FACULTAD:MECÁNICA

ESCUELA:INGENIERIA DE MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO DE MOTORES DE
COMBUSTION
SEXTO PARALELO “B”
TRABAJO INVESTIGACION
“EL HIDRÓGENO EN LOS SISTEMAS DE INYECCION DIESEL”

JUAN MOSQUERA 1985

DANILO GUAMAN
LENIN GUERRERO
ALEXANDER UQUILLAS
VINICIO ZAMORA
TEMA: “EL HIDROGENO EN LOS SISTEMAS DE INYECCION DIESEL”

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

Investigar el comportamiento mecánico y térmico del motor Diésel al implementar

un sistema de inyección de Hidrogeno para optimizar el proceso de combustión.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Determinar el funcionamiento del Hidrogeno en el sistema de inyección

diésel.
 Identificar las reacciones químicas que se presentan al momento de
implementar al hidrogeno al sistema de inyección diésel de combustible.
 Conocer los equipos necesarios para la implementación de este sistema.

INTRODUCCION

Las tecnologías de los autos están continuamente en renovación, tanto en diseño

cuanto en construcción de motores de combustión interna, con lo cual se ha
elevado el rendimiento relacionado al incremento de potencia sin que dé como
resultado un consumo elevado de combustible, ya que a mayor consumo mayor
producción de emisiones de gases contaminantes son emanados a la atmósfera.

Esquema de un motor
diésel. El aire se introduce
primero, que se comprime
en el cilindro. Después se
introduce el combustible,
mediante un inyector. Se
consiguen temperaturas y
presiones más elevadas,
aumentando así el
rendimiento del motor,
respecto del motor a
gasolina
Con la intención de aportar con un estudio y alternativa tecnológica eficiente para
disminuir las emisiones contaminantes y obtener un mejor rendimiento en la
potencia de los motores de combustión interna, se ha optado por el uso del
hidrógeno como combustible mediante un sistema de generación e inyección del
mismo en el motor durante el proceso de admisión del motor, además de ser un
estudio base para desarrollo tecnológico en ciudades de altura (respecto al nivel
del mar).

Un prototipo funcional de vehículo dual (hidrógeno/gasolina) fue desarrollado en

base a un Volkwagen Polo 1.4, el funcionamiento dual (hidrógeno/gasolina)
permite a un vehículo funcionar con hidrógeno en recorridos urbanos, reduciendo
así la contaminación. Para rutas interurbanas y mayores distancias se pueden
hacer uso de la gasolina gracias a su mayor potencia y autonomía. Esta
tecnología sería aplicable de forma inmediata y a un coste razonable, mientras
se va desarrollando el vehículo de pila de combustible, y podría ayudar al
despliegue de la infraestructura del hidrógeno (Sáinz, 2014).

Los sistemas duales consisten en usar una cantidad relativamente pequeña de

hidrógeno para modificar las características de la combustión y de las emisiones,
o bien usar cantidades mayores de hidrógeno como fuente principal de energía
y controlar el encendido mediante la inyección de otro combustible dentro de la
cámara de combustión. El hidrógeno tiene unas ventajas destacables
comparadas con las de otros combustibles alternativos ya que este gas no
contiene carbono, aspecto que resulta en una casi total eliminación de las
emisiones de CO, CO2 y de hidrocarburos no combustionados (HC)

MARCO TEORICO

¿CÓMO FUNCIONA?

Exactamente se basa en la inyección de dosis mínimas de agua destilada

justo antes del momento de la explosión. Con el calor de la explosión, que
habitualmente se pierde, se disocia cada molécula de agua obteniendo
oxígeno y hidrógeno. A su vez estas dos moléculas “vitales” forman parte de
la nueva reacción de combustión acelerándola y mejorando su eficiencia. El
agua se inyecta en minúsculas gotas y pasa varios filtros para que sea lo más
pura posible.

Este sistema hidroinyector ha sido probado con motores gasolina, diésel,

biodiésel, GNC (gas natural comprimido) y GPL (gas de petróleo licuado) con
mejoras diferentes. Según sus creadores la potencia final puede
incrementarse hasta un 10 % y su disminución de consumo alcanzar entre el
15 y el 25 % según el tipo de vehículo. El desgaste del motor es también un
factor que disminuye por lo que el ciclo de vida de los bloques hidroinyectados
es mayor.

REACCIONES QUIMICAS PRESENTES EN LA INYECCION DE

COMBUSTIBLE MEDIANTE LA IMPLEMENTACION DE HIDROGENO

El hidrógeno gaseoso es muy inflamable y arde en concentraciones muy bajas

en aire (4% de H2). La entalpía de combustión del hidrógeno es – 286 kJ/mol, y
la reacción de combustión es la siguiente:

2 H2 + O2 → 2 H2O + 572 kJ/mol

El hidrógeno ordinario, llamado deuterio, suele estar compuesto de unas tres

cuartas partes de ortohidrógeno y una cuarta parte de parahidrógeno. Los puntos
de ebullición y fusión de ambas formas difieren ligeramente de los del hidrógeno
ordinario.

Además del deuterio (H2), el hidrógeno de uso común, existen dos isotopos más
del hidrógeno, el protio y el tritio
.
Las reacciones básicas y más usadas industrialmente son:

CnHm + nH2O = nCO + m)H2

CO + H2O = CO2 + H2

Para el procedimiento de reformado mediante vapor los combustibles que mejor

responden a la reacción son los hidrocarburos ligeros, entre ellos el gas natural,
el propano y el butano. También puede usarse nafta con el empleo de un
catalizador adecuado.

El uso de estos hidrocarburos ligeros es debido a que el procedimiento debe

llevarse a cabo con el combustible en estado gaseoso y libre de impurezas que
pudieran desactivar los catalizadores, por ejemplo el azufre.

Un esquema general del proceso de producción fermentativa de hidrógeno se

basa en la siguiente reacción:

C6H12O6 + 2H2O -----------------------> 2CH3COOH + 2CO2 + 4H2

Este proceso es capaz de generar 0,5 m3 de hidrógeno por kg de hidrato de

carbono utilizado.

Además de dichos sistemas fotosintéticos y fermentativos, también se han

desarrollado sistemas mixtos que combinan diversos procesos a la vez.

SISTEMA DUAL HIDROGENO-DIESEL COMO MEJORA DE MOTORES

EXISTENTES

Mientras las células de combustible se presentan como el futuro de una fuente

de energía sostenible y limpia para el sector del transporte, los avances sobre
motores de combustión interna de hidrógeno y motores
basados en mezclas hidrógeno/hidrocarburos también están
sufriendo avances importantes.

El hidrógeno puede contribuir potencialmente en la reducción de emisiones de

los motores de combustión interna, a la vez que desplazan una fracción de
combustible fósil.
CONCEPTO DE SISTEMAS DUAL

Los sistemas duales consisten en usar una cantidad relativamente pequeña de

hidrogeno para modificar las características de la combustión y de las emisiones,
o bien usar cantidades mayores de hidrógeno como fuente principal de energía
y controlar el encendido mediante la inyección de otro combustible dentro de la
cámara de combustión.

El hidrógeno tiene unas ventajas destacables comparadas con las de otros

combustibles alternativos ya que este gas no contiene carbono, aspecto que
resulta en una casi total eliminación de las emisiones de CO y CO2 y de
hidrocarburos (HC) inquemados.
 METODOS DE INTRODUCCION DEL HIDROGENO EN EL
MOTOR
HYDROGEN ENRICHMENT (ENRIQUECIMIENTO CON HIDRÓGENO) Ó
CARBURACIÓN.

Esta técnica consiste en el enriquecimiento del aire mediante un carburador

de venturi/gas.

Además de resultar el método más simple, es el que mejor permite pasar de

un motor de gasolina a un motor de hidrógeno.
Otra ventaja que supone emplear la carburación en un motor de combustión
interna de hidrógeno es que no se requiere una presión de suministro del
combustible tan elevada como en otros métodos de suministro.

El inconveniente de la carburación es que resulta más susceptible a la

combustión irregular, problemas de preencendido y retroceso de llama.
Asimismo, a mayor cantidad de mezcla aire/hidrógeno dentro del conducto
de admisión agrava los efectos del preencendido.

SISTEMAS DE INYECCIÓN POR CONDUCTO O EN COLECTOR

(PORT/MANIFOLD FUEL INJECTION).

El hidrógeno puede ser inyectado en el conducto de admisión usando

inyectores, ya sea operados mecánica o electrónicamente.

Si los inyectores son accionados mecánicamente, se podría hablar de

sistemas de inyección a volumen constante (CVI, Constant Volume
Injection). Estos sistemas utilizan un dispositivo mecánico accionado por
levas para elegir el instante en el cual se debe inyectar hidrógeno en cada
cilindro.

Los inyectores electrónicos, por su parte, tienen un diseño más robusto con
un mayor control sobre los tiempos de inyección y su duración. Además,
resultan más adecuados para funcionar en condiciones de alta velocidad.

INYECCIÓN DIRECTA (In-cylinder injection)

En los sistemas de inyección directa, el hidrógeno es inyectado directamente
dentro de la cámara de combustión con la presión requerida al final del tiempo
de compresión.
Como el hidrógeno tiene una difusión rápida la mezcla de hidrógeno se
enciende instantáneamente. Suele ser un sistema que usa para el
encendido tanto la compresión como bujía.

Mediante la inyección directa se obtienen rendimientos mayores que con los

sistemas Port injection y los sistemas Manifold, siendo el que mayor eficiencia
tiene.

Exiten dos tipos de inyectores usados en los sistemas de inyección directa.

Uno de ellos es el inyector directo de baja presión o LPDI ( low-pressure
direct injector) y el otro es el inyector directo de alta presión o HPDI (high-
pressure direct injector.).
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HHO
¿QUÉ ES UN SISTEMA HHO?

Es un equipo capaz de generar gas oxihidrógeno (HHO), compuesto por

hidrógeno biatómico y oxígeno. Este gas se produce a partir de la electrolisis de
agua (H2O) y KOH. El gas HHO se inyecta a la admisión de un vehículo Diésel,
donde se mezcla con aíre y su combustión produce 142.0 kJ (39 Wh), de calor
por cada gramo de hidrógeno quemado logrando aportar energía al automotor
que permite una disminución porcentual en el consumo de Diésel y los gases
contaminantes a la atmosfera. La figura 1 muestra el dispositivo denominado
“sistema HHO”

CORRIENTE Y VOLTAJE NECESARIO PARA LA PRODUCCIÓN DE GAS

HHO.

Tal como se indicó la producción de gas HHO se realiza a través de la electrolisis.

La electrólisis del agua es la descomposición de la molécula de agua (H2O) en
oxígeno (O2) y gases de hidrógeno (H2) debido a una corriente eléctrica que
pasa en el agua. El agua se mezcla con un electrolito, en esta investigación se
utilizó KOH (hidróxido de potasio) y se evidenció que cuanto más electrolito se
añade al agua, más amperaje tendrá el sistema y también se producirá más gas
HHO. Sin embargo, existe un punto de inflexión para la producción de gas HHO,
este punto óptimo de eficacia para los motores de combustión interna diésel
deberá proporcionar alrededor de 0.25 litros / min (LPM), de gas HHO por cada
1,000 cm3 de cilindrada del motor, estimado en base a la fase experimental. Para
lograr la electrolisis el sistema es alimentado por una batería de 12V o 24 V y es
controlado por el interruptor de relé. El sistema sólo funciona si hay una señal de
la fuente de ignición.

INSTALACIÓN COMPLETA DE UN SISTEMA HHO INSTALADO A UN

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DIÉSEL.

APLICACIONES ACTUALES DE H2 EN TRANSPORTE

Estamos desarrollando una tecnología que hace posible la utilización de

hidrógeno en sistemas de transporte abarcando de forma específica el uso en
camiones y autobuses. Para ambos casos hemos encontrado aplicaciones tanto
en vehículos de tamaño menor, como en los de gran tamaño.

De la información que hemos recolectado en nuestras investigaciones, es

posible concluir que, en la utilización de hidrógeno en transporte, se dan las
siguientes tendencias:

El uso de hidrógeno en transporte se da con dos distintas aplicaciones: la

conversión a electricidad con celdas de combustión hidrógeno o la inyección
directa a motores de combustión interna.

Existen unos pocos casos de uso en combustión interna, en donde el hidrógeno

se quema al interior del motor de igual forma que la gasolina. En estos casos se
trata de reconversión de vehículos más que un diseño dedicado. Sin embargo,
la mayoría de los casos son de uso de hidrógeno en celdas de combustible para
producir electricidad que alimente motores eléctricos de propulsión de manera
conjunta con baterías.
TRANSPORTE PÚBLICO

A nivel global, se estudia la aplicación de hidrógeno en movilidad utilizando una

estación de reabastecimiento para funcionar, visto de otra forma se requiere el
funcionamiento de equipos dentro de un circuito cerrado tal como redes de
transporte público. Los casos estudiados corresponden de forma mayoritaria a
la utilización de hidrógeno en buses de transporte público, con una aplicación en
tren, una en equipo de logística en una planta productiva y otros casos en uso
mixto en donde también se genera electricidad la que se inyecta a la red.

El hidrógeno se utiliza en la mayoría de los casos en la alimentación a celdas de

combustible para luego utilizar la electricidad generada en motores eléctricos,
pudiendo acompañarse con baterías o utilizarse de forma directa. Existe también
el caso de utilización en motores de combustión interna, en el que además se
compara el rendimiento de estos versus el uso de hidrógeno en celdas de
combustible las que poseen una eficiencia mayor. Por último, existen casos, en
Argentina específicamente, en los que el hidrógeno se mezcla con gas natural
para alimentar motores de combustión interna.

CONCLUSIONES

 Es posible establecer un análisis de los distintos sistemas de inyección diésel

de manera estructurada y comprobar que todos ellos pueden ser
sistematizados.
 Ha sido posible ver cómo la evolución en el tiempo de estos sistemas no es
otra que la consecución de una respuesta más precisa a los requerimientos
que conducen a una mejora de la combustión y en consecuencia de las
prestaciones del motor (potencia específica, par motor, consumo específico y
emisiones gaseosas y de nivel de ruido).

RECOMENDACIONES

 Es necesario incluir dentro del pensum de estudio, la aplicación de motores

electrónicos en las prácticas efectuadas en laboratorio y visitas de campo que
puedan familiarizar al estudiante ante estos equipos.
 Invertir en un motor electrónico es una buena opción. Es más económico, fácil
de diagnosticar, posee menos piezas de desgaste, resistentes y robustas,
mejoras computacionales que ayudan a tener control de recorrido e intervalos
más largos de intercambio de aceite. Es importante mencionar que es
necesario no realizar modificaciones al cableado electrónico, ni tomas de
corriente de estos mismos.
BIBLIOGRAFIA/LINKOGRAFIA

(Tamayo, Rosales, Guzman, & Pazmiño, 2016)

Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Ed. McGraw-Hill

(1988).

Payri F. y Desantes J.M. Motores de combustión interna alternativos. Ed.

Reverté (2011).

Muñoz M. y Payri F. Motores de combustión interna alternativos. Ed. Servicio

de publicaciones UP Valencia (1984).

file:///C:/Users/Home/Downloads/113-Texto%20del%20art%C3%ADculo-292-2-
10-20170117.pdf

https://www.diariomotor.com/2009/03/04/inyeccion-de-agua-en-la-combustion-
simple-y-ahorradora/