-TRANSMISIÓN MANUAL-

Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de
cambio por sí sola, requiriendo la intervención del conductor para hacer esto. Por
lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que esta última sí puede
cambiar de marcha de forma autónoma.

Antiguamente, un automóvil con caja de cambios automática solían tener peores

prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad,
algunos tipos de cajas de cambios automáticas han logrado valores de consumo
destacados, aunque las cajas automáticas basadas en convertidor hidráulico de par
no superan la velocidad de cambio de una caja manual.

A lo largo de la década de 1980, los modelos de automóviles pasaron a incorporar

cajas manuales de cinco cambios (en la década de 1990, sólo los automóviles de bajo
costo o del segmento A tenían cajas de cuatro marchas). En la última década, los
modelos de alta gama, en particular aquellos equipados con un motor diésel, pasaron
a incorporar una sexta marcha para poder circular en autopista con el motor a bajo
régimen y, por tanto, con consumos menores.

Para efectuar el cambio de marchas, es necesario oprimir siempre el pedal de

embrague hasta el final de su recorrido de modo que la transmisión se desconecte
del motor y así se eviten daños a la misma, además de facilitar el movimiento de la
palanca (la cual siempre posee forma de pomo, rara vez se observa en forma de T).
Es bueno señalar que la palanca casi siempre está en el piso del vehículo, aun
cuando hay casos donde se ubica en el panel de instrumentos o en la caña del
volante como en el vehículo Renault 16.

Es en los camiones pesados y tractocamiones donde estas transmisiones tienen un uso

mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un peso a
determinada velocidad, acompañado de apoyos como un motor eléctrico junto a un
convertidor de par denominado dual, así como un freno motor que puede evitar daños
a la transmisión en paradas bruscas.

Los autobuses interurbanos también equipan esta transmisión en relación igualitaria

a los camiones, pese a que en algunos autobuses urbanos todavía se pueden encontrar
transmisiones manuales de tipo sincronizado, las cuales no requieren de un
dispositivo dual, conservando la misma manera de engranar las relaciones de
velocidad similares a las de un automóvil común. Algunos modelos de autobuses deben
usar el dispositivo dual debido a la cobertura de rutas con topografía difícil,
mientras que otros, gracias al diseño del motor y transmisión, pueden prescindir de
usar el dispositivo dual.

En Venezuela, a este tipo de vehículos se les suele llamar popularmente

sincrónicos.

-TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS-

Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de bicicletas

u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación
de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al
conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero
más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas,
y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las
desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios
manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos
dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de
los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes
planetarios.

Transmisiones automáticas hidráulicas

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente,
usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicación del par.1

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una
turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza
y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo,
alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor
dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

Cambio automático seccionado

La bomba de Aceite
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la
bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la
transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada
en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par. Esta es accionada por
el motor al régimen del mismo, es decir a más revoluciones mayor presión producirá
la bomba de aceite.

Componentes mecánicos
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales

Convertidor de par seccionado

El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se
igualan cuando las velocidades son las mismas.
Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y
embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos
y embragues, para ir cambiando las velocidades.
Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues,
así como para el convertidor.
Determinación de los puntos de cambio
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de
2 parámetros:

La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor
al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor
régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo
o en llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente

hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente
desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo
centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad del
vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se
procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando
del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son
electrohidráulicas.

En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se

sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a
continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o
3.ª según el número de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automático

Posiciones de la palanca
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente
entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente
orden:

P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de
salida de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio
manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde
la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos y a
unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de
fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar
que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y
L1; respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la
palanca, marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con
la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento
especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan
de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra
con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es
posible en P y en N, siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave
del contacto si no está la palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor
parado si no se mantiene el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950
equipan un cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran
parte del resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más
antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el
combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas
penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las transmisiones automáticas
han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las
transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes siempre que el
vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par
óptimo por un conductor experimentado. Esta situación puede invertirse
definitivamente con la introducción de transmisiones variables continuas o
inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo
Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de
Ford (véase más abajo).

Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o

velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son las
carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes modernos.

Engranaje epicicloidal
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio
automáticas, las cuales permiten una marcha más suave y una mayor seguridad, al
dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el
cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de
los pasajeros. Para una conducción suave lo mejor es seguir los consejos de los
ingenieros especialistas.2

La palanca
La palanca de cambios en la transmisión automática tiene algunas características:

Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general es en forma de T o incluso de

pomo, mas siempre suele incluir un pulsador para moverla.
Si se ubica en la columna de dirección del volante no posee botón, mas para moverla
es necesario halar la misma.
En todo caso, para poder mover la palanca siempre es necesario oprimir el pedal de
freno.