INTRODUCCIÓN

Desde las antiguas civilizaciones como los neolíticos de suizas de se dio la

necesidad de implementar cimentaciones profundas tales como hincar postes de
maderas en los suelos que no eran competentes para la construcción de sus
viviendas estos se hacían ha alturas suficientes para protegerse de los animales
que merodeaban a su alrededor y de sus vecinos, en la actualidad las
cimentaciones de pilotes tienen el mismo propósito: hacer posible las
construcciones de casas y mantener industrias y comercios en lugares
donde las condiciones del suelo no son favorables.
Las cimentaciones profundas se emplean cuando los estratos de suelo o de
roca situados inmediatamente debajo de la estructura no son capaces de
soportar la carga, con la adecuada seguridad o con un asentamiento
tolerable. Hay dos formas de cimentaciones profundas generalmente
aceptadas: pilotes y pilares.
En el presente trabajo se expondrá las generalidades, características, tipos y
usos de los pilotes más utilizado en el campo ingenieril.
OBJETIVOS GENERALES
1. Investigar sobre las características de los pilotes más empleado en el
sector constructivo.
2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
1. Diferenciar los distintos tipos de pilotes.
2. Distinguir los parámetros de ejecución de los pilotes.
3. Comprender la importancia de los controles de calidad en las
estructuras de cimentaciones.
GENERALIDADES
http://www.academia.edu/7213227/TIPOS_DE_PILOTES
Los pilotes son elementos estructurales hechos de concreto, acero o madera y son
usados para construir cimentaciones en los casos en que sea necesario apoyar la
cimentación en estratos ubicados a una mayor profundidad que el usual para
cimentaciones superficiales. Los pilotes de extracción, perforados y hormigonados
«in situ», constituyen una de las soluciones clásicas de cimentación a los
problemas planteados bien sea por baja capacidad portante del terreno o por la
necesidad de soportar grandes cargas transmitidas por la estructura a cimentar.
Se construyen pilotes cuando se tiene algunas de las siguientes situaciones:

Estratos superiores correspondientes a suelos blandos e inestables en los

cuales construir cimientos superficiales comprometan la estabilidad
Cargas verticales y horizontales altas
Estratos superiores erosionables en los cuales podría disminuir la
capacidad portante si se proyectan cimientos superficiales
Estratos superiores que correspondan a suelos expansivos en los cuales
los cambios de humedad producen cambios de volumen.

TIPOS DE PILOTES

Pilotes de acero
Los pilotes de acero son en general construidos a base de tubos o de
secciones H laminadas de acero. Los pilotes de tubos se hincan en el
terreno con sus extremos abiertos o cerrados. Las secciones de patín
ancho son hechas de acero también se usan como pilotes; sin embargo, las
secciones H para pilotes son usualmente preferidas porque sus espesores
de alma y patines son iguales. En los perfiles de patín ancho y vigas, los
espesores del alma son menores que los espesores de los patines. En
muchos casos, los pilotes a base de tubos son rellenados con concreto una
vez que han sido hincados. Cuando se esperan condiciones difíciles de
hincado, tales como a través de grava densa, pizarras y roca suave, los
pilotes de acero pueden adaptarse con puntas o zapatas de hincado.

Pilotes de concreto
Los pilotes de concreto se dividen en dos tipos básicos: pilotes
prefabricados y colados in situ.
 Pilotes prefabricados:
Los pilotes prefabricados se preparan usando refuerzo ordinario y son
cuadrados u octagonales en su sección transversal. El refuerzo se
 proporciona para que el pilote resista el momento flexionante
desarrollado durante su levantamiento y transporte, la carga vertical y el
momento flexionante causado por la carga lateral.
Los pilotes prefabricados también son presforzados usando torones de
presfuerzo de acero de alta resistencia. La resistencia última de esos
torones de acero es aproximadamente de 1800 MN/m2. Durante el
colado de los pilotes, los torones son pretensados de 900 a 1300
MN/m2, y se vierte el concreto alrededor de ellos. Después del curado,
los torones se cortan, produciendo así una fuerza de compresión sobre
la sección del pilote.
 Pilotes colocados in situ:
Los pilotes son colados a las longitudes deseadas y son curados antes
de ser transportados a los sitios de trabajo.

Pilotes de madera
Los pilotes de madera son troncos de árboles a los que se les ha quitado
las ramas y la corteza. La longitud máxima de la mayoría de los pilotes de
madera es de entre 10 y 20 m. Para calificar como pilotes, la madera debe
estar recta, sana y sin defectos, se dividen los pilotes de madera en tres
clases:
 Pilotes clase A: soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del
extremo más grueso (cabeza) debe ser de 356 mm.
 Pilotes clase B: se usan para soportar cargas medias. El diámetro
mínimo de la cabeza debe ser de entre 305 y 330 mm.
 Pilotes clase C: se usan en trabajos provisionales de
construcción, se emplean permanentemente para estructuras
cuando todo el pilote está debajo del nivel freático. El diámetro
mínimo de la cabeza debe ser de 305 mm.

Pilotes compuestos
Las porciones superior e inferior de los pilotes compuestos están hechas de
materiales diferentes, como de acero y concreto o madera y concreto. Los
pilotes de acero y concreto consisten en una porción inferior de acero y en
una porción superior de concreto colado en el lugar. Este tipo de pilote se
usa cuando la longitud del pilote requerido para un apoyo adecuado excede
la capacidad de los pilotes de concreto simple colados en el lugar.
Los pilotes de madera y concreto usualmente consisten en una porción
inferior de pilote de madera debajo del nivel freático permanente y una
porción superior de concreto. En cualquier caso, la formación de juntas
apropiadas entre dos materiales disímiles no es fácil y, por esa razón, los
pilotes compuestos no son muy usados.

De acuerdo con el mecanismo de transferencia de carga los pilotes se dividen

en:
 Pilotes de carga de punta
 Cuando se encuentra roca a una profundidad no muy grande se
llevan los pilotes hasta allá.

 Cuando no se encuentra roca a una profundidad no muy alta,

pero si un estrato firme los pilotes se empotran en dicho estrato.

Lb= Longitud de empotramiento

L = Longitud total del pilote
Qu= Qp + Qs
Qp = Carga por punta
Qs = Carga por fricción se genera por la resistencia al corte entre
pilote y suelo.
Si Qs es muy pequeño comparada con Qp entonces Qs se puede despreciar y el
pilote se considera de carga de punta.
Qu = Q p
 Pilotes de fricción: Cuando a una profundidad no muy alta no se
encuentra ni la roca ni un estrato firme los pilotes solo trabajan por
fricción.

Pilotes de Compactación: Se utilizan en suelos arenosos para aumentar

su densidad.

USO DE LOS PILOTES.

http://www.construaprende.com/docs/trabajos/306-pilotaje-cimentaciones-
profundas

Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más
comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través
de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca
que se encuentre debajo o distribuyen la carga a través de los estratos
blandos que no son capaces de resistir la concentración de la carga
de un cimiento poco profundo.
Los pilotes de carga se usan cuando hay peligro de que los estratos
superiores del suelo puedan ser socavados por la acción de las
corrientes o las olas o en los muelles y puentes que se construyen en
el agua.
Los pilotes de tracción se usan para resistir fuerzas hacia arriba, como
en las estructuras sometidas a sub-presión, tales son los edificios
cuyos basamentos están situados por debajo del nivel freático, las
obras de protección de presas o los tanques sorterrados.
También se emplean para resistir el vuelco en muros y presas, y como
anclaje de los cables que sirven de contravientos en las torres o ret enidas en
los muros anclados.
Los pilotes cargados lateralmente soportan las cargas aplicadas
perpendicularmente al eje del pilote y se usan en cimentaciones
sometidas a fuerzas horizontales, como son los muros de
sostenimiento de tierras, los puentes, las presas y los muelles y como
defensas y duques de alba en las obras de los puertos. Si la s cargas
laterales son grandes, los pilotes inclinados pueden resistirlas más
eficazmente. Estos son pilotes que se hincan con un cierto ángulo.
Frecuentemente se usa una combinación de pilotes verticales e
inclinados, como en la figura.
 Los pilotes se usan algunas veces para compactar el suelo o como drenes
verticales en estratos de baja permeabilidad. Los pilotes colocados muy
próximos unos de otros y las tablescas anchas y delgadas unidas entre si, se
usan como muros de sostenimiento de tierras, presas temporales o
mamparos contra filtraciones.
METODOLOGÍA DE EJECUCIÓN
http://www.suelosingenieria.com/index.php/actividades/construccion/2014-
11-06-14-55-23/pilotes

PILOTES PRE-EXCAVADOS.

1. Perforación

La perforación consiste en hacer penetrar en el terreno una hélice por medio de un

torque apropiado para vencer su resistencia. La barra de perforación está
constituida por una hélice espiral, soldada a un tubo central y provisto de dientes
en el extremo inferior que facilitan su penetración en el terreno. La metodología de
perforación permite su ejecución en terrenos cohesivos y arenosos, en presencia o
no de nivel de agua freática, con la posibilidad de atravesar capas de suelos
resistentes, con valores de N superiores a 50, dependiendo del tipo de equipo
empleado.
2. Hormigonado
Una vez alcanzada la profundidad deseada, se bombea el hormigón a través del
tubo central, rellenando la cavidad abierta por la hélice, al mismo tiempo que esta
última es extraída del terreno sin rotar o rotando lentamente en el mismo sentido
del avance. Para el vaciado de concreto Tremie se utilizan soluciones de bentonita
o polímeros para evitar el derrumbe interno de las paredes de la excavación, el
revestimiento se extraerá durante la colocación del concreto, el concreto deberá
provenir de una planta de mezclas con la resistencia característica f´c 4000 psi,
este es apto para ser bombeado y está integrado por arena, grava y cemento.
Para este vaciado de concreto se necesita será preparado materiales limpios de
impurezas y materias orgánicas, con gravas finas de partículas redondeadas de
tamaño máximo 15mm, arenas con tamaños entre 0.4 a 0.5 mm de diámetro.
3. Colocación de la armadura

El método de ejecución del pilote de hélice continua exige la colocación de la

armadura luego de su hormigonado. La armadura, con forma de jaula cilíndrica, es
introducida en el pilote por peso propio o con el auxilio de un martillo de poca
potencia. Los pilotes sometidos a esfuerzos de compresión únicamente llevan una
armadura en la parte superior, cuya longitud es por lo general de 1/3 de la longitud
total del pilote. En el caso de pilotes sometidos a esfuerzos transversales o de
tracción, la longitud de la armadura puede alcanzar una longitud igual a la longitud
total del pilote. En el caso de armaduras largas, las jaulas deberán ser construidas
con barras gruesas y con estribo en forma de espiral soldado a la estructura
longitudinal, en modo de evitar su deformación durante las operaciones de
colocación en el fuste del pilote.
EQUIPO
El equipo empleado para introducir la hélice en el terreno deberá tener la
suficiente potencia (fuerza de penetración y torque) para avanzar hasta la
profundidad indicada en planos generando la menor descompresión del suelo
adyacente a la perforación.
CONTROL DE EJECUCIÓN
El equipo de perforación a utilizar durante la construcción de pilotes de hélice
continua debe estar provistos de instrumentos de medición digitales que registran
todos los parámetros de ejecución del pilote, tales como: Inclinación de la hélice,
profundidad de la perforación, torque y velocidad de rotación, presión de
inyección, pérdidas y consumo de hormigón, y presión de bombeo del hormigón,
los cuales son necesarios para presentar un informe completo de construcción del
pilote.
ENSAYOS DE LABORATORIO
Se requiere llevar un plan de ensayos de resistencia del acero utilizado, toma y
ensayo de cilindros del concreto preparado, para los 7 y 28 días de prueba,
ensayos de granulometría sobre muestras de arena y grava empleadas, así como
también ensayos de contenido de materia orgánica.
CONTROL DE CALIDAD

Estas se deberán completar antes de proceder a la construcción de los

pilotes preexcavados definitivos.
El contratista deberá suministrar las cotas de punta especificadas para los
pilotes definitivos dentro de las dos (2) semanas después de la última
prueba de carga, lapso dentro del cual el interventor analizará la
información de las pruebas.
La localización de los pilotes de prueba y los pilotes de reacción, las cargas
máximas por aplicar, el equipo de prueba que debe suministrar. El
contratista y la ejecución real de las pruebas de carga, corresponderán a lo
indicado en los planos o en las disposiciones especiales.
Luego de completarse la prueba, los pilotes de reacción que no han de ser
utilizados como pilotes definitivos, se cortarán a un metro (1.0 m) por
 debajo de la superficie del terreno, y la parte cortada deberá ser retirada por
El contratista.
No se aceptará ningún pilote que no cumpla con las tolerancias estipuladas.
En tal caso, el contratista deberá remitir para aprobación del interventor los
métodos correctivos y no podrá continuar con la construcción del pilote,
hasta obtener la aprobación respectiva.

METODOS PARA EL CALCULO DE Qp EN ARENAS

Método de Coyle y Castello

Coyle y Castello (1981) analizaron 24 pruebas de carga de campo a gran escala
de pilotes hincados en arena. Con base en los resultados de las pruebas, ellos
sugirieron que, en arena

Qp = q’ N*q Ap

Dónde:
q’= esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote.
N*q = factor de capacidad de carga.
En la figura 11.15 se muestra la variación de N*q con L y D y el ángulo de fricción
del suelo 𝟇.
 Método de Meyerhof

La capacidad de carga de punta, qp, de un pilote en arena aumenta con la

profundidad de empotramiento en el estrato de carga y alcanza un valor máximo a
una relación de empotramiento de Lb/D = (Lb/D)cr. Observe que un suelo
homogéneo Lb es igual a la longitud de empotramiento real del pilote, L. Sin
embargo, cuando un pilote ha penetrado en un estrato de carga, Lb < L. Más allá
de la relación de empotramiento crítica, (Lb/D)cr, el valor de qp permanece
constante (qp = ql). Es decir, para el caso de un suelo homogéneo, L = Lb. Para
pilotes en arena, c’=0 y la ecuación se simplifica en:

La variación de N *q con el ángulo de fricción del suelo 𝟇 se muestra en la figura

11.13. Los valores interpolados de N *q para varios ángulos de fricción también se
dan en la tabla 11.5.Sin embargo, Qp no debe exceder el valor límite Ap ql; es
decir:
La resistencia de punta límite es:

Dónde:
Pa=presión atmosférica (5 100 kNym2)
𝟇’= ángulo de fricción efectivo del suelo del estrato de apoyo
 Método de Vesic

Vesic (1977) propuso un método para estimar la capacidad de carga de punta de

un pilote con base en la teoría de expansión de cavidades. De acuerdo con esta
teoría, con base en los parámetros del esfuerzo efectivo, se puede escribir:

Dónde:

A fin de estimar Ir y de aquí Irr, se puede utilizar la aproximación siguiente (Chen y

Kulhawy, 1994).
Con base en pruebas de penetración de cono en el campo, Baldi y colaboradores
(1981) dieron las correlaciones para Ir siguientes:

En la tabla 11.7 se dan los valores de N*q para diversos valores de Irr y 𝟇’.
Ejemplo:

 Considere un pilote de concreto de 15 m de longitud con una sección

transversal de 0.45x0.45 m completamente empotrado en arena. Para la
arena, se tiene: peso específico, Ɣ=17 kN/m3 y ángulo de fricción del suelo,
𝟇=35°. Estime la Qp de punta última con cada uno de los métodos
siguientes:

a. Método de Meyerhof
b. Método de Vesic
c. Método de Coyle y Castello
d. Con base en los resultados de las partes a, b y c, adopte un valor para Qp.

Solución:
a)

b)
Para 𝟇=35° e Irr 5 41.2, el valor de N*q = 55. De aquí:

c)

d)
Parece que la Qp obtenida con el método de Coyle y Castello es demasiado
grande. Por lo que el promedio de los resultados de las partes a y b es:
 Capacidad de carga de punta de pilotes sobre roca

El pilote que trabaja por punta presenta unas características geotécnicas

particulares, ya que su mecanismo de trabajo es desarrollado por la resistencia
producida en la base del pilote, en la cual se encuentra localizada una roca caliza
meteorizada de buena resistencia.

En algunas ocasiones los pilotes se hincan hasta un estrato subyacente de roca.

En tales casos, el ingeniero debe evaluar la capacidad de carga de la roca. La
resistencia por punta puede estimarse como el producto del área de la punta, Ap,
por una presión límite de rotura, qp. La resistencia unitaria última de punta en roca
(Goodman, 1980) es aproximadamente

La resistencia a compresión no confinada de la roca se determina por medio de

pruebas en laboratorio sobre especímenes de roca obtenidos durante
investigaciones de campo. Sin embargo, debe procederse con extremo cuidado al
obtener el valor apropiado de qu porque los especímenes de laboratorio son
usualmente pequeños en diámetro. Conforme el diámetro del espécimen crece, la
resistencia a compresión no confinada decrece, lo que se denomina efecto de
escala. Para especímenes mayores que 3 pies (1 m) de diámetro, el valor de qu
permanece aproximadamente constante. Parece haber una reducción de cuatro a
cinco veces la magnitud de qu en este proceso. El efecto de escala en rocas es
principalmente causado por fracturas pequeñas y grandes distribuidas
aleatoriamente y también por rupturas progresivas a lo largo de planos de
deslizamiento. Por consiguiente, siempre recomendamos que
se indican algunos valores representativos (de laboratorio) de resistencias a la
compresión simple de algunas rocas. Los valores representativos del ángulo de
fricción Ø’ de las rocas se dan en la tabla
Para determinar la capacidad de carga de punta permisible de pilotes se debe
emplear un factor de seguridad de al menos 3. Así pues,

Resistencia típica a compresión no confinada de rocas.

Valores típicos del ángulo de fricción ø de rocas.

EJERCICIO
Un pilote de acero sección ( H ) es incado en un estrato de arenisca, la densidad
del pilote es 62 pies y el área de punta AP = 30 Pulg^2
Propiedades de la arenisca
 Resistencia alcompresion inconfinada ( en el laboratorio ) = 11400 lb /
pulg^2
 Angulo de friccion interna = 36º
Usando un factor de seguridad de 3 estime la carga admisible de la punta que
deba tomar un pilote.

Qů (diseño)= 𝑞𝑢 (𝑙𝑎𝑏)
5

Qů (diseño)= 11400
5

Qů (diseño)= 2280 lb / pulg^2

∅
NØ = tan2 ( 45 + )
2

36
NØ = tan2 ( 45 + )
2

NØ = 3.85

𝑞𝑢 (𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)𝑥 (𝑁∅+1) 𝑥 𝐴𝑝
Qp (adm) = 𝐹𝑠

(2280)𝑥(3.85+1 )𝑥 (30 )
Qp (adm) = 3

Qp (adm) = 110580 lb