Mecanica Dos Pavimentos

CENTRO UNIVERSITÁRIO DOM BOSCO
Sistemas Ferroviários
Curso de Engenharia Civil
Unidade II_Aula 4 – MECÂNICA DOS PAVIMENTOS E

DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FERROVIÁRIO
Profª: MSc. Mayara Souza Gomes
2019.1
Pavimento Ferroviário
Figura 1 – Pavimento Ferroviário
 Superestrutura
 Infraestrutura
2
Mecânica dos pavimentos ferroviários

• Spada (2003, p.30) cita que “[...] a mecânica dos pavimentos estuda a
resposta dos materiais ao carregamento repetido frente a níveis de
tensão, bem abaixo da ruptura, tanto no que se refere às deformações
elásticas quanto plásticas”.
• A mecânica dos pavimentos segundo Muniz (2002) representa o

conjunto de conhecimentos que permite modelar e prever o
comportamento do pavimento ferroviário, não obstante, esse autor
relata que a via férrea está sujeita a carregamento em três direções:
vertical, lateral e longitudinal, entretanto, os procedimentos geotécnicos
disponíveis apenas consideram a componente vertical.

• Spada (2005) menciona que Timoshenko (2002) apresentou uma
proposta de avaliação da via ferroviária que consistia na análise da
propagação de esforços por meio de apoios discretos, formados por
dormentes com espaçamento bem próximos, utilizando o mesmo
critério de viga contínua apoiada elasticamente;
• O modelo proposto por Talbot é basicamente análogo ao apresentado

por Zimmermann, a diferença fundamental está na inserção do conceito
de módulo de via, definido como único coeficiente de reação da via,
com base no carregamento linear, com distribuição uniforme, no
sentido das camadas inferiores para as superiores que possibilita uma
deflexão unitária no trilho, conforme expressão a seguir:

p  uy
Sendo:
p = o carregamento linear uniformemente distribuído de reação do lastro às
cargas de tráfego;
u = módulo de via, cuja dimensional é [F][L]-2;
y = deflexão do trilho.
Assim, o módulo de via é determinado através de uma prova de carga estática sobre
a linha ferroviária para obtenção das variáveis da expressão supracitada (MUNIZ
2005).

• Talbot também propôs um método para estimativa das tensões de
propagação ao longo das camadas do pavimento, idealizado um gráfico
conhecido como “Isóbaras de Talbot”,

Nesse método, podem-se determinar as tensões atuantes em determinada
profundidade do pavimento através da análise dos bulbos, sendo
consideradas para esse procedimento as camadas totalmente homogêneas;
Os primeiros estudos de análise das camadas do pavimento ferroviário,

considerando separadamente as características de cada material empregado
foi desenvolvido por Selig e Waters (1994) através de uma série de
medições de tensões e distribuições de cargas sob várias combinações de
espessuras de lastro, espaçamento de dormentes, tipos de dormentes e
métodos de manutenção em diversos pontos da via férrea, e citam ainda
que para o entendimento coerente do comportamento do pavimento
ferroviário, deve-se inter-relacionar todos os componentes da via férrea
(DELGADO 2012).
 Trilho como vigas contínuas sobre apoio elástico
 Sistemas em camadas
Figura 8 - Modelo estrutural da via como sistema em camadas)
Fonte: (SILVA FILHO, 2013) 8

DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO
FERROVIÁRIO
PAVIMENTO FERROVIÁRIO
Função estrutural
Distribuir as cargas às camadas inferiores.
10
Lastro Sublastro
Terraplenagem
Valetas
Proteção de
Sublastro Corte
Valetas Via Permanente
Ponte
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FERROVIÁRIO
Método Empírico
Método Empírico – Mecanicista
CBR
“O ensaio de CBR consiste na determinação da relação entre a
pressão necessária para produzir uma penetração de um pistão
num corpo de prova de solo e a pressão necessária para produzir a
mesma penetração numa brita padronizada” (DNIT, 2006, p.41)
Figura 24 - Esquema da penetração da amostra
 Compactação do corpo de prova;

 Aferição da medida de expansão;
Medida da resistência à penetração.
Fonte: (FORTES, 1990) 14

MÓDULO DE RESILIÊNCIA
O que é Módulo de Resiliencia dos solos?
Segundo Spada (2003, p.20) [...] “A relação entre as tensões

transientes e a correspondente deformação recuperável é por
definição o módulo de resiliência do material”.
A ASSTHO recomenda a utilização do módulo de resiliência como

um dos principais parâmetros na definição da qualidade dos
materiais que serão aplicados na construção de pavimentos,
sobretudo a característica resiliente do material que constitui o
subleito.
15
Significado e uso
 O ensaio de módulo de resiliência determina uma relação

básica entre tensão e deformação dos materiais, para uso na
análise estrutural do pavimento como sistema em camadas.
 O ensaio de módulo provê uma forma de caracterização dos

materiais de construção de pavimento, incluindo o solo do
subleito, sob uma variedade de condições (umidade,
densidade, etc) e estados de tensão que simulam as
condições de um pavimento sujeito a cargas em movimento.
ENSAIO TRIAXIAL DE CARGA REPETIDA
CILINDRO DE
PRESSÃO
AR COMPRIMIDO 
CÉLULA TRIAXIAL
 h
15 30
10 20
7.5 15
LVDT 5 10
Ensaio para obtenção do Módulo de Resiliência
• Ensaio triaxial de carga repetida
Fotografia 1 - Equipamento triaxial de carga repetida
AR
COMPRIMIDO
REGULADOR DE PRESSÃO
PARA APLICAÇÃO DA TENSÃO AR
DESVIO COMPRIMIDO
1
REGULADOR DE PRESSÃO
PARA APLICAÇÃO DA TENSÃO
CONFINANTE
1 CILINDRO DE PRESSÃO
2 CÂMARA TRIAXIAL
3 ALÇA DE FIXAÇÃO DO LVDT

2
3
18
Módulo de resiliência de solos e britas
Vianna (2002)
Ensaio triaxial de carga repetida

 Para cada par de tensões, calcula-se o módulo de resiliência, por
meio da expressão:
M R = σd / ε 1
ε1 = Δh/ ho Deformação Resiliente
 O ensaio triaxial cíclico é o que apresenta dentre os ensaios

laboratoriais a maior confiabilidade quanto aos resultados, em
contrapartida possui como desvantagem o elevado custo de
aquisição e manutenção do equipamento, por esse motivo as
correlações para obtenção do módulo de resiliência são
largamente utilizadas.
21
CARACTERÍSTICAS RESILIENTES DOS SOLOS
ATUAL MODELO ÚNICO arenoso ... f(3)

linear log x log argiloso ... f(d)
MR  K1K3 2 MR  K1Kd 2
log MR K2  0 log MR K2  0
10.000 10.000
1.000 1.000
K2
K1 1 K1 1
100 100 K2
10 10
log 3
0.01 0.1 1.0 10 100
log d
0.01 0.1 1.0 10 100
MÓDULO RESILIENTE MODELO COMBINADO
MR  446,5 3   d 0,086
0, 262
• R2 = 0,885
• MR em MPa
•MR varia de 150 MPa para o nível mais baixo de tensão

confinante para até 350 MPa para o nível mais alto.
•MR pouco influenciado pela tensão desvio.
Melhora o coeficiente de correlação R2 23

CORRELAÇÕES EXISTENTES ENTRE MR E CBR
• Medina, Pinto e Preussler (1979):

Mr = 326 + 67CBR (kgf/cm²)
• Powell et al. (1984) :

Mr(psi) = 2550 x CBR0,64 ou Mr (MPa) = 17,48 x CBR 0,64
• AASHTO (1962):
Mr(psi) = 1500 x CBR ou Mr (MPa) = 10,34 x CBR
• W. Heukelon e A. Klomp (1962):

E = 100 x CBR (kgf/cm²)
24
Qual a influência do MR do triaxial

x correlação com o CBR na tensão
admissível do solo?
ESTUDO DE CASO
 Localização da coleta das amostras para estudo
Região da Coleta
26
Fonte: Imagens do Banco de Dados do Google Earth
ESTUDO DE CASO – MATERIAIS E MÉTODOS
 02 amostras indeformadas em
blocos com dimensões de 30
cmx 30cm x 30 cm e 01 amostra
deformada de 40 kg;
 Ensaios especiais no laboratório

de pavimentação do Instituto
Militar de Engenharia (IME).
Fonte: Arquivos da autora 27

 Caracterização Geotécnica Convencional

• Ensaio de Granulometria
ARGILA+SILTE (%) AREIA (%) PEDREGULHO (%)
AMOSTRA 33,82 28,25
01 37,93 FINA MÉDIA GROSSA FINO MÉDIO GROSSO
10,37 11,34 12,11 19,21 9,04 0,00
AMOSTRA 25,55 28,91
7,65 16,64 16,89 6,21 1,55 0,04
AMOSTRA 33,82 28,25
9,07 8,75 7,73 8,26 6,92 13,72
28
• Ensaio de Frasco de Areia

DENSIDADE DO SOLO AMOSTRA 01 AMOSTRA 02 AMOSTRA 03
Massa especifica Aparente Úmida (g/cm³) 1,422 1,825 1,993

Massa especifica Aparente Seca (g/cm³) 1,220 1,589 1,654
• Limites de Atterberg
LIMITES DE ATTERBERG AMOSTRA 01 AMOSTRA 02 AMOSTRA 03
Limite de Liquidez (%) 39,84 40,73 39,62

Limite de Plasticidade (%) 19,80 19,80 19,82
Indice de Plasticidade (%) 20,04 20,93 19,80
29
• Compactação
ENSAIO DE COMPACTAÇÃO AMOSTRA 01 AMOSTRA 02 AMOSTRA 03
Umidade Ótima (%) 11,0 13,0 13,9
Densidade Máxima (g/cm²) 1,71 1,82 1,96
 CBR
Figura 36 - CBR x Umidade - Amostra 01
50,0
45,0
40,0
35,0
CBR (%)
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
UMIDADE (%)
30

30,0
25,0
20,0
CBR (%)
15,0
10,0
5,0
0,0
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
UMIDADE (%)

40,0
35,0
30,0
CBR (%)
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
UMIDADE (%) 31
 Ensaio Triaxial de Carga Repetida

Tabela 06 - Resultado do Ensaio Triaxial Cíclico - AM 01
32

33

34
RESULTADOS E DISCUSSÕES
Figura 39 - Resultado de ensaio de MR em função da tensão desvio e tensão confinante para a amostra 01
1000 1000
y = 393,91x-0,018
y= 594,48x0,13 R² = 0,0061
Módulo Resiliente (MPa)

R² = 0,22
100 100
0,01 0,1 1 0,010 0,100 1,000
Tensão Confinante (MPa) Tensão Desvio (MPa)
1000 1000
y = 463,9x0,2502
R² = 0,4717
y= 882,06x0,4227 Módulo Resiliente (MPa)
R² = 0,8887
100 100
0,01 0,1 1 0,010 0,100 1,000
Tensão Desvio (MPa)
Tensão Confinante (MPa)
35
1000 1000
y = 368,98x0,0053
y = 596,77x0,1724 R² = 0,0004

R² = 0,2746
100 100
0,01 0,1 1 0,010 0,100 1,000
Tensão Confinante (MPa)
Tensão Desvio (MPa)
36
 Análise Comparativa MR x CBR

• Tensão Admissível
Amostra 1 Amostra 2 Amostra 3

Tensão admissível
2,78 1,50 1,37
CBR (kg/cm)
Tensão admissível
3,62 2,32 3,24
MR (kg/cm)
Variabilidade 130% 154% 236%
Tensão Atuante no Subleito - CBR x MR

3,62
3,24
2,78 2,32
1,5 1,37
Amostra 1 Amostra 2 Amostra 3
Tensão admissível CBR (kg/cm) Tensão admissível MR (kg/cm)

37
• Essa diferença do módulo de resiliência obtido em

laboratório com o valor obtido a partir de correlações com
os resultados de CBR ressalta a incerteza no
dimensionamento de uma via férrea baseada em
correlações com o CBR em detrimento de parâmetros
experimentais que representam de fato com mais acurácia
as características dos materiais.
38
Outro método direto para obtenção

do MR
Ensaio para obtenção do Módulo de Resiliência - Geogauge
É um equipamento portátil e preciso

para ensaios in situ, e não
destrutivo, isto é, não provoca
perturbação no solo. Durante o
ensaio são produzidas diferentes
frequências de 25 tipos. Um
microprocessador calcula a rigidez
k da camada para cada uma das 25
frequências de vibração, e com o k
calcula-se o MR.
40
EXISTE RELAÇÃO ENTRE O MR=100XCBR E O GG?
• Tratamento dos Resultados para o Trecho 01 (12,7 km)

Módulo de Resiliência (kgf/cm²) Módulo de Resiliência (kgf/cm²)
CBR (100*CBR) Geogauge
X σ σ² X σ σ²
1512 1.093 1.195.341 777 295 87.061
• Tratamento dos Resultados para o Trecho 02 (8,02 km )

Módulo de Resiliência (kgf/cm²) Módulo de Resiliência (kgf/cm²)
CBR (100*CBR) Geogauge
X σ σ² X σ σ²
2939 1.887 3.561 895 289 83.686
Nota 01: Os valores aberrantes verificados nos ensaios não foram descartados tendo em vista que após
uma investigação detalhada verificou-se que tais valores foram ocasionados em virtude das condições
41
locais do solo.
10. RESULTADOS E DISCUSSÕES
TR E C H O 0 1 - AN ÁL I S E C O M P AR ATI V A - M Ó D U LO D E R E S I L I Ê N C I A C B R X G E O G AU G E
7000 7000
6000 6000
5000 5000
4000 4000
3000 3000
2000 2000
1000 1000
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Método Clássico - 100*CBR Geogauge - Módulo de Resiliêcia (kgf/cm²)
TR E C H O 0 2 - AN ÁL I S E C O M P AR ATI V A - M Ó D U LO D E R E S I L I Ê N C I A C B R X G E O G AU G E
8000 7000
7000 6000
6000
5000
5000
4000
4000
3000
3000
2000
2000
1000 1000
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 42
21
Método Clássico - 100*CBR Módulo de Resiliêcia (kgf/cm²)

10. REGRESSÃO LINEAR
TRECHO 01 - DISPERSÃO DOS VALORES DE MÓDULOS - MÉTODO CBR X GEOGAUGE
1600
1400
Geogauge (kgf/cm²)
1200
1000 1006,9
800
600 y = 13,561x + 458,2

400 R² = 0,1339
200
0
0,0 500,0 1000,0 1500,0 2000,0 2500,0 3000,0 3500,0 4000,0 4500,0 5000,0 5500,0 6000,0 6500,0 7000,0
100 x CBR ( kgf/cm²)
TRECHO 02 - DISPERSÃO DOS VALORES DE MÓDULOS - MÉTODO CBR X GEOGAUGE

1600
1400
Geogauge (kgf/cm²)
1200
1000
800
600
400 y = 0,0076x + 873,46
200 R² = 0,0024
0
0,0 500,0 1000,0 1500,0 2000,0 2500,0 3000,0 3500,0 4000,0 4500,0 5000,0 5500,0 6000,0 6500,0 437000,0
100 x CBR ( kgf/cm²)
ANÁLISE DOS RESÍDUOS GERADOS
TRECHO 01 - VARIÁVEL X 1 PLOTAGEM DE RESÍDUOS

600
400 Estatística de regressão
200 R múltiplo 0,365987984
R-Quadrado 0,133947204
Resíduos
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 R-quadrado ajustado 0,104083315
-200
-400 Erro padrão 27,92848373
-600 Observações 31
Variável X 1
-800
TRECHO 02 - VARIÁVEL X 1 PLOTAGEM DE RESÍDUOS

Estatística de regressão
600
R múltiplo 0,049294354
400
200 R-Quadrado 0,002429933
Resíduos
0
R-quadrado ajustado 0,05007375
-200 0,0 2000,0 4000,0 6000,0 8000,0
-400 Erro padrão 29,4411572
-600
-800 Observações 21
Variável X 1 44
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Verificou-se que não existe um relacionamento matemático por meio da

regressão linear entre o módulo obtido em campo com a metodologia
atualmente empregada de 100xCBR. Essa diferença do módulo de resiliência
obtido em campo com o valor obtido a partir de correlações com os resultados
de CBR, ressalta a incerteza no dimensionamento de uma via férrea baseada
em correlações com o CBR em detrimento de parâmetros experimentais que
representam de fato com mais acurácia as características dos materiais.
45
Dimensionamento de Ferrovias
MÉTODO EMPÍRICO
______________________________________________________
1. Premissas
2. Geometria
3. Via Permanente
4. Superestrutura
5. Esforços na Via
6. Tensões na Via
7. Critérios de Dimensionamento
8. Exemplo Prático
______________________________________________________
1. Premissas
• Matriz de Carga
• Material rodante
• Composição ferroviária
______________________________________________________
2. Geometria
• Bitola
• Entrevia
• Flecha
• Superelevação
• Simulação
______________________________________________________
2. Geometria
______________________________________________________
2. Geometria
a. Bitola
Bitola Ferrovia
1,60 RFFSA e EFC
1,435 Estrada de Ferro do Amapá
1,00 EFVM, Fepasa, EF Trombetas
0,762 RFFSA
______________________________________________________
2. Geometria
b. Entrevia
______________________________________________________
2. Geometria
d. Flecha
______________________________________________________
2. Geometria
e. Superelevação
______________________________________________________
2. Geometria
Perfil
______________________________________________________
2. Geometria
Perfil
______________________________________________________
3. Via Permanente
______________________________________________________
Existem diversos estudo para cálculo do contato roda- trilho.
Todavia o mais utilizado é a fórmula de Thomaz
e Hoersch adaptada da AREMA.
11.750P0,333
  R 0,271.R 0,396
1 0
σ = tensão (esforço cortante) em psi (lb/pol²)

P = carga dinâmica (lb)
R0 = raio nominal da roda (pol)
______________________________________________________
R  Rr .Rh
1 R  Rr
h
Rr = raio de curvatura do boleto

Rh = raio da roda na cavidade do friso
Segundo a recomendação da AREMA deveremos ter:

σ ≤ 50.000 psi (3515 kg/cm2) para roda nova
σ ≤ 67500 psi (4745 kg/cm2) para roda usada
Obs: HAY (1982) indica para o cálculo do raio equivalente ou Rr,

considerar 17” ou 43,18 cm para a cavidade do friso.
______________________________________________________
5.5 Coeficiente Dinâmico
Segundo HAY (1985), as composições ferroviárias ao se

locomoverem produzem impactos dinâmicos devido ao
próprio rolamento, a deslizamentos, guinadas, choques, ao
torque aplicado nos rodeiros, à transferência de cargas, a
vibrações e por distribuição desigual ao carregamento. Esses
fatores são aplicados à carga de roda estática, para
representar níveis de carregamento de projeto para as
respostas dos componentes da superestrutura e para
estimativa das tensões no subleito.
______________________________________________________
Abaixo formulação para o cálculo do coeficiente dinâmico.

P  C .P
dd
Pd = carga de roda vertical dinâmica

P = carga de roda estática
Cd = fator de carga
______________________________________________________
Formulações para o cálculo do fator de carga (Cd)
AAR
5,2.V
Cd  1
D
w
TALBOT
Cd  1  0,0062.V  8
RFFSA
V2
Cd  1 
60.000
SCHRAMM
4,5.V 2 1,5.V 2
Cd  1  
100.000 10.000.000
______________________________________________________
Barlow – 40% a mais na velocidade de 30 km/h;

Henry – 50% a mais que a carga estática (não indica a
velocidade);
Wohler – esforços laterais iguais a 35% da carga vertical;
Loewe – o dobro da carga em repouso;
Kleming – 20 a 70% a mais e verificou que o efeito das
cargas móveis depende da locomotiva;
______________________________________________________
Formulações para o cálculo do fator de carga (Cd)

AREA
33.V
C d  1
100D
CLARK
 19,5.V
Cd 1
D. u
w
THAMBIRATNAM
0,017.V
Cd  1
u
______________________________________________________
6. Tensões na Via
• Método de Winkler
• Método de Talbot
• Método de Zimmermann
• Método Britânico
______________________________________________________
5. Tensões na Via
• Método de Winkler
Em 1867 concluiu que a posição do carregamento que dá o
máximo momento fletor, é o carregamento alternado conforme
representado abaixo.
______________________________________________________
Considerando o trilho como uma viga contínua sobre número

infinito de vãos e aplicando a equação dos três momentos
sucessivamente a uma série de grupo de três apoios a partir da
extremidade, chega-se ao valor do momento máximo no centro
do vão através da formulação:
M máx  0,1875.P.Cd.a
Onde:
P = carga estática da roda
Cd = coeficiente dinâmico
a = distância de entre eixos dos dormentes
______________________________________________________
• Método de Talbot
Segundo Talbot, uma carga originária de um grupo de rodas é

distribuída sobre os dormentes adjacentes em magnitude
decrescente, com a parte proporcional da carga para cada
dormente sendo uma função da rigidez do trilho, do
espaçamento entre dormentes, do tamanho e da rigidez dos
dormentes e da rigidez da camadas inferiores da via férrea
p  u.y
Nesta equação p é a pressão por unidade de comprimento,

proporcional à deflexão y medida pelo módulo de via u.
______________________________________________________
A equação diferencial para uma viga elástica nesta situação
pode ser definida por:
 d 4y 
EI 4
u. y  0
dx
Onde:
E = módulo de elasticidade do trilho;
I = momento de inércia do trilho;
u = módulo de via;
y = deflexão da via.
______________________________________________________
A solução para a equação apresentada considerando a deflexão
do trilho y(x), a qualquer distância x, ao longo do trilho a partir
de um carregamento P, é definido através da equação
diferencial:
.e x cosx  senx
P
y
Onde:
64.E.I.u 
3 14
P = carga de uma roda;

e = 2,7183 (exponencial);
x = distância para qualquer ponto a partir do
carregamento ao longo do trilho;
λ = fator de amortecimento
______________________________________________________
O fator de amortecimento é definido pela equação:
 4
u
4.E.I
Derivando sucessivamente as equações, podemos obter:
 Momento Fletor
dy 2
expx cosx  senx
u
E.I 2  P.4
dx 64.E.I
______________________________________________________
 Cisalhamento
dy 3 P
E.I 3   exp x cos  x
dx 2
 Pressão contra o trilho
dy 4
exp x cosx  senx   uy
u
E.I 4  P.4
dx 64.E.I
______________________________________________________
Os pontos de máximo valor, ocorrem no ponto de aplicação da
carga, ou seja deslocamento x=0. Considerando essa premissa
temos que:
 Deflexão máxima
Y  P
64.E.I.u 
1
3 4
0
______________________________________________________
 Momento fletor máximo
M  P 4 E.I
0 64.u 
 Cisalhamento máximo
P
S0  
2
 Máxima pressão contra o trilho
P  P4 u
 u.Y0
0 64.E.I 
______________________________________________________
O módulo de via indicado na formulação não pode ser

medida de forma direta. Todavia, pode-se medir a
deflexão e substituir este valor na equação, obtendo-se:

1

P
4 3
1 
u   Y  . 
  64.E.I
 0 

______________________________________________________
• Método de Zimmermann
A metodologia de Zimmermann, considera para calculo dos

esforços da via férrea, baseado nas hipóteses de Winkler, trilhos
de comprimento infinito apoiados continuamente sobre molas
de módulos constantes com reações de apoio proporcionais as
suas deflexões. p  C.y
Nesta relação P é a pressão de contato continua entre os

dormentes e a base por unidade de área, y é a deflexão vertical,
e C é uma constante de proporcionalidade, denominada módulo
ou coeficiente de lastro
______________________________________________________
A equação diferencial de equilíbrio para a teoria de flexão de
uma viga elástica nestas condições, e definida como:
dy 4
E.I 4  P  Q
dx
Onde Q representa as cargas verticais e E.I é a rigidez a flexão

efetiva do trilho e do dormente no plano vertical. Na equação
acima a pressão P é por unidade de área e unidade de
comprimento, a equação foi reescrita conforme abaixo.
P  b.C.y
______________________________________________________
Onde b é a largura da viga que está apoiada continuamente
sobre molas. Desta forma a equação diferencial resultante,
baseada na resistência dos materiais e das solicitações que
atuam num elemento de viga dx é:
dy 4
E.I 4  b.C.y  0
Onde: dx
E = módulo de elasticidade do trilho;
I = momento de inércia do trilho;
b = largura da viga;
C = coeficiente do lastro;
y = deflexão da via.
______________________________________________________
Considerando uma carga pontual Q, e integrando a equação
diferencial para obtenção dos valores de deflexão e do momento
fletor em qualquer ponto do trilho, temos:
Q 1  x L cos x x
y . e   sen
2.b.C L L L 

Q x x x
M  L
.L.e cos  sen
4 L L 
______________________________________________________
Todavia:
4.E.I
L4
b.C
Onde:
L = comprimento elástico;
x = distância do ponto de aplicação da carga a algum
ponto considerado do trilho;
e = 2,7183 (exponencial).
______________________________________________________
Para uma tensão P1 que atua em cada ponto do apoio obtém-se
a partir da hipótese de Winkler, temos a equação:

P  C.y  Q b.C x x x
4 e L
cos L  sen
1
2.b E.I L 
EISENMANN (1993) propôs valores para o coeficiente de lastro,

conforme Tabela abaixo.
Coeficiente de Lastro
Infraestrutura (kgf/cm3)
Ruim 2
Boa 5
Muito Boa 10
______________________________________________________
RIVES, PITA e PUENTES (1977) propuseram valores em função da

qualidade da via e da espessura do lastro, conforme Tabela
abaixo.
Coeficiente de Lastro
Infraestrutura
(kgf/cm3)
Ruim 0,275h + 0,972

Boa 0,194h + 0,101
Muito Boa 0,106h + 0,212
______________________________________________________
• Método Britânico
SELIG e WATERS (1994) realizaram uma série de medições de

tensões e distribuições de tensões sob várias combinações de
espessuras de lastro, espaçamento de dormentes, tipos de
dormentes e métodos de manutenção em diversos pontos da via
férrea, os resultados corroboraram os estudos da década de 60
realizados pela British Railways e a Entidade de Pesquisa e
Experimentos da União Internacional de Ferrovias. Deste estudo,
tiraram-se as conclusões que:
______________________________________________________
Existe uma interação linear entre o carregamento dos dormentes e
as tensões do subleito que é independente da velocidade e da
disposição dos rodeiros;
A distribuição de tensões verticais pode ser prevista pela teoria da

elasticidade e não diverge sobremaneira para dormentações de
madeira e concreto;
Em uma mesma camada da via, que supostamente deveriam ter

dissipações de tensões similares, foi verificada dispersão desses
valores, demonstrando que os níveis de tensões dependem das
condições do lastro;
______________________________________________________
O grau de compactação do lastro foi o fator preponderante na
alteração da tensão vertical no subleito para uma mesma espessura
de lastro e igual reação trilho/dormente;
A condição de compactação está sujeita a um alto grau de dispersão

o que tende a mascarar as diferenças entre métodos de compactação;

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CENTRO UNIVERSITÁRIO DOM BOSCO

Unidade II_Aula 4 – MECÂNICA DOS PAVIMENTOS E

Profª: MSc. Mayara Souza Gomes

Figura 1 – Pavimento Ferroviário

Mecânica dos pavimentos ferroviários

• A mecânica dos pavimentos segundo Muniz (2002) representa o

Mecânica dos pavimentos ferroviários

• O modelo proposto por Talbot é basicamente análogo ao apresentado

Mecânica dos pavimentos ferroviários

Mecânica dos pavimentos ferroviários

Mecânica dos pavimentos ferroviários

Os primeiros estudos de análise das camadas do pavimento ferroviário,

Fonte: (SILVA FILHO, 2013) 8

Distribuir as cargas às camadas inferiores.

Valetas Via Permanente

DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FERROVIÁRIO

Figura 24 - Esquema da penetração da amostra

 Compactação do corpo de prova;

Fonte: (FORTES, 1990) 14

Segundo Spada (2003, p.20) [...] “A relação entre as tensões

A ASSTHO recomenda a utilização do módulo de resiliência como

 O ensaio de módulo de resiliência determina uma relação

 O ensaio de módulo provê uma forma de caracterização dos

3 ALÇA DE FIXAÇÃO DO LVDT

Ensaio triaxial de carga repetida

 O ensaio triaxial cíclico é o que apresenta dentre os ensaios

ATUAL MODELO ÚNICO arenoso ... f(3)

•MR varia de 150 MPa para o nível mais baixo de tensão

Melhora o coeficiente de correlação R2 23

CORRELAÇÕES EXISTENTES ENTRE MR E CBR

• Medina, Pinto e Preussler (1979):

• Powell et al. (1984) :

• W. Heukelon e A. Klomp (1962):

Qual a influência do MR do triaxial

ESTUDO DE CASO – MATERIAIS E MÉTODOS

 Ensaios especiais no laboratório

Fonte: Arquivos da autora 27

 Caracterização Geotécnica Convencional

• Ensaio de Frasco de Areia

Massa especifica Aparente Úmida (g/cm³) 1,422 1,825 1,993

Limite de Liquidez (%) 39,84 40,73 39,62

Figura 36 - CBR x Umidade - Amostra 02

Figura 36 - CBR x Umidade - Amostra 03

 Ensaio Triaxial de Carga Repetida

 Ensaio Triaxial de Carga Repetida

 Ensaio Triaxial de Carga Repetida

Módulo Resiliente (MPa)

Módulo Resiliente (MPa)

 Análise Comparativa MR x CBR

Amostra 1 Amostra 2 Amostra 3

Tensão Atuante no Subleito - CBR x MR

Amostra 1 Amostra 2 Amostra 3

Tensão admissível CBR (kg/cm) Tensão admissível MR (kg/cm)

• Essa diferença do módulo de resiliência obtido em

Outro método direto para obtenção

É um equipamento portátil e preciso

• Tratamento dos Resultados para o Trecho 01 (12,7 km)

1512 1.093 1.195.341 777 295 87.061

• Tratamento dos Resultados para o Trecho 02 (8,02 km )

2939 1.887 3.561 895 289 83.686

Método Clássico - 100*CBR Geogauge - Módulo de Resiliêcia (kgf/cm²)

Método Clássico - 100*CBR Módulo de Resiliêcia (kgf/cm²)