Enfriador de aceite lubricante

Todos los motores utilizan aceite como lubricante para sellar la cámara de compresión y
reducir la fricción y el desgaste del pistón. La fricción y el calor de la combustión
aumentan la temperatura del aceite, reduciendo su viscosidad.

Si la temperatura del aceite llega a ser muy alta, la baja viscosidad hace que la película
de aceite protectora sea demasiado fina para ofrecer un sellado y una protección
eficaces. El resultado es un mayor desgaste en las piezas móviles, una menor eficacia
para la máquina y una vida útil del aceite más corta. El exceso de calor del aceite
lubricante se debe eliminar de forma eficaz con una caída de presión mínima y un
impacto mínimo en el peso y el espacio, lo que requiere una solución como el
intercambiador de calor de placas soldadas (CBE) de SWEP.

Hay muchos usos posibles de la energía. El mismo modelo de motor se puede encontrar
en muchas situaciones con muy diversas aplicaciones. Los motores de gran escala con
salidas que van desde kW a varios MW se pueden utilizar para impulsar buques marinos
o para proporcionar electricidad y calor cuando no esté disponible la infraestructura
adecuada.

Aplicaciones marinas

Los principales motores propulsores marinos de baja velocidad (~100 RPM) suelen ser
de dos tiempos y funcionar con fueloil pesado. Las prioridades de los buques de carga
son una alta potencia y fiabilidad. Los motores de velocidad media (300-1000 RPM) y
alta (>1000 RPM), principalmente los de cuatro tiempos, se utilizan para embarcaciones
de pasajeros y buques navales. Los motores de alta velocidad también se pueden utilizar
como unidades de producción de energía auxiliares paralelas al motor de propulsión
principal.

Los buques marinos suelen estar equipados con un circuito de refrigeración de agua
fresca para la refrigeración interna. El circuito de agua cerrado se enfría después con
agua del mar en un intercambiador de calor de placas de titanio central. Con estos
sistemas de circuitos de agua internos se comprueba que las placas de acero inoxidable
también son adecuadas para las aplicaciones marinas, pero imponen unos
requerimientos estrictos de intercambio de calor eficaz a diferencias de temperatura
pequeñas.

Aplicaciones de cogeneración y electricidad

Los motores dedicados a la producción de calor y energía eléctrica se pueden utilizar

para la producción continua de energía en emplazamientos remotos, para proporcionar
energía de emergencia para hospitales, en generadores móviles, para producción
máxima de energía eléctrica, etc. Los sistemas generadores de energía utilizan un
alternador para producir energía eléctrica con una eficacia de cerca del 40% sin
recuperación de calor.

Las plantas de cogeneración mejoran su eficacia total y, por lo tanto, sus costes
operativos, con unas soluciones de intercambio de calor muy eficaces que utilizan más
calor de alta temperatura del disponible. Las plantas de cogeneración también acumulan
energía térmica del intercooler, el agua de camisas, el aceite lubricante y el gas de
escape a través de intercambiadores de calor para producir agua caliente. Esto permite
que la eficacia total del uso de energía de estas plantas sea de hasta el 90%.

Algunas plantas de cogeneración están conectadas a un sistema de enfriadora por

absorción donde el calor residual del motor se utiliza para impulsar el generador del
sistema de absorción. Este sistema convertirá el calor de combustión del combustible en
electricidad y refrigeración de alta calidad.

CBE como enfriadores de aceite lubricante

Los intercambiadores de calor de placas soldadas (CBE) ofrecen una solución avanzada
para la refrigeración de aceite de motor. Estos compactos e independientes
intercambiadores de calor también tienen un bajo volumen de inventario. Esto significa
que el paquete total de intercambio de calor pesa mucho menos que otras tecnologías
disponibles. El flujo contracorriente verdadero, como se encuentra en los CBE de
SWEP, permite diferencias de temperatura extremadamente pequeñas y un control
preciso de la temperatura del aceite.

Los CBE ofrecen una mejor respuesta y un intercambio de calor más eficaz en un
paquete pequeño y ligero. El CBE se prefiere por lo tanto antes que otras tecnologías de
intercambiadores de calor de la competencia en motores grandes y modernos que
buscan buenas relaciones de potencia-peso y potencia-espacio combinadas con
fiabilidad y bajo consumo de combustible. La predicción de rendimiento de un CBE de
SWEP permite diseñar el programa de temperatura del aceite lubricante para ofrecer una
protección y vida útil del aceite óptimas.

Puede ocurrir que los CBE se tengan que adaptar al entorno particular del motor. En el
caso de los CBE de SWEP, esto puede incluir el uso de tubos flexibles o conexiones
especiales, como placas de conexión, para evitar la fatiga mecánica. Las placas de
conexión son placas de acero inoxidable que se sueldan en la salida de la unidad y se
montan con bridas SAE. Esta solución ofrece una conexión muy sólida y duradera que
permite el ensamblaje del enfriador de aceite del CBE en el propio bloque del motor.

CBE instalado como enfriador de aceite lubricante en un motor

Wärtsilä.
 Un B65 con placa de conexión.

Filtros de aceite Bosch, calidad para la potencia óptima del motor.

Protección de los componentes del motor:

Válvula de retención impide que el motor funcione sin lubricación

Válvula de descarga garantiza la lubricación del motor incluso en casos del filtro obstruido
Unión de sello especial, resistente a la agresión del motor y a las altas temperaturas. Garantiza la estancación
durante toda la vida útil del filtro
Cuerpo resistente a la presión y componentes metálicos con protección anticorrosivo

Inyección Diesel - UIS

UIS - Sistema de Inyección Unitario

Este sistema se encuentra montado directamente sobre cada

cilindro del motor, y su diseño combina e integra en una sola
unidad la bomba de inyección e inyector completo, la cual es
accionada por el eje de levas del motor. El combustible es
impulsado por una bomba de alimentación hacia el módulo de
inyección el cual integra una válvula electromagnética que es
activada por la unidad de control electrónico -ECU-. Para
generar la alta presión, la unidad de control electrónico acciona
la válvula electromagnética. Si la presión alcanzada en la
cámara de alta presión es suficientemente grande, se abre el
inyector y se pulveriza combustible en la cámara de
combustión.

El UIS puede alcanzar cantidades de combustible desde 150

hasta más de 400 mm3 en cada inyección. Su fabricación en
serie data desde 1995.

Inyección Diesel - UPS

UPS - Sistema de Bombeo Unitario

Es un sistema de inyección modular de alta presión. Al igual que

el UIS, usa una bomba de inyección individual por cada cilindro,
la cual es accionada por una leva adicional sobre el eje de levas
del motor. El combustible es impulsado por una bomba de
alimentación hacia el módulo de inyección. El combustible
comprimido llega a los inyectores por tuberías de alta presión
muy cortas. Para generar la alta presión, la unidad de control
electrónico acciona la válvula electromagnética y determina el
momento y cantidad de combustible a inyectar.

El UPS puede alcanzar cantidades de combustible desde 150

hasta más de 400 mm3 en cada inyección. Su fabricación en
serie y en diferentes tamaños data desde 1997.

Inyección Diesel - VP44 y VP29

Bomba distribuidora de inyección VP44

El lanzamiento en 1996 de la bomba a pistón axial VP44, marcó

un hito, siendo la primera electroválvula de alta presión y
comandada elctrónicamente que puede medir con gran
precisión la cantidad de carburante que debe ser inyectada en
los cilindros.

La nueva generación de VP44 posee un calculador o caja

electrónica instalada directamente en la bomba, la cual
comanda de manera integrada todas las funciones del sistema
de injección y del motor. Este suprime el uso de un calculador
separado para el motor, creando un sistema compacto global.
Características :

Unidad de control del motor integrada a la unidad de control

de la bomba
Bomba inyectora compacta
Potencial de alta presión

Ventajas:

Bajo consumo de combustible. La baja emisión de gases no

daña el medio ambiente y posibilita la máxima potencia del
motor Diesel
Reducido espacio de instalación
Sistema de bomba específico, práctico e versátil

Inyección Diesel - Common Rail

Sistema Common Rail

En cuanto a inyección Diesel, el sistema Common Rail de

Bosch es lo útlimo en tecnología de punta. El sistema consta de
un riel acumulador de combustible, inyectores con válvulas
solenoides de acción rápida, y un sistema de control electrónico
que separa los procesos de generación de presión y de
inyección con el fin de abolir compresiones mutuas. Esta
tecnología es capaz de producir presiones de inyección de más
de 1400 bar.

La Unidad Electrónica de Control (ECU) regula el proceso de

combustión mediante la selección de presión de combustible
óptima, temporarización de la inyección y duración del flujo del
combustible de acuerdo con los mapas electrónicos de
desempeño.

Actualmente Bosch está desarrollando nuevas generaciones de

Common Rail con potenciales de presión aún más altos, con el
fin de disminuir los niveles de emisión y beneficiar el cuidado
del medio ambiente. Estos nuevos sistemas utilizan piezo-
actuadores, en vez de válvulas solenoides, permitiendo un
control aún más preciso de los pulsos múltiples de inyección.

Inyección Diesel - PE-EDC

Bomba PE con regulador EDC

Gracias a los nuevos sistemas de regulación y medición

electrónicamente controlados, el control electrónico Diesel
puede procesar variables que anteriormente no eran posible
obtener con los reguladores mecánicos.

El control electrónico diesel -EDC- permite además,

intercambiar datos con otros sistemas electrónicos en el
vehículo permitiendo estar integrado con todo el sistema del
vehículo.

Los sistemas de inyección en línea PE controlados

electrónicamente se dividen en tres sistemas principales:

1. Sensores para la detección de las condiciones de operación y

respuesta de valores programados.

2. Unidad de Control Electrónico (ECU) que usa algoritmos de

control específico para procesar la información enviada por los
sensores en adecuadas señales eléctricas de respuesta.

3. Solenoides actuadores que convierten las señales eléctricas

enviadas por la ECU en movimiento mecánico de la cremallera
de control. Este actuador que controla la cremallera de control
toma el lugar del regulador mecánico.

Componentes:

Sensor de velocidad de la bomba:

Un sensor de tipo inductor en el actuador de las bombas en
línea, monitorea la velocidad de rotación de la bomba.

Sensor de recorrido de cremallera:

También está incorporado en el actuador de la bomba, y registra
la posición de la cremallera.

Sensor de presión de aire:

Está sobre la entrada de aire del turbo y registra la presión que
ingresa al motor proveniente del turbo.

Sensores de temperatura:
Usados para medir la temperatura del aire, aceite, refrigerante y
del combustible.

Sensor de velocidad del vehículo:

Esta señal medida por separado es usada para determinar la
velocidad del vehículo.

Sensor de pedal de aceleración:

La posición del pedal de aceleración se ajusta según el deseo
del operador y es registrada por un potenciómetro, el cual se
encuentra ubicado en el pedal del acelerador.

Panel de operación:
El conductor puede ingresar o cancelar los valores deseados
para la velocidad y velocidad intermedia del vehículo.
Adicionalmente pude realizar algunos cambios menores sobre
la velocidad de marcha mínima.

Sensores de freno, freno de aire y clutch:

Cada vez que el freno, freno de aire o el clutch actúan, los
sensores transmiten la señal correspondiente a la

Inyección Diesel - Bomba Tipo M

Bomba Tipo M

La bomba tipo M es la más pequeña en el rango de bombas PE

lineales. Esta tiene una carcaza liviana junto con su regulador, y
queda instalada en el motor mediante un flange.

Normalmente es utilizada en motores de pequeña y mediana

potencia, y su límite de inyección más alto es de 550 bar. Puede
tener desde 4 hasta 6 cilindros y se lubrica con el mismo aceite
del motor.

Inyección Diesel - Bomba Tipo A

Bomba Tipo A

La bomba de inyección en línea tipo A, ha sido aplicada durante

las últimas décadas en un gran número de vehículos Diesel de
capacidad baja, mediana y mediana - alta.

Al igual que otras bombas de tipo lineal, está conformada por la

bomba de inyección, en donde todos los componentes
funcionan soportados en la carcasa principal, y el regulador o
gobernador que se encarga de controlar las revoluciones en sus
diferentes rangos.

El punto más alto de inyección que se obtiene con este tipo de

bomba está limitado hasta 750 bar, y puede llegar a tener hasta
12 cilindros. Los primeros diseños necesitaban de lubricación
independiente, pero actualmente la mayoría lubrica con el
mismo aceite del motor.

Inyección Diesel - Bomba Tipo MW

Bomba Tipo MW

La bomba de inyección tipo MW fue desarrollada para satisfacer

necesidades de más altas presiones de inyección. Esta bomba
es de tipo cerrado y su presión puede llegar hasta 1100 bar
para bombas de hasta 8 cilindros.

El diseño de la bomba MW difiere bastante de las tipo A y M

principalmente por el sistema de elemento, válvula y torre en
bloque. Estos son ensamblados fuera de la bomba y
posteriormente montado el conjunto en la carcaza de la bomba.
Una ventaja de este tipo de bomba es que fácilmente puede
adaptarse a diferentes tipos de acoplamiento en el motor.

Inyección Diesel - Bomba Tipo P

Bomba Tipo P
La bomba de inyección Diesel tipo P fue igualmente
desarrollada para alcanzar niveles de inyección más altos y así
cumplir con nuevas exigencias. Similar a la bomba MW, esta
bomba es de tipo cerrado, y dependiendo de las diferentes
variaciones que esta bomba tiene, puede llegar a los 1300 bar
de presión.

La bomba P está disponible en versionesnhasta los 12 cilindros.

Inyección Diesel - Bomba Tipo VE

Bomba Tipo VE

En contraste con las bombas de inyección en línea, la bomba

distribuidora tipo VE tiene únicamente un solo cuerpo y plunger
de entrega, incluso para motores multicilíndricos.

La entrega de combustible desde la bomba. se realiza por un

cabezal distribuidor que secuencialmente entrega el
combustible a cada uno de los cilindros, determinado por el
número de cilindros del motor. La bomba distribuidora contiene
los siguientes sub-sistemas:

Bomba de alta presión con distribuidor

Regulador mecánico o electrónico
Sistema de avance hidráulico
Sistema de apagado
Dispositivos adicionales para el motor

 Información Básica del Producto

Todos los productos KS destacan por su alta precisión, diseñados y desarrollados bajo
rigurosos controles de calidad, conforme a las normas DIN EN ISO 9001.

Esquema de un filtro de aceite de caudal total.

Filtrado (normal): de 15 á 25 micras.
Presión de servicio: 15 bars.

El aceite forma una película

deslizante entre los elementos
móviles del motor, debiendo
mantenerse libre de cuerpos
extraños.

Los contaminantes que en forma

de partículas metálicas
abrasivas puedan pasar al
sistema de lubricación, debido al
desgaste normal de los
componentes móviles del motor,
los residuos de la combustión y
otras impurezas, son retenidos
por el filtro de aceite.

El filtro de aceite cumple una

función esencial en el correcto
funcionamiento del motor,
retiene las partículas abrasivas y
los contaminantes que pueden
dañar a elementos tales como
pistones, segmentos...,
superficies de deslizamiento o
de contacto de los cilindros,
cojinetes de motor...
También, evita el envejecimiento
prematuro del aceite.