Gli esordi della rete TEE

Il TEE Gottardo transita nella stazione di Cant�-Cermenate il 22 maggio 1988.

Quando il 2 giugno 1957 il Raggruppamento TEE inizi� la sua attivit�[Nota 2] la
rete ferroviaria europea era ancora in gran parte eserc�ta con la trazione a
vapore, che solo in parte era gi� stata sostituita per le linee non elettrificate
con la trazione Diesel[Nota 3]. La rete elettrificata usufruiva di diversi sistemi
di alimentazione[Nota 4]. Pertanto erano necessari, specialmente per le relazioni
internazionali, diversi cambi di locomotiva[Nota 5], con conseguenti perdite di
tempo e scadimento della qualit� dei servizi[2].

La necessit� di garantire le elevate velocit� previste dalle specifiche tecniche e

d'esercizio costrinse, quindi, tutte le amministrazioni fondatrici della rete TEE a
utilizzare dapprima degli autotreni Diesel[3].

Le FFS, per poter iniziare subito i nuovi servizi e per ridurre i costi d'acquisto
del materiale rotabile, si accordarono con le Ferrovie Statali Olandesi (NS) per
adottare gli autotreni Diesel-elettrici RAm 500 e DE 1000 coi quali, dal 1957 al
1964, si effettuarono le relazioni TEE Edelweiss, L'�toile du Nord e L'Oiseau
Bleu[4].

Il grande favore accordato dalla clientela ai servizi TEE spinse tutte le

amministrazioni a estenderne rapidamente la rete, che nei primi anni era
squilibrata geograficamente verso il nord Europa e toccava solo marginalmente la
Svizzera[Nota 6]. Inoltre la crescente estensione delle elettrificazioni delle reti
limitrofe[5], insieme alle difficili caratteristiche planoaltimetriche di diverse
linee, indusse le FFS a considerare la possibilit� di introdurre, per le nuove
relazioni verso la Francia, l'Italia, la Germania, il Lussemburgo e il Belgio e per
quelle preesistenti, degli elettrotreni alimentabili con tutti i tipi di corrente
in uso in Europa[Nota 7] impiegati per il servizio internazionale sulla rete Trans
Europ Express (TEE)[6][7].

La definizione delle aspettative, le sperimentazioni e il progetto

Nel 1957 la rete dei servizi TEE gravitanti sulla Svizzera fu inaugurata con le
relazioni da Zurigo e Basilea per Parigi (sulla rete della SNCF), per Bruxelles via
Strasburgo, Metz e Lussemburgo (sulle reti della SNCF, della CFL e della SNCB) e
per Dortmund e Amburgo via Francoforte sul Meno (sulla rete della DB)[8].

Il TEE Gottardo entra nel Tunnel del San Gottardo (portale nord) a G�schenen,
diretto a Genova via Milano il 4 luglio 1979.
La presenza di linee ancora in parte esercite con la trazione a vapore o, se
esercite con la trazione elettrica, alimentate con diversi tipi di corrente e di
tensione, delle impegnative rampe del L�tschberg (27 mm/m), del San Gottardo (26
mm/m), del Sempione (25 mm/m) ed eventualmente dell'Alberg (33 mm/m)[6][9][10],
insieme alla necessit� di garantire una velocit� massima maggiore di quella tipica
degli espressi dell'epoca e prevista in almeno 160 km/h se in pianura e di 75 km/h
sulle linee di valico[10][11], non appena elettrificati i tronchi necessari spinse
le FFS a preferire la soluzione migliore per tali servizi, ossia la sostituzione
dei complessi Diesel con altri a trazione elettrica[11].

Poich� inoltre erano gi� noti i limiti di capienza e di prestazioni delle

automotrici TEE FS ALn 442/448, fin dal 1959 le FFS proposero alle FS di unirsi a
esse nell'acquisto degli elettrotreni TEE RAe 1050, ma le FS declinarono l'offerta.
Tra le ragioni che spinsero le FS al rifiuto va citato il fatto che gli
elettrotreni policorrente avrebbero potuto essere utilizzati immediatamente solo
per il TEE Lemano (Milano Centrale-Geneve Cornavin), mentre ci� non sarebbe stato
possibile per altre relazioni a causa del lento avanzamento del programma di
conversione in corrente continua a 3 kV delle linee ancora elettrificate col
sistema trifase e per la mancanza dell'elettrificazione su importanti parti della
rete francese[12][13].

Le relazioni previste si sarebbero svolte sulle reti delle FFS (elettrificata a ca

15 kV, 16 2/3 Hz), delle FS (elettrificata a cc 3 kV) e della SNCF (elettrificata a
ca 25 kV, 50 Hz e a cc 1,5 kV)[6][14], con la complessit� aggiuntiva dei diversi
tipi di linea di contatto, che avrebbe potuto necessitare di otto tipi diversi di
pantografi[15].

All'epoca del progetto sulla rete europea circolavano solo poche locomotive
bicorrente da treno e di carattere ancora sperimentale: le SNCF BB 20101-20104 e le
DB E 320 01, 11 e 21[16][Nota 8]. Sussistevano pertanto molti problemi di progetto
dei circuiti di trazione e ausiliari, di difficile soluzione in un'epoca in cui
l'elettronica di potenza e in particolare la tecnica dei raddrizzatori stava avendo
le prime applicazioni trazionistiche (tra il 1948 e il 1961 il numero delle
locomotive alimentate in corrente alternata a 50 Hz con conversione a bordo pass�,
in tutto il mondo, da 34 a 1152[17]) e dei motori di trazione che avrebbero dovuto
essere alimentabili con diversi tipi di corrente[16].

Inoltre i diversi tipi di linee di contatto avrebbero implicato l'uso di sette, e

forse otto, tipi diversi di pantografi[Nota 9], con le inevitabili complicazioni
d'installazione, circuitali e di manutenzione. Pertanto le FFS decisero, d'intesa
col Raggruppamento TEE, di coinvolgere nello studio dei pantografi l'Office de
Recherches et d'Essais (ORE) dell'Union Internationale des Chemins de fer (UIC),
pervenendo a un accordo che permise di ridurne il numero a quattro, tutti con
differenti larghezze degli striscianti: due tipi per la corrente continua e due
tipi per la corrente alternata[6][15].

Lo studio d'insieme dei nuovi elettrotreni fu affidato dalle FFS per la parte
elettrica alla Maschinenfabrik Oerlikon[16][18] e per la parte meccanica alla
Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG)[6][16][18].

Il costo d'acquisto di ogni elettrotreno RAe 1050 fu di 4,25 milioni di franchi

svizzeri (equivalenti a 620 milioni di lire italiane)[13].

Il progetto costruttivo

Relazioni esercite dai RAe 1050

La configurazione d'insieme e le prestazioni furono stabilite d'intesa con le altre
aziende ferroviarie e col Raggruppamento TEE.

In particolare fu definita una "composizione bloccata"[Nota 10], comprendente in

origine cinque elementi[10]:

una carrozza anteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone
con 42 posti
una carrozza motrice, contenente le apparecchiature elettriche, locali per il
personale di bordo, per il servizio di dogana, la dispensa e la cucina
una carrozza ristorante, con 48 posti ai tavoli e un bar con 6 posti
una carrozza intermedia, uno scompartimento salone con 42 posti
una carrozza posteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone
con 42 posti[6]
A seguito del successo di pubblico riscontrato, nel 1965 le FFS decisero di
aggiungere una sesta carrozza, prevista in sede di progetto, anch'essa dotata di 42
posti[16][18].

Le unit� estreme del treno erano dotate di aggancio automatico tipo Scharfenberg, e
i circuiti prevedevano la possibilit� di comando multiplo dei due complessi
consecutivi[10][19].
Interno di uno dei compartimenti per i viaggiatori del RAe 1053, ripreso a Biasca
il 9 settembre 2007.
Dato il maggior gradimento da parte dei viaggiatori, determinato con apposite
analisi di mercato, fu scelta una configurazione a salone unico (con l'eccezione
della carrozza motrice e servizi, che a causa degli ingombri dovette essere con
corridoio laterale). Inoltre, per consentire ai viaggiatori di osservare la linea e
il panorama furono installate delle pareti divisorie trasparenti fra le cabine di
guida e i vestiboli d'entrata[20][21].

Tutti i locali destinati ai passeggeri erano dotati di climatizzazione. Inoltre il

passaggio tra le carrozze era protetto da mantici a tenuta d'aria e
insonorizzati[10][22]. Furono curati particolarmente l'illuminazione interna,
effettuata con lampade fluorescenti, e l'arredamento, con poltrone affacciate con
passo fra gli schienali di 2,10 m[20][23]. Inoltre furono predisposti degli armadi
guardaroba e delle grandi bagagliere, collocate in corrispondenza delle
entrate[20].

La climatizzazione comport� la presenza di finestrini con cristallo fisso, con due

lastre nella cui intercapedine era montata una tenda alla veneziana comandata
elettricamente[20][24].