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L’elettrificazione delle ferrovie italiane.

Una storia di coraggiosa intraprendenza e di incapacità a seguire una coerente politica industriale

EMILIO MARAINI

L’elettrificazione delle ferrovie italiane.


Una storia di coraggiosa intraprendenza e di incapacità
a seguire una coerente politica industriale

“Sbucato dalla galleria delle Pievi, 2. trazione elettrica trifase a bassa


l’elettrico scivola già col pantografo frequenza (15 Hz poi 16 e 2/3 Hz) con
dentro il fornice della successiva, por- tensione di linea di 3400 – 3600 volt.
tandovi la sua corsa inderogabile, 3. trazione monofase a bassa fre-
illividita da scintille violette…Isolatori quenza (15 Hz poi 16 e 2/3 in Europa e
bianchi alle sandaline dei sostegni, 50 Hz negli Stati Uniti) ad alta tensione
fanno un’allineata di perle: come a di alimentazione (11000, 15000 e suc-
voler agghindare la riviera”.1 cessivamente 25000 volt). Non sfuggi-
Questa bella pagina, sebbene un po’ va però l’interesse sotto l’aspetto prati-
enfatica, scritta nel 1936 da Carlo Emi- co che avrebbe avuto l’utilizzazione della
lio Gadda, ingegnere e scrittore, potreb- corrente a frequenza industriale (45 poi
be essere assunta a simbolo dell’entu- 50 Hz in Europa).
siasmo che l’elettrificazione delle fer- Ponendosi quindi il problema di af-
rovie suscitò nel nostro Paese, assieme frontare in modo sistematico e possi-
ad una particolarità tutta italiana di pri- bilmente unificato il nodo dell’elettri-
vilegiare l’enfasi poetica alla costante ficazione delle ferrovie, e, si deve rico-
e, per certi versi persino pedante, ricer- noscere, con notevole lungimiranza, il
ca della coerenza fra le scelte tecnolo- Governo di Rudinì nominò nel 1897 una
giche, la politica industriale e la compa- Commissione per lo studio della appli-
tibilità economica. cazione della elettrificazione nelle Reti
Alla fine del secolo XIX ed all’inizio ferroviarie in regime di concessione su
del XX la applicazione dell’energia elet- linee a carattere secondario (era allora
trica alla trazione ferroviaria suscitava comune convinzione che la trazione a
notevoli discussioni e dibattiti sia di na- vapore presentasse vantaggi sia tecnici
tura tecnica che economica ed industria- che economici che la rendevano
le. I sistemi allora utilizzati per la trazio- insostituibile nelle linee principali).
ne elettrica appartenevano a tre fami- Furono proposti tre esperimenti che
glie. furono portati a termine:
1. trazione elettrica a corrente con- - il primo con automotrici ad accu-
tinua a media tensione (500 – 600 volt) mulatori sulla linea Milano – Monza (2
per tranvie e ferrovie secondarie e ad febbraio 1899) e sulla Bologna – S. Fe-
alta tensione (1500 – 3000 volt) per ap- lice (1° dicembre 1900).
plicazioni ferroviarie. - Il secondo a corrente continua a

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650 volt terza rotaia, sulla Milano – semplice corrente alternata, operante
Varese (11 ottobre 1901). in spirali immobili, è possibile produr-
- Il terzo con trazione trifase a 3000 re un campo magnetico rotante ed ot-
volt e frequenza 15,8 Hz sulla linea Lec- tenere con questo tutti gli effetti che si
co-Colico-Chiavenna (della Valtellina) potrebbero ottenere dalla rotazione di
portato a termine il 1° settembre 1902. una calamita”.
È ragionevole affermare che la sto- L’ importanza dell’invenzione è ben
ria dell’elettrificazione delle ferrovie in nota e non vale aggiungere alcunché.
Italia, ha inizio con l’elettrificazione del- Questa targa commemorativa, in ita-
la linea della Valtellina. liano e ungherese, si trova al binario 1
Da qui infatti prende origine l’appli- della stazione di Colico per ricordare il
cazione della corrente alternata trifase ruolo dell’ingegnere ungherese Kalmán
a frequenza industriale che giungerà a Kandó.
rappresentare una parte assai consisten- Interessa l’economia del nostro la-
te dell’elettrificazione delle ferrovie ita- voro mettere in evidenza il ruolo di
liane fino alla ricostruzione postbellica Kalmán Kandó.
degli anni ’50. Egli nasce a Budapest, da nobile fa-
Non si può tuttavia non ricordare miglia ungherese, 1l 10 luglio 1869. Si
seppure brevemente il ruolo fondamen- laurea in ingegneria meccanica presso
tale della scuola italiana di ingegneria la Reale Università Tecnica Palatina nel
nelle nascita e nello sviluppo delle tra- 1892. Come giovane ingegnere fa le sue
zione elettrica. prime esperienze in Francia, presso la
Nel 1888 Galileo Ferraris dava noti-
zia all’Accademia delle Scienze di Tori-
no di una sua invenzione che risaliva a
tre anni addietro: “Per mezzo di una

Fig. 2 - Targa commemorativa


Fig. 1 - Prototipo del motore di Galileo dell’opera di Kalmán Kandó
Ferraris per l’elettrificazione della linea della Valtellina

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Una storia di coraggiosa intraprendenza e di incapacità a seguire una coerente politica industriale

Compagnie de Fives Lille dove collabo-


ra allo sviluppo del motore elettrico a
induzione di Tesla2 . Richiamato in pa-
tria presso la fabbrica Ganz, nel 1894,
intuisce la possibilità dell’applicazione
alla trazione ferroviaria della corrente
alternata polifase usando sui locomotori
motori asincroni trifase. Nel 1906 si tra-
sferisce con la famiglia a Vado Ligure
presso la Società italiana Westinghouse Fig. 3 - Locomotiva elettrica E 430 della
che acquista i suoi brevetti e gli affida Valtellina Costruita nel 1905 resterà in servizio
la direzione tecnica della costruzione di fino al 1928
locomotive (note come Sistema italia- nea ed ebbero la numerazione RA34.1
no). e RA34.2, dopo la nazionalizzazione del
Con lo scoppio della prima guerra 1905 passarono alle Ferrovie dello Sta-
mondiale e come cittadino di un Paese to con la numerazione finale di E430.1
nemico, Kandó rientra in Ungheria dove, ed E430.2. Furono ritirate dall’esercizio
dopo un breve periodo di servizio milita- nel 1928.
re, riprende a prestare la sua opera pres- Le locomotive della Ganz progettate
so la Ganz di cui diventerà nel 1917 di- e costruite per la linea della Valtellina
rettore tecnico e successivamente diret- sono il primo vero esempio mondiale di
tore generale. Il suo interesse si spostò locomotive alimentate a corrente trifase
dall’alimentazione elettrica tri-fase a dotate di motori asincroni. La potenza
quella mono-fase, e la linea ferroviaria totale istallata era di 440 Kw, su quattro
Budapest-Hegyeshalom, da lui proget- motori direttamente montati sui singoli
tata, fu la prima al mondo ad adottare assi.
l’alimentazione a corrente alternata L’elettrificazione della Valtellina aprì
mono-fase a 15 kV e 50 Hz. Le locomo- la strada ad una fase importante del pro-
tive della Ganz progettate per questa li- cesso di elettrificazione della rete italia-
nea sono rimaste in servizio fino al 1967. na e, soprattutto dopo l’elettrificazione
Kalmán Kandó muore il 13 gennaio della linea dei Giovi, e l’impiego di loco-
1931. L’elettrificazione della linea della motive costruite nello stabilimento della
Valtellina con corrente trifase e la costru- Westinghouse di Vado Ligure, pose il
zione delle Locomotive fu affidata alla nostro Paese in posizione di avanguar-
Ganz & C. ungherese su progetto del dia in Europa e nel mondo.
Kandò che seguì personalmente sia i Vale la pena di ricordare che ai la-
lavori di elettrificazione che la realizza- vori per l’elettrificazione della Valtellina
zione delle locomotive. parteciparono maestranza e tecnici non
Ne furono ordinate due dalla Rete solo ungheresi ma anche italiani, ponen-
Adriatica, che aveva l’esercizio della li- do così le basi per la nascita di alcune

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delle più antiche imprese italiane di vizio ferroviario) le altre due soluzioni,
elettrificazione ferroviaria. quella a corrente continua e quella a
Va detto che l’esercizio della linea della corrente alternata trifase, furono oggetto
Valtellina presentò sin dall’inizio notevo- di sperimentazioni che portarono in un
li difficoltà dovute in gran parte all’ali- primo tempo all’adozione della corrente
mentazione con doppia linea aerea dei alternata trifase soprattutto nei casi in
locomotori. Inoltre per la natura stessa cui si richiedevano considerevoli poten-
dei motori asincroni utilizzati non era pos- ze per superare acclività notevoli per il
sibile variare la velocità di trazione che trasporto delle merci.
pertanto restò fissata a circa 29 km/h. La prima sperimentazione in corrente
La possibilità di variare la velocità di continua a 650 volt e terza rotaia fu re-
rotazione dei motori e quindi la velocità alizzata sulla cosiddetta linea Varesina
di trazione continuando ad utilizzare nella periferia di Milano ed ebbe un di-
motori a corrente alternata costituirà una screto successo.
della sfide maggiori dei progettisti nei La sperimentazione con la corrente
primi anni del secolo XX. Esse saranno trifase a 15 Hz (successivamente 16 e
parzialmente risolte (trascuriamo solu- 2/3) interessò la linea della Valtellina e
zioni chiaramente antieconomiche come subito dopo la linea dei Giovi. Va detto
l’utilizzo di motori ausiliari) collegando i che mentre ebbero un discreto succes-
motori in serie e dimezzando la velocità so le soluzioni adottate per il traffico
rispetto al collegamento in parallelo e merci, le automotrici per servizio pas-
modificando il numero dei poli. seggeri, con motori asincroni trifase, uti-
L’avvento degli “inverter” (conver- lizzate per la linea Lecco-Colico- Chia-
titori statici) associati a motori asincroni venna crearono non pochi problemi e
trifase farà sì che questo motore, ab- furono presto sostituite con servizi a
bandonato per anni, possa lavorare a vapore e poi diesel.
tensione e frequenza variabile e pertan- Successivamente i notevoli proble-
to con la stessa versatilità dei motori a mi tecnici posti dalle particolari caratte-
corrente continua. ristiche geometriche del tratto Ponte-
decimo-Busalla della linea Genova-To-
L’elettrificazione della Rete, diverse rino (pendenze massime del 35‰, la
scelte tecnologiche galleria dell’Appennino di circa quattro
Abbiamo già visto come nel 1897 il km ed una pendenza del 29‰) furono
Governo istituisse una Commissione per affrontati e risolti con l’elettrificazione
studiare le diverse scelte tecnologiche della linea con sistema trifase a 16 e 2/
relative alla trazione ferroviaria elettri- 3 Hz, con un traffico di circa 3000 carri
ca. Se tralasciamo la prima delle solu- al giorno e l’impiego delle locomotive E
zioni immaginate (quella ad accumula- 550. I lavori iniziarono nel 1907 e l’eser-
tori che rivelò immediatamente la sua cizio venne attivato il 1° marzo 1911 per
incapacità ad assicurare un grande ser- essere poi esteso a tutta la linea la cui

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elettrificazione fu completata nel 1916. l’unità speciale di elettrificazione di Ro-


La locomotiva E 550, fu progettata, per ma e successivamente trasferito al Ser-
la parte meccanica dall’ufficio studi del vizio Materiale e Trazione a Firenze.
Servizio Materiale e Trazione delle Fer- Sino all’adozione definitiva della tra-
rovie dello Stato, e, per la parte elettrica zione a corrente continua 3000 volt, da
dalla Società Italiana Westinghouse di lui fortemente voluta, contribuì al miglio-
Vado Ligure, sotto la direzione dell’ing. ramento delle locomotive esistenti (ad
Kalman Kandó. esempio con la E 551, evoluzione della
Lo scoppio della prima guerra mon- E 550) e la progettazione di nuovi tipi E
diale, e le difficoltà che ne derivarono 432 ed E 554. Bianchi lasciò le Ferrovie
nell’approvvigionamento di carbone ac- dello Stato nel 1937 sotto la pressione
celerò il processo di elettrificazione. dei suoi oppositori politici e industriali e
L’estensione delle linee alimentate fu assunto dalle Ferrovie Nord Milano
con corrente trifase può così essere rias- dove rimase fino al pensionamento. Fu
sunto nelle sue tappe principali: richiamato dalle FS fra il 1945 ed il 1946
- 1917 Torino-Pinerolo per seguire il progetto di elettrificazione
- 1919 Torino-Bussoleno-Susa globale della rete.
- 1924 Torino-Ronco, Alessandria- Sono questi, anni di grande entusia-
Voghera, Novara -Tortona e Arquata- smo per la trazione elettrica trifase in
Tortona. Italia e vengono sviluppate e costruite
Di notevole importanza per l’appro- nuove locomotive per un totale di oltre
fondimento dei problemi legati alla 500 unità.
captazione di corrente fu l’attivazione È probabile che proprio in questo pe-
sperimentale con alimentazione a 50 Hz riodo di tempo si debba identificare un
e tensione di 10.000 volt della linea evento che ebbe un’importanza fonda-
Roma-Sulmona nel 1927. mentale nei successivi sviluppi del pro-
L’elettrificazione della rete ferrovia- cesso di elettrificazione e le conseguen-
ria a corrente alternata trifase procede ze da esso avute sull’adeguamento tec-
celermente fino al 1930. nologico della nostra industria ferrovia-
L’estensione della rete elettrificata ria.
comporta come è ovvio la costruzione Abbiamo ricordato come Kandó,
di un grande numero di locomotive elet- rientrato in Ungheria avesse iniziato a
triche e l’evoluzione dei precedenti mo- lavorare sull’ipotesi di abbandonare la
delli. corrente trifase in favore della corrente
Un ruolo fondamentale nel processo alternata monofase a frequenza indu-
di elettrificazione della rete ferroviaria striale. I vantaggi di disporre di impianti
è svolto dall’ing. Giuseppe Bianchi, lau- fissi a frequenza industriale erano evi-
reato in ingegneria meccanica elettro- denti e la conversione della tensione da
tecnica a Torino nel 1912. Assunto dal- monofase a trifase o polifase poteva
le Ferrovie dello Stato è assegnato al- essere vantaggiosamente effettuata a

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bordo delle locomotive. Viene così pro- alcuni brevetti, dall’altro le pressioni
gettato un sistema di alimentazione che esercitate sulle Ferrovie dello Stato dal-
anticipa i moderni sistemi di conversio- la Breda. Sta di fatto che alcune diffi-
ne oggi effettuati grazie all’elettronica coltà furono riscontrate nel funziona-
di potenza. La locomotiva progettata è mento delle locomotive. Tali difficoltà
di fatto la prima locomotiva politensione avrebbero potuto essere superate in uno
e polifrequenza. I rapporti fra il Kandó spirito di maggior collaborazione. Al con-
e l’industria italiana, interrotti per gli trario esse furono prese come una no-
eventi bellici, riprendono attraverso una tevole opportunità per rifiutare la com-
intensa corrispondenza con alcuni ex- messa. Il danno economico che ne se-
collaboratori della Westinghouse, ora guì fu tale da generare una crisi della
impiegati dalle officine di Saronno società Officine di Saronno, che dopo
dell’ingegner Romeo. A queste officine un cambio di proprietà fu costretta a
viene affidata dalle Ferrovie dello Sta- cessare l’attività nel 1929.
to, nel 1920, una commessa di 15 loco- Nel 1928 era stata attivata l’elettri-
motive trifase classificate E-552, su pro- ficazione della linea Benevento-Foggia
getto Kandó. Si tratta in realtà di loco- a 3 kV corrente continua.
motive policorrente e polifrequenza. Se Erano allora in atto discussioni e di-
le Ferrovie dello Stato avessero com- battiti di natura tecnica e industriale su
preso l’importanza innovativa di questo quale dei due sistemi ( a corrente conti-
mezzo di trazione probabilmente la sto- nua o alternata trifase) fosse più con-
ria della trazione elettrica in Italia avrebbe veniente adottare, dibattito che dimenti-
preso un altro indirizzo, in linea con quan- cava che già una gran parte della rete
to avvenne in altri importanti paesi eu- era stata elettrificata con il sistema tri-
ropei e coerente con i successivi svilup- fase e diverse centinaia di locomotive
pi del trasporto ferroviario. Così non fu. erano in servizio.
I rapporti fra le Officine di Saronno ed I programmi di elettrificazione subi-
il servizio Materiale e Trazione di Firen- rono un’accelerazione sotto la spinta del-
ze, allora diretto dall’ingegner Giuseppe le “Sanzioni” seguite alla guerra d’Etio-
Bianchi, erano molto tormentati anche pia che resero problematici gli approv-
a causa di una diversa impostazione di vigionamenti in carbone e combustibili
politica industriale. liquidi.
Le Ferrovie dello Stato desiderava- Per motivi non completamente chia-
no conservare l’assoluta indipendenza riti, ai quali sembra non sia stato estra-
nella progettazione del materiale rotabi- neo il cambiamento dei vertici delle Fer-
le per poi affidarne la realizzazione al- rovie dello Stato voluto dal nuovo Regi-
l’industria nazionale. A questo stato di me fascista, la scelta cadde sul sistema
fatto non fu probabilmente estranea da a corrente continua, che peraltro aveva
un lato, l’inimicizia personale fra il Bian- dato buoni risultati negli Stati Uniti. Fu
chi ed il Kandó legata alla proprietà di una scelta sbagliata se non necessaria-

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Nel 1931 la situazione delle linee a


trazione elettrica delle Ferrovie dello
Stato era quella indicata nella tabella
della pagina seguente.
Dall’analisi dei dati sopra riportati
appare evidente tutta l’eterogeneità della
nostra rete dal punto di vista dell’elettrifi-
cazione ed il gran numero di soluzioni
sperimentate.
Fig. 4 - Cartolina commemorativa
dell’inaugurazione della tranvia elettrica ad
Su un totale di 1604,9 km di rete elet-
accumulatori Milano - Monza trificati il 77% (1237,8 km) è a corrente
alternata trifase, mentre su un totale di
mente da un punto di vista tecnico (l’ali- 567,4 km in corso di elettrificazione cir-
mentazione a corrente continua presen- ca il 66% è ancora a corrente alternata
tava alcuni indubbi punti di interesse: trifase.
- linea di contatto unipolare La guerra ritarderà i tempi di realiz-
- notevole distanza fra le sottostazioni zazione del progetto. Per effetto delle
alimentate dalla rete trifase industriale devastazioni belliche, alla fine della se-
- elasticità di funzionamento del ma- conda guerra mondiale, risultavano in
teriale di trazione ) pratica distrutti tutti gli impianti di tra-
almeno dal punto di vista di strategia zione elettrica, il 62% delle locomotive
industriale. elettriche trifase ed il 70% di quelle a
Innanzitutto comportò notevoli com- corrente continua.
plicazioni ed oneri nell’esercizio della
rete, costrinse le Ferrovie dello Stato a
dotarsi di un parco rotabili eterogeneo
con conseguenti maggiori oneri di ma-
nutenzione, isolò l’industria nazionale dal
resto di gran parte dei paesi europei che
adottarono alimentazioni in corrente al-
ternata monofase che si mostrarono più
affidabili e meno costose quando, alla
fine degli anni ’70 si iniziò ad affrontare
il tema delle alte velocità ferroviarie.
La decisione era comunque presa e
il 4 giugno 1932 il Consiglio dei ministri
vara un ambizioso piano di elettrifi-
cazione che avrebbe dovuto dotare, in Fig. 5 - Foto di copertina del libro Locomotive
12, anni di trazione elettrica 8000 km di di sogno, di Erminio Mascherpa,
rete.3 Nicolodi editore 2005

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Per fare fronte alle devastazioni cau- lo stato delle linee non consente una
sate dal conflitto su gran parte della rete riattivazione, si attiveranno linee a cor-
ferroviaria, negli anni della ricostruzio- rente continua, mentre sulle linee che lo
ne fra il 1950 ed il 1970, nei tratti in cui consentono si riattiverà la corrente al-
ternata trifase.
Per qualche anno il progetto di una
complessiva conversione della rete alla
corrente continua sembra abbandona-
to. Le locomotive trifase in servizio non
sono tuttavia più adatte alle nuove esi-
genze del trasporto, soprattutto a causa
delle basse velocità.
È proprio durante questo periodo che
si perde l’occasione di abbandonare
definitivamente la corrente continua per
adottare l’elettrificazione a corrente al-
ternata monofase sperimentata con suc-
cesso in Francia, Germania, Giappone,
Regno Unito, Svezia, Unione Sovietica,
Cecoslovacchia, Finlandia ecc. Era una

Linee elettrificate in esercizio Linee in corso di elettrificazione

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Una storia di coraggiosa intraprendenza e di incapacità a seguire una coerente politica industriale

decisione difficile da prendersi che ri- 25 kV e 50 periodi, mentre in Germa-


chiedeva una precisa linea di politica nia, Svizzera e Austria il sistema a cor-
industriale da parte del governo e della rente alternata monofase a 15 kV e 16
committenza pubblica, e una maggiore e 2/3 Hz era comunemente usato. A
lungimiranza da parte dell’industria na- causa di questo, anche se non solo per
zionale che probabilmente vedeva nella questo, la nostra industria nazionale si
corrente continua una barriera all’in- era trovata in una situazione di scarsa
gresso dei grandi gruppi stranieri. competitività di fronte alle industrie fran-
Fu così che il primo piano quinquen- cesi, inglesi, belghe e tedesche sui mer-
nale FS 1958-1962 per l’ammoder- cati internazionali, che avrebbero dovu-
namento ed il potenziamento della rete to contribuire a compensare l’andamen-
ferroviaria, comprese, fra l’altro, la tra- to ciclico delle commesse nazionali.
sformazione del sistema di trazione a Prese così corpo l’idea di elettrifica-
corrente alternata trifase in quello a cor- re la dorsale sarda adottando il 25 kV
rente continua, 3000 V, delle linee a gran- monofase a corrente alternata a 50 Hz
de traffico Modane-Torino-Alessandria- (legge 17/81).
Genova, Alessandria-Voghera, Voghera- Con oltre 10 anni di ritardo, nel 1983,
Genova, e Genova-Savona. quando in Francia entrava in esercizio
Nelle prima metà degli anni ’60 sarà la prima linea ad alta velocità fra Parigi
praticamente completata la trasforma- e Lione, fu deciso di affidare ad un con-
zione della trazione elettrica a 3000 V sorzio (consorzio TEAM) formato da
della quasi totalità della rete ferroviaria alcune società di costruzioni civili, dalla
FS e alla soglia degli anni ’70 sono sol- SAE Sadelmi, SASIB, SIRTI, WABCO
tanto 433 i km di rete alimentati a cor- Westinghouse, Keller Meccanica, Ansal-
rente alternata trifase. do e Fiat Ferroviaria, la realizzazione del
Ma le peripezie dell’elettrificazione progetto e la fornitura di 25 locomotive
ferroviaria italiana non terminano qui. (19 E 491 per servizio merci e 6 E 492
per il servizio passeggeri). La progetta-
L’elettrificazione della dorsale sarda zione e realizzazione delle locomotive fu
fra Cagliari e Porto Torres affidata all’Ansaldo trasporti ed alla Fiat
Mentre in Italia l’elettrificazione delle ferroviaria che consegnarono le 25 lo-
linee ferroviarie si era ormai attestata comotive fra l’inizio del 1989 e la pri-
sul 3 kV a corrente continua, nei paesi mavera del 1990, quando ormai era pur-
europei con i sistemi ferroviari più evo- troppo chiaro che la realizzazione del-
luti e sviluppati la sperimentazione di si- l’elettrificazione non si sarebbe mai fat-
stemi che utilizzavano tensioni molto più ta. Dopo vari infruttuosi tentativi di ven-
elevate aveva portato a notevoli progres- dere queste locomotive a reti straniere,
si. In Francia e Regno Unito era ormai esse giacciono inutilizzate in alcuni de-
generalmente utilizzato il sistema di tra- positi delle Ferrovie dello Stato. Questa
zione a corrente alternata monofase a è una delle pagine più tristi sia per le

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ferroviarie doveva avere maggior for-


tuna con la realizzazione del progetto del-
l’alta velocità Torino-Milano-Venezia-
Bologna-Firenze-Roma-Napoli iniziato
nei primi anni ’90 e oggi in via di com-
pleta-mento per il percorso Torino- Mi-
lano- Napoli.
Sebbene fosse ormai ben noto che il
sistema di elettrificazione a corrente
continua 3000 v, presentasse delle no-
tevoli limitazioni, se impiegato per treni
ad alta velocità ed alta frequenza (l’alta
velocità per rispondere a principi di
economicità ed efficienza, deve essere
accompagnata da un’alta frequenza dei
treni), il progetto originale della rete ad
Fig. 6 - La locomotiva E 491 alta velocità italiana nasce con un’elet-
trificazione a 3000 v in corrente conti-
nostre ferrovie che per parte della no- nua. Infatti i primi 25 treni ad alta velo-
stra industria. Le Ferrovie che avevano cità (ETR 500) ordinato nel 1991 son a
“subito” il Progetto dal contesto politi- 3000 v corrente continua.
co-industriale non mostrarono mai alcun Nel 1992 la direzione Tecnologie e
entusiasmo per la sua realizzazione e Sviluppo di sistema delle Ferrovie dello
consentirono che esso andasse spe- Stato, cui spettava la responsabilità del-
gnendosi per problemi tecnici (l’asserita la nuova impostazione del progetto Alta
incompatibilità della linea aerea a 25 kV Velocità, indirizzò un memorandum al
con i circuiti di binario del segnalamento vertice dell’Ente, nel quale si raccoman-
- ma questo problema era evidentemente dava, per l’elettrificazione delle nuove
nelle responsabilità del Consorzio ed linee ad Alta Velocità, l’adozione dell’ali-
inoltre certamente risolvibile visto l’ec- mentazione a 25 kV monofase a 50 Hz.
cellente funzionamento di linee simili in La raccomandazione fu accettata.
altre parti d’Europa), ambientali (la co- Si trattò di una decisione molto sof-
stante pervicace opposizione alla loca- ferta che fu all’origine di molte polemi-
lizzazione delle sottostazioni) e soprat- che e critiche accese. L’adozione di un
tutto il mutato quadro politico. sistema di elettrificazione diverso da
quello adottato per il resto della rete si
L’Alta velocità ed il rinnovamento tec- prestava a dare forza a quanti, ed allora
nologico erano in molti, vedevano nell’alta velo-
L’utilizzazione del 25 kV monofase cità ferroviaria un’impresa destinata a
a 50 Hz per l’elettrificazione delle linee favorire solo una ristretta élite di utenti

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creando una sorta di ferrovia di primo diversa da quella maggiormente diffusa


livello rispetto al resto della rete. Ma non nella rete nazionale.
mancarono anche critiche che si fonda- La Spagna per esempio, che aveva
vano su considerazioni tecniche del tut- inaugurato nel 1992 la linea ad alta ve-
to rispettabili, sul fatto per esempio che locità Madrid Siviglia (471 km costruiti
sarebbe andata dispersa un’esperienza a tempo di record in poco più di quattro
unica e prevalentemente nazionale, di anni) aveva non soltanto adottato l’elet-
utilizzo della corrente continua per la tra- trificazione a 25 kV corrente alternata
zione pesante, oppure sul fatto che l’ado- (come in Italia, il resto della rete è elet-
zione della corrente alternata monofase trificato a 3 kV corrente continua) ma,
avrebbe posto l’industria nazionale in cosa che aveva richiesto una ben mag-
posizione di minor competitività rispetto giore determinazione, aveva scelto per
alle grandi industrie europee. le nuove linee ad alta velocità lo scarta-
Alcuni allora puntavano sullo svilup- mento europeo standard di 1475 mm.
po di una tecnologia che adottasse cor- Analoga soluzione era stata adotta-
rente continua a 12 kV, per sopperire ta in Belgio. La decisione era stata co-
alle note difficoltà create dalla neces- munque nella giusta direzione anche per
saria vicinanza delle sottostazioni che il un’altra ragione: la Direttiva 96/48 della
3 kV richiedeva e dalle difficoltà di cap- Commissione europea per “l’interope-
tazione alle alte velocità presentate da rabilità della rete trans-europea ad alta
tale sistema. velocità”.
Era un’idea affascinante, ma avreb- La direttiva entra in vigore il 23 lu-
be richiesto costi e tempi di ricerca e glio del 1996, essa ha per scopo, fra l’al-
sviluppo non compatibili con la realizza- tro, di fissare le specifiche tecniche di
zione del progetto quale era allora pre- interoperabilità (STI) che dovranno es-
vista. Infine la critica che si basava sul sere applicate ai sistemi e sottosistemi
fatto che, per forza di cose, tutto il ma- che compongono la rete europea ad alta
teriale di trazione che avrebbe circolato velocità.
sulla rete ad alta velocità avrebbe do- Per ciascun sottosistema (infrastrut-
vuto essere bi-corrente si infrangeva tura, energia, segnalamento e controllo,
sulla considerazione che, grazie agli svi- materiale rotabile) vengono identificati i
luppi dell’elettronica di potenza, il mag- parametri base ai quali le specifiche tec-
gior costo delle locomotive bi-corrente niche di interoperabilità debbono riferir-
(circa il 10%) era assai inferiore del si, fra queste il voltaggio delle linee di
minor costo dell’elettrificazione a 25 kV contatto.
corrente alternata. Le STI sono state elaborate, con
L’Italia non fu peraltro la prima na- molta fatica da un organismo comune
zione a dover affrontare la scelta del si- al quale partecipavano sia le ferrovie
stema di elettrificazione delle linee ad europee che le industrie, ed approvate
alta velocità adottando una tecnologia soltanto nel 2002.

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Senza entrare nel dettaglio di una sof- dotti sviluppati. Anche per queste ulti-
ferta trattativa che ha visto prevalere il me è quindi prevedibile l’assorbimento
peso delle grandi industrie francesi e da parte dei grandi gruppi internaziona-
tedesche e delle due società ferroviarie li.
di quei Paesi, occorre ricordare che per
quanto riguarda la tensione delle linee Bibliografia
di contatto si prevedono, salvo alcune Erminio Mascherpa, Locomotive di
eccezioni per progetti la cui realizza- sogno, Nicolodi editore 2005
zione sia particolarmente avanzata, solo Valerio Castronovo, La nascita del-
due sistemi, uno a 25 kV CA a 50Hz, le ferrovie dello Stato, Leonardo inter-
l’altro a 15 kV CA a 16 e 2/3 Hz. national 2005
Sarebbe troppo ottimistico afferma- Piero Berengo Gardin, Ferrovie Ita-
re che si chiuda qui la storia tormentata liane, Ente ferrovie dello Stato 1988
dell’elettrificazione della rete ferrovia- A A .V V ., L’elettrificazione delle
ria italiana? Probabilmente si. Ferrovie dello Stato, Ferrovie dello Sta-
Sono in programma nuove linee di to 1961
collegamento internazionale, come la Ministero delle Infrastrutture e Tra-
nuova Genova-Novara, che sostituirà la sporti-Piano Generale dei Trasporti 2001
vecchia linea dei Giovi e rappresenterà Ministero delle Infrastrutture e dei
il tratto italiano del corridoio europeo Trasporti-Conto Nazionale dei Traspor-
Genova-Rotterdam, e di cui, inspiegabil- ti 2004
mente è prevista l’elettrificazione a 3000 Marco Doria, ANSALDO l’impresa
v a corrente continua, la tratta ad alta e lo stato, Franco Angeli 1989
velocità Padova-Venezia è stata realiz- Michele Nones, Dalla San Giorgio
zata in corrente continua, così come ri- alla Elsag (1905–1969),Franco Angeli
mane in corrente continua la direttissima 1990
Roma-Firenze. A cura di Giorgio Mori, Storia del-
È difficile per l’industria italiana o- l’Ansaldo (1881–1902), Editori Later-
rientarsi in un quadro così incerto. Ma za 1995
forse è ormai troppo tardi. I grandi pro- A cura di Peter Hertner, Storia del-
tagonisti industriali sono ormai ridotti, a l’Ansaldo (1903–1914), Editori Later-
livello mondiale, a tre o quattro. Alcune za 1996
componenti rilevanti, dal punto di vista A cura di Valerio Castronovo, Sto-
tecnologico, dell’industria italiana, sono ria dell’Ansaldo (1853–1882), Edito-
ormai state assorbite da questi gruppi e ri Laterza 1994
quelle che ancora conservano una con- Incontri CESIT, atti del Convegno
notazione nazionale, non sono in grado “lo sviluppo dell’industria italiana delle
di competere (fatta eccezione per il costruzioni ferroviarie”, 1984
segnalamento e controllo della circola- Incontri CESIT - Gli impianti tecno-
zione) sia per dimensioni che per pro- logici al servizio dell’alta velocità – 1992

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L’elettrificazione delle ferrovie italiane.
Una storia di coraggiosa intraprendenza e di incapacità a seguire una coerente politica industriale

Incontri CESIT - Organisation and linee fra Alessandria, Voghera, Ronco


regulation of European Railways, 1999 e Busalla, Ferrovie dello Stato 1962
CESIT - La struttura dell’industria Francesco Donati, Alcune conside-
ferroviaria italiana, Franco Angeli razioni sulla elettrificazione delle
Editore,1984 Ferrovie dello Stato in Italia, Istituto
CESIT - Le sfide dell’Industria fer- poligrafico dello Stato,1931
rotranviaria italiana, a cura di Riccardo CIFI - Storia e Tecnica ferroviaria -
Mercurio e Paolo de Vita, libri “il Sole 100 anni di Ferrovie dello Stato, 2007
24 ORE”, 1996 Stefano Maggi, Le ferrovie, il Muli-
European Railway Legislation Hand- no 2003
book, Eurailpress, Amburgo, 2004 Francesco Perticaroli, Sistemi elet-
Trasformazione a Corrente Continua trici per i trasporti, Trazione elettrica,
del sistema di elettrificazione trifase delle Casa Editrice Ambrosiana, 2000

1
Citazione tratta al volume Le Ferrovie, di Stefano Maggi – Società editrice il Mulino 2003
2
Nikola Tesla, Smiljan (Croazia 1856) – New York (1943), sviluppò (indipendentemente da G.
Ferraris un motore elettrico ad induzione. Il brevetto fu acquistato dalla Westinghouse che ne svilup-
pò le applicazioni industriali
3
Immagine tratta dall’opera L’elettrificazione delle ferrovie dello stato – Autori vari – Ferrovie dello
Stato 1961
4
La tabella è tratta da una comunicazione dell’ing. Francesco Donati delle FS al II Congresso
Nazionale degli Ingegneri Italiani – Roma 1931

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