COLEGIO DE ESTUDIOS SUPERIORES INTEGRALES CODESI

MAZATENANGO, SUCHITEPÉQUEZ

CÁTEDRA: WENDY MÉRIDA

CATEDRÁTICA: ORGANIZACIÓN DE EMPRESAS

TRABAJO:
EMPRESA DE SERVICIO

INTEGRANTES:
OSIEL NEHEMÍAS MORALES GÓMEZ
 INTRODUCCIÓN
Se puede decir que el sistema de suspensión se inició para que los carruajes tuvieran
un mayor confort, la cabina del carruaje se colgó con unas correas de cuero desde
unos soportes de metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por
cuatro soportes y cuatro correas, el resultado no fue el esperado, aunque los golpes
eran parcialmente absorbidos, y esto dio inicio al concepto de suspensión que dice:
un medio elástico además de sostener la carrocería, asimile las irregularidades del
camino.
Actualmente podemos saber que un vehículo en movimiento es mucho mas que unas
ruedas que girar. Cuando la llanta gira, el sistema de suspensión está en un estado
de equilibrio dinámico, compensando y ajustando continuamente según las
condiciones de conducción cambiantes, el sistema de suspensión actual tiene una
mejor clase
 6. SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta,
es el conjunto de elementos que absorben las
irregularidades del terreno por el que se circula para
aumentar la comodidad y el control del vehículo. El
sistema de suspensión actúa entre el chasis y las
ruedas, las cuales reciben de forma directa las
irregularidades de la superficie transitada.

Tipos de suspensión
En la actualidad las suspensiones que se emplean en
los automóviles de turismo son muy variadas, si bien todas están basadas en unos
pocos sistemas diferenciados. .

En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje
están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se
transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas
cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas
últimas se denominan "independientes".

Eje delantero
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes
años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La
suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes
más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores
se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más
ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que
las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan
rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco
soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más
sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la
suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión,
en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su
buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente
utilizadas.
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido,
principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También
depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro
ruedas.

Eje trasero
La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente
tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje
trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.

Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía
en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para
amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se
usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar
peso y gran recorrido entre topes.

Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se

simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin
soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-
independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las
ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensión por muelle y el
amortiguador. En algunos casos el muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por
barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho
espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5,
Renault 6). Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza
en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su difícil tarea.

En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente

independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada
todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de
tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las
anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las
demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no
mantiene exactamente la geometría en todo el momento porque describe un
movimiento ligeramente circular.

6.1 COMPONENTES DE LA SUSPENSIÓN

El sistema de suspensión esta compuesto por un
elemento flexible (muelle o resorte, barra de torsión,
muelle de gom a, gas o aire) y un elemento de
amortiguación (amortiguador), el cual debe neutralizar
las oscilaciones de la masa suspendida ocasionadas
por el elemento flexible al adaptarse a las
irregularidades del terreno.

Elementos de suspensiones simples:

Muelle o ballesta.
Resorte.
Barras de torsión.

Estos elementos, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca capacidad de

absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensión; necesitan de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de
doble efecto que frene tanto su compresión como expansión.

Ballestas: Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de

acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que permiten el
deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La
hoja superior, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos
en los que se montan unos casquillos de bronce para su acoplamiento al soporte del
bastidor por medio de unos pernos o bulones.
Resortes: Estos elementos mecánicos se utilizan en sustitución de las ballestas,
pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte ocupando poco espacio y peso.

Consisten en un enrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de

diámetro variable; este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar;
las últimas espiras son planas para facilitar el asiento del resorte sobre sus bases de
apoyo.

Barras estabilizadoras: Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la

fuerza centrífuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual
la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la molestia para
sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las
barras estabilizadoras, que consisten esencialmente en una barra de acero elástico
cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; de esta forma, al
tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un
par de torsión en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e
impide, que la carrocería se incline a un lado manteniéndola estable. El mismo efecto
se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstáculo, creando al
bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la carrocería se
mantenga en posición horizontal. En caso de circular en línea recta y en condiciones
normales la acción de la barra es nula.

Rótulas: Es un elemento de unión y fijación de la suspensión y de la dirección, que

permite su giro manteniendo la geometría de las ruedas. La fijación de las rótulas se
realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitución debe realizarse si existe algún daño como por ejemplo, si esta
deformada a causa de algún golpe o cuando existen holguras.

Mangueta y buje: La mangueta es una pieza fabricada con acero o aleaciones que
une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensión; tirantes, trapecios,
amortiguador, etc. La mangueta se diseña teniendo en cuenta las características
geométricas del vehículo. En el interior del buje se montan los rodamientos o
cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensión: Son brazos articulados fabricados en fundición o

en chapa de acero embutida que soportan al vehículo. Unen la mangueta y su buje
mediante elementos elásticos (silentblocks) y elementos de guiado (rótulas) al
vehículo soportando los esfuerzos generados por este.

6.2 ROTULAS, MULETAS

La rótula consta de una semiesfera con un
vastago cónico roscado por un extremo: la forma
de este vastago es semejante a la de un hongo.
La parte esférica está encerrada en un casquillo,
también esférico, y es lubricada por una capa fina
de material auto lubricante, como el PTFE.
Generalmente, la parte cónica se introduce en un
agujero del brazo de las suspensiones, mientras
que el casquillo que protege la parte esférica está
sujeto con tornillos en un asiento que lleva la mangueta. Para los demás grupos, las
uniones pueden realizarse de una manera diferente.

Una rótula especial es el tipo Uniball, empleado principalmente en los coches de

competición por los grandes ángulos de giro que permite.

En lo que se refiere a las rótulas, éstas pueden ser de dos tipos: de suspensión o de
dirección. Las rótulas de dirección, dependiendo del tipo de sistema que equipe tu
vehículo, hablaremos de rótulas interiores y exteriores en los sistemas con caja de
dirección o únicamente de rótulas exteriores en el sistema de cremallera más habitual.

En los sistemas de cremallera y piñón, la rótula de dirección es la conexión entre la

junta axial y las ruedas, y transmite la fuerza de la rueda dentada a la articulación de
la dirección. Es uno de los principales pivotes del sistema de dirección, y el que hace
girar las ruedas.

Por su parte, las rótulas de suspensión permiten que las ruedas y la suspensión se
muevan juntas de forma eficaz.

Unos amortiguadores o neumáticos en mal estado pueden influir en la vida útil de las
rótulas que, a su vez, están expuestas al desgaste por el uso que demos al vehículo,
en función de los kilómetros recorridos, por las condiciones climatológicas de cada
región, por la superficie por la que se circula (caminos, carreteras, trazados urbanos,
etc.), la carga, las modificaciones que se hayan realizado en este (llantas o
neumáticos), o el tipo de conducción que se realice.

6.3 AMORTIGUADORES
telescópico es un dispositivo construido con
un eje cromado y dos tubos de acero (uno
dentro del otro). El tubo exterior se denomina
tubo de reserva (lleno de aceite). El interno,
tubo de compresión. En un extremo, el eje de
acero tiene el apoyo que se ancla al vehículo.
En el otro extremo se monta un pistón, que
siempre se desplaza a lo largo del tubo de
compresión, el cual presiona o succiona
aceite que fluye a través de válvulas
instaladas en el tubo de compresión. Esta
construcción genera dos fuerzas muy
diferentes, extensión y compresión, cuyas
funciones son:
 Adhesión del vehículo a la vía terrestre
Aportación de seguridad en las curvas
Evitar que navegue
Obtención permanente de una marcha confortable

Los amortiguadores son componentes comunes de la suspensión de automóviles y de

otros vehículos, como motocicletas, bicicletas, aviones (en este caso con diferente
tecnología). La función del amortiguador es controlar los movimientos de la
suspensión, los muelles y/o resortes. El movimiento de la suspensión genera energía
cinética, que se convierte en energía térmica o calorífica. Esta energía se disipa a
través del aceite.

Los amortiguadores del vehículo son primordiales en la seguridad activa del vehículo,
ya que protegen de golpes, impactos y vibraciones tanto a los pasajeros como al resto
de elementos del automóvil.
Este dispositivo forma parte del sistema de suspensión de distintas clases de
vehículos como automóviles, motocicletas y aviones, controlando los movimientos
para convertir la energía cinética en térmica. Se encuentra entre el chasis y las ruedas
del vehículo en cuestión.

Por lo general, cada amortiguador consta de un eje cromado anclado al vehículo y dos
tubos de acero; el exterior o de reserva que está lleno de aceite, y el interior o de
compresión. En el otro extremo del vehículo el pistón desplaza el tubo interno que al
presionar succiona el aceite haciendo que circule por las válvulas del mismo.
Entre los principales cometidos que cumplen los amortiguadores se encuentran el
control de las oscilaciones de la suspensión para ganar adherencia a la vía, la mejora
de la estabilidad en las curvas, la reducción de la distancia de frenado y el hecho de
volver la marcha más confortable al absorber las irregularidades del terreno.
Cuando el amortiguador está demasiado rígido, aunque haya un aumento de la
estabilidad, se reduce el confort, mientras que si está demasiado blando podemos
perder el control del vehículo. Por eso es tan importante mantener los amortiguadores
en buen estado.

6.4 SUSPENSIÓN POR EJE RÍGIDO

Un eje rígido o puente rígido es un diseño de
suspensión de automóvil de las denominadas
suspensiones dependientes, en las que un
conjunto de ruedas está conectado lateralmente
por un única viga o fuste.

Características
En un eje rígido el ángulo de caída de las ruedas
es siempre el mismo, independientemente del
recorrido de la suspensión. Aunque normalmente
la caída es cero el eje rígido puede fabricarse de
modo que tenga una caída positiva (como por ejemplo en el eje trasero Leyland Eight
o negativa que no variará con el recorrido de la suspensión.
El guiado longitudinal de un eje rígido se realiza por cualquiera de los siguientes
sistemas: ballestas, brazos de empuje (en transmisiones semihotchkiss), tubo de
empuje (en transmisiones por tubo de empuje) y brazos tirados o brazos semitirados
(en ejes rígidos de vehículos de tracción delantera).

El guiado lateral de un eje rígido se realiza por cualquiera de los siguientes sistemas:
las propias ballestas o el tubo de empuje, una barra Panhard, mecanismo de Watt o
mecanismo de Scott Russell, triángulo central de posicionamiento y control de par de
los Alfa Romeo Giulia (1962) o los Renault 12 y Renault 18 u otros sistemas menos
utilizados como el mecanismo de rueda y carril de los automóviles Pegaso.
El control del movimiento vertical se lleva a cabo mediante amortiguadores y ballestas,
muelles o bloques hidroneumáticos

Ventajas
La ventaja principal del eje rígido es su simplicidad. Esta simplicidad hace que ocupe
muy poco espacio y sea relativamente barato de fabricar. Son casi universalmente
utilizados en vehículos industriales pesados y en la mayoría de los vehículos
industriales ligeros y furgonetas así como en pickups y todocaminos, al menos en el
eje trasero. Otra ventaja importante es que en aplicaciones para todo-terreno
proporcionan un mayor recorrido de suspensión y robustez mecánica. Por último al no
variar las caídas de las ruedas éstas permanecen siempre paralelas a la carretera, lo
que supone una ventaja en cuanto a estabilidad -sobre buen pavimento- y para el
izado del vehículo.

Desventajas
En el lado negativo debe considerarse que cada rueda no puede moverse
independientemente de la otra, variando la caída de ambas ruedas cuando una de las
dos supera un obstáculo, lo que afecta al tacto de conducción y a la estabilidad. Otra
desventaja importante es el gran aumento de la masa no suspendida -especialmente
en el caso de ejes rígidos motrices- lo que afecta muy negativamente a la calidad de
de conducción. Por último la ausencia de caídas negativas afecta a la estabilidad, al
no poderse inducir determinadas caídas en curva.

6.5 SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE, POR RESORTE, POR MACK PHERSON

¿Qué es la Suspensión McPherson?
Antes de entrar específicamente en lo que es la
suspensión McPherson vamos primero a determinar que
es si una suspensión en un vehículo, de tal manera que el
termino suspensión se refiere al conjunto de
componentes, los cuales conectan las ruedas con el
chasis del vehículo lo cual permite un relativo movimiento
entre ambos, esto es con finalidad primeramente de
mantener el coche bien estable ante las grandes fuerzas
que se genera cuando un vehículo se desplaza, y por
supuesto la de generar el más agradable confort y
comodidad en el conductor y pasajeros a bordo del coche.

Ahora bien, teniendo ya claro el concepto de lo que es la

suspensión en un vehículo podemos entonces hablar con
más relajación sobre el concepto de la McPherson, lo cual
podríamos decir es uno de los tantos tipos de suspensión la cual es muy utilizada en
los coches actuales, es decir, es una suspensión bastante mejora y evolucionada, de
tal manera que cumple con los exigentes estándares tecnológicos mecánicos
automotrices de los vehículos modernos de nuestros tiempos, y seguros estamos que
se mantendrá así durante algunas décadas.

Quién y cuándo fue desarrollada la Suspensión McPherson

Todo comenzó en 1951, donde un ingeniero estadounidense de nombre Earle S
McPherson lleno de ideas tomo lo que ya se había inventado y existía y lo que hizo
fue mejorarla con cálculos matemáticos mucho más exactos, implementándolo
primero en su propio coche el cual era un Ford Cónsul y posteriormente en un Zephyr.
La suspensión McPherson fue desarrollada para poder ser implementada en los ejes
delanteros y traseros a la vez, aunque todos sabemos que mayormente solo se usa
en el eje delantero donde le brinda un gran apoyo a la dirección actuando con eje de
giro en la rueda.

Funcionamiento
Antes de hablar de cómo funciona en un vehículo la suspensión McPherson voy a
destacar sus ventajas, y lo primero que debemos indicar es su bajo costo de
fabricación que por ende a la hora de reemplazar algunos de sus compenetres e
incluso reemplazarla toda, el precio con respecto a otros tipos de suspensiones es
bastante bajo, debido a su sencillez y simplicidad para manipularla mecánicamente a
la hora de algún manteniendo.

Ahora bien, este sistema es hasta el momento el más empleado en los ejes delanteros
de los coches actuales, y es que su brazo oscilante está unido por un extremo al
bastidor por cojinetes elásticos, y en el otro lado está unido a la mangueta por medio
de la rótula, y dicha mangueta está unida al desde su parte superior al amortiguador
vertical el cual está apoyado en una plataforma donde se apoya el muelle que lo rodea,
mientras que en el extremo superior se apoya la carrocería en el conjunto de muelle y
amortiguador. Todo esto genera que el vehículo casi no se sienta al andar debido a
que la suspensión McPherson conforma un triángulo formado por el bastidor, el brazo
inferior, el muelle y amortiguador, de tal manera que aparte de rodar en el vehículo sin
sentir casi los accidentes de las carreteras también funciona como eje vertical el cual
ayuda muchísimo al giro de las ruedas con un a extrema suavidad.

Componentes y mantenimiento
Como ya dijimos antes la suspensión McPherson es muy simple y sencilla por lo tanto
tiene pocos compontes, los cuales no vamos a dejar de mencionar a pesar de su bajo
número, así que destacamos la Torreta McPherson, el muelle helicoidal, los
amortiguadores de gas, los pelieres de la transmisión los cuales son los ejes en los
que se transmite el movimiento diferencial a las ruedas motrices. Otro componente de
la suspensión McPherson es el brazo oscilante inferior, los anclajes, barra
estabilizadora y los tripoides.

Ya hablamos de los componentes ahora te vamos a regalar algunos consejos para

que los pongas en práctica y los realices cada vez que sea necesario, un buen
manteniendo a la suspensión de tu vehículo te ahorra mucho dinero, y para eso
primero debes revisar, estar seguro de si lo necesita o no, de tal manera que una de
las cosas prácticas que normalmente se hace es agarrando con tus dos manos la
parte superior dela carrocería de las ruedas y flexionarla en movimientos de abajo
hacia arriba la veces que puedas, si el carro te revota varias veces entonces significa
que el amortiguador está vacío o venció, lo cual debes o recargar o en sus efectos
reemplazar.

La Suspensión McPherson, su concepto, funcionamiento y mantenimiento

Otro consejo práctico seria pasar el auto por huecos o baches, porque la finalidad de
esto es ver si la amortiguación independiente absorbe los baches o huecos sin
tambalearse, si es así entonces la suspensión de tu vehículo está en perfecto estado.
Toma en cuenta que cualquier componente mecánico en la mayoría de los casos se
pueden reparar o restaurar, y la suspensión no escapa de esa ventaja restauradora,
de tal manera que aunque no todos se pueden restaurar, el resto de sus componentes,
los cuales son la mayoría, se pueden reparar, eso te ahorraría grandes sumas de
dinero, solo debes conocer más tu coche, asesorarte con los profesionales en la rama,
tener las herramientas indicadas y las ganas de ser tú mismo el doctor de tu coche.

6.6 DIRECCIÓN, SISTEMAS, TIPOS DE CAJAS DE TIMÓN

Sus funciones son:
Transformar el movimiento giratorio del volante en un movimiento basculante de la
biela de mando de la dirección o bien en un movimiento oscilatorio de la cremallera.
Reducir la aplicación de la fuerza que aplica el conductor para girar las ruedas,
mediante la desmultiplicación de 14:1 a 22:1 o en los vehículos equipados con servo
dirección 14:1 a 18:1
Impedir la transmisión al volante de vibraciones y golpes producto del golpe de las
ruedas con la carretera.

Existen diferentes tipos de mecanismos de dirección:

Mecanismos de dirección de movimiento giratorio
Caja de dirección de tornillo y elementos deslizantes
Caja de dirección de bolas circulantes
Caja de dirección de tornillo sin fin
Caja de dirección de tornillos sin fin y rodillo
Caja de dirección de tornillo sin fin y cremallera
Caja de dirección de tornillo sin fin y dedo re rodadura
Mecanismos de dirección de movimiento oscilante
Caja de dirección de cremallera con paso de dientes invariable

Mecanismos De Dirección De Movimiento Giratorio

Caja De Dirección De Tornillo Y Elementos Deslizantes
Consiste en un tornillo de dirección en el
cual se desplaza axialmente la tuerca de
dirección al girar el volante.
Mediante una serie de elementos
deslizantes dispuestos en el perímetro de
la tuerca de la dirección se transmite el
movimiento de la tuerca de dirección y
con ello a la biela de mando de la
dirección, unida rígidamente a la
horquilla. La biela de mando de la
dirección ejecuta un movimiento de hasta
aproximadamente 90 grados.
El desgaste es relativamente elevado en este tipo de dirección, siendo especialmente
desventajoso el hecho de que no pueda ser reajustado el juego de la tuerca de
dirección.

Caja de dirección de bolas circulantes

Se han impuesto al mecanismo por rozamiento de rodillos debido al rozamiento
relativamente elevado existentes en los mecanismos de dirección por tornillo.
El tornillo y la tuerca de dirección
poseen una línea de bolas dispuestas
en un canal helicoidal del mecanismo
de dirección por bolas circulantes. Ya
que la unión se realiza mediante bolas,
las vueltas de la roscas no entran en la
rosca, es decir, las vueltas de rosca del
tornillo forman un canal de rodadura y
deslizamiento para las bolas.
Al girar el tornillo de la dirección, las
bolas se desplazan por los canales en
dos circuitos cerrados. Mediante dos tubos de retorno de bolas se efectúa el retorno
de las mismas. Mediante una corta cremallera, fresada en la tuerca de dirección, se
desplaza la biela mando de la dirección por medio de un segmento dentado.
La ventaja del mecanismo de dirección por bolas circulantes consiste en que funciona
prácticamente exento de desgaste. El juego longitudinal del tornillo de dirección y del
eje de la biela de mano puede reajustarse.

Caja de dirección de tornillo sin fin y cremallera

El mecanismo de dirección por tornillo
sin fin y cremallera posee un tornillo
cilíndrico, el cual hace girar un
segmento dentado de dirección
mediante su movimiento de ida y
vuelta.
La biela de mando de la dirección va
fijada rígidamente al segmento
dentado de dirección y puede
ejecutarse un movimiento basculante de hasta 70 grados.
Una característica de los mecanismos de dirección por tornillo sin fin son las grandes
desmultiplicación, por ejemplo 22:1. La desmultiplicación se efectúa de forma lineal.
Una desventaja de este sistema es el elevado grado de desgaste debido al rozamiento
de deslizamiento entre el segmento dentado de la dirección y el tornillo sin fin
cilíndrico. Este sistema exige además un elevado par de fuerza a ejercer sobre el
volante.
Caja de dirección de tornillo sin fin
y rodillo
Este mecanismo de dirección posee
un tornillo sin fin y rodillo en vez del
segmento dentado.
El tornillo sin fin no es cilíndrico, sino
estrechado en su parte central
(tornillo sin fin globoide). De esta
forma, el rodillo de dirección
accionado por el tornillo sin fin, puede efectuar un movimiento sobre su punto medio
al girar el volante, girándose el eje del brazo de mando y rígidamente, en movimiento
basculantes de hasta 90 grados.
Las ventajas de este sistema son el reducido desgaste, la suavidad de funcionamiento
y el reducido espacio necesario. Puede reajustarse la holgura de la dirección y no
presenta juego alguno en marcha en línea recta.

Caja de dirección de tornillo sin fin y dedo de ranura

Este sistema posee un tornillo sin fin con un paso de
rosca irregular.
Al girar el tornillo sin fin hace rodar el dedo cónico de
rodadura sobre los flancos del tornillo sin fin. Con ello se
desplaza el dedo de rodadura. Este movimiento se
trasforma en un movimiento basculante de la biela de
mando de la dirección a través de del eje de la biela de
mando.
Las ventajas que presenta este sistema son el reducido
desgaste y la suavidad de funcionamiento. Puede
ajustarse el juego longitudinal del tornillo sin fin y del
brazo de mando, así como la holgura existente entre el
dedo de la rodadura y el paso de rosca del tornillo sin fin.
La desmultiplicación se hace en forma progresiva
gracias al paso de rosca irregular del tornillo sin fin.

6.7 DIRECCIÓN POR CREMALLERA, COMPONENTES FUNCIONAMIENTO

Es un dispositivo mecánico con dos
engranajes, denominados «piñón» y
«cremallera», que convierte un movimiento de
rotación en un movimiento lineal o viceversa.
El engranaje circular denominado «piñón»
engrana con una barra dentada denominada
«cremallera», de forma que un giro aplicado al
piñón causa el desplazamiento lineal de la
cremallera.

Por ejemplo, en un ferrocarril de cremallera, la

rotación de un piñón montado en una
locomotora permite transmitir a un carril
dentado la fuerza necesaria para que un tren
suba una pendiente pronunciada.
Para cada par de perfiles de envolventes es posible diseñar un sistema de engranajes
conjugados. En el caso básico de la cremallera, uno de los engranajes es un borde
recto dentado, con radio infinito.

Se utilizan tipos de cremalleras normalizadas de referencia para especificar los

detalles de los dientes y sus dimensiones en el diseño de máquinas herramienta, como
fresas o cortadores.

El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos cuya finalidad consiste en

orientar las ruedas delanteras (o directrices) para que el conductor, sin esfuerzo,
pueda guiar el vehículo.

Principalmente, el sistema de dirección está compuesto por una serie de elementos

que funcionan del siguiente modo: el conductor controla la trayectoria del automóvil
por medio del volante, lo que accionará la barra de dirección, que es la encargada de
unirlo a la caja de dirección.

Debe su nombre a cuando consistía en una sola pieza rígida (una barra) pero para ser
precisos hoy en día se trata de varias piezas de menor tamaño que pueden doblarse
en caso de accidente. Una vez la caja de dirección recibe el movimiento, por medio
de los engranajes lo transmite a las ruedas.

La caja puede ser, como veremos más adelante, de diversos tipos, como de
cremallera o bolas recirculantes, aunque si se trata de una caja de dirección de este
tipo, al final encontraremos una biela que la unirá la caja a la varilla central. En el resto
de supuestos, la varilla va unida a la caja de dirección directamente, para enviar el
movimiento a los terminales de dirección: una serie de uniones tipo rótula que van
ligadas a las ruedas directrices y que absorben las irregularidades del firme por el que
circulamos.

Características del sistema de dirección

El sistema de dirección del vehículo
entra en el grupo de elementos de
seguridad del automóvil debido a la
importancia de su labor, por lo que
siempre debe cumplir los siguientes
requisitos:

Seguridad: Que dependerá tanto de la

calidad de los materiales, como de la
fiabilidad del mecanismo y el buen uso
que hagamos del mismo.
Suavidad: De ella depende en
numerosas ocasiones lo placentera
que resulte la conducción, ya que un
sistema de dirección muy duro resulta incómodo y fatigoso de manipular. Para evitarlo
debe estar bien engrasado y montado con precisión.
Precisión: A causa de un mal funcionamiento entre los distintos órganos de dirección,
un desgaste o inflado desigual en los neumáticos y un eje o chasis deformados,
podemos perder la precisión de la trayectoria. Lo ideal es evitar el exceso de dureza,
como comentamos en el punto anterior, pero sin caer en demasiada suavidad que nos
impida sentir la dirección.

Irreversibilidad: Cuando el timón o volante, transmiten al sistema un giro, las

oscilaciones propias de las incidencias o irregularidades del terreno no deben
transmitirse de vuelta al volante, para que no incidan en un cambio de trayectoria.
Clases de sistemas de dirección
Ahora que conocemos los mecanismos que lo componen y las características que
debe poseer, vamos a descubrir los tipos de sistemas de dirección que podemos
encontrar en un vehículo:

Sistema de bolas recirculantes: Lo solemos encontrar en vehículos pesados, buses y

camiones. Recibe ese nombre ya que se compone de unas esferas encargadas de
facilitar el movimiento suavizándolo. Lleva un gran tornillo que gira sobre sí mismo
para desplazar los engranajes dentro de una caja con valvulina.
Sistema de cremallera: Es más sencillo, cuenta con un piñón que gira a derecha o
izquierda sobre el riel o cremallera dentro de un lubricante graso, para proteger el
desgaste acelerado de los distintos componentes del sistema.

Sistema de dirección hidráulico: La bomba que acciona este mecanismo es puesta en

marcha por el motor gracias a una correa que viene del cigüeñal facilitando así el
movimiento de las llantas. Cuenta con un tanque de almacenamiento que distribuye
un aceite especial que es activado por la bomba.

Sistema de dirección electrohidráulico: En este caso, la diferencia con el sistema

hidráulico recae en que la fuerza que mueve la bomba viene de un motor eléctrico
independiente en lugar del propio motor del vehículo, así no resta potencia al motor,
por lo que es ideal para automóviles de baja cilindrada. Además permite ajustar la
dureza del sistema de dirección electrónicamente.

6.8 TIPOS DE SERVO DIRECCIÓN

La dirección asistida
La dirección es un mecanismo que nos permite dirigir o direccionar las ruedas del
vehículo de acuerdo con la intención del conductor. Todos los sistemas de dirección
automotrices utilizan una caja de engranajes (también conocida como “caja o cajetín
de dirección”); según el diseño de este sistema se puede clasificar como: tipo “Piñón
y Cremallera” y “tipo integral” (también llamado “Tornillo Sin Fin” entre muchos otros
nombres).

Ambos sistemas de dirección son sumamente eficientes de acuerdo con su aplicación,

el primero es recomendado para vehículos livianos por sus características de
precisión, poco peso y diseño de fácil ubicación en compartimientos de motor con poco
espacio; el segundo es más recomendado para vehículos pesados así como camiones
ya que su construcción es más robusta.
Existen muchos factores que intervienen en la resistencia al giro del volante, entre
otras la presión de inflado del neumático, área de contacto con el suelo, tipo de
neumático, tipo de pavimento, velocidad de desplazamiento del vehículo, etc; sin
embargo, el factor más determinante es el propio peso del vehículo.
Uno de los retos del desarrollo automotriz ha sido el de aliviar el esfuerzo requerido
para el giro del volante, en pro de la seguridad y comodidad del conductor; inicialmente
los sistemas de engranaje utilizaban relaciones altas, sin embargo, como
consecuencia se requería dar gran número de vueltas al volante para realizar
maniobras como las de una “vuelta en U”, complicando sobre todo la recuperación del
control del vehículo en el momento de acelerar al finalizar la maniobra. En su
oportunidad, la ingeniería acudió para resolver este problema a través de un sistema
de “Asistencia Hidráulica”, mal llamada en nuestro argot popular como “Dirección
Hidráulica” ya que su principio de funcionamiento sigue siendo mecánico, delimitando
al sistema hidráulico sólo para asistir al primero.

No podemos catalogar los sistemas de Asistencia Hidráulica a la dirección como un

invento reciente, sin embargo, se han hecho muy comunes en nuestros días y
continúan evolucionando. Entre las últimas modificaciones o mejoras al sistema,
encontramos el control electrónico de la presión, lo que permite controlar
efectivamente el esfuerzo del conductor en forma variable de acuerdo con los
diferentes regímenes de velocidad del automóvil. Aunque aún son pocos los vehículos
que controlan la dirección de forma electrónica, debemos suponer que aumentarán de
acuerdo con la evolución de los costos a medida que sean incorporados en volumen
a los mercados.

Mantenimiento
Los sistemas de dirección se consideran de bajo mantenimiento, pero deben ser
sometidos a inspecciones periódicas de componentes sometidos a desgastes, tales
como juntas de bola (terminales y rótulas), guardapolvos, nivel de fluidos de la bomba,
reposición y/o reemplazo del fluido de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante, mangueras, correas de impulsión de la bomba, etc. Es recomendable la
inspección en busca de posibles fugas de fluido que delata el deterioro del sistema. El
ruido asociado a las correas del motor al llevar el volante a su tope derecho o izquierdo
puede ser indicador de falta de tensión de la correa o que la misma se encuentra
dañada. La presencia de ruido en la bomba de dirección puede ser causada por la
falta de fluido (utilice sólo el recomendado por el fabricante), también puede evidenciar
la obstrucción de alguna manguera o válvula del sistema.

Dirección Hidráulica
La dirección hidráulica es uno de los avances
tecnológicos más sustanciales que han ocurrido en la
historia automotriz.

Su principal virtud es que el conductor no debe realizar

una fuerza exagerada sobre el volante, lo que permite
reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad
maniobras a bajas velocidades.

El sistema de dirección hidráulica funciona a través de un bomba, que presuriza un

fluido líquido y es enviado por tubos y mangueras a la caja de dirección.

En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presión impulsan a las varillas de
acoplamiento, que unen la caja de dirección con las ruedas. Todo esto se activa
únicamente cuando el motor del automóvil está encendido.

Las direcciones hidráulicas comunes poseen mejor control a la hora de estacionarse

ya que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas velocidades requiere un
control mayor del volante.
Entonces, el desafío para las firmas fue crear una dirección que se adaptara a las
distintas condiciones de manejo. Una de las primeras respuestas a este conflicto son
los sistemas de dirección Evo, que significa Dirección de Orificio Electrónicamente
Variable. Este sistema disminuye la presión que pasa por la válvula y así se restringe
la asistencia al sistema de dirección.

Posterior a la incorporación de este sistema, la filial Delphi de GM creó el sistema

Magnasteer, incorporado después en la línea Cadillac. El mecanismo ocupa un fuerte
campo magnético variable, que se ubica alrededor del mecanismo de dirección.

El campo magnético aumentará o disminuirá su fuerza según los requerimientos del

conductor y creará una resistencia adecuada al movimiento de la dirección.

Así se mejora el control a altas velocidades y durante el tránsito pesado, y el campo

magnético disminuirá o desaparecerá de tal forma que la asistencia de la dirección
dará suavidad a su operación.

El modelo Opel Astra, por ejemplo, posee una bomba movida por medio de un motor
eléctrico y que forma un solo conjunto con la caja de dirección. La ventaja de este
sistema es que no necesita tubos o mangueras tan largos. Además, la asistencia crece
en la dirección hidráulica.

Hidráulica
Las direcciones hidráulicas fueron de los
primeros modelos de dirección asistida que
se utilizaron junto con las de vacío. Pero las
primeras terminaron por imponerse. Son las
más habituales en toda clase de vehículos
aunque están siendo sustituidas por las
electro-hidráulicas y eléctricas. De forma que
apenas se montan en los nuevos modelos.

La dirección hidráulica utiliza energía

hidráulica para generar la asistencia. Para ello utiliza una bomba hidráulica conectada
al motor. Lo habitual es que esté acoplada directamente mediante una correa.

El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más

general aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la
asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico
permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión en
ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el
conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante la presión
se iguala y la cremallera queda en su posición original.

Electro-hidráulica
La electro-hidraulica es el sistema electrizado con
aceite; detenidamente. Para esto es necesario
aceite y no agua; si usas agua no es electro-
hidráulica (obviamente hablando), pero si es
neumática, tu tranquilo.

La dirección electro-hidráulica o EHPS (Electro-

Hydraulic Powered Steering) es una evolución de la
dirección hidráulica. En vez de utilizar una bomba
hidráulica conectada al motor utiliza un motor
eléctrico para mover la bomba hidráulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al
motor del vehículo evita los problemas mecánicos
asociados a una transmisión por correa. Además reduce el consumo de combustible.
En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se necesita para
operar la dirección. La alimentación del motor que mueve la bomba se hace a través
de la batería.

Estas ventajas frente a las hidráulicas ha hecho que las direcciones electro-hidráulicas
hayan ido sustiyendo a las hidráulicas progresivamente.
El funcionamiento de una dirección electro-hidráulica es similar al de una hidráulica.

Eléctrica
Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical
Powered Steering) son el tipo más reciente de
dirección asistida. Su nombre se debe a que
utilizan un motor eléctrico para generar la
asistencia en la dirección.
Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-
hidráulicas es que, al no utilizar energia hidráulica
son más ligeras y simples al eliminar la
instalación y bomba hidráulica.
 6.9 ÁNGULOS DE LA DIRECCIÓN, CAMBER, CASTER, CONVERGENCIA
DIVERGENCIA
MATERIAL DE APOYO. CAMBER
Camber es la inclinación hacia adentro o hacia fuera de la rueda. Un
Camber cero que la rueda esta perpendicular con la superficie del
camino y todos los dibujos o cuerdas de la rueda hacen contacto con
el camino. Una desviación de esta posición altera esta posición, de tal
manera que si una rueda tiene Camber positivo, la parte superior de la
rueda esta alejada del vehiculo y la parte exterior del dibujo de la rueda
contacta la superficie del camino, resultando en un desgaste de la
parte exterior de la rueda. Lo contrario también es verdadero: En una
rueda con Camber negativo, la parte superior de la rueda esta inclinada
hacia el vehiculo y el borde interior de la rueda contacta la superficie
del camino y en consecuencia desgasta esta parte de la rueda. En
adición del desgaste de la rueda, el mal ajuste del Camber puede
ocasionar que el vehiculo jale hacia un lado cuando se maneja el
vehiculo. Esto ocurre cuando hay una diferencia significativa de lado a
lado. El vehiculo jalara hacia la rueda que tenga el Camber mas
positivo.

CASTER
El Caster en una rueda no tiene que ver con el desgaste de la rueda;
sin embargo, este afecta en el manejo y en el jalón hacia un lado del
vehiculo. El Caster es la medición del eje de la dirección, medido a
través de la línea central de las rotulas, miradas desde un lado del
vehiculo. Un Caster cero significa que el eje de la dirección esta
perpendicular. Un valor de Caster positivo significa que la línea central
de la dirección esta inclinado hacia la parte de atrás del vehiculo
cuando se compara con la vertical verdadera. Mientras mas positivo
que este el Caster en un vehiculo, mayor será la estabilidad direccional,
que es, que el vehiculo tiende a ir en una línea recta. Así mismo, un
Caster positivo provee la retornabilidad del volante del vehiculo,
significando esto que cuando se suelte el volante, las ruedas delanteras
estarán auto centradas. Un vehiculo con Caster negativo tiene la línea
central del eje de la dirección inclinada hacia el frente del vehiculo.
Este ajuste reduce la estabilidad direccional y la retornabilidad del
volante de la dirección. EL Caster impone una fuerza en la dirección
para la rueda; por esa razón, el Caster debe ser igual en las dos ruedas.
Un Caster disparejo ocasionara que el vehiculo jale hacia la dirección
del menor lado positivo.
CONVERGENCIA
Convergencia es la diferencia en la distancia entre el frente
y la trasera de las ruedas delanteras de un vehiculo. Cuando
la distancia entre el frente de las ruedas es menor que la
parte trasera, las ruedas tienen convergencia. Cuando
ocurre lo contrario, las ruedas tienen divergencia. La
convergencia cuando un auto esta estacionado es
necesaria, de tal manera de que cuando el vehiculo este en
movimiento y se este ejerciendo un esfuerzo en las
conexiones de la dirección, las ruedas estarán paralelas. Si
las ruedas no giran paralelas, ocurrirá un rápido desgaste de
las mismas. Mientras que esto es verdad en la mayoría de
los carros, los vehículos con tracción delantera son
ajustados usualmente con divergencia ligera, mientras que
están en reposo, para compensar el empuje hacia adentro
de las ruedas de propulsión cuando se conduce hacia
delante el vehículo.

Los métodos para ajustar el Caster y el Camber cambian de

vehículo a vehículo. La mayoría de las guías de alineación
de las ruedas incluyen información de donde y como un
sistema en particular es ajustado. En alguno de los máximos
sistemas de alineación, cuando se requiere, la pantalla le
indicara como realizar la labor completa. Usted debe
familiarizarse con al menos los procedimientos más
populares de ajuste para el examen de ASE. En este estilo,
añadiendo o sustrayendo lainas cambia el Caster o el Camber.

Balanceo de Ruedas.
Las ruedas pueden ser balanceadas de forma dinámica o estática.

El balanceo estático involucra la adición de pesos de plomo para contrarrestar las

deformaciones o imbalance de la rueda, resultando esto en una distribución igual
del peso alrededor del eje de rotación de una rueda que no está girando. El balanceo
estático se logra rápidamente al utilizar un balanceador giratorio. Los pesos de
plomo son colocados alrededor del rin hasta que el nivel de desbalance se centre.

El balanceo dinámico es logrado al girar la rueda en un conjunto circular y sensando

electrónicamente los imbalance de la rueda no mostrados cuando la rueda no está
girando. Los puntos de imbalance en las paredes de las ruedas pueden ocasionar
que la ruede vibre aun cuando este balanceada estáticamente. Las piedritas y
suciedades deben de limpiarse antes de girar la rueda para balancearla.
 6.10 SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN ELECTRÓNICA
La constante evolución tecnológica
en los sistemas de dirección y
suspensión ha conseguido que
actualmente elementos tan
avanzados como la dirección
asistida electrónica, sean cada vez
más habituales en los vehículos de
producción.

Entonces, si a día de hoy estos

sistemas p ueden funcionar de
modo autónomo durante maniobras como el estacionamiento, y existen sistemas de
suspensión adaptativa para conseguir el mejor resultado en cada condición del
terreno o tipo de conducción… ¿cuál es el siguiente paso?

En cuanto a las mejoras relativas a la dirección de los coches, hemos visto una
evolución que nos lleva desde las tradicionales direcciones mecánicas, direcciones
hidráulicas o direcciones electrohidráulicas, hasta terminar en las actuales
direcciones eléctricas, donde a pesar de toda la gestión electrónica, sigue existiendo
una unión mecánica entre el volante y la cremallera de dirección, algo que llega a
desaparecer en la dirección Steer-by-wire.

Esta tecnología, en la que la electrónica gana peso sobre las piezas mecánicas, sí
es ya habitual en el sistema de aceleración, donde no encontramos el cable del gas,
el cual unía tradicionalmente el pedal con la mariposa o la bomba inyectora. Así, en
la actualidad el cable ha desaparecido y en su lugar se colocan sensores angulares
que miden la posición del pedal; esa información es recibida por un procesador, el
cual abre por medio de un motor actuador la mariposa del gas, o envía señal al
calculador de inyección (en el caso de los Diésel).

Volviendo a los avances en la dirección, los sensores en el volante miden los

movimientos por parte del conductor. Esta información es enviada a uno o hasta
tres procesadores, los cuales controlan actuadores en la dirección con el fin de
mantener la dirección del vehículo en concordancia con los movimientos del
conductor, haciendo desaparecer la unión mecánica entre volante y cremallera,
generando mayor rendimiento, automatización, confort, y mejor optimización del
espacio.

Para garantizar la seguridad de estos sistemas, que dependen de manera absoluta

en la gestión electrónica, en los vehículos que usan esta tecnología se usan hasta
tres procesadores, y también están provistos de un embrague que unirá el volante
con la cremallera en caso de que se detecte algún error o fallo en el sistema.

En lo que a la suspensión respecta, durante los últimos años se han mejorado

enormemente los sistemas de suspensión adaptativa y sistemas de control de
balanceo. Así, los sistemas neumáticos han evolucionado hasta el punto de
convertir el coche en un todoterreno o en un deportivo, aumentando o disminuyendo
la altura libre al suelo así como el tarado de la suspensión a voluntad del conductor.
En modo automático, el mismo sistema se encarga de ir “leyendo” la carretera para
detectar las irregularidades y así anticiparse y adaptarse a las circunstancias. Unos
radares situados en el frontal del vehículo envían las lecturas del firme al calculador
de la suspensión, que determina según los parámetros programados, la mejor
configuración instantánea de suspensiones.

Asimismo, están ganando terreno las suspensiones magnéticas, como son

conocidas popularmente. Estos sistemas consisten en amortiguadores llenos de
ferrofluido, que al ser sometido a una carga magnética varía su densidad, variando
así el comportamiento del amortiguador. Los distintos sensores del vehículo son los
encargados de dar las informaciones necesarias al calculador para que éste
determine la carga magnética a la que deben ser sometidos los ferrofluidos de los
amortiguadores, para así adaptar instantáneamente el comportamiento de la
suspensión del coche.

En cuanto al control activo de balanceo, sistemas similares a los anteriormente

descritos se aplican para contrarrestar en la medida de lo posible el balanceo de la
carrocería respecto al suelo. Esto sistemas endurecen o ablandan las esferas o
amortiguadores estabilizadores del lado contrario al que se traza la curva,
compensando de esta manera el molesto balanceo y consiguiendo un mayor confort
y prestaciones.

6.11 Tabla de fallas y su solución

Falta de empuje del coche -- caudalímetro roto -- Limpiar / sustitur
caudalímetro
Falta de empuje del coche -- Corte de turbo (apagas y vuelves a enceder y
OK) -- carbonilla en turbo, colectores, EGR, descarga....
Falta de empuje del coche -- Turbo roto -- sustituir turbo (nuevo o de
intercambio)
Falta de empuje del coche -- Tubo de entrada o salida del turbo rajado --
Cambiar tubos.
Falta de empuje del coche -- Radiador de aire (intercooler) rajado o con fugas
importantes -- Cambiar intercooler.

En una recta, el coche se va hacia un lado -- Desalineación de la dirección -

- Realizar una alineación (hacer paralelo).
En una recta, el coche se va hacia un lado -- Presión de una rueda
inadecuada -- Realizar una comprobación de presión de neumáticos.
En una recta, el coche se va hacia un lado -- Obstrucción de algún manguito
de freno o zapata agarrotada -- Comprobar estado de latiguillos de freno,
incluso bombínes (en este caso se acompaña generalmente de una frenada
desigual y desplazamiento del coche hacia un lado).
Al acelerar, el coche se va hacia un lado, y al desacelerar se va al lado
contrario -Barra estabilizadora suelta o goma estabilizadora en mal estado --
Comprobar estado y cambiar goma si fuera necesario.

Frenada desigual -- No llega el líquido de frenos adecuadamente a la rueda

por tubo metálico de frenos golpeado o estrangulado -- Cambiar tubo
metálico.
Frenada desigual -- No llega el líquido de frenos adecuadamente a la rueda
por latiguillo en mal estado -- Cambiar latiguillo de freno y su pareja.
Frenada desigual -- No llega el líquido de frenos adecuadamente a la rueda
por falta de líquido -- Rellenar líquido de frenos y comprobar fugas.
Frenada desigual -- Suspensión en mal estado -- Comprobar suspensión y
cambiar los del mismo eje.
Frenada desigual o tendencia a irse a un lado en la frenada -- Platos de freno
deformados -- Rectificar mediante tornero plato de freno o cambiar platos (la
pareja) según criterio del mecánico.

Freno esponjado o con demasiado recorrido -- Falta de líquido de frenos --

Rellenar líquido y comprobar pérdidas en circuito.
Freno esponjado o con demasiado recorrido -- Servofreno en mal estado o
con fuga -- Sustituir servofreno.
Freno esponjado o con demasiado recorrido -- Burbujas de aire en circuito
de freno Purgar correctamente el circuito de freno.

Freno de pie con demasiado recorrido (en coches con tambores traseros) --
Falta de tensión en el freno de mano (generalmente viene acompañado de
freno de mano con demsiado recorrido) -- Tensar freno de mano.
 CONCLUSIÓN
Este sistema nos tiene que dar una comodidad y que no afecte mucho los bachesdel
camino. Gracias al sistema de suspensión nuestro viaje es mas como que en
añosanteriores no se tenia esa comodidad pero hoy en día hay se mejora
lacomodidad usando el tipo a adecuado de suspensión para el vehículo.2 en los
sistemas de suspensión se tiene que estar pendiente en loscomponentes porque
estos llegan arruinarse con forme al tiempo y es necesariodarles mantenimiento.3
se dice que en las suspensiones conjugadas son aquellas que las ruedas traseras
ydelanteras están intercomunicadas para que el esfuerzo que tiene las ruedas
también lasoporte por el otro del mismo lado.