UNIVERSIDAD AUTONOMA DE ZACATECAS

“FRANSISCO GARCIA SALINAS”

UNIDAD ACADEMICA DE CIENCIAS QUIMICAS

PROGRAMA DE INGENIERIA QUIMICA

ENSAYO
MOTOR DE DOS TIEMPOS.

De Luna Ramos Luis Manuel, Márquez Gaytán Coriolano, Martínez Torres Manuel
de Jesús, Mier Morales Susana Sarahi.
1er semestre, Grupo C

I.Q. Ricardo Conejo Flores

Docente del laboratorio de Mecánica

Universidad Autónoma de Zacatecas, Unidad Académica de Ciencias Químicas,

Programa de Ingeniería Química. Nuevo Campus UAZ Siglo XXI Edificio 6, Km. 6 s/n
Carr. Zacatecas-Guadalajara, Ejido “La Escondida”, C.P. 98160, Zacatecas, Zac.

Zac, Zacatecas 30 de Noviembre de 2015

1
INTRODUCCION
El propósito de este trabajo es lograr conectar la relación entre la mecánica y la
ingeniería química por medio del análisis del funcionamiento de un motor de dos
tiempos, para esto es necesario primeramente conocer los conceptos básicos de
mecánica el concepto de ingeniería química y que es un motor de dos tiempos.

¿Qué es la mecánica?

La mecánica es la rama de la física que estudia y analiza el movimiento y reposo

de los cuerpos, y su evolución en el tiempo, bajo la acción de fuerzas.
Modernamente la mecánica incluye la evolución de sistemas físicos más
generales que los cuerpos másicos. En ese enfoque la mecánica estudia también
las ecuaciones de evolución temporal de sistemas físicos como los campos
electromagnéticos o los sistemas cuánticos donde propiamente no es correcto
hablar de cuerpos físicos.

La mecánica es una ciencia perteneciente a la física, ya que los fenómenos que

estudia son físicos, por ello está relacionada con las matemáticas. Sin embargo,
también puede relacionarse con la ingeniería, en un modo menos riguroso.
Ambos puntos de vista se justifican parcialmente ya que, si bien la mecánica es
la base para la mayoría de las ciencias de la ingeniería clásica, no tiene un
carácter tan empírico como éstas y, en cambio, por su rigor y razonamiento
deductivo, se parece más a la matemática.

¿Qué es la ingeniería química?

Es una rama de la ingeniería que se encarga, del diseño, manutención,

evaluación, optimización, simulación, planificación, construcción y operación de
todo tipo de elementos en la industria de procesos, que es aquella relacionada
con la producción de compuestos y productos cuya elaboración requiere de
sofisticadas transformaciones físicas y químicas de la materia.

La ingeniería química también se enfoca al diseño de nuevos materiales y

tecnologías, es una forma importante de investigación y desarrollo. Además es
líder en el campo ambiental, ya que contribuye al diseño de procesos
ambientales y procesos para la descontaminación del ambiente.

¿Qué es un motor de dos tiempos?

Es también denominado motor de ciclos que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos
lineales del pistón. Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro
tiempos ya que este realiza las cuatro etapas en dos revoluciones.

2
DESARROLLO
Principios Básicos

El motor de dos tiempos desarrolla su ciclo completo de funcionamiento en una

vuelta de cigüeñal obteniéndose una explosión-combustión cada vez que el
pistón pasa por el PMS, por lo tanto, el doble de carreras de trabajo que en un
motor de 4 tiempos. Pero en cambio se dispone de menos tiempo para realizar
cada una de las fases por lo que el llenado de los cilindros es peor.

El intercambio de gases se realiza a través de las lumbreras situadas en el

cilindro y cuya apertura o cierre es controlada por el movimiento del pistón, ya
que esta clase de motores no dispone de sistema de distribución con lo que se
consigue que este motor tenga una gran sencillez mecánica, característica
principal de este tipo de motores.

Los motores Otto de 2 tiempos (explosión) son utilizados en pequeñas

motocicletas y pequeñas cilindradas ya que los motores de 4 tiempos no saldrían
rentables al ser más caros y voluminosos.

Los motores de ciclo diésel se utilizan como motores de grandes cilindradas y

elevadas potencias, se emplean en propulsión marina y motores estacionarios
(centrales eléctricas)

Motor Otto De 2 Tiempos

Características Principales

El motor de 2 tiempos realiza su ciclo completo de trabajo en dos carreras de

pistón o una vuelta de cigüeñal 360º, durante las dos carreras se llevan a cabo
la Admisión, La Compresión, La Explosión-Expansión, y El Escape.

Por lo tanto se produce una carrera de trabajo a cada vuelta del cigüeñal, esta
sin duda es la mayor característica que lo diferencia del motor de 4 tiempos que
necesita 4 carreras de pistón o 2 vueltas de cigüeñal 720º para completar su ciclo
de trabajo o realizar una carrera de trabajo.

Por lo tanto, para un mismo número de RPM en los motores de 2 tiempos se

realizan el doble número de explosiones que en un cuatro tiempos, debido a este
hecho el motor de 2 tiempos debería de dar teóricamente el doble de potencia
que un motor de 4 tiempos, pero no es así ya que al disponer de mucho menos
tiempo para realizar el intercambio de gases su rendimiento volumétrico
empeora notablemente, con lo que, no se puede obtener el doble de potencia a
igualdad de cilindrada.

Renovación De La Carga:

Otra de las características importantes en los motores de 2 tiempos es el modo

en el cual se lleva a cabo la renovación de la carga en el cilindro. A este proceso

3
se le denomina barrido, ya que los gases son introducidos a presión en el cilindro
y de esta manera los gases frescos desalojan a los gases quemados.

La presión necesaria para realizar este barrido se obtiene, en los motores Otto,
comprimiendo los gases frescos en el cárter que posteriormente pasaran al
cilindro.

En los motores diésel el barrido se hace introduciendo aire a presión que

generalmente proviene de un compresor volumétrico o un turbocompresor.

La admisión y el escape se realizan por lumbreras situadas en el cilindro, cuya

apertura y cierre es controlada por el desplazamiento del pistón.

Los motores de 2 tiempos pueden funcionar siguiendo el ciclo Otto o bien el

Diésel, Actualmente la mayoría de motores de 2 tiempos empleados en
automoción son de ciclo Otto y se montan en motocicletas donde se requiere
una mecánica sencilla y unos costes de fabricación relativamente bajos, factores
estos muy importantes.

Los diésel de 2 tiempos se emplean en motores muy grandes y que giran a muy
bajas RPM.

El Motor Otto De Dos Tiempos

Generalmente son motores con cilindradas pequeñas (No superiores a 350cm3),

se emplean en ciclomotores motocicletas y pequeños motores de lanchas,
también son utilizados para pequeñas maquinas (como motosierras,
cortacésped y pequeños generadores eléctricos).

Este tipo de motores puede funcionar refrigerados por agua o por aire, no tienen
sistema de engrase ya que este se realiza mezclando el aceite con la gasolina
que posteriormente entrara al cárter lubricando todos los elementos, a su vez
tampoco disponen de distribución, realizando el intercambio de gases a través
de lumbreras. El barrido se lleva a cabo gracias a la presión a la que los gases
frescos se ven sometidos en el cárter. Utilizan un sistema de encendido eléctrico.

Constitución

El motor de 2 tiempos está constituido por:

 El tren alternativo constituido por:

 Pistón

 Biela

 Cigüeñal

 La Culata, es muy sencilla ya que no dispone de válvulas y conductos

únicamente se monta la bujía en el centro de la cámara de combustión.

4
  El Cilindro, En su parte baja se disponen de tres ventanas (lumbreras) a
través de las cuales se realiza el intercambio de gases en el cilindro. Las
lumbreras de escape y transferencia se posicionan sobre el cilindro de
manera que al descender descubre primero la lumbrera de escape y
posteriormente la de admisión, esto sucede exactamente al contrario
cuando el pistón asciende por lo que la compresión no empieza hasta que
la lumbrera de escape está cerrada

 El Cárter, en esta clase de motores es completamente hermético y no

contiene aceite, en él se bombean los gases de admisión para ser
introducidos al cilindro

 El Pistón, cumple tres funciones fundamentales:

 Controla la apertura y cierre de las lumbreras durante su desplazamiento

 Realiza la compresión de los gases en la cámara de combustión

 Lleva a cabo la pre comprensión de los gases de escape en el cárter por

su parte inferior

Ciclo De Trabajo De Dos Tiempos

El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistón, en ellas se ha de

realizar todo el proceso de funcionamiento.

 Primer Tiempo

 Final del escape

 Admisión al cárter

 Compresión y encendido

El pistón comienza su ascenso desde el PMI, mientras, los gases quemados

están saliendo por la lumbrera de escape hacia el exterior, barridos por los gases
frescos procedentes del cárter. El pistón cierra primeramente la lumbrera de
transferencia y esto provoca que se genere una depresión en el cárter que
cuando el pistón destape la lumbrera de admisión será la que aspire los gases
frescos al interior del cárter.

Mientras el pistón sigue subiendo y tapa la lumbrera de escape, a partir de este

momento empieza la compresión de la mezcla, antes de que el pistón llegue al
PMS salta una chispa en la bujía que es la encargada de realizar la combustión
de la mezcla.

 Segundo Tiempo

 Expansión

5
  Escape

 Pre compresión en el cárter

 Carga del cilindro

Llegado el pistón al PMS, El pistón comienza a descender quedando al poco de

empezar este descenso descubierta la lumbrera de escape, mientras el pistón
desciende los gases frescos están siendo comprimidos por el pistón en el cárter,
que en el momento en que el pistón descubra la lumbrera de transferencia
saldrán a presión para así realizar el barrido de los gases de escape.

Cuando el pistón llega al PMI comienza de nuevo su ciclo de trabajo y así

sucesivamente.

Intercambio De Gases En El Cilindro

La eficacia en el intercambio de gases está condicionada debido a que este

intercambio se ha de realizar durante los procesos de admisión y escape, esto
conlleva que se hagan de forma prácticamente simultánea y durante un ángulo
de giro del cigüeñal muy reducido, Por lo que el llenado de los cilindros no es tan
bueno como en un motor de 4 tiempos con lo que se obtiene un rendimiento
volumétrico menor en un motor de 2 tiempos que el que se obtiene en un motor
de 4 tiempos.

Debido a que no existe depresión que aspire los gases al interior del cilindro
estos han de ser comprimidos en el cárter para posteriormente ser introducidos
en el cilindro a presión, lo cual realiza un barrido de los gases de escape. Debido
a que la lumbrera de escape cierra después que la de transferencia una pequeña
cantidad de gases frescos se escapan por el escape de forma inevitable.

6
Lumbrera de admisión al cárter

La mezcla de Aire-Gasolina-Aceite que se realiza en el carburador se introduce

en el cárter a través de la lumbrera de admisión, ya que al subir el pistón se crea
una depresión en el cárter que al descubrir la lumbrera de admisión arrastra el
aire del exterior, que al pasar por el carburador arrastra a la gasolina, cuando el
pistón desciende esta mezcla es comprimida en el cárter.

Este sistema representa un pequeño inconveniente, ya que cuando el pistón

desciende del PMS al PMI puede producir un retroceso de gases hacia fuera
antes de que la lumbrera se cierre. Esto suele ocurrir a bajas revoluciones ya
que el pistón no cierra rápidamente.

El proceso de admisión al cárter mejora notablemente si se incorpora en el

conducto que va hacia la lumbrera de escape una válvula que permita el paso
de los gases en un único sentido, que será en el que pasen del carburador hacia
el cárter, y a su vez que cierre cuando el paso sea en sentido inverso, del cárter
hacia el carburador

En la actualidad se utilizan dos tipos de válvulas la válvula de lengüetas y las

válvulas rotativas, estas últimas más utilizadas en motores de competición.

La válvula de lengüeta dispone de un soporte en el que se instalan unas láminas

finas o lengüetas que están fijadas por uno de sus extremos para así poder
bascular en un sentido, a su vez disponen de unos topes para limitar su recorrido.

Esta clase de válvulas de admisión se sitúan en el conducto de admisión, de esta

manera queda situada que abrirá por la depresión creada en el cárter por el
pistón al subir este hacia el PMS, y se cierra al igualarse la presión con el exterior,
evitando así que los gases salgan hacia el exterior.

La lengüeta de la válvula ha de reunir dos cualidades importantes como son la

flexibilidad y la resistencia, esto es muy difícil ya que al tener un margen de RPM
muy amplios las lengüetas diseñadas para bajas RPM a altas podrían romperse
y las diseñadas para las altas RPM a bajas prácticamente no abrirán.

Se suelen emplear para su construcción material como el acero y algunos

plásticos, aunque para los más exigentes y competitivos existen disponibles en
fibra de carbono más caras pero a la vez más eficientes y duraderas.

Este tipo de válvulas es eficaz a medio y bajo régimen ya que a alto régimen no
son capaces de seguir la elevada frecuencia.

Con este tipo de válvulas de admisión se produce un mayor rendimiento

volumétrico del motor.

Lumbreras de escape y transferencia

El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsión de los gases quemados
se realiza a través de las lumbreras de transferencia y escape. Por lo tanto su

7
posición sobre el cilindro va a ser determinante para los ángulos de transferencia
de gases, estos ángulos han de ser bien calculados ya que son los que van a
establecer el régimen al que se conseguirá un mejor llenado y a su vez una mejor
respuesta del motor.

En motores muy revolucionados los ángulos deberán de ser mayores para así
compensar que se dispone de menos tiempo para realizar el intercambio de
gases, pero a su vez el avance no ha de ser muy gran de en la lumbrera de
escape ya que si no se acortaría demasiado la carrera de expansión,
perdiéndose parte de la energía de combustión lo cual no es rentable ni
interesante.

Desde que el pistón deja al descubierto la lumbrera de escape hasta que abre la
lumbrera de admisión debe transcurrir un cierto tiempo para que así el interior
del cilindro este prácticamente despresurizado, y puedan entrar los gases
frescos con mayor facilidad, ya que si la presión aun fuera elevada al abrir la
lumbrera de carga se podrían introducir una cantidad de gases quemados al
cárter, lo que empeoraría el llenado de los cilindros.

Los gases al salir con una cierta presión hacia el exterior chocan con las paredes
del tubo de escape, esto origina una cierta contrapresión que puede ser
aprovechada para que parte de los gases frescos que se escapan por el tubo de
escape sean reintroducidos al interior del cilindro aprovechando esta
contrapresión, es por eso que en los motores de 2 tiempos es de gran
importancia el que el escape y la posición de la lumbrera estén
convenientemente calculados para reducir así la cantidad de gases frescos que
se expulsan sin quemar por el escape.

Por lo tanto es de vital importancia el no modificar los conductos del tubo de

escape ya que este está concebido y calculado para funcionar de manera
perfecta con el motor en el que es montado, también habrá de tenerse en cuenta
que el tubo solo puede ser diseñado para funcionar en un determinado número
de RPM ya que por encima o por debajo cambian sustancialmente la velocidad
y la presión así como la temperatura de los gases, lo cual influirá
irremediablemente en la presión existente en el tubo así como en la
contrapresión originada por este.

Diagrama de la distribución

En los motores de 2 tiempos los diagramas de distribución son simétricos ya que

el pistón es el que realiza la apertura y cierre de las lumbreras, las cuales siempre
permanecen a la misma distancia del PMS y PMI, con lo cual el diagrama de la
distribución es simétrico.

Debido a que si se adelanta la apertura de las lumbreras, el trabajo útil del motor
disminuye, pero el rendimiento volumétrico aumenta, ya que se dispone de
mayor tiempo para realizar el intercambio de gases,

Y si retrasamos la apertura de las lumbreras obtendremos mayor trabajo útil pero

menor rendimiento volumétrico, hay que adoptar una solución de compromiso en

8
la que se obtenga un buen rendimiento volumétrico del motor y a su vez el
máximo aprovechamiento de la carrera de trabajo.

Comparando el diagrama de distribución del motor de 2 tiempos con el de un

motor de 4 tiempos se puede observar que el motor de 4 tiempos dispone de
más tiempo para realizar el intercambio de gases por lo que tiene mayor
rendimiento volumétrico que el motor de 2 tiempos.

Tipos De Barrido

Debido a que se dispone de muy poco tiempo para realizar el barrido, este ha de
ser lo más eficiente posible por lo que ha de efectuar una buena expulsión de los
gases quemados y a su vez de un buen llenado del cilindro. Para esto es
conveniente que las lumbreras de transferencia y escape estén orientadas
convenientemente, para facilitar que la corriente interior sea lo más eficiente
posible.

En los motores de 2 tiempos de ciclo Otto (gasolina) se utilizan dos tipos de

barrido fundamentalmente, estos son

 Barrido transversal

 Barrido en lazo

Barrido transversal

El barrido transversal consiste en situar la lumbrera de carga justo enfrente de la

de escape. Sobre la cabeza del pistón se dispone de un resalte o deflector que
será el encargado de desviar los gases frescos hacia la parte superior del
cilindro, de esta manera se realiza un barrido desde la parte superior a la parte
inferior del cilindro terminando este barrido en la lumbrera de escape.

Este sistema prácticamente está en desuso ya que provocaba que se escaparan

gran cantidad de gases frescos hacia el exterior y que se acumulara excesivo
calor en el deflector del pistón.

Barrido en lazo

Es el más empleado en la actualidad, dispone de numerosas lumbreras de

transferencia, entre 2 y 5, están situadas a ambos lados de la lumbrera de
escape, las lumbreras de transferencia están orientadas hacia la parte superior
del cilindro por lo que al entrar los gases se realiza un barrido que asciende a la
parte superior del cilindro y allí se junta con las demás corrientes de las otras
lumbreras, entonces desciende la masa de aire y arrastra a los gases quemados.

Este tipo de barrido es el más eficaz ya que se pierden una mínima cantidad de
gases frescos por el escape y se obtiene un barrido muy eficaz, aunque queda
una pequeña parte sin barrer en la parte superior del cilindro. En los motores con
este tipo de barrido la cabeza del pistón puede ser plana ya que no tiene que

9
tener de ningún deflector para realizar el barrido, con lo que se elimina el
problema del exceso de calor en el pistón

Comparación de motores Otto de dos y cuatro tiempos

El motor Otto de dos tiempos tiene una constitución sencilla, carece de sistema
de distribución y de circuito de engrase de pistón. Su fabricación es sencilla
siendo idóneo para pequeñas cilindradas. Los motores de cuatro tiempos en
cilindradas inferiores a 150 cm3 tienen un bajo rendimiento.

- El consumo especifico de combustible es mayor en los motores de dos tiempos

es mayor, ya que necesita un alto régimen para mejorar su rendimiento.

- El rendimiento volumétrico máximo de un motor de dos no supera 70%,

mientras que con un motor de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%.

- El par que se obtiene en los motores de dos tiempos es mayor y más uniforme
que en de cuatro, ya que el pistón recibe doble número de impulsos,
consecuentemente la potencia también es mayor cuando se alcanza un alto
régimen.

En resumen el motor de dos tiempos tiene un bajo rendimiento, tanto mecánico

como volumétrico, pero logra buenas cifras de par y potencia.

Principales componentes del motor de dos tiempos

Pistón:

Está sometido a fuertes solicitaciones, alcanza altas temperaturas que dan lugar
a una elevada dilatación. Cuenta con un diseño apropiado para que la dilatación
se realice de forma controlada. El diámetro de la cabeza el pistón es inferior al
de la falda, debido a que esta parte recibe mayor temperatura.

El pistón está fabricado en una aleación de aluminio y silicio comúnmente

empleada en todo tipo de motores.

10
Los segmentos deben quedar orientados sobre el pistón de forma que sus
extremos no coincidan con las lumbreras, ya que podrían introducirse en ellas
produciendo grandes daños.

El bulón debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases,

se mantiene en su alojamiento mediante anillos elásticos.

Biela:

Tiene formas exteriores redondeadas para interferir lo menos posible en la

corriente de gases.

Las bielas para motores de dos tiempos tienen articulaciones provistas de

cojinetes de rodillos o agujas.

En la articulación de la cabeza de la biela se utiliza un cojinete de agujas, ya que

soporta mejor los esfuerzos radiales. El orificio de la cabeza de la biela se realiza
en una sola pieza.

En el pie de la biela se utilizan los dos tipos de cojinetes.

11
Cigüeñal:

Gira sobre rodamientos de bolas, debido a que soportan esfuerzos radiales y

axiales. Están lubricados por el aceite contenido en la mezcla. Los cojinetes se
montan a presión sobre los apoyos y para su desmontaje hace falta un útil
adecuado.

Los contrapesos del cigüeñal forman discos completos que hacen la función de
volante motor.

Para facilitar la extracción de la biela es necesario que el cigüeñal sea

desmontable. La muñequilla se desmonta mediante una prensa y un útil especial,
Se separa uno de los extremos para dejar libre una muñequilla y poder sacar la
biela.

En uno de los extremos se monta el engranaje de transmisión para el embrague.

Y por el otro lado se monta el generador eléctrico.

12
Bloque motor y cárter:

El cilindro se fabrica en hierro fundido y se inserta a presión sobre el bloque,

que es de aleación ligera.

Las paredes de la camisa tienen un espesor necesario para ser rectificadas o

sustituidas en caso necesario.

Sobre el cilindro se producen grandes diferencias de temperatura debido a que

las zonas cercanas a las lumbreras de escape se calientan demasiado, mientras
las de admisión permanecen bien lubricadas. Esto puede producir
deformaciones en el cilindro.

En el motor de dos tiempos se forman dos cámaras estancas separadas por el

pistón, una en el cilindro y la otra en el cárter.

El cárter es de aleación ligera, no contiene aceite y su forma se adapta al tamaño

del cigüeñal para conseguir un volumen reducido. Se comunica con el carburador
a través de la lumbrera de admisión y con el cilindro por la transferencia.

Está formado por dos mitades unidas por tornillos con interposición de una junta.
Lleva alojamientos para los cojinetes del cigüeñal. En el montaje debe de
prestarse atención a la hermeticidad, tanto en la junta como en los retenes.

Culata:

13
Su función es alojar la cámara de combustión y la bujía, esta fabricada en
aleación ligera y su forma exterior depende del sistema de refrigeración.

Las refrigeradas por aire, llevan aletas, y las refrigeradas por agua, llevan
conductos para el líquido.

La cámara de combustión tiene forma simétrica, debido a la ausencia de

válvulas, presenta una reducida superficie respecto a su volumen, lo cual
favorece el proceso de combustión y permite relaciones de compresión altas.

En estas cámaras se reduce su diámetro disponiendo un borde a su alrededor

que disminuye el espacio entre la cabeza del pistón y la culata, de manera que
la mezcla se desplace hacia el centro de la cámara y adquiera una gran
turbulencia con el fin de lograr una combustión rápida y completa.

La culata se fija al bloque mediante tornillos, la estanqueidad entre ambas piezas

se logra interponiendo la junta de culata que suele ir formada por una lámina de
cobre por ambas caras.

EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS

El diésel de dos tiempos se usa en propulsión marina, por su sencillez mecánica

y bajo consumo. Son de gran cilindrada y desarrollan potencias superiores a
35000 KW. , giran lentamente entre 80 200 rpm. , Por lo que hay tiempo para
realizar un buen barrido. La presión necesaria para introducir el aire en el cilindro
es proporcionada por un turbocompresor, en lugar de realizarse a través del
cárter. En los diésel no existe perdida de combustible por el escape debido a que
solo se inyecta aire.

14
Ciclo de trabajo

Este ciclo difiere en algunos aspectos respecto al motor Otto, en la manera de

realizar el barrido, además de las diferencias en la alimentación y la forma de
realizar la combustión.

-Primer tiempo:

-final del barrido

-compresión e inyección

Partiendo del PMI. , El pistón comienza a subir mientras se realiza la ultima fase
del barrido. Se cierra las lumbreras de admisión y escape, y el aire contenido en
cilindro se comprime, momentos antes de que el pistón llegue PMS. Se produce
la eyección del combustible que se inflama al contacto con el aire caliente
comprimido en la cámara de combustión.

15
-Segundo tiempo:

-Expansión

-Escape

-Llenado de cilindro

En el PMS la presión originada en la combustión es aplica sobre la camisa del

pistón que comienza a descender en expansión. Se descubre la lumbrera de
escape descargando la presión y, a continuación la de admisión que permite la
entrada de aire impulsado por la bomba, con una presión de 11.4 bar. Este aire
realiza el barrido en el cilindro, obligando a salir a los gases quemados por la
lumbrera de escape y expulsando parte de este aire que suministra la bomba
con el fin de asegurar un buen barrido, que se prolonga hasta que, al subir el
pistón, cierra la lumbrera.

Particularidades constructivas

16
La mayoría de estos motores usan como bomba de barrido un turbocompresor
accionado por los gases de escape, haciéndose necesarios intercoolers. En la
entrada de las lumbreras de admisión se disponen laminas, que permanecen
cerradas siempre que la presión interior sea superior a la admisión, una vez
expulsado los gases de escape, comienza a entrar el aire de barrido dirigido por
la inclinación de las lumbreras. Parte del aire frío es expulsado por la lumbrera
de escape, este efecto tiene como objetivo eliminar totalmente los gases
quemados y refrigerar.

Los elementos móviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un

régimen de giro muy lento, que se mantiene constante, por lo que se dispone de
unas condiciones favorables para realizar la evacuación de los gases quemados
y un buen llenado.

El consumo especifico de estos motores es muy bajo y la potencia efectiva muy

elevada.

Barrido equicorriente o uniflujo:

Este sistema requiere de la instalación de válvulas de escape con todos los

elementos de la distribución, lo que complica la mecánica, eliminando la sencillez
del sistema.

Las lumbreras de admisión se sitúan en la parte baja del cilindro y están

orientadas de forma que la corriente de aire admitida adquiere un movimiento
circular que barre tangencialmente el cilindro. Los gases son expulsados por la
válvula de escape, que ha sido abierta con la suficiente antelación para
descargar la presión al final de la expansión, y cierra momentos después de que
el cilindro cubra las lumbreras de admisión. Los puntos de apertura y cierre del
escape ya no dependen del desplazamiento del pistón, si no que pueden
calcularse los ángulos como en el motor de cuatro tiempos, en el que el diagrama
correspondiente al escape puede ser asimétrico.

17
La válvula de escape permite un barrido muy eficiente, al no existir lumbrera de
escape se logra un mejor aprovechamiento de la presión de la combustión
debido a que aumenta la carrera de expansión. Las ventajas que esto aporta
compensan, en la mayoría de casos, la complejidad mecánica de la instalación
de válvulas.

18
CONCLUSIONES
Mediante este trabajo concluimos que la ingeniería química es importante para
la elaboración y funcionamiento óptimo del motor de dos tiempos. Desde el
proceso de obtención de las piezas de las cuales está formado el motor hasta la
obtención de los combustibles que hacen funcionar a dicha máquina, creemos
que la mecánica es pieza fundamental y vital para el funcionamiento de las
ingenieras es general, ya que los productos producidos no podrían funcionar sin
los conocimientos de esta rama de la física.

Por eso es importante que la ingeniería química se fundamente en las ciencias

básicas como matemáticas (algebra lineal, algebra superior, calculo, ecuaciones
diferenciales, métodos numéricos) La ciencia básica de la ingeniería química
(mecánica, termodinámica, fenómenos de trasporte, cinética, química) y
disciplinas aplicadas tales como ingeniería de procesos diseño de reactores y
procesos de separación.

19
BIBLIOGRAFÍA

 http://cipres.cec.uchile.cl/~pacacere/

 http://www.galeon.com/motormecanica/page2

 http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/motor2tiempos/dostiempos_
solo_texto.htm

 http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/m.htm

 Técnicas del automóvil - Motores - ED. Paraninfo - Autor: José Manuel Alonso.

 Motores - Grado Medio - ED. Editex - Autor: Santiago Sanz.

20