Automotor eléctrico S-447

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La serie 447 es la sucesora de la 446 y está concebida en tecnología de corriente trifásica, que la incorporaron por
primera vez en España, presentando como principales ventajas sobre esta:
Una mayor aceleración.
Un incremento de la velocidad máxima, que pasa a situarse en 120 km/h.
Una reducción del consumo energético por encima del 5 por ciento.
Una reducción significativa del peso de la parte eléctrica.
Un menor peso de los bogies, por la utilización de motores asíncronos trifásicos en lugar de motores de
corriente continua.
La reducción de los costes de mantenimiento.
Un mayor confort de marcha y un mejor desgaste de la vía, por tener los accionamientos totalmente
suspendidos.

En el pliego de concesiones del concurso se exigía, además, que la nueva unidad fuera compatible con las unidades de la serie 446 de tal forma que
pudieran circular acopladas con mando múltiple entre ellas, naturalmente con las prestaciones de velocidad, tracción y freno del tren resultante son las
que corresponden a la 446. Asimismo, que las diferencias en cuanto a caja del vehículo, interiorismo, pupitre de conducción y control fueran mínimas
respecto a las unidades 446.

La concepción y desarrollo del proyecto técnico y constructivo de la serie 447 se realizó entre los años 1991 y 1992. En total, las 183 unidades que
constituyen la serie fueron adjudicadas y construidas en cuatro lotes. En febrero de 1993, tras ocho meses de pruebas en vía, entró en servicio comercial
en Valencia el primer tren de esta serie, que es a la vez el tren prototipo de los 71 que componían el lote inicial de trenes de la serie 447, adquiridos en
abril de 1991.

El segundo lote (072 a 117) estuvo compuesto por 46 trenes y tiene como diferencia más significativa una distribución de asientos más clásica, por lo
que aumenta el número de plazas sentadas y disminuye las de pie. Estas unidades se entregaron entre 1995 y 1996. Entre 1998 y 1999 se entregó el
tercer lote compuesto por 20 unidades adquiridas en julio de 1997; mientras que las 46 unidades que componen el último lote fueron adquiridas en
marzo de 1998. Los 183 trenes están circulando en las líneas de Cercanías de Madrid, Barcelona, Valencia y Murcia/Alicante . Cada tren está formado por
tres coches, dos motores en los extremos y uno remolque en el centro. Puede circular en acoplamiento múltiple hasta un total de 4 unidades.

Estos trenes, concebidos y diseñados por Caf en su parte mecánica y equipos auxiliares y por Siemens en la parte del equipo eléctrico de potencia y
control, han sido construidos por ADtranz, actualmente Bombardier, Caf, y Siemens.

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EQUIPOS
Caja
La estructura de la caja es autoportante en acero al cobre soldado. Los testeros
extremos situados en los coches motores son de poliéster y envuelven estructura
anticolisión. Una gran luna blindada anti-impacto proporciona al maquinista una
alta visibilidad y protección.

Exteriormente las unidades 446 y 447 son idénticas, diferenciándose por unas
rejillas y por la numeración de los coches, en la parte superior frontal y lateral
aparece la letra “M” o “R” de coche motor o remolque rotulada en blanco en el caso
de las unidades 446 y en amarillo en las 447.

La distribución interior se repite en los tres coches, salvo el espacio dedicado a la

cabina de conducción, donde se ubica el pupitre de mando, el panel superior de
aparatos y los armarios con el aparellaje de baja tensión, el control de climatización
y los equipos de comunicación, información y seguridad. En el coche remolque sólo
se sitúan dos armarios de control, así como cuneta con una espacio para el WC.

El acceso a cada coche y desde cada lateral se realiza a través de 3 plataformas, provistas cada una de puertas automáticas de accionamiento eléctrico de
doble hoja, de tipo encajable-deslizante, dotadas de estribos móviles y con un paso libre de 1.300 milímetros. Estas plataformas proporcionan cuatro
departamentos de viajeros configurados en torno a un pasillo central y dotados de asientos fijos y abatibles. El revestimiento de paredes y techo es de
poliéster con tratamiento antiadherente. La altura del piso es relativamente bajo (1.150 milímetros) y uniforme en toda la unidad. Los costados,
ligeramente inclinados para mejorar su estética, llevan ventanas fijas de vidrio reflectante, que desde el exterior dan sensación de ser una banda
continua. Las lunas instaladas en los frontales y laterales son blindadas, para mayor seguridad en la marcha. Por último, los faldones longitudinales
practicables complementan la línea del tren.

Bajo el bastidor cada coche motor lleva el cofre principal, transformador y reactancia, convertidor estático para auxiliares, unidades condensadoras de
climatización y paneles neumáticos. Por su parte en el coche remolque se sitúa el cofre de alta tensión, el cofre de batería, el cargador de batería u las
unidades condensadoras de climatización, los compresores, los paneles neumáticos y el cofre de dotación. Asimismo en el techo de cada coche motor se
sitúan las resistencias de frenado y en el remolque los dos pantógrafos y pararrayos. El enganche es del tipo Scharfenberg con acoplamiento mecánico,
neumático y eléctrico; siendo automáticos en testeros libres y semipermanentes en testeros acoplados.
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Sistemas de tracción y auxiliar
El equipo de potencia y control está constituido por dos circuitos de tracción y freno eléctrico, idénticos pero de funcionamiento independiente,
instalados cada uno de ellos en cada coche motor, excepto las partes comunes que se sitúan en el coche remolque. El equipo de captación de corriente,
común para los dos equipos de potencia, está constituido por dos pantógrafos; un disyuntor general; dos pararrayos y dos juegos de seccionadores.

El equipo de potencia y control incorpora el uso de tiristores GTO, empleo de fibra óptica para el envío de señales y el control con técnicas de
microprocesamiento. Esta configuración del equipo de tracción, con tecnología trifásica, da a la serie 447 su carácter diferenciador respecto a las
unidades serie 446, ya que ambos trenes poseen idénticas características generales en lo referido a funcionalidad y conducción. Esta innovación permite
aceleraciones superiores y una velocidad máxima de 120 km/h frente a los 100 km /h de la serie 446, a pesar de tener ambos trenes la misma potencia
de tracción en régimen continuo (2.400 kW).

Por otra parte, el consumo energético de la 447 es un 12 por ciento inferior al de los trenes de la serie 446. Esta reducción se consigue mediante un
mayor rendimiento de los motores, mejor funcionalidad del freno eléctrico de recuperación (con tasas de recuperación de hasta un 30 por ciento) y un
menor peso. La UT 447 pesa 162 toneladas frente a las 167 de la 446. Igualmente, los costes de mantenimiento son un 25 por ciento inferiores a los de
la UT 446.

Cada coche motor lleva cuatro motores (ocho en total la unidad). Estos motores
atacan cada un de los ejes del coche motor por un acoplamiento elástico de
doble engranaje tipo WN.

Cada equipo de potencia está básicamente constituido por:

Un chopper de entrada, formado a su vez por dos “chopper bifásicos”
de funcionamiento entrelazado y desfasados 180º.
Un circuito intermedio, constituido por un ondulador trifásico, de
tensión y frecuencia variable.
Un chopper de freno eléctrico reostático, que trabaja cuando la línea
catenaria no admite recuperación de energía.

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Cuatro grupos de transmisión y potencia, constituido cada uno de ellos por un motor de tracción trifásico asíncrono, con una potencia nominal de
320 kW; un reductor de doble etapa y eje de salida hueco, unido rígidamente al motor de tracción; y un acoplamiento, que conecta
mecánicamente el eje hueco de salida del reductor con el eje de ruedas mediante un sistema cardánico.

Los equipos auxiliares que equipan el tren son:

Para el suministro de alumbrado, control de tracción, climatización, compresores y batería cuenta con dos convertidores estáticos a 2.400
Vcc, y una potencia de 125 KVA, con salidas a 380 Vca y 72 Vcc.; y una batería de níquel-cadmio de 72 Vcc., 55 elementos, 190 A/H. En
caso de avería de un convertidor, el otro alimenta automáticamente la unidad con el 50% de climatización y alumbrado.
La producción de aire para los equipos neumáticos se efectúa a través de un compresor principal accionado por un motor de 12 kW que
proporciona 1.400 litros/min. a 10 bar. El aire se almacena en depósitos de 500 litros.

Para la climatización cuenta con dos unidades por coche que proporcionan refrigeración y calefacción, y que se refuerza con calentadores situados a nivel
del piso de los departamentos. El control se realiza desde las cabinas. Las prestaciones de climatización son de 34.500 kcal/h en cada coche (22 kW) y de
34,5 kW por coche en calefacción.

Bogies y frenos
Cada coche cuenta con dos bogies, de dos ejes, ruedas enterizas templadas
superficialmente, cajas de grasa con rodamientos y guiado elástico por
bielas.
El bastidor del bogie es de acero soldado. La suspensión primaria es por
muelles helicoidales, siendo neumática la secundaria. Ambas poseen
amortiguadores verticales y, también, horizontales la secundaria.

La caja del coche se apoya sobre el bastidor del bogie, sin traviesa bailadora,
por lo que los esfuerzos horizontales se transmiten por pivote y bielas de
arrastre.

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El bogie motor lleva dos motores de tracción asíncronos suspendidos de la estructura del mismo. Cada motor cuenta con un conjunto de transmisión
independiente constituido por un acoplamiento de árbol hueco y sistema cardánico, y un reductor de dos etapas totalmente suspendido.

El sistema de freno neumático del bogie motor está compuesto por cuatro discos de freno montados sobre las ruedas y accionados por cuatro cilindros
neumáticos, y por dos bloques de freno provistos de muelle acumulador para el freno de estacionamiento. El sistema de freno del bogie remolque está
integrado por cuatro discos de freno calados en los ejes, accionados por cuatro cilindros de frenos, dos de ellos con freno de estacionamiento
incorporado.

Todos los ejes llevan tacogeneradores. Los ejes extremos llevan engrase de pestaña y quitapiedras-quitanieves.

La UT posee los siguientes sistemas de freno:

Freno eléctrico de recuperación y/o reostático, con preferencia del primero sobre el segundo.
Freno neumático.
Freno de servicio, eléctrico y/o neumático, tipo ‘blending’, con preferencia del primero sobre el segundo.
Freno de estacionamiento por muelle acumulador.

El freno de servicio es combinado, eléctrico y/o neumático y recupera energía en la medida en que la catenaria lo admita. La acción de frenado está
controlada por un microprocesador. Esta unidad tiene la posibilidad de conducción por velocidad prefijada.

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DISTRIBUCIÓN INTERIOR Y PRESTACIONES A LOS CLIENTES

El acceso a los vehículos es facilitado por los estribos móviles que montan las tres
puertas, por lateral, de acceso a cada uno de los vehículos que forman la
composición. Las puertas dan acceso a las plataformas que están integradas en la
sala de viajeros. La sala de viajeros es diáfana aunque los asientos y el mobiliario
se agrupan formando cuatro subdivisiones, en torno al pasillo y a los accesos. Las
unidades de la número 72 a la 117 cuentan con una disposición de asientos
diferente, en filas de 2 por 2. Asimismo cuenta con 12 extrapontines por coche, lo
que aumenta en 36 en número de plazas sentadas de la unidad.

El alumbrado es fluorescente por canal central, reforzado por puntos de luz

halógena en los laterales. El sistema de climatización se integra en el techo de la
plataforma central, teniendo calentadores de refuerzo bajo las ventanas. El wc de
vacío, situado en el coche remolque, está formado por un módulo compacto y las
tuberías de desagüe al exterior. El módulo incorpora puerta no automática, señal
de ocupado, taza, lavabo, jabonera, portarrollos, secamanos, papelera y espejo.

Los teleindicadores interiores informan al viajero de la estación de destino, el itinerario, las conexiones de cada estación, la hora y la temperatura
exterior. Por su parte, los teleindicadores exteriores de destino están controlados digitalmente desde el pupitre de conducción. En los departamentos se
anuncian las estaciones tanto visual como acústicamente a través de la megafonía, la cual puede emitir anuncios grabados desde la cabina, o a través del
tren tierra o por el propio maquinista. La megafonía también emite música ambiental, emitida a través de un CD.

Por último señalar que cuenta la unidad con sistema de radiocomunicación tren tierra, Asfa, y “hombre muerto” de doble efecto. Dispone también de una
central de información para indicar al maquinista de cualquier incidencia o avería y la forma de actuar

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Composición M-R-M Aseos por tren 1

Ancho de vía 1.668 mm Puertas de viajero con costado 3x3
Tensión de alimentación 3.000 Vcc Conducción con velocidad prefijada Sí
Composición múltiple Hasta 3 unidades de tren Cabinas de conducción 2
Potencia en régimen continuo 2.400 Kw Mando múltiple Sí
Motores 8 asíncronos trifásicos de 320 kW Señalización en cabina Asfa
Tipo de motor Asíncrono trifásico Calefacción Eléctrica
Esfuerzo tractor máximo en llantas 195 kN Aire acondicionado 1 equipo por coche
Esfuerzo tractor máximo en el arranque 230 kN Iluminación interior Fluorescente y halógena
Esfuerzo tractor a la velocidad máxima 58 kN Megafonía Sí
Velocidad máxima 120 km/h Indicadores luminosos de información Sí
Aceleración en arranque 1 m/s2 Plazas sentadas coche M/R Composición A 78/78
Aceleración entre 0 y 60 Km/h 0,75 m/s2 Plazas sentadas coche M/R Composición B 90/90
Aceleración entre 0 y 100 Km/h 0,60 m/s2 Total plazas sentadas 234/270
Aceleración entre 0 y 120 Km/h 0,50 m/s2 Plazas de pie coche Composición A 152/164
Deceleración normalDeceleración con 1.0 m/s2 Plazas de pie coche Composición B 123/145
sólo freno eléctrico 0,7 m/s2 Total plazas de pie 468/391
Deceleración máxima de urgencia 1.2 m/s2 Plazas totales UT Composición A 702/661
Arranque en rampa 35 mm/m Unidades construidas 183
Alimentación de auxiliares 2 convertidores estáticos Año de recepción 1993-2001
Entrada energía al convertidor 3.000 V cc.
Salida energía a auxiliares 380 V ca y 72 V cc
Pantógrafos por tren 2 en coche remolque intermedio
Freno dinámico Regenerativo y Reostático
Freno neumático continuo Aire comprimido
Control de freno neumático Eléctrico + neumático
Freno de estacionamiento Manual de husilllo
Aparato de enganche Schafenberg

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PESOS Y DIMENSIONES

Dimensiones (mm.) Coche motor Coche Total

Longitud entre enganches 25.479 remolque 75.993
Ancho exterior 2.900 25.035 2.900
Altura máxima sobre el carril 4.185 2.900 4.185
Entre centro de bogies 17.400 4.185
Empate de bogie 2.500 17.775
Diámetro de rueda nueva 890 2.500
Altura del piso sobre el carril 1.150 890 1.150
1.150
Peso (T)
Cajas 37,5 107,3
Bogies 21,0 32,3 55,2
Tara 58,5 13,2 162,5
Carga máxima (1º, 3º y 4º lote/2º lote) 17,3/16,61 45,5 53,6/51,6
Peso máximo (1º, 3º y 4º lote/2º lote) 75,8/75,1 19,0/18,3 216,1/214,1
64,5/63,8

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ESQUEMAS

Coche motor

Coche remolque

Coche motor

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