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Patente estadounidense n.º 381.968, correspondiente al motor asíncrono ideado por Tesla.
Entonces se da el efecto Laplace (o efecto motor): todo conductor por el que circula una
corriente eléctrica, inmerso en un campo magnético experimenta una fuerza que lo tiende
a poner en movimiento. Simultáneamente se da el efecto Faraday (ó efecto generador):
en todo conductor que se mueva en el seno de un campo magnético se induce una tensión.
El campo magnético giratorio, a velocidad de sincronismo, creado por el bobinado del
estator, corta los conductores del rotor, por lo que se genera una fuerza magnetomotriz de
inducción.
La acción mutua del campo giratorio y las corrientes existentes en los conductores del
rotor, originan una fuerza electrodinámica sobre dichos conductores del rotor, las cuales
hacen girar el rotor del motor.
La diferencia entre las velocidades del rotor y el campo magnético se denomina
deslizamiento o resbalamiento.
Constitución del motor asíncrono
La parte fija del circuito magnético (estator) es un anillo cilíndrico de chapa
magnética ajustado a la carcasa que lo envuelve. La carcasa tiene una función puramente
protectora. En la parte interior del estator van dispuestos unas ranuras donde se coloca el
bobinado (correspondiente).
En el interior del estator va colocado el rotor, que es un cilindro de chapa magnética fijado
al eje. En su periferia van dispuestas unas ranuras en las que se coloca el bobinado
correspondiente.
El entrehierro de estos motores es constante en toda su circunferencia y su valor debe ser
el mínimo posible
Circuitos eléctricos
Los dos circuitos eléctricos van situados uno en las ranuras del estator (primario) y otro
en las del rotor (secundario), que está cortocircuitado. El rotor en cortocircuito puede estar
formado por bobinas que se cortocircuitan en el exterior de la máquina directamente o
mediante reóstatos; o bien, puede estar formado por barras de cobre colocadas en las
ranuras, que han de ser cuidadosamente soldadas a dos anillos del mismo material,
llamados anillos de cortocircuito. Este conjunto de barras y anillos forma el motor jaula
de ardilla.
También existen motores asíncronos monofásicos, en los cuales el estator tiene un
devanado monofásico y el rotor es de jaula de ardilla. Son motores de pequeña potencia y
en ellos, en virtud del Teorema de Leblanc, el campo magnético es igual a la suma de dos
campos giratorios iguales que rotan en sentidos opuestos. Estos motores monofásicos no
arrancan por sí solos, por lo cual se debe disponer algún medio auxiliar para el arranque
(fase partida: resistencia o condensador, polo blindado).
Nsin = 60fe/p
€ind = (V x B) . L
Donde:
Funcionamiento
El motor asincrónico funciona según el principio de inducción mutua de Faraday. Al
aplicar corriente alterna trifásica a las bobinas inductoras, se produce un campo magnético
giratorio, conocido como campo rotante, cuya frecuencia será igual a la de la corriente
alterna con la que se alimenta al motor. Este campo al girar alrededor del rotor en estado
de reposo, inducirá corrientes en el mismo, que producirán a su vez un campo magnético
que seguirá el movimiento del campo estatórico, produciendo una cupla o par motor que
hace que el rotor gire (principio de inducción mutua). No obstante, como la inducción en
el rotor sólo se produce si hay una diferencia en las velocidades relativas del campo
estatórico y el rotórico, la velocidad del rotor nunca alcanza a la del campo rotante. De lo
contrario, si ambas velocidades fuesen iguales, no habría inducción y el rotor no
produciría par. A esta diferencia de velocidad se la denomina "deslizamiento" y se mide
en términos porcentuales, por lo que ésta es la razón por la cual a los motores de inducción
se los denomina asincrónicos, ya que la velocidad rotórica difiere levemente de la del
campo rotante. El deslizamiento difiere con la carga mecánica aplicada al rotor, siendo
máximo con la máxima carga aplicada al mismo. Sin embargo, a pesar de esto, el motor
varía poco su velocidad, pero el par motor o cupla aumenta (y con ello la intensidad de
corriente consumida) por lo que se puede deducir que son motores de velocidad constante.
Eléctricamente hablando, se puede definir al motor asincrónico como un Transformador
eléctrico cuyos bobinados del estator representan el primario, y los devanados del rotor
equivalen al secundario de un transformador en cortocircuito.
En el momento del arranque, producto del estado de reposo del rotor, la velocidad relativa
entre campo estatórico y rotórico es muy elevada. Por lo tanto, la corriente inducida en el
rotor es muy alta y el flujo de rotor (que se opone siempre al del estator) es máximo. Como
consecuencia, la impedancia del estator es muy baja y la corriente absorbida de la red es
muy alta, pudiendo llegar a valores de hasta 7 veces la intensidad nominal. Este valor no
hace ningún daño al motor ya que es transitorio, y el fuerte par de arranque hace que el
rotor gire enseguida, pero causa bajones de tensión abruptos y momentáneos que se
manifiestan sobre todo como parpadeo en las lámparas lo cual es molesto, y puede
producir daños en equipos electrónicos sensibles. Los motores de inducción están todos
preparados para soportar esta corriente de arranque, pero repetidos y muy frecuentes
arranques sin períodos de descanso pueden elevar progresivamente la temperatura del
estator y comprometer la vida útil de los devanados del mismo hasta originar fallas por
derretimiento del aislamiento. Por eso se utilizan en potencias medianas y grandes,
dispositivos electrónicos de "arranque suave", que minimizan la corriente de arranque del
motor.
Al ganar velocidad el rotor, la corriente del mismo disminuye, el flujo rotórico también,
y con ello la impedancia de los devanados del estator, recordemos que es un fenómeno de
inducción mutua. La situación es la misma que la de conectar un transformador con el
secundario en corto a la red de CA y luego con una resistencia variable intercalada ir
aumentando progresivamente la resistencia de carga hasta llegar a la intensidad nominal
del secundario. Por ende, lo que sucede en el circuito estatórico es un reflejo de lo que
sucede en el circuito rotórico.
MOTORES SINCRONOS
Los motores síncronos son un tipo de motor de corriente alterna en el que la rotación del
eje está sincronizada con la frecuencia de la corriente de alimentación; el período de
rotación es exactamente igual a un número entero de ciclos de CA. Su velocidad de giro
es constante y depende de la frecuencia de la tensión de la red eléctrica a la que esté
conectado y por el número de pares de polos del motor, siendo conocida esa velocidad
como "velocidad de sincronismo". Este tipo de motor contiene electromagnetos en
el estator del motor que crean un campo magnético que rota en el tiempo a esta velocidad
de sincronismo.
La expresión matemática que relaciona la velocidad de la máquina con los parámetros
mencionados es:
N = 60 . F / P = 120 . F / p
Donde:
f: Frecuencia de la red a la que está conectada la máquina (Hz)
P: Número de pares de polos que tiene la máquina
p: Número de polos que tiene la máquina
n: Velocidad de sincronismo de la máquina (revoluciones por minuto)
Por ejemplo, si se tiene una máquina de cuatro polos (2 pares de polos) conectada a una
red de 50 Hz, la máquina operará a 1.500 revoluciones por minuto.
Funcionan de forma muy similar a un alternador. Dentro de la familia de los motores
síncronos debemos distinguir:
Los motores síncronos.
Los motores asíncronos sincronizados.
Los motores de imán permanente.
Los motores síncronos son llamados así, porque la velocidad del rotor y la velocidad del
campo magnético del estator son iguales. Los motores síncronos se usan en máquinas
grandes que tienen una carga variable y necesitan una velocidad constante.
Frenado de un motor trifásico síncrono
Por regla general, la velocidad deseada de este tipo de motor se ajusta por medio de
un reóstato. El motor síncrono, cuando alcance el par crítico se detendrá, no siendo esta
la forma más ortodoxa de hacerlo. El par crítico se alcanza cuando la carga asignada al
motor supera al par del motor. Esto provoca un sobrecalentamiento que puede dañar el
motor. La mejor forma de hacerlo, es ir variando la carga hasta que la intensidad absorbida
de la red sea la menor posible, y entonces desconectar el motor.
Otra forma de hacerlo, y la más habitual, es regulando el reóstato, con ello variamos la
intensidad y podemos desconectar el motor sin ningún riesgo.
Arrabio
Arrabio es el nombre que se le da al hierro bruto básico. El arrabio se elabora calentando
un mineral de hierro (rico en óxido de hierro) en un alto horno: una enorme chimenea
industrial, en forma de cilindro, en la que se introducen grandes corrientes de aire caliente
en «explosiones» regulares. Dentro del horno, el mineral de hierro reacciona
químicamente con el coque (una forma rica en carbono de carbón) y la piedra caliza. El
coque «roba» el oxígeno del óxido de hierro (en un proceso químico llamado reducción),
dejando atrás un hierro líquido relativamente puro, mientras que la piedra caliza ayuda a
eliminar las otras partes del mineral rocoso (incluyendo arcilla, arena y piedras pequeñas),
que forman una suspensión de desechos conocida como escoria. El arrabio contiene
aproximadamente 90-95 por ciento de hierro, 3-4 por ciento de carbono y trazas de otros
elementos como silicio, manganeso y fósforo, dependiendo del mineral utilizado. Es
mucho más duro que el hierro puro, pero todavía demasiado débil para la mayoría de los
propósitos diarios.
Hierro fundido
El hierro fundido es simplemente hierro líquido que se ha fundido: se vierte en un molde
y se deja enfriar y endurecer para formar una forma estructural acabada, como una tubería,
un engranaje o una viga grande para un puente de hierro. El alto contenido de carbono del
hierro fundido (lo mismo que el arrabio, aproximadamente 3-4 por ciento) lo hace
extremadamente duro y quebradizo.
Hierro forjado
El hierro forjado es un material muy diferente fabricado mezclando hierro líquido con
algo de escoria. El resultado es una aleación de hierro con un contenido de carbono mucho
menor. El hierro forjado es más suave que el hierro fundido y mucho menos resistente,
por lo que se puede calentar para darle forma con relativa facilidad, y también es mucho
menos propenso a la oxidación. Sin embargo, el hierro forjado relativamente pequeño se
produce ahora comercialmente, ya que la mayoría de los objetos producidos originalmente
a partir de él ahora están hechos de acero, que es tanto más barato y generalmente de
calidad más consistente.
Acero
El acero es un material tan increíblemente útil que tendemos a hablar de él como si fuera
un metal por derecho propio. Sin embargo, está hecho esencialmente de hierro (con un
porcentaje de carbono que oscila entre 0,03% y 1,075%). En segundo lugar, hay
literalmente miles de diferentes tipos de acero, muchos de ellos diseñados con precisión
por los científicos materiales para realizar un trabajo en particular en condiciones muy
exigentes. Puedes conocer más diferencias entre hierro y acero.
TIPOS DE ACEITE DE MOTOR Y USO
RECOMENDADO
Tipos de aceites de motor
El aceite de motor puede ser clasificado en cuatro categorías básicas: aceite sintético,
semi-sintético, de alto kilometraje y convencional.
Aceite de motor sintético
El aceite de motor sintético es el resultado de un proceso de ingeniería química. Las
moléculas del aceite sintético tienen una forma más uniforme y contienen menos
impurezas que las moléculas de los aceites convencionales. En general, el aceite sintético
ofrece un mejor desempeño en temperaturas extremadamente altas o bajas. Los aceites
sintéticos están generalmente formulados con aditivos de alto rendimiento.
Aceite de motor semi-sintético
El aceite de motor semi-sintético incorpora una mezcla de aceites bases sintéticas y
convencionales para ofrecer mayor resistencia a la oxidación (en comparación con el
aceite convencional), además de brindar excelentes propiedades en bajas temperaturas.
Aceite de motor de alto kilometraje
El aceite de motor de alto kilometraje está especialmente diseñado para vehículos más
viejos o vehículos recientes con más de 120,000 kilómetros. Gracias a su incomparable
fórmula y a sus aditivos únicos, un aceite de alto kilometraje permite reducir el quemado
de aceite y ayuda a sellar fugas que pueden presentarse en motores más viejos.
Aceite de motor convencional
La formulación de los aceites de motor convencionales tiene un rango amplio de grados
de viscosidad y niveles de calidad. El aceite de motor convencional se recomienda para
conductores con autos de motor sencillo y un estilo de manejo regular (en comparación
con condiciones severas de manejo).
Designaciones de los grados de aceite
Los aceites de motor usan un índice desarrollado por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (Society of Automotive Engineers; SAE) para clasificar el aceite conforme
a su viscosidad. La viscosidad es la resistencia de un fluido a fluir. Los fluidos que son
ligeros (como el agua) tiene un grado de viscosidad bajo y los fluidos espesos (como la
miel) tienen un grado de viscosidad elevado. El grado de viscosidad de un aceite cambia
al momento de calentarlo o enfriarlo.
Los aceites de motor de viscosidad multigrado pueden utilizarse en un amplio rango de
temperaturas. Para un aceite SAE 0W-20, el “0” representa el índice de viscosidad en
temperatura baja (la "W" es de "winter", "invierno"), y el “20” representa el índice de
viscosidad en temperatura alta. Un aceite de motor de viscosidad multigrado fluye
correctamente en bajas temperaturas, además de proteger el motor en altas temperaturas.
Para fines de comparación, SAE 5W-30 y SAE 0W-30 fluirán mejor incluso a menores
temperaturas que SAE 10W-30, y continuarán brindando protección en altas temperaturas.
Consulte siempre el manual del usuario para determinar las especificaciones
correspondientes al tipo de aceite de su motor, el grado de viscosidad y los intervalos de
cambio de aceite recomendados para su vehículo.
La “Estrella” API/ILSAC
Este símbolo aparece en los aceites de motor de calidad que cumplen los requisitos
actuales mínimos de la industria. API es el acrónimo de American Petroleum Institute
(Instituto Americano del Petróleo). El sello aprobatorio en forma de estrella del instituto
dice "Certificado por el Instituto Americano del Petróleo". Este sello fue creado para
ayudar a los consumidores a identificar los aceites de motor que cumplen los estándares
mínimos de desempeño establecidos por los fabricantes de vehículos y motores.
La Estrella identifica a los aceites de motor recomendados para una cierta aplicación,
como por ejemplo "Para motores de gasolina". Para portar este símbolo en su recipiente,
el aceite debe cumplir los últimos requerimientos del ILSAC, el Comité Internacional de
Normalización y Aprobación de Lubricantes (International Lubricant Standardization and
Approval Committee). Dicho Comité es el resultado de un esfuerzo conjunto realizado
por los fabricantes de automóviles japoneses y estadounidenses. La Estrella API/ILSAC
se encuentra en la etiqueta frontal de los envases de los aceites de motor certificados.
El “rosquilla” API
Otro identificador en los recipientes de aceite de motor es la "donut" de API, típicamente
encontrada en la etiqueta posterior. Se encuentra dividida en tres partes. La mitad superior
del círculo (2) indica la clase de servicio de API, también llamado nivel de desempeño.
El centro del círculo (3) denota la viscosidad SAE, explicada anteriormente. La mitad
inferior del círculo (4) indica si el aceite ha demostrado ciertas propiedades de
conservación de recursos y energía.
En la parte superior de la rosquilla las palabras “API Service XXXXX” (5) indican el tipo
de motor y el desempeño brindado por el aceite. En la denominación actual "API Service
SN", la “S” significa Aceite de Estación de Servicio (para motores de gasolina) y la "N"
indica el nivel actual de servicio. Otra opción es “API Service CJ-4”. Donde la “C”
significa motores comerciales (motores diésel), la "J" es el nivel actual de desempeño y el
número "4" indica un motor diésel de cuatro tiempos (para motores diésel de dos tiempos
se usa un 2).
Consulte en el manual del usuario las recomendaciones para su vehículo. Las
denominaciones API Service son compatibles con versiones anteriores, de modo que los
vehículos más viejos pueden usar la denominación actual.
Volvo 144.
Famosa serie presentada como modelo 1967, en agosto de 1966, que incorporaba gran
parte de los elementos de seguridad innovadores que irían asentando la fama de seguridad
pasiva de sus modelos. Incorporaba doble circuito de freno, completamente separado uno
de otro, estando las dos ruedas delanteras y una de las dos traseras en cada circuito; discos
en las cuatro ruedas; arco de seguridad integrado en el techo, columna de dirección
colapsable.
Volvo 145.
Ficha técnica
Dirección
La dirección era de caja y tornillo, suspensión trasera con eje rígido y muelles helicoidales,
delantera con doble trapecio.
Motores
El motor con que fue lanzado el modelo era el mismo "B18" (B de gasolina, 18 de 1.800
cc) que provenía de la serie 120-122, con 75 o 90 CV según la variante. Motor de bloque
y culata en fundición, válvulas en cabeza (OHV), árbol de levas lateral. En esta serie se
inició la costumbre de poner en la segunda cifra el número de cilindros (4 o 6) y la tercera
cifra el número de puertas (2, 4 o 5, en el caso del modelo familiar). Esta costumbre
perduraría hasta el 850, en la década de los 90. Los motores llevaban un sufijo, por
ejemplo B18A = carburador simple, B18B= doble carburador.
Transmisión
El cambio manual de 4 relaciones, o con 4 más overdrive Laycock. También había una
automática de 3 velocidades. La palanca de cambios entraba directamente al mecanismo
selector, sin reenvío de barras hacia atrás, con lo que resultaba extremadamente larga. Esta
reminiscencia de los vehículos más antiguos se corrigió con posterioridad.
Motor B18B.
La introducción de la primera inyección electrónica "D-Jetronic" llegó con una evolución
del motor a 2000 cc, el "B20E".
Versiones
La versión "superior" de la serie 100 fue el 164, con 6 cilindros, como indica su
designación. El motor era un 6 cilindros en línea, con elementos comunes con el B20, de
3000 cc. La delantera y la trasera de la carrocería eran muy diferentes a la del 140.
Las primeras versiones de la serie 100 carecían de dirección asistida, circunstancia que se
aprecia en la necesidad de grandes volantes para poder maniobrar.
Volvo 140
Volvo 145
La serie Volvo 140 fueron varios modelos de carros ejecutivos compactos producidos
por Volvo Cars y presentada en 1967. Introdujo gran cantidad de elementos de seguridad
que en su momento eran una primicia en el mercado. Entre ellos, un arco antivuelco
integrado en la estructura del techo, apoyacabezas en los asientos delanteros, circuito de
freno doble, columna de dirección colapsable.
La dirección era de caja y piñón, y el motor era el mismo B18 que llevaba en el 120, de
árbol de levas lateral.
En este modelo se introdujo por primera vez la denominación de modelos que
permanecería hasta la serie 850, es decir primer número la serie (100) segundo número
los cilindros del motor (4 o 6) y la tercera el número de puertas (2, 4 o 5, estos últimos los
"familiares" o Station Wagon que harían famosa a la marca con los años).
Volvo 142
Volvo 240
Volvo 244
La serie Volvo 240/260 sustituyó en el año-modelo 75 (verano del 74) a la anterior
serie Volvo 140/160, manteniendo en la denominación la segunda cifra como referencia
al número de cilindros del motor. Utilizaba gran parte de la estructura central de
la carrocería de la anterior serie Volvo 100, así como los cristales y las puertas. No
obstante, las mayores modificaciones no eran tan sólo las exteriores en el capot y la
trasera; se centraban sobre todo en los componentes mecánicos.
El Volvo Experimental Safety Car (VESC) de 1972 influyó ciertamente en muchas de la
soluciones de seguridad que aportó el 240, sobre todo en las zonas de deformación de la
parte delantera. Los diseñadores de Volvo no podían ni sospechar que con el tiempo este
modelo haría verdaderamente famosa a la marca, en términos de seguridad pasiva y
fiabilidad mecánica. De hecho, se fabricó durante muchos años más de los previstos
inicialmente.
Motor B21A
Por una parte, la suspensión delantera de doble trapecio que llevaba la serie 100, pasó a
ser de tipo McPherson. Se siguió montando el doble circuito de frenos de dos triángulos
totalmente independientes, quedando cada rueda delantera con doble circuito. El eje
trasero era rígido, con suspensión por muelles helicoidales.
Volvo 242
Por otra, se introdujo un nuevo motor, el B21 (2.1 l) de 4 cilindros y culata de aleación,
con árbol de levas en cabeza, distribución por correa, ajuste de válvulas con platillos, en
dos versiones: inyección mecánica K-jetronic (B21E) y carburador (B21A). El bloque
presentaba una cierta inclinación para rebajar la altura total. Este famoso motor se llamaría
con el tiempo bloque rojo por su color característico. Las primeras versiones de inyección
llegaron a dar 140 CV antes de que se introdujesen las normas anti-contaminación.
Además se presentó una variante de menor cilindrada, el B19.
Ambos motores evolucionarían más tarde al aparecer la serie 700, bajo las
denominaciones B200 y B230, tanto en versiones de carburador como de inyección, con
mejoras en el cigüeñal, ahora de doble contrapeso por muñequilla, y pistón más aligerado,
por lo que se les denominó low - friction.
La motorización Diésel era de VW-Audi, un 6 cilindros en línea atmosférico, de 82 CV y
2400 cc (D24). Excepcionalmente, en algún mercado como Italia, con bonificaciones
fiscales por debajo de los 2000 cc, se presentó con 5 cilindros que precisamente
correspondían a esta cilindrada.
Volvo 245
El motor B27E del modelo 260 sólo tenía semejante al de su antecesor el número de
cilindros: seis. Pero ya no era un motor en línea de árbol de levas en el bloque. Se trataba
de un motor en V a 90º de 2.700 cc, íntegramente de aluminio, fruto de un consorcio de
desarrollo técnico emprendido conjuntamente con Peugeot y Renault ("PRV"), quienes lo
montarían en sus modelos 605 y Talbot Tagora, y R30 y Alpine A310 respectivamente.
Al igual que en la serie 140/160, existió una versión familiar o break, también
llamada Station Wagon en algunos mercados. De esta manera la denominación de la serie
2 quedaba completa, ya que la tercera cifra indicaba el número de puertas:
242, 2 puertas
244, 4 puertas
245, 5 puertas.
Volvo 262C
En 1981 se presentó una versión del B21 con turbo, el B21ET, que rendía 155 CV.
Como culminación de esta serie que haría mítica a la marca Volvo, sobre todo en
Norteamérica, uno de sus mayores mercados, se lanzó en 1977 para conmemorar el 50º
aniversario de su fundación, un modelo Coupé, el 262C, diseñado y montado en la
factoría Bertone de Italia, lógicamente con el motor B27E. La producción terminó,
básicamente en versiones 245, en 1993.
Volvo 345.
La novedad principal consistía en que el mecanismo de variador, que hacía las funciones
de caja de cambios, estaba situado en el eje trasero, junto con el diferencial. Este sistema
de optimización de reparto de pesos se mantuvo cuando posteriormente se montaron cajas
de cambio convencionales de 4 y 5 velocidades.
El eje trasero era el llamado de tipo "De Dion", es decir con el diferencial suspendido
(sujeto a la carrocería) y las transmisiones oscilantes. Su constitución tubular era rígida y
al mismo iban acopladas las ruedas, guiado por dos ballestas longitudinales. Si bien el eje
de Dion es una solución óptima para un tracción trasera en cuanto a que reduce los pesos
no suspendidos y guía muy eficazmente el tren trasero con el único "pero" del
comportamiento sobre superficies irregulares (similar a un tracción delantera con ruedas
traseras tiradas), el tipo de resorte ya empezaba a considerarse obsoleto en el momento de
su lanzamiento.
Técnicamente montó dos tipos de transmisiones, siempre con el diferencial/caja anclado
al chasis, por un lado la transmisión "Variomatic" o "CVT", y junto a ella dos cajas
manuales. Para los motores 1.7 de origen Renault se montaba la caja M45 (4 velocidades);
y los motores 2.0 (B19-B200) utilizaban la M47 (de 5 velocidades) ambas procedentes
del Volvo 240.
Volvo 360 GLT.
La evolución estética natural del modelo 66 estaba a punto de ver la luz (modelo 77)
cuando se produjo la entrada de Volvo, creando "Volvo Car BV" como empresa filial.
Este proyecto es el que saldría a la luz en 1975, como "Volvo 340" (Serie 300), en
versiones de 3 puertas (343) y a partir de 1980 con 5 (345), equipadas con el motor Renault
C1J de 1.400 cc.
En 1980 se introdujo un motor 2.0 l ("bloque rojo") de Volvo (B19), junto con el cambio
manual procedente de la serie 200, aunque unido al diferencial sobre el eje trasero. La
denominación del modelo fue la de "360" y, aunque obviamente no tenía 6 cilindros, se
denominó así para marcar la diferencia de nivel en la gama. El motor estaba disponible
tanto en versión carburador (B19A de 92 CV) como de inyección LE-jetronic (B19E de
115 CV). Posteriormente, las variantes modernas de este motor (B200K y B200E) en la
serie 700, se incorporaron a la serie 300. En este caso, por cuestiones de espacio, se
conservó el distribuidor en el bloque. De este modo, quedaba rígidamente unido el
conjunto cambio/diferencial al motor mediante un tubo de gran sección por dentro del
cual pasaba la transmisión, todo ello sujeto a la carrocería.
Esta novedad coincidió con una renovación bastante a fondo del frontal, sobre todo de los
faros y la parrilla, además del capó.
Las últimas innovaciones estéticas fueron la introducción de una versión de 3 volúmenes
con maletero para el 4 puertas y el cristal trasero del 5 puertas.
En 1984 se añadió a la gama un motor Renault F2N de 1.721 cc (B172K para Volvo) de
80 CV.
En 1986 se incorporó un diésel 1.6 de 55 CV (Renault F8M), no disponible en todos los
mercados.
La producción finalizó en 1991.
Volvo 400
Volvo 400
Fabricante Volvo
Período 1987-1995
Segmento Segmento C
Volvo 460
Los modelos 440, 460 y 480 se pusieron a la venta en los años 1987, 1988 y 1986
respectivamente, y corresponden a las carrocerías liftback de cinco puertas y cinco
plazas, sedán de cuatro puertas y cinco plazas, y hatchback de tres puertas y cuatro plazas
respectivamente.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1990, se presentó una variante descapotable
basada en el 480, que nunca se produjo en serie. Se diseñó una carrocería familiar pero se
decidió no producirla ya que el 745,765 y el 245,265 wagon hacían innecesaria la
producción de un 440 o un 460 wagon. El 480 tiene diferencias estéticas con respecto a
los otros dos, pero todos comparten estructura y componentes mecánicos.
Equipamiento
En 1994 la marca realizó una reestilización del 440, con cambios cosméticos que lo
acercaron a la línea marcada por el Volvo 850; nuevo capó, parrilla, faros delanteros y
traseros, nuevas tapicerías y mejoras en la protección contra impactos laterales.
Algunos niveles de equipamiento ofrecían con antibloqueo de frenos y control de
tracción, algo inusual en los modelos contemporáneos de la categoría.
Motorizaciones
Volvo 480ES
Todos los motores de la serie 400 eran de cuatro cilindros en línea y suministrados
por Renault y fabricados con la ayuda de Porsche. La serie 400 fue lanzada con un motor
de 1.7 litros de cilindrada y 109 CV a 5500 rpm, heredado del Volvo 300 y denominado
"B18E", de inyección multipunto y encendido electrónico Fénix, un motor con
carburación denominado B18KP de 90CV y un motor 1.7TURBO para los 440/460,(el
480 solo se lanzó inicialmente con el 1.7)
En 1992, las motorizaciones del 440 cambiaron sustancialmente. La oferta incluía tres
motores atmosféricos de gasolina, todos ellos con cuatro cilindros en línea e inyección de
combustible: un 1.6 litros de 82 CV, un 1.8 litros de 90 CV, un 2.0 litros de 110 CV; un
1.7 de 106CV y un 1.7 turboalimentado que ofrecía 120 CV. También había un Diésel de
1.9 litros con turbocompresor y 90 CV.
Volvo 760
Volvo 760
Vehículo de prestigio lanzado en febrero de 1982. Inicialmente montaba el motor B28E,
fruto de un consorcio denominado PRV (Peugeot-Renault-Volvo) , un V6 a 90º de 2.8 l
de cilindrada, íntegramente de aluminio, con inyección mecánica K-Jetronic, distribución
por cadena, que desarrollaba 156 CV.
Motor longitudinal, tracción trasera, eje trasero rígido, suspensión por muelles
helicoidales, delantera McPherson, El "6" aludía al número de cilindros.
Poco después se lanzó el motor diesel D24TIC, un 6 cilindros en línea de origen
Volkswagen-Audi, que desarrollaba 115 CV.
Las líneas, muy cuadradas, correspondían al gusto del momento, sobre todo del mercado
Norteamericano, el mayor objetivo de exportación. Era heredero del Volvo Concept Car
(VCC) presentado en 1980. A partir de 1983 se ofrecerá un motor turbo, el B23 ET, de
cuatro cilindros, de la misma familia "motor rojo" que los montados en la serie 240 y 360,
con una potencia de 173 CV.
En 1988 se introdujeron muchas mejoras, estéticas y mecánicas. El capó delantero, de
aluminio y cubriendo los limpiaparabrisas, y el nuevo frontal más redondeado eran las
características más notorias.
Volvo 780
Período 1986–1991
Diseñador Bertone
El Coupé 780 de dos puertas fue uno de los modelos más exclusivos de Volvo.
Básicamente perteneciente a la serie 700, aunque sólo tenía en común el piso con sus
compañeros de 4 puertas. No compartía ninguno de los paneles de carrocería superior.
Se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1985, y venía a ocupar el hueco
dejado por su predecesor el 262 C, y como él, estaba construido por Carrozzeria
Bertone de Turín. La forma recordaba a la del 740, pero con un diseño más bajo y ventana
tres cuartos y trasera más clásicos.
El motor inicialmente fue el B280F, el mismo V6 a 90º de 150 CV de origen PRV
(Peugeot-Renault-Volvo), que luego fue completado por el B230 FT "+" del 760 Turbo,
capaz de dar 175 CV de sus cuatro cilindros 2 válvulas, de 2.3 litros. En algunos mercados
se lanzó con el motor B204GT, de la misma familia (bloque rojo) que el anterior, pero
con culata de 16 válvulas y ejes de equilibrado cotrarrotantes, capaz de producir 200 CV,
el mismo que equipaban los 740 Turbo 16V. Cuando se introdujo el eje trasero "Multi-
link" en el 760, el 780 se benefició de ello.
En algún mercado como Italia se ofreció con el motor turbodiésel de origen VW, de 6
cilindros y 2.4 L, de 129 CV. La producción terminó en 1991.
Volvo 850
El Volvo 850 es un vehículo producido por el fabricante sueco Volvo y fabricado
entre 1992 y 1997.
Volvo 850 SW
En el año año '96 se presentó asimismo la versión Turbodiésel, llamada "TDI" (que
posteriormente pasaría a denominarse 2.5D coincidiendo con el cambio de modelo S70),
con un motor de origen Audi-VW de 5 cilindros, bloque de fundición, bomba rotativa VE
de control electrónico, inyección directa con inyectores mecánicos de doble nivel de
apertura.
El Volvo 850 T5R es una de las versiones más potentes y exclusivas del modelo, se
comercializó entre 1995 y principios de 1996 modificando el tarado y altura de
las suspensiones respecto a las demás versiones. También cuenta con unos paragolpes
específicos y llantas de magnesio en 17" llamadas Titan (aunque ya estaban como opción
en el T5). El motor es el mismo que el del modelo T5 de 225CV, pero incorporando una
función Overboost que le hace alcanzar hasta 240CV. Como equipamiento de serie consta
de asientos de cuero eléctricos con 3 memorias y calefactables, 4 airbag, techo
solar, ordenador de a bordo y un equipo de sonido premium con 8 altavoces y cargador de
6 cd´s. Se fabricaron 5.000 unidades de las cuales sólo 137 llegaron a España, 40 de ellas
en color amarillo y las otras 97 en diferentes colores.
850 T5R
S70 1997-2000
Otra novedad presentada posteriormente fue la versión AWD, sólo en modelos SW, con
tracción a las 4 ruedas permanente, haciendo de bloqueo de diferencial central un
acoplamiento viscoso. Estas versiones se distinguieron por detalles de acabado exterior,
inscripciones exclusivas "AWD" y un motor turbo de baja presión de 193CV. Además
tenían más altura libre sobre el suelo y el escape salía por la parte derecha.
Durante 1996 y 1997, se lanzó el 850R, un modelo que pretendía superar aún más el listón
de prestaciones impuesto por sus hermanos con turbo. Este modelo incorpora un turbo de
mayor tamaño de Mitsubishi (16T) y unos inyectores de mayor tamaño, todo ello
conferiría al coche la potencia de 250CV. Además equipaba unos asientos de alcántara-
cuero con mayor sujeción lateral, alerón trasero específico, llantas de 17" de Magnesio de
7 radios (Volans), inserciones de madera con nuevas tonalidades, entre otras opciones.
El 850 sufrió un profundo "face-lift" en el año-modelo 98 (1997) en exteriores (capó más
bajo, faros diferentes, cristal delantero más abombado, molduras y tiradores en color de
la carrocería, salpicadero totalmente reformado, cuadro de instrumentos , mandos de
ventanillas , mejoras en los sistemas de gestión motor). El resultado se comercializó como
"S-70 - V70" según fuera la carrocería sedán o la Station Wagon, fabricándose hasta el
año 2000.
Características
Se trataba de un vehículo que daba grandes prestaciones y que disponía de suspensiones
traseras semi-independientes denominadas "Delta-Link" y gran confiabilidad y seguridad.
Este eje trasero por su construcción, permitía una cierta deformabilidad lateral en función
de la fuerza centrífuga originada en la curva, modificando inicialmente la trayectoria de
las ruedas para inscribirlas mejor en el trazado.
Una de las primicias mundiales del 850 lo constituyó el "SIPS" (Side Impact Protection
System) para minimizar los daños a los ocupantes en caso de impacto lateral. Consistía en
unos tubos integrados en los asientos delanteros, que en caso de impacto lateral eran
percutidos por una placa en el pilar B, transmitiendo toda la deformación al otro asiento
sin que la absorbiese todo el pilar B y por tanto la puerta, salvaguardando así al ocupante
de ese lado.
El motor descansaba sobre un subchasis (cuna) que absorbía gran parte de las vibraciones
del motor, además de facilitar en gran medida las operaciones de mantenimiento
(sustitución correas auxiliares y distribución) y de fabricación (premontaje en cadena del
grupo motopropulsor-suspensiones delanteras).
Transmisión
Las transmisiones eran de dos tipos, una manual de 5 velocidades (M56L), con la
característica de poseer dos trenes secundarios reduciendo la longitud total del cambio, y
una automática de 4 velocidades, de control electrónico, denominada AW 50 42-LE.
Participación en competiciones deportivas
Fue un automóvil que llegó a correr en categorías de autos como por ejemplo
el BTCC (British Tourings Cars Championship) con sus dos versiones, pilotándolos
entre 1994 y 1996 pilotos como el sueco Rickard Rydell, los británicos Tim
Harvey y Kelvin Burt y el holandés Jan Lammers.
Volvo Serie 900
Motor B6304
El bloque y culata eran íntegramente de aleación, con taqués hidráulicos y bobinas de
encendido independientes. Este motor fue el primero de los motores "blancos" que luego
se conocería en 5 cilindros en el 850 (1993) y en 4 cilindros en el S40 (1996), siguiendo
una técnica modular para compartir componentes internos del motor (pistones, bielas,
válvulas, etc...).
La suspensión multi-link proveniente del 760 se sustituyó en el modelo 95 del 960, por
una en la que los muelles helicoidales eran sustituidos por una ballesta transversal de fibra
de vidrio, posibilitando así su montaje en la versión SW del 960. Esta novedad coincidió
con una renovación bastante a fondo de la calandra y los faros, asemejándolos aún más a
los del 850.
Últimas Versiones
Con la llegada al mercado del nuevo Volvo S80, hubo una última serie especial. El nombre
fue cambiado, y se denominó Volvo Classic. Era, en esencia, un 960 de muy buen
equipamiento, muy elegante y muy bien cuidada imagen, para despedir esta serie de
automóviles de gran lujo en la gama alta de Volvo.
Volvo C30
Volvo C30
Fabricante Volvo
Período 2005-2011
Peso 1205 kg
Fabricante Volvo
Período 1996-2011
Primera generación
Período 1996-2006
Período 2006-2011
Volco ECC
Volvo ECC
Fabricante Volvo
Período 1992
Tipo Prototipo
Peso 1580 kg
Volvo S40/V40/V50
Fabricante Volvo
Período 1996-presente
Primera generación
Período 1996-2004
Motor B4184
B4164 S B4184 S B4204 S B4194 T B4204 T D4192
(designac SM
(16V) (16V) (16V) (16V) (16V) T
ión) (16V)
Potencia
(77/105) (85/115) (103/140 (147/200 (118/160 (92/125) (66/90)
(kW/CV)
@5500 @5500 )@6000 )@5500 )@5100 @5500 @4250
@rpm
Torque
143@42 165@41 183@450 300@240 230@180 174@37 176@2
Nm@rp
00 00 0 0-3600 0-4800 50 250
m
Aceleraci
ón 0–100
km/h -/- 10.5/- 9.3/- -/- -/- -/- -/-
(manual/
auto)
Velocida
d máxima
-/260-
km/h -/- 210/- 225/- -/- -/-
255/-
(manual/
auto)
Consumo
de
combusti
-/-/- -/-/- -/-/- - -/-/- 10 -/-/-
ble l/100
km
manual
Consumo
de
combusti
ble l/100 - - - -/-/- - - -/-/-
km
automátic
o
Segunda generación (2004-2012)
Segunda generación
Período 2004-2012
La segunda generación del S40, lanzada en 2004, fue diseñada sobre la Plataforma Volvo
P1,1 una plataforma derivada de la Ford C1 usada en otros modelos pertenecientes a Ford
Motor Company, como los Ford Focus, Ford C-Max y Mazda 3. La reestilización de 2007
(línea 2008) incluye cambios visuales y mecánicos.
La segunda generación del Volvo S40 (junto con la versión familiar V50, el cabrio-
coupé C70 y el hatchback C30) fueron fabricados exclusivamente en la fábrica de Volvo
de Gante, Bélgica.
Todos los motores son de cuatro válvulas por cilindro. Los de 2.4 y 2.5 litros de cilindrada
son de cinco cilindros en línea, y el resto de cuatro cilindros en línea. Según la
motorización, el S40 puede tener caja de cambios manual de cinco o seis relaciones o
automática de cinco marchas. Todos ellos tienen tracción delantera, aunque el gasolina
2.5 también estaba disponible con tracción a las cuatro ruedas.
Los motores de 1.8 y 2.0 litros de gasolina estaban disponible también en versiones
de combustible flexible, que pueden funcionar indistintamente tanto con gasolina como
con etanol E85. Estos motores son derivados del motor Mazda L y se fabricaban en la
factoría de Ford de Almussafes, España.
Especif S40
S40 S40 S40 S40 S40 S40 S40 S40 S40
icacion T5
1.6 1.8 2.0 2.4 2.4i T5 1.6D 2.0D D5
es AWD
Potenci
74/10 92/12 107/1 103/1 125/1 169/2 169/2 80/10 100/1 132/1
a
0/600 5/600 45/60 40/50 70/60 30/50 30/50 9/400 36/40 80/40
kW/CV
0 0 00 00 00 00 00 0 00 00
/rpm
Acelera
ción 0–
100 11,9 10,9 -/10,6 8,2/8, 6,8/7, 7,1/7, 7,9/8,
9,5 s/- 12 s/- 9,5 s/-
km/h s/- s/- s 9s 2s 5s 5s
(manua
l/auto)
Velocid
ad
máxim 220/2 240/2 230/2 225/2
185/- 200/- 210/- -/200 190/- 205/-
a km/h 15 35 25 20
(manua
l/auto)
Consu
mo de 9,5/5, 10,1/ 10,2/5 12,4/6 12,5/6 13,5/7 6,2/4, 7,6/4, 8,4/4,
combus 8/7,2 5,7/7, ,7/7,4 - ,6/8,5 ,4/8,7 ,3/9,6 2/4,9 8/5,8 9/6,2
tible 3
l/100
km
manual
Consu
mo de
combus
tible 13,2/6 13,2/6 13,7/6 15,1/7 9,7/5,
- - - - -
l/100 ,7/9,1 ,7/9,1 ,9/9,4 ,2/9,6 5/7
km
automá
tico
Volvo S60
Fabricante Volvo
Período 2000-presente
Segmento Segmento D
Primera generación
Período 2000-2010
Segunda generación
Período 2010-presente
Volvo S80
Volvo S80
Fabricante Volvo
Período 1998-2016
Segmento Segmento E
Primera generación
Período 1998-2006
La primera generación fue puesta a la venta a fines de 1998. Tiene caja de cambios manual
o automática de cuatro o seis marchas. Todos los motores son de cinco cilindros en línea.
Menos el modelo de más potencia, el "T6", que era de seis cilindros. Los gasolina son un
2.4 L atmosférico de 5 cilindros de 140 o 170 CV, un 2.0 L con turbocompresor de 180 o
226 CV, un 2.5 L de 210 o 300 CV, y un 2.9 L atmosférico de 196 CV, y un 2.8 (T6) L
con doble turbocompresor y 272 CV. En un principio equipó motor diésel 2.5 TDI con
140CV de origen Audi con la denominación 2.5 D, más adelante (2001/2002) introduciría
motores propios diésel 2.4 L de 131 o 163 CV, ambos con turbocompresor, inyección
directa common-rail e intercooler.En 2005 se le añadió como extra el GPS
Segunda generación (2006-2014)
Segunda generación
Período 2006-2014
La segunda generación del S80 fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de
Ginebra de 2006. Es equivalente a la tercera generación del Volvo V70, tanto en diseño
como en componentes estructurales y mecánicos; los Ford S-Max, Land Rover
Freelander y Ford Mondeo usan la misma plataforma.
Todos los motores del V70 son de cuatro válvulas por cilindro. Los gasolina son un cinco
cilindros en línea de 2.5 L con turbocompresor y 200 CV, un seis cilindros en línea de 3.2
L y 240 CV, un seis cilindros en línea de 3.0 L con turbocompresor y 286 CV, y un V8 de
4.4 L y 316 CV. El diésel es un cinco cilindros en línea de 2.4 L y 163 o 185 CV, ambos
con turbocompresor de geometría variable, inyección directa common-rail e intercooler.
Este coche resalta sobre todo la seguridad y el confort, incorporando novedosos sistemas
como SIPS, SIPSBAG, WHIPS, ABS, IDIS, EBD, DSTC, EBA, PPB, airbag
conductor/pasajero fijaciones isofix,reposacabezas en todos los asientos, inmovilizador
electrónico de motor, bloqueo de cerraduras e iluminación de cortesía.
Las tracciones que nos ofrece esta berlina de lujo son:
Delantera en las versiones: (2.0 F,2.5 FT, 3.2, 2.0 D, 2.4 D y D5)
Integral a las cuatro ruedas en las versiones: (T6 AWD, V8 AWD y D5 AWD)
Los distintos tipos de llantas que podemos comprar son: naos 6x16, creon 5x16, atla 5x16,
spartes 7x17, canicula 5x17, regor 15x17, cassini 9x17, meissa 7*3x17, odisseus 8x18,
zubra 8x18, venator 6x18, fortuna 8x18, bailus 8x18.
Los precios de esta gran berlina van desde: 38.700 € la versión summum de motor 2.0
hasta 73.000 € la versión executive con el motor v8 de 305cv.
Las emisiones de CO2 de este coche están entre 220g/km y 384g/km.
La caja de cambios más utilizada en este modelo es la geartronic (automática) de 6
velocidades.
Tercera generación (2014)
Tercera Generación
Período 2014-presente
La tercera generación del Volvo S80 fue presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra
2013. Algunas de las nuevas características de diseño exterior refuerzan la presencia
contemporánea del Volvo S80. Los nuevos parachoques delanteros y traseros crean un
efecto de “estiramiento” que da una apariencia de vehículo más ancha y más baja. Los
nuevos faros rectangulares con luces diurnas (Daytime Running Lights) en el frente, dan
también al frontal del S80 un aspecto más contemporáneo, mientras que los pilotos
redondeados de las luces clásicas de Volvo presionan visualmente al vehículo hacia el
suelo. El S80 puede ser equipado con expresivas llantas de 19 pulg., sin detrimento alguno
del confort.
El comprador de un S80 puede elegir entre tres tipos de carrocería - Comfort, Lowered
Sport Chassis y Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept).
Volvo S90
Volvo S90
Período 2016-presente
Segmento Segmento E
Dimensiones Sedán:
4963 / 1890 / 1443 / 1941 mm
Familiar:
4936 / 1890 / 1475 / 1941 mm
Volvo SCC
El Volvo SCC (siglas de Security Concept Car en inglés, "Prototipo de seguridad") es
un prototipo de automóvil que se mostró en el Salón del Automóvil de Detroit de 2001.
El coche fue el primero, y hasta la fecha, el único en tener un cinturón de seguridad doble
cruzado sobre el pecho.
Este coche es el prototipo del C30.
Volvo PV 36 Carioca
Volvo PV36
Carioca
El Volvo PV 36 Carioca es un automóvil de lujo fabricado por Volvo Cars entre 1935 y
1938. La palabra Carioca describe a alguien de Río de Janeiro, Brasil, y también fue el
nombre de un baile que estaba de moda en Suecia cuando se presentó el automóvil.
Historia
Visualmente, el coche fue diseñado de manera similar al entonces moderno Chrysler
Airflow. El estilo de Volvo estuvo muy influenciado por las tendencias de auto diseño de
América del Norte en los años 1930 y 1940, muchos de los ingenieros superiores de la
compañía habían trabajado anteriormente en la industria automotriz de los Estados
Unidos.
El PV36 fue el primer Volvo en ofrecer una suspensión delantera independiente, pero el
auto usaba el mismo motor de válvula lateral que los autos Volvo tradicionales que aún
se producían junto con el moderno Carioca. El PV36 era un automóvil costoso, con un
precio de 8,500 coronas y Volvo no fabricó más de 500 automóviles. El último no se
vendió hasta 1938.
Volvo XC40
Volvo XC40
Período 2017-presente
Tipo Automóvil todoterreno
Segmento Segmento C
Volvo XC60
Volvo XC60
Fabricante Volvo
Período 2008-presente
Segmento Segmento D
Primera generación
Período 2008-2017
Vista delantera Volvo XC60 2014
Segunda generación
Período 2017-presente
Fabricante Volvo
Período 1996-2016
Segmento Segmento E
Primera generación
Período 1996-2000
Largo 4722-4735 mm
Ancho 1761 mm
Altura 1468-1512 mm
Transmisión 5 manual de
engranajes
4 caja de cambios
automática de
engranajes
5 caja de cambios
automática de
engranajes
La primera generación es una reestilización del Volvo 850.5
Sus motores gasolina son un 2.0 litros de 126 CV, un 2.3 litros en versiones atmosférica
o con turbocompresor, un 2.4 litros atmosférico de 140 o 170 CV y turbo comprimido de
190 CV, y un 2.5 litros en versiones atmosférica de 144 o 170 CV o con turbocompresor
de 222 o 240 CV. El diésel es un 2.5 litros con turbocompresor.
Segunda generación (2000-2007)
Segunda generación
Período 20006-2007
6 manual de engranajes
La segunda generación fue puesta a la venta a fines de 1999. Comparte su plataforma con
el Volvo S80 y el frontal, desde el pilar B en adelante, es el mismo del Volvo S60. Tiene
caja de cambios manual de cinco y seis velocidades o automática de cinco.
Todos los motores son de cinco cilindros en línea. Los gasolina son un 2.0 litros con
turbocompresor, un 2.4 litros atmosférico o turbocomprimido, y un 2.5 litros de 300 CV,
mientras que el diésel es un 2.4 litros de 131 o 163 CV, ambos con turbocompresor,
inyección directa common-rail e intercooler. A partir del 2005 se insertó GPS como extra.
Tercera generación (2007-2016)
Tercera generación
Período 2007-20167
La tercera generación del V70 es equivalente a la segunda del S80, tanto en diseño como
en componentes estructurales y mecánicos; su plataforma también se usa en los Ford S-
Max, Land Rover Freelander y Ford Mondeo. Todos los motores del V70 son de cuatro
válvulas por cilindro. Los gasolina son un cinco cilindros en línea de 2.5 litros con
turbocompresor y 200 CV, un seis cilindros en línea de 3.0 litros con turbocompresor y
286 CV, y un seis cilindros en línea de 3.2 litros y 240 CV, y el diésel es un cinco cilindros
en línea de 2.4 litros y 163 o 185 CV, ambos con turbocompresor de geometría variable,
inyección directa common-rail e intercooler.
XC70 2014
Período 2014-2016
El XC70 2013 supone una mejora de las características clave del todoterreno, como por
ejemplo, placas de protección para superficies de terreno muy irregulares. El protector
negro debajo de la línea de cintura, alcanza ahora a rodear los faros antiniebla, confiriendo
así una sensación de determinación y funcionalidad. Los pilotos traseros también han sido
rediseñados.Al igual que con el V70, los asientos traseros pueden abatirse en tres
secciones, 40/20/40. Plegando todos los asientos traseros se obtiene un aumento de la
capacidad de carga de 575 litros a 1.600 litros. Otro detalle central es el accionamiento
del portón trasero.El asiento trasero puede integrar dobles asientos para niños – asientos
reforzados para niños de tres años en adelante para que tengan un viaje cómodo y una
altura de confortable durante el viaje.
En cuanto a motorizaciones Volvo pone a su disposición tres versiones diésel y una
gasolina. Las diésel son los D4 (163CV), D4 AWD (163CV) y D5 AWD (215CV), todos
disponibles con caja de cambios manual o automática.
También mejora en el consumo de combustible, incorpora Sensus Connected Touch,
Adaptive Digital Display, Parabrisas con calefacción y IntelliSafe entre otros.
Este renovado XC70 al igual que la mayoría de toda su gama supone un lavado de cara
para la marca sueca
Volvo XC90
Volvo XC90
Fabricante Volvo
Período 2001-presente
Primera generación
Período 2001-2014
El XC90 fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Detroit de 2001. Está
construido sobre la misma plataforma de la primera generación del Volvo S80 y del Volvo
V70 de segunda generación. Recibió el premio "Camioneta del Año en América del Norte
de 2003", así como el "Todoterreno del Año 2003" de la revista estadounidense Motor
Trend.
Los motores gasolina son un cinco cilindros en línea con turbocompresor de 2.5 litros y
209 CV, un seis cilindros en línea atmosférico de 3.2 litros y 238 CV, un seis cilindros en
línea biturboalimentado de 2.9 litros y 272 CV, y un ocho cilindros en V atmosférico de
4.4 litros y 315 CV. El diésel es un cinco cilindros en línea de 2.4 litros y 163 ó 185 CV,
en ambos casos con turbocompresor de geometría variable, intercooler e inyección directa
con alimentación por common-rail.Y gran coche entre los de su categoría. El XC90 tiene
una gran compatibilidad con varias sillas de coche, y es uno de los únicos todoterrenos
que lleva incluido una silla de bebé.
Segunda generación (2015-presente)
En 2015, Volvo lanzó la segunda generación del XC90. El 90% de los componentes eran
nuevos respecto a la generación saliente. Emplea la nueva plataforma SPA, y tiene
versiones de gasolina, diésel e híbrida enchufable.
Mide 4.950 mm de longitud, 1.923 mm de anchura, 1.776 mm de altura y 2.984 mm de
batalla, por lo que se puede considerar que es un SUV del segmento E/F.
Se puede elegir con los motores diésel D5 de 225 CV, las gasolinas T5 (250 CV) y T6
(310 CV) o el híbrido enchufable T8 (392 CV de potencia conjunta).
En 2019 Volvo ha lanzado un refresco, que se puede considerar la generación 2.5,
actualizando colores, equipamiento y montando los nuevos motores semihíbridos tipo
"B". Este nuevo Volvo XC90 equipa KERS, con lo que extiende su autonomía un 15%
por la recuperación de la energía en la frenada.
Volvo YCC
Volvo YCC
El Volvo YCC (Your Concept Car, que en inglés significa literalmente Tu Coche
Conceptual) es un prototipo de automóvil, presentado en 2004 por la empresa de
automóviles sueca Volvo con el objetivo declarado de lograr la satisfacción de las
necesidades particulares de las mujeres conductoras. Para ello, Volvo reunió a un equipo
de diseño compuesto enteramente de mujeres durante el otoño de 2001. Fue un importante
ejercicio de la ergonomía, centrado en el género femenino.
El diseño exterior del coche parecía, a primera vista, como un automóvil cupé ligeramente
futurista. De cerca se podía ver que no había campana, es decir, el panel de acceso que no
permitía el acceso a la cabina del motor. Tiene un motor de mantenimiento que requiere
sacar toda la parte delantera del coche, de preferencia en algún establecimiento con el
espacio y equipo necesario. Esto supone que no sucede a menudo: El motor fue diseñado
para que necesite un cambio de aceite después de sólo 50.000 kilómetros (32.000 millas)
y automáticamente enviar un mensaje de radio a un taller en un corto período de tiempo
antes de cualquier mantenimiento requerido. Las encuestas de Volvo habían encontrado
(entre muchas otras cosas) que las mujeres conductoras se consideran una de las
principales molestias.