REPARACIÓN DE MOTORES I

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

ESPE

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y

MECÁNICA

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

REPARACIÓN DE MOTORES I

JEFFERSON ASANZA S.
CLAVÓN BYRON
CRISTIAN PALACIOS
JONATHAN PADILLA
ISRAEL ROMERO
ESTEBAN SALAZAR

ING. LUIS MENA

NRC: 2955
 REPARACIÓN DE MOTORES I

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

ESPE EXTENSIÓN LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
INFORME DE LABORATORIO DE MOTORES DIESEL

CÓDIGO DE LA
CARRERA ASIGNATURA
NOMBRE DE LA ASIGNATURA
NRC
Ing. Automotriz EMEC-35056 2955 REPARACIÓN DE MOTORES I

PRÁCTICA DURACIÓN
LABORATORIO DE: Laboratorio de Motores
N° (HORAS)
1 TEMA: 3

1 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
- Diagnosticar los parámetros fundamentales del Motor de Combustión Interna a gasolina.
- Comprobar el estado mecánico del motor mediante la realización de pruebas de compresión.
- Determinar la existencia de fugas por compresión en el motor mediante la aplicación de la
prueba de fugas de aire
-
OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Determinar procedimiento y diagnosticar fallas mediante la prueba de vacío en el motor de
combustión interna.
- Conocer el procedimiento adecuado, medición, aspectos importantes para determinar el estado
del motor.
- Analizar el porcentaje de fuga de compresión que existe en los diferentes puntos de análisis en
el motor mediante la prueba de fugas de aire
-

2 EQUIPO Y MATERIALES NECESARIOS

 Equipos de protección personal.

 Caja de herramientas
 Compresómetro
 Medidor de fugas de compresión
 Vacuómetro
 Multímetro
 Scanner Automotriz
 Compresor
 Calibradores de láminas (0,14 y 0,16 in)
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 Vehículo Chevrolet Corsa WIN MPI

3 MARCO TEORICO

PRUEBA DE VACÍO
Denominado vacío a la ausencia parcial o total de aire, también podría decirse; presión inferior a la
atmosférica.
Cuando la cámara de combustión tiene las válvulas cerradas y el piston baja, se está creando un vacío.
Al abrir las válvulas, el peso atmosférico empuja aire dentro del cilindro, dando la impresión que el
motor lo está succionando.
Los pistones en su carrera descendente generan una succión en el manitol de admisión a esto llamado
vacío, los motores de gasolina en buenas condiciones sin importar si son de 3,4,5,6,8 o más cilindros
generan un vacío que va desde 17 a 22 in Hg.

La lectura normal o básica varía de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosféricas. (Cada 100
pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 in Hg), los motores de 8 cilindros generan lecturas más
altas, dentro del mismo rango.
INSTRUMENDO DE MEDICIÓN
 VACUÓMETRO
Es un instrumento utilizado para detectar fallas mecánicas en el motor. Es un aliado muy importante
en la detención de falla tanto en un motor a inyección electrónica como de un motor a carburador ya
que nos permite medir el vacío en el múltiple. Además de esto podemos detectar fallas como problemas
del encendido, fugas por juntas en el múltiple de admisión, problemas en válvulas, etc, A la derecha
del 0, la graduación sirve para evaluar la presión de la bomba de gasolina.

Figura 1: Vacuómetro

 DIAGNÓSTICO POR VACÍO

Un motor en buenas condiciones debería producir entre 19-21 in-Hg durante la aceleración la lectura
aproximada debe ser 0 in-Hg, durante la desaceleración debe llegar a 21-27 in-Hg
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Figura 2: Diagnóstico por fallas de vacuómetro

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Figura 3: Diagnóstico en prueba de vacío a diferentes condiciones

Los motores de combustión interna requieren que la compresión de cada cilindro sea la misma para
funcionar adecuadamente y dependen de la compresión de la mezcla de aire y combustible para
maximizar la energía producida por el motor. Si hay fugas en la cámara de combustión, parte de la
mezcla aire/combustible se escapa cuando se comprime, lo que resulta en una pérdida de potencia y
gasto excesivo de combustible.
SINTOMAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION
Cuando un motor tiene problemas de compresión puede presentar alguno o varios de los siguientes
síntomas:

 Expulsa humo de cualquier color.

 Es necesario acelerar más de lo normal para desplazarse.
 Falta de potencia.
 Elevado consumo de combustible.
 Las revoluciones en ralentí son muy variables.
 Problemas de arranque.
 Se apaga constantemente.
 Consume agua o refrigerante
Definición del manómetro (compresómetro)
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Es un instrumento que permite medir la capacidad de compresión que tienen los cilindros del sirve
para todos los elementos que tengan los principios neumáticos e hidráulicos.
Componentes
Llave de desfogue: en el momento de terminar la medición de compresión esta llave permite
eliminar el aire usado.
Manguera de compresión: Sirve como conductor de aire hacia el manómetro y los cilindros.
Reloj: Consta de escala graduada en kg/cm y en PSI.
Aguja: Con ayuda de la escala graduada permite tener una visión sobre las diferentes medidas que
marca.
Acople: Comunica el cilindro y la manguera para que circule el aire comprimido.

PRUEBAS DE FUGAS DE AIRE

Se lo considera el método de diagnóstico más exacto para determinar la hermeticidad de los cilindros
y la cámara de combustión. El método consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de
combustión con el fin de determinar fugas de compresión en porcentaje de caída de presión. El alcance
del método es muy amplio, dado que permite determinar si la fuga es por anillos o válvulas, además se
puede llegar a precisar si es por la válvula de escape o admisión. Hablando del procedimiento a llevar
a cabo en términos resumidos, el motor debe estar apagado, la mariposa inferior del carburador o del
paso de gases del sistema de inyección debe estar completamente abierta. En cuanto al motor, en el
cilindro que se va a llevar a cabo el diagnostico debe estar en el punto muerto superior de la carrera de
compresión.
Medidor de Fugas de Compresión
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Fig. 1 Medidor de fugas de compresión

Es el elemento necesario para suministrar aire a presión paulatinamente al motor, el artefacto consta
de dos relojes con aguja, a continuación, se describe lo que cada uno de ellos indica:
- El primer reloj mostrara la totalidad de presión de aire comprimido que está entrando al cilindro
- El segundo reloj mostrara en porcentaje la cantidad de aire que se esta fugando ya sea por
válvulas o bien por cilindros
El regulador del comprobador o medidor permitirá calibrar la presión de aire comprimido con la cual
deseamos trabajar
Es necesario también un compresor de aire.
¿Cómo interpretar el resultado del diagnóstico?
- Entre el 0% y 10% será un resultado óptimo el cual indicara que las fugas están dentro de los
parámetros normales del motor
- Entre el 10% y 40% el resultado indicara que las fugas superan el límite dentro de los
parámetros originales del fabricante (cerca del 25% ya se pueden percibir perdidas en el
rendimiento)
- Entre el 40% y 70% el panorama se complica, ya sea en un cilindro, en varios o en todas las
fugas se catalogan como moderadas lo cual implica una reducción muy importante en la
potencia que puede generar el motor
- Entre un 70% y 100% uno o varios cilindros con este resultado no estarán trabajando, esto
podría causar emisiones contaminantes muy altas, perdida dramática de aceleración o potencia
y podría significar un deterioro inmediato de los catalizadores por sobre calentamiento debido
a la gran cantidad de combustible crudo que pasa por el escape
Problemas a detectar
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Una vez que se ha introducido aire a presión por los cilindros y tenemos mas de un 10% de fugas, se
puede percibir de forma auditiva tres vías por donde escapa la presión:
- Internamente por los anillos y cilindros lo cual genera flujo de aire y sonido por el tapón de
relleno de aceite de motor en la tapa válvulas
- Por las válvulas de escape lo cual presenta sonido y flujo de aire al final de la mufla
- Por las válvulas de admisión en donde se presentará un flujo de aire al abrir la palometa de
aceleración
Para un porcentaje de más de un 25%, y que las fugas provienen de válvulas de escape o admisión será
necesario verificar el calibre de válvulas, en caso de que este correcto será necesario quitar el cabezote
y verificar el estado de las válvulas y los asientos.
Por otro lado, si las fugas provienen de los anillos y cilindros será necesario quitar los pistones y
valorar el estado de los anillos, cilindros y pistones para determinar si anillando o rectificando se
soluciona el problema, es claro que en estos casos el costo se eleva tanto en repuestos como en mano
de obra y rectificación.

4 PROCEDIMIENTO

PROCEDIMIENTO PARA PRUEBA DE VACÍO

 El automóvil debe estar en una temperatura normal de trabajo.
 Apagar el motor.
 El vehículo debe estar en neutro y con freno de mano.
 Ubicar la toma de vacío en el servo freno o el múltiple de admisión, en la toma de depresión.
 Conectamos el vacuómetro en la toma adecuada.
 Observar la medición cuando el vehículo es encendido acelerado a 600/700 rpm, luego
acelerando progresivamente y por último lo haremos bruscamente.
NOTA: El racor del vacuómetro se conecta en el motor de modo que haya una perfecta
estanqueidad, por que una fuga falsearía la lectura.
 Si la aguja permanece estable quiere decir que el vehículo se encuentra en buen estado y si
tiene pulsaciones tiene defectos mecánicos ver Figura 2.

PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR PRUEBA DE COMPRESION

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Debe ser realizada a la temperatura normal de funcionamiento del motor. Los pasos para realizarla
son los siguientes:

1. Desconectar el cable de alta tensión de la bujía.

2. Retirar la bujía.
3. Conectar la boquilla del compresómetro en lugar de la bujía.
4. Con la mariposa totalmente abierta acelerar a fondo, para que entre la mayor parte de aire.
5. Leer el manómetro hasta alcanzar su máxima presión de compresión.
6. Relazar lo mismo en todos los cilindros del motor.
7. Antes de desconectar la boquilla presionar la válvula de retención, permitiendo liberar la
presión del manómetro.
8. La diferencia de presión de relación de presión entre cada cilindro de debe ser mayor a 10
libras.

PROCEDIMIENTO PARA PRUEBA DE FUGAS DE AIRE

1. Mantener el motor del vehículo apagado

2. Se debe extraer del motor las bujías de cada cilindro
3. Conectar el comprobador al orificio de la bujía
4. A la manguera de aire comprimido del compresor se la debe unir al acople rápido que está en
el extremo del comprobador de fugas
5. Abrir la válvula reguladora de presión para permitir el ingreso de presión de aire al cilindro,
paulatinamente se debe ir aumentándola hasta llegar a la presión con la que se desea trabajar
6. Realizar el mismo procedimiento desde el punto 3 para cada uno de los cilindros del motor
Tener en cuenta que el primer reloj indica la presión que esta ingresando al cilindro, mientras que el
segundo reloj indica en porcentaje cuanta cantidad de ese aire que entra se está fugando

5 RESULTADOS OBTENIDOS

 PRUEBA DE VACÍO
Después de haber realizado la prueba de vacío en el motor, a diferentes velocidades de
funcionamiento se obtuvieron los siguientes datos:

Resultados de la medición de vacío

Condición en la que se realizó la medida Medida en cm-Hg
En ralentí 30
Aceleración rápida y brusca 40
Aceleración progresiva 38
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En base a los datos obtenidos se realiza una comparación con las tablas predispuestas con
valores estándar, presentes en las siguientes imágenes:
Luego de hacer las respectivas comparaciones, se pueden llegar a las siguientes conclusiones en
cuanto al estado del vehículo:
1) En ralentí la medición de vacío en el vehículo es de 30 in-Hg, pero si lo comparamos con las
mediciones de la tabla estandarizada, su medida no coincide con ninguna, por consiguiente,
se llega a la conclusión de que el vacuómetro con el que se realizó la medición estaba
defectuoso.
2) Si hacemos las dos comparaciones restantes, podemos llegar a la misma conclusión que se
dio anteriormente, la que dice que el vacuómetro está defectuoso, ya que ninguna de las
mediciones coincide con los valores de la tabla estandarizada.

PRUEBA DE COMPRESION

CILIDROS PRUEBA 1 PRUEBA 2 PRUEBA 3 ∑ 𝑃𝑅𝑈𝐸𝐵𝐴 PROMEDIO

1 90 𝑃𝑆𝐼 92 𝑃𝑆𝐼 95 𝑃𝑆𝐼 277 𝑃𝑆𝐼 92 𝑃𝑆𝐼
2 120 𝑃𝑆𝐼 115 𝑃𝑆𝐼 125 𝑃𝑆𝐼 360 𝑃𝑆𝐼 120 𝑃𝑆𝐼
3 90 𝑃𝑆𝐼 95 𝑃𝑆𝐼 100 𝑃𝑆𝐼 285 𝑃𝑆𝐼 95 𝑃𝑆𝐼
4 118 𝑃𝑆𝐼 120 𝑃𝑆𝐼 122 𝑃𝑆𝐼 360 𝑃𝑆𝐼 120 𝑃𝑆𝐼

CILINDRO 1

CILINDRO 2
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CILINDRO 3

CILINDRO 4

PRUEBA DE FUGAS DE AIRE

PERCEPCIÓN AUDITIVA SI/NO OBSERVACIÓN

Sonido y flujo de aire por el NO No se percibió ningún tipo de
fuga en este aspecto
tapón de relleno de aceite de
motor en la tapa válvulas
Sonido y flujo de aire al final NO No se percibió ningún tipo de
de la mufla fuga en este aspecto
Sonido y flujo de aire al abrir la NO No se percibió ningún tipo de
fuga en este aspecto
palometa de aceleración

Se estima que el resultado de efectuar el diagnostico figura entre el 0% y 10% será un resultado óptimo
el cual indicara que las fugas están dentro de los parámetros normales del motor.

6 CUESTIONARIO

• Cuando el motor está trabajando en ralentí, ¿cuál debería ser el valor visible en el
vacuómetro?
Con el motor trabajando a marcha lenta o ralentí normal la aguja del vacuómetro debe registrar 17 in
de Hg en motores de baja compresión, 18 o 19 en motores de compresión intermedia y de 19 a 21
cuando se trate de motores de alta compresión, es decir, que el rango permitido para confirmar que el
motor está en optima condiciones es entre 17 a 21 in-Hg.
 ¿Qué medición en el vacuómetro indica guías de válvulas gastadas?
El movimiento rápido de la aguja de lectura entre 14 y 19 inHg
 ¿Cuáles son los síntomas de problemas de compresión?
Cuando el vehículo consume combustible, problemas en el arranque, perdida de potencia.
 ¿Para qué se realiza la prueba de compresión en un vehículo?
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La prueba de compresión se realiza para evidenciar fugas en la cámara de combustión.
 ¿Cuál es el rango en porcentaje del segundo reloj del comprobador de fugas para
interpretar que la lectura indica que las fugas se encuentran dentro de los parámetros
normales del motor?
Entre un 0% y un 10%
 ¿Qué se puede interpretar si la lectura del segundo reloj del comprobador de fugas se
encuentra en un rango de porcentaje entre el 70% y 100%? ¿Qué puede llegar a causar?
Significa que uno o varios cilindros no están trabajando, además un deterioro inmediato de los
catalizadores por sobre calentamiento debido a la gran cantidad de combustible crudo que pasa por el
escape.
Puede causar:
- Emisiones contaminantes muy altas
- Pérdida dramática de aceleración o potencia

7 CONCLUSIONES

 La prueba de vacío mediante el vacuometro es escencial para poder determinar el estado del
motor y de sus componentes, y de esta manera poder encontrar una solución factible al
problema presentado, evitando perdidas de tiempo y dinero, mediante soluciones alternas.

 Con el desarrollo de la practica, se evidencio que la presion de compresion optima oxila entre
los 180PSI – 170 PSI sin embargo se optubo presiones de 120PSI - 90PSI, el vehiculo necesita
su respectivo mantenimiento para eliminar posibles fujas de compresion.
 La fugas de compresion radican en problemas del motor en relacion a su rendimiento por
aceleracion o potencia, dado que surge una perdida considerable de estos factores


8 RECOMENDACIONES

 El racor del vacuómetro se conecta en el motor de modo que haya una perfecta estanqueidad,
porque una fuga falsearía la lectura.
 Evitar acelerar a fondo cuando el motor no esta en su temperatura de funcionamiento puesto
que puede deformar la valvulas o romper los anillos de compresion permitiendo fugas.
 Tomar en cuenta el lugar por donde se encuentra la fuga por compresion del motor, dado que
nos podra indicar la razon del problema en que radica la fuga, considerar que si la fuga se
encuentra mayor al 10% el problema puede ser considerable

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y DE LA WEB (CONSIDERAR LA NORMA APA, USO DE

9
BASES DIGITALES DE MIESPE)

González D. (2015), Motores térmicos y sus sistemas auxiliares, Madrid España: Paraninfo S.A
Hamm.G – Burk G. (1981), Tablas de la técnica del automóvil, Barcelona España: Reverte S.A.

Erazo, G – Quiroz L. (2010), PROGRAMA DE APRENDICES CHEVROLET (METROLOGÍA

AUTOMOTRIZ)
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Mena Luis, Manual de reparación de motores I