MAQUINAS TERMICAS I

"Año de la lucha contra la corrupción e impunidad"

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

“SITEMA DE ALIMENTACION DE UN MOTOR DE DOS

TIEMPOS GASOLINERO”

DATOS INFORMATIVOS:

 Facultad : Ingeniería
 Curso : Maquinas térmicas I
 Área : Ciencias de la Ingeniería
 Carácter del curso : Obligatorio
 Ciclo de estudios : VII
 Código del curso : 16-0039
 Semestre Académico : 2019-I
 Docente responsable : Dr. Serapio A. Quillos Ruiz
DATOS DEL ALUMNO:
Nombres y Apellidos Código
Campos Valencia Abraham 0201616040

Bermúdez Gonzales Klisman 0201616004

Pardo prieto Jorge Alexiz 0201616024

Llontop Polo Gerson David 0201616025

Cano Farfán David 0201616006

Zúñiga Aspur Jean 0201616009

Nvo. Chimbote, 21 de mayo del 2019

 MAQUINAS TERMICAS I

INDICE
I. MARCO TEORICO ........................................................................................................... 3
1. ALIMENTACIÓN DE AIRE ....................................................................................................... 3
1.1. FILTRO DE AIRE ............................................................................................................. 3
1.2. VÁLVULA DE MARIPOSA............................................................................................... 4
1.3. COLECTOR DE ADMISIÓN ............................................................................................. 5
1.5. ALIMENTACIÓN POR CARBURADOR ............................................................................ 6
1.5.1. Historia .................................................................................................................. 6
1.5.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR. ....................................... 7
1.5.3. PARTES DE CARBURADOR .................................................................................... 8
1.5.4. REGULACIÓN DE UN CARBURADOR ................................................................... 11
1.5.5. ALIMENTACIÓN DE GASOLINA ........................................................................... 12
1.5.6. CIRCUITO STARTER ............................................................................................. 14
1.5.7. BOMBA DE ACELERACIÓN. ....................................................................... 16
1.5.8. PULMÓN.............................................................................................................. 17
1.5.9. TIPOS DE CARBURADORES ................................................................................. 17
1.5.10. ASPECTOS A TENER EN CUENTA AL CARBURAR: ............................. 20
1.5.11. PAUTAS GENERALES A TENER EN CUENTA A LA HORA DE CARBURAR ............ 22
2. SISTEMA DE INYECCIÓN.................................................................................................. 23
2.1. Inyección directa:.................................................................................................... 24
2.2. Inyección indirecta.................................................................................................. 24
2.3. Inyección monopunto: ........................................................................................... 24
2.4. Inyección multipunto: ............................................................................................ 25
2.5. Funcionamiento del sistema de inyección ............................................................. 25
II. Materiales....................................................................................................................... 27
3.1. Vernier o calibrador.................................................................................................. 27
3.1. Juego de dados y accesorios a mano ........................................................................ 27
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I. MARCO TEORICO

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

1. ALIMENTACIÓN DE AIRE
El sistema de alimentación de aire es el encargado de coger el aire de la atmósfera y
conducirlo hasta el cilindro. La base de cualquier motor térmico, y en este caso, del
motor de combustión interna alternativo de 4 tiempos a pistón, es la de mezclar el
aire exterior con el combustible, para que el oxígeno existente del aire reaccione con
el combustible. Por lo tanto, el objetivo del sistema es el de llenar lo máximo posible
los cilindros, para así quemar más combustible. Por esto, este sistema es muy simple
y muy poco extendido, pero es realmente importante. La estructura de este sistema
es realmente importante, esto es debido a que la configuración de este sistema puede
afectar mucho al rendimiento y a la potencia del motor. La alimentación del aire está
regulada básicamente por los siguientes dispositivos.

1.1. FILTRO DE AIRE

El filtro de aire es el encargado de limpiar el aire que proviene del exterior quitándole
todas las impurezas que pueda haber en la atmósfera (polvo, arena, etc). Con esto
conseguimos que al motor solo le llegue aire puro, y de esta manera conseguiremos un
funcionamiento del motor más limpio, duradero y factible.

El inconveniente del filtro de aire es que obstruye la fluidez del paso del aire, con lo cual,
a ese aire que proviene del exterior le cuesta más ser chupado por el motor, ya que está el
filtro que impide que se efectué tan rápidamente. Por esto, se fabrican filtros que
obstruyen mínimamente el paso del aire, con lo que aumentaremos ligeramente la
potencia del motor debido a que aumentamos el llenado de los cilindros, como
contrapartida, estos filtros de aire no quitan tantas impurezas en el aire con lo que es
ligeramente más perjudicial para el motor.(Ver fig. 1)
 MAQUINAS TERMICAS I

Fig.1

1.2. VÁLVULA DE MARIPOSA

La válvula de mariposa de gases es el componente que se encarga de regular el volumen

de aire que va entrar dentro del cilindro. La válvula de mariposa consta de una lámina
fina que permite girar sobre el eje del centro para abrir o cerrar el conducto de aire. Esta
pieza regula el caudal de aire que entrará en el cilindro. (Ver fig. 2) Por tanto, es la
pieza que accionamos nosotros en el momento que tiramos del acelerador, para que
entre más aire o menos. En los motores de 4 tiempos Diesel esta válvula no hace falta
equiparla, ya que siempre está abierta completamente, el acelerador no actúa para la
entrada de aire en el motor, sino que, actúa simplemente en la inyección de combustible.
En los motores Otto con carburación, está lámina está situada en la entrada del
carburador, sin embargo, en los motores con inyección de gasolina la mariposa de gases
se sitúa en el colector de admisión.

Fig. 2
 MAQUINAS TERMICAS I
1.3. COLECTOR DE ADMISIÓN

El colector de admisión es el componente que se encarga de distribuir el aire a cada uno

de los cilindros por igual, va fijado en la culata tocando con el cilindro y las válvulas de
admisión fluyen por el interior de él. Este componente tiene que estar perfectamente
diseñado, ya que su función básica es la de enviar el aire de admisión a cada uno de los
cilindros y a todos por igual. Para eso se requiere una arquitectura del colector simétrica,
sin grandes curvas siguiendo siempre recorridos lo más cortos posibles para mejorar el
llenado de los cilindros.

El colector de admisión puede tener una estructura para trabajar óptimamente en

bajas/medias revoluciones, o en medias/altas revoluciones. Para motores donde la
potencia máxima no importa se utiliza la primera estructura (bajas/medias). Éste consta
de colectores de larga longitud con un diámetro del turbo no muy elevado. Sin embargo,
para motores rápidos o motores de competición se utilizan colectores de corta longitud y
grandes diámetros de tubo.

Toda esta misma estructura de los colectores de admisión también es válida para la
estructura de los colectores de escape, es decir, los encargados de evacuar los gases
quemados hacia el tubo de escape.

1.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

El sistema de alimentación de combustible es el que tiene como objetivo trasladar el

combustible hasta el cilindro y mezclar el aire y el combustible en las proporciones
adecuadas. Sin este sistema de alimentación de combustible, además de que no podríamos
enviar el combustible al cilindro, la mezcla de aire y combustible no estaría medida, por
lo que afectaría al rendimiento del motor y al consumo, y provocaría un mal
funcionamiento del motor en conjunto.

Para mezclar el aire con el combustible en las porciones necesarias se utilizan dos
sistemas distintos:

• Alimentación por carburador

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• Sistemas de inyección

1.5. ALIMENTACIÓN POR CARBURADOR

Este sistema de alimentación es puramente mecánico, se basa básicamente en un

componente mecánico llamado carburador. (Ver fig. 3) El carburador es el encargado de
mezclar el aire y el combustible en las porciones necesarias. Este sistema solo es utilizado
en los motores Otto, debido a que en los motores Diesel la relación de mezcla
aire/combustible no es constante. Porque la cantidad de aire que entra al cilindro siempre
es la máxima posible. El fin del carburador es de pulverizar el combustible y de llegar a
mezclarlo con el aire con una proporción de 14,7 Kg aire por cada 1 Kg de gasolina, o lo
que es lo mismo 10000 litros de aire por cada 1 litro de gasolina, para tener una buena
relación estequiométrica en la reacción de combustión y optimizar el funcionamiento del
motor.

Fig. 3

1.5.1. Historia

 Aparición
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Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el motor
de combustión interna de gasolina (Ciclo Otto) para permitir la mezcla correcta de los dos
componentes que necesita el motor de gasolina: aire y combustible, así como para
permitir controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor.

El carburador ha sido la tónica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos y 4

tiempos) desde el siglo XIX hasta los años 80 del siglo XX.

 Evolución

Con el tiempo el carburador va evolucionando y añadiendo dispositivos para optimizar

su funcionamiento.

Adquiere su forma definitiva en los años 60-70, puesto que es en esta época cuando los
diseñadores de motores se percatan de que el sistema ha llegado al límite y que se necesita
implementar mecanismos más avanzados para incrementar la eficiencia y facilidad de
manejo por parte del usuario.

Sin embargo, es en los años 80 cuando el carburador alcanza su máximo desarrollo

tecnológico ya que se fabricaron unidades bastante sofisticadas destinadas a modelos de
automóviles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de
manejo de una inyección multipunto, pero con la respuesta y sonoridad tradicionales.

Al final el sistema demostró ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba

problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y
fallos que un carburador tradicional.

 Reemplazo

A partir de los años 1960 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una
solución más eficiente y avanzada basada en inyección multipunto (un inyector por
cilindro) que permite obtener más potencia y menor consumo sobre la misma mecánica.

1.5.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR.

El principio físico por el que funciona un carburador es el efecto “Venturi”, que se

aprovecha para incorporar la gasolina al torrente de aire aspirado por el motor.
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Según este efecto, cuando un fluido (que en nuestro caso será el aire aspirado por el
motor) circula a una velocidad determinada por el interior de un conducto, si se produce
un estrechamiento en el mismo, aumenta la velocidad del fluido y disminuye su presión.

Aprovechando esta depresión, si se coloca un conducto conectado a un recipiente

conteniendo un líquido a presión atmosférica (en nuestro caso gasolina), este ascenderá
por la depresión creada y se incorporará pulverizado al caudal de aire.

Como se ha comentado, la misión de un carburador consiste en mantener la proporción

de ambos elementos lo más homogénea y exacta posible.

El matiz de que la gasolina se incorpore al torrente de aire pulverizado, o sea, en forma

de finísimas gotas es muy importante para que se produzca el funcionamiento del motor.
La gasolina es una sustancia extremadamente inflamable, pero en su estado líquido NO
es explosiva. La diferencia entre uno y otro término radica en la velocidad a la que se
produce la combustión de ésta que depende de su superficie en contacto con el aire.

Si tenemos gasolina líquida en un recipiente y le prendemos fuego, arderá con cierta

rapidez, pero no explotará, debido a que su superficie en contacto con el aire es
relativamente pequeña y la combustión solamente se puede producir por la reacción de
combustión en esta superficie. Sin embargo, si ese mismo volumen de gasolina se
encuentra pulverizada, su superficie de contacto con el aire es infinitamente superior y su
combustión completa es prácticamente inmediata, por lo que su energía, que siempre es
la misma, se libera en un periodo de tiempo muy pequeño resultando en una explosión.

Para pulverizar la gasolina, los carburadores tienen dos circuitos de funcionamiento

“normales”, según sea la posición del acelerador y el régimen de giro del motor. Estos
circuitos son el de “baja” y el de “alta”.

Además de estos circuitos, que hemos denominado normales ya que cubren todo el
recorrido del cable del acelerador, existen otra serie circuitos o elementos que tienen por
misión alimentar al motor en determinadas condiciones particulares. Estos elementos son
el circuito de “starter” y la bomba de aceleración.

1.5.3. PARTES DE CARBURADOR

1. Regulador de mezcla.
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Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son
diferentes en cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida
una mezcla más rica o más pobre.

Consiste en una válvula regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que
suministra la gasolina al tubo de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo
montado en la carcasa del carburador.

2. Ahogador

El ahogador (también conocido como "válvula de aire", "arrancador", "cebador",

"estárter" y "estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos
incrementa la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga
un funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo.

Si el carburador carece de este dispositivo o éste actúa de forma insuficiente se puede

emular su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del
ralentí. El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total
o parcial la boca del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en función
de la naturaleza del mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de
ahogador: manual, térmico y eléctrico.

2.1 Ahogador manual

Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y
motocicletas. Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del
conductor. Este tirador acciona un cable que actúa directamente sobre el
starter
2.2 Ahogador térmico
Es considerado starter automático ya que el conductor no necesita intervenir
para accionarlo. Sólo sirve para los motores refrigerados por líquido.
Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo
formado por un pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el
interior y lleva conectado un manguito que forma parte del circuito de
refrigeración del motor. El sistema tiene un muelle que hace que el starter se
mantenga cerrado mientras el motor está parado o frío. Cuando el líquido
alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del termostato (al ser
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más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto
mientras no baje la temperatura del refrigerante.
2.3 Ahogador eléctrico
Es el sistema más avanzado que usan los carburadores. Consiste en un sensor
eléctrico de temperatura similar al que va conectado al tablero y permite
consultar la temperatura del refrigerante. En lugar del bombo hay un
electroimán que mantiene cerrado el starter mientras el sensor no alcance la
temperatura indicada.
3. Arrancador de tipo estárter

Consiste en un cuerpo de pequeño diámetro ajustado para dar una mezcla muy
enriquecida. Se activa con un tirador manual que en lugar de accionar una guillotina
que cubre el cuerpo principal del carburador, abre este cuerpo suplementario que
aporta riqueza a la mezcla.

4. Inyector de aceleración

El inyector de aceleración, también llamado bomba de aceleración o bomba de pique,

es un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor
aprieta el acelerador, permitiendo una respuesta más rápida del motor e incrementa la
aceleración. Esto se debe a que el combustible líquido es más pesado que el aire y
tiene una mayor inercia. Por esta razón, al acelerar, el aire que entra al carburador
aumenta su velocidad casi instantáneamente, mientras que la gasolina, al ser más
pesada, tarda más tiempo en alcanzar el caudal correcto para mantener la mezcla en
las proporciones correctas. Agregar combustible adicional mientras se acelera el
motor, permite mantener la cantidad de combustible óptima, manteniendo el
rendimiento del motor. La gasolina le entra por un pequeño tubo que sobresale al cual
lo conectamos al depósito. Estos dos elementos son los que hacen falta para que el
carburador haga la mezcla.
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Fig. 4

1.5.4. REGULACIÓN DE UN CARBURADOR

Para regular la mezcla tenemos una serie de tornillos, chicles y agujas:

Los tornillos de los cuales regulamos que entre más gasolina o más aire son el del ralentí
y el llamado “tornillo de aire” porque regula que entre más aire o menos (principalmente
en bajas revoluciones.)

 Tornillo de ralentí:
Este se encarga de mantener un poco levantada la campana (que es la barrera que
atraviesa el orificio impidiendo que entre demasiado aire ya que todo el aire que
puede conducir por el orificio está abierto solo cuando se le está dando gas a tope
y el motor alto de revoluciones). Cuando más apretemos este tornillo más subirá
la campana y más alto de revoluciones se mantendrá si dar gas cuando más lo
aflojemos más bajar la campana y puede que hasta que no se aguante encendido
el motor sin darle gas.
 Tornillo del aire:
Con este le abrimos un conducto aparte del orificio principal para regular el
funcionamiento del motor principalmente en bajas revoluciones, aunque también
afecta un poco en altas.
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 Tirador del aire:
Reducir el aire que le entra al motor a través del carburador y así hacer que la
mezcla sea más rica en gasolina por lo tanto hace la explosión más fácilmente
(pero no por eso va mejor el motor) este se usa para encender la moto en frío ya
que como la gasolina entra más fría le cuesta más hacer la explosión y añadiendo
un extra de gasolina se consigue que haga la explosión este siempre se ha de poner
en la posición normal una vez encendida la moto.
 Los chicles o espreas:
Estos son simplemente un tornillo agujereado por dentro por el cual pasa la
gasolina. En un carburador hay dos uno que funciona constantemente llamado
chicle de baja y otro que funciona cuando le damos gas este es el chicle de alta.
Los chicles están colocados debajo del carburador dentro de la cubeta que se quita
quitando los cuatro tornillos que tiene.
El de alta está colocado siempre en el centro por donde baja la aguja y el de baja
al lado. La aguja y la campana
 La campana:
Es un elemento de plástico normalmente que en este carburador como es de
compuerta plana (compuerta se refiere a la campana) la campana es plana sino en
otros tienen un lado siempre plano y otro circular dicen que va mejor el de
compuerta plana.
 La aguja:
Esta debajo de la campana para entrar en el chicle de alta y hacer que al subir la
campana (dar gas) o bajar (quitar gas) que deje o no pasar más o menos cantidad
de gasolina. La aguja normalmente tiene 5 posiciones y se puede cambiar, con ella
se carburan las revoluciones medias.
Arriba de la campana y antes de la tapa como se puede ver en la foto hay un muelle
ese es el que se encarga de mantener la campana siembre baja es decir sin gas para
que el puño vuelva solo al sitio.
Aparte del tubo por donde le entra la gasolina hay de más pequeños que son
sobrantes de la gasolina y respiraderos y esos tubos que sobresalen nunca se
pueden tapar ya que el carburador no funcionaría como tiene que funcionar.

1.5.5. ALIMENTACIÓN DE GASOLINA

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El único mando externo por medio del cual podemos controlar el carburador es el cable
del gas, que viene del acelerador de la moto. Únicamente mediante en movimiento lineal
de este cable se puede actuar sobre los diferentes circuitos y mecanismos que alimentan
de gasolina al carburador y se encargan de que la mezcla sea siempre la deseada.

El cable del acelerador está unido directamente a la campana, que es la pieza cilíndrica
que se desliza verticalmente dentro del cuerpo del carburador y que ensancha o reduce la
sección de paso de aire hacia el motor. La campana sube al girar el acelerador y baja
automáticamente por la acción de un muelle de retorno cuando lo soltamos. Cuanto más
arriba está, mayor es el caudal de aire que deja pasar al motor y, por lo tanto, mayor debe
ser la cantidad de gasolina que se debe aportar. Así, según la posición de la campana, se
regula el funcionamiento de los circuitos de baja y alta, y la dosificación de la gasolina,
para adecuar su proporción lo más posible al ideal estequiométrica. La campana de estos
carburadores tiene una pared con una forma determinada que mueve una leva en función
de su posición. Esta leva actúa mediante un pequeño pistón sobre una lámina flexible o
diafragma. (Ver fig. 5)

La gasolina almacenada al otro lado del diafragma pasa por una válvula dotada de un
muelle y una pequeña esfera y de ahí al conducto de admisión. Como podemos entender
de manera bastante intuitiva, si se produce un giro súbito del puño del gas, la leva
empujará rápidamente al diafragma que desplazará la gasolina con una fuerte presión
sobre la válvula, venciendo la resistencia del muelle y enriqueciendo la mezcla en mayor
medida que con un giro suave. La resistencia de este muelle se puede regular con el
tornillo que lo comprime y la actuación de la bomba con campanas con perfiles diferentes
que hagan actuar la leva de la bomba con más o menos velocidad, como se ve en el detalle
adjunto.
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Fig. 5

Por eso el carburador dispone en su parte inferior de una cuba, que no es sino un recipiente
en el que se deposita la gasolina a presión atmosférica y se mantiene siempre con un nivel
determinado e invariable. Para mantener la cuba a presión atmosférica se dota a esta de
un pequeño conducto que la comunica con el exterior. Esto debe ser así pues debemos
mantener estables todas las condiciones externas para que únicamente sea variable el
caudal de aire aspirado y así se pueda mantener la proporción de la mezcla sin influencia
de otros factores.

Para mantener el nivel de la cuba siempre constante, ésta está dotada de un flotador que
va conectado a una válvula de aguja que limita el paso de gasolina que viene depósito de
la moto. Si el nivel baja, desciende el flotador y abre la válvula de aguja, lo que hace de
nuevo subir el flotador y cerrar dicha válvula, de manera que el nivel permanece siempre
constante. Sumergidos en gasolina dentro de la cuba se encuentran los orificios finamente
calibrados (surtidores) que alimentan de gasolina a los circuitos de baja, alta, “starter” y
bomba de aceleración.

1.5.6. CIRCUITO STARTER

 MAQUINAS TERMICAS I
Como sabemos, tanto más difícil es de arrancar un motor cuanto más frío está. Esto se
debe a la naturaleza líquida de las gotas de gasolina que, al entrar en contacto con las frías
paredes del conducto de admisión, se condensan en ellas, resultando en un
empobrecimiento de la mezcla que impide su combustión. (Ver Fig. 6)

El circuito de “starter” se emplea en esta situación para enriquecer la mezcla mientras el

motor, y con éste los conductos de admisión, adquieren la suficiente temperatura como
para que no se produzca este empobrecimiento de la mezcla.

Fig. 6

Es un circuito completamente independiente pues tiene su propio conducto de admisión

de aire, surtidor, chimenea y válvula de accionamiento que bien puede ser una simple leva
a accionar manualmente colocada sobre el propio cuerpo del carburador o bien un mando
remoto por cable.

Este circuito tiene dos fases de funcionamiento.

En los primeros giros del motor produce una mezcla muy rica al ascender súbitamente la
gasolina que está acumulada en su interior, cuyo nivel queda limitado por los orificios
emulsiona dotes de que dispone el surtidor.
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Después, la chimenea de este circuito emulsiona la gasolina succionada por la aspiración
del motor con aire que toma del interior de la cuba reduciendo la elevada riqueza inicial

1.5.7. BOMBA DE ACELERACIÓN.

Debido a la naturaleza líquida de las gotas de gasolina en suspensión en el aire de

admisión, sucede que éstas tienen mayor inercia que el aire que aspira el motor. Cuando
el motor gira a un régimen constante o se acelera lentamente, la diferente inercia de ambos
elementos no afecta a las proporciones de la mezcla de manera perceptible. Pero en el
momento que se abre rápidamente en puño del gas para conseguir una fuerte aceleración,
se produce un repentino empobrecimiento de la mezcla. (Ver Fig. 7)

Esto sucede por dos motivos:

 Primero porque con esta súbita apertura, se reduce el estrechamiento en el interior

del carburador y con ello la depresión que hace ascender la gasolina,
empobreciéndose la mezcla cuando menos se necesita.

 Segundo porque al aumentar posteriormente la velocidad del aire aspirado, la

gasolina en suspensión tarda más tiempo en adquirir esta misma velocidad por su
mayor inercia.
 MAQUINAS TERMICAS I
Fig.7

1.5.8. PULMÓN

Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana interna que van
conectados con un tubo fino al conducto de admisión. Su objetivo es accionar dispositivos
en función de cambios en la depresión del aire que va hacia el motor. Sirven para realizar
tareas de una manera más suave, controlada y precisa que si tuviera que hacerlo el
conductor.

1.5.9. TIPOS DE CARBURADORES

En el mundo de la moto ya se lleva tiempo oyendo hablar de carburadores tipo PWK,

PHBG, PHVA, SHA incluso de carburadores que llevan “Powerjet”. Ahora también
empezamos a hablar de estos carburadores en nuestros motores. Nuestros motores suelen
llevar carburadores de membrana, porque bombean directamente la gasolina, y porque
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son “inmunes” a las inclinaciones en parado (sin fuerza centrífuga) típicas de cuando nos
equipamos antes del despegue.

- SHA: Guillotina plana. Starter manual. Carburador antiguo y sencillísimo que

solo se monta en motores de baja cilindrada.

Fig. 8

- PHVA:
Guillotina ovalada. 5 posiciones de aguja. Starter manual. Carburador muy
habitual en ciclomotores por su sencillez. Regulación del ralentí y aire a la
derecha, según el sentido del flujo del aire.

Fig. 9
 MAQUINAS TERMICAS I

- PHBG: Guillotina redonda. 4 posiciones de aguja. Starter manual. Mejor

rendimiento que el PHVA. Ralentí y regulación aire izquierda.

Fig. 10

- PWK:
Guillotina plana. Starter manual Mayor diámetro de entrada de aire. Muy buen
rendimiento. Fáciles de carburar. Regulación ralentí y aire habitualmente a la
izquierda. Más ruidosos que los PHBG y PHVA.

Fig.11
 MAQUINAS TERMICAS I
- POWER JET.
Por último, comentar un poco lo que es el Power Jet, (Ver Fig. 12). Es un conducto
que va desde la cuba hasta la entrada de aire. Su misión es aportar un chorro de
gasolina extra a altas rpm. El número de rpm a la que entrara el Power Jet depende
del chicle que lleve.
Añadir que este sistema en competición va regulado por una centralita que además
de las rpm tiene en cuenta la velocidad (hablamos de motos) para activar el Power
Jet correctamente.

Fig. 12

1.5.10. ASPECTOS A TENER EN CUENTA AL CARBURAR:

Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de

funcionamiento, ni frío ni muy caliente. También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía
limpia, la gasolina lo más fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde
hace semanas), y el sistema del escape en el mejor estado posible.

 CARBURAR BAJOS

Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que aprenderás
a hacer con la práctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo
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del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga, haz girar el tornillo hacia el sentido en
que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido)
porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un
poquillo en bajar, es que le sobra aire, entonces giraremos el tornillo para que le entre
menos aire.

 CARBURAR MEDIOS

Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que
engancha arriba de la campana y entra en el chicle, la aguja es más fina en su punta, con
lo que cuanto más entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más
gasolina, en la mayoría de carburadores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate
con la que mejor te valla. También puedes poner una aguja diferente. Generalmente los
PHBL vienen montada con una D7, los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos
conseguir diferentes respuestas. Los clips suelen situarse entre la segunda y tercera
ranura, de las cuatro que llevan.

 CARBURAR ALTOS

Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el chicle del circuito de
altos. Para saber cuál es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos
segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor
en vacío, pero asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones
máximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido
y lo paras.

En la mezcla aire/combustible que suministra el carburador, se pueden dar básicamente

tres situaciones de defecto de carburación:

1º- Mezcla “rica”

2º- Mezcla “pobre”

3º- Mezcla “húmeda”

Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va demasiado “rica”, nos estaremos

refiriendo a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos
también se suele decir que la carburación va “gorda”, “larga”, “gruesa” o “grasa”.
 MAQUINAS TERMICAS I
La mezcla ideal es la que se conoce como Estequiometria, que es la mezcla de un gramo
de combustible por cada quince gramos de aire aproximadamente.

Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relación Estequiometria. Esta

relación aire/gasolina, es la que, por así decir, se quema de forma perfecta no dejando
oxigeno ni combustible sin quemar en los gases finales. Además de esto, el carburador
tiene que funcionar de tal forma que esta mezcla de aire/combustible se haga en partículas
de combustible tan pequeñas que una vez en la cámara de combustión se conviertan en
un gas. Esto tiene que ser así porque, por un principio de física fundamental, los líquidos
no arden, sino que lo que arde son los gases que estos pueden desprender”.

Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero,
latón y algunos materiales plásticos. Son muchas las partes del mismo, pero aquí sólo
vamos a hablar de las que son susceptibles de modificar la carburación por parte del
usuario.

El cuerpo principal del carburador, está fabricado, casi en el 100% de los casos, en
aluminio y constituye la pieza principal sobre la que van montadas el resto de elementos
que constituyen el mismo.

Los chicles o calibres del carburador, son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo
principal del carburador. Normalmente son de latón, pero también se suelen montar de
material plástico. Poseen un taladro “calibrado” en la zona por la que tiene que pasar la
gasolina y constituyen una de las piezas más importantes para carburar un motor. Aunque
muchos carburadores suelen llevar más de dos calibres o chicles, los que suelen afectar a
la carburación son el de bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al arrancar en frío
con el uso del starter, puede que también tengamos que actuar sobre el chicle de arranque
pero no es nada frecuente.

1.5.11. PAUTAS GENERALES A TENER EN CUENTA A LA HORA DE CARBURAR

1- Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chicle principal
y de bajas.
2- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor chicle principal y de bajas.
3- A más frío, mayor chicle principal y de bajas.
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4- Cuanto más calor, menor chicle principal y de bajas.
5- Un motor nuevo suele requerir chicles ligeramente más grandes.
6- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación se va volviendo
más larga.
7- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el
día.
8- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos despejados y buen
tiempo), chicles mayores.
9- Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chicles más
pequeños.

Esto quiere decir que frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo),
primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla. Calor, mucha altitud o tiempo
de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

2. SISTEMA DE INYECCIÓN

El sistema de inyección, al igual que el carburador, es el encargado de mezclar el aire con

la gasolina en las proporciones adecuadas. El nombre de inyección viene dado porque el
combustible es inyectado por un inyector para que sea mezclado con el aire. Este sistema
se utiliza desde el comienzo de los motores Diesel, ya que estos no pueden alimentarse
mediante el carburador, necesitan un sistema de inyección para funcionar. Los motores
de gasolina que funcionan con carburador, contaminan mucho y consumen mucho debido
a que el carburador no es estable, es decir, la mezcla no es del todo constante y el
funcionamiento va variando según la demanda del motor. Por eso, en la década de los 90’
los motores de gasolina se vieron también obligados a utilizar sistemas de alimentación
por inyección, que mejoraría mucho en tema de consumos, contaminación, rendimiento
y por supuesto, mayores potencias.

En la actualidad los sistemas de inyección se ven positivamente afectados por la

electrónica, con lo que han conseguido rendimientos mucho mayores. Inyección en
motores Diesel la inyección en los motores Diesel es imprescindible en estos motores,
con lo que ha ido avanzando mucho en los últimos años.
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El sistema de inyección puede ser de dos formas distintas:

2.1. Inyección directa:

El inyector está situado en la culata en contacto con el cilindro. Está situado en el
mismo sitio donde se ubica la bujía en un motor de explosión. De esta manera en
el momento que se inyecta el combustible (gasoil) entra en contacto con el aire y
empieza la reacción. Este sistema se utiliza en motores que trabajan a bajas rpm,
es decir, motores lentos, aunque hoy en día este sistema está muy avanzado.
2.2. Inyección indirecta:
El inyector está situado en una precámara de combustión, donde aquí se consigue
homogenizar el aire con el combustible antes de la combustión. Este sistema de
inyección se utiliza en motores más rápidos, el combustible se quema más
eficientemente y con menores gases contaminantes, en contrapartida, la
temperatura en la precámara es muy elevada. Este sistema hoy en día ya no se
utiliza tanto debido a que las inyecciones directas han avanzado mucho.
Inyección en motores de gasolina
La inyección de gasolina es un sistema muy reciente, donde antes de los años 90’
solo se utilizaban estos sistemas en motores de grandes prestaciones y en motores
de competición, aunque ha ido avanzando mucho día a día.

Los sistemas utilizados son dos:

2.3. Inyección monopunto:

En la inyección monopunto el inyector va situado

en la entrada del colector. En el momento que se
inyecta el combustible el aire recoge la gasolina y
la mezcla se distribuye por cada parte del colector
dependiendo el número de cilindros que tenga.
(Ver fig.) Este sistema es más simple que el
multipunto, pero en contrapartida no rinde tan
bien como el multipunto debido a que la mezcla
no se distribuye tan factiblemente.
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2.4. Inyección multipunto:

En la inyección multipunto los inyectores

están situados en la entrada de cada
cilindro, es decir, está fijado en la culata
cerca de la válvula de admisión. En este
sistema hay un inyector por cilindro, con lo
que el propio inyector puede estar más
cerca del cilindro. En el momento que el
inyector inyecta la gasolina, (Ver Fig.) esta
se mezcla con el aire entrando en el
cilindro. Este sistema rinde mucho más que el sistema multipunto, debido a que la mezcla
es más homogénea y la distribución para cada cilindro se efectúa por igual. En
contrapartida, este sistema es más costoso de fabricar. En la actualidad, se está
investigando los sistemas de inyección directa para motores Otto, que rinden mucho
mejor, incluso ya hay muchos motores que lo incorporan.

2.5. Funcionamiento del sistema de inyección

Fig. 15
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La bomba de combustible (3) envía el combustible que se almacena en el depósito de

combustible (2) hacia el dosificador-distribuidor (1b), pasando primero por el acumulador
(4) que estabilizará la presión de alimentación y el filtro (5) que filtrará el combustible
quitándolo de impurezas. De ahí el combustible irá directamente a los inyectores (7). El
regulador de mezcla (1) es el que se encarga de comandar la riqueza de la mezcla y el
momento que la gasolina ha de ser inyectada. Este regulador consta de un caudalimetro
(1a) y del dosificador-distribuidor (1b). Cuando el aire de admisión entra al colector, el
caudalimetro (1a) capta la cantidad de aire que ha entrado y envía una señal al dosificador,
que éste comandará la cantidad de combustible a inyectar dependiendo de la cantidad de
aire que haya captado el caudalimetro. (Ver Fig. 15)

El principio del sistema de inyección es mucho más complejo y sofisticado que el

carburador, aunque a la vez más eficaz.

Este sistema de inyección pertenece a un sistema de inyección mecánica multipunto,

exactamente al sistema Bosch K-Jetronic, una de las inyecciones mecánicas más
utilizadas.
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II. Materiales

Los materiales que usamos fueron los siguientes:

3.1. Vernier o calibrador

El calibrador es uno de los instrumentos mecánicos para la medición lineal de

exteriores, medición de interior y profundidades más utilizado. Los calibradores
permiten realizar lecturas con aproximación en escala métrica hasta 0.05 mm o 0.02 mm

3.1.Juego de dados y accesorios a mano

Los dados se utilizan para trabajos de mantenimiento y reparación automotriz, así como
para trabajos de mantenimiento, reparación y operación en toda la industria.

Los dados y accesorios son herramientas que sirven para apretar o aflojar tuercas,
tornillos y otros elementos de sujeción. Los dados son particularmente útiles en
aplicaciones donde los elementos de sujeción se encuentran en cavidades o lugares
donde una llave combinada, española o de estrías no tiene acceso como es el caso en
motores de automóviles, partes internas de maquinaria, estructuras, industria pesada,
petrolera y aplicaciones similares.

los también sirven para colocar o quitar sensores de oxígeno, dados para ajuste de
flechas y cojinetes de las ruedas de camión y varias especialidades más. Los dados lo
podemos encontrar con estrías en forma de doble hexágono, llamados de 12 puntas, en
forma octagonal de 8 puntas o en forma hexagonal de 6 puntas, además cuentan con un
sistema de fijación de bala o (balín) el cual permite que el dado no se desprenda del
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mando o accesorio cuando se está trabajando con ellos, mismo que a su vez permite la
separación del mando con facilidad y poco esfuerzo al terminar el trabajo.

Se llama dados a mano, porque se accionan mediante mandos y accesorios de tipo

manual tales como: matracas, mangos articulados, barras corredizas y mangos L.
Cuando se requiere de aprietes con torque controlado