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Processamento e formação microestrutural do aço TRIP

Pedro Henrique Teixeira da Silva
(phtsilva@hotmail.com)

Prof. Me. Paulo Sérgio Martins

Prof. Dr. Alysson Martins
Centro Universitário UNA
Coordenação de curso de Engenharia Mecânica

Resumo – Neste trabalho realizou-se o estudo
bibliográfico do processamento e formação do aço TRIP,
classificado também como aço AHSS. O objetivo do
seguinte trabalho foi demostrar o processo de fabricação
utilizado por indústrias metalúrgicas na obtenção do aço
TRIP, além de realizar um estudo sobre a formação das
fases presentes na sua microestrutura. O aço TRIP
apresenta características que podem ser aplicadas no setor
automotivo, dito isso foi realizado um comparativo deste
aço com os demais materiais aplicados no setor,
apresentando as suas vantagens assim como as
desvantagens do seu uso.
Palavras-chaves  aço TRIP, automobilístico, fabricação
microestrutura, materiais.
1. INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas a indústria automobilística vem
investindo na produção de novos aços, visando à redução da
emissão de gases poluentes, além da redução do consumo de
combustível, sem afetar a segurança e o conforto dos usuários.
O material proposto deve apresentar maior leveza, e alta
resistência ao impacto.
O programa ULSAB (Ultra Light Steel Auto Body –
Carroceria Automotiva Ultra Leve em Aço) tem focado, ao
longo dos anos, no desenvolvimento de novos aços para o setor
automobilísticos. O programa foi desenvolvido por 38
siderúrgicas em 18 países, incluindo o Brasil com a Usiminas.
[1]
Entre esses materiais estão presentes os aços de alta
resistência HSS (High Strength Steels - HSS) que por sua vez
apresentam propriedades que podem atender a demanda do
setor. Por esse motivo, foram usados na construção de
carrocerias durante a década de 90. Hoje, com o avanço da
tecnologia, os aços HSS se tornaram obsoletos abrindo espaço
para novos materiais capazes de apresentar uma admirável
combinação entre conformabilidade, resistência, ductilidade e
encruamento. Esses materiais são classificados como aços
avançados de alta resistência (Advanced High Strength Steels
– AHSS).
No convívio dos aços AHSS apresenta-se os aços com efeito
de transformação induzida por deformação conhecidos como
TRIP (Transformation Induced Plasticity – TRIP). Este aço
apresenta uma microestrutura multifásica contendo ferrita,
bainita, martensita e austenita retida. Quando esse material
sofre deformação a austenita retida, metaestável em
temperatura ambiente, transforma-se em martensita,
aumentando consideravelmente a sua resistência mecânica. [2]
O uso do aço TRIP na construção de carrocerias veiculares
atende os requisitos necessários para o uso do material no setor
automobilístico, porém este apresenta algumas desvantagens
como alto custo de produção e a dificuldade de se estabelecer
uma boa similitude entre propriedades mecânicas e a
microestrutura final no aço.
Recentemente, vários processos têm sido utilizados na
obtenção do aço TRIP onde se destacam os processos de
laminação, a quente e /ou a frio, seguido de um tratamento
térmico de recozimento.
Este trabalho tem como objetivo descrever o processo de
fabricação do aço TRIP, apresentando suas vantagens assim

como as desvantagens do uso desse material no setor
automobilístico.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. CLASSIFICAÇÕES E SELEÇÃO DOS AÇOS
O aço é uma liga metálica constituída de ferro e uma
porcentagem de carbono, variando de 0,008% a 2,11% em
peso. A porcentagem de carbono deve ser controlada, pois o
seu excesso pode afetar consideravelmente as propriedades do
material. [3]
As ligas de aço apresentam uma ampla variedade de
propriedades, desde ligas de alta plasticidade usadas para
estampagem, até ligas com extrema dureza usadas para
ferramentas de corte. Um fator que auxilia nas mudanças de
propriedades dos aços é a alotropia do ferro, onde a estrutura
cristalina é função da temperatura. Na figura 1 pode-se
observar que ao ser aquecido o ferro sólido muda a sua
estrutura de Cúbica de Corpo Centrado (CCC), para Cúbica de
Face Centrada (CFC) a 912°C, em seguida a 1392 oC sua
estrutura retorna para Cúbica de Corpo Centrado (CCC). [3]
Figura 1 – mudança microestrutural do aço conforme aumento de
temperatura. Fonte [2]
A alotropia do ferro apenas auxilia nas mudanças de
propriedades dos aços. As possíveis combinações
microestruturais e a adição de elementos de liga são fatores
essenciais que iram atribuir ou melhorar as características dos
aços. [4]
O processo de seleção de material é uma tarefa complicada,
onde inicialmente o projetista deve pré-selecionar o material,
optando por aquele que apresenta melhor combinação de
propriedades e processo de fabricação. Em seguida deve-se
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realizar testes de aceitação (como, por exemplo, ensaios de
tração) cujo objetivo é controlar certas propriedades além de
adequar o material para a aplicação desejada. No entanto,
selecionar e preparar o material para uma dada aplicação não
é apenas uma tarefa complexa como também com alto valor
agregado. É recomendável ter contato com o fornecedor, antes
de estabelecer o tipo de aço para a aplicação, com o intuito de
definir o que se espera do material a ser produzido, fornecendo
uma opinião sobre o uso do material selecionado pelo
projetista, além de prover garantias sobre propriedades ou
características. [4]
2.2. AÇOS AUTOMOBILÍSTICOS
Quando se fala de aços destinados ao setor automobilístico
os mesmo devem apresentar uma boa combinação entre
resistência mecânica e capacidade de conformação. Para a
construção de carrocerias, o material selecionado deve
apresentar leveza para reduzir o consumo de combustíveis e
consequente redução na emissão de gases poluentes, mas sem
comprometer a segurança e o conforto dos usuários. Em vista
disso utiliza-se de aços especiais de alta resistência. [5]
Materiais alternativos como: alumínio, magnésio e
polímeros podem ser mais leves, entretanto a energia
necessária para produzi-los libera 20 vezes mais gases
poluentes que contribuem para o efeito estufa. Aços
convencionais como IF (interstitial-free) e isotrópicos IS
(isotropic) foram usados para a construção de carrocerias,
devido a sua alta resistência, porém não foram tão efetivos a
ponto de reduzir o peso do veículo. A solução se deu através
do programa ULSAB, onde foram apresentados os primeiros
aços de alta resistência HSS, a introdução desses aços no setor
automobilístico se deu com os aços: BH (Bake-Hardenable),
alta resistência baixa liga HSLA (High Strength Low Alloy) e
carbono–manganês CMn (Carbon-Manganese). No entanto
sua alta resistência comprometia a capacidade de conformação
do aço. Anos depois surgiram os aços avançados de alta
resistência conhecidos como AHSS. Estes aços são capazes de
apresentar uma alta resistência e uma boa conformação, além
de reduzirem significativamente o peso do veículo. Em virtude
da sua boa combinação de propriedades os aços AHSS ainda
são usados para a construção de carrocerias. [6]

A figura 2 apresenta um comparativo do alongamento total
entre os aços utilizados no setor automotivo. Os aços
convencionais estão representados de cinza escuros, os aços
HSS de cinza claro e os aços AHSS de em cores. [7]
Figura 2 – Comparativo do alongamento total dos aços de
baixa resistência, HSS, e AHSS. Fonte [4].
2.2.2. AÇOS AVANÇADOS DE ALTA RESISTÊNCIA (AHSS)
Em 1973 o mundo passou pela primeira crise do petróleo, o
que durou até 1985, tempo suficiente para o mundo perceber a
limitação deste recurso. A escassez do petróleo gerou um
aumento absurdo do combustível na época, o que resultou na
restrição de seu consumo. Visto como isso afetou a indústria
automobilística obrigou-se a remodelar o design do automóvel
da época, reduzindo o seu tamanho e utilizando materiais mais
leves o que resultaria na redução do peso do veículo, o maior
causador do consumo de combustível, e na emissão de gases
poluentes. A resposta das siderúrgicas, para a utilização de um
material mais leve, foi a criação dos aços avançados de alta
resistência AHSS. [8]
Os aços AHSS constituem de uma microestrutura
multifásica contendo ferrita, martensita, bainita e austenita
retida. A adição de elementos de liga e o processo de
fabricação utilizado permitem combinar essas microestruturas,
assim também alterar a fração volumétrica das mesmas
resultando na transformação da austenita retida em martensita.
Essa mudança da microestrutura aprimora a resistência do
material reduzindo então a quantidade de material usado,
resultando em estruturas mais leves e mais tenaz. [8]
Os principais membros do grupo dos AHSS são: aços de
fase complexa CP (Complex Phase), aços martensíticos MS
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(Martensite steel), aços com maclação induzida por
plasticidade TWIP (Twinning Induced Plasticity) e os mais
comuns usados na indústria automobilística para fabricação de
carrocerias: aços bifásicos DP (Dual Phase) e aços TRIP. [8]
Quando comparados com os primeiros aços de alta
resistência HSS a principal diferença está na microestrutura,
enquanto os aços AHSS apresentam uma microestrutura
multifásica os aços HSS estão limitados a uma microestrutura
de fase única contendo ferrita. Essa diferença microestrutural
afeta significativamente as suas propriedades mecânicas, o
limite de escoamento dos aços HSS atinge valores de 210 e
550 MPa e limite de resistência entre 270 e 700 Mpa. Os aços
AHSS podem facilmente ultrapassar esses valores. [9]
2.3. AÇO TRIP
Em 1967 o pesquisador Zackay desenvolveu o chamado aço
com transformação induzida por plasticidade, ou efeito TRIP.
O desenvolvimento desse aço se deu através de ensaio de
tração, onde durante o processo de alongamento a austenita,
cuja estrutura cristalina é CFC, se transforma continuamente,
na temperatura ambiente, em martensita TCC (Tetragonal de
Corpo Centrado). Anos depois, na década de 1980, outro
pesquisador chamado Matsumura mostrou que era possível
empregar o conceito TRIP para aumentar a ductilidade de
chapas de baixo C, aplicando recozimento contínuo para
apresentar uma quantidade de até 20% de austenita retida em
sua composição. O desafio de Matsumura foi conseguir
estabilizar, em temperatura ambiente, uma quantidade
considerável de austenita que conceda elevar
significativamente o alongamento do material. Isso foi
possível através de um ciclo de resfriamento, o que permitiu a
sua permanência dentro da fase bainítica, proporcionando
maior enriquecimento de carbono a austenita residual e
estabilizando-a em temperatura ambiente. [10]
Na atualidade o termo “aços TRIP” é usado para nomear
aços que apresentam uma microestrutura multifásica
contendo: uma matriz ferrita, uma fase bainita e uma
martensita e certa quantidade de austenita retida. A
microestrutura de um aço TRIP pode ser observada na figura
3. A quantidade, a organização e as propriedades de cada fase

são controladas pela composição química e pelo tratamento
térmico aplicado sobre a liga. [11]
Figura 3 – Microestrutura típica de um aço TRIP. Fonte
[11]
Em comparação com os aços convencionais e os aços HSS
o aço TRIP apresenta melhor relação entre resistência e
ductilidade, isso é resultante de sua microestrutura multifásica.
Quando o material sofre deformação, a austenita se transforma
em martensita proporcionando um aumento da ductilidade na
direção da tensão, causando o chamado efeito TRIP. [11]
O aço TRIP apresenta grande potencial para ser aplicado na
indústria automobilística, pois ele apresenta uma boa
combinação de alta resistência e conformabilidade. Sua alta
resistência é aplicada para a construção de carrocerias, onde o
material para a sua confecção deve apresentar uma boa
tenacidade, além de ser capaz de reduzir o peso do veículo.
Outra característica é a sua boa conformabilidade que favorece
o seu uso para conformação de peças para estampagem
profunda. [12]
2.3.1. INFLUÊNCIA DE ELEMENTOS DE LIGA
Os elementos de liga têm importantes influencia na
formação do material. Através deles podemos compreender o
desenvolvimento microestrutural e ter controle sobre as
transformações de fase. Na composição do aço TRIP estão
presentes elementos de liga como o carbono (C), silício (Si),
manganês (Mn), alumínio (Al) e o fósforo (P), outros
elementos como o nióbio (Nb) e o titânio (Ti) são adicionados
a sua composição. [13]
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O principal elemento de liga deste material é o carbono (C),
ele a afeta todas as transformações de fase do aço tendo
influência direta na formação microestrutura final e controle
das propriedades mecânicas, além de ser o principal elemento
estabilizador da austenita. O teor de carbono limita-se a 0,25%,
pois o seu excesso pode afetar na estabilidade da austenita
transformando a mesma em martensita, afetando assim, suas
propriedades mecânicas. [13]
O manganês (Mn) é responsável por aumentar a
solubilidade do carbono na austenita, acarretando em um
adicional acréscimo na resistência do material. Este também
desacelera a formação de perlita resultando no aumento da
temperabilidade do aço. O manganês também atua como
estabilizante da austenita. Por se tratar de um elemento de alto
valor a porcentagem de manganês na composição do aço TRIP
deve variar de 1,5% a 2,5%. O seu uso excessivo eleva a
cotação do material tornando inutilizável na indústria
automobilística. [13]
O silício (Si) auxilia na estabilidade da austenita retida
evitando a atuação do carbono na formação de carbonetos na
fase bainita. O silício também é pouco solúvel na cementita,
contendo a sua precipitação durante a formação da bainita. A
porcentagem de silício no aço TRIP deve ser controlada,
adicionando 1,5% no material, entretanto o uso deste elemento
pode comprometer no acabamento superficial do material. [14]
O alumínio (Al) está presente para substituir o silício,
motivo pelo qual não irá deteriorar o acabamento superficial.
O alumínio apresenta as mesmas habilidades que o silício,
porém, age de forma mais fraca reprimindo a formação de
carbonetos na fase bainita. [14]
O fósforo (P) é usado para aumentar os efeitos do silício e
do alumínio, uma vez que as quantidades destes precisam ser
limitadas. Uma porcentagem menor que 0,1% é suficiente para
aumentar a resistência mecânica do aço TRIP, e retardar a
formação de carbonetos. No entanto se este elemento for
adicionado em excesso à ductilidade do material estará
comprometida, pois resultara no afastamento dos contornos de
grãos prejudicando as propriedades mecânicas do material.
[14]
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O nióbio (Nb) ou titânio (Ti) são adicionados apenas para

aprimorar as propriedades do material, visto que são elementos
químicos de alto valor. Outros elementos químicos como o
cromo (Cr) e o níquel (Ni) também podem ser usados para
estabilizar a austenita, porém são de alto custo e a sua adição
pode comprometer o valor final do material. [3]

2.3.2. CLASSIFICAÇÃO
Referente a composição, os aços TRIP são classificados
como: TRIP-H ou aços TRIP de alta liga e TRIP-L ou aços
TRIP de baixa liga. Os aços TRIP-H contem numerosas
Figura 4 – Comparação dos valores de encruamento “n” para
adições de cobre (Cr), níquel (Ni), e manganês (Mn) elementos
os aços Bifásicos, TRIP e ARBL. Fonte [1]
que por sua vez estabilizam a austenita, porém de alto valor.
Logo, o uso da liga não seria viável no setor automobilístico.
Observando a figura 4 pode-se observar tambem que além
Os aços TRIP-L são empregados no setor automobilístico, em
do aço TRIP o aço bifásico apresentou uma taxa de
razão que estes apresentam uma menor porcentagem de
encruamento bastante considerável. Esse fato é comprovado
elementos estabilizadores de austenita.[11] [15]
devido a adição de uma segunda ou terceira faze na
microestrutura, seja ela bainita ou martensita, que
2.3.3. CARACTERÍSTICAS MECÂNICAS
proporcionara melhores propriedades mecânicas.
A formação microestrutural está diretamente relacionada
Em comparação com outros aços multifasicos AHSS usados
com as propriedades mecânicas dos materiais. Para o aço TRIP
no setor automobilístico, como por exemplo, o Dual Phase, o
suas características mecânicas são determinadas pela formação
aço TRIP apresenta a melhor combinação de resistência e
da austenita retida, esta que por sua vez em temperatura
deformação, motivo pelo qual segundo Ferrer se dá pelo
ambiente irá se transformar em martensita quando o material
volume da austenita retida transformada em martensita durante
sofrer deformação. Além da transformação da austenita outros
a deformação. Na figura 5 é possível observar esses valores
fatores como a quantidade, a estabilidade e o tamanho de cada
graficamente para o aço TRIP, ARBL e bifásico (Dual Phase).
grão afetam diretamente nas propriedades mecânicas do aço
[3]
TRIP. Esses fatores, ao serem manuseados cuidadosamente,
podem proporcionar ao material uma resistência de 600 a 800
MPa, como também pode atribuir outras propriedades
requisitadas para o seu uso no setor automobilístico. [1]
Relacionando os valores de encruamento do aço TRIP com
o aço de alta resistência e baixa liga ARBL, este que por sua
vez é um aço HSS, o aço TRIP apresenta uma taxa de
encruamento maior o que resulta em uma maior absorção de
energia através do impacto. Isso é resultante devido à
formação das discordâncias originadas pela formação da
martensita na ferrita. Esses valores podem ser observados na
Figura 5 – Curva tensão deformação para os aços TRIP,
figura 4 onde se tem o comparativo entre o aço TRIP, os aços
Bifásico e ARBL. Fonte [1]
bifásicos (Dual Phase), e ARBL. [12]

O aumento da fração volumétrica de uma segunda ou
terceira fase na microestrutura, podem proporcionar maiores
valores de resistência mecânica para o material. Isso é também
é observado na figura 5, onde para o aço TRIP a austenita
retida se transforma em martensita, após sofres deformação
plástica em temperatura ambiente, resultando em maiores
valores de deformação e resistência.
Conforme esclarecido no começo deste tópico, o correto
manuseio da austenita retida proporcionara ao aço TRIP
notáveis características mecânicas, no entanto no setor
automotivo a porcentagem de austenita retida desejável em um
aço TRIP está na faixa de 5% a 20%. A quantidade excessiva
dessa fase afeta a conformabilidade a frio do material. [1]
3. MÉTODO EXPERIMENTAL
Atualmente existem dois processos diferentes para a
obtenção do aço: laminação a quente, ou laminação a frio
seguido de um recozimento intercritico.
3.1. LAMINAÇÃO A QUENTE
A figura 6 apresenta o diagrama tempo x temperatura do aço
TRIP laminado a quente.
Figura 6 – diagrama tempo x temperatura para laminação a
quente do aço TRIP. Fonte [9]
O processo se inicia com o aquecimento das placas de aço
até a temperatura de austenitização (T), onde são mantidas
nessa temperatura por tempo suficiente para que ocorra a sua
homogenização. Prontamente o material passa por laminação
grosseira, seguido de resfriamento controlado até
temperatura intercrítica (TICA), onde A1 < TICA < A3, o
material é preservado nessa temperatura durante um
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determinado tempo (tICA). Novamente o aço passa por outra
taxa de resfriamento até atingir a temperatura entre 300° e
500°C (TIBT), nessa faixa de temperatura irá acontecer a
formação isotérmica da bainita. O material permanecera nessa
temperatura durante o tempo tIBT, para a formação da
austenita retida com alto teor de carbono. Nesse espaço de
tempo é esperado que uma parte da austenita se transforme em
ferrita.
A figura 7 mostra o esquema de resfriamento proposto para
o aço TRIP e Dual Phase.
Figura 7 – esquema de resfriamento após a laminação a
quente para aços TRIP e Dual Phase (DP). Fonte [8]
Pela análise da figura 7 observa-se que o processo de
laminação é idêntico para ambos os aços a diferença está na
taxa de resfriamento. Para o aço Dual Phase o resfriamento
deve ser controlado, para obter-se a transformação de 85% da
austenita em ferrita e ao mesmo tempo possibilitar a formação
da martensita, além de evitar a formação da bainita e perlita.
No aço TRIP a taxa de resfriamento e mais baixa ainda, pois a
adição de elementos de liga possibilita o atraso da formação da
ferrita. Entretanto para o aço TRIP é necessário realizar um
bobinamento na faixa de formação da bainita, para atingir uma
porcentagem de 25 a 40% de bainita e 5 a 15% de austenita
retida. A austenita retida torna-se metaestável devido ao
enriquecimento de carbono restante da transformação ferritica.
[14]
a 3.2. LAMINAÇÃO A FRIO
Antes de iniciar o processo de laminação a frio o aço TRIP
deve apresentar alta resistência mecânica e uma microestrutura
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constituída de ferrita e perlita. Segundo Kantoviscki, essa

microestrutura origina-se da aplicação de bobinamento em
uma temperatura muito alta na faixa de 700°C. [15]
Após a laminação a frio o material passa por um tratamento
térmico, para homogeneização da microestrutura.

3.2.1. TRATAMENTOS TÉRMICOS

O recozimento intercrítico consiste de um tratamento
térmico com a finalidade de refinar a microestrutura presente
em aços.
Para o aço TRIP, o tratamento se inicia após laminação a
frio, onde sua microestrutura é constituída apenas de ferrita e
perlita.
A figura 8 ilustra o diagrama aplicado de tratamento térmico
do aço TRIP após laminação a frio. Pode-se observa que o
tratamento tem início com o recozimento intercrítico do
material em temperaturas entre 780 e 880°C (Ac1 < T1< Ac3).
No decorrer do recozimento tem-se a formação da austenita.
Figura 9 – esquema de formação de fases do aço TRIP,
aplicado para o recozimento intercritico. [5]
Continuando a análise da figura 9, observa-se que a
formação da bainita é incompleta, devido a presença de silicio
como elemento de liga, fazendo com que a austenita presente
na fase torne-se retida e enriquecida de carbono.
A parte final do tratamento é seguida de um resfriamento ao
ar ate o início da formação da martensita. Se a taxa de
resfriamento for muito baixa, a fração de austenita retida
diminuira acarretando no aumento da formação da perlita e
ferrita. Do contrário se o resfriamento for muito alto não
ocorrerará formação da austenita.

3.2.1.2. INFLUÊNCIA DA TEMPERATURA DURANTE TRATAMENTO

TÉRMICO

Na figura 10, é observado a formação microestrutural de

cada fase durante o tratamento térmico do aço TRIP.
Figura 8 – diagrama de recozimento intercritico para o aço
TRIP. Fonte [5]

Ao final do recozimento tem-se uma microestrutura

constituída de 50 a 70% de ferrita, 30 a 50% de austenita e um
pequeno aumento de carbono na austenita na fração de 0,3 a
0,4%.
Na figura 9, observa-se que após o recozimento intecritico
aplica-se um resfriamento rápido até o começo da formação da
fase bainitica o que acontece em torno de 400°C. Esse
Figura 10 – formação microestrutural do aço TRIP durante o
resfriamento é vital para evitar o avanço das fases ferrita e a
tratamento térmico, onde: A= austenita; B=bainita; F=ferrita;
formação da perlita, além de diminuir em tamanho as
M=martensita. Fonte [14]
partículas de austenita e enriquece-las de carbono.
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O tempo de permanência para a formação de uma

determinada fase em certa temperatura é crucial, do contrário
a microestrutura final resultara em fases diferentes. [16]
Para resfriamentos muito rápidos, a partir do fim do
recozimento intercritico até a temperatura ambiente, obtém-se
uma microestrutura contendo uma matriz ferritica e uma fase
martensita (ver figura 10). Do contrário se o tempo de
resfriamento for prolongado, proporcionará o avanço da fase
ferrita e a formação da perlita. [16]

3.3. ATAQUE QUÍMICO

Figura 11 – Microestrutura pós-ataque químico Heat-
Após o término do processamento aplica-se um ataque
Tinting para o aço TRIP. Fonte [11]
químico sobre a superfície do material. O objetivo é verificar
as características microestruturais, tais como contorno de
Observa-se a presença de três cores diferentes nesta figura,
grãos e as diferentes fases na microestrutura. [17]
laranja, amarelo e azul. Analisando a figura resultou na
Para o aço TRIP os seus microconstituintes são: ferrita,
seguinte dedução: a cor amarela, dispersa em maior
bainita, martensita e austenita retida, o que resulta em uma
quantidade, representa a matriz, o laranja a fase bainita e o azul
microestrutura muito fina e de difícil visualização. Utiliza-se
a fase martenita coexistindo com a austenita retida.
então o ataque químico do Heat-Tinting que consiste de uma
técnica metalógrafa onde complementa o ataque químico do
4. ANALISE DOS RESULTADOS
Nital 2%, reagente composto de 2% de ácido nítrico e 98% de
Independentemente do método utilizado na fabricação, seja
álcool etílico. O Heat-Tinting tem sido utilizado não apenas no
laminação a quente ou a frio, o resultado final será uma
aço TRIP, mas em outros aços multifásicos usados no setor
microestrutura multifásica constituída de: 50 a 60% de ferrita,
automobilístico como o DP. Este tipo de ataque tem se
25 a 40% de bainita e 5 a 15% de austenita retida. É
mostrado mais eficaz devido a maior visualização das fazes
interessante tomar nota de como essas fases interagem entre si
presentes. [18]
e como pode afetar a microestrutura final.
O procedimento se inicia pré-atacando o material com Nital
A ferrita ou ferro alfa possui uma estrutura cristalina CCC
2% durante 2 segundos, após esse tempo a amostra é limpa e
(Cubica de Corpo Centrado), quando comparada com a
levada ao forno a uma temperatura de 260°C durante 3 horas.
austenita a ferrita é menos compacta, devido a sua estrutura
O ataque químico com Nital, em um aço multifásico,
cristalina, apresentando espaços intersticiais menores. Esse
proporciona a visualização de apenas duas fases na
fato promove uma solubilidade menor do carbono na ferrita.
microestrutura, com o Heat-Tinting, após o pré-ataque e
A austenita é uma fase solida e estável em temperaturas
depois a submissão ao forno, o ataque com Nital é corroído
acima de 727°C. Seus espaços intersticiais são maiores,
possibilitando a visualização de três das quatro fases presentes
resultantes de sua estrutura cristalina CFC (Cúbica de Face
na microestrutura do aço TRIP. A microestrutura do aço TRIP
Centrada), favorecendo maior capacidade de dissolver o
após o ataque químico está representada na figura 11. [15] [18]
carbono remanescente da formação da ferrita.
A bainita consiste de um agregado fino de ripas de ferrita e
partículas de cementita. Sua formação acontece a partir do
resfriamento rápido da austenita, na faixa de temperatura entre
200 e 400°C. A presença de elementos de ligas como o silício

(Si) retém a formação da fase cementita, possibilitando a
formação da bainita e enriquecem a austenita com carbono
remanescente da formação da cementita.
A martensita é uma fase supersaturada de carbono,
apresentando uma estrutura cristalina TCC (Tetragonal de
Corpo Centrada), uma forma destorcida da CCC (Cúbica de
Corpo Centrado). Há dois métodos para se obter a martensita:
o primeiro é através de um resfriamento rápido, a partir da
formação da fase austenita, até a temperatura ambiente,
podendo estar presente na microestrutura fina, dependendo do
teor de carbono do aço, a austenita retira. O segundo método é
através de deformação plástica onde a austenita retida,
metaestável em temperatura ambiente, transforma-se em
martensita
5. CONCLUSÃO
Conforme estudo realizado através de consulta em artigos,
livros e dissertações referentes ao avanço tecnológico no
desenvolvimento de ligas ferrosas, foi analisado que o aço
TRIP apresenta as características necessárias para atender a
demanda do setor.
Através deste estudo foi analisado que perante aos dois
métodos de obtenção do aço TRIP o processo de laminação a
quente destaca-se, devido ao maior controle
transformações microestruturais. No entanto o seu uso eleva o
valor final do material, tornando-o inviável para ser aplicado
no setor automotivo. O processo então limita-se a conformação
a frio devido a sua praticidade e baixo custo, porém não se tem
total controle das transformações microestruturais, o que torna
necessário aplicar o tratamento térmico de recozimento
intercritico, para refinar a microestrutura final.
O aço TRIP apresenta uma microestrutura multifásica
constituída de quatro fases divididas em uma matriz ferria,
uma fase martensita e outra bainita e frações significativas de
austenita retida, resultando em uma microestrutura muito fina
e de difícil visualização. Entre os ataques químicos aplicados
para aços multifásicos o Heat-Tinting apresenta melhores
resultados para visualização da microestrutura
Em aços multifásicos o aumento da fração de uma segunda
fase pode contribuir para aumentar a resistência mecânica do
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material. Também foi estudado que a combinação de fases
microestruturais pode resultar no aumento da resistência sem
haver perdas da ductilidade. A presença das fases martensita e
bainita eleva a resistência do material, enquanto que as fases
austenita e ferrita contribuem para o aumento da ductilidade.
AGRADECIMENTOS
Expresso os meus agradecimentos:
 A Deus por mais uma conquista;
 Ao apoio dos meus pais;
 Aos meus amigos Bruno Guerra, Daniel, Fernand,
Almeida e Gulherme Cunha;
 Ao meu professor orientador Alysson Martins
 Ao apoio e dedicação do professor Paulo Sergio
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] GORNI, A. A.; Xavier, M. D.; Chivites, B. D.; Campos
Jr., M. D. Desenvolvimento de Aços Microligados com Alta
Resistência e Boa Ductilidade. In: Congresso Anual da ABM.
Anais. Associação Brasileira de Metalurgia e Materiais.
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