseguir que ésta, alcance toda la
cámara de combustión, para aprovechar todo el aire contenido en la
cámara. Para poder conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas
presiones elevadas (1.000-2.000 bar).
Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la
inyección por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el
momento el pistón está generando la compresión de la mezcla. Este el
denominado efecto Swirl.
Figura 2: Inyección directa

Dentro de la inyección directa, vamos a encontrar dos tipos de métodos


para realizar la inyección:
❖ COMMON – RAIL
El sistema de common-rail o conducto común, es un sistema de
inyección de combustible electrónico, para motores Diesel de
inyección directa, en el que el gasóleo, es aspirado directamente desde
el depósito de combustible a una bomba de alta presión, y ésta, a su
vez lo envía a un conducto común (a alta presión). Este conducto, va a
ser el encargado de llevar el gasoil a los cilindros por medio de los
inyectores.
El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa
Romeo 156 en 1.997, equipado con motor JTD.
En este sistema, se realizan por separado la generación de presión y la
inyección. La presión de inyección se genera independientemente del
régimen del motor y del caudal de inyección y está a disposición en el
«Rail» (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan
en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector
en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.

Figura 3: Sistema de inyección Common – Rail


❖ BOMBA – INYECTOR
La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada
cilindro del motor se monta una unidad en la culata, y se accionada o,
directamente por un empujador, o mediante balancín, por parte del
árbol de levas del motor.
Al no existir tuberías de alta presión, es posible una presión de
inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de
inyección en lineal y rotativas. Con esta elevada presión de inyección
y mediante la regulación electrónica del comienzo de inyección y de la
duración de inyección (o caudal de inyección), podemos obtener una
elevada reducción de las emisiones contaminantes del motor diésel y
consumo de carburante.

Figura 4: Sistema de inyección del tipo Bomba – Inyector

b. INYECCION INDIRECTA
También conocidos, como motores de cámara dividida; esto es debido a la
geometría de la cámara de combustión, formada por una pre-cámara
ubicada en la culata, que está conectada a la cámara principal por medio
de una garganta. El inyector, va a introducir el combustible en esta cámara.
Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento
de presión que empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara
principal a través de la garganta. Con este proceso, aumentamos la
turbulencia, forzando la mezcla del combustible con el aire, que finalmente
terminará de arder en la cámara principal.
Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que
implica que tengamos que trabajar con dosados y regímenes de giro más
elevados, es decir, poder alcanzar potencias más altas.
Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son: un
menor rendimiento y una mayor dificultad de arranque en frio, debido todo
ello a la elevada transferencia de calor en la cámara de combustión.
Figura 5: Inyección Indirecta

1. Tobera.
2. Cámara de precombustión.
3. Pin esférico con placa de desviación.

❖ CÁMARAS DE TURBULENCIA
Esta es una cámara generalmente de forma esférica, construida dentro
del cabezote del cilindro, unida a la cámara principal de combustión
por un pasaje estrecho que desemboca tangencialmente en la cámara
de turbulencia, lo que induce una gran turbulencia en el aire que
ingresa al volumen esférico durante la carrera de compresión.
La cámara de turbulencia esta dimensionada para contener
aproximadamente un 80% del aire comprimido en la cámara de
combustión, y las paredes de la misma están diseñadas para retener el
calor y mantener alta su temperatura con el fin de asegurar una rápida
combustión. El combustible es inyectado directamente dentro de la
cámara de turbulencia, por inyectores generalmente de aguja (pintle),
a presiones de entre 120 a 130 bares (1740-1885 psi). Se utiliza
comúnmente una bujía de encendido para el precalentamiento del aire.
Gracias a que la turbulencia del aire en la cámara ayuda a la formación
de la mezcla. Los motores que usan cámara de turbulencia usualmente
emplean relaciones de compresión ligeramente más bajas.

Figura 6: Motor diésel de inyección indirecta con Cámara de Turbulencia


❖ CÁMARA DE PRECOMBUSTIÓN
El diseño de cámara de precombustión ha sido usado exitosamente por
muchos años en Norteamérica en tractores, motores industriales, y de
transporte pesado.
Aunque la cámara de precombustión se asemeja a la cámara de
turbulencia, la diferencia principal radica en que mientras la cámara de
turbulencia contiene alrededor del 80% del aire comprimido en la
cámara de combustión, la cámara de precombustión contiene
solamente un pequeño porcentaje del total del aire comprimido.
Y, aunque el combustible es inyectado directamente dentro de la
cámara de precombustión a presiones de entre 120 a 130 bares,
solamente una pequeña porción arde debido a la limitada cantidad de
oxigeno presente. Mientras la inyección continúa, el combustible
adicional inyectado en la cámara de precombustión es envuelto por las
llamas, gasificándose y expandiéndose a la cámara principal donde se
completa la combustión.
Los motores con cámara de precombustión son capaces de operar con
una amplia variedad de combustibles, pero tienen dificultad de
arranque en frío, por lo que se disponen de bujías de encendido que
tienen que ponerse en servicio antes del arranque.

Figura 7: Motor diésel de inyección indirecta con Cámara de Precombustión

3.2 SEGÚN EL NUMERO DE INYECTORES

a. INYECCION MONOPUNTO
La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un
solo inyector. Obviamente, siempre va ubicado en el colector de admisión,
pues no puede inyectar directamente en la cámara, porque se necesitaría
un inyector por cada cilindro. En resumen, es un sistema de inyección
indirecta.
b. INYECCION MULTIPUNTO
En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como
cilindros. La gran diferencia, reside en que la inyección del combustible
puede ser tanto directa como indirecta. Pudiéndose ubicar en la parte final
de colector de admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara del
motor, o colocarse en los colectores de admisión en una zona próxima, en
la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior donde están
los cilindros. Este sistema lo incorporan la mayoría de los vehículos de
gama media y alta. Se trata de la opción de inyección directa la más
popular.

Figura 8: Sistema de inyección

3.3 SEGÚN LAS VECES QUE SE INYECTAN

En este apartado, volvemos a segmentar los inyectores, pero en este caso según
el número de veces que suministren el combustible. Por lo que los sistemas de
inyección de combustible son los siguientes:

a. INYECCION CONTINUA

Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin


pausas Solamente se regula el flujo, pero la inyección es constante. Es
decir, aunque esté a ralentí el motor, se inyecta una pequeña dosis de
combustible.

b. INYECCION INTERMITENTE

Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de


la centralita. Los inyectores trabajan de forma intermitente, pero, a
diferencia de la inyección continua, puede parar de suministraren caso de
que el motor no lo requiera. Es el sistema más usado y, a su vez, se divide
en tres tipos:
1. Secuencial
La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada
cilindro por separado, mediante un control exhaustivo por parte de la
centralita, apelando así a la pura eficiencia.
2. Semisecuencial
Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo
principio, pero en este caso se hace de dos en dos. Es decir, es un motor
de cuatro cilindros, suministra el combustible primero a los cilindros
uno y dos, seguido de una inyección en los cilindros tres y cuatro (las
combinaciones pueden ser variadas).
3. Simultánea
Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes
por norma general. Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en
este caso, la inyección se realiza sobre todos los cilindros al mismo
tiempo. No se separan, sino que cuando la centralita da la orden de que
el motor necesita combustible, estos simplemente esparcen el flujo por
todos los cilindros.

3.4 SEGÚN LOS MECANISMOS DE INYECCION

a. SISTEMA DE INYECCION MECANICA

El sistema de inyección mecánico apareció en 1932 para motores de la


aviación, pero no llegaron a los vehículos hasta el año 1945. Un sistema
que carece de electrónica al igual que el carburador. Los inyectores
trabajan mediante la presión sometida por parte de un dosificador, una
especie de distribuidor que reparte la gasolina por los inyectores que
distribuyen la gasolina de forma simultánea, determinado por el
caudalímetro.

Hoy en día no se suele utilizar, ya que no es tan eficiente como un sistema


electrónico.

b. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

El primer sistema de inyección electrónica se comercializó en 1967, con


el D-Jetroninc de Bosch. A lo largo de los años, este lanzamiento supuso
la culminación de los sistemas de inyección. Se han seguido desarrollando
hasta conseguir la más pura eficiencia. A diferencia de los sistemas KE-
Jetronic, un híbrido entre un sistema mecánico y eléctrico, este aprovecha
la tecnología al máximo para distribuir correctamente en combustible en
el momento adecuado. Es por ello que los sistemas de la actualidad se
basan en este sistema.

5. AVERÍAS Y CONSEJOS DE MANTENIMIENTO

El estado de los inyectores está directamente relacionado con las prestaciones


y la vida útil del motor y con el consumo de combustible. Normalmente, una
avería en los inyectores se evidencia por una drástica reducción de potencia y
por el aumento significativo del consumo.

Si la avería está localizada en un inyector, el resto de inyectores no se verán


afectados. Sin embargo, en los sistemas common-rail, es recomendable
reemplazar la totalidad de los inyectores para asegurar la protección y
equilibrado del motor.

Las averías que obligan a sustituir los inyectores son las siguientes:
❖ Desgaste u oclusión de uno o varios inyectores. El vehículo da
tirones y desprende un olor a combustible puro. Si la obstrucción se
detecta con suficiente antelación, se puede optar por una limpieza de
los inyectores mediante el uso de aditivos o bien en el taller, por medio
de ultrasonidos o descarbonizadoras, alternativas más económicas a la
sustitución.

❖ Sistema atascado permanentemente abierto. El vehículo expulsa


humo negro y las bujías están impregnadas de combustible.

Aunque este tipo de averías es poco común, la reparación del sistema de


inyección es una tarea compleja y costosa, por ello, es fundamental atender a
la prevención siguiendo estas recomendaciones:

❖ Realizar las tareas de mantenimiento preventivo y predictivo


respetando los plazos recomendados por el fabricante del vehículo,
especialmente en la sustitución del filtro de combustible (comúnmente,
cada 30.000 km).

❖ No apurar el depósito de combustible por debajo de una cuarta


parte del tanque para evitar que los sedimentos de carburante entren
en el circuito.

❖ Asegurarse de la procedencia y calidad de los combustibles. En el


caso de rellenar el depósito con el combustible equivocado, hay que
vaciarlo con la máxima urgencia y purgar el circuito.

❖ Añadir aditivos limpia-inyectores es una opción para prevenir


obstrucciones. No obstante, siempre hay que atender a las
especificaciones del producto y a las recomendaciones del fabricante.

Como cualquier elemento del motor, los inyectores diésel exigen un


mantenimiento básico. Es importante cumplir con las advertencias descritas
para evitar averías de mayor envergadura.

6. PRUEBA DE LOS INYECTORES

Después de limpiar los inyectores hay que


realizar las siguientes pruebas de
funcionamiento:

❖ Prueba de presión de inyección.


❖ Prueba de estanqueidad.
❖ Prueba de pulverización.

Las pruebas se realizan con la ayuda de


una herramienta especial llamada
“probador de inyectores”.
Figura 9: Probador de inyectores
PROBADOR DE INYECTORES

Figura 11: Fotografía del probador de inyectores Figura 10: Esquematización del
probador de inyectores
1. Vaso protector.
2. Manómetro.
3. Cañería de alta presión.
4. Interruptor de ventilador.
5. Bomba manual.
6. Control de nivel.
7. Tapón de vaciado.
8. Ventilador cc.
9. Porta inyectores.
10. Válvula para conectar el manómetro.
11. Válvula del sistema.
12. Respiradero (llenado).

a. PRUEBA DE PRESIÓN DE INYECCIÓN

Consiste en controla a que valor de presión el inyector inicia la inyección.


En este caso la válvula de paso debe de estar abierta para que el manómetro
muestre la presión de apertura del inyector en el momento en que se realiza
el bombeo de combustible con la palanca manual.

El valor de la presión de apertura debe de coincidir con lo indicado por el


fabricante del motor o estar dentro de sus tolerancias; de no ser así, se
restablece la presión, aumentando la fuerza del resorte ya sea ajustando el
tornillo de regulación a colocado una arandela adecuada de compensación.
Las arandelas de compensación pueden variar su espesor cada 0.05mm;
los más anchos pueden ser de 1.00 mm a 1.80 mm.

b. PRUEBA DE ESTANQUEIDAD

Consiste en comprobar el cierre hermético del inyector a presiones


ligeramente inferiores a la presión de apertura. Para realizar esta prueba se
procede así; se bombea lentamente observando el valor de la presión en el
manómetro. Cuando el manómetro muestra un valor de presión de 20 a 10
atmosferas inferior al valor de presión de apertura, se interrumpe el
bombeo y se cierra la válvula de paso con el objeto de mantener la presión
en el interior del inyector. Si la aguja de la tobera cierra perfectamente, el
inyector no debe gotear ni humedecer su punto. De no ser así, significa que
el inyector a perdido estanqueidad y para restablecer se procede a rectificar
y asentar la tobera o cambiarla por una nueva si es necesario. El rectificado
y asentamiento se realiza por lo general usando un material (posta)
abrasivo muy suave y girando varias veces la guja sobre su asiento, tal
como se hace cuando se trata de las válvulas de la culata de un motor.

c. PRUEBA DE PULVERIZACION

Para realizar esta prueba se desconecta el manómetro, luego se procede a


bombear de manera breve pero enérgica hasta conseguir inyecciones
sucesivas de una o dos veces por segundo. La pulverización se considera
buena si se cumple las dos siguientes condiciones:

❖ El chorro debe de salir como se muestra en la figura


❖ Durante la pulverización se debe producir un sonido muy característico
que es producto del chirrido del inyector.
Si no se cumple cualquiera de las dos condiciones se procede a reparar el
inyector, o sustituir el elemento averiado por otro nuevo.

Figura 12: Prueba de pulverización de un inyector

III. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR


• 1 llave boca - corona de ¾ (19 mm).
• 1 llave boca - corona de 17 mm.
• 1 llave boca abierta de 27 mm.
• Tornillo de banco
• Probador de inyectores.
• 1 alicate.
• 1 desarmador plano.
• 1 inyector.
IV. PROCEDIMIENTO DE DESARMADO

1. Desaflojar el tornillo ubicado al costado de la espiga con la llave boca – corona


de ¾, empleando el tornillo de banco para la sujeción del inyector.

2. Empezar el desarmado por la parte superior del inyector extrayendo la porta


regulador.

3. En seguida se extrae el tornillo regulador de presión, empleando el desamador


plano.

4. Seguidamente se extrae el muelle.

5. Posterior a ello se extrae la clavija o la vieleta en contacto con la aguja.

6. Por ultimo se saca la porta tobera que en su interior aloja a la tobera donde
aloja a una aguja, ya que estas piezas se encuentran hermanadas, para este
procedimiento se emplea el alicate para separar la tobera de la porta tobera.

7. Una vez que se tenga todas las piezas del inyector, se procede a realizar una
limpieza general empleando combustible, en nuestro caso empleamos el
petróleo.

V. PROCEDIMIENTO DE ARMADO
Este proceso viene a ser todo lo contrario del procedimiento de desarmado.

1. Se coloca la tobera dentro de la porta tobera, si fuera el caso contrario esta no


asentaría en los orificios de fijación.

2. Posteriormente se coloca la clavija en cuyo interior se le coloca la aguja,


dentro del cuerpo del inyector.

3. Colocamos el muelle de regulación de presión.

4. Posterior a ello colocamos el tornillo regulador.

5. Finalmente colocamos la porta regulador, y con ello se acaba el armado del


inyector

En seguida realizamos una prueba ficticia de presión, pulverización y de


estanqueidad, esto debido a que el probador de inyectores no se encontró en
condiciones óptimas.

VI. CUESTIONARIO

1. ¿Por que no se tolera el goteo de combustible antes y después de la


inyección?

Porque de haber goteo, el combustible entraría a destiempo a la cámara y se


producirían detonaciones, generando una falla en el motor, pudiendo hasta
quebrar la biela. Si la tobera gotea se produce un humo negro oscuro a plena
carga tanto a bajas como a altas velocidades.

2. ¡Por que la presión de inyección debe estar en un margen muy estrecho


de tolerancia?

Para garantizar la combustión se necesita que la inyección tenga un margen


estrecho de tolerancia, si la presión es muy baja, originaría un vacío y el aire
comprimido trataría de meterse por el inyector forzando su muelle y
estropeándolo, si la presión es muy alta, puede ocurrir que no se realice una
mezcla correcta de aire-combustible.

3. ¿Por qué se usa el inyector de tetón en las cámaras de combustión


separadas y cuáles son sus ventajas respecto a los inyectores de aguja y
toberas?

Con la finalidad de crear turbulencia en la cámara auxiliar y ser inyectado a la


cámara principal con una presión y pulverización mayor que los inyectores de
orificio, este tipo de inyectores se emplea en motores de mayor potencia es
decir en los motores de buses, camiones, maquinaria de línea amarilla, etc.

4. ¿Cómo cree Ud. que influye el desgaste entre la aguja del inyector y su
asiento?

Influye de manera que la presión de ingreso del combustible a la cámara de


combustión será menor, siendo propenso a originar gotas de combustible al no
alcanzar la presión necesaria para la pulverización, originando que el motor
empiece a emitir humo negro por la no combustión completa del combustible.

5. ¿Cuáles son las funciones de los inyectores?

El inyector se encarga de introducir una determinada cantidad de combustible


en la cámara de combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más
homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara.

6. ¿Cómo se clasifican los inyectores?

• Inyectores de tetón o aguja.

• Inyectores de orificio.

7. ¿Cómo se codifican los inyectores?

Los inyectores clásicos se codifican de la siguiente manera:

❖ Inyectores de espiga: Con las letras DN, seguida de las letras S o T.

Ejemplo: DN4S1

DN inyector de tetón; 4 indica el angulo del dardo; S indica el tamaño;


1 indica el modelo.
❖ Inyectores de orificios: Con las letras DL; DLL; DLF seguida de las
siguientes letras: S, T, U, V, W; para la serie DLL: S; para la serie
DLF: S, U.

Ejemplo: DLL150S83

DLL inyector de orificio; 150 indica angulo de pulverización; S indica


tamaño del pulverizador; 83 indica el modelo o variante del
pulverizador.

8. ¿Qué son los inyectores bomba?

Es unidad que une la generación de presión, con la inyección del combustible


dentro de la cámara de combustión. Consta de una alimentación de
combustible a baja presión, una a alta presión, y la electrónica de control, que
consta de sensores, unidad de control electrónica y actuadores. El combustible
tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y con una
alta presión.

9. ¿Cuáles son los desgastes que ocurren en los elementos de precisión del
sistema de inyección diésel?

• Desgaste de la aguja del inyector.

• Paso de la zona elástica a la plástica del muelle del inyector.

• Incremento del diámetro de la salida del combustible.

10. ¿Cuáles son las pruebas que se realizan en los inyectores?

• Prueba de presión de inyección.


• Prueba de estanqueidad.
• Prueba de pulverización.

11. ¿Cuáles son las diferencias entre las cámaras de turbulencia y las
antecámaras?

La diferencia principal radica en que mientras la cámara de turbulencia


contiene alrededor del 80% del aire comprimido en la cámara de combustión,
la cámara de precombustión contiene solamente un pequeño porcentaje del
total del aire comprimido.

VII. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

• El desarrollo de la práctica no fue del todo optimo como se hubiera


esperado, esto debido a que el probador de inyectores no se encontró en
óptimas condiciones como para poder desarrollar las pruebas.
• Los inyectores resultan ser uno de los componentes muy importantes del
motor, pues determina la calidad de la combustión del combustible, si esta
es la adecuada se podrá observar que los gases quemados saldrán sin
coloración alguna, por consiguiente, se obtendrá una mayor potencia.
• Así también para poder realizar un mantenimiento en los inyectores
siempre tenemos de tener un orden adecuado para ejecutar, pues ante
cualquier error como puede ser en el intercambio de piezas de varios
inyectores esta no será la adecuada durante el armado ya que, al estar las
piezas hermanadas, no podrán realizar un sello optimo originando daños
tanto en el inyector como en las piezas que lo conforman.
VIII. BIBLIOGRAFIA
❖ Lukanin N. V. Moscú 1980. Motores de combustión interna.
❖ Jovaj M. J. Moscú 1982. Motores de automóvil.
❖ Juan Millares; Barcelona 1984. Bomba de inyección diésel.
❖ Lima 1991. Motores de combustion interna – topicos selectos. Recuperado de
: Instituto de Motores de combustion interna de la UNI - Lima
❖ Robers N. Brady; Usa 1991. Heavy Duty truck fuel sistems.
❖ Fullmecanica 2014. Definiciones y conceptos de mecánica. Recuperado de
http://www.fullmecanica.com/definiciones/i/645-inyeccion-indirecta
❖ Borja Moya Notario 09/11/2014. Inyección de combustible. Recuperado de
https://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-
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❖ Álvaro Ferrer 28/03/2015. Inyección diésel. Recuperado de
https://www.autonocion.com/inyeccion-diesel-motor/
❖ Henkel Ibérica S.A. Tipos de inyectores y consejos de mantenimiento.
Recuperado de https://blog.reparacion-vehiculos.es/tipos-de-inyectores-
diesel-y-consejos-de-mantenimiento