“UNIVERSIDAD DE HUANUCO”

ESTUDIO
COMPARATIVO DE
UNA VIA URBANA VS
UNA CARRETERA EN
CURVAS
HORIZONTALES

PRESENTADO PARA LA ASIGNATURA: DISEÑO DE VIAS URBANAS

2018

F A C U L T A D D E I N G E N IE R IA – E . A . P . I N G . C I V I L
 UNIVERSIDAD DE HUANUCO INGENIERÍA CIVIL
¨UNIVERSIDAD DE HUANUCO¨

VII

DISEÑO DE VIAS URBANAS

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INDICE

I.-PRESENTACIÓN 4

II.- INTRODUCCIÓN 5

III.- OBJETIVOS (GENERAL Y ESPECIFICOS) 6

IV.- MARCO TEORICO 7

GENERALIDADES 8

DEFINICIONES 9

DIFERENCIAS Y SIMILITUDES EN LOS DIFERENTES TIPOS DE CURVAS

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HORIZONTALES DE UNA VÍA URBANA VS DE UNA CARRETERA

V.- CONCLUSIONES 17

VI.- RECOMENDACIONES 18
VII. BIBLIOGRAFIA 19

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PRESENTACION

El presente trabajo hablaremos acerca de curvas horizontales tanto en vías urbanas como en
carreteras, abarcaremos desde la definición hasta la comparación entre estos mismos, estos
basados en los manuales vigentes para el diseño geométrico tanto de carreteras como de vías
urbanas.

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INTRODUCCIÓN

El siguiente informe presenta las diferencias y similitudes que existe en los diferentes tipos de
curvas horizontales sea de una vía urbana o de una carretera.

Para este informe recurriremos a los manuales que nos proporciona el Ministerio de Transporte;
el MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS 2005, y el MANUAL DE
CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG – 2018.

Teniendo en cuenta el previo conocimiento se realizará un cuadro comparativo lo cual

identificaremos los diferentes tipos de curvas horizontales y que elementos intervienen para saber
el cálculo de sus diseños.

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OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Identificar las diferencias y similitudes en los que existen en los diferentes tipos de
curvas horizontales de una vía urbana y de una carretera.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Describir cada uno de los diferentes tipos de curvas.

 Mencionar que elementos influyen para hallar los diferentes tipos de curvas
horizontales.
 Determinar qué diferencias existe en sus fórmulas para hallar las pendientes para una
vía urbana o una carretera.
 Determinar lo enunciado anteriormente realizando un cuadro comparativo de los
manuales.

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MARCO TEORICO

Se leerá el CAPÍTULO III del MANUAL DE CARRETERAS, exactamente en la sección 302

identificaremos las condiciones de diseño en tramos tangente para las curvas circulares, teniendo
en cuenta las curvas de transición y las curvas compuestas. Este tema se encuentra entre las
paginas 125- 149.

De igual manera pasaremos por el manual de diseño de vías, del capitulo 8; exactamente en a
sección curvas horizontales.

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CUADRO COMPARATIVO DE LAS DIFERENCIAS Y SIMILITUDES EN

LOS DIFERENTES TIPOS DE CURVAS HORIZONTALES DE UNA VIA
URBANA VS UNA CARRETERA

Generalidades

El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las
características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la
geometría. En ese sentido, la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje
en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal. Dichos elementos físicos
básicamente comprenden las visibilidades, anchuras, pendientes, taludes, secciones
transversales.

El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas
por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de
curvatura variable de modo que permitan una transición suave y segura al pasar de
tramos rectos a tramos curvos o viceversa. Los tramos rectos que permanecen luego
de emplear las curvas de enlacen se denominan también tramos en tangente y
pueden llegar a ser nulos, es decir, que una curva de enlace quede completamente
unida a la siguiente.

Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar

curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del
rumbo general que se requiere para unir el punto inicial con el final. Este cambio de
dirección es necesario realizarse por los siguientes factores:

• Topográfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografía y evitar

cortes o llenos excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en
los cortes o en los llenos.

• Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar obstáculos derivados

de la utilización que tienen los terrenos por donde pasa la vía.

• Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una

estructura (puente) de modo que quede construida en un buen sitio o
ponteadero. Se llama ponteadero al lugar en el cual, tenidas en cuenta todas
las variables hidráulicas, de cimentaciones, de diseño estructural, de los
alineamientos de la vía, etc., resulta más económico y estable desde todo
punto de vista la

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• construcción del puente en referencia.

• Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce
con cualquier otra vía terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la
ruta que se está diseñando, sea a nivel o a desnivel.

• Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo geológico

o geotécnico, y cuya solución podría ser demasiado costosa o compleja.

DEFINICIONES:

Curvas horizontales: las curvas usadas en planos horizontales para conectar dos secciones
tangentes rectas se llaman curvas horizontales.

Curvas circulares simples:

Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se pueden trazar un gran número de arcos
circulares cuya radio varia desde cero metros hasta un valor tal que dicho arco elimine el tramo en
tangente correspondiente a la recta más corta. El valor del radio, escogido por el diseñador de la
vía, depende de las condiciones topográficas del sitio y de las limitaciones que imponen las leyes
de la mecánica del movimiento de los vehículos en una curva, para una de terminada velocidad
de diseño, tal como se ha mencionado y se tratará más adelante.

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Curvas de transición:

Generalidades

El alineamiento en planta de una vía está formado por tramos rectos (tangentes) enlazados con
curvas (circulares simples, circulares compuestas y espirales de transición).

Pero la experiencia demuestra que los conductores, sobre todo aquellos que circulan por el carril
exterior, por comodidad tienden a cortar la curva circular, como se aprecia en la siguiente figura:

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se observa como el vehículo describe trayectorias no circulares debido a la fuerza centrífuga e

invade el carril del sentido opuesto, en carreteras de dos carriles y dos sentidos, con el
consiguiente peligro potencial de accidentes. por estas razones, se hace necesario emplear una
curva de transición, entre el tramo en recta y la curva circular sin que la trayectoria del vehículo
experimente cambios bruscos, pasando paulatinamente del radio infinito de la alineación recta
(curvatura cero) al radio constante de la alineación circular (curvatura finita), al mismo tiempo que
la inclinación de la calzada cambie gradualmente del bombeo en la recta al peralte en la curva
circular. esta configuración, curva de transición curva circular curva de transición, aparece en la
siguiente figura:

Definición: Las curvas de transición es un arco de clotoide que va desde el radio infinito (unión
a una recta) hasta el radio del arco circular siguiente. Las curvas de transición tienen por
finalidad evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que en su diseño deberán
ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los
elementos del trazado.

Ventajas de usar curvas de transición

 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el

usuario, quien solo requiere ejercer una presión creciente sobre el volante, manteniendo
inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede
controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los

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ocupantes del vehículo.

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 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la

pendiente transversal de la calzada sea en cada punto exactamente la que corresponde
al respectivo radio de curvatura.
 La flexibilidad de la coloide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo
que permite mejorar la armonía de la carretera.
 Su desarrollo facilita la adaptación del trazado a las características del terreno, lo que
permite disminuir el movimiento de tierras logrando trazados más económicos.

Curvas circulares compuestas:

Es una curva circular constituida con una o más curvas simples dispuestas una después de la
otra las cuales tienen arcos de circunferencia distintos.

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CUADRO COMPARATIVO
SIMILITUDES
MANUAL DE DISEÑO DE VIAS URBANAS MANUAL DE CARRETERAS- D-G
En el diseño de curvas horizontales, son comunes Existen curvas horizontales simples, que son
las curvas circulares simples y las curvas circulares conformadas por arcos de circunferencia de un
compuestas. solo radio y las curvas horizontales compuestas
que consisten en 2 o más curvas simples de
diferente radio.
CURVAS DE CIRCULARES SIMPLES
ambas pueden presentar este tipo de curva, con sus respectivos elementos y cálculos

CURVAS DE CIRCULARES COMPUESTAS

 Ambas pueden presentar este tipo de curvas.
 Amabas pueden poseer curvas con tres centros.
 El empleo de este tipo de curvas es brindar seguridad y comodidad en ambos.
CURVAS DE TRANSICIÓN CURVAS DE TRANSICIÓN

Para el confort y seguridad de circulación, debe ser El sobre ancho de la curva, variara en función
previsto un sobre ancho, que varía de acuerdo al del tipo de vehículo, del radio de curva y de la
tipo de vehículo, el radio de curvatura y la velocidad velocidad de diseño, y se calculara de la
de diseño. siguiente manera:
𝑉𝑉
S= n(R-√𝑅𝑅 2 − 𝐿𝐿2 ) + S= n(R-√𝑅𝑅 2 − 𝐿𝐿2 ) +
𝑉𝑉
10√𝑅𝑅
SOBREANCHO 10√𝑅𝑅
SOBREANCHO
CURVAS DE VUELTA
No existen similitudes, excepto en caoso excepcionales en los cuales se emplee curvas de vuelta en
vias urbanas en la cual se seguira los mismos pasos de diseño como en el de la carretera

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DIFERENCIAS
MANUAL DE DISEÑO DE VIAS URBANAS MANUAL DE CARRETERAS: D-G
CURVAS CIRCULARES SIMPLES CURVAS CIRCULARES SIMPLES
Para el caso de 3era clase, en caso que no pueda Los radios mínimos de curvatura horizontal son los
utilizarse peraltes maximos, o que convenga usar menores radios que puedan recorrerse con la
unos menores, el radio mínimo velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte.

𝑉𝑉 2 𝑉𝑉 2
Rmin= Rmin=
127(0.01𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃+𝐹𝐹𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃) 127(0.01𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃+𝐹𝐹𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃)

RADIO MINIMO RADIO MINIMO

Los radios mínimos de curvatura horizontal

trabajan con ubicación de la vía Área urbana, Área
rural (con peligro de hielo, plano u ondulada, o
escarpada)

CURVAS CIRCULARES COMPUESTOS CURVAS CIRCULARES COMPUESTOS

 Se recomienda para vías urbanas el uso de  Se evitará el empleo de curvas compuestas

este tipo de curvas en proyecto de tratando de reemplazarlas por una sola curva.

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intersecciones y canalizaciones de vías
urbanas.
 No se especifica longitud mínima de tangente
para el empleo de curva compuestas.
 la combinación de las curvas circulares en una
curva compuesta, puede tener las siguientes
características:
*Curvas de 2 centros
*Curvas de 3 centros-simétricas
*Curvas de 3 centros-asimétricas
CURVAS DE TRANSICION
 No se especifica limitaciones.
 No se especifica limitaciones.
 No se especifica limitaciones.
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INGENIERÍA CIVIL
 Se evitará el empleo de curvas del mismo
sentido, cuando estén separadas por un
tramo en tangente de una longitud menor de
400m.
 Las curvas compuestas para carreteras, para
configuración recomendable para resolver
con seguridad y elegancia situaciones de
común ocurrencia en el tráfico. Estas son:
*Curva circular con curva de enlace
*Curva de inflexión o Curva en S
*Ovoide
*Ovoide doble
Configuraciones límite:
*Curva circular amplia sin Curva de enlace
*Reemplazo de la coloide de Enlace por
un circulo
*Curvas circulares contiguas
CURVAS DE TRANSICION
 presenta limitación de la variación de la
aceleración centrifuga en el plano
horizontal.
 presenta limitación de la variación por
estética y guiado óptico.
 presenta limitación condición del
desarrollo del peralte
s R requiere p> 3% se debe usar curva
de transición.
si R requiere p<3% se requiere prescindir
de la curva de transición para v<100km/h
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si R requiere p<2.5%. se puede presidir

CURVAS DE VUELTA
no son empleados en vías urbanas, solo
en casos excepcionales justificados
técnica y económica.
de la curva de transición para v>
110km/h
CURVAS DE VUELTA
si pueden presentar en una carretera
pero sin sobrepasar las pendientes
máximas permitidas.

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CONCLUSIONES

 Logramos identificar las diferencias y similitudes que existen gracias a los manuales
(Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 y Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG – 2018).

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RECOMENDACIONES

 Es recomendable tener el conocimiento previo del Manual de Carreteras: Diseño

Geométrico DG – 2018 antes del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005,
para saber identificar cuáles son las curvas en las vías urbanas o el de una carretera.

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BIBLIOGRAFIAS

 Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005.

 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
 https://www.academia.edu/8644208/Capitulo_Curva_transicion

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