Trends in Shipping Practice 

‐A case study on the influence of modern business tools 
and its effects in Dry Cargo Chartering  
Krishna Prasad 

(Paper presented at the Dubai Shipping Seminar on the 28th October 2010) 

Mr Krishna Prasad is currently Managing Director of M/s Aster Marine Cargo LLC.

A Graduate in Electronics and Communication Engineering from the prestigious National

Institute of Technology, Warangal, India (the then Regional Engineering College) and a Post Graduate
in Business Administration from the globally reputed Indian Institute of Management, Kolkata, India,
Krishna Prasad has over two decades of experience in commercial shipping. His wide ranging experience
spans different segments of the shipping industry namely; chartering, ship-broking, ship-management,
ship-operation, Container and Break-bulk Liner services and Forwarding.

Mr Krishna Prasad has presented papers at many renowned International Shipping Seminars
and Conferences in contemporary topics. He has also been a visiting faculty in many Institutes and
Universities, in India and in Dubai. He also conducts corporate training programmes and is a consultant
in shipping and logistics.

He is a Fellow of the Institute of Chartered Shipbrokers and the Chartered Institute of Logistics
and Transport and is in the Leadership Team of the Supply Chain and Logistics Group and a member of
the Executive Committee of the Institute Of Chartered Shipbrokers UAE Branch .

His contact email address is kprasad2000@gmail.com

Nothing is permanent, but change -Heraclitus

1.0 Abstract 
The  shipping  industry  has  undergone  changes  in  the  past;  principally  the  usage  of  steel  in  ship‐
building  and  the  introduction  of  mechanical  propulsion.  More  recently,  changes  ushered  in  by 
modern  computing  and  communication  tools,  newer  concepts  such  as  containerization,  multi‐

1 
 
 modalism, outsourcing and globalization are revolutionizing the practice of shipping business. The 
use of a variety of communication modes, powerful computing methods and relatively inexpensive 
transfer of data on real time basis is bringing about noticeable changes in the industry.  
 
This paper attempts to analyse the changes in the industry and its business practices with special 
emphasis  on  dry  cargo  chartering  –  a  branch  of  commercial  shipping  involving  a  wide  variety  of 
ships and cargoes and varying business practices. It also tries to highlight the pitfalls that some of 
the recent changes could introduce in the age old practices. 

2.0 Introduction 
The  topic  –  ‘Trends  in  Shipping  Business’‐  points  to  predicting  or  forecasting  the  trends  in  shipping 
industry.  Prediction  is  normally  understood  as  a  statement  of  what  will  happen  in  the  future,  not 
necessarily based on the experiences and understanding of the past. Predictions or forecasts can never 
be cent percent correct and hence are considered to be tricky exercises. 

While attempting a forecast, what we could do is to analyse the changes the industry has gone through 
in the last few years, the reasons for the changes and their impact on the industry.  Such an analysis will 
help us understand the direction which industry practices is likely to take in the future.  

Shipping  is  perhaps  one  of  the  oldest  modes  of  transport  –  one  which  enabled  the  development  of 
humanity by spreading, apart from goods and services, knowledge and wisdom far and wide. Shipping 
developed as a global industry long before any other industry could do so. The Dhows that traded in the 
Indian  Subcontinent  nearly  5000  years  back,  the  Chinese  Junks  which  regularly  travelled  to  the  Indian 
Sub‐continent,  the  famous  Arab  travelers  who  expanded  their  trade  from  China  to  the  Red  Sea  and 
Africa are just a few examples of how Globalization operated then. 

The Global nature of shipping not only facilitated Trade and Commerce but also served as a vehicle for 
the  spread  of  technology  and  culture.  A  classic  example  of  this  is  what  the  famous  historian  Mr  K  N 
Chaudhuri terms as ‘technology exchange’ between the Europeans and the Arabs and Indians; while the 
Europeans adopted the ‘Lateen Sail’ developed in the Middle East, the Arabs and Indians started using 
‘nails’ in the construction of their ocean going boats, a practice adopted from the West. 

If we carry the notion that the concept of ‘multi modalism’ is a by‐product of the containerization and 
unitization and has taken roots in the last few decades, we need to take a relook at history. To cite a few 
examples:  There  is  ample  evidence  to  show  that  over  1000  years back  the  goods  which  landed  in  the 
present  day  Yemen  were  transshipped  to  Babylon  and  Mesopotamia  through  the  inhospitable  desert 
not by ‘wheels’ but ‘four legged’ and ‘two legged’ modes of transport. In the Indian Sub Continent, the 
‘hub’  port  of  Baruch  was  linked  over  land  to  the  Ganga  Basin  in  East  Coast  of  India  and  through  the 
Deccan Plateau to the Kavery Basin in South India – hundreds of kilometers away.  

2 
 
3.0 Events that shaped Shipping in the recent Past  
3.1 Major Historical Land marks 

Some  of  the  major  landmarks  in  the  olden  times  were  the  use  of  steel  in  ship  building  and  the 
introduction  of  steam  engine  for  propulsion.  These  developments  enabled  the  industry  to  free  itself 
from the shackles of the controls dictated by the vagaries of the weather. During the sailing days, every 
voyage, long or short, was dictated by the wind – its direction and force. The use of motorized power in 
the  propulsion  of  ships  resulted  in  overcoming  the  oddities  of  nature  to  a  great  extent  and  enabled 
planning and execution of voyages independent of the weather. 

3.2 Factors that introduced changes recently 

Shipping as an industry, has under gone significant changes in the last 50 years. More emphasis is given 
in this paper in analyzing the changes in the last few decades because it is these changes that point to 
trends that will shape the future. 

The factors that ushered in major changes in the shipping industry in the last few years are: 

3.2.1 Industrialization 

The impact of industrialization in shipping industry is huge. Industrialization brought in the need 
for  transporting  huge  quantities  of  raw  materials  and  finished  goods  across  the  oceans.  There 
was  –  and  is  –  no  other  mode  of  transport  that  could  effectively  tackle  the  challenges  of 
transporting such huge quantities of goods from one part of the world to another. 
The need to transport a wide variety of goods also forced the industry to develop a portfolio of 
ship  types.  The  universal  sailing  ships  gave  way  to  specialized  vessels  such  as  tankers,  bulk 
carriers, Roro ships, gas carriers, and many more types of ships designed to carry specialized or 
specific cargoes.  
 
3.2.2 Globalization 
Although shipping has always been a global industry for centuries, the factors attributed to the 
term  ‘globalization’  as  used  in  modern  times  did  bring  in  a  different  meaning  to  the  shipping 
industry.  The  manufacturing  base  shifted  from  the  West  to  Asia  resulting  in  large  amounts  of 
raw material movement as well as finished and semi‐finished goods moving back to the West. 
This,  not  only  increased  the  volume  of  goods  moved  but  also  triggered  the  development  of 
ocean transport in the lesser developed countries in the form of better and more modern port 
infrastructure, automated cargo handling, land based transport supporting ocean transport, etc. 
 
The  last  decade  and  a  half  also  saw  the  shift  of  shipbuilding  industry  to  the  East  with  Japan, 
Korea and more predominantly China emerging as major shipbuilding centers. It is a well known 
fact that the global steel making industry is now centered in Asia with China alone accounting 
for  nearly  50%  of  world  steel  production,  a  fact  that  continues  to  underline  development  of 

3 
 
 ocean  shipping  considering  the  fact  that  steel  making  and  related  activities  control  shipping 
markets world ‐wide. 
 
3.2.3 Information Technology and Modern communication 
Perhaps  the  most  important  single  factor  which  has  influenced  the  shipping  industry  in  the 
recent  times  is  Information  and  communication  technology.    Like  in  every  other  sphere  of 
modern  day  life,  the  impact  of  computers  in  shipping  industry  is  tremendous.  Shipping  is  well 
known for its slow adoption of technology. There may be many ship owners who are yet to start 
using  computers  on  board  ships  but  most  ship‐owners  today  have  computers  on  board  their 
ships which  are networked to the shore based ship  managers and other agencies required for 
the effective commercial as well as technical management of the ship. 

A few years back, only with the physical presence of the ship owner or his agent in one of the 
prominent  shipping  centers  of  the  world  could  commercial  shipping  be  practiced  effectively. 
Telex was the only reliable mode of communication but it was expensive, time consuming and 
less versatile. 

With the onset of digital communication, the scenario changed drastically. Voice communication 
over long distances became reliable and efficient. Documents could be transmitted by facsimile. 
Long messages with documents, pictures and video clippings could be transmitted using emails. 
Messages to a number of recipients could be sent easily and at negligible cost. Mobile phones 
and  internet  accessibility  facilitated  regular  contact,  even  while  the  person  is  on  the  move. 
Instant messenger on the Internet added to the flexibility by offering instant discussions using 
internet protocol. Physical presence in any location was no longer vital. 

These attributes of modern communication drastically changed the way shipping business was 
practiced.  Today  multiple  entities  communicate  among  themselves  or  their  clients  from 
different parts of the world using the same communication platform. Ships in high seas are also 
included in this network for sharing information instantly. 

3.2.4 De‐Centralization 
The enormous developments in computing power and telecommunications in the recent years 
has  brought  in  the  new  business  stream  called  ‘Outsourcing’  which  results  in  competitive 
advantage  through  lower  costs,  better  service  to  customers  and  flexible  organizational 
structure.  There  may  be  drawbacks  in  adopting  ‘outsourcing’  but  going  by  the  tremendous 
growth in this sector; it appears that the drawbacks are effectively overcome. Shipping industry 
which  has  been  using  outsourcing  for  decades  in  the  form  of  Technical  managers,  ship‐
managers, crew managers etc has adapted itself to this new trend. Many processes are being re‐
engineered to more efficient methods by applying modern technological solutions 

With the rapid advances  in data processing and faster data flow in the last decade, information 
exchange  across  the  globe  is  becoming  cheaper  day  by  day.  This  fact  combined  with  the  high 
reliability of information exchange is  transforming business entities worldwide. Firms  can  now 

4 
 
 choose to relocate or outsource to any corner of the world their non‐core processes leaving the 
residue of critical and core business inside the firm. Outsourcing is slowly becoming more of a 
competitive necessity than strategic planning.  

The efficiency and reliability brought in by faster computing and data flow enables a modern day 
organization  to  have  its  core  business  at  the  centre  and  a  chain  of  knowledge  sources,  often 
located  in  geographically  distant  locations,  connected  to  it.  They  work  with  a  common  goal 
through  well  laid  out  performance  criteria  achieved  through  a  price  mechanism  which  makes 
the whole process competitive. 

As  in  other  sectors  of  the  economy,  Charterers,  Forwarders,  Ship‐owners  and  Liner  operators 
have  developed  newer  methods  of  making  ‘back‐office’  a  tool  to  gain  competitive  edge.  The 
Liner sector is the one which has used ‘outsourcing’ as a business tool, the most among all the 
sectors in the shipping industry. 

3.2.5 Containerization and multi‐modalism 
 
Containerization ushered in revolutionary changes in the movement of seaborne goods around 
the world. Possibility of transporting very small units of cargo from one corner of the world to 
another became a reality. The turnaround of the ships in ports improved drastically resulting in 
more  reliable  sailing  schedules.  These  factors  eventually  led  to  concept  of  zero‐inventory 
management using ocean transport which was unthinkable during the break‐bulk era just a few 
years back.  
Containerization  also  enabled  door‐to‐door  service  using  multimodal  transport.  It  became 
possible even to use aircrafts in the chain of multiple modes of transport for transporting goods 
with sea transport as the primary mode of transportation. ‘Land bridges’, ‘freight corridors’ and 
such terms linking even cross‐border destinations became buzz words. 
 
The  cost  of  ocean  transport,  particularly  for  smaller  lots  of  cargo  reduced  drastically  with  the 
introduction  of containerized movement of goods. There were additional benefits such as less 
packaging,  lesser  pilferage  and  damages  etc  which  made  containerized  movement  of  goods 
popular in a very short span of time. 
 
3.2.6 The Internet 

The internet or the World Wide Web (WWW) is undoubtedly one of the key factors that shaped 
the modern world – be it for the practice of business or social and cultural reasons. The internet 
has  transformed  the  world  into  a  ‘global  village’  by  linking  remote  areas  of  the  world  into  a 
single network which operates day and night right round the year. The internet has become the 
window to the world with access to an unimaginable amount of information. It also became the 
platform to do business bringing offices or business partners sitting in different corners of the 
world together, instantaneously.   

5 
 
  
 Although the application of internet based technologies into shipping industry was rather slow, 
we are now at a stage where the industry uses the virtues of internet. Online trading platforms 
may not be as common or as prominent as in many other forms of business, but many segments 
of the industry especially the Liner segment uses internet tremendously‐ from booking cargo to 
tracking cargo, documentation, freight collection, equipment control, and so on and so forth.  
 
Critics may argue that the adoption of internet based trading and business practices in shipping 
is far slower when compared to many other businesses but it is a fact that the internet based 
techniques  and  practices  are  re‐shaping  the  shipping  industry  at  a  pace  that  is  unknown 
hitherto.    The  application  of  satellite  technology  in  the  form  of  ‘Global  Positioning  System’ 
combined with Internet enables ships to be tracked on a real time basis at an affordable cost. 
 

4.0   The Change Factors and their Influence 
All  the  factors  enlisted  above  have  had  their  share  of  influence  in  modifying  the  practice  of 
shipping  business  in  the  last  few  decades.  An  attempt  is  made  to  analyse  the  impact  of  these 
factors  in  the  evolution  of  shipping  industry.    It  can  be  seen  that  the  business  practices  are 
evolving at a faster pace than before by adopting new computing and communication tools. 
 
Shipping,  as  an  industry,  is  practiced  globally  across  many  segments  such  as  bulk  carriers, 
tankers,  Liners,  short  sea  ferries,  Roll  on  Roll  off  trade,  cruise  trade,  etc.  The  method  of  the 
practice  of  Liner  shipping  is  not  the  same  as  that  of  short  sea  ferries  or  bulk  carrier  or  tanker 
chartering.  Each  segment  of  the  industry  has  its  own  peculiarity  with  regional  and  local 
variations as well.  
 

4.1.0 The Dry Bulk Segment 

 
With  a  view  to  understand  how  the  factors  listed  above  has  influenced  changes  in  the 
commercial shipping, a close look at the practice of Dry Cargo Chartering is  attempted below. 
The dry cargo segment of the shipping market is taken as the test case due to the fact that it is 
one of the least organized and the least standardized of all segments. There are a wide variety 
of  ships  and  cargoes  and  the  parameters  affecting  each  segment  of  the  market  are  not  the 
same. The world's trading requirements in the dry sector are far more complex than in the liquid 
cargo segment, and movements are dictated by the needs and the wants of the world economic 
situation. 
 
It is seen that the practice of dry cargo chartering has undergone significant changes in the last 
few years. Some of the noticeable changes are: 
 

6 
 
4.1.1 Location 
 
Chartering, in the past, was predominantly carried out in few major chartering centers such as 
New York, London, Tokyo, Hamburg, Rotterdam, Singapore, Sydney, etc. Prominent charterers, 
ship‐owners and brokers (the main practitioners in chartering business) had their offices in one 
of these locations or had contacts with brokers located in the main chartering centers. 

This practice is slowly but steadily transforming. Ship‐brokers, the intermediaries who undertake  
marketing and sales function in chartering, are no longer required to be located in any specific 
‘Chartering  centre’.    Where‐ever  in  the  world  they  are  located,  the  internet  and  modern 
communication means link the practitioners to one another, instantaneously.  

This  has  also  resulted  in  some  of  the  prominent  shipbrokers,  ship‐owners  and  ship‐operators 
opening  offices  in  different  parts  of  the  world,  particularly  emerging  business  centers  such  as 
Shanghai, Mumbai, and Dubai, to name a few,  thereby giving a ‘local flavor’ to their business. 
The modern communication tools enable the organizations to have control and competence in 
day to day business between various offices located worldwide.  

 
4.1.2 The ‘Sales’ function in Chartering 
 
 With  voice  communication  over  long  distance  becoming  reliable  and  efficient,  telephonic 
communication,  both  voice  as  well  as  text  messaging,  is  being  used  more  and  more  in 
chartering.  The  virtues  required  for  a  Ship  broker  in  the  era  of  inexpensive  and  instant 
communication  are  changing;  with  more  and  more  verbal  communication,  certain  level  of 
‘salesmanship’ is required. The broker has to use persuasive techniques and convince the parties 
in arriving at a consensus for the contentious issues in a contract.  
 
This  often  involves  modifying  the  clauses  of  a  contract  many  times  so  that  the  anxieties  and 
concerns of the parties concerned are addressed. 
 
 
4.1.3 Modes of Communication 

During the ‘telex era’, the practitioners in ship chartering were left with no other choice but 
to  depend  primarily  on  Telex  communication.  With  modern  communication  tools  opening 
up access to a variety of communication options: such as telephones both for voice as well 
facsimiles  ,  mobile  phones  for  voice  communication  and  text  messaging,  computer  based 
communication  in  the  form  of  emails,  Instant  Messenger  and  telephony  using  Internet 
Protocol  and  the  more  recent  Blackberry  and  ‘Push  Mails’.  It  is  not  uncommon  to  see 
brokers, owners and charterers using many of these methods during the negotiation for the 
same contract. As a result it has become difficult for the practitioners to follow continuity in 

7 
 
 a negotiation. This calls for more disciplined practices by the practitioners in communicating 
with each other. 

4.1.4   Exchange of Information 

Telex,  the  most  reliable  form  of  long  distance  communication  till  a  few  years  back,    was 
expensive forcing the practitioners to adopt abbreviations for commonly used terminologies  
(  SHINC  –  for  Sundays  Holidays  Included,  MOLOO  for  More  or  Less  Owners  Option  and  so 
goes  the  list).  The  offers  and  ensuing  negotiation  used  to  be  short  using  standards  and 
abbreviations to the maximum extent. 

With the onset of digital communication, the scenario has changed drastically. Documents 
could be transmitted by facsimile. Long messages with attachments of documents, pictures 
and  video  clippings  could  be  transmitted  using  emails.  Mobile  phones  and  internet 
accessibility  facilitated  regular  contact,  even  while  the  person  is  on  the  move.  Instant 
messenger  on  the  Internet  added  to  the  flexibility  by  offering  instant  discussions  using 
internet protocol. 
 
It  is  noticed  that  the  modern  inexpensive  communication  methods  which  are  capable  of 
transferring  mass  data  instantaneously  has  given  opportunity  for  the  practitioners  to 
transmit large amounts of data, wanted and unwanted, to everyone in the communication 
chain,  whether  required  or  not.  At  times  some  of  these  communications  during  a  charter 
negotiation  end  up  with  the  Master  of  the  ship  as  almost  all  ships  are  now  capable  of 
communicating  using  emails.  An  analysis  of  such  communication  shows  that  involving  the 
Master of the ship in such communication only adds to additional and unwanted burden, a 
not  so  desirable  trend.  The  practitioners  of  chartering  business  should  seriously  look  at 
optimizing data flow during chartering process not only with the ship but also between the 
practitioners. 
 

4.1.5  Initiating Charter Process 

During  the  Telex  days,  each  ship  ‐owner  or  charterer,  had  contacts  with  either  their 
exclusive shipbroker or a few shipbrokers. The shipbrokers in turn had regular contacts with 
a  few  other  shipbrokers  or  contacts  located  in  the  main  chartering  centers.  As  soon  as  a 
prospective business emerged, either a ship looking for employment or a cargo looking for 
suitable  ship  to  carry  it  to  its  destination,  the  brief  details  of  the  business  was  circulated 
among the few close contacts. 

The  unaffordable  cost  of  communication  earlier  had  limited  the  number  of  contacts  with 
whom  ship‐brokers  communicated.  Usual  communication  was  only  with  a  few  important 
contacts.  With  inexpensive  and  versatile  modern  communication,  the  situation  reversed. 

8 
 
 Messages to a number of recipients could be sent easily and at negligible cost. These days, 
shipbrokers  transmit  their  positions  for  ship  and  cargoes  to  hundreds  of  contacts; 
sometimes more than once a week or even daily. As a result we can see a deluge of email 
messages hitting the communication system day in and day out. 

The  email  system  is  posing  a  challenge  to  the  ship  broking  community  in  terms  of 
authenticity of the contact through whom negotiations are carried out. When telex was the 
primary  mode  of  communication  ‘answer  back’  was  an  authentication  of  the  party 
contacted.  But  in  case  of  emails,  unless  it  is  a  regular  contact,  the  contacted  party’s 
authenticity is not clearly established. 

 
4.1.6 The Charter process 

When the initial details of a prospective business emerge; a cargo order for a ship‐owner or 
a matching ship position for a charterer, the initial response, most likely an offer, goes out.  
The  owner  who  has  the  ship  or  the  charterer  who  has  the  cargo,  evaluates  the  available 
options, gives authority to their broker to negotiate. A brief negotiation process takes place 
which eventually leads to the fixture. Once the main terms (brief details) of the business is 
finalized, the ship owner and the charterer discusses on the changes required in a standard 
charterparty  –  the  contract  of  carriage  available  for  the  particular  trade.  More  often  than 
not, the practitioners try to minimize the changes in the standard contracts with a view to 
save costs. 

In contrast to the above process, modern day dry cargo chartering is quite different. When a 
prospective  business  emerges,  in  a  flash  of  a  second,  it  reaches  hundreds  of  recipients  all 
over the world. Details of the business are repeated again and again by the brokers.   

Once negotiation starts, unlike in the past when the offer and ensuing negotiations used to 
be  short  and  quick,  the  modern  day  offers  are  long  and  detailed  in  nature.  Negotiations 
often  take  much  longer  than  in  the  past.  There  is  also  a  tendency  to  negotiate  contracts 
much more in detail. The most disturbing trend is for the practitioners to overlook the time 
tested clauses and draft their own clauses, which at times, are grammatically incorrect and 
may even convey a meaning quite different from the one intended. 

While,  in  the  past,  shipbrokers  worked  on  the  basis  of  authority  given  to  them  by  their 
principals,  the  modern  communication  systems  provide  the  leverage  of  getting  decisions 
from the principals at all stages of negotiation. Be it day or night; whether at sea or while in 
an  aircraft  –  contact  can  be  maintained.  Therefore,  instead  of  working  on  the  basis  of 
authority, shipbrokers now get orders from their principals from time to time. 

In  the  olden  days  contacts  were  generally  between  owners  and  brokers  or  charterers  and 
brokers.  There  was  not  much  of  contact  between  charterers  and  owners  directly.  Ease  of 

9 
 
 modern  communication  has  changed  the  scenario‐  very  often  we  see  now  charterers  and 
owners being in direct contact. 

4.1.7   Market Information 

The charter market is not only dependent on the demand and supply of ships but a variety 
of other factors. With modern technology, information on the parameters which affect the 
shipping market gets transmitted far and wide in seconds. Every new business spreads like 
wild fire – and the perception of the owners and charterers change with every new business 
they see. Multitude of other factors; economic, political, financial, government policies, and 
every other bits and pieces of information is analyzed in detail and its impact on the market 
ascertained.  The  down  side  of  it  all  is  that  unsubstantiated  rumors  can  vitiate  decision 
making. The  ultra sensitive brokers may read too much into a  happening and  may change 
their decisions. Just like share markets, “sentiment” may affect the rates. 

4.1.8 Multi‐modalism and End – To End Logistics 

There is a growing trend among charterers to demand end‐to‐end logistics solutions. This rather 
new concept is more prevalent in break bulk trade but is also being seen in bulk trades. The new 
breed of ‘forwarders’, ‘logistics providers’, ‘3‐pl service providers and the likes are all too eager 
to work out end‐to‐end logistics solutions. 

Along  with  this  is  a  growing  trend  to  containerize  cargoes  which  were  traditionally  meant  for 
bulk  ships.  Traditional  bulk  cargoes  such  as  bulk  ores,  bulk  scrap  and  the  likes  have  been 
containerized and moved in large quantities, something which was unthinkable few years back. 
Specialized  containers,  innovative  handling  techniques  and  use  of  special  equipments  are  few 
reasons for the rapid progress of this new trend. 

4.1.9 Outsourcing in Chartering 

The concept of ‘outsourcing’ is not new to shipping.  However, in modern times this is assuming 
new meanings. The requirement for end‐to‐end logistics, the urge to reduce costs and improve 
efficiency  among  users  of  shipping  is  leading  the  trend  for  outsourcing.  Forwarders  are 
increasingly taking the role of ‘charterer’.  

Some  charterers  are  also  using  ‘operators’  for  their  ocean  transport  requirements.  The 
‘operator’ operates the ship on ‘time charter’ basis for their exclusive voyage charterer thereby 
optimizing ocean freight. There is also a tendency among charterers to share the cost of ‘time 
charter operation’ with an objective to reduce freight costs. 

10 
 
5.0   Conclusion 
There  is  no  doubt  that  modern  communication  and  computing  techniques  have  brought 
about sea change in chartering business but a cursory comparison with other industries on 
the  adoption  of  modern  technology  shows  that  the  chartering  business  has  its  own 
peculiarities. 

While internet based trading platforms are very common and successful in many a business 
and  B2B  business  platforms  are  the  buzz  words,  in  ship  chartering,  this  has  not  yet  been 
established.  Trading  platforms  aimed  at  facilitating  chartering  and  promoted  by  groups  of 
leading owners, charterers and shipbrokers have not succeeded. Chartering, as practiced for 
centuries, is a very personalized business. This perhaps is the main reason for the failure of 
the internet based ship chartering. It is unlikely that this trend will change in the near future. 

A  closer  look  into  the  practice  of  chartering  business  shows  that  adoption  of  modern 
communication  and  computing  techniques  in  chartering  negotiations  is  there  to  stay. 
However  it  is  to  be  noted  that  the  business  processes  adopted  by  the  practitioners  are 
complicated and cumbersome when compared to the methods during the ‘telex era’. There 
has no concerted attempt to standardize the business practices to bring them in tune with 
modern  communication  and  computing  tools.  It  is  quite  likely  that  the  practitioners  will 
soon realize the need to modify their work methods to bring about optimization and better 
efficiency in their day to day work. 

References 

1) Himanshu  Prabha  Ray  ‐Western  Indian  Ocean  and  Early  Maritime  Links  of  the  Indian  Sub 
continent  
2) K.N Chaudhuri Trade & Civilization in the Indian Ocean  
3)  Krishna  Prasad  ‐Changing  Role  of  Shipbrokers‐  A  study  of  the  impact  of  modern 
communication in practical ship‐broking –  ; Digital Ship 
 
4)  Krishna Prasad ‐ Business Process Outsourcing ‐ A shipping industry perspective‐ ; Institute 
of Chartered Shipbrokers – BIMCO Conference proceedings 
5) L Gorton, R Hire and  Sandevarn; Ship‐broking and Chartering Practice 5th edition, LLP 
6) N  Pisanias  and  L  Willcocks  Understanding  slow  internet  adoption:  ‘  infomediation  in  ship‐
broking markets’  – Journal of Information Technology (1999) 14 
7) Ranbir Chakravarty Coastal trade & Voyages in the Konkan: The Early Medieval Scenario  
 
 

11