Motor as�ncrono

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Patente estadounidense n.� 381.968, correspondiente al motor as�ncrono ideado por

Tesla.
El motor as�ncrono, motor asincr�nico o motor de inducci�n es un motor el�ctrico de
corriente alterna, en el cual su rotor gira a una velocidad diferente a la del
campo magn�tico del estator.

El motor as�ncrono trif�sico est� formado por un rotor, que puede ser de dos tipos:
a) de jaula de ardilla; b) bobinado, y un estator, en el que se encuentran las
bobinas inductoras. Estas bobinas son trif�sicas y est�n desfasadas entre s� 120�
en el espacio. Seg�n el teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas circula un
sistema de corrientes trif�sicas equilibradas, cuyo desfase en el tiempo es tambi�n
de 120�, se induce un campo magn�tico giratorio que envuelve al rotor. Este campo
magn�tico variable va a inducir una tensi�n el�ctrica en el rotor seg�n la Ley de
inducci�n de Faraday: La diferencia entre el motor a inducci�n y el motor universal
es que en el motor a inducci�n el devanado del rotor no est� conectado al circuito
de excitaci�n del motor sino que est� el�ctricamente aislado. Tiene barras de
conducci�n en todo su largo, incrustadas en ranuras a distancias uniformes
alrededor de la periferia. Las barras est�n conectadas con anillos (en
cortocircuito) a cada extremidad del rotor. Est�n soldadas a las extremidades de
las barras. Este ensamblado se parece a las peque�as jaulas rotativas para
ejercitar a mascotas como h�msters y por eso a veces se llama "jaula de ardillas",
y los motores de inducci�n se llaman motores de jaula de ardilla.

{\displaystyle {\mathcal {E}}=-N{d\Phi \over dt}} {\displaystyle {\mathcal {E}}=-

N{d\Phi \over dt}}
Entonces se da el efecto Laplace (o efecto motor): todo conductor por el que
circula una corriente el�ctrica, inmerso en un campo magn�tico experimenta una
fuerza que lo tiende a poner en movimiento. Simult�neamente se da el efecto Faraday
(� efecto generador): en todo conductor que se mueva en el seno de un campo
magn�tico se induce una tensi�n.

El campo magn�tico giratorio, a velocidad de sincronismo, creado por el bobinado

del estator, corta los conductores del rotor, por lo que se genera una fuerza
magnetomotriz de inducci�n.

La acci�n mutua del campo giratorio y las corrientes existentes en los conductores
del rotor, originan una fuerza electrodin�mica sobre dichos conductores del rotor,
las cuales hacen girar el rotor del motor.

La diferencia entre las velocidades del rotor y el campo magn�tico se denomina

deslizamiento o resbalamiento.

�ndice
1 Constituci�n del motor as�ncrono
1.1 Circuitos el�ctricos
2 Conceptos b�sicos de los motores de inducci�n
3 Tipos constructivos
4 Funcionamiento
5 Control de motores as�ncronos
5.1 Control de la tensi�n de l�nea aplicada al est�tor
5.2 Control Voltaje-Frecuencia de l�nea. Control escalar
5.3 Control de campo orientado (FOC)
5.4 Control directo de par (DTC)
6 V�ase tambi�n
7 Enlaces externos
Constituci�n del motor as�ncrono
La parte fija del circuito magn�tico (estator) es un anillo cil�ndrico de chapa
magn�tica ajustado a la carcasa que lo envuelve. La carcasa tiene una funci�n
puramente protectora. En la parte interior del estator van dispuestos unas ranuras
donde se coloca el bobinado(correspondiente).

En el interior del estator va colocado el rotor, que es un cilindro de chapa

magn�tica fijado al eje. En su periferia van dispuestas unas ranuras en las que se
coloca el bobinado correspondiente.

El entrehierro de estos motores es constante en toda su circunferencia y su valor

debe ser el m�nimo posible

Circuitos el�ctricos
Los dos circuitos el�ctricos van situados uno en las ranuras del estator (primario)
y otro en las del rotor (secundario), que est� cortocircuitado. El rotor en
cortocircuito puede estar formado por bobinas que se cortocircuitan en el exterior
de la m�quina directamente o mediante reostatos; o bien, puede estar formado por
barras de cobre colocadas en las ranuras, que han de ser cuidadosamente soldadas a
dos anillos del mismo material, llamados anillos de cortocircuito. Este conjunto de
barras y anillos forma el motor jaula de ardilla.

Tambi�n existen motores as�ncronos monof�sicos, en los cuales el estator tiene un

devanado monof�sico y el rotor es de jaula de ardilla. Son motores de peque�a
potencia y en ellos, en virtud del Teorema de Leblanc, el campo magn�tico es igual
a la suma de dos campos giratorios iguales que rotan en sentidos opuestos. Estos
motores monof�sicos no arrancan por s� solos, por lo cual se debe disponer alg�n
medio auxiliar para el arranque (fase partida :resistencia o condensador, polo
blindado).

Conceptos b�sicos de los motores de inducci�n

La velocidad de rotaci�n del campo magn�tico o velocidad de sincronismo est� dada
por:

{\displaystyle n_{sinc}={60f_{e} \over p}} {\displaystyle n_{sinc}={60f_{e} \over

p}}
Donde {\displaystyle f_{e}} f_{e} es la frecuencia del sistema, en Hz, y
{\displaystyle p} p es el n�mero de pares de polos en la m�quina. Estando as� la
velocidad dada en revoluciones por minuto (rpm).

Lo que produce el voltaje inducido en la barra del rotor es el movimiento relativo

del rotor en comparaci�n con el campo magn�tico del est�tor, esto se puede observar
en la siguiente ecuaci�n:

{\displaystyle {\mathcal {E}}_{ind}=({\vec {v}}\times {\vec {B}}).\ell }

{\displaystyle {\mathcal {E}}_{ind}=({\vec {v}}\times {\vec {B}}).\ell }
Donde:

{\displaystyle {\vec {v}}} {\vec v}: Velocidad de la barra en relaci�n con el

campo magn�tico

{\displaystyle {\vec {B}}} \vec B: Vector de densidad de flujo magn�tico

{\displaystyle \ell } \ell : Longitud del conductor en el campo magn�tico

{\displaystyle \times } \times: Representa la operaci�n "producto vectorial"

Tipos constructivos
El motor de jaula de ardilla consta de un rotor constituido por una serie de
conductores met�licos (normalmente de aluminio) dispuestos paralelamente unos a
otros, y cortocircuitados en sus extremos por unos anillos met�licos, esto es lo
que forma la llamada jaula de ardilla por su similitud gr�fica con una jaula de
ardilla. Esta 'jaula' se rellena de material, normalmente chapa apilada o aluminio.
De esta manera, se consigue un sistema {\displaystyle n} n-f�sico de conductores
(siendo {\displaystyle n} n el n�mero de conductores, com�nmente 3) situado en el
interior del campo magn�tico giratorio creado por el estator, con lo cual se tiene
un sistema f�sico muy eficaz, simple, y muy robusto (b�sicamente, no requiere
mantenimiento al carecer de escobillas).

El motor de rotor bobinado tiene un rotor constituido, en vez de por una jaula, por
una serie de conductores bobinados sobre �l en una serie de ranuras situadas sobre
su superficie. De esta forma se tiene un bobinado en el interior del campo
magn�tico del estator, del mismo n�mero de polos, y en movimiento. Este rotor es
mucho m�s complicado de fabricar y mantener que el de jaula de ardilla, pero
permite el acceso al mismo desde el exterior a trav�s de unos anillos que son los
que cortocircuitan los bobinados. Esto tiene ventajas, normalmente es como la
posibilidad de utilizar un reostato de arranque que permite modificar la velocidad
y el par de arranque, as� como el reducir la corriente de arranque.

En cualquiera de los dos casos, el campo magn�tico giratorio producido por las
bobinas inductoras del estator genera unas corrientes inducidas en el rotor, que
son las que producen el movimiento.

Funcionamiento
El motor asincr�nico funciona seg�n el principio de inducci�n mutua de Faraday. Al
aplicar corriente alterna trif�sica a las bobinas inductoras, se produce un campo
magn�tico giratorio, conocido como campo rotante, cuya frecuencia ser� igual a la
de la corriente alterna con la que se alimenta al motor. Este campo al girar
alrededor del rotor en estado de reposo, inducir� corrientes en el mismo, que
producir�n a su vez un campo magn�tico que seguir� el movimiento del campo
est�t�rico, produciendo una cupla o par motor que hace que el rotor gire (principio
de inducci�n mutua). No obstante, como la inducci�n en el rotor s�lo se produce si
hay una diferencia en las velocidades relativas del campo estat�rico y el rot�rico,
la velocidad del rotor nunca alcanza a la del campo rotante. De lo contrario, si
ambas velocidades fuesen iguales, no habr�a inducci�n y el rotor no producir�a par.
A esta diferencia de velocidad se la denomina "deslizamiento" y se mide en t�rminos
porcentuales, por lo que �sta es la raz�n por la cual a los motores de inducci�n se
los denomina asincr�nicos, ya que la velocidad rot�rica difiere l�vemente de la del
campo rotante. El deslizamiento difiere con la carga mec�nica aplicada al rotor,
siendo m�ximo con la m�xima carga aplicada al mismo. Sin embargo, a pesar de esto,
el motor var�a poco su velocidad, pero el par motor o cupla aumenta (y con ello la
intensidad de corriente consumida) por lo que se puede deducir que son motores de
velocidad constante.

El�ctricamente hablando, se puede definir al motor asincr�nico como un

Transformador el�ctrico cuyos bobinados del estator representan el primario, y los
devanados del rotor equivalen al secundario de un transformador en cortocircuito.

En el momento del arranque, producto del estado de reposo del rotor, la velocidad
relativa entre campo estat�rico y rot�rico es muy elevada. Por lo tanto, la
corriente inducida en el rotor es muy alta y el flujo de rotor (que se opone
siempre al del estator) es m�ximo. Como consecuencia, la impedancia del estator es
muy baja y la corriente absorbida de la red es muy alta, pudiendo llegar a valores
de hasta 7 veces la intensidad nominal. Este valor no hace ning�n da�o al motor ya
que es transitorio, y el fuerte par de arranque hace que el rotor gire enseguida,
pero causa bajones de tensi�n abruptos y moment�neos que se manifiestan sobre todo
como parpadeo en las l�mparas lo cual es molesto, y puede producir da�os en equipos
electr�nicos sensibles. Los motores de inducci�n est�n todos preparados para
soportar esta corriente de arranque, pero repetidos y muy frecuentes arranques sin
per�odos de descanso pueden elevar progresivamente la temperatura del estator y
comprometer la vida �til de los devanados del mismo hasta originar fallas por
derretimiento del aislamiento. Por eso se utilizan en potencias medianas y grandes,
dispositivos electr�nicos de "arranque suave", que minimizan la corriente de
arranque del motor.

Al ganar velocidad el rotor, la corriente del mismo disminuye, el flujo rot�rico

tambi�n, y con ello la impedancia de los devanados del estator, recordemos que es
un fen�meno de inducci�n mutua. La situaci�n es la misma que la de conectar un
transformador con el secundario en corto a la red de CA y luego con una resistencia
variable intercalada ir aumentando progresivamente la resistencia de carga hasta
llegar a la intensidad nominal del secundario. Por ende, lo que sucede en el
circuito estat�rico es un reflejo de lo que sucede en el circuito rot�rico.

Control de motores as�ncronos

Las t�cnicas de control m�s comunes son las 4 siguientes:

Control de la tensi�n de l�nea aplicada al est�tor.

Control Voltaje-Frecuencia de l�nea o control escalar.
Control de campo orientado (FOC).
Control directo de par (DTC).
Control de la tensi�n de l�nea aplicada al est�tor
El control de la tensi�n de l�nea se realiza variando la tensi�n que alimenta al
devanado del est�tor. Esta tensi�n puede regularse variando el �ngulo de encendido
de tiristores. Este sistema introduce arm�nicos en la red y no se consigue un buen
factor de potencia.

Control Voltaje-Frecuencia de l�nea. Control escalar

Una bajada de la frecuencia producir�a una bajada de la impedancia inductiva y si
se mantiene la tensi�n ocasiona una subida de la corriente, lo que podr�a provocar
que el motor se quemara. Este efecto se evita modificando ambos par�metros, pero
manteniendo la relaci�n V/Hz constante.

La t�cnica que se utiliza para variar en proporci�n el voltaje aplicado en el

est�tor y la frecuencia aplicada es la modulaci�n del ancho de pulso o PWM mediante
conversi�n DC/AC. Mediante la modulaci�n PWM, se convierte un voltaje de entrada en
CC a un voltaje sim�trico de salida en CA con la magnitud y frecuencia deseadas.

Dependiendo de la red de suministro, la regulaci�n es diferente:

Red de corriente alterna.

Si la red es trif�sica, 15 o 25 KV como en el AVE, se suele emplear un rectificador
o convertidor de alterna en continua y un ondulador trif�sico o inversor para
obtener la frecuencia deseada o bien directamente, con la t�cnica PWM conectamos
directamente el ondulador trif�sico del que alimentamos los motores de tracci�n.
La ventaja del convertidor sobre el rectificador es que mantiene un factor de
potencia pr�ximo a uno, con un mejor rendimiento y con reversibilidad, lo que
permite el frenado regenerativo del que hablaremos m�s adelante.
La energ�a el�ctrica procedente de la red en forma de CA, monof�sica o trif�sica,
llega a un rectificador que suministra CC a una etapa intermedia m�s o menos
compleja, le sigue un inversor que genera la CA trif�sica de salida y alimenta el
motor. Para controlar todos estos elementos se necesitan varios elementos
anal�gicos y digitales con sus correspondientes fuentes de alimentaci�n y tambi�n
alg�n sistema de programaci�n, que permita introducir los par�metros de
funcionamiento e indicar la consigna de velocidad o el par mec�nico que se desea.
Red de corriente continua.
En red CC se emplea el sistema troceador-ondulador. El troceador o chopper regula
la tensi�n en continua que se aplica al ondulador actuando como un estabilizador de
tensi�n. Se alimenta de la tensi�n de 3000 V de l�nea y genera otra continua de
valor constante.
Con el ondulador el troceado de la tensi�n de alimentaci�n se hace de forma m�s
exhaustiva simulando la tensi�n de alimentaci�n sinusoidal a los motores tanto por
variaci�n de amplitud como de frecuencia. Hoy d�a se consigue con IGBT�s y GTO�s.
Convertidores de frecuencia.
Los convertidores de frecuencia son dispositivos que se alimentan de la red de
suministro el�ctrico y generan corriente alterna de cualquier frecuencia,
normalmente para accionar motores de inducci�n a velocidad variable, actualmente
todos son electr�nicos, pero tambi�n se fabrican algunos convertidores
electromec�nicos. Estos �ltimos son m�s caros, m�s grandes y necesitan m�s
cuidados, pero a cambio suministran una CA m�s sinusoidal, suelen utilizarse a
frecuencia fija, para alimentar motores especiales y aparatos que han sido
dise�ados para alimentarse con frecuencias de 60 o 400 Hz.
Control de campo orientado (FOC)
La finalidad de la modulaci�n vectorial o control de campo orientado aplicado a las
m�quinas asincr�nicas es lograr un tipo de control lineal, independizando a la
corriente que produce el flujo magn�tico, de la corriente que produce el Par del
motor. Para lograr esto, debido a que las m�quinas asincr�nicas no poseen dos
bobinados desacoplados, se recurre a crear una referencia circuital ficticia y
equivalente, de dos bobinados dispuestos en cuadratura (a 90� el�ctricos) en el
est�tor, en reemplazo de los tres bobinados reales.

Se consigue transformar as� el sistema trif�sico de corrientes estat�ricas en un

sistema bif�sico de corrientes en cuadratura, no estacionario, que gira
sincr�nicamente con el campo magn�tico del rotor.

En consecuencia estas dos corrientes representan a los dos bobinados desacoplados y

por lo tanto podr�n controlarse en forma independiente. En este nuevo sistema de
referencia las dos corrientes estat�ricas son procesadas como vectores rotantes, de
ah� el nombre de Control Vectorial o Modulaci�n del Vector Espacial (SVM) o Control
de Campo Orientado (FOC).

Existen dos tipos de control de campo orientado:

El control vectorial directo, el cual se mide a trav�s de sensores de efecto Hall o

bobinas en el est�tor o bien se estima a partir del modelo del motor y la medida de
la tensi�n y la corriente en el est�tor.
El control vectorial indirecto, prescinde de medir o estimar el vector flujo del
entrehierro, se hace imponiendo desde control el valor de flujo y par. El c�lculo
del controlador depender� de los par�metros de la m�quina, siendo el par�metro
dominante a considerar la resistencia del rotor, la cual se puede calcular por
varios m�todos.
Control directo de par (DTC)
En el control directo de par ofrece una respuesta muy r�pida del par y buen
comportamiento din�mico. Se calculan los valores instant�neos del par y del flujo a
partir de las variables del est�tor de la m�quina.

El par y el flujo se controlan directamente y de forma independiente mediante la

secci�n �ptima de los estados de conmutaci�n del inversor. Los valores se comparan
con la referencia y genera un error.

El error entra en un controlador y genera una se�al? l�gica que modifica el vector
espacial de la tensi�n del inversor para que adopte el valor m�s id�neo. As� obliga
al vector de flujo del entrehierro a variar seg�n el valor de referencia.

El par motor se controla con la rotaci�n del vector del flujo del est�tor
utilizando estados de conmutaci�n adecuados. En el mismo tiempo se controla la
magnitud del vector de flujo del estator de la misma manera, es decir, con la
utilizaci�n de estado de conmutaci�n del inversor. Este valor se puede cambiar
seg�n los requisitos de la consigna del flujo. Los valores calculados del par y del
flujo se comparan con sus consignas, los errores entran en los controladores de
hist�resis. Sus salidas son se�ales l�gicas de valores discretos � 1,0 que se
aplican a la tabla de conmutaci�n que elije uno de los ocho estados posibles del
vector espacial de la tensi�n del inversor.

Su principal diferencia con los otros m�todos de control anteriores es que en el

DTC no existe un modulador PWM separado, sino que la posici�n de los interruptores
del convertidor de potencia se determina directamente por el estado
electromagn�tico del motor. Para ello es necesario disponer de un modelo muy exacto
del motor junto con una elevad�sima capacidad de c�lculo.