INYECCION ELECTRONICA DE Hoja 71

COMBUSTIBLE

SUBSISTEMA DE AIRE

El subsistema de combustible incorpora los siguientes componentes:

1) Purificador de aire
2) Medidor de aire (VAF, MAP o MAF)
3) Sensor de temperatura del aire de admisión
4) Cuerpo del obturador
5) Sensor de posición de la mariposa
6) Actuador de ralentí
7) Válvula de aire adicional

FUNCIONAMIENTO

El propósito del sistema de Cámara de admisión de aire

inducción de aire es: filtrar y (múltiple de admisión)
Cuerpo del obturador
medir el aire que ingresa al (válvula de aire)
motor. La cantidad de aire que
Tubería de conexión
entra al motor está en función del del aire de admisión
ángulo apertura de la mariposa Medidor de
de aceleración y las rpm del flujo de aire
motor. Purificador
de aire
La velocidad del aire incrementa
cuando pasa por los conductos
largos y estrechos del múltiple de
admisión, dando como resultado
una mejor eficacia volumétrica en
el motor.

El volumen de aire es medido por:

 El caudalímetro debido al movimiento de su placa del en motores equipados con sistemas EFI
tipo L.

 El flujometro, que mide la masa de aire, en motores equipados con sistemas EFI tipo LH.

 El sensor de vacío que mide la presión o vacío en el múltiple de admisión en motores

equipados con sistemas EFI tipo D.

La válvula de aceleración controla directamente el volumen de aire que entra al motor. Además,
cuando el motor está frío y funcionando en ralentí, es necesario de un paso de aire para mantener
al motor funcionando, esto se logra a través de una válvula de ralentí (actuador de ralentí), pero
también en algunos motores es necesario el ingreso de aire adicional para proporcionar un ralentí
rápido, esto se logra por una válvula bimetálica o una válvula de aire del tipo cera o por el mismo
actuador de ralentí controlado por la ECU.

Instructor: T. S. Rafael Monzón L.

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COMBUSTIBLE

Purificador Cilindros
de aire del motor
Sensor de aire Múltiple de
admisión
Tubería de Cuerpo del Cámara de
conexión de aire obturador admisión

Actuador de
ralenti

CUERPO DEL OBTURADOR

El cuerpo del obturador está compuesto por la mariposa de aceleración, el conducto de derivación
para ralentí, el sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS), también contiene varios
conductos y puertos de vacío para que funcionen los dispositivos del control de emisiones. La
formación de hielo en la mariposa de aceleración es prevenida por medio de una cavidad para el
líquido refrigerante del motor situado muy cerca.

CONDUCTO BY PASS PARA RALENTÍ

Durante el ralentí, la mariposa de

aceleración está casi totalmente cerrada.
El aire para el funcionamiento en ralentí
entra al motor a través de un conducto by
pass que es ajustable por medio de un
tornillo que varía la cantidad de aire.
Dando vuelta a este tornillo en sentido de
las agujas del reloj, la cantidad de aire se
reduce, causando una disminución de la
marcha de ralentí. Inversamente, dando
vuelta al tornillo de ralentí a la izquierda
permite que pase más aire aumentando de
esta manera la velocidad del motor.

Instructor: T. S. Rafael Monzón L.

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COMBUSTIBLE

En los motores equipados con una ECU que tenga una actuador de ralentí, el tornillo que regula el
conducto by pass para ralentí se ajusta en fábrica, y no existe ningún dispositivo de ajuste. La
marcha lenta del motor es variada por la ECU controlando la posición del actuador de ralentí.

VÁLVULAS DE AIRE ADICIONAL

Hay dos tipos válvulas de aire no

controladas por la ECU, usadas en
algunos motores para controlar el
ralentí acelerado cuando el motor
está frío. Una de estas válvulas, es
del tipo bimetálico calentada
eléctricamente, y la otra es del tipo
cera calentada por el líquido
refrigerante, ambas válvulas tienen
como función variar la cantidad de
aire que desvía por el conducto by
pass cuando la mariposa de
aceleración está cerrada durante
operación fría del motor.

VÁLVULA DE AIRE TIPO BIMETÁLICA

Esta válvula funciona bajo el principio de una compuerta cerrada por un resorte y balanceada
contra un elemento bimetálico. La tensión del elemento bimetálico varía la posición de la
compuerta en función de los cambios de temperatura. El elemento bimetálico es calentado por
una bobina eléctrica y por la temperatura del aire del medioambiente que lo rodea. La válvula de
aire está montada en la parte superior de la culata para que la compuerta se mantenga cerrada
cuando existan periodos de funcionamiento con temperaturas calientes.

Instructor: T. S. Rafael Monzón L.

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COMBUSTIBLE

La corriente de alimentación para la bobina del calentador de la válvula de aire viene desde el relé
de apertura de circuito, del mismo terminal que alimenta a la bomba de gasolina.

El funcionamiento de la válvula de aire

puede ser verificada obstruyendo el
conducto de conexión y observando la
caida de las rpm. Cuando el motor está
caliente, la caída debe ser menos de 50
rpm. Cuando el motor es frío, la caida de
rpm sera mayor.

PRUEBA DE LA VÁLVULA DE AIRE

 Temperatura fría en el compartimiento del motor, alto volumen de aire por el conducto by-
pass

 Existe siempre un cierto flujo de aire debido al diseño de la válvula.

 Presionar el conducto de admisión de la válvula.

o temperatura del medio ambiente frío, motor frío, caída de las rpm grande
o temperatura del medio ambiente frío, motor caliente, caída de las rpm pequeño
o Motor totalmente caliente caída de las rpm <=50

 Inspecciones adicionales
o Inspección visual de la abertura de la válvula
o Verificación de la resistencia de la bobina

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COMBUSTIBLE

VÁLVULA DE AIRE TIPO CERA

La válvula de aire del tipo cera está integrada al

cuerpo del obturador y varía la abertura del
conducto by-pass para ralentí de acuerdo a los
cambios en la temperatura del refrigerante. La
válvula funciona bajo el siguiente principio: un
resorte cierra una válvula de compuerta apoyada
sobre una termo válvula llenada con cera que está
en contacto con el líquido refrigerante del motor.

Cuando la temperatura del líquido refrigerante está

fría, la cera llenada en la termo válvula se contrae
permitiendo al resorte A empujar a la válvula para
que se encuentre abierta. Esto permite que el aire pueda fluir desde el lado del filtro de aire hacia
el múltiple de admisión.

Como la temperatura del líquido refrigerante se eleva, la cera llenada en la termo válvula se
expande permitiendo que el resorte B cierre gradualmente la válvula (el resorte B es más fuerte
que el resorte A). Esto causa que las rpm del motor disminuyan porque disminuye el flujo de aire
de admisión.

La válvula de aire tipo cera debe estar completamente cerrada cuando la temperatura del líquido
refrigerante del motor alcance aproximadamente 80º C. Una comprobación rápida de la válvula de
aire tipo cera es observar las rpm del motor a través del ciclo de calentamiento. Observe que
cuando el motor arranca, debe existir una reducción gradual de la velocidad del motor hasta
alcanzar la velocidad de ralentí normal cuando el motor llega a la temperatura normal de
funcionamiento.

 Motor frío, caída de rpm alto

 Motor totalmente caliente,
caída aproximada 100rpm

Instructor: T. S. Rafael Monzón L.

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COMBUSTIBLE

En la inyección tipo D EFI, la operación de la válvula pueda ser verificada quitando el tubo de
entrada de aire al cuerpo del obturador y bloqueando el puerto de entrada de aire que se
encuentra cerca de la mariposa de aceleración. Cuando el motor está frío, las rpm del motor
deben caer más que 100 rpm. Una vez que el motor alcance la temperatura normal de
funcionamiento (80ºC), la caída en las rpm no debe ser más que 100 rpm.

CÁMARA Y MÚLTIPLE DE AIRE DE ADMISIÓN

Los sistemas de inyección electrónica tienen la ventaja de que a través del múltiple de admisión
no se hace circular combustible. Esto dá lugar a un funcionamiento mejorado y
un control de emisiones más eficiente, esto se logra con un diseño óptimo de la cámara y
múltiples de admisión de aire.

Si la cámara de admisión de aire es grande se elimina las pulsaciones, de tal modo que se mejora
la distribución de aire a cada canal del múltiple. Los canales del múltiple largos y estrechos están
ramificados para cada puerto de admisión y de esta manera se aumenta la velocidad del aire
hacia las válvulas del motor. Este diseño ofrece las siguientes ventajas:

 Se elimina el exceso de combustible, proporcionando una relación aire/combustible más

pobre en motor frío sin embargo ofrece mayor potencia. Esto es equivalente a reducciones
en las emisiones y mejora en la economía de combustible.

 La eficacia volumétrica del motor es mejorada, de tal modo que mejoran el torque y la
potencia del motor.

Dependiendo de la aplicación, la cámara de admisión y el múltiple se pueden integrar o separar.

Algunos motores utilizan un Sistema de Inducción de Aire Variable controlado por la ECU, que
optimiza el diseño del múltiple para un funcionamiento más eficiente en bajas o altas velocidades
del motor.

Instructor: T. S. Rafael Monzón L.