UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN DE AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

CURSO DE: LABORATORIO DE INGENIOERIA MECANICA 3

LABORATORIO NO 2

TEMA: PRUEBAS DE INYECTORES

REALIZADO POR: VILLEGAS RODRIGUEZ DAVID

Docente: M. Sc. Ing. Juan David Chávez Cuellar

Fecha de realización: Fecha de entrega: Nota:

25 de abril 02 de mayo

AREQUIPA 2019
 TEMA: PRUEBAS DE INYECTORES

I. OBJETIVOS

 El objetivo de esta prueba es, en primer lugar, permitir al alumno tener un conocimiento
general sobre la estructura y el principio de funcionamiento de los inyectores; así mismo,
capacitarlo en las pruebas y en el mantenimiento de los inyectores.

II. FUNDAMENTO TEORICO

La pulverización del combustible en la cámara de combustión y el proceso de inyección

dependen en gran medida del estado técnico del inyector. Los motores diesel vehiculares usan
estos dispositivos por eso su gran importancia.

ESTRUCTURA Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES

1. CLASIFICACIÓN DE LOS INYECTORES

Existen cuatro criterios:

 Por la constitución de la tobera:

o De espiga
o De orificios

 Por el tipo de cámara de inyección del motor

o De inyección indirecta
o De inyección directa

 Por su construcción
o Con porta inyector de rosca
o Con porta inyector de brida
o De lápiz

 Por la función que desempeña

o Inyector individual
o Inyector-bomba

 Por la ubicación de la aguja en la tobera

o Abierto
o Cerrado

Los inyectores de espiga se utilizan exclusivamente en camas de turbulencia. Los inyectores de

orificios, llamadas también cerrados, cuya formación de mezcla exige un chorro altamente
fragmentado, pueden variar de 2 a 7 orificios.
2. PRESIÓN DE APERTURA DE LOS INYECTORES

 Inyectores de espiga: 110 a 175 bar

 Inyectores de orificios: 150 a 300 bar

3. ESTRUCTURA DE LOS INYECTORES

El inyector para motor con cámara de turbulencia es para potencias pequeñas y medianas con
cámaras de inyección indirecta. Con el objeto de conseguir mayor diámetro para la sección de
paso de las válvulas, algunos fabricantes de motores instalan inyectores llamados de lápiz debido
a su tamaña y sus dimensiones, generalmente este inyector no tiene más de 6 piezas y puede
adaptarse a todos los motores diesel, con la condición de que este previsto un lugar para su
montaje.

En el grafico se ve que el combustible ingresa a través del racor del inyector a la cavidad inferior
donde está situado el asiento de la aguja, el combustible ejerce presión sobre la superficie del
cono principal venciendo en algún momento la resistencia del resorte y desplazando la aguja del
inyector hacia arriba para permitir el paso del combustible a la cámara de combustible.

La presión inicial a la cual se levanta la aguja del inyector se denomina presión de apertura o
presión inicial de apertura; puede ser regulada variando la tensión del resorte con ayuda del
tornillo (3). Experimental esta presión se determina con la ayuda de un equipo llamado “probador
de inyectores “.

El mal funcionamiento de los inyectores conduce a la perdida de potencia y de economía del

motor, así mismo aumentan las emisiones toxicas de los humos y le desgaste. La periodicidad
de prueba de los inyectores depende de las especificaciones que dan los fabricantes, y en la
práctica oscila entre las 250 a 600 horas de trabajo del motor, o entre los 2500 a 6000 km de
recorrido del vehículo.

4. SIMBOLIZACIÓN DE LOS INYECTORES

 Inyectores de espiga: Con las letras DN, seguida de las letras S o T.

Ejemplo: DN4S1 = inyector tetón, 4 indica el ángulo del dardo; S tamaño, 1 indica
modelo.
 Inyectores de orificios: Con las letras DL, DLL, DLF, seguida de las letras siguientes:
para las series DL: S, T, U, V, W para la serie DLL: S y para la serie DLF: S, U.

DLL150S83 = DLL inyector de orificios, 150 angulo de pulverización, S tamaño, 83

modelo o variante del pulverizador.

5. INYECTORES-BOMBA

a) Sistema Cummins

El principio consiste en que el combustible es aspirado del depósito a través de un filtro, por una
bomba de transferencia (baja presión), y es impulsado hacia el conjunto de los inyectores-bomba.

Principio de funcionamiento del inyector-bomba Cummins modelo PT

Inicio de la carrera ascendente de la aguja del inyector

El combustible ingresa a través del conducto de alimentación y se dirige al espacio anular

dispuesto en el vástago de la aguja. A través de un canal vertical este alcanza la cavidad anular.
Como el combustible todavía no puede ser admitido en la cavidad cónica, el combustible
asciende en el cuerpo del inyector por el conducto y vuelve al depósito.

Final de la carrera ascendente de la aguja del inyector

Hacia el fin de la carrera ascendente 'y al inicio de la carrera descendente, la aguja descubre el
orificio calibrado de admisión. Cierta parte del combustible se introduce en la cavidad cónica de
la punta del inyector.

Inicio de la carrera descendente de la aguja del inyector

En la carrera descendente, la aguja obtura el orificio de dosificación. La cantidad de combustible

admitida en la cavidad cónica de la punta del inyector se inyecta a gran presión (del orden de
1000 kg/cm) finalmente pulverizado.

Final de la carrera descendente de la carrera de la aguja del inyector

Al final de la carrera descendente la punta de la aguja ocupa toda la cavidad cónica del pico del
inyector y permanece en esta posición hasta el principio del ciclo siguiente. Durante este lapso,
el combustible no circula por el cuerpo del inyector pues el espacio anular de la aguja no se
corresponde con el canal de llegada.

Principio de funcionamiento del modelo PTC:

Inicio de la carrera ascendente de la aguja del inyector

El combustible ingresa a baja presión (como en el sistema PT), en el cuerpo del inyector, por un
orificio calibrado, que corresponde al conducto de llegada del combustible a través de la culata.
El combustible se dirige hacia la cavidad anular, dispuesta en la funda del inyector y penetra por
un pequeño canal de fuga a lo largo del vástago de la aguja para alcanzar una segunda cámara
anular mecanizada en la aguja y que corresponde con el canal de retorno al depósito.

Final de la carrera ascendente de la aguja del inyector

Al final de la carrera ascendente y al inicio de su descenso, la extremidad cilindrada de la aguja

descubre el orificio del canal de admisión del combustible, que tiene una cámara anular
concéntrica con el vástago de la aguja y una cavidad cónica como en el sistema PT. El canal de
fuga no desemboca ya en la cámara anular de retorno.

Inicio de la carrera descendente de la aguja del inyector.

En su carrera descendente, la aguja obstruye el orificio del canal de admisión del combustible e
inyecta la carga del combustible contenida en la cavidad cónica del inyector a una presión
elevada (1000 kg/cm2) en la cámara de combustión.

Final de la carrera descendente de la carrera de la aguja del inyector.

Al final de la carrera descendente, y hasta que se inicia el ciclo siguiente, la aguja ocupa toda la
cavidad cónica de la punta del inyector. Nótese que, aunque el orificio este obstruido por el pistón,
el combustible admitido en el cuerpo del inyector continúa circulando por el canal de fuga y vuelve
al depósito, calentando así el líquido que este contiene. El inyector- bomba PTC tiene una válvula
esférica anti-retorno en el canal de admisión.

b. Sistema General Motors (GM)

El inyector propiamente dicho se encuentra en el extremo del cilindro de bombeo. Puede ser del
tipo de válvula, simple o doble, o incluso en los modelos más recientes, del tipo de aguja. El
funcionamiento, de estos últimos es sensiblemente el mismo que el de un inyector clásico. El
accionamiento del inyector-bomba GM está asegurado por el mismo eje de levas que acciona
las válvulas de escape, puesto que está sometido a la misma ley de distribución que estos (dos
tiempos).

El reglaje de cada inyector-bomba, se obtiene modificando la longitud de la varilla del empujador

y la posición del cursor de mando de la cremallera. El pistón del inyector-bomba tiene el retorno
asegurado por un muelle, de la misma manera que el vástago de una válvula.

6. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL

Pueden sufrir los siguientes tipos de desgaste:

 Desgaste corrosivo.
 Desgaste abrasivo.
 Desgaste mecánico.

El desgaste corrosivo. - Se produce debido la presencia de agua y de azufre en el combustible

El desgaste abrasivo. - Es producido por partículas sólidas incluyendo el polvo presente en el

combustible. Para eliminar al máximo los desgastes tanto por corrosión como por abrasión, los
fabricantes de los motores Diesel instalan filtros, se ha demostrado que los diámetros de las
partículas suspendidas en el aire oscilan entre 0.00015 a 0.020 mm y aun, cuando la dimensión
parece muy pequeña la penetración de estas partículas en los orificios de las toberas de varios
orificios los obturan fácilmente perturbando la distribución o reduciendo la cantidad de
combustible inyectado.

7. ZONAS DE DESGASTE
Como resultado, en la superficie tanto de los elementos de la bomba de inyección, como de las
toberas se forman ralladuras que se diferencias de las huellas propias del proceso de maquinado.
En el caso de las toberas, la presencia de partículas sólidas en las holguras entre el cuerpo de
la tobera y el vástago de la aguja puede provocar adicionalmente agarrotamiento de la aguja con
consecuencias que pueden llegar a producir fisuras en la punta de la tobera. La corrosión en la
tobera del inyector puede provocar el agarrotamiento de la aguja, sobre todo en aquellas toberas
de muy baja holgura entre el cuerpo y el vástago. El medio más eficaz para disminuir la corrosión
en el sistema de inyección de los motores, consiste en emplear filtros separadores de agua.

8. LIMPIEZA E INSPECCIÓN DEL INYECTOR.

Limpieza: Después de desarmar el inyector se procede a limpiar los residuos de carbonilla y

resinas que se adhieren en las superficies de trabajo de la tobera.

Para la limpieza se recomienda el use de herramientas especiales. Dichas herramientas

comprenden una escobilla de bronce, escariadores y agujas de diferente diámetro para quitar los
residuos de carbonilla y corregir defectos de los orificios. Después de la limpieza se procede a
lavar las piezas usando para tal fin una fuente con combustible Diesel.

Inspección: Después de desarmar y limpiar los inyectores se inspecciona el estado técnico de

los elementos, los mismos que por sus condiciones de trabajo sufren desgastes o averías; dichas
piezas son: arandelas de compensación, resorte, espaciador, aguja y cuerpo de la tobera.

9. PRUEBA DE LOS INYECTORES

Prueba de presión de inyección

Consiste en controlar a que valor de presión el inyector inicia la inyección. En este caso la válvula
de paso debe de estar abierta para que el manómetro muestre la presión de apertura del inyector
en el momento en que se realiza el bombeo de combustible con la palanca manual.

El valor de la presión de apertura debe coincidir con lo indicado por el fabricante del motor o estar
dentro de sus tolerancias; de no ser así, se restablece la presión, aumentando la fuerza del
resorte ya sea ajustando el tornillo de regulación a colocado una arandela adecuada de
compensación. Las arandelas de compensación pueden variar su espesor cada 0.05mm; los
más anchos pueden ser de 1.00mm a 1.80mm.

Prueba de estanqueidad

Consiste en comprobar el cierre hermético de los inyectores presiones ligeramente inferiores de

las presiones de apertura. EL inyector no debe de gotear, de no ser así significa que ha perdido
su estanqueidad y para restablecer se procede a rectificar y asentar la tobera o cambiarla por
una nueva si es necesario.

Prueba de pulverización

Luego se procede a bombear de manera, breve pero enérgica hasta conseguir inyecciones
sucesivas de una o dos veces por segundo. La pulverización se considera buena si se cumple
las dos siguientes condiciones:

 El chorro debe salir correctamente.

 Durante la pulverización se debe producir un sonido muy característico que es
producto del chirrido del inyector.

Si no se cumple cualquiera de las dos condiciones se procede a reparar el inyector, o sustituir el

elemento averiado por otro nuevo.
III. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

- 1 Inyector
- 1 banco de pruebas de inyectores:
ATMO 590
- Juego de llaves
- Gasolina para el lavado del inyector
- Tornillo de banco
IV. PROCEDIMIENTO DE DESARMADO

1. Lo primero que realizamos es limpiar bien la mesa trabajo y acomodar cada herramienta
en su lugar.
2. Procedemos a desarmar el inyector, para ello colocamos el inyector en el tornillo de
banco, para de esta manera retirar usando la llave de boca N°19 solo el racor de cierre,
el regulador, el resorte, la clavija, el portatobera, la tobera y por último la aguja
3. limpiamos las partes principales del inyector (tobera) con gasolina.

V. PROCEDIMIENTO DE ARMADO

Armamos el inyector poniendo cada pieza del inyector de manera contraria a la del desarmado,
esto es primero la tobera con el cuerpo y la aguja respectivamente; seguido ponemos en el
portatobera, la clavija, el resorte, el regulador y por último el racor.

VI.CUESTIONARIO

1. ¿Por qué no se tolera el goteo de combustible antes y después de la inyección?

El goteo de combustible perjudica la combustión, ya que hay un exceso de combustible, lo que

se traduce en perdida de potencia, emisión de gases contaminantes, y mucho consumo de
combustible (motor no económico). El goteo también produce el desgaste de las piezas del motor
como los anillos del pistón.

2. ¿Por qué la presión de inyección debe de estar en un margen muy estrecho de

tolerancia?

Para obtener un funcionamiento estable, a un régimen regular con el menor consumo de

combustible, si un inyector está por debajo de su valor especificado lo más seguro será que el
motor caliente y haya una pérdida de potencia con un incremento del consumo de combustible.

3. ¿Por qué se usa el inyector de tetón en las cámaras de combustión separadas y cuáles
son sus ventajas con respecto a los inyectores de aguja y toberas?

Los inyectores de espiga se utilizan en motores con buena turbulencia de aire, por ejemplo, en
los de antecámara, acumulador de aire o cámara de turbulencia. La preparación del combustible
se realiza, en estos motores, principalmente gracias al efecto del torbellino del aire y es ayudada
por una forma apropiada del chorro de inyección.

Las ventajas son que para el arranque estos poseen una resistencia eléctrica que calienta la
precámara facilitando el arranque. Los gases a elevada presión producto de la combustión tienen
que pasar por un pasaje estrecho, por lo que van a parar a la cabeza del pistón con cierta
gradualidad, que hace que las presiones máximas que tiene que soportar el mecanismo pistón-
biela-manivela nos sean tal elevadas como en el caso de la inyección directa. Estos motores son
en general de un funcionamiento más silencioso y elástico que los de inyección directa por tener
menor presión de inyección.

4. ¿Cómo cree ud que influye el desgaste entre la aguja del inyector y su asiento?

El desgaste produce que el cierre hermético entre la aguja y su asiento se pierda lo cual produce
caída en la presión de inyección y goteo.

5. ¿Cuáles son las funciones de los inyectores?

- Pulverizar correctamente el combustible en la cámara de combustión.

- Controlar la presión de inyección en la cámara de combustión.
- Proporcionar un cierre hermético del combustible dentro del inyector.

6. ¿Cómo se clasifican los inyectores?

Por la constitución de la tobera:

 De espiga
 De orificios
 Por el tipo de cámara de inyección del motor:
 De inyección indirecta
 De inyección directa

Por su construcción:

 Con porta inyector de rosca

 Con porta inyector de brida
 De lápiz

Por la función que desempeña:

 Inyector individual
 Inyector – bomba

Por la ubicación de la aguja en la tobera:

 Abierto
 Cerrado

7. ¿Cómo se codifican los inyectores?

- Inyectores de espiga. - Con las letras DN, seguida de las letras S o T

- Inyectores de orificios. - Con las letras DL, DLL, DLF, seguida de las letras siguientes:
o Para la serie DL: S, T, U, V, W;
o Para la serie DLL: S;
o Para la serie DLF: S, U.

8. ¿Qué son los inyectores bomba?

Son inyectores especiales que cumplen también la función de la bomba de alta presión y además
dosifican, y pulverizan el combustible dentro de la cámara de combustión de los motores. Su
principio de funcionamiento consiste en que el combustible es aspirado del depósito a través de
un filtro, por una bomba de transferencia (baja presión), y es impulsado hacia el conjunto de los
inyectores – bomba.

9. ¿Cuáles son los desgastes que ocurren en los elementos de precisión del sistema de
inyección Diesel?

Desgaste corrosivo: Se produce debido a la presencia de agua y azufre en el combustible.

Desgaste abrasivo: Es producido por partículas sólidas incluyendo el polvo presente en el
combustible.
Desgaste mecánico: Producto del continuo trabajo entre las piezas móviles del inyector, a pesar
de que el combustible Diesel puede servir como lubricante, no siempre se logra reducir este
desgaste a cero.

10. ¿Cuáles son las pruebas que se realizan en los inyectores?

 - Prueba de la presión de inyección.
- Prueba estanqueidad
- Prueba de la pulverización.

11. ¿Cuáles son las diferencias entre las cámaras de turbulencia y las antecámaras?

El motor Diesel rápido con diámetro de cilindro pequeño platea el problema de obtener una
mezcla rápida y homogénea de combustible y aire. Para lograrlo se lleva el aire al combustible,
dotando a este de un movimiento de remolino, lo que provoca una fuerte turbulencia al llegar el
embolo a su punto muerto superior. En una cámara de combustión con turbulencia, al ser
aspirado el aire es enviado tangencialmente, por lo que la válvula de aspiración lleva una especie
de pantalla que guía adecuadamente la corriente de aire. Además de este movimiento existe otro
transversal que impulsa al embolo dentro de la cámara.

Los motores con antecámaras se caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la
combustión dividido en dos: por una parte, la cámara comprendida entre la cabeza del embolo y
la culata, y por otra la antecámara, situada generalmente en la culata. En este tipo de cámara el
funcionamiento es como sigue: al final de la carrera de compresión se inyecta el combustible.
Parte de este combustible arde en la antecámara, aumentando la presión; el combustible que
queda sin arder es proyectado, a través de un orificio de la antecámara, a la cámara principal.
En esta encuentra el aire que precisa para completar la combustión. La principal ventaja de este
sistema consiste en que se puede inyectar combustible a presiones relativamente bajas: de 80 a
160 atmósferas, en vez de las 250 – 350 necesarias en la inyección directa.

VII. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

 Las tres pruebas fundamentales para un inyector son la de presión, pulverización,

estanqueidad, pero no se pudo hacer las pruebas debido a que el banco de pruebas no
estaba operativo
 La presión a la cual debe trabajar el inyector nos la brinda el fabricante en su catálogo.
 Para solucionar los problemas en torno a presión lo podemos hacer ajustando o
desajustando el tornillo regulador.
 Entre los procesos de reparación de un inyector tenemos en asentado; o sino el cambio
definitivo de toberas.
 La mayoría de los inyectores tienen el mismo principio de funcionamiento la diferencia
está en la forma de la aguja, la forma del asiento y también es diferente la forma del
chorro cuando es expulsado, pueden tener uno o varios agujeros.
 Existen distintos tipos de desgaste de los inyectores, y al conocerlos, debemos de tratar
de evitarlos. esto para darle más vida útil al motor, para esto tomaremos las siguientes
medidas:
 Se recomienda revisar la bomba de inyección y los inyectores para comprobar su
funcionamiento periódicamente.
 Limpiar el tanque de combustible y cambiar cada vez que se recomienda el filtro de
petróleo. Utilizar combustible de alta calidad para evitar impurezas que podrían dañar al
inyector.
 En caso de que se necesite asentar la aguja y su asiento, se debe usar la pasta abrasiva
especial para asentar inyectores, y no otra. Cuando se realice mantenimiento se debe
usar las herramientas correctas.
 El cierre no hermético se debe generalmente al desgaste, dicha falla se puede solucionar
con un asentado.