Informe Tucume - Sasape

DISEÑO GEOMÉTRICO TRAMO TÚCUME-SASAPE CAMINOS I
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................3
II. OBJETIVOS ......................................................................................................................................................4
2.1. OBJETIVO GENERAL: ........................................................................................................................4
2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO: ....................................................................................................................4
III. INFORMACIÓN GENERAL .........................................................................................................................5
3.1. UBICACIÓN:...........................................................................................................................................5
3.2. CLIMA: .....................................................................................................................................................5
3.3. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA: ...........................................................................................................5
3.4. OROGRAFÍA DE LA ZONA: ..............................................................................................................6
3.5. TRÁFICO VEHICULAR OBSERVADO Y FINES:.........................................................................7
IV. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO .................................................................................................................8
4.1. CLASIFICACIÓN DE LACARRETERA: 4.1.1. GENERALIDADES: .......................................8
4.2. ESTADO DE CONSERVACIÓN ........................................................................................................9
4.3. SEÑALIZACIÓN ................................................................................................................................. 10
4.4. SISTEMA DE DRENAJE .................................................................................................................. 12
V. ESTUDIOS BÁSICOS .................................................................................................................................. 16
5.1. ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR ......................................................................................... 16
5.2. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ....................................................................................... 73
5.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ........................................................................................... 84
A) INSTRUMENTOS UTILIZADOS: .................................................................................................. 84
B) DESCRIPCION DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:............................................................ 89
C) DATOS OBTENIDOS: ............................................................................................................................. 104
D) PUNTOS O ZONAS DE CONTROL: .................................................................................................... 145
5.4. PERFIL ESTATIGRÁFICO DE CALICATA.............................................................................. 146
VI. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO ........................................................................... 147
6.1. ALINEAMIENTO EN PLANTA .................................................................................................. 147
6.2. ALINEAMIENTO EN PERFIL..................................................................................................... 148
6.3. SECCIONES TRANSVERSALES ................................................................................................. 148
6.4. RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA ............................................ 151
VII. PLANTEAMIENTO DE DISEÑO .................................................................................................... 152
7.1. DISEÑO HORIZONTAL: ..................................................................................................................... 152
7.2. DISEÑO VERTICAL: ............................................................................................................................ 153
Ing. Wesley Salazar Bravo Página 1

7.3. DISEÑO DE ALCANTARILLAS ........................................................................................................ 154

7.4. SEÑALIZACIÓN .................................................................................................................................... 158
VIII. CONCLUSIONES.................................................................................................................................. 166
IX. BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA ...................................................................................................... 168
X. ANEXOS ...................................................................................................................................................... 169
10.1. INFORMACIÓN OBTENIDA DE LA MUNICIPALIDAD DE TÚCUME ..................... 169
10.2. PLANO(S) DE ALINEAMIENTO EN PLANTA ............... Error! Bookmark not defined.
10.3. PLANO(S) DE ALINEAMIENTO EN PERFIL ........................................................................... 170
10.4. SECCIONES TRANSVERSALES .................................................................................................... 170

I. INTRODUCCIÓN
El presente trabajo contiene el estudio y el desarrollo del diseño geométrico del
tramo de la carretera Tramo: Túcume-Sasape, para la cual se ha tomado como guía
principal el “Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018”.
En dicho informe de trabajo de campo realizado, se ha tomado en cuenta diversos
estudios especializados y necesarios en el diseño geométrico de carreteras como el
Estudio de Tráfico, Estudios de Impacto Ambiental, Inventario Vial, entre otros.
Debe destacarse también la importancia del levantamiento topográfico del tramo
de la carretera mencionado y la utilización de instrumentos que han sido
necesarios para realizar y obtener los datos para el diseño geométrico de la
carretera Tramo: Túcume-Sasape.

II. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL:
 Realizar el diseño geométrico del tramo de carretera Túcume-

Sasape, teniendo como guía el manual de carreteras DG - 2018
2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO:
 Realizar el levantamiento topográfico del tramo de carretera

mencionado mediante correcta utilización de los instrumentos y
equipos utilizados en el trabajo de campo
 Realizar el estudio de tráfico (IMDA) para poder determinar la
clasificación del tipo de carretera por demanda y la proyección de
esta a 20 años
 Realizar el estudio de Impacto Ambiental, Mecánica de Suelos
mediante la información secundaria recopilada y el trabajo en campo
que se ha hecho para el estudio de suelos.
 Realizar el Inventario Vial mediante el reconocimiento del tramo de
la carretera mencionada, identificando señalización y obras de
drenajes presentes.

III. INFORMACIÓN GENERAL
3.1. UBICACIÓN:
El proyecto está ubicado en el Departamento de Lambayeque, Provincia de
Lambayeque, Distrito de Túcume. (Fig. 01)
El Proyecto consta de un tramo:
Tramo: Puente El Pavo (Km. 0+000) – Granja Sasape (Km. 5+200).
3.2. CLIMA:
El clima en la zona del presente proyecto es templado, con una temperatura
media anual de 26.5° C y una temperatura mínima de 22.1° C, registrándose
durante los meses de enero a marzo valores entre los 26 y 29.1 °C, y las más
bajas se observan durante los meses de Julio Agosto entre los 20.6 y 21 °C, con
un promedio máximo de precipitación total de 242.8 mm. Y un promedio
mínimo de 101.8 mm.
3.3. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA:

La zona en la cual está emplazado el proyecto (Puente El Pavo – Granja Sasape)
es principalmente compuesta de terrenos agrícolas, los cuales están
destinados a la siembra de arroz, lo cual hace necesario la presencia de canales
de riego, se observó además la presencia de un número reducido de viviendas
ubicadas en las márgenes del proyecto.

3.4. OROGRAFÍA DE LA ZONA:

UBICACIÓN DE LA ZONA EN ESTUDIO
PAÍS: Perú
REGIÓN: Lambayeque
PROVINCIA: Lambayeque
DISTRITO: Túcume
LUGAR DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO: Puente el pavo- caserío Sasape
LA OROGRAFÍA DEL LUGAR: Su suelo es llano, presentando algunas elevaciones de

poca altitud, por lo tanto estaríamos hablando de una orografía TIPO 1 (según
normativa actual DG-2018
Fig. 01

3.5. TRÁFICO VEHICULAR OBSERVADO Y FINES:

Según las observaciones dadas a la carretera Tramo: Puente el Pavo – Caserío Sasape se ha
podido definir que el flujo vehicular de la zona es normal, sin interrupciones.
Los medios de transporte que transitan constantemente esta carretera son moto-taxis
(Fig. 03) y poco movimiento en autos. Pero también se puede observar el ingreso de
maquinaria pesada y vehículos de carga esto se debe a las actividades de agricultura que
se realizan a los alrededores de esta carretera.
El fin de esta carretera es para transporte de personas como para transporte de productos
agrícolas mayormente se cosecha arroz (Fig. 02)
Fig. 02 Siembras de arroz a los alrededores de la carretera
Fig. 03
Transporte en moto taxi

IV. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO

4.1. CLASIFICACIÓN DE LACARRETERA:
4.1.1. GENERALIDADES:
Tomando en cuenta el Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG-2018)” se ha
clasificado la presente vía determinándose los parámetros según el detalle siguiente.
- Según su Demanda
- Según su Orografía
4.1.2. CARRETERA PUENTE EL PAVO (TUCUME)- GRANJA SASAPE:

Considerando las características de la carretera, la jurisdicción de ésta, las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras, las Normas para el Diseño de Caminos
Vecinales, los lineamientos del MTC, y los términos de Referencia, hemos adoptado
las siguientes características de diseño.
A.- Clasificación.
A.1.- Según su Demanda.

De acuerdo al reporte del análisis del tráfico, se ha consignado un IMDA hasta 3500 veh /
día, y por lo tanto se considera a la vía, como una carretera de PRIMERA CLASE, pero de
funcionamiento Distrital o Departamental; es decir esta vía va permitir enlazar la
Panamericana Norte Túcume (Puente el Pavo) – con el Distrito de Morrope y empalmar
con la carretera a Bayovar; la cual va permitir salir con los productos proveniente de la
Región Amazonas y de la zona en estudio a los Departamentos de Piura y Tumbes.
A.2.- Según su Orografía.
De acuerdo a nuestro estudio realizado, obtuvimos una pendiente

transversal menor al 10% y su pendiente longitudinal menor al 3%. Por lo
tano llegamos a la conclusión de que es un terreno plano y no presenta
dificultades en su trazo
A.3.- Velocidad Directriz.
Se tiene una topografía predominantemente plana (60-100km/h), con una

vía

de carácter interdistrital o Departamental, le corresponde por lo tanto una

Velocidad Directriz (Vd) de 60 Km. /h en todo el tramo.
Fig. 04 Carretera Túcume-Granja Sasape
4.2. ESTADO DE CONSERVACIÓN

La carretera Túcume (Puente el Pavo) – Granja Sasape se encuentra en buen estado,
asfaltado en toda su trayectoria, cuenta con la colocación de material de relleno, de sub
base, de base y de carpeta asfáltica, en una longitud de 5,200 metros, como también la
construcción de alcantarilla Tipo Marco y se encuentra en un estado óptimo para su uso.
Cabe recalcar que ésta carretera es la vía principal de acceso hacia varios caseríos de dicho
pueblo como son: Hacienda La vieja, Hacienda Sasape, Cruz de Medano, entre otros caseríos.
Ésta vía ha mejorado la calidad de vida de los pobladores debido a que circula productos
agrarios, también es una alternativa por la cual podemos llegar al departamento de Piura.
Fig. 05
Carretera
en
condiciones
óptima para
su uso

Fig. 06
Vehículos
usando la
carretera
4.3. SEÑALIZACIÓN
La señalización vial consiste en dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras
o símbolos determinados.
Las señales de tránsito son dispositivos de control vial que deberán ser usadas de acuerdo
a las recomendaciones de estudios técnicos realizados, se utilizarán para regular el
tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación vehicular.
Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos, lugares turísticos,
entre otros.
Las señales se clasifican en: señales reguladoras o reglamentarias, señales de prevención y

señales de información.
Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las
limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito.
Las señales de prevención tienen como objetivo advertir al usuario de la vía de la

existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones, leyendas, símbolos;

es fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recibido por el conductor.
En la carretera Puente El Pavo y Granja Sasape , haciendo el recorrido de la ruta de 5 km se

pudo encontrar señales preventivas y de información.
Como, por ejemplo:

Fig. 07
Señalización
de
información
– ubicación
del caserio
Sasape
Fig. 08
Señalización
preventiva que
significa una
curva a la
izquierda
Fig. 09
Señalización
preventiva de
curva en “S”

4.4. SISTEMA DE DRENAJE

ASPECTOS GENERALES
Se define como alcantarilla a la estructura cuya función es evacuar el flujo superficial

proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan la carretera.
La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los costos de

construcción y de mantenimiento, por ello, es muy importante tener en cuenta la adecuada
elección de su ubicación, alineamiento y pendiente, a fin de garantizar el paso libre del
flujo que intercepta la carretera, sin que afecte su estabilidad.
La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente, la cual se

logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce natural.
Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y disminución de la pendiente
influye en la variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide en la capacidad de
transporte de materiales en suspensión y arrastre de fondo.
En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe prevalecer sobre el

aspecto económico, es decir que no pueden sacrificarse ciertas características hidráulicas
sólo con el objetivo de reducir los costos. Sin embargo, es recomendable que la ubicación,
alineamiento y pendiente que se elija para cada caso, estará sujeta al buen juicio del
especialista, quien deberá estudiar los aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y
fenómenos de geodinámica externa de origen hídrico, para obtener finalmente la solución
más adecuada compatible con los costos, operatividad, servicialidad y seguridad de la
carretera.
ALCANTARILLAS EN EL TRAMO PUENTE EL PAVO –

GRANJA SASAPE
Tabla N° 01: Sistema de Alcantarillado.
ALCANTARILLA DE PASO UBICACION

ALCANTARILLA 01 KM 0+350 cruzando la carretera
ALCANTARILLA 02 KM 0+515 tramo canal
ALCANTARILLA 03 KM 0+830 en la calzada
ALCANTARILLA 04 KM 1+130 fuera de la carretera

Fig. 10 Alcantarrilla en
buen estado en pleno
funcionamiento.
Fig. 11 Medicion con

wincha de la longitud
de 10 metros de la
alcantarilla de paso
Fig. 12 Alcantarilla
cuadrangular con
aladeros en buen
estado

Fig. 113 Alcantarilla

con aladeros de
concreto armado
Fig. 14 Presencia de
maleza y residuos
solidos

Fig. 15
Alcantarilla de
paso en estado
regular con
galibo de 1
metro

V. ESTUDIOS BÁSICOS
5.1. ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR
El estudio de tráfico vehicular es indispensable ya que a través de este se
determina el IMDA que según el dato que se obtenga se determina la
velocidad de diseño para el diseño geométrico de la carretera, esto a través
de la tabla correspondiente indicada en la DG-2018
ESTACIONES DE CONTROL
Se tomaron 3 puntos de estación de control para realizar el conteo vehicular

a fin de poder corroborar los datos obtenidos posteriormente evaluando el
flujo vehicular del tramo asignado para el diseño geométrico.
5.1.1- ESTACIÓN DE CONTROL N°1

A) UBICACIÓN
La estación N°1 se ubica en el Km 0+040 de la carretera Túcume –

Sasape, que parte desde el Puente “El Pavo” de la ciudad Túcume
siendo esta parte de la red de caminos vecinales.
B) DESCRIPCIÓN
La estación se ubicó lado derecho de la calzada de la carretera del

tramo antes mencionado, cercano a una casa cuya facha proporciona
sombra por efectos climáticos.

Se realizó el conteo los días sábado 23 de febrero y martes 05 de

marzo.
No se observó señalización peatonal alguna en esta parte de la zona,

está muy cerca al Puente “El Pavo” donde también se ubica un
paradero de combis que no cuenta con la logística adecuada para
funcionar a diario.
Se observó una notable actividad vehicular en ciertas horas del día

que se tomaron referenciales para comprender el comportamiento
del flujo vehicular
C) PUNTO O LUGAR DE REFERENCIA
El punto o lugar de referencia para ubicar la Estación de Controll N°1

es el Puente “El Pavo” cerca al paradero de combis, en esta zona
también se puede ubicar un dren contaminado
PUNTO DE
OBSERVACIÓ
ESTACIÓ N
N1

ESTACIÓN DE CONTROL 01 (E-01)

CONTEO DE VEHÍCULOS DÍA SÁBADO 23/02/2019
Se realizó el conteo de mototaxis para su posterior conversión, indicado como el equivalente de 4 mototaxis a 1 auto, también se aplicó el redondeo al
número inmediato superior al resultado de la suma de la conversión y la cantidad de autos recogidos para obtener una cantidad de autos neta por
hora.

CONTEO NETO DE VEHÍCULOS DÍA SÁBADO 23/02/2019

GRÁFICA DE LA DEMANDA REALIZADA EN EL CONTEO PARA 10 HORAS
VEHICULOS CONTADOS CADA HORA, EN UN TOTAL DE 10 HORAS DE NUESTRO ESTUDIO DE TRÁFICO
ESTACIÓN DE CONTROL 01
VEHICULOS CONTADOS DURANTE 10 HORAS
SÁBADO 23 DE FEBRERO DEL 2019
80
80 75
70
70
59
CANTIDAD DE VEHICULOS
60 54 54
51 51 50
50
40 33
30
20
10
0
8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00
AM AM AM PM PM PM PM PM PM PM

VEHICULOS AGRUPADOS POR CONFIGURACION VEHICULAR CONTADOS EN UN TOTAL DE 10 HORAS:
VEHICULOS POR UNA HORA

E-01 ESTACIÓN DE CONTROL 01
HORA
N° DE VEHICULOS CONTADOS DURANTE 10 HORAS
VEHICULOS
51
8:00-9:00 AM
9:00-10:00 AM 33 >=3T3
10:00-11:00 AM 70 3T2
54 2T3
CONFIGURAIÓN VEHÍCULAR
11:00-12:00 PM
2T2
12:00-13:00 PM 51
>= 3S3
13:00-14:00 PM 75 3S1/3S2
14:00-15:00 PM 54 2S3
15:00-16:00 PM 59 2S1/2S2
50 4E
16:00-17:00 PM
3E
17:00-18:00 PM 80
2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 50 100 150 200 250 300 350

CANTIDAD DE VEHÍCULOS

DEMANDA VEHICULAR DE 24 HORAS, DEL DÍA SÁBADO:
N10 726.5
Área Parcial 726.5
Área Total 930.5 N24 930.5
𝟗𝟑𝟎.𝟓∗𝑵𝟏𝟏
N24 = 𝟕𝟐𝟔.𝟓
VARIACIÓN DEL TRÁFICO - SÁBADO
90
N24= 1.281N10
80
80 75
70
70
59
60 54 54
51 51 50
Dónde:
N° VEHICULOS
50 N10 = Número de vehículos contados en 10

horas
40 33 N24 = Número de vehículos proyectados a
30 las 24 horas
20
Con lo cual hemos obtenido que el Factor de
10 Corrección que se debe multiplicar al conteo
0 0
de 10 horas es de 1.281, para el día
0
0-8 AM 8-9 AM 9-10 AM 10-11 AM 11-12PM 12-1 PM 1-2 PM 2-3 PM 3-4 PM 4-5 PM 5-6 PM 6-12 PM SÁBADO.
HORAS

ESTACIÓN 01 (E-01)
CONTEO DE VEHÍCULOS DÍA MARTES 05/03/2019
hora.


CONTEO NETO DE VEHÍCULOS DÍA MARTES 05/03/2019

MARTES 5 DE MARZO DEL 2019
100 91
90 83
80
70 62
55 53
60
46 48
50 41
40 32 32
30
20
10
0
8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00

DEMANDA VEHICULAR DE 24 HORAS, DEL DÍA MARTES:

E-01
HORA
VEHICULOS MARTES 5 DE MARZO DEL 2019
8:00-9:00 AM 46
9:00-10:00 AM 41 >=3T3
48 3T2
10:00-11:00 AM
2T3
55
11:00-12:00 PM
2T2
12:00-13:00 PM 91 >= 3S3
13:00-14:00 PM 53 3S1/3S2
14:00-15:00 PM 32 2S3
32 2S1/2S2
15:00-16:00 PM
4E
16:00-17:00 PM 62
3E
17:00-18:00 PM 83 2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 50 100 150 200 250 300 350


N10 769
Área Parcial 769
Área Total 953 N24 953
𝟗𝟓𝟑∗𝑵𝟏𝟏
N24 = 𝟕𝟔𝟗
N24= 1.239N10
VARIACIÓN DEL TRÁFICO - MARTES
100
91
90 83
80 Dónde:
62
horas
N° VEHICULOS
60 55 53 N24 = Número de vehículos proyectados a

46 48
50 las 24 horas
41
40 32 32
20 de 10 horas es de 1.239, para el día
MARTES.
10
0 0
0
0-8 AM 8-9 AM 9-10 AM 10-11 AM 11-12PM 12-1 PM 1-2 PM 2-3 PM 3-4 PM 4-5 PM 5-6 PM 6-12 PM
HORAS

CALCULO DE LA DEMANDA
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario Anual
(IMDA), se utilizó lo siguiente:
Convertimos el IMD de un día, a un IMD semanal, con al siguiente formula:
𝑽𝒊
𝑰𝑴𝑫𝒔 = ∑
𝟕
Donde:
 IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada
 Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
 FC = Factores de Corrección Estacional
Para el cálculo del IMDa:
𝑰𝑴𝑫𝒂 = 𝑰𝑴𝑫𝒔 ∗ 𝑭𝑪
Donde:
• IMDA = Índice Medio Diario anual
• IMDS = Índice Medio Diario semanal (calculado en el paso anterior) FC
• FC = Factor de Corrección Estacional
El Factor que se utilizó fue el más cercano que en este caso fue el del Peaje P039 MOCCE
para lo cual se tomó los siguientes factores de corrección estacionaria:
FC-PEAJE
V.Ligeros 0.962589
V.Pesados 1.029667

FACTOR DE CORRECCION (PARA EL DÍA SÁBADO)
ESTACION 01 – SÁBADO 23 DE FEBRERO
TÚCUME - SASAPE
VEHICULOS AGRUPADOS POR CONFIGURACION VEHICULAR CON 10 HORAS DE CONTEO
>=3T3
3T2
2T3
2T2
>= 3S3
3S1/3S2
2S3
2S1/2S2
4E
3E
2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

FACTOR DE CORRECCION (PARA EL DÍA MARTES)
ESTACION 01 – MARTES 5 DE MARZO
TÚCUME - SASAPE
>=3T3
3T2
2T3
2T2
>= 3S3
3S1/3S2
2S3
2S1/2S2
4E
3E
2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

1. CÁLCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS) E INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Contando con la cantidad de vehículos por día determinamos el IMDs y al mismo tiempo el IMDA considerando el
Factor de corrección estacionario del peaje más cercano (MOCCE).
TIPO DE TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DIA

TOTAL IMDs FC IMDa
VEHICULO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
AUTO 789 789 789 789 789 759 759 5463 780 0.962589 751
STATION
WAGON 186 186 186 186 186 232 232 1394 199 0.962589 192
PICK UP 146 146 146 146 146 136 136 1002 143 0.962589 138
PANEL 35 35 35 35 35 60 60 295 42 0.962589 40
RURAL-
Combi 144 144 144 144 144 194 194 1108 158 0.962589 152
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.962589 0
2E 13 13 13 13 13 5 5 75 11 0.962589 11
>=3 E 0 0 0 0 0 23 23 46 7 0.962589 7
2E 40 40 40 40 40 45 45 290 41 1.029667 42
3E 15 15 15 15 15 23 23 121 17 1.029667 18
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.029667 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.029667 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.029667 0
3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.029667 0
>= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.029667 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.029667 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.029667 0
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.029667 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.029667 0
TOTAL 1368 1368 1368 1368 1368 1477 1477 9794 1398 1351

GRÁFICOS IMDS
GRÁFICO DE PORCENTAJES DE VEHÍCULOS LIGEROS
STATION
VEHÍCULOS LIGEROS WAGON
CONFIGURACIÓN CANTIDAD PORCENTAJE PICK UP
AUTO 780 58.21

STATION WAGON 199 14.85 PANEL
PICK UP 143 10.67
PANEL 42 3.13
RURAL
RURAL
Combi
158 11.79 Combi
MICRO 0 0.00 AUTO

2E
2E 11 0.82
>=3 E 7 0.52
TOTAL 1340 100
VEHÍCULOS PESADOS
CONFIGURACIÓN CANTIDAD PORCENTAJE GRÁFICO DE PORCENTAJES DE
2E
VEHÍCULOS PESADOS
41 70.69
3E 17 29.31
4E 0 0.00
2S1/2S2 3E
0 0.00
2S3 0 0.00
3S1/3S2 0 0.00
>= 3S3 0 0.00 2E
2T2 0 0.00
2T3 0 0.00
3T2 0 0.00
>=3T3 0 0.00
TOTAL 58 100

DEMANDA PROYECTADA
Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula: TASA DE CRECIMIENTO X REGIÓN EN %
 rvp = 1.50 Tasa de Crecimiento Anual de la

𝑻𝑵𝒏 = 𝑻𝟎 (𝟏 + 𝒓)𝒏
Población (para vehículos de pasajeros)
 rvc = 5.80 Tasa de Crecimiento Anual del PBI
Donde:
Regional (para vehículos de carga)
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día.
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día A continuación, detallaremos según la fórmula de proyección de la
r = Tasa anual de crecimiento de tránsito. demanda, los resultados obtenidos en un plazo de 20 años a futuro.
n = Año futuro de proyección.
PROYECCION A 20 AÑOS
2500
2000
TRAFICO NORMAL
1500
1000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
AÑOS

AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
TIPO DE VEHICULO
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
TRAFICO NORMAL 1351 1351 1371 1399 1424 1449 1477 1504 1531 1559 1591 1620 1651 1683 1714 1748 1784 1820 1857 1894 1934 1934
AUTO 751 751 762 774 785 797 809 821 833 846 859 872 885 898 911 925 939 953 967 982 997 997
STATION WAGON 192 192 195 198 201 204 207 210 213 216 220 223 226 230 233 236 240 244 247 251 255 255
PICK
UP 138 138 140 142 144 146 149 151 153 155 158 160 163 165 167 170 173 175 178 180 183 183
CAMIONETAS PANEL 40 40 41 41 42 42 43 44 44 45 46 46 47 48 49 49 50 51 52 52 53 53
RURAL
Combi 152 152 154 157 159 161 164 166 169 171 174 176 179 182 184 187 190 193 196 199 202 202
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 11 11 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 26 27 29 31 32 34 34
BUS
>=3 E 7 7 7 8 8 9 9 10 11 11 12 13 14 14 15 16 17 18 19 21 22 22
2E 42 42 43 47 50 53 57 60 64 68 72 77 81 86 92 97 104 110 117 124 132 132
CAMION 3E 18 18 18 20 22 23 24 26 27 29 31 33 35 37 39 42 44 47 50 53 56 56
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SEMI 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER 3S1/3S
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

A) UBICACIÓN

Sasape, en una de las curvas horizontales del tramo que parte desde
el Puente “El Pavo” de la ciudad Túcume siendo esta parte de la red
de caminos vecinales.
B) DESCRIPCIÓN

tramo antes mencionado, cercano a las casas que tienen sus cultivos.
Se realizó el conteo los días domingo 24 de febrero y martes 05 de

marzo.
Se observó un hito de concreto pintado de blanco como señalización

peatonal en esta parte de la zona, en el trayecto hay zonas donde los
vehículos se detienen para llenarse con pasajeros, o taller de
mantenimiento.
del flujo vehicular

El punto o lugar de referencia para ubicar la Estación de Control N°2

ESTACIÓ
OBSERVACIÓ
PUNTO DE


CONTEO DE VEHÍCULOS DÍA DOMINGO 24/02/2019
hora.


CONTEO NETO DE VEHÍCULOS DÍA DOMINGO 24/02/2019

DOMINGO 24 DE FEBRERO DEL 2019
115 115
120 109 111
101 102 103
94 94
100 88
80
60
40
20
0
8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00


HORA
VEHICULOS DOMINGO 24 DE FEBRERO DEL 2019
8:00-9:00 AM 115
9:00-10:00 AM 101 >=3T3
10:00-11:00 AM 109 3T2
111 2T3
11:00-12:00 PM
2T2
12:00-13:00 PM 115
>= 3S3
13:00-14:00 PM 102
3S1/3S2
14:00-15:00 PM 94
2S3
15:00-16:00 PM 88
2S1/2S2
16:00-17:00 PM 94 4E
17:00-18:00 PM 103 3E
2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 100 200 300 400 500 600 700 800

DEMANDA VEHICULAR DE 24 HORAS, DEL DÍA DOMINGO:

N10 1185
Área Parcial 1185
Área Total 1645 N24 1645
𝟏𝟔𝟒𝟓∗𝑵𝟏𝟏
N24 = 𝟏𝟏𝟖𝟓
N24= 1.388 N10
VARIACIÓN DEL TRÁFICO-DOMINGO

140
115 115 Dónde:

120 109 111
101 102 103 N10 = Número de vehículos contados en 10
100 94 94 horas
88
N° VEHICULOS
N24 = Número de vehículos proyectados a

80 las 24 horas
60
Corrección que se debe multiplicar al conteo
40
de 10 horas es de 1.388, para el día
20
SÁBADO.
0 0
0
0-8 AM 8-9 AM 9-10 AM 10-11 11-12PM 12-1 PM 1-2 PM 2-3 PM 3-4 PM 4-5 PM 5-6 PM 6-12 PM
AM
HORAS

ESTACIÓN 02 (E-02)
hora.



175 173
180
160 145
138 135 138
133
140
119 120 116

120
100
80
60
40
20
0
8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00

DEMANDA VEHICULAR DE 24
HORAS, DEL DÍA MARTES:
VEHICULOS POR UNA HORA MARTES 5 DE MARZO DEL 2019
E-02
>=3T3
N° DE
HORA 3T2
VEHICULOS
2T3
8:00-9:00 AM 133
2T2
9:00-10:00 AM 119
>= 3S3
10:00-11:00 AM 138 3S1/3S2
11:00-12:00 PM 135 2S3
12:00-13:00 PM 175 2S1/2S2
13:00-14:00 PM 138 4E
14:00-15:00 PM 120 3E
116 2E
15:00-16:00 PM
>=3 E
16:00-17:00 PM 145
2E
17:00-18:00 PM 173
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900


N10 1844.5
Área Parcial 1844.5
Área Total 2376.5 N24 2376.5
𝟐𝟑𝟕𝟔.𝟓∗𝑵𝟏𝟏
N24 = 𝟏𝟖𝟒𝟒.𝟓
200 N24= 1.288N10
175 173
180
160 145
133 138 135 138
140
119 120 116
N° VEHICULOS
120 Dónde:
N10 = Número de vehículos contados en 10
100
horas
80 N24 = Número de vehículos proyectados a
60 las 24 horas
40
0 0
0-8 AM 8-9 AM 9-10 AM 10-11 11-12PM 12-1 PM 1-2 PM 2-3 PM 3-4 PM 4-5 PM 5-6 PM 6-12 PM MARTES.
AM
HORAS

𝑽𝒊
𝟕
Donde:
Donde:
FC-PEAJE
V.Ligeros 0.962589
V.Pesados 1.029667

DE FACTOR DE CORRECCION (PARA EL DÍA DOMINGO)
ESTACION 02 – DOMINGO 24 DE FEBRERO
TÚCUME - SASAPE
DOMINGO 24 DE FEBRERO DEL 2019
>=3T3
3T2
2T3
2T2
>= 3S3
3S1/3S2
2S3
2S1/2S2
4E
3E
2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 100 200 300 400 500 600 700 800

TÚCUME - SASAPE
>=3T3
3T2
2T3
2T2
>= 3S3
3S1/3S2
2S3
2S1/2S2
4E
3E
2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 100 200 300 400 500 600 700 800



TOTAL IMDs FC IMDa
AUTO 2053 2053 2053 2053 2053 1850 1850 13965 1995 0.96258918 1920
STATION
WAGON
597 597 597 597 597 383 383 3751 536 0.96258918 516
PICK UP 426 426 426 426 426 249 249 2628 375 0.96258918 361
PANEL 32 32 32 32 32 19 19 198 28 0.96258918 27
RURAL-Combi 554 554 554 554 554 193 193 3156 451 0.96258918 434
MICRO 0 0 0 0 0 16 16 32 5 0.96258918 5
2E 11 11 11 11 11 8 8 71 10 0.96258918 10
>=3 E 0 0 0 0 0 11 11 22 3 0.96258918 3
2E 37 37 37 37 37 35 35 255 36 1.02966674 37
3E 16 16 16 16 16 11 11 102 15 1.02966674 15
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
>= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
TOTAL 3726 3726 3726 3726 3726 2775 2775 24180 3454 3328

GRÁFICOS IMDS
GRÁFICO DE PORCENTAJES DE VEHÍCULOS
VEHÍCULOS LIGEROS LIGEROS
CONFIGURACIÓN CANTIDAD PORCENTAJE STATION
WAGON
AUTO 1995 58.62
PICK UP
STATION WAGON 536 15.75
PICK UP 375 11.02 PANEL
PANEL 28 0.82
RURAL RURAL
Combi
451 13.25
Combi
MICRO 5 33.33 AUTO 2E
2E 10 0.29
>=3 E 3 0.09
TOTAL 3403 133.1864042
VEHÍCULOS PESADOS
CONFIGURACIÓN CANTIDAD PORCENTAJE GRÁFICO DE PORCENTAJES DE
2E 36 70.59 VEHÍCULOS PESADOS
3E 15 29.41
4E 0 0.00 3E
2S1/2S2 0 0.00
2S3 0 0.00
3S1/3S2 0 0.00
>= 3S3 0 0.00 2E
2T2 0 0.00
2T3 0 0.00
3T2 0 0.00
>=3T3 0 0.00
TOTAL 51 100

DEMANDA PROYECTADA

𝑻𝑵𝒏 = 𝑻𝟎 (𝟏 + 𝒓)𝒏
Donde:
5000
4500
4000
3500
TRAFICO NORMAL
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
AÑOS

AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 AÑO AÑO
TIPO DE VEHICULO
2039 2040
TRAFICO NORMAL 3328 3328 3378 3435 3490 3547 3603 3661 3722 3781 3843 3905 3970 4036 4103 4171 4239 4310 4384 4458 4534 4534
AUTO 1920 1920 1949 1978 2008 2038 2068 2099 2131 2163 2195 2228 2262 2296 2330 2365 2400 2436 2473 2510 2548 2548
STATION WAGON 516 516 524 532 540 548 556 564 573 581 590 599 608 617 626 636 645 655 665 675 685 685
PICK UP 361 361 366 372 377 383 389 395 401 407 413 419 425 432 438 445 451 458 465 472 479 479
PANEL 27 27 27 28 28 29 29 30 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36
CAMIONETAS
RURAL
Combi 434 434 441 447 454 461 468 475 482 489 496 504 511 519 527 535 543 551 559 567 576 576
MICRO 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7
2E 10 10 10 11 12 13 14 14 15 16 17 18 19 21 22 23 25 26 28 30 31 31
BUS
>=3 E 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 7 7 7 8 8 9 9 9
2E 37 37 38 42 44 47 50 53 56 60 64 68 72 76 81 86 91 97 103 109 116 116
CAMION 3E 15 15 15 17 18 19 20 22 23 24 26 27 29 31 33 35 37 39 42 44 47 47
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SEMI TRAYLER
3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

A) UBICACIÓN

Sasape, en la entrada a la Granja Sasape, tramo que parte desde el
Puente “El Pavo” de la ciudad Túcume siendo esta parte de la red de
caminos vecinales.
B) DESCRIPCIÓN

tramo antes mencionado, cercano a las casas que tienen sus cultivos.
Se realizó el conteo los días sábado 23 de febrero y martes 05 de

marzo.
Se observó un letrero de color verde en la entrada a Sasape como

señalización en esta parte de la zona, en el trayecto hay puntos de
desvío de poca cantidad de vehículos por lo que no se consideró tener
puntos de control adicionales.

del flujo vehicular.

El punto o lugar de referencia para ubicar la Estación de Control N°3

ESTACIÓN N°3
OBSERVACIÓ
PUNTO DE
PUNTO DE
CONTROL


CONTEO DE VEHÍCULOS DÍA SÁBADO 23/02/2019
hora.


CONTEO NETO DE VEHÍCULOS DÍA SÁBADO 23/02/2019

160 151 150

137 138 136
140
119 123 123 122
120 107
100
80
60
40
20
0
8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00


HORA
VEHICULOS
119
8:00-9:00 AM
9:00-10:00 AM 107 >=3T3
10:00-11:00 AM 123 3T2
2T3
11:00-12:00 PM 137
2T2
12:00-13:00 PM 123 >= 3S3
13:00-14:00 PM 151 3S1/3S2
14:00-15:00 PM 122 2S3
2S1/2S2
15:00-16:00 PM 150
4E
16:00-17:00 PM 138 3E
17:00-18:00 PM 136 2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 200 400 600 800 1000 1200


N10 1517.5
Área Total 1993.5 N24 1993.5
𝟏𝟔𝟒𝟓∗𝑵𝟏𝟏
N24 = 𝟏𝟏𝟖𝟓
VARIACIÓN DEL TRÁFICO-SÁBADO
N24= 1.314 N10
160 151 150
137 138 136
140
123 123 122
119
120 107
100
N° VEHICULOS
Dónde:
horas
60
40 las 24 horas
20 Con lo cual hemos obtenido que el Factor de

0 0 Corrección que se debe multiplicar al conteo
0-8 AM 8-9 AM 9-10 AM 10-11 11-12PM 12-1 PM 1-2 PM 2-3 PM 3-4 PM 4-5 PM 5-6 PM 6-12 PM
AM SÁBADO.
HORAS

ESTACIÓN 03 (E-03)
hora.



178
180
152
160 144 146
140
140 127 127 125
120
120 109
100
80
60
40
20
0
8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00

VEHICULOS POR UNA HORA ESTACIÓN DE CONTROL 03

E-03 VEHICULOS CONTADOS DURANTE 10 HORAS
N° DE MARTES 5 DE MARZO DEL 2019
HORA
VEHICULOS
8:00-9:00 AM 127 >=3T3 0
9:00-10:00 AM 127 3T2 0
10:00-11:00 AM 125 2T3 0
2T2 0
11:00-12:00 PM 140
>= 3S3 0
12:00-13:00 PM 178
3S1/3S2 0
13:00-14:00 PM 144 2S3 0
14:00-15:00 PM 120 2S1/2S2 0
15:00-16:00 PM 109 4E 0
146 3E 5
16:00-17:00 PM
2E 14
17:00-18:00 PM 152
>=3 E 0
2E 4
MICRO 0
RURAL… 219
PANEL 9
PICK UP 163
STATION WAGON 201
AUTO 753
0 100 200 300 400 500 600 700 800

N10 1760.5
Área Total 2268.5 N24 2268.5
𝟐𝟐𝟔𝟖.𝟓∗𝑵𝟏𝟏
N24 = 𝟏𝟕𝟔𝟎.𝟓
N24= 1.289N10
200
178
180
160 152
144 146
140
140 127 127 125 120
N° VEHICULOS
120 109
Dónde:
80 horas
60
las 24 horas
40
20 Con lo cual hemos obtenido que el Factor de
0 0
Corrección que se debe multiplicar al conteo
0
0-8 AM 8-9 AM 9-10 AM 10-11 11-12PM 12-1 PM 1-2 PM 2-3 PM 3-4 PM 4-5 PM 5-6 PM 6-12 PM de 10 horas es de 1.289, para el día
AM
MARTES.
HORAS

𝑽𝒊
𝟕
Donde:
Donde:
FC-PEAJE
V.Ligeros 0.962589
V.Pesados 1.029667

FACTOR DE CORRECCION (PARA EL DÍA SÁBADO)
ESTACION 02 – SÁBADO 23 DE FEBRERO
>=3T3
3T2
2T3
2T2
>= 3S3
3S1/3S2
2S3
2S1/2S2
4E
3E
2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 100 200 300 400 500 600 700 800

>=3T3
3T2
2T3
2T2
>= 3S3
3S1/3S2
2S3
2S1/2S2
4E
3E
2E
>=3 E
2E
MICRO
RURAL…
PANEL
PICK UP
STATION WAGON
AUTO
0 100 200 300 400 500 600 700 800


TOTAL IMDs FC IMDa
AUTO 1959 1959 1959 1959 1959 2628 2628 15051 2150 0.96258918 2070
STATION
WAGON
523 523 523 523 523 213 213 3041 434 0.96258918 418
PICK UP 424 424 424 424 424 250 250 2620 374 0.96258918 360
PANEL 23 23 23 23 23 39 39 193 28 0.96258918 27
RURAL-
Combi
570 570 570 570 570 180 180 3210 459 0.96258918 442
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.96258918 0
2E 10 10 10 10 10 5 5 60 9 0.96258918 9
>=3 E 0 0 0 0 0 26 26 52 7 0.96258918 7
2E 36 36 36 36 36 49 49 278 40 1.02966674 41
3E 13 13 13 13 13 26 26 117 17 1.02966674 18
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 5 5 10 1 1.02966674 1
2S3 0 0 0 0 0 3 3 6 1 1.02966674 1
3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
>= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.02966674 0
TOTAL 3558 3558 3558 3558 3558 3424 3424 24638 3520 3392

GRÁFICOS IMDS
GRÁFICO DE PORCENTAJES DE VEHÍCULOS
VEHÍCULOS LIGEROS LIGEROS
STATION
CONFIGURACIÓN CANTIDAD PORCENTAJE WAGON
AUTO 2150 62.12 PICK UP
STATION WAGON 434 12.54
PICK UP 374 10.81 PANEL
PANEL 28 0.81
RURAL RURAL
Combi
459 13.26 Combi
AUTO
MICRO 0 0.00 2E
2E 9 0.26
>=3 E 7 0.20
TOTAL 3461 100
VEHÍCULOS PESADOS GRÁFICO DE PORCENTAJES DE VEHÍCULOS

CONFIGURACIÓN CANTIDAD PORCENTAJE PESADOS
2E 40 67.80
3E 17 28.81
4E 0 0.00
2S1/2S2 1 1.69 3E
2S3 1 1.69
3S1/3S2 0 0.00
>= 3S3 0 0.00
2T2
2E
0 0.00
2T3 0 0.00
3T2 0 0.00
>=3T3 0 0.00
TOTAL 59 100

DEMANDA PROYECTADA

𝑻𝑵𝒏 = 𝑻𝟎 (𝟏 + 𝒓)𝒏
Donde:
5000
4500
4000
TRAFICO NORMAL
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
AÑOS

AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 AÑO AÑO
TIPO DE VEHICULO
2039 2040
TRAFICO NORMAL 3394 3394 3444 3504 3560 3618 3675 3737 3800 3862 3925 3990 4056 4123 4193 4263 4336 4411 4486 4564 4644 4644
AUTO
2070 2070 2101 2133 2165 2197 2230 2263 2297 2332 2367 2402 2438 2475 2512 2550 2588 2627 2666 2706 2747 2747
STATION WAGON
418 418 424 431 437 444 450 457 464 471 478 485 492 500 507 515 523 530 538 546 555 555
PICK UP 360 360 365 371 376 382 388 394 400 406 412 418 424 430 437 443 450 457 464 471 478 478
PANEL
CAMIONETAS 27 27 27 28 28 29 29 30 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36
RURAL
Combi
442 442 449 455 462 469 476 483 491 498 505 513 521 528 536 544 553 561 569 578 587 587
MICRO
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E
9 9 9 10 11 11 12 13 14 15 15 16 17 19 20 21 22 24 25 27 28 28
BUS
>=3 E 7 7 7 8 8 9 9 10 11 11 12 13 14 14 15 16 17 18 19 21 22 22
2E
41 41 42 46 49 52 55 59 62 66 70 75 79 84 90 95 101 107 114 121 129 129
CAMION 3E
18 18 18 20 22 23 24 26 27 29 31 33 35 37 39 42 44 47 50 53 56 56
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2
1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
2S3
1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
SEMI TRAYLER
3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>= 3S3
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER
3T2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5.2. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
El presente capítulo corresponde al Informe de Impacto Socio Ambiental de la Mejoramiento

de la Carretera cruce el Pavo - Granja Sasape (5+200 km)
Por la necesidad de disponer de una buena infraestructura básica de transportes en la Región

Lambayeque, así como para mejorar el nivel de vida de la población de los caseríos El Horcón,
Puente Tabla, Granja Sasape, dedicada principalmente a la actividad agrícola y pecuaria. La
municipalidad de Túcume de Lambayeque convoca a la elaboración del expediente técnico
Mejoramiento de la Carretera cruce el Pavo - Granja Sasape y evaluación de impacto ambiental,
dado que ya cuenta con los estudios de pre-inversión.
OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo general del estudio de Impacto Ambiental del área del proyecto es el de
identificar, predecir, interpretar y comunicar los probables impactos ambientales que se
originaria por las actividades de Mejoramiento; a fin de implementar las medidas de
mitigación que eviten, reduzcan o controlen los impactos ambientales negativos, y en el
caso de los impactos positivos implementar las medidas que refuercen los beneficios
generados por la ejecución de este proyecto.
Son objetivos específicos del estudio de impacto ambiental, los siguientes:
- Determinar las características ambientales del área de influencia.

- Determinar los impactos ambientales que puede generar el proyecto
- Establecer un Plan de Control ambiental (Plan de Manejo Ambiental)
CARTOGRAFIA E INFORMACIÓN TEMÁTICA UTILIZADA
Cartografía
 Carta del IGN a escala 1/100,000 del Perú.
Información Temática Utilizada

 Mapa vial del Departamento de Lambayeque del MTC.
 Especificaciones Técnicas y Ambientales del proyecto.
 Mapa Geológico a escala 1/500,000 del INGEMMET

METODOLOGIA
El EIA se ha desarrollado fundamentalmente en tres etapas:
Etapa de recopilación de la información

Comprendió la recopilación, clasificación y análisis del material de la información
existente como:
Cartografía, informes de Inrena.
Etapas de Campo
Comprende la identificación de los problemas ambientales, diagnóstico ambiental,
ubicación de instalaciones provisionales (botaderos, canteras, fuentes de agua,
campamentos, etc.).
Etapa de Gabinete
Consiste en el análisis y evaluación de la información y datos obtenidos en las dos
etapas anteriores para la elaboración del EIA.
5.2.1. UBICACION
El área de estudio se localiza en el Región de Lambayeque, provincia de Lambayeque,
distritos Túcume. Parte del Cruce Puente El Pavo Km. 0+000 – Granja Sasape Km.
5+200.
5.2.2. ACTIVIDADES DEL PROYECTO
Preliminar
- Instalación-restauración de campamento y Patio de Maquinaria
- Movilización y desmovilización de equipos
- Desbroce y limpieza.
- Cartel de Obra.
Mejoramiento y Construcción
- Movimiento de tierra
- Obras de Arte (Alcantarillas)
- Transporte del material
- Eliminación de Material excedente
- Señalización ambiental (postes kilométricos).
Abandono
- Retiros de instalaciones provisionales
- Restauración de áreas disturbadas.
Funcionamiento
- Funcionamiento de la vía mejorada y construida.
A continuación, se detallará las actividades del proyecto que podrían ocasionar impactos
al medio ambiente.

Limpieza y Deforestación
Trabajo que consiste en la limpieza del terreno natural en las áreas que ocuparán las
obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales reservadas para la vía que se
encuentran cubiertas de vegetación, maleza, pastos etc, incluyendo la remoción de raíces,
escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y
su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.
Esta actividad incluye, la disposición final (hacia los botaderos asignados) de todos los
materiales provenientes de las operaciones de limpieza y deforestación.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Conjunto de actividades que consiste en cortar el terreno hasta llegar al nivel de sub
rasante para luego ser llevado a los lugares autorizados para botaderos
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Las obras de Arte que se consideran necesarias para garantizar la transitabilidad del
tramo, esta se detalla en el estudio de Ingeniería.
ELIMINACIÓN DEL MATERIAL DE DESECHOS Y SOBRANTES

Para la eliminación del material de desecho y sobrantes se han considerado áreas
conocidas como:
SEÑALIZACION AMBIENTAL
Consistirá básicamente en la colocación de paneles informativos y preventivos en sitio
visibles del camino, el campamento y en los frentes de trabajo; así como en los botaderos
y canteras. Estos paneles contendrán frases como:
- Conserva el Medio Ambiente.
- Botadero Km 3+800.
FUENTES DE AGUA
Se ha determinado los puntos de abastecimiento de agua, los mismos que provienen de
los cauces de los ríos cercanos (Río Chancay-Túcume, Río Mórrope) que cruzan el tramo
a construir
Adicionalmente a estas fuentes de agua existen diversas fuentes; sin embargo, estas no
son de carácter permanente, por lo que no han sido consideradas en el estudio.
Si en el periodo de ejecución de las obras, se encuentra caudal en otra fuente de agua

diferente a la analizada; el contratista podrá emplearla, previa aprobación del supervisor
mediante los respectivos análisis.

5.2.3. AREA DE INFLUENCIA
El área de influencia ambiental del proyecto, está conformada por 2 áreas bien
definidas: El área de influencia directa (AID), que constituye una faja de 100 m. de
ancho (50 m. de cada lado del eje de la vía) a lo largo de la vía; y las áreas necesarias
para la instalación de campamentos, botaderos, explotación de canteras, fuentes de
agua, etc. La más amplia de aproximadamente 1 Km a ambos lados del eje de la vía, que
corresponde al área de influencia indirecta (AII), donde el efecto del proyecto sobre el
entorno se ejerce en forma indirecta o inducida; esta área se ha definido en base al
orden geográfico, cuencas hidrográficas, etc.
5.2.4. EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIALES Y AMBIENTALES
1. METODOLOGIA
Para el análisis de los impactos sociales y ambientales del proyecto se ha utilizado el

método Matricial, el cual es un método bidimensional que posibilita la integración entre
los componentes ambientales y las actividades del proyecto por etapas, facilitando así la
comprensión de los resultados finales del estudio.
En la matriz M1, denominado de identificación de impactos ambientales, se procede a la
identificación de los posibles impactos ambientales que podría generar la ejecución de
las actividades del proyecto.
En la Matriz M2, denominada Matriz de evaluación de Impactos Ambientales, se
desarrolla aplicando los criterios de evaluación a los impactos identificados en la matriz
anterior. A continuación, se muestra en el siguiente cuadro los criterios de evaluación
utilizados.
CUADRO Nº 01 – CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Criterios de Evaluación Escala Jerárquica

Cuantitativa Cualitativa
Magnitud (M) 1 Leve
2 Moderado
3 Fuerte
Extensión (E) 1 Puntual
2 Local
3 Zonal
Duración (D) 1 Corto Plazo
2 Moderado Plazo
3 Largo Plazo

Luego de haber evaluado cada impacto de acuerdo a los criterios seleccionados, se

procede a determinar la significancia de los mismos, que viene a ser la importancia de
los impactos sobre el medio receptor. Su valor cualitativa cuantitativo es el siguiente:
M+E+D=S
CUADRO Nº 02 SIGNIFICANCIA POSITIVO Y NEGATIVO
Cuantitativo Cualitativo Significancia

8-9 AS Altamente significativo
6-7 MS Moderadamente significativo
3-5 PS Poco significativo
2 IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS POTENCIALES
SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES INTERACTUANTES

Los elementos interactuantes son los que se indican a continuación:
a. Componentes ambientales que podrían sufrir impactos:

Medio Físico
 Aire
 Agua
 Suelo
 Relieve
 Paisaje
Medio Biológico
 Flora
 Fauna
Socio Económico
 Comercio Local
 Salud Pública
 Salud Ocupacional
 Generación de Empleo
 Seguridad Pública
b. Actividades del Proyecto que podrían causar impactos
Etapa de Construcción
 Construcción y operación de campamento y patio de maquinaria
 Movimiento de tierra
 Conformación de obras de drenaje
 Disposición del material a botaderos

Etapa de Abandono
 Abandono de instalaciones provisionales, botaderos, campamentos,
etc.).
 Restauración de áreas disturbadas.
Etapa de Funcionamiento
 Funcionamiento del tramo vial de construcción
Identificación de impactos ambientales
 Cumplido el proceso de selección de elementos interactuantes, se da

inicio a la identificación de los impactos ambientales para lo cual se
hace uso de la Matriz Nº 1. (anexo).
3 EVALUACION DE LOS IMPACTOS SOCIALES Y AMBIENTALES
Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación

empleando los criterios indicados. Para ello se ha confeccionado la Matriz de Evaluación
de Impactos Ambientales. Los resultados de esta segunda fase de análisis se presentan
en la Matriz M2.
4 DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES IMPACTOS SOCIALES AMBIENTALES.
Durante la etapa de construcción
En el Aire
En términos generales, se considera que el incremento de los gases de
combustión, particular suspendidos y ruido serán de significancia variable entre
de poca a moderada (3-7 Valoración Cuantitativa)
En el Agua
El riesgo de alteración de las aguas superficiales por vertido de materiales,
desperdicios, grasas e hidrocarburos y lavado de carros; ha sido calificado como
de magnitud moderada, extensión local duración de corto plazo y la significancia
moderada (6–7 Valoración Cuantitativa).
En el Suelo
El riesgo de alteración de la calidad del suelo por la construcción y operación de
campamento y casa de maquinaria, y disposición del material en botaderos ha
sido calificado como de moderada magnitud, extensión local, duración corto
plazo y de significancia moderada. (6-7 Valoración Cuantitativa).
En el Relieve y Paisaje
El riesgo de alteración del relieve y paisaje por la extracción del material en
cantera y excedente de material en botaderos ha sido calificado como de
moderada magnitud, extensión local, duración, corto plazo y de significancia
moderada. (6-7 Valoración Cuantitativa)
En Flora y Fauna

La reducción de la vegetación local y la perturbación de la fauna local, por la

construcción del campamento la disposición del material al botadero y
movimientos de tierra, ha sido calificada como magnitud variable entre leve y
moderada, extensión variable entre puntual y local, duración variable entre corta
y moderada; y de significancia variable de poca a moderada (3-7 Valoración
Cuantitativa)
En la Economía
La dinamización del comercio local y generación de empleo local se verá
incrementada por el desarrollo de todas las actividades de construcción, este
impacto positivo ha sido evaluado como de moderada significancia (de 6-7
Valoración Cuantitativa).
En el Aspecto Social
El riesgo de afectación a la salud pública personal y de la seguridad pública en
todas las actividades de construcción han sido evaluadas como una significancia
variable entre poco y moderada. (3-7 Valoración Cuantitativa).
Durante la etapa de Abandono
En el Suelo
El riesgo de alteración de la calidad del suelo por el abandono de campamento y
botaderos ha sido calificado como de moderada significancia. (6-7 Valoración
Cuantitativa).
En el Paisaje y Relieve
El riesgo de alteración del paisaje y relieve por el abandono y restauración de
áreas disturbadas han sido calificado como de moderada significancia. (6-7
Valoración Cuantitativa).
En el Aspecto Social
La generación del empleo local en todas las actividades del proyecto ha sido
calificada como de significancia moderada (6-7 Valoración Cuantitativa).
Durante la etapa de Funcionamiento
En el aire
La posible alteración de la calidad del aire por la generación de polvo en esta
etapa ha sido calificada como de poca significancia (3-5 Valoración Cuantitativa).
En el aspecto socioeconómico
El incremento del comercio local y generación de empleo en esta etapa ha sido
calificado como una significancia variable de poca a alta. (3-9 Valoración
Cuantitativa).

5.2.5. PLAN DE CONTROL AMBIENTAL

El plan de manejo ambiental pretende lograr que la ejecución de la obra de, Mejoramiento de la
Carretera cruce el Pavo - Granja Sasape - los Positos, se realice con la mínima incidencia negativa
posible sobre los componentes ambientales en el área de influencia del proyecto.
Para ello a sido necesario establecer y recomendar medidas de prevención, corrección y

mitigación de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de las actividades del
desarrollo del proyecto el medio ambiente.
1. MEDIDAS DE MITIGACION
Generalidades
De acuerdo a la evaluación realizada matriz de identificación y evaluación de Impactos,
los principales impactos ambientales que se pueden producir como consecuencia de la
construcción de los caminos indicados están referidos a:
a. Aumento niveles inmisión (partículas)

b. Incremento niveles sonoros.
c. Degradación directa de suelos por movimientos de tierras, usos de espacio e
incremento de la población.
d. Compactación de suelos por instalación de campamentos y talleres.
e. Alteración directa de la vegetación, a causa de la construcción de la vía, utilización de
espacios para servicios, incremento de la población, actividades de agricultura
migratoria y uso de canteras y botaderos.
f. Alteración de la fauna a causa de cambios en la estructura de la vegetación,
perturbación del hábitat por el incremento de habitantes y los problemas asociados
con el ruido.
g. Afectación de la salud ocupacional en el área del proyecto.
h. Cambios en la estructura demográfica, debido a la presencia de trabajadores de la
carretera.
De acuerdo a lo expresado se han estructurado las siguientes medidas de mitigación.
Medidas de Mitigación
a. Aumento de Niveles de Inmisión

 Disminuir las cantidades de polvo en el movimiento de tierras y transporte
en temporadas de ausencia de lluvias, mediante el uso de agua (cisternas) y
la cobertura de tolvas.
 Se deberá efectuar los servicios de mantenimiento a la maquinaria en
estricta, a fin de garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas de
carburación y escape.
 Se deberá dotar al personal que trabaje en las labores de movimiento de
tierras, de los dispositivos necesarios de protección personal, a fin de evitar
la contaminación por partículas.

b. Incremento de Niveles Sonoros

 Dar fluidez a la vía mediante una señalización adecuada. (Ver señalización
ambiental).
 Establecer límites de velocidad y estructurar adecuadamente el tráfico
nocturno (en el caso del trabajo nocturno).
c. Degradación Directa de Suelos

En la construcción de campamentos y construcciones complementarias, se
deberá utilizar solamente los espacios indispensables, a fin de evitar la
compactación de los suelos y los accidentes por vertidos accidentales.
d. Compactación de suelos por instalación de Campamentos, Patios de Maquinaria

y Equipos
La ubicación del campamento deberá cumplir con las siguientes medidas:
 Se acondicionará el campamento evitando causar deterioro al medio natural,

asimismo se deberá tener en cuenta los elementos conformados para su
reposición una vez que se haya concluido el proceso de ejecución.
 Evitar el derramamiento de petróleo o cualquier otro combustible que
pueda afectar el suelo y sus componentes y contaminar los cursos de aguas
existentes.
 En un punto periférico al campamento, se deberá establecer un relleno
sanitario en el cual se depositen los desperdicios sólidos, los mismos que
serán cubiertos por capas sucesivas de tierras.
 Al término de los trabajos, efectuar labores de limpieza, revegetalización, y
sellado de pozos sépticos.
e. Alteración directa de la vegetación

Solicitar el apoyo de los organismos del estado vinculados al cumplimiento de la
protección de los recursos naturales y del ambiente, para estructurar estrategias
orientadas a evitar la depredación de los recursos naturales existentes en el área
de estudio.
Asimismo, se deberá considerar el uso limitado de los recursos naturales de la

zona (madera y arbustos) en la construcción de ambientes para la obra. Se
considera también una campaña educativa que estará incluida en la campaña de
protección del entorno físico y biológico.
Se debe prohibir a los trabajadores la de tala árboles y roce de la vegetación con

fines ajenos al proyectos, asimismo, no se deben practicar actividades no
autorizadas de “quema de vegetación”.

f. Alteración de la fauna local

Se deberá desarrollar un programa educativo de conservación ambiental,
mediante charlas, afiches y boletines, el mismo que estará dirigido a los
pobladores y personal de obra
g. Afectación de la salud ocupacional
El contratista de la obra de la carretera, deberá considerar las acciones
pertinentes a fin de realizar los exámenes médicos necesarios que garanticen el
buen estado de salud de los trabajadores y la prevención de enfermedades
endémicas.
El agua a utilizar deberá ser apta para el consumo humano, utilizando técnicas de
tratamiento como la cloración mediante pastillas, compuestos y/o lo que se
determine más conveniente.
h. Mano de Obra
El contratista en la ejecución de trabajos de la carretera deberá utilizar
preferentemente a los pobladores provenientes del área de influencia de los
caminos existentes, sobre todo en las actividades que no requieren mayor
especialización.
2. PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL
La educación ambiental será impartida mediante charlas conferencias manuales, afiches

informativos, o cualquier otro instrumento de posible utilización.
El programa deberá contener las acciones de capacitación permanente del personal sobre
las actividades de seguridad, manejo de materiales y salud ocupacional.
El contenido que debe tener los boletines de la Educación Ambiental, será el siguiente:
a) Conceptos Ambientales
- Medio Ambiente
- Ecología
- Ecosistemas
- Contaminación
- Recursos Naturales
- Beneficios de los caminos
b) Normas de comportamiento del personal de obra:

- Normas sanitarias, procedimientos, etc. (en campamento y frentes de obra).
- Conservación del medio ambiente.
c) Normas de Seguridad
- Plan de contingencias y respuesta de emergencia.
- Capacitación de seguridad ocupacional.

5.2.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO DE

IMPACTO AMBIENTAL
Los impactos ambientales de mayor relevancia serán los positivos y se producirán

básicamente en la etapa de operación y funcionamiento de la mejoramiento y construcción
de la carretera, siendo el medio socio económico en sus componentes evaluados: comercio
local, transitabilidad y generación de empleo; los más beneficiados, pues la carretera vial
generará buenas condiciones para los servicios de transporte a nivel local y regional,
mejorando igualmente las condiciones para el desarrollo en el ámbito territorial.
Estos impactos han sido evaluados como de alta significancia (valoración cuantitativa 8).
Los impactos ambientales negativos se generarán en todas las etapas del proyecto vial,
siendo de mayor notoriedad aquellos que se producirán durante la etapa de ejecución y
abandono en los componentes evaluados agua, suelo, paisaje, relieve, socioeconómico,
flora y fauna; por el desarrollo de las actividades del proyecto como: movimientos de
tierra, instalación, funcionamiento del campamento y patio de maquinaria,
acondicionamiento del material excedente en botaderos, etc. Estos impactos por lo general
serán de significancia variable entre poco y moderada PS – MS (Valoración cuantitativa 3-
6).
Se recomienda ejecutar las acciones mínimas recomendadas en el Plan de Manejo

Ambiental para reducir, mitigar y controlar los impactos que podría generar el proyecto
vial; estas acciones están referidas a: Medidas de mitigación, Programa de Educación
Ambiental y botaderos, Programa de Manejo de campamentos y Patio de Maquinaría,
Programa de Manejo de residuos líquidos y sólidos Programa de Señalización Ambiental
y Programa de Revegetación.

5.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

A) INSTRUMENTOS UTILIZADOS:
 CINTA TOPOGRAFICA STANLEY DE 50 m
 Instrumento a base de polímeros (Plástico),a lo que se ha incorporado fibras

de vidrio para mayor resistencia cuando es sometido a grandes esfuerzos,
evitando deformaciones .
 Sirve para hacer mediciones de topografía.
 Soporta altas tensiones y su deformación es mínima .
 Tiene una duración aproximada de un año y medio.
CARACTERISTICAS
 Doble graduación : metros ( menor división cada 2 mm) y pies ,
donde cada división tiene sus respectivos submúltiplos
 Para poder medir bien, deben ser trabajados a cierta temperatura
(20°C), si está a mas temperatura se dilata, caso contrario se contrae
y dándole cierta fuerza a los extremos (20 N)
 El cero de la cinta está en extremo.
Fig. 16 Fig. 17

 ESTACIÓN TOTAL SUNWAY (ATS-120R)

Fig. 18
ESPECIFICACIONES TECNICAS:
Medición de ángulos
Método de Medición: Codificación

Absoluta
Lectura Mínima: 1¨
Precisión: 2¨
Medición de distancias (con reflector)
Con un Prisma: 3000m

Con 3 Prismas: 6000m
Con Diana Reflectante: 800m
Precisión: 2 mm +2ppm
Tiempo de Medición (Fine/Quick/Tracking): 1.5s/1s/ 0.5s
Medición de distancias (sin reflector) Fig. 19
Rango de medición: 350m

Precisión: 3mm+2ppm
Tiempo de Medición: 1.5s
Telescopio
Aumento: 30X
Campo de Visión: 1°30¨(De 2.7m a 100m)
Distancia Mínima de Enfoque: 1.5m
Retículo: Iluminado
Compensador
Sistema: Compensador de Un Eje
Rango de Trabajo: 3¨Precision de Ajuste: 1¨
Comunicación
Bluetooth
Interface: Standard RS232, SD card4, USB pen drive, mini-B
Memoria Interna: 20,000 Puntos
Formato de Datos: ASCII

 TRIPODE
Es un instrumento de tres patas y parte superior circular o triangular ,

que permite estabilizar la estación total.
DESCRIPCION COMPLETA DEL USO DEL TRIPODE

 Se pone en forma horizontal y se afloja los tres tornillos
 Colocamos las tres patas en el piso y la parte superior a la altura
del mentón.
 Ver que la parte superior del trípode este horizontal a simple
vista.
 Por último, colocamos la estación Total.
Fig. 20
 PRISMA TOPCON
Es un objeto circular formado por una serie de cristales que tienen

la función de reflectar la señal EMD emitida por una estación total o
teodolito.
La distancia del aparato al prisma es calculada en base al tiempo
que tarda en ir y regresar al emisor.
Tipos de prisma según su geometría:

Prismas circulares:
Un prisma circular es un prisma triple de
vidrio al que se le han pulido las tres esquinas para que encaje
correctamente en una carcasa circular. Se usa en las mediciones de
gran precisión que requieren especificaciones ajustadas donde su
función es reflejar la señal EMD emitida por la estación total en
donde para ello esta tiene que estar alineada con la línea visual del
instrumento.

Prismas de 360°: En principio el prisma de 360° tiene la misma

función que un prisma circular: reflejar la señal EDM entrante hacia
el sistema óptico del receptor EDM. Sin embargo, consiste en seis
cuerpos prismáticos triples de vidrio que están ensamblados
firmemente, cada uno de los cuales es similar a un prisma circular pero
más pequeño y con las esquinas ligeramente pulidas. La reflexión
permanente de la señal EDM es importante para aprovechar al máximo
las ventajas de la robótica, ya que el operario que lleva el bastón puede
moverse relativamente rápido centrándose en los puntos que hay que
medir sin tener que estar alineando constantemente el prisma y el
instrumento.
Fig. 21 Fig. 22

 LOS CLAVOS
Tenían un tamaño adecuado para su sencilla utilización, además de
contar cada uno de ellos con su respectivo punto de referencia de color
blanco en sus cabezas.
Fig. 23
 HUINCHA MÉTRICA STANLEY DE 5 m
Fig. 24

B) DESCRIPCION DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:
METODOLOGÍA DE TRABAJO:
En la distribución de la práctica de campo topográfico, se intenta lograr una máxima
participación de los once integrantes del grupo, para ello se planteó esta metodología de
trabajo de campo.
Considerando que la práctica se hizo en dos días, se dispuso una adecuada distribución y
manejo eficiente del equipo e instrumentos por lo cual se decidió asignar tareas a cada uno de
los integrantes
 Manejo de la Estación Total a cargo de 1 integrante.

 Traslado del Prisma a cargo de 2 integrantes.
 Recopilación de datos a cargo de 2 integrantes.
 Toma de fotografías a cargo de 2 integrantes.
 Trazado de puntos a cargo de 4 integrantes.
 Tramo en tangente cada 20m.

 Tramo en curva cada 5m.
Cabe señalar que estas tareas varían de acuerdo al tipo de trabajo de campo a realizar, y se
tratara en lo sucesivo que cada integrante desarrolle las 5 tareas de manera rotativa con la
finalidad que aprendan los diferentes aspectos del manejo de la estación total.
PROCEDIMIENTOS GENERALES:
1) MONTAJE DE LA ESTACION TOTAL:
El procedimiento de montaje se puede subdividir en 3 partes secuenciales:
• Selección y Marcado del Punto de Control Topográfico.
• Montaje y Centrado del Instrumento.
• Nivelación del aparato.
 SELECCIÓN Y MARCADO DEL PUNTO DE CONTROL TOPOGRÁFICO:

Esta es una forma de llamar al punto sobre el terreno donde se desea montar el aparato. Esta
selección no tiene ninguna complicación más que la de tomar en cuenta las siguientes
recomendaciones:
• Buena visibilidad: Ya que mover e instalar de nuevo el aparato resulta a veces tedioso se
debe escoger una ubicación estratégica desde la que se puedan observar la mayor cantidad de
puntos posibles. (Fig. 25)

Fig. 25
• Seguridad personal y del equipo topográfico: sobre todo en calles donde existe un tráfico
constante de vehículos se requiere tomar precauciones y probablemente escoger el centro de
la calle no sea la mejor alternativa. Para prevenir accidentes se decidió ubicar el punto de
control al costado de la carretera.
Una vez escogido el punto de control es necesario realizar una marca perdurable en el terreno.
Esta marca depende del tipo de terreno; en este caso se utilizó clavos de 2’’. (Fig. 26)
Fig. 26

 MONTAJE Y CENTRADO DEL INSTRUMENTO:
Un adecuado montaje del instrumento facilitara enormemente el Centrado y Nivelación del

Aparato, y por ello se debe realizar correctamente:
 Monte el Trípode, tomándolo con las patas cerradas apoyamos de pie sobre el punto,
soltamos los seguros para que las patas se extiendan libremente y levantamos desde la
plataforma superior hasta más o menos el nivel de la barbilla, cerramos los 3 seguros
para fijar la extensión de las patas.
Separamos las patas del trípode asegurándonos de que están a igual distancia y que la
cabeza del trípode este más o menos nivelada. Colocamos el trípode de forma que la
cabeza este por encima del punto topográfico y luego fijamos bien las patas al suelo.
(Fig. 27 y 28)
Fig. 27
Fig. 28 Se ajusta la cabeza para que

quede nivelada, esto se hace
asegurando que las puntas de las
patas queden seguras y no se
muevan. Una vez hecho esto
proseguimos a aflojar los tornillos
para subir o bajar la plataforma
donde se asentara la estación.

 Instalación del Instrumento sobre la cabeza del trípode, sujetándolo con una mano el
tornillo de centrado de la parte inferior de la unidad para asegurarse de que este
firmemente atornillado el trípode.
Fig. 29
 NIVELACION DE LA ESTACIÓN:
Separamos el proceso en Nivelación 01 (Con Laser), Nivelación 02 (De Burbuja) y Nivelación
03 (Del Compensador).
 NIVELACION 01:
Primero se activa la Plomada Laser de la estación, luego se hará coincidir sobre el punto
topográfico representado por el clavo (Ver Fig. 30)
Fig. 30

 NIVELACION 02:
Centramos la burbuja del nivel circular ya sea acortando la pata del trípode más próximo a
la burbuja, o bien alargando la pata más alejada de la burbuja. Ajustar una pata más para
centrar la burbuja.
Es importante que en este proceso se ajuste 2 patas, la primera será la que se encuentre
más alineada con la burbuja, con este ajuste se debe alinear la burbuja exactamente contra
otra pata y esa será la segunda pata de ajuste para centrar la burbuja. (Fig. 31)
Fig. 31
 NIVELACION 03:
El aparato le muestra la desviación en 2 ejes y se corrige con los tornillos, como se muestra
a continuación:
Poner la pantalla paralela a una de las caras de la base. Con los tornillos de nivelante
centrar el punto en el nivel circular (girar simultáneamente los tornillos de en frente “hacia
adentro o hacia fuera según se requiera”, y luego el tornillo sobrante en la dirección que se
requiera). El rango será de -10 a 10, en “X” y en “Y” respectivamente. (Fig. 32)
Fig. 32

2) PUNTOS REFERENCIALES:
 Se tomará dos puntos de referencia (A y B) antes de ubicar la primera estación (E1)

Fig. 08; este punto de referencia nos servirá para localizar la estación ya que no se está
haciendo uso de un GPS.
Tabla N° 02: Tabla de Puntos Auxiliares.
PUNTO ESTE (X) NORTE (Y) COTA (m)
A 619203.173 9275313.813 27.172
B 619137.397 9275336.549 26.749
Fig. 33
3) INTRODUCCIÓN DE COORDENADAS:
a) Para la configuración de la estación E1 es necesario introducir las coordenadas y cota
del punto que se tomó como referencia (Punto B).
Ver Fig. 34
Fig. 34

b) Al guardar, se tendrá que editar el nombre dejando el de E1 (por ser nuestra primera
estación). Al final se le presiona Enter (Fig. 35)
Fig. 35
c) Para las alturas tanto de la Estación como la del Prisma; se tendrá que medir con cinta,
en el caso de la Estación será desde el punto hasta la altura de la Estación. Para la
medición de la altura del prisma, primero realizaremos la nivelación del prisma, se
colocará el Bastón Porta Prisma sobre el punto que vayamos a visar, posterior a eso
tratamos que su respectivo nivel esférico quede centrado; y hasta estar nivelado el
prisma se procede a medir desde el punto hasta la altura del prisma. (Fig. 36, 37 y 38)

Fig. 36 La altura de la Estación será

desde el punto hasta el nivel medio
de la Estación como se muestra en
la figura de arriba.
Fig. 37
Fig. 38

4) OPERACIÓN Y CÁLCULO DE COORDENADAS Y COTAS:
a) Una vez centrado y nivelado la Estación, creado el trabajo y orientado el instrumento,

se procederá a visar el primer punto; para esto necesitamos colocar el prisma en el
punto antes mencionado y realizar el procedimiento de nivelado de prismas. (Fig. 39)
Fig. 39
b) Observamos a través del ocular del anteojo, un fondo claro y sin detalles. Giramos el
ocular en sentido horario, para que posteriormente se gire, poco a poco, en sentido anti
horario hasta enfocar la imagen del retículo.
Fig. 40

c) Se observa el prisma. Giramos el anillo de enfoque del anteojo para enfocar el prisma.
Giramos el tornillo de movimiento preciso vertical y horizontal hasta alinear el prisma
al retículo, de tal forma que quede centrada. Fig. 41
Fig. 41
d) En la primera página del modo MEAS presione la función COORD (F4), y luego ENTER
en Observation. Al final arrojara las coordenadas del punto visado y se guardara
presionando Guard. (F1), se le asignara el nombre de punto 1 (P1). Tanto en el Pt,
como en el Code, y se le presionara ENTER. Fig. 42
Fig. 42

e) Para los siguientes puntos, al guardar los datos del primer punto y después de
presionar ENTER, en la pantalla aparecerá la función OBS. Entonces se procederá a
realizar los procedimientos anteriormente descritos y ya realizados dichos pasos se
presionará la función OBS (F1). Se guardarán las coordenadas de los puntos que se
visen de la misma manera que se realizó con el primer punto y se le asignara sus
respectivos nombres de puntos, tanto Pt, como en el de Code. Fig. 43
Fig. 43

5) CAMBIO DE ESTACIÓN:
Cuando no es posible ver todos los puntos o radiaciones desde un solo lugar es necesario
cambiar de posición la estación total, sin embargo, es necesario que los puntos donde se
coloque la estación total sean visibles entre sí ya que se deberá sacar las coordenadas del
punto al que se moverá la estación total y establecerlo como punto de control debiendo ser
señalada como tal, se recomienda también anotar estas coordenadas en la libreta de campo o
tomar una foto.
Fig. 44
a) Visar el punto intermedio donde se trasladará la estación y guardar el punto como E2.
Para esto se tendrá que colocar y nivelar el prisma sobre dicho punto, “la altura del
prisma será la misma que la de los demás puntos visados”, a este punto se le asignara el
nombre de estación 2 (EST 2), tanto en Pt como en el CODE.
Fig. 45

b) Desmontamos el equipo y lo guardamos en su maleta correspondiente. Fig. 46
Fig. 46
c) Montar y nivelar nuevamente la estación en el punto intermedio que se viso en la

ESTACIÓN 1. Fig. 47
Fig. 47

d) Visamos el punto donde se encontraba anteriormente la estación (E1) Fig. 48
Fig. 48
e) Después de haber presionado ENTER aparecerán las coordenadas de la estación 1 (E1)

pero aparecerán aproximadamente, se recomienda que el margen de error sea de tres
milésimas, después de haber hecho esto, ya podremos visar el punto obstruido. Para
ello se localiza el punto a visar y presionamos la opción OBS (F1) guardamos el punto
visado y proseguimos con el levantamiento. Fig. 49
Fig. 49 Comparando las

coordenadas de la Estación 01
(E1)

Visando otros puntos (Ver Fig. 50 y 51)
Fig. 50
Fig. 51

C) DATOS OBTENIDOS:
Tabla N° 03: Tabla de Puntos Levantados en Campo
N° Punto Norte (Y) Este (X) Cota (Z) Descripción

1 9282796 621508 39.504 ALC
2 9282793 621512 39.533 ALC
3 9282801 621517 39.457 ALC
4 9282804 621512 39.438 ALC
5 9282089 623033 44.236 ALC
6 9282212 623177 42.509 ALC
7 9282348 622987 44.44 ALC
8 9282305 623158 44.739 ALC
9 9282360 623063 44.657 ALC
10 9282378 623184 44.61 ALC
11 9281610 625072 46.802 ALC
12 9281607 625069 46.81 ALC
13 9281606 625072 46.781 ALC
14 9281609 625076 46.773 ALC
15 9281587 625136 46.067 ALC
16 9281591 625138 46.037 ALC
17 9281593 625133 46.206 ALC
18 9281589 625131 46.224 ALC
19 9281431 625908 46.624 ALC
20 9281429 625913 46.739 ALC
21 9281425 625912 46.769 ALC
22 9281427 625906 46.648 ALC
23 9281347 626214 49.682 ALC
24 9282088 622975 44.022 ALC
25 9282089 622971 43.971 ALC
26 9282077 622969 43.759 ALC
27 9282077 622973 43.818 ALC
28 9282089 622910 43.247 ALC
29 9282100 622914 43.463 ALC
30 9282102 622911 43.5 ALC
31 9282090 622906 43.279 ALC
32 9281984 623322 42.805 ALC
33 9281995 623325 42.837 ALC
34 9281995 623323 42.846 ALC
35 9281984 623321 42.816 ALC
36 9281467 625749 47.206 ALC
37 9281473 625751 47.253 ALC
38 9281474 625747 47.295 ALC
39 9281575 625445 46.632 ALC

40 9281584 625447 46.666 ALC

41 9281585 625445 46.699 ALC
42 9281575 625443 46.659 ALC
43 9281468 625746 47.249 ALC
44 9281343 626216 49.689 ALC
45 9281341 626225 49.635 ALC
46 9281345 626223 49.657 ALC
47 9281671 624607 44.61 ALC
48 9281667 624608 44.638 ALC
49 9281668 624601 44.696 ALC
50 9281672 624600 44.669 ALC
51 9281386 626256 50.047 CAM
52 9281352 626251 49.74 CAM
53 9281385 626262 50.165 CAM
54 9281350 626258 49.739 CAM
55 9281326 626253 49.355 CAM
56 9281304 626250 49.057 CAM
57 9281304 626243 49.103 CAM
58 9281326 626247 49.379 CAM
59 9281340 626249 49.563 CAM
60 9281338 626226 49.616 CAM
61 9281331 626229 49.542 CAM
62 9281314 626234 49.305 CAM
63 9281340 626217 49.69 CAM
64 9281323 626224 49.599 CAM
65 9281308 626228 49.448 CAM
66 9281340 626214 49.718 CAM
67 9281339 626203 49.813 CAM
68 9281332 626218 49.697 CAM
69 9281332 626207 49.853 CAM
70 9281436 625953 47.148 CAM
71 9281453 625953 46.642 CAM
72 9281465 625957 46.289 CAM
73 9281439 625947 47.003 CAM
74 9281452 625951 46.65 CAM
75 9281466 625953 46.238 CAM
76 9281462 625873 46.025 CAM
77 9281462 625873 46.025 CAM
78 9281494 625879 46.214 CAM
79 9281462 625864 46.032 CAM
80 9281464 625869 46.004 CAM

81 9281495 625875 46.224 CAM

82 9281424 625912 46.789 CAM
83 9281405 625902 46.846 CAM
84 9281424 625908 46.721 CAM
85 9281405 625896 46.694 CAM
86 9281546 625596 46.529 CAM
87 9281553 625593 46.691 CAM
88 9281582 625598 46.791 CAM
89 9281548 625584 46.539 CAM
90 9281552 625590 46.671 CAM
91 9281586 625594 46.775 CAM
92 9281576 625486 46.152 CAM
93 9281590 625483 46.213 CAM
94 9281612 625484 46.236 CAM
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1466 9281869 623714 43.049 TN
1467 9281869 623690 43.057 TN
1468 9281839 623653 43.318 TN
1469 9281827 623721 43.321 TN
1470 9281842 623792 43.33 TN
1471 9281878 623667 43.101 TN
1472 9281892 623578 43.062 TN
1473 9281893 623548 43.126 TN
1474 9281907 623532 43.241 TN
1475 9281907 623508 43.53 TN
1476 9281907 623477 43.836 TN
1477 9281895 623449 43.8 TN
1478 9281814 624005 43.44 TN
1479 9281823 623990 43.002 TN
1480 9281828 623984 42.822 TN

1481 9281809 623972 42.164 TN

1482 9281801 623997 42.611 TN
1483 9281958 623483 42.942 TN
1484 9281978 623483 43.365 TN
1485 9281967 623460 43.44 TN
1486 9281980 623440 43.556 TN
1487 9282005 623470 43.246 TN
1488 9282010 623432 42.767 TN
1489 9282004 623405 42.217 TN
1490 9282007 623374 43.42 TN
1491 9281996 623365 43.615 TN
1492 9281976 623415 44.056 TN
1493 9281969 623439 43.822 TN
1494 9281984 623374 43.866 TN
1495 9281994 623346 43.622 TN
1496 9282002 623326 41.108 TN
1497 9282004 623297 41.055 TN
1498 9282027 623295 41.16 TN
1499 9282045 623310 41.312 TN
1500 9282005 623179 41.552 TN
1501 9282016 623147 41.903 TN
1502 9282030 623114 41.999 TN
1503 9282032 623090 41.77 TN
1504 9282044 623085 40.937 TN
1505 9282048 623058 41.405 TN
1506 9282036 623043 41.294 TN
1507 9282056 623032 41.845 TN
1508 9282044 623023 41.634 TN
1509 9282024 623050 41.55 TN
1510 9282016 623092 41.549 TN
1511 9282015 623093 41.668 TN
1512 9282000 623155 41.856 TN
1513 9281981 623176 41.989 TN
1514 9282022 623248 41.956 TN
1515 9282029 623204 41.952 TN
1516 9282031 623171 41.958 TN
1517 9282048 623135 41.943 TN
1518 9282065 623100 41.87 TN
1519 9282081 623070 41.701 TN
1520 9282091 623046 41.912 TN

1521 9282113 623041 41.943 TN

1522 9282083 623112 41.914 TN
1523 9282081 623113 41.85 TN
1524 9282079 623115 41.798 TN
1525 9282067 623185 41.99 TN
1526 9282065 623190 42 TN
1527 9282064 623194 42 TN
1528 9282065 623262 41.597 TN
1529 9282048 623252 41.148 TN
1530 9282047 623211 40.585 TN
1531 9282085 622892 40.586 TN
1532 9282097 622873 42 TN
1533 9282113 622838 42 TN
1534 9282131 622814 42 TN
1535 9282140 622791 42 TN
1536 9282160 622770 42 TN
1537 9282160 622753 41.256 TN
1538 9282222 622755 40.85 TN
1539 9282194 622768 40.711 TN
1540 9282179 622783 40.586 TN
1541 9282170 622813 41.159 TN
1542 9282178 622833 41.891 TN
1543 9282155 622816 42 TN
1544 9282163 622795 42 TN
1545 9282179 622768 40.348 TN
1546 9282207 622745 40.288 TN
1547 9282098 622922 40.406 TN
1548 9282098 622936 40.606 TN
1549 9282108 622954 40.709 TN
1550 9282099 622949 40.798 TN
1551 9282111 622935 40.989 TN
1552 9282104 622927 41.168 TN
1553 9282260 622647 41.185 TN
1554 9282272 622627 40.966 TN
1555 9282277 622613 41.486 TN
1556 9282286 622595 41.619 TN
1557 9282296 622576 41.804 TN
1558 9282303 622557 41.721 TN
1559 9282310 622541 40.809 TN
1560 9282328 622554 41.102 TN

1561 9282286 622619 41.341 TN

1562 9282298 622584 41.357 TN
1563 9282277 622604 41.372 TN
1564 9282226 622657 41.6 TN
1565 9282236 622639 41.944 TN
1566 9282247 622620 41.919 TN
1567 9282261 622597 41.352 TN
1568 9282271 622579 41.166 TN
1569 9282278 622562 40.838 TN
1570 9282289 622547 40.261 TN
1571 9282292 622532 39.761 TN
1572 9282292 622531 40.267 TN
1573 9282299 622521 40.484 TN
1574 9282300 622507 40.193 TN
1575 9282274 622522 40.348 TN
1576 9282244 622601 40.371 TN
1577 9282225 622614 40.123 TN
1578 9282222 622616 39.733 TN
1579 9282243 622566 39.834 TN
1580 9282250 622531 39.873 TN
1581 9282228 622644 40.32 TN
1582 9282219 622636 40.635 TN
1583 9282354 622411 41.294 TN
1584 9282374 622369 40.832 TN
1585 9282387 622349 41.32 TN
1586 9282390 622328 40.988 TN
1587 9282384 622302 40.154 TN
1588 9282362 622302 40.27 TN
1589 9282353 622382 39.411 TN
1590 9282339 622407 40.344 TN
1591 9282365 622454 41.101 TN
1592 9282381 622405 41.259 TN
1593 9282394 622377 40.871 TN
1594 9282409 622333 41.966 TN
1595 9282420 622306 41.787 TN
1596 9282429 622288 41.764 TN
1597 9282431 622276 41.56 TN
1598 9282441 622316 41.395 TN
1599 9282415 622381 41.043 TN
1600 9282391 622431 41.041 TN

1601 9282360 622458 40.706 TN

1602 9282405 622291 40.877 TN
1603 9282417 622259 40.812 TN
1604 9282423 622232 40.892 TN
1605 9282432 622227 41.609 TN
1606 9282437 622200 41.001 TN
1607 9282441 622182 40.532 TN
1608 9282450 622162 40.248 TN
1609 9282458 622135 40.954 TN
1610 9282459 622115 40.245 TN
1611 9282449 622100 39.744 TN
1612 9282470 622082 40.174 TN
1613 9282471 622062 39.485 TN
1614 9282483 622060 40.313 TN
1615 9282472 622048 39.655 TN
1616 9282441 622248 39.22 TN
1617 9282455 622214 39.51 TN
1618 9282466 622186 39.711 TN
1619 9282466 622172 40.382 TN
1620 9282467 622170 39.744 TN
1621 9282478 622138 39.916 TN
1622 9282494 622111 39.702 TN
1623 9282492 622086 39.61 TN
1624 9282521 622036 39.788 TN
1625 9282535 622001 40.318 TN
1626 9282550 621971 40.342 TN
1627 9282577 621930 40.294 TN
1628 9282600 621908 40.403 TN
1629 9282576 621977 39.422 TN
1630 9282558 622025 39.539 TN
1631 9282596 621891 39.506 TN
1632 9282617 621855 39.593 TN
1633 9282632 621830 39.721 TN
1634 9282646 621805 39.469 TN
1635 9282666 621772 39.444 TN
1636 9282684 621743 40.366 TN
1637 9282695 621753 40.013 TN
1638 9282698 621718 39.619 TN
1639 9282722 621684 40.013 TN
1640 9282749 621665 40.239 TN

1641 9282734 621659 39.784 TN

1642 9282760 621618 39.404 TN
1643 9282771 621588 39.404 TN
1644 9282803 621576 39.053 TN
1645 9282797 621575 40.879 TN
1646 9282804 621542 41.006 TN
1647 9282783 621564 41.714 TN
1648 9282782 621598 39.452 TN
1649 9282750 621640 39.624 TN
1650 9282737 621645 40.057 TN
1651 9282491 622028 40.116 TN
1652 9282505 622017 39.675 TN
1653 9282507 621978 41.602 TN
1654 9282517 621969 42.294 TN
1655 9282524 621953 41.852 TN
1656 9282541 621944 42.335 TN
1657 9282540 621894 42.88 TN
1658 9282556 621911 42.921 TN
1659 9282566 621872 43.018 TN
1660 9282580 621872 43.942 TN
1661 9282600 621852 43.93 TN
1662 9282593 621827 43.751 TN
D) PUNTOS O ZONAS DE CONTROL:

5.4. PERFIL ESTATIGRÁFICO DE CALICATA

PERFIL ESTRATIGRAFICO
PROYECTO: CONSTRUCCION DE CARRETA PUENTE EL PAVO -SASAPE
TUCUME-LAMBAYEQUE
UBICACIÓN: PERU FECHA : 16/02/2019
EXPLORACIÓN HOJA 01
POZO DE EXPLORACION: C- 01
Espesor Prof.
Símbolo Descripción del Suelo Observaciones
estrato (mts.)
Cota: : 1.05m
EL SUELO PRESENTO UN
COLOR MARRON OSCURO,
UNA HUMEDAD REGULAR,
0.40
M-01 GRANO REGULARMENTE

FINO Y UNA TEXTURA
ASPERA.
ESTA CAPA DE SUELO

PRESENTO UN COLOR
OSCURO, MUCHA
0.65
M-02 HUMEDAD (SUELO

SATURADO), ALGUNAS
GRAVAS MUY PEQUEÑAS Y
FINOS MAYORMENTE. 1.00
NIVEL FREATICO
2.00
3.00

VI. ESPECIFICACIONES
TÉCNICAS DE DISEÑO
6.1. ALINEAMIENTO EN PLANTA

El tramo de carretera descrito comprende una longitud total de 5.200 Kms. discurre sobre
terrenos de topografía plana. La geometría del eje ha sido diseñada adaptándose a la
sencillez del terreno.
El replanteo del tramo de carretera se ejecutó con una brigada de trazo. Para materializar
el eje se ha tratado de aprovechar la plataforma existente, evitando invadir los terrenos
de cultivos. El eje ha sido estacado cada 20m, tramos en tangente.
En curvas horizontales se ha estacado cada 10 m, y a una distancia menores cuando las

deflexiones del terreno o la ubicación de obras de arte se requerían.
A efecto de referenciar las estacas en el terreno se ha utilizado clavos de 4” de longitud,
con un diámetro de 2” y estacas de madera, pintándolas con pintura esmalte de color rojo.
Los Pis y los BMs han sido señalados mediante estacas de fierro corrugado de 3/8”, las
que han sido convenientemente empotradas en el terreno.
Los planos de planta han sido dibujados a escala de 1:2000 y el perfil longitudinal en
escala 1:200, siguiendo las instrucciones contenidas en las Normas Peruanas para el
diseño de Carreteras, en el referido plano se muestra, igualmente el Cuadro de Elementos
de Curvas, con los datos del radio, tangente, longitud de Curva, externa, Kilometraje
(progresivas) de los P.I., P.C. y P.T., coordenadas, sobreanchos, peralte.

6.2. ALINEAMIENTO EN PERFIL

a. Perfil Longitudinal Existente y propuesto.
La rasante sigue las inflexiones de la superficie existente, levantando el nivel de
la rasante en zonas de presencia de humedad, debido a las permanentes
filtraciones provenientes de los terrenos de cultivo (por ser una zona arrocera);
existiendo curvas verticales.
El perfil longitudinal del estudio, corresponde al perfil del eje de simetría de la
sección transversal de la plataforma, su levantamiento se realizó mediante la
nivelación de todas las estacas del eje, aplicando el método de la nivelación
directa, ubicando BMs. de control en promedio cada 500 m. y BMs Auxiliares
cuando se requieren (zonas de obras de arte).
Los BMs. de control han sido colocados en lugares fijos. La ubicación de los BMs.
se indica en los planos del proyecto.
b. Pendiente.
La pendiente de la carretera varía de 0.05 a 2%
6.3. SECCIONES TRANSVERSALES

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:
Carriles, calzada, o superficie de rodadura, bermas y elementos
complementario que se encuentran dentro del derecho de vía del proyecto.
a. Calzada.
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos, compuesta por uno o más
carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles los que están destinados a la
circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
Las secciones de la carretera, en todo el tramo de su recorrido han sido construidas con
un relleno de 0.60 m promedio, sobre el nivel del terreno natural; actualmente presenta
un ancho promedio de 5.00 a 7.5 m. de plataforma, actualmente se encuentra a nivel de
bacheo en ciertos tramos.
Durante la ejecución del estudio de suelos se analizó la granulometría del terreno de
fundación, CBR y demás constantes físicas y capacidad portante.

Fig. 52
b. Taludes.
Es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera. Tanto en zonas
de cortes como en terraplenes.
Fig. 53

El talud de corte de la carretera, según la naturaleza del material predominante,

limo arcilloso y tierra de cultivo, es el siguiente:
Cuadro N° 03
TALUD DE CORTE
CLASE DE TERRENO TALUD V:H
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta. 1:1
Arena. 1:2
Roca Fija. 10:1
Roca suelta. 4:1
Conglomerado 3:1
TALUD DE RELLENO
CLASE DE TERRENO TALUD V:H
Enrocado. 1:1
Terreno Varios. 1:1.5
Arena. 1:2
Estos taludes están indicados en las N.P.C
c. Detalles de Ejecución de la Sección Transversal

Para efectos del ensanchamiento de la calzada, se ha considerado las
recomendaciones contenidas en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras
en los aspectos referente a:
1. La explanación
2. La formación y protección de taludes.
3. La instalación de señalización vertical
4. Demarcación del pavimento.

6.4. RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE

LA VÍA
Las características propuestas para la carretera de segunda clase, correspondiente al

sistema departamental según el Manual de carreteras DISEÑO GEOMETRICO – 2018,
son:
Cuadro N° 04
Velocidad directriz (Vd) 60 Km. /h
Distancia de Visibilidad de parada 83 m
Distancia de Visibilidad de paso 340 m
Radio mínimo 125 m
Peralte máximo 8%
Ancho de pavimento incluye bermas 8.00 m
Ancho de carpeta asfáltica 6.60 m
Ancho de bermas (0.70 x 2) 1.40 m
Longitud mínima de transición de peralte 50.00 m

Tipo de Pavimento
 Relleno (indicado en los planos de
secciones transversales)
 Sub base granular 0.20 m
 Base granular 0.15 m
0.05 m
 Carpeta asfáltica en caliente
Bombeo 2%
Talud de corte DG - 2018
Talud de relleno DG - 2018

VII. PLANTEAMIENTO DE
DISEÑO
7.1. DISEÑO HORIZONTAL:
El tramo de la carretera levantado comprende una longitud total de 5.000 Kms.
Su trazo discurre sobre terrenos de topografía plana. La geometría del eje de la
vía ha sido diseñada adaptándose a la sencillez del terreno.
El levantamiento topográfico del tramo de la carretera PUENTE EL PAVO –

GRANJA SASAPE – LOS POSITOS, se ejecutó con una brigada conformada por 11
integrantes.
El eje de la vía ha sido levantado cada 20ms en tramos en tangente, en curvas

horizontales se ha estacado cada 10ms, y a una distancia menor cuando las
deflexiones del terreno o la ubicación de las obras de arte se requerían.
A efecto de referenciar las estacas en el terreno se ha utilizado clavos de 4” de

longitud, con un diámetro de 2”, tiza y estacas de madera.
Los planos de planta han sido dibujados a escala de 1:2000 y el perfil longitudinal
en escala 1:200, siguiendo las instrucciones contenidas en las Normas Peruanas
para el diseño de Carreteras, en el referido plano se muestra, igualmente el
Cuadro de Elementos de Curvas, con los datos del radio, tangente, longitud de
Curva, externa, Kilometraje (progresivas) de los P.I., P.C. y P.T., coordenadas,
sobreanchos, peralte.
CURVAS HORIZONTALES
a) Radio mínimo
Durante el trabajo de campo se han levantado 37 curvas horizontales, estas se
han diseñado con radios de acuerdo a las características antes mencionadas e
indicadas en el Manual de carreteras DISEÑO GEOMETRICO.
b) Peralte
los peraltes de todas las curvas serán verificados según el manual de carreteras
DISEÑO GEOMETRICO – 2018, ya que el proyecto en estudio fue ejecutado en el
año 2008.

7.2. DISEÑO VERTICAL:
a) Perfil longitudinal existente
La rasante del perfil longitudinal del tramo comprendido entre el Km. 0+000,
hasta el Km. 5+200 se adapta a las inflexiones del terreno.
El perfil longitudinal del tramo corresponde al perfil del eje de simetría de la
sección transversal de la plataforma, su levantamiento se ejecutó mediante la
nivelación del prisma en todas las marcas realizadas en el eje.
b) Perfil longitudinal propuesto
Se propone que el nivel de la rasante se levante en zonas de presencia de

humedad, debido a las permanentes filtraciones provenientes de los terrenos de
cultivo (zona arrocera); existiendo curvas verticales.
c) Pendiente
La pendiente mínima del tramo es de 0.10%, y no se ajusta a las especificaciones

consideradas en el Manual de carreteras DISEÑO GEOMETRICO – 2018, siendo
la pendiente mínima considerada de 0.50%.
La pendiente máxima es de 4.02%.

7.3. DISEÑO DE ALCANTARILLAS

A. UBICACIÓN EN PLANTA:
La ubicación en planta ideal es la que sigue la dirección de la corriente, sin embargo, según
requerimiento del Proyecto la ubicación natural puede desplazarse, lo cual implica el
acondicionamiento del cauce, a la entrada y salida con la construcción de obras de
encauzamiento u otras obras complementarias.
B. PENDIENTE LONGITUDINAL:
La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no altere desmesuradamente los
procesos geomorfológicos, como la erosión y sedimentación, por ello, los cambios de pendiente
deben ser estudiados en forma cuidadosa, para no incidir en dichos procesos que pueden
provocar el colapso de la estructura.
C. SECCIÓN DE LA ALCANTARILLA:
Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada pueden ubicarse a
niveles que se requiera, como colocarse de tal manera que el nivel de la rasante coincida con el
nivel superior de la losa o debajo del terraplén. Generalmente, se recomienda emplear este tipo
de alcantarillas cuando se tiene la presencia de suelos de fundación de mala calidad.
Es importante instalar alcantarillas permanentes con un tamaño lo suficientemente grande
como para desalojar las avenidas de diseño más los escombros que se puedan anticipar.
D. MATERIALES:
La elección del tipo de material de la alcantarilla depende de varios aspectos, entre ellos
podemos mencionar el tiempo de vida útil, costo, resistencia, rugosidad, condiciones del
terreno, resistencia a la corrosión, abrasión, fuego e impermeabilidad. En conclusión, no es
posible dar una regla general para la elección del tipo de material a emplear en la construcción
de la alcantarilla, sino que además de los aspectos mencionados anteriormente depende del
tipo de suelo, del agua y principalmente de la disponibilidad de materiales en el lugar.
E. RECOMENDACIONES Y FACTORES A TOMAR EN CUENTA PARA EL

DISEÑO DE UNA ALCANTARILLA:
A continuación, se presentan algunas recomendaciones prácticas y factores que intervienen
para el diseño adecuado de una alcantarilla.
 Utilizar el período de retorno para el diseño.

 Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la presencia de asentamientos
provocados por filtraciones de agua, la alcantarilla debe asegurar la impermeabilidad.
Asimismo, dentro de los factores se mencionan los siguientes:
 Como factores físicos y estructurales, tenemos: la durabilidad, altura de relleno

disponible para la colocación de la alcantarilla, cargas actuantes sobre la alcantarilla y
calidad y tipo de terreno existente.

 Dentro de los factores hidráulicos, tenemos: el caudal de diseño, pendiente del cauce,
velocidad de flujo, material de arrastre, pendiente de la alcantarilla y rugosidad del
conducto.
 La accesibilidad a la zona del proyecto y la disponibilidad de materiales para su
construcción.
F. DISEÑO HIDRÁULICO:
El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones mínimas de la sección para
las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula de Robert Manning* para
canales abiertos, por ser el procedimiento más utilizado y de fácil aplicación, la cual permite
obtener la velocidad del flujo y caudal para una condición de régimen uniforme mediante la
siguiente relación.
𝑅 2/3 𝑆 1/2
Formula N° 01 𝑉=
𝑛
𝐴
Formula N° 02 𝑅=
𝑃
Formula N° 03 𝑄 =𝑉∗𝐴
Donde:
Q: Caudal (m3/s)
V: Velocidad media de flujo (m/s)
A: Área de la sección hidráulica (m2)
P: Perímetro mojado (m)
R: Radio hidráulico (m)
S: Pendiente de fondo (m/m)
n: Coeficiente de Manning
G. CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO:
 MATERIAL SOLIDO DE ARRASTRE:

La palizada, material sólido y hasta desperdicios arrojados a los cauces naturales y que son
arrastrados por la corriente, son elementos muy perjudiciales si se acumulan en la alcantarilla
e inciden en su comportamiento hidráulico. No solamente afecta a la alcantarilla, también
afecta las zonas aledañas de la carretera. Consecuentemente, es importante que las carreteras
cuenten con un programa de mantenimiento rutinario, a fin de identificar los sectores
vulnerables, propensos de ser afectados por este fenómeno.

Durante el diseño de la alcantarilla, se pueden adoptar todo tipo de medidas para evitar estos
problemas, en primer lugar, se puede evitar la acumulación de palizada y material sólido
mediante la construcción de obras adicionales, como disipadores o cámaras especiales que
permitan retener sólidos, desperdicios y ramas, para luego efectuar su limpieza. Otra
alternativa es dejar pasar los sólidos, desperdicios y ramas mediante la construcción de
alcantarillas de mayor sección hidráulica acorde al estudio puntualizado de la cuenca de
aporte. Se recomienda en lo posible, no modificar la pendiente natural del curso de agua a lo
largo de la alcantarilla.
Las recomendaciones mencionadas anteriormente deben ser analizadas desde el punto de

vista económico, ya que pueden incrementar el costo de construcción, costo de obras
adicionales, así como los costos por trabajos de limpieza y mantenimiento.
 BORDE LIBRE:
El borde libre en alcantarillas es un parámetro muy importante a tomar en cuenta durante su
diseño hidráulico, por ello, las alcantarillas no deben ser diseñadas para trabajar a sección
llena, ya que esto incrementa su riesgo de obstrucción, afectando su capacidad hidráulica.
Se recomienda que el diseño hidráulico considere como mínimo el 25 % de la altura, diámetro

o flecha de la estructura.
 SOCAVACIÓN LOCAL A LA SALIDA DE LA ALCANTARILLA:

Si la velocidad del flujo a la entrada y particularmente a la salida de la alcantarilla es alta, puede
producir procesos de socavación local que afecte su estabilidad, por ello, se recomienda la
protección del cauce natural mediante la construcción de emboquillados de piedra, enchapado
de rocas acomodadas u otros tipos de revestimientos, los cuales deberán extenderse hasta
zonas donde la socavación local no tenga incidencia sobre la protección.
Una medida para reducir la velocidad del flujo, es la construcción de aliviaderos de entrada y
salida de la alcantarilla en forma escalonada con el objetivo de disipar la energía hidráulica.
 MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA:
Las dimensiones de las alcantarillas deben permitir efectuar trabajos de mantenimiento y

limpieza en su interior de manera factible. Es importante realizar estos trabajos con la
finalidad que funcionen adecuadamente, tal como se ha previsto en el diseño.
Es necesario efectuar un programa de mantenimiento que incluyan inspecciones antes y

después de períodos lluviosos para comprobar el estado hidráulico estructural de la obra y
obtener datos como marcas dejadas por las crecidas, acumulación de material, depósito de
sedimentos, presencia de palizada, socavación de cauce y daños estructurales.
Las inspecciones permitirán tomar las medidas correctivas que conlleven al planteamiento de
soluciones, necesidad de nuevos diseños, reposiciones o construcción de obras adicionales.

 ABRASIÓN:
La abrasión es una acción mecánica de rozamiento que consiste en la erosión del material de la
alcantarilla por la acción de sólidos flotantes transportados por el cauce natural. Este
fenómeno depende del carácter y cantidad de material de arrastre, duración, frecuencia y
velocidad del flujo.
Es importante tomar en cuenta este fenómeno al momento de elegir el tipo de material del cual
estará constituida la alcantarilla.
 CORROSIÓN:
Las condiciones ambientales que contribuyen a la corrosión de alcantarillas son condiciones

alcalinas y ácidas presentes en el suelo y en el agua, y la conductividad eléctrica del suelo.
El agua con alta salinidad causa intensa corrosión a corto plazo en el acero.
 SEGURIDAD Y VIDA UTIL:
El diseño de alcantarillas debe garantizar la adecuada y correcta evacuación del flujo que
discurre hacia a la carretera mediante la obtención de diseños hidráulicos adecuados.
Existen medidas para prolongar la vida útil de las alcantarillas y mejorar sus condiciones de
servicio.
Las medidas que se utilizan con mayor frecuencia se mencionan a continuación:
- Cuando las condiciones de exposición son muy agresivas, tales como velocidades
excesivas con presencia de elementos abrasivos en el flujo, presencia de aguas salinas o
ácidas provenientes de establecimientos mineros, suelos alcalinos y suelos con
presencia de turba, se recomienda el uso de otros materiales para la construcción de
alcantarillas, como concreto de alta resistencia o tubos de alta densidad.

7.4. SEÑALIZACIÓN
SEÑALIZACIÓN VIAL DE LA CARRETERA PUENTE EL PAVO-GRANJA SASAPE- DISTRITO DE
TUCUME - LAMBAYEQUE – LAMBAYEQUE.
En el presente informe comprende la presentación del Estudio de Señalización de la carretera

puente el pavo-granja sasape- distrito de Tucume - Lambayeque – Lambayeque desde el km
0+000 hasta el km 5+000
METODOLOGÍA
A continuación, se describe la metodología utilizada para la elaboración del Estudio de
Señalización y Seguridad Vial.
 Inspección de campo; actividad realizada con el propósito de conocer con mayor detalle
el medio físico donde se desarrolla la vía.
 Identificación de los factores que contribuyen a crear inseguridad en el tráfico; con la

finalidad de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las
condiciones de tránsito bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía.
 Elaboración del Estudio; teniendo como sustento técnico normativo el Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC,
aprobado según Resolución Ministerial RD Nº 16-2016-MTC/14.
CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO
La señalización tiene por objeto controlar la operación de los vehículos que transitan por la vía,
propiciando el ordenamiento del flujo del tránsito e informando a los conductores lo relacionado
con el camino que recorren. Para ello, debe cumplir con las siguientes condiciones:
 Ser necesaria
 Destacar
 Ser de fácil interpretación
 Estar adecuadamente colocada
 Infundir respeto

A. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1. Señales Reglamentarias
La inclusión de señales reglamentarias generará un ordenamiento en el tránsito vehicular,
además de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones y
prohibiciones que regulan su uso. En el presente informe de SEÑALIZACIÓN VIAL DE LA
CARRETERA PUENTE EL PAVO-GRANJA SASAPE- DISTRITO DE TUCUME- LAMBAYEQUE –
LAMBAYEQUE, se ha considerado la utilización de señales de carácter reglamentario, dentro de
la clasificación de señales relativas al derecho de paso, prohibitivas o restrictivas y de sentido de
circulación.
Los paneles de las señales se fabricarán con planchas de fibra de vidrio con resina poliéster y
con una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior del panel se pintará con esmalte de
color negro y en el borde superior derecho de esta cara posterior, se colocará una inscripción
con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y año).
Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que
deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros.
2. Relación de Señales Reglamentarias que serán utilizadas en el Tramo

puente el pavo-granja sasape
La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter reglamentario a utilizarse
debe ser de acuerdo a las normas dadas en el manual de dispositivos de control del tránsito
automotor para calles y carreteras del MTC.
• Señales restrictivas o prohibitivas; de color blanco con letras y marco de

color negro, en zonas urbanas con el mensaje que encierra la simbología utilizada, de
color blanco con símbolo y marco negros, círculo de color rojo, así como la franja
oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, que
representa prohibición.
3. (R-30) Velocidad Máxima
Cartel de 0.80x1.20m con el mensaje de reducir la velocidad a 55 KPH, se utiliza para indicar a
los conductores que deberán efectuar la reducción de la velocidad de su vehículo. Colocado en
la salida del “puente el pavo” - Túcume a 280m a no menor de 2 metros del borde de la berma
de la vía.

A continuación, se indican las progresivas donde se instalarán dicha señalización:
Cuadro N° 05: Señalización Reglamentaria Camino Vecinal.
MARGEN DE VIA
TRAMO N° SEÑAL CODIGO DENOMINACIÓN PROGRESIVA
IZQ. DER.
CARRETERA
PUENTE EL
PAVO-GRANJA
1 REGLAMENTARIA R-30 VELOCIDAD MAX 0+280 X
SASAPE
Fuente: Elaboración Propia
2. Señales Preventivas
Serán ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que representan
un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o
tomando las precauciones del caso.
Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.75 x 0.75m con fondo de material retro-
reflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta
xerográfica de color negro.
Los paneles de las señales serán fabricados en fibra de vidrio con resina poliéster y una cara de
textura similar al vidrio. La parte posterior de los paneles se pintará con esmalte de color negro
y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas “MTC” y la
fecha de instalación (mes y año).
Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que
deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros.
La ubicación de las señales ha sido definida principalmente en función de la geometría de la vía,

considerando a aquellos conductores que no se encuentran familiarizados con la carretera y
darles el tiempo necesario para percibir, identificar y decidir cualquier maniobra sin peligro.
Para obtener mayor información sobre las señales de carácter preventivo puede recurrirse al
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, así como las
Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para Uso en Señalización de Obras Viales del
MTC.

El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales
preventivas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC
4. Relación de Señales Preventivas que serán utilizadas

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter preventivo a utilizarse deben
cumplir con las normas dadas Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras del MTC.
5. (P-2A) Señal de curva a la derecha

6. (P2B) Señal de curva a la izquierda
Serán utilizadas para indicar la presencia de curvas cuyos radios varían entre 40 y 300 metros
con ángulos de deflexión menores de 45º; y para aquellas otras, cuyos radios fluctúan entre 80
y 300 metros con ángulos de deflexión mayores de 45º.
7. (P-4A) Señal de curva y contracurva a la derecha.

8. (P-4B) Señal de curva y contracurva a la izquierda.
Se utilizarán para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios inferiores
a 300 metros y superiores a 80 metros, separados por una tangente menor de 60 metros.
A continuación, se indican las progresivas donde se instalarán dicha señalización:

Cuadro N° 06: Señalización Preventiva del Camino Vecinal Tramo 01.
MARGEN DE VIA
TRAMO N° SEÑAL CODIGO DENOMINACIÓN PROGRESIVA
IZQ. DER.
CURVA Y CONTRACURVA A LA
1 P-4A X
PREVENTIVA DERECHA 1+050
2 PREVENTIVA P-2A CURVA A LA DERECHA 1+070 X
3 P-4B X
PREVENTIVA IZQUIERDA 1+460
5 PREVENTIVA P-2B CURVA A LA IZQUIERDA 2+190 X

CARRETERA PUENTE EL PAVO-GRANJA SASAPE
10 P-4B X
PREVENTIVA IZQUIERDA 3+020
15 PREVENTIVA P-2A CURVA A LA DRECHA 4+180 X

3. SEÑALES INFORMATIVAS
Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables o de
interés, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna
que ayude al usuario que utilice la vía.
Las señales de información que se utilizarán en el proyecto serán las de dirección, localización,
indicadoras de ruta y de información general, para dar a conocer los lugares o poblaciones más
importantes en el tramo de su destino. Asimismo, se emplearán señales con indicación de
distancias, las cuales se utilizarán con la finalidad de informar al conductor del vehículo, sobre
las distancias a las que se encuentran las poblaciones de importancia. Se utilizarán también
postes de kilometraje.
Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión en posición
horizontal y de dimensiones variables, según el mensaje a transmitir. Dichas señales deberán
ubicarse al lado derecho de la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas de
manera clara y oportuna.
Las estructuras de soporte para estas señales serán metálicas, constituidas principalmente por
tubos de 3” de diámetro, los cuales serán recubiertos con pintura anticorrosiva y esmalte de
color gris.
Los carteles de las señales serán fabricados con fibra de vidrio con resina poliéster y con una
cara de textura similar al vidrio. La cara posterior de los paneles se pintará con esmalte color
negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas
“MTC” y la fecha de instalación (mes y año).
El mensaje a transmitir, así como los bordes, se confeccionarán con láminas retroreflectantes de
color blanco, mientras que para el fondo de la señal se utilizarán láminas retroreflectantes de
color verde, marrón o azul; de acuerdo a lo indicado en los planos y las Especificaciones Técnicas
del Proyecto.
El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales
informativas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC

9. Relación de señales informativas que serán utilizadas en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter informativo a utilizarse
deben cumplir con las normas dadas Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras del MTC.
10. (SIPI-01) SEÑAL DE LOCALIZACIÓN

Se utilizarán antes de la llegada, a los caseríos o localidades de interés poblacional en la vía, tales
así que, para nuestro caso, estos se ubicaran, en la llegada a la localidad de SANTA ISABEL,
CARACUCHO, CRUCE A LOS BANCES, su fin es informar al usuario el nombre de la localidad
próximo.
A continuación, se detallan la ubicación de están en el camino vecinal:
Cuadro N° 07: Señalización Informativa del Camino Vecinal.
MARGEN DE VIA
N° SEÑAL CODIGO DENOMINACIÓN PROGRESIVA
IZQ. DER.
1 INFORMATIVA SIPI-01 CASERIO GRANJA-SASAPE 4+980 X
B. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Hitos Kilométricos
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Se colocarán a intervalos de 1
Km. a la derecha e izquierda en forma alternada, ubicando los kilómetros pares a la derecha de
la vía. Se fabricarán en concreto de 175 Kg/cm2 y tendrán un refuerzo consistente en 3 fierros
de 3/8” con estribos de alambre Nº 8 a 0.15 m. Tendrán una longitud de 1.20 m. Los postes serán
pintados en blanco con bandas negras, con tres manos de pintura al óleo. La cimentación será de
concreto ciclópeo, de dimensiones 0.50 x 0.50 m.
En el presente estudio no se ha considerado la colocación de estos elementos al encontrarlos

completos en la carretera.

Cuadro N° 08: Barreras de seguridad del Camino Vecinal.
MARGEN DE VIA
N° SEÑAL CODIGO DENOMINACIÓN PROGRESIVA
IZQ. DER.
1 INFORMATIVA I-8 POSTE KILOMETRICO 0+00.00 X

VIII. CONCLUSIONES
- Mediante el Levantamiento topográfico realizado, se determinó la orografía
del lugar: Puente el pavo- caserío Sasape, clasificándola como Terreno
Plano-Orografía Tipo 1(Según el MANUAL DE CARRETERAS DG-2018)
- Mediante el estudio de Tráfico se determinó el volumen de tránsito IMDA=

1350 vehículos/día, clasificándola como: Carretera de Segunda Clase
(Según el MANUAL DE CARRETERAS DG-2018) la cual viene a ser un promedio
moderado según la clasificación determinada, Además se proyectó ésta a 20
años con IMDA = 1950 vehículos/día.
- De acuerdo a la evaluación realizada en los diferentes factores que pueden

producir impactos ambientales de forma positiva y negativa se concluyó:
Los impactos ambientales de mayor relevancia fueron: Impacto socio-
económico en sus componentes evaluados: comercio local,
transpirabilidad y generación de empleo, pues la carretera vial generará
buenas condiciones para los servicios de transporte a nivel local y regional.
De forma negativa se producirán durante la etapa de ejecución y abandono

de esta en los componentes evaluados: agua, suelo, flora y fauna; por el
desarrollo de las actividades del proyecto como: movimientos de tierra,
instalación, funcionamiento del campamento y patio de maquinaria,
acondicionamiento del material excedente en botaderos, etc.
- De acuerdo al Estudio de Suelos, Se realizó 1 calicata en la mitad del tramo

de carretera Túcume-Sasape (km 2 + 800), con las siguientes
características: espesor de estrato, nivel freático.
Clasificación SUCS: ML; MH (limos de baja y alta plasticidad).
Clasificación AASHTO: A-5(10); A-7-5(18) (suelo limoso-arcilloso y suelo
arcilloso).
- De acuerdo al Inventario Vial realizado La carretera Túcume (Puente el

Pavo) – Granja Sasape, se encuentra en un estado óptimo para su uso,
asfaltado en todo el tramo, con una longitud de 5,200 metros, Además
cuenta con una respectiva señalización y obras de arte (Alcantarillas) en
todo el recorrido.

IX. RECOMENDACIONES:
- Se recomienda que además del levantamiento topográfico realizado, tener
Información Cartográfica Georreferenciada (información indirecta), ya que
ésta influye directamente en el diseño geométrico que se va a realizar,
Además de establecimiento de red de puntos no mayores a 10 metros (según
el Manual de carreteras dg-2018)
- En el estudio de tráfico se determinó solo mediante el conteo vehicular, se

recomienda hacer uso también de las encuestas para un mejor resultado del
flujo vehicular, ya que esto será de utilidad para el desarrollo de carreteras y
planes de transporte, además de criterios de definición geométrica.
- Se recomienda ejecutar las acciones mínimas propuestas en el Plan de

Manejo Ambiental para reducir, mitigar y controlar los impactos que podría
generar el proyecto vial; estas acciones están referidas a: Medidas de
mitigación, Programa de Educación Ambiental y botaderos, Programa de
Manejo de campamentos y Patio de Maquinaría, Programa de Manejo de
residuos líquidos y sólidos Programa de Señalización Ambiental y Programa
de Revegetación.
- El estudio de mecánica de suelos se realizó en 1 solo lugar, se recomienda la

excavación en varios tramos de la carretera para tener un mejor resultado del
tipo de suelo presente, además se recomienda
- Una de las principales fallas de las carreteras se da en el periodo de

operación, se recomienda la conservación y mantenimiento de esta para su
óptimo uso, además del cuidado de la señalización e implementación de esta
en el transcurso del tiempo. La limpieza de algunas alcantarillas donde se ha
presentado maleza y residuos que afectan su funcionamiento.

X. BIBLIOGRAFIA Y
LINKOGRAFIA
 MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG-2018.
 EXPEDIENTE TÉCNICO PTE. EL PAVO- GRANJA SÁSAPE (Información

recopilada en la municipalidad de Túcume).
 https://www.youtube.com/watch?v=ceT6kVd9vwU ( Manejo de Estación total
SOUTM).
 https://www.google.com/maps/place/CENTRO+DE+SALUD+GRANJA+SASAPE/
@-6.4869167,-
79.8884367,14.4z/data=!4m5!3m4!1s0x904c900de0d361fb:0x406ffe9a16a9eb82!8
m2!3d-6.4866568!4d-79.9021347 (Google Maps).

XI. ANEXOS
11.1. INFORMACIÓN OBTENIDA DE LA
MUNICIPALIDAD DE TÚCUME
MEMORIA DESCRIPTIVA
I.0 GENERALIDADES.
1.0 ANTECEDENTES.
El medio, de comunicación entre el hombre del campo y la ciudad, son los Caminos
Rurales; de ahí la importancia de realizar un adecuado y oportuno mantenimiento a fin de
evitar que éstos se vuelvan intransitables por el constante uso, por ser en su mayoría de
tierra suelta (tierra de cultivo). Este problema se agudiza cuando se presenta
precipitaciones pluviales y las aguas superficiales que los ríos no son capaces de conducir,
debido a su poca capacidad hidráulica para conducir grandes volúmenes; como los
presentados durante el Fenómeno “El Niño”, ocasionan el deterioro de estas trochas de
vital importancia para el desarrollo de los caseríos asentados en toda esta zona.
Las precipitaciones presentadas (Febrero de 1998), volvieron los caminos intransitables,

tanto para vehículos como para peatones, ya que éstos conducían agua como si fueran
verdaderos ríos.
El tramo de carretera materia del presente expediente se detalla a continuación:
Tramo: Puente el Pavo – Granja Sasape – Pozitos
Se inicia en el Km. 0+000, (Puente el Pavo) y termina en el Km. 8+850 (Caserío Pozitos).
Haciendo una longitud de 8.850 Kilómetros.
2.0 OBJETIVO.
El presente estudio tiene por objetivo mejorar la Transitabilidad, Servicialidad, Seguridad

y Confort a los usuarios así mismo reducir los costos de operación tanto de carga como de
pasajeros para circular por la carretera en estudio.
La construcción de la carretera, contribución al desarrollo general de la zona
específicamente de los centros poblados Granja Sasape, Los Pozitos, Cruz Blanca,
Mimbela, El Horcón, Bella Lidia y otros caseríos; permitiendo la salida de manera rápida
al mercado, de los productos e insumos de la agricultura y potencial Agropecuario.

3.0 UBICACIÓN.
El proyecto está ubicado en el Departamento de Lambayeque, Provincia de Lambayeque,

Distrito de Túcume y con jurisdicción a los caseríos de Cruz Blanca, Puente Tabla, Granja
Sasape, Mimbela, El Horcón, Bella Lidia y otros caseríos.
El Proyecto consta de un tramo:
Tramo: Puente El Pavo (Km. 0+000) – Caserío Pozitos (Km. 8+850).
4.0 CLIMA
El clima en la zona del presente proyecto es templado, con una temperatura media anual
de 26.5° C y una temperatura mínima de 22.1° C, con un promedio máximo de
precipitación total de 242.8 mm. Y un promedio mínimo de 101.8 mm.
5.0 DESCRIPCIÓN DE LA VIA ACTUAL.
La carretera en estudio, la cual se desarrolla dentro de una topografía plana, es decir en

una zona rural, y los caminos que conducen a los caseríos se encuentran en malas
condiciones (hondonadas, quebradas) ocasionadas por las fuertes precipitaciones
pluviales.
Esta vía atraviesa terrenos de cultivo, canales de regadillo.
La Serviciabilidad se cataloga como pésima para el usuario no pudiendo desarrollar
velocidades mayores de 25 Km. / h.
6.0 DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.
La ejecución de este proyecto se justifica debido al actual estado en que se encuentra los
caminos carrozables y al crecimiento de los centros poblados o caseríos que hacen de
suma necesidad tener este camino operativo, facilitando el transporte de los usuarios y de
carga (productos que son llevados a la ciudad de Chiclayo y otros para su
comercialización)
7.0 BENEFICIOS ESPERADOS.
Durante el tiempo de ejecución de la obra, se requerirá mano de obra calificada y personal

obrero, preferentemente de la zona, con la que se estaría dando trabajos a padres de

familia que actualmente se encuentran sin empleo, por los problemas serios que han
afectado a todo el ámbito ya sea la ganadería, agricultura, etc.
El personal de mano de obra será utilizado en el régimen de ejecución de la obra.
Los beneficios serán inmediatos ya que se beneficiaran 07 caseríos directamente y otros
de manera indirecta, siendo un promedio de 3 000 familias de la zona rural.
8.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
Con la finalidad de que este proyecto brinde la serviciabilidad debida para los usuarios a
puesto a disposición las nuevas técnicas de diseño de pavimento flexible como las
metodología utilizadas las que emplean parámetros tales como Capacidad Soporte del
suelo de fundación (Subrasante) y características físico-mecánicas de las capas que
conforman las capas granulares.
El estudio de drenaje considera elevar la rasante con la finalidad de alejar y/o proteger de
los efectos negativos del agua provenientes de las filtraciones de los terrenos de cultivos,
en la siguiente progresivas.
Cuadro N° 09.
ELEVACIÓN
PROYECTOS UBICACIÓN
PROMEDIO (m)
Pte. El Pavo – Caserío Pozitos 0+000 al 8+850 0.60
El relleno en todo el tramo de la carretera se indican en los planos.
9.- PLAZO DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

El Plazo de ejecución es de 150 días calendarios
10.- MODALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

La obra se ejecutará mediante la modalidad por CONTRATA A SUMA ALZADA.
11.- COSTO TOTAL DEL PROYECTO

El costo total del proyecto “Mejoramiento de la Carretera Cruce Puente El Pavo – Granja
Sasape - Los Positos”, asciende a la Suma de: S/.7’904,297.56 el mismo que incluye los
gastos de supervisión y de consultoría por elaboración del Estudio.
El costo del Proyecto a licitar bajo la Modalidad de Contrata por el sistema de Suma Alzada
es de S/. 7´662,997.56 (siete millones seis cientos sesenta idos mil novecientos
noventaisiete y 56/100 Nuevos Soles).

Cuadro N°10: Cuadro de Costos Totales del Proyecto

DESCRIPCIÓN TOTAL
Obras Preliminares 31,639.94
Explanaciones 1´964,936.27
Pavimentos 3´517,036.08
Obras de Arte y Drenaje 130,962.67
Señalización 82,157.83
Obras Complementarias 48,784.12
Impacto Ambiental 12,300.00
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES (6.259% C. D) 5´787,816.91
UTILIDAD (5% C.D.) 362,286.00
SUB TOTAL 289,390.84
IGV (19%) 6´439,493.75
VALOR REFERENCIAL 1’223,503.81
GASTOS DE SUPERVISION 7´662,997.56
SANEAMIENTO DE TERRENOS 134,500.00
20,000.00
GASTOS DE ESTUDIO (1.5% C.D.)
COSTO TOTAL DEL PROYECTO: 86,800.00
7’904,297.56
12.- FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO

El proyecto será financiado por el FONIPREL, Gobierno Regional de Lambayeque y
Municipalidad Distrital de Tucume.

11.2. Estudio e suelos

PANEL FOTOGRAFICO:

PERFIL ESTRATIGRAFICO
PROYECTO: DISEÑO DE CARRETA PUENTE EL PAVO -SASAPE
UBICACIÓN: TUCUME-LAMBAYEQUE-PERU FECHA : 23/02/2019
EXPLORACIÓN HOJA 01
POZO DE EXPLORACION: C- 01
Espesor Prof.
Símbolo Descripción del Suelo Observaciones
estrato (mts.)
Cota:: ……
1.10m
m
EL SUELO PRESENTO UN COLOR MARRON OSCURO, UNA

0.45
M-101 HUMEDAD REGULAR, GRANO REGULARMENTE FINO Y UNA

TEXTURA ASPERA.
ESTA CAPA DE SUELO PRESENTO UN COLOR OSCURO, MUCHA

0.65
M-102 HUMEDAD (SUELO SATURADO), ALGUNAS GRAVAS MUY

PEQUEÑAS Y FINOS MAYORMENTE.
1.00
NIVEL FREATICO
2.00
3.00

CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD

I.- PROYECTO:
DISEÑO DE CARRETERA PUENTE EL PAVO-SASAPE

II.- UBICACIÓN:
Región: LAMBAYEQUE Provincia: LAMBAYEQUE Distrito: TUCUME
Localidad: SASAPE
III. - NORMATIVA
CONTENIDO DE HUMEDAD N.T.P 339.127

IV. - LABORATORIO
Laboratorio de Mecánica de Suelos - UNPRG
V.- FECHAS EJECUCION:
Fecha
Fecha Inicio: 12-Ma r 15-Ma r
Culminacion:
CALICATA 01
MUESTRA M-101 M-102
ALTURA DE ESTRATO (m) 0.45 1.1
CAPSULA N° 27 35
Peso de suelo humedo + cápsula (gr) 59.000 59.670
Peso de suelo seco + cápsula (gr) 48.440 44.620
Peso del agua (gr) 10.560 15.050
Peso de la cápsula (gr) 26.460 26.580
Peso de suelo seco (gr) 21.980 18.040
% de humedad 48.044 83.426

LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO

DATOS GENERALES
C-01
PROGRESIVA
: CARRETERA PUENTE EL LOC. SASAPE
PROYECTO DISTRITO TUCUME
PAVO-SASAPE
PROVINCIA LAMBAYEQUE
REGION LAMBAYEQUE
F. DE MUEST. sábado, 23 de Febrero de 2019
NORMATIVA
LÍMITE LÍQUIDO Norma : ASTM D 4318
LÍMITE PLÁSTICO Norma : ASTM D 4319
NORMAS PERUANAS NTP 339.129
DATOS DEL ENSAYO
Fecha inicio 12 de Marzo de 2019 Fecha culminacion 15 de Marzo de 2019
Lugar LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS-UNPRG
LIMITE LIQUIDO LIMITE PLASTICO

DATOS
46.92 37.62
MUESTRA M-101
CÁPSULA N°
1. Peso suelo húmedo+cápsula (gr)64.23 54.65 46.97 56.87 44.40 42.20
2. Peso suelo seco + cápsula (gr) 58.67 42.65 36.87 55.35 43.45 41.40
3. Peso del agua (gr) 23.34 21.76 25.20 50.54 40.87 39.60
4. Peso de la cápsula (gr) 35.33 20.89 11.67 4.81 2.58 1.80
5. Peso suelo seco (gr) 5.56 12.00 10.10 1.52 0.95 0.80
6. % de humedad 23.82 55.15 86.55 31.60 36.82 44.44
N° de golpes 31 22 16 Promedio : 37.62
CURVA DE FLUIDEZ
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
1 10 100

INDICE PLÁSTICO
LIMITE LÍQUIDO (%) 46.92
LÍMITE PLÁSTICO (%) 37.62
INDICE PLÁSTICO(%) 9.30
LIMITE LIQUIDO LIMITE PLASTICO

DATOS
63.30 40.25
MUESTRA M-102
CÁPSULA N°
1. Peso suelo húmedo+cápsula (gr) 48.00 46.78 43.60 49.20 36.45 39.20
2. Peso suelo seco + cápsula (gr) 41.50 40.50 36.00 48.50 35.70 38.40
3. Peso del agua (gr) 25.60 27.50 28.20 46.60 33.80 36.60
4. Peso de la cápsula (gr) 15.90 13.00 7.80 1.90 1.90 1.80
5. Peso suelo seco (gr) 6.50 6.28 7.60 0.70 0.75 0.80
6. % de humedad 40.88 48.31 97.44 36.84 39.47 44.44
N° de golpes 34 25 17 Promedio : 40.25
CURVA DE FLUIDEZ
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
1 10 100
INDICE PLÁSTICO
LIMITE LÍQUIDO (%) 63.30
LÍMITE PLÁSTICO (%) 40.25
INDICE PLÁSTICO(%) 23.05

PANEL FOTOGRAFICO
instrumentos: Copa de Casagrande

Ranurador
Paleta
Tapers de plastico
Vasija de plastico

FRACCIONES DEL SUELO (%)

GRUESA 0.00
GRAVA 0.75
FINA 0.75
GRUESA 1.13
ARENA 20.57 MEDIA 2.93
FINA 16.51

FINOS 78.68
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO
PROYECTO CARRETERA PUENTE EL PAVO - SASAPE

C-01
PROGRESIVA PROVINCIA LAMBAYEQUE
DATOS LOCALIDAD SASAPE REGION LAMBAYEQUE
DISTRITO TUCUME FECHA 14/03/2019
NORMATIVA
NORMA INTERNACIONAL ASTM D-422
NORMA PERUANA NTP339.128
DATOS DEL ENSAYO
Fecha de inicio 12/03/2019 Fecha de culminacion 15/03/2019
MUESTRA M-101
PESO MUESTRA (gr) 2000
PESO MUESTRA SECADA (gr) 428.69
PESOS FINOS LAVADOS (gr) 1571.31
TAMICES ASTM ABERTURA PESO RETENIDO % PARCIAL % RETENIDO
% QUE PASA
(pulg) (mm) (gr) RETENIDO ACUMULADO
3" 75.00 0 0.00 0.00 100
2" 50.00 0 0.00 0.00 100
1 1/2" 38.10 0 0.00 0.00 100
1" 25.00 0 0.00 0.00 100
3/4" 19.00 0 0.00 0.00 100
1/2" 12.50 0.93 0.05 0.05 99.9535
3/8" 9.50 4.56 0.23 0.27 99.7255
N° 4 4.75 9.5 0.48 0.75 99.2505
N° 10 2.00 22.67 1.13 1.88 98.117
N° 20 0.85 31.82 1.59 3.47 96.526
N° 40 0.425 26.81 1.34 4.81 95.1855
N° 50 0.30 46.92 2.35 7.16 92.8395
N° 100 0.15 122.68 6.13 13.29 86.7055
N° 200 0.074 160.56 8.03 21.32 78.6775
Platillo 2.24 0.11 21.43
Platillo + Pérdida por lavado 1573.55 78.68 100.00
2000 100
CALCULOS
CURVA GRANULOMETRICA
100 D10 NO SE PUEDE CALCULAR
40
COEFICIENTES
20
CURVATURA NO SE PUEDE CALCULAR
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01 UNIFORMIDAD NO SE PUEDE CALCULAR

MUESTRA M-102
PESO MUESTRA (gr) 2000
PESO MUESTRA SECADA (gr) 390.7
PESOS FINOS LAVADOS (gr) 1609.3
TAMICES ASTM ABERTURA PESO % PARCIAL % RETENIDO
% QUE PASA
(pulg) (mm) RETENIDO (gr) RETENIDO ACUMULADO
3" 75.00 0 0.00 0.00 100
2" 50.00 0 0.00 0.00 100
1 1/2" 38.10 0 0.00 0.00 100
1" 25.00 0 0.00 0.00 100
3/4" 19.00 0 0.00 0.00 100
1/2" 12.50 0 0.00 0.00 100
3/8" 9.50 2.56 0.13 0.13 99.872
N° 4 4.75 7.24 0.36 0.49 99.51
N° 10 2.00 18.73 0.94 1.43 98.5735
N° 20 0.85 27.93 1.40 2.82 97.177
N° 40 0.425 36.54 1.83 4.65 95.35
N° 50 0.30 27.65 1.38 6.03 93.9675
N° 100 0.15 92.54 4.63 10.66 89.3405
N° 200 0.074 174.24 8.71 19.37 80.6285
Platillo 3.27 0.16 19.54
Platillo + Pérdida por lavado 1612.57 80.63 100.00
2000 100
CALCULOS
CURVA GRANULOMETRICA
40
COEFICIENTES
20
CURVATURA NO SE PUEDE CALCULAR
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01 UNIFORMIDAD NO SE PUEDE CALCULAR
FRACCIONES DEL SUELO (%)

GRUESA 0.00
GRAVA 0.49
FINA 0.49
GRUESA 0.94
ARENA 18.88 MEDIA 3.22
FINA 14.72
FINOS 80.63

CLASIFICACION SUCS
DATOS GENERALES
C-01
PROGRESIVA
LOC. SASAPE
PROYECTO : CARRETERA PUENTE EL PAVO- SASAPE DISTRITO TUCUME
PROVINCIA LAMBAYEQUE
REGION LAMBAYEQUE
F. DE MUEST. sábado, 23 de Febrero de 2019
NORMATIVA
N. INTERNACIONAL ASTM D2487
N. PERUANA NTP 339.134
SUELOS FINOS SUELOS GRUESOS
Suelo que pasa la malla N° 200 es > al 50 % Suelo que pasa la malla N° 200 es < al 50 %
BAJA PLASTICIDAD ALTA PLASTICIDAD ARENAS GRAVAS
Límite Líquido < al 50 La porción de Fracción Gruesa que La porción de Fracción Gruesa
Límite Líquido > al 50 %
% pasa la que pasa la
De acuerdo al Porcentaje que pasa la malla N° 200 se tiene :
OL ML CL OH MH CH
% Que Pasa la Malla N° 200 Probable Tipo de Suelo
Menor o Igual a 5 % GW , SW , GP o SP
Entre el 5% y 12 % Hay que usar Simbología Doble
Mayor del 12 % GM , GC , SM , SC
SC SM SP SW GC GM GP GW
No Cumple Anteriores
No Cumple Anteriores
Cu > 6 y 1 < Cc < 3
Cu > 6 y 1 < Cc < 3

Sobre la Línea "A"
Sobre la Línea "A"

Bajo la Línea "A"
Bajo la Línea "A"
Carta de Palasticidad de Casagrande

Línea B Línea A
50.0
45.0
Indice de Plasticidad ( % )
40.0
35.0 CH IP = 0.73( L.L - 20
30.0
25.0
CL
20.0 MH - OH
15.0
10.0
5.0 CL - ML
OL -
0.0
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0
Límite Liquido ( % )

CLASIFICACION DE LA MUESTRA (M-101)
% Que Pasa la Malla N° 200 78.68

Límite Líquido LL% = 46.92
Límite Plástico LP % = 37.62
Indice de Plasticidad IP% = 9.30
Tipo de Suelo Según su Suelo Fino
Granulometría : Baja Plasticidad
Tipo de Simbología : Simbología Normal
Tipo de Suelo : CL , ML , OL
Suelo : ML,OL Indicar Tipo
Inorgánico
de Suelo :
Caractrísticas del Son limos de baja plasticidad, con límite

ML
Suelo : líquido menor a 50 %,
CLASIFICACION DE LA MUESTRA (M-102)
% Que Pasa la Malla N° 200 80.63

Límite Líquido LL% = 63.30
Límite Plástico LP % = 40.25
Indice de Plasticidad IP% = 23.05
Tipo de Suelo Según su Suelo Fino
Granulometría : Alta Plasticidad
Tipo de Simbología : Simbología Normal
Tipo de Suelo : CH , MH , OH
Suelo : MH,OH Indicar Tipo
Inorgánico
de Suelo :
Caractrísticas del Son limos de alta plasticidad, con límite

MH
Suelo : líquido mayor a 50 %,

CLASIFICACIÓN AASHTO
PROYECTO CARRETERA PUENTE EL PAVO-SASAPE
NORMATIVA
N. INTERNACIONA ASTM D-3282
Parámetros Usados Ubicación : C-1

% Que Pasa la Malla N° 200 78.68 Muestra M-101
% Que Pasa la Malla N° 40 95.19 Determinación del Indice de Grupo IG
% Que Pasa la Malla N° 10 98.12 a= 40.00 IG = 10.00
Límite Líquido LL = 46.92 % b= 40.00
Límite Plástico LP = 37.62 % c= 6.92
Indice de Plasticidad : IP = 9.30 % d= 0.00
Tipo de Suelo : Material Limo Arcilloso
Clasificación de Suelos : A-5
Suelo : ( 10 )
Tipo de Material : Suelo Limoso
Terreno de Fundación : Regular a Malo
Parámetros Usados Ubicación : C-1

% Que Pasa la Malla N° 200 80.63 Muestra M-102
% Que Pasa la Malla N° 40 95.35 Determinación del Indice de Grupo IG
% Que Pasa la Malla N° 10 98.57 a= 40.00 IG = 18.00
Límite Líquido LL = 63.30 % b= 40.00
Límite Plástico LP = 40.25 % c= 20.00
Indice de Plasticidad : IP = 23.05 % d= 13.05
Tipo de Suelo : Material Limo Arcilloso
Clasificación de Suelos : A-7
Suelo : A-7-5 ( 18 )
Tipo de Material : Suelo Arcilloso
Terreno de Fundación : Regular a Malo



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DISEÑO GEOMÉTRICO TRAMO TÚCUME-SASAPE CAMINOS I

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 1

7.3. DISEÑO DE ALCANTARILLAS ........................................................................................................ 154

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 2

El presente trabajo contiene el estudio y el desarrollo del diseño geométrico del

tramo de la carretera Tramo: Túcume-Sasape, para la cual se ha tomado como guía

principal el “Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018”.

En dicho informe de trabajo de campo realizado, se ha tomado en cuenta diversos

estudios especializados y necesarios en el diseño geométrico de carreteras como el

Estudio de Tráfico, Estudios de Impacto Ambiental, Inventario Vial, entre otros.

Debe destacarse también la importancia del levantamiento topográfico del tramo

de la carretera mencionado y la utilización de instrumentos que han sido

necesarios para realizar y obtener los datos para el diseño geométrico de la

carretera Tramo: Túcume-Sasape.

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 3

2.1. OBJETIVO GENERAL:

 Realizar el diseño geométrico del tramo de carretera Túcume-

2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO:

 Realizar el levantamiento topográfico del tramo de carretera

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 4

III. INFORMACIÓN GENERAL

3.3. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA:

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 5

3.4. OROGRAFÍA DE LA ZONA:

LUGAR DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO: Puente el pavo- caserío Sasape

LA OROGRAFÍA DEL LUGAR: Su suelo es llano, presentando algunas elevaciones de

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 6

3.5. TRÁFICO VEHICULAR OBSERVADO Y FINES:

Fig. 02 Siembras de arroz a los alrededores de la carretera

Transporte en moto taxi

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 7

IV. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO

4.1.2. CARRETERA PUENTE EL PAVO (TUCUME)- GRANJA SASAPE:

A.1.- Según su Demanda.

A.2.- Según su Orografía.

De acuerdo a nuestro estudio realizado, obtuvimos una pendiente

A.3.- Velocidad Directriz.

Se tiene una topografía predominantemente plana (60-100km/h), con una

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 8

de carácter interdistrital o Departamental, le corresponde por lo tanto una

Fig. 04 Carretera Túcume-Granja Sasape

4.2. ESTADO DE CONSERVACIÓN

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 9

Las señales se clasifican en: señales reguladoras o reglamentarias, señales de prevención y

Las señales de prevención tienen como objetivo advertir al usuario de la vía de la

La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones, leyendas, símbolos;

En la carretera Puente El Pavo y Granja Sasape , haciendo el recorrido de la ruta de 5 km se

Como, por ejemplo:

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 10

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 11

4.4. SISTEMA DE DRENAJE

Se define como alcantarilla a la estructura cuya función es evacuar el flujo superficial

La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los costos de

La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente, la cual se

En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe prevalecer sobre el

ALCANTARILLAS EN EL TRAMO PUENTE EL PAVO –

ALCANTARILLA DE PASO UBICACION

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 12

Fig. 11 Medicion con

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 13

Fig. 113 Alcantarilla

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 14

Ing. Wesley Salazar Bravo Página 15