Weichai - Diagnostic

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI
Q/WCQTG0015
WEICHAI XIGANG(Weifang) Motor de Nueva Energía S.A.
2011 1.10 Primera Edición

Índice
1. Conocimientos básicos ................................................................................................................ 1
1.1 Generalidad ......................................................................................................................... 1
1.2 Concéptos básicos del motor de gas .................................................................................... 1
1.3 El trayecto de desrrollo tecnológico del motor de gas natural ............................................ 2
2 Principios operativos del motor de gas natural ......................................................................... 6
2.1 Generalidad ......................................................................................................................... 6
2.2 Las diferencias entre el motor de gas natural de WEICHAI y el diesel .............................. 6
2.3 Las características de combustión del motor de gas natural ................................................ 7
2.4 Características de productos del motor de gas natural de WEICHAI ................................. 9
3. Presentación del sistema de motor de WEICHAI .................................................................. 11
3.1 Principios de funcionamiento del motor de gas natural de WEICHAI ............................. 11
3.2 Presentación de los componentes de motores de gas natural de WEICHAI ..................... 12
3.2.1 El módulo de control electrónico del motor y los haces de líneas.......................... 12
3.2.2 El sistema de control de combustibles ................................................................... 15
3.2.3 El sistema de control de aire................................................................................... 25
3.2.4 El sistema de cables................................................................................................ 26
3.2.5 El sistema de control de la presión de admisión de gas.......................................... 28
3.2.6 El sistema de encendido ......................................................................................... 30
3.2.7 otros sensores ......................................................................................................... 34
4.La instalación y utilización de softwares del motor de gas natural de WEICHAI ............... 35
4.1 Términos ........................................................................................................................... 35
4.2 La instalación del software de diagnóstico........................................................................ 36
4.3 Los archivos de datos de Toolkit ....................................................................................... 41
4.4 La conexión del software TOOLKIT y la ECU ................................................................ 42
4.5 Actualización de datos de ECU ......................................................................................... 45
4.6 La utilización del software de diagnóstico de fallos ......................................................... 48
4.7 El diagnóstico sin herramientas......................................................................................... 56
5. Análisis de los casos de fallos .................................................................................................... 58
5.1 Descripción de los códigos de fallo................................................................................... 58
5.2 Análisis de casos de fallos ................................................................................................. 82
5.2.1 El motor no se puede arrancar ................................................................................ 82
5.2.3 El motor se apaga automáticamente ....................................................................... 93
5.2.4 La potencia del motor es insuficiente ..................................................................... 96
5.2.5 La inestabilidad de la velocidad de ralentí del motor ........................................... 108
5.2.6 La detonación del motor ....................................................................................... 111
5.2.7 El alto consumo de gas del motor ........................................................................ 112
5.2.8 Se derrama el agua desde el motor ....................................................................... 113
5.2.9 El fallo del freno de escape de gas ....................................................................... 114
6. Mantenimiento del motor ....................................................................................................... 115
6.1 Requerimentos para el mantenimiento de todos los sistemas del motor ......................... 115
6.2 Especificaciones para el mantenimiento de los componentes del control eléctrico del gas
del motor de gas natural de Weichai ..................................................................................... 118
6.3 Requisitos para la operación diaria del motor ................................................................. 120
7. Anexo ........................................................................................................................................ 121
7.1 Q/WCQTG0011 Especificación del Mantenimiento de Cambio del Elemento de Filtro
de Gas Combustible de Motores de Gas Natural de WEICHAI............................................ 121
7.2 Q/WCQTG0012 Especificación del Mantenimiento de Regulator de Motores de Gas
Natural de WEICHAI de REGO ........................................................................................... 124
7.3 Q/WCQTG0012 Especificación de la Limpieza de la Boquilla de Motores de Gas
Natural de WEICHAI de REGO ........................................................................................... 127
7.4 Q/WCQTG5.27-2010 Especificación de Utilización del Aceite del Motor de Gas de
WEICHAI ............................................................................................................................. 133
7.5 Q/WCQTG0007 Especificación del Mantenimiento de Desmontaje de Bujía de Motores
de Gas Natural de WEICHAI ................................................................................................ 134
7.6 Q/WCQTG0005 Especificación de la Examinación del Vehículo Entero de Motores de
Gas Natural de WEICHAI..................................................................................................... 141
7.7 Especificaciones generales del sistema de gas GNL del vehículo .................................. 144
7.8 Instrucción para el uso del probador para los elementos de encendido........................... 159
1. Conocimientos básicos
1.1 Generalidad
El motor de combustión interna es una máquina de energía que transforma la energía térmica
generada por la combustión de combustibles que se realiza en el interior del motor a la energía
mecánica. En cuanto al motor de combustibles gaseosos, es el motor que utiliza los combustibles
de GNC(gas natural comprimido), GNL(gas natural líquido), GLP(gas licuado del petróleo), etc.
En los últimos años, espacialmente cuando la presión real de escasez de petróleo se incrementa y
el problema de contaminación ambiental que está agravándose diariamente se convierte en un
foco de todo el mundo, la gente busca urgentemente un combustible más económico, limpio y
seguro en lugar de los combustibles petroleros, esto hace que los combustibles gaseosos entren
en un período de desarrollo de alta velocidad.
1.2 Concéptos básicos del motor de gas
Los combustibles principales del motor de gas son GNC, GNL y GLP
♦ GNC-Gas natural comprimido (CNG-Compressed natural gas):
El componente principal es el metano, que es fácil de quemarse completamente, no diluye el
aceite lubricante, y puede prolongar la vida de servicio del motor. GNC es ligero que el aire, en
caso de un fuga del gas, se difunde rápidamente en la atmósfera, por lo tanto la seguridad es
buena.
♦ GNL-Gas natural líquido (LNG-Liquefied natural gas):
La temperatura de LNG es extremadamente baja, su punto de ebullición en la presión
atmosférica es alrededor de -160℃, el gradiente de temperatura de ebullición variado con la
presión de vapor es aproximadamente de 1,25x10-4℃/Pa, bajo la temperatura normal, el gas
natural no se puede liquidar a través de comprimirse, en este manera debe bajar la temperatura a
aproximadamente -80℃. Generalmente, con 1 unidad de volumen de GNL(líquido) se
producirán 600 unidades de volumen de gas(estado normal/ estado gaseoso).
En condiciones atmosféricas, cuando el gas natural se mezcla con el aire, en caso de que el
volumen represente 5%~15% es combustible, la densidad de GNL(líquido): 0,42kg/L; la
densidad del gas natural (estado normal/ estado gaseoso): 0,7kg/m³. El GNL tiene alto punto de
quema y buena seguridad, y es aplicable para el transporte de larga distancia y el
almacenamiento.
1
♦ GLP-Gas licuado del petróleo (LPG-Liquefied pertroleum gas):
En condiciones normales de presión y temperatura es compuesto de hidrocarburo en estado
gaseoso, es más pesado que el aire, con mayor número de octano, y tiene varias ventajas, por
ejemplo, la mezcla uniforme, la combustión completa, no deposición de carbono, no diluye el
aceite lubricante, etc, es capaz de prolongar la vida de servicio del motor, además, la capacidad
cargada de gas es grande, el kilometraje de viaje es largo.
Entre ellos ,para las características del combustible utilizado se vean la siguiente tabla:
Tipo de combustible Gas natural(CH 4) LPG Gasóleo(con C16H34 Gasolina(con C8H18
como representante） como representante)
Densidad bajo estado 0.75~0.8(estad 580 830 720~750
normal kgm-3 gaseoso)
Punto de ebullición℃ -161,5 -100 170~350 30~190
Relación teórica 17,2:1 14,3:1 14,8:1
aire/combustible(kg/kg)
Valor calorífico 49,81 45,9 42,50 43,90
inferior MJ(kg)-1
Número de octano(RON) 130 100~110 23~30 80~99
Índice de cetano 0 40~60 27
Límite 5~15 1,5~9,5 1,58~8,2 1,3~7,6
inflammable(volumen)%
Temperature natural(bajo 537 450 250 390~420
presión normal) T℃
Punto de inflamación ℃ -43 -187 60
Nota：Número de octano：la fracción de volumen de isooctano contenido en el combustible
estándar cuya capacidad antidetonante es igual a la de gasolina.
Valor calorífico inferior: El calor liberado por el vapor de agua del gas de escape en el estado
gaseoso después de la combustión completa del gas de 1 m³ y el gas de esgape se enfría a la
temperatura original.
1.3 El trayecto de desrrollo tecnológico del motor de gas natural

♦ La primera generación de motores de gas natural utiliza la tecnología de pre-mezcla y sin
sobrealimentación.
Características técnicas:
1. la mezcla en el tubo principal de entrada de gas del
mezclador de tipo Venturi; 2. el control mecánico de válvula
de estrangulación; 3. el control de lazo cerrado de relación
aire- combustible; 4. la combustión de la relación teórica
aire-combustible.
Sistema típico: LANDIRENZO
Defectos: 1. El control de combustibles es impreciso y la
consumo de cobustibles es muy alto.
2. La temperatura de emisión de gas es alta.
3. Es fácil para causar el encendido premature de
motor.
♦ La segunda generación de motores de gas natural utiliza la
tecnología de pre-mezcla de control electrónico.
1. La mezcla previa en el tubo principal de entrada de gas del
mezclador proporcional; 2. el control electrónico de válvula de
estrangulación; 3. el control de lazo cerrado de relación aire-
combustible; 4. es capaz de lograr una combustión pobre,
satisfaciendo los requisitos de emisión de III y Euro IV.
Sistema típico: ECONTROL
Defectos:
1. Sin la válvula de inyección, el control de combustibles es
impreciso y la consumo de cobustibles es muy alto.
2. La aceleración de arranque no es buena.
♦ La tercera generación de motores de gas natural utiliza
la tecnología de inyección de único punto con control
electrónico.
4
1. Se aplica el control electrónico en la inyección, los gases se
mezclan previamente en el tubo principal de entrada de gas; 2. el
control electrónico de válvula de estrangulación; 3. el control de lazo
cerrado de presión de sobrealimentación; 4.el control de lazo cerrado
de la relación aire-combustible; 5.es capaz de lograr una combustión
pobre, satisfaciendo los requisitos de emisión de Euro III y IV.
Sistema típico: WOODWAED OH1.2
Defectos: no puede lograr un consumo de combustibles más
bajo.
♦ La cuarta generación de motores de gas natural utiliza
la tecnología de inyección en el interior del cilindro de
HPDI.
1. La inyección directa de combustibles en el interior del
cilindro; 2. la combustión ultra-pobre; 3. se mantiene el nivel
original dinámico del diesel; 4 es capaz de satisfacer los
requisitos de emisión más altos que el Euro IV; 5. Bajo
consumo de combustibles.
Sistema típico: WESTPORT
Defectos: el costo es alto.

2. Principios operativos del motor de gas natural
2.1 Generalidad
El motor de combustión interna es una máquina de energía que transforma la energía térmica
generada por la combustión de combustibles que se realiza en el interior del motor a la energía
mecánica. El motor de gas de combustible individual, cuya estructura de motor se diseña y se
mejora en base a los motores de gasolina y de diesel, apuntando a la característica de utilización
de combustibles gaseosos, para garantizar que los combustibles gaseosos se utilicen eficazmente.
Se divide generalmente en 2 tipos, uno es diseñado y mejorado basándose en el motor de
gasolina, con menos modificaciones estructurales; el otro se basa en el de diesel, en comparación
con el primero, tiene más modificaciones, necesitando eliminar el sistema original de inyección
de combustibles y agregando un sistema de encendido, además, hay que ajustar los parámetros
del motor, tales como la relación de compresión, modificar la culata, el piston y los sistemas de
entrada y salida de gas, y reconfigurar el sistema de sobrealimentación.
2.2 Las diferencias entre el motor de gas natural de WEICHAI y el diesel
El motor de gas natural de WEICHAI se desarrolla en base a dieseles de tipos correspondientes.
Las diferencias entre el motor de gas natural de WEICHAI y los dieseles son los siguientes:
1. Se elimina el sistema de combustible del diesel(la bomba de combustible de alta presión, el
inyector de combustible, la tubería de combustible de alta presión, etc.), y se añade un sistema de
suministro de gas(cilindro de gas, válvula de cierre de alta presión, reductor de presión,
termocambiador de gas, termostato, la válvula de inyección, etc.)
2. Se aplica el modo de combustión de tipo de encendido(cambiando el orificio de montaje del
inyector en la culata en el orificio de montaje de la bujía), se añade el sistema de control de
encendido(módulo de encendido de ICM, bobina de encendido, cables de alta tensión, bujía).
3. Con el fin de evitar la vibración y explosión, la relación de compresión es más pequeña que la
del diesel, y el tipo de cámara de combustión(pistón) es diferente con el diesel.
4. Se agrega el generador de señales, para juzgar el cilindro y medir la velocidad de rotación del
motor.
5. Se añaden el mezclador dentro del cual se mezclan completamente el gas y el aire, y la válvula
de estrangulación, que se utiliza para controlar la salida de potencia del motor.
6. La temperatura de emisión de gas es alta, utilizando agua para enfriar la cáscara intermedio de
6
la máquina de incremento de minería, en los asientos de válvulas de entrada y salida de gas se
utiliza materiales resistentes al desgaste y la temperatura alta, y se usan tubos de emisión de gas
con materiales de aislamiento de calor.
7. En comparación con el de diesel, la relación aire-combustible es más pequeña, bajo la misma
potencia, el volumen de aire requerido es menos.
2.3 Las características de combustión del motor de gas natural
1. El volumen de entrada de aire tiene una gran influencia sobra la potencia.
Con más aire se puede lograr más potencia, que significa que no se puede aumentar a ciegas el
volumen de inyección de combustibles para elevar el cabello de fuerza. El aumento de la presión
y el flujo de entrada de aire hace que se aumente el momento de torsión, la capacidad de
regulación y control de entrada de aire determina el rendimiento del motor. Si la
sobrealimentación sea baja, la potencia será pequeño, y no se podrá elevar la fuerza a través de
agregar combustibles en el sistema. De lo contrario el motor detonará, el exceso de combustibles
causará la agravación brusca de emisión, la economicidad de combustibles se hace peor.
2. El motor de gas natural aplica la tecnología de combustión pobre.
Con suficiente aire se quema todos los combustibles, el residuo de combustibles sin oxígeno y
sin quemarse después de la combustión se denomina como la relación teórica(equivalente)
aire-combustible. Gerenalmente la relación aire-combustible se presenta en forma de relación de
calidad, con el factor de exceso de aire λ, si en la mezcla de gas resulta en un exceso de
combustibles, esto se llama densidad, si el aire es excesiva, se llama rarefacción. Entre, la
relación teórica aire-combustible del diesel: 14,5, del motor de gas natural: 16-17, y del motor de
gasolina: 14,7.
Si en el gas emitido existe un exceso de aire, esto se llama combustión pobre, el alcance del
factor de exceso de aire para la oprenación normal del motor de gas natural: 1,11<λ<1,54. la
combustión pobre requiere un encendido de largo tiempo con alta energía, porque el alto
aumento de presión necesita un entrehierro pequeño. La combustión pobre del motor tiene los
siguientes ventajas: buena economicidad, buen rendimiento de emisión y la disminución de carga
térmica del motor.
3. La capacidad antidetonante del motor de gas natural es buena.
El motor de gas natural sólo puede funciona normalmente dentro de los límites de detonación. La
detonación se refiere a la combustión espontánea bajo compresión de la mezcla de gas de
extremo dentro del cilindro. La detonación es un tipo de combustión anormal, despúes de la cual
la propiedad dinámica y la economicidad del motor se agravarán rápidamente, y la vida de
servicio se acortará en gran medida. Para el gas natural, debido a que la velocidad de
propagación de llama es lenta, la mezcla de gas de extremo es fácil de quemarse
espontáneamente antes de la llega de las llamas normales, causando la detonación. Con cálculos
precisos y ensayos y certificaciones, la relación de compresión del motor de gas natural de
WEICHAI es diseñada en 10,5-11,5, que no sólo satisface la capacidad antidetonante, sino
también eleva la eficiencia térmica del motor.
Los factores que pueden causar la detonación contienen: 1. depósitos excesivos de
carbón(contenido excesivo de cenizas de aceite de motor); 2. El consumo de aceite de motor es
demasiadamente grande, la combustión del motor es demasiadamente densa; 3. Los combustibles
son demasiadamente densos; 4. El intercooler se contamina(la temperatura de entrada de gas es
demasiadamente alta); 5. La sobrealimentación no puede controlarse o es demasiadamente alta; 6.
el tiempo definido de encendido es impreciso; 7. la calidad de combustibles es mal(con bajo
número de octano).
4. El motor de gas natural dispone del control de lazo cerrado, no es fácil para el fallo de
encendido.
El fallo de encendido se refiere al caso en que el motor falla en encenderse. Tanto la densidad
demasiada como el enrarecimiento de la mezcla de gases causarán el fallo de encendido del
motor de gas natural, despúes la propiedad dinámica del motor bajará y el rendimiento de
emisión se agravará. Los límites del fallo de encendido para el motor de gas natural son:
0,7<λ<1,6. la densidad demasiada de la mezcla de gases puede causar la alta emisión de
hidrocarburos y la alta temperatura de emisión de gas; la combustión pobre demasiadamente baja
causará alta emisión de hidrocarburos y podrá reducir la potencia del motor y aumentar el
consumo de gases combustibles, el contenido de hidrocarburos aumentado en la emisión hará
que el sensor de oxígeno de combustión pobre juzgue incorrectamente la densidad del motor,
además, el control de lazo cerrado reducirá aún más la densidad, el fallo de encendido y la
capacidad de conducción del motor se agravarán en mayor grado. Las medidas tomadas para
evitar el fallo de encendido y las causas posibles son: 1. Calibre los límites de fallo de encendido
del motor para evitar el fallo inicial; 2. La humanidad alta hace que el exceso del fallo de
encendido disminuya; posiblemente se causa por el fallo de las partes del sistema de endendido.
2.4 Características de productos del motor de gas natural de WEICHAI
El motor de gas natural de WEICHAI se desarrolla en base a dieseles de tipos correspondientes,
añadiendo el sistema de control electrónico de gas combustible. Acutalmente, los sistemas de
control electrónico de gas combustible aplicados en el motor tiene 2 tipos, el de O y el de
BOSCH, provenientes de la EEUU Woodward S.A., el sistema de OH se divide en OH1.2 y
OH2.0(en este manual se presenta principalmente el sistema de OH2.0). El motor de gas natural
de WEICHAI tiene los siguientes características técnicas:
1. Se aplica el pedal electrónico y se mejora el rendimiento de conducción del motor.
2. Para la inyección de gas, el ángulo de encendido, la relación aire-combustible y la carga del
motor se utiliza en todo el control electrónico. La unidad de control electrónico(ECU) según la
señal de tensión salido por el pedal electrónico determina el grado de apertura de la válvula de
estrangulación electrónica, luego de acuerdo con la carga del motor, la velocidad de rotación, la
presión de entrada de gas, la presión de gas, la temperatura y otros parámetros calcula el
volumen de inyección de gas y determina el ángulo de encendido.
3. Cuando el motor está funcionando establemente, se aplica el control de lazo cerrado, haciendo
que la relación real aire-combustible corresponda a la relación teórica.
4. Para el modo de entrada de gas combustible se aplica la inyección de punto individual con
control electrónico, los gases se suministran a tiempo y se detienen por completo.
5. Posee las funciones de aceleración y densificación.
6. Se aplica la tecnología de antisurge, cuando el motor suelta el pedal urgentemente con gran
carga, según la señal de desaceleración, la ECU activará la función de corte de combustibles, y al
mismo tiempo, la válvula de estrangulación electrónica mantendrá un cierto grado de apertura,
eliminando la posibilidad de oscilación periódica del sobrealimentador causada por el cierre de la
válvula de estrangulación, elevando la fiabilidad del sobrealimentador.
7. El sobrealimentador, con una válvula de control de gas residual, utiliza el control electrónico
en la emisión de gas.
8. Posee la función de protección de sobrevelocidad.
9. Después de abrir la llave eléctrica, si no hay señales de la velocidad de rotación, la válvula

electromagnética de la tubería de gas se cerrará automáticamente.
10. Posee la función de autodiagnóstico de fallos

3. Presentación del sistema de motor de WEICHAI
3.1 Principios de funcionamiento del motor de gas natural de WEICHAI
Los principios de funcionamiento de motores de gas natural:
 Desde los cilindros a través del tubo GNL entra en el carburador，se calienta y se vaporiza,
después, entra en el el estabilizador de presión para regular la presión, luego se filtra por el
filtro de gas combustible, controlando la admisión y el corte con la válvula electromagnética,
entra en el estabilizador para regular la presión, luego los gases combustibles entran en el
11
termocambiador.
 Desde el cilindro 1 de gas comprimido a través de la tubería CNG entra en el reductor de
presión y se descomprime a 8bar, por el filtro entra en el termocambiador.
Después del calentamiento del termocambiador los gases combustibles entran en el FMV por el
termostato, el FMV controla la inyección en la mezcladora y se mezcla con el aire
sobrealimentado. La válvula de estrangulación electrónica controla la mezcla de gases, para
entrar en el cilindro del motor, se quema y se convierten las energías.
 Desde los cilindros a través de la válvula electromagnética de alta presión GLP entra en el
regulador de evaporación, convirtiéndose en GLP gaseoso. por FTV, GLP se mezcla
suficientemente con el aire en el mezclador, entra en el cilindro del motor para realizar la
combustión mixta.
3.2 Presentación de los componentes de motores de gas natural de WEICHAI
El motor de gas natural de Weichai aplica el sistema de OH2.0 producido por la EEUU
Woodward S.A. El sistema OH2.0 es un sistema de control de lazo cerrado que se caracteriza por
la inyección de punto individual, la combustión pobre, las funciones omnímodas y la adaptación
automática. Se compone de tres partes, siendo respectivamente el sistema de control de
combustibles, el sistema de control de aire y el sistema de encendido.
3.2.1 El módulo de control electrónico del motor y los haces de líneas
♦ El Módulo de control electrónico de ECU
La ECU es un micro-centro de administración del ordenador, toma la adquisición de
señales(datos) como la entrada, después de los procesos de calculación, análisis, juzcamiento y
decisión de contramedidas, toma la emisión de la orden de control y la conducción de trabajos
del actuador como la entrada, al mismo tiempo suministra una fuente de alimentación regulada o
tensión de referencia para el sensor. Todas sus funciones se realizan a través de una variedad de
hardware y software. El sistema de WOODWARD 2.0 utiliza el microprocesador de ECU128
-HD. Apoya a la inyección de punto individual o varios puntos, así como la comunicación de
CAN.
La ECU tiene la siguiente estructura：1. la entrada máxima de 34 cantidades analógicas, 5
cantidades digitales, 5 entradas de PWM, etc; 2. Apoya 12 unidad de boquillas como mucho, un
controlador corresponde a una única boquilla; 3. 11 salidas de gama baja; 4. 2 puertos de
comunicación de CAN; 5. 1 puerto de comunicación de RS-485. La ECU tiene dos fuentes de
salida de 5 V, para alimentar el sensor, las fuentes de alimentación se separan mutuamente, si se
produce el cortocircuito en la fuente de alimentación de 5V, la caída de tensión causará muchos
errores del sistema; hay una conexión a tierra específica aplicada al sensor y la ECU, para
asegurar una lectura precisa del sensor. La ECU aplica RS485 para la conexión del software de
Toolkit, la solución de problemas y la calibración.
Requisitos de instalación: el módulo de control electrónico del motor (EUC) y el módulo de
control de encendido (ICM) se suelen instalar en la caja de control, fijada en el marco de coche
por la fábrica de equipo principal. El controlador del motor debe ser a prueba de agua, de golpes
y de alta temperatura, cuando la fábrica de vehículo entero diseña el coche, debe considerar estos
requisitos del controlador de motor.
 Voltaje de funcionamiento: 18-32V, corriente máxima de trabajo:25A, Entorno de
funcionamiento: -40ºC-105ºC.
 Si se utiliza la caja de control eléctrico, se recomienda que instale la caja de control
eléctrico en el interior del coche.
 Nota especial: Cuando el controlador se ha instalado en el cuerpo, y se ha conectado con el
cableado, se prohibe efectuar las operaciones de soldadura eléctrica en el cuerpo. Al realizar
la soldadura eléctrica en el cuerpo, debe desconectar la conexión enter el cableado y el
controlador.
 Para la ECU y el ICM, la fábrica de vehículo entero puede determinar la utilización de la
caja de control eléctrico que se suministra con Weichai de acuerdo a su propia situación real,
con satisfacer los requisitos de resistencias a agua, a golpes y a altas temperaturas, puede
consultar con Weichai para determinar la posición de instalación.
 Los haces de líneas del motor
Los haces de líneas son el nervio del motro, que desempeña la importante función de transmisión
de señales, cuya calidad influye directamente la fiabilidad del motor. En el sistema de 2.0 hay
tres haces de líneas: el haz de líneas de ECU, el haz de líneas del motor y el haz de líneas de
encendido. El haz de líneas de ECU conecta la ECU al motor, y tiene interfaces funcionales, tales
como la interfaz de diagnóstico, la de CAN, etc. El haz de líneas del motor conecta los sensores a
la ECU para transmitir las señales medidos por los sensor a la ECU y transferir las órdenes
emitidas por la ECU a cada actuador. El haz de línas de encendido transmite la señal de
encendido de ICM al haz de líneas de bobina de encendido, para controlar el tiempo correcto de
encendido.
Requisitos de instalación: los haces de líneas del motor de WEICHAI contienen el haz de líneas
de ECU, el de encendido y el del motor. Los haces de líneas de motor y encendido se instalan en
el motor por WEICHAI antes de salir de la fábrica, y la fábrica de vehículo entero es responsable
para conectarlos a los conectores correspondientes al haz de líneas de ECU el uno al otro.
Generalmente, el haz de líneas de ECU es el accesorio adicionado en la caja de repuestos, y la
fábrica de vehículo entero es responsable para conectar el haz de líneas de ECU con la ECU, así
como la conexión entre el haz de líneas de encendido y ICM.
 Para evitar las altas temperaturas, no se permite disponer los haces en el lado del tubo de
escape de gas, todod los haces de líneas deben distanciarse del tubo de escape y la carcasa
del sobrealimentador con por lo menos 30 cm, y se debe garantizar la protección de

aislamiento térmico.
 Estrictamente garantiza que el cable de tierra del haz de líneas de encendido esté
correctamente conectado a tierra.
 La conexión de cada conector y los cables debe ser capaz de soportar por lo menos una
tracción de 20N y no se aflojan o incluso caerse.
 La temperatura del haz de líneas no deber ser menos de 125°C, y al mismo tiempo debe
tener buena capacidad antioxidante.
 La disposición de los haces de líneas es razonable y beneficiosa para el mantenimiento
futuro.
 Weichai suministra con el motor el haz de líneas de ECU y los conectores correspondientes
a los puertos de conexión de vehículos enteros, la fábrica de vehículo entero es responsable
para la conexión.
3.2.2 El sistema de control de combustibles
El sistema de control de combustibles del motor de GNC se compone del reductor de presión, el
filtro de gas combustible, el termocambiador, el termostato, la válvulas de medición de
combustible, la mezcladora y otros componentes. El sistema de control de combustibles del
motor de GNL se compone de la válvula electromagnética, el estabilizador de presión, el filtro de
gas combustible, el termocambiador, el termostato, la válvulas de medición de combustible, la
mezcladora y otros componentes. Para el motor de WICHAI, la diferencia entre los motores
GNC y GNL se encuentra en el dispositivo de conversión de gas. La presión máxima de
almacenamiento dentro del cilindro de gas del motor de GNC es de 200 bar y se necesario
descomprimirla hasta alrededor de 8 bar; después de la gasificación del gas natural líquido, la
presión dentro del cilindro de gas del motor de GNL es de aproximadamete 10 bar, sólo necesita
utilizar el estabilizador de presión para regularla hasta 8 bar.
 Las funciones del sistema de control de combustibles
Administración de presión: convertir la alta presión del cilindro en la presión extremadamente
baja delante de la mezcladora.
Control de temperatura: La temperatura extremadamente baja del gas congelará la tubería y
componentes, el sistema de control de combustibles se calentará eficazmente y controlará la

temperatura del gas dentro de un alcance razonable.
Control de temperature: la válvula de medición de combustible está equipada con sensores de
presión y temperatura, que proporcionan al ECU la información de la temperatura de gas y la
presión requeridas por la combustión pobre, para controlar precisamente la cantidad de inyección
en los inyectores. Mientras tanto, el gas de alta presión requiere la válvula electromagnética para
controlar el suministro y corte del gas combustible.
 El filtro de gas combustible
Funciones: Filtrar los partículas de 0.3µm~0.6µm en los combustibles gaseoso, la eficiencia de
filtración es ≥ 95 %.
Requisitos de instalación: la salida de descarga de agua debe mantenerse hacia abajo, y instalarse
según la dirección de flujo de gas indicada por las flechas, recuerde no instalarlo en lo contrario.
Debe sustituir periódicamente el elemento filtrante del filtro, para los requisitos detallados, véase
el Anexo 7.1 las Especificaciones de Sustitución de los Elementos Filtrantes del Filtro de Gas en
el Motor de Combustibles Gaseosos de WEICHAI.
 El reductor de presión(motor de GNC)
Los límites de presión del gas natural comprimido son 5MPa - 20MPa , después de pasar por el
reductor de presión, la presión del gas natural se estabiliza sustancialmente en 0,8MPa, y puede
asegurarse de que la diferencia entre la presión del gas suministrado a la válvula de inyección y
la presión en el tubería de admisión es siempre constante. Cuando el reductor funciona, se supera
la resistencia del resorte por medio del diafragma de presión, acciona la palanca, ajusta el área de
flujo del orificio, y controla de este modo la presión del gas natural descomprimido.
El proceso en que el gas natural de alta presión se convierte en baja presión necesita absorber
una gran cantidad de calor, siendo necesario utilizar el refrigerante del motor para calentarlo. El
reductor de presión tiene un conector del tubo de equilibrio, que se conecta con la tubería de
admisión del motor, para ajustar dinámicamente la presión en la salida y mejorar la velocidad de
respuesta del sistema de suministro de gas.
Requisitos de instalación:
 Debe instalarse en la posición con vibración pequeña y cerca tanto como sea posible del
motor, entre el reductor de presión y el motor debe adoptar una conexión flexible.
 El lugar de instalación debe garantizar la facilidad del ajuste de rutina, la inspección y el
mantenimiento del reductor. debe instalarse en la via transversal del marco de cohce o
fijarse firmemente en las partes estructurales, se prohibe aprovechar los conectore de
entrada/salida.
 Debe alejarse tanto como sea posible del sistema de escape de gas, en caso de que la
distancia desde el sistema es menor que 150 mm, se debe establecer un dispositivo de
aislamiento térmico que debe ser fijo y confiable.
 El reductor de presión utiliza el agua de refrigeración en el calentamiento, por lo tanto su
altura de instalación debe ser inferior a la parte superior del disipador de calor, y deben ser
instalado por debajo del termostato, en el conector de tubería no deben existir fugas.
 El tubo de equilibrio deber ser suficientemente largo (en general ≥ 500 mm), para evitar el
encendido prematuro, y el conector del tubo de equilibrio en el reductor de presión debe ser
fijado.
 Debe utilizar un tubo para conectar el puerto de escape de gas hasta la parte exterior del
compartimiento del motor, con el fin de cumplir con los reglamentos nacionales pertinentes.
 La dirección de la salida de gas combustible no deber ser hacia arriba, tampoco el fondo,
para evitar que las suciedades grasientas en el gas combustible retorne al reductor de
presión.
 La tubería de salida del reductor de presión debe ser capaz de soportar las bajas
temperaturas de -80 ℃. La tubería entre la salida del reductor de presión y termocambiador
debe tener una curvatura suficiente para soportar la expansión térmica.
 Debe conectarse con el tubo de agua de acuerdo con el etiqueta de las tuberías de entrada y
salida de agua del reductor de presión, la temperatura de la tubería de entrada de agua debe
ser mayor que la temperatura de la tubería de salida.
 Debe garantizar el buen calentamiento del reductor de presión y el flujo sin obstrucción de
la tubería de agua conectada. Sobre todo en las temporadas frías, cuando el motor acaba de
iniciar, la temperatura de agua es comparativamente baja, en este momento, antes de
acelerar el funcionamiento del motor, deber funcionar el motor a la velocidad de ralentí por
algún tiempo, para evitar el gran flujo de combustibles necesitado por el funcionamiento
con gran carga del motor, que necesita absorber mucha calor, el suministro inoportuno del
calor dará lugar a la formación de escarcha o hielo en el reductor de presión.
 La válvula electromagnética de baja presión (aplicable para el motor de GNL)
Para la válvula electromagnética de baja presión, se aplica el elemento de válvula para accionar
la bobina , por medio del ECU controla la apertura y cierre, y en el estado de parada se mantiene
normalmente cerrado. Es capaz de cortar o restablecer oportunamente el suministro de
combustibles.
La válvula de corte de alta presión, que se instala entre el tanque regulador del tanque de GNL y
el estabilizador de presión, es el nudo conectado entre la tubería de motor y la tuberías de los
cilindros de gas.
 Para el cilindro de gas, el carburador, la tubería y los accesorios correspondientes colocados
delante de la válvula de corte, cuya adquisición desde los fabricantes de equipos
especializados y la instalación serán la responsabilidad de la empresa de vehículo entero.
 La válvula de corte de alta presión debe ser fijada de forma confiable. Las tuberías
conectadas a la válvula debe ser lo más corto posible, si sea demasiadamente largo, debe
instalar adicionalmente unas hebillas de fijación para evitar la trepidación e incluso la
resonancia de las tuberías. la disposición de las tuberías conectadas a la válvula de corte de
alta presión debe ser razonable, no puede tener la posibilidad de interferencia.
 La válvula de corte de alta presión utiliza una fuente de alimentación de DC de 24 V, al
instalar debe asegurarse de que la conexión de los terminales positivo y negativo de la
fuente de alimentación es correcta.
 Debe garantizar que la dirección del flujo de aire marcada en la válvula electromagnética es
consistente con la dirección real del flujo de aire.
 La rosca del conector de la válvula de corte es de 3/4-16UNF, por la cual la fábrica de
vehículo entero debe personalizar los accesorios de tuberías correspondientes y asegurarse
de que las conexiones son seguras, sin fugas.
 La fábrica de vehículo entero puede decidir si utiliza los soportes de instalación de
WEICHAI según sus propios necesidades, si tiene requisitos especiales sobre la posición y
la manera de instalación, debe informarlos a WEICHAI y resolverlos mediante las
negociaciones.
 El estabilizador de presión (aplicable para el motor de GNL)
La presión de inyección que require el sistema de control de WOODWARD es de 8- 10bar, el
estabilizador de presión se utiliza para regular la presión de salida, con el fin de alcanzar este
rango.
Parámetros técnicos: la presión máxima de entrada: 28bar, límites de la presión de salida:7~14bar,
cuando funciona a la velocidad de ralentí, ajuste la presión de salida en 8 bar; la temperatura de
funcionamiento: -40℃~75℃.
 Debe utilizar dispositivos especializados para medir la presión de salida del estabilizador de
presión, el exceso del manómetro no debe sobrepasar 10 bar, de lo contrario puede provocar
el error del sistema.
 Se prohibe que la fábrica de vehículo entero y los usuarios ajusten al azar la presión de
salida del estabilizador., La presión ajustable WEICHAI no es responsables para los daños
causado por estos ajustes.
 La fábrica de vehículo entero puede decidir si utiliza los soportes de instalación de
WEICHAI según sus propios necesidades, si tiene requisitos especiales sobre la posición y
la manera de instalación, debe informarlos a WEICHAI y resolverlos mediante las
negociaciones.
 La reparación y el mantenimiento del estabilizador de presión defe efectuarse de acuerdo
con el Anexo 7.2 Q/WCQTG0012 las Especificaciones de Mantenimiento del Estabilizador
de Presión de REGO del Motor de Gas Combustible de WEICHAI.
 Termocambiador
Cuando la presión del gas natural se reduce de 200 bar a 8 bar, la temperatura del gas bajará
significativamente, incluso la temperatura de gas en la salida bajará hasta por debajo de -20 ℃,
esto reducirá la vida de servicio de la válvula de inyección, el termocambiador aplica el
refrigerante del motor para calentar el gas natural. Se aplica la estructura de flujo cruzado, para
evitar el choque térmico causado por el subenfiramiento del gas y el sobrecalentamiento del
refrigerante (la tensión térmica es demasiado grande).
 Al instalar el soporte del termocambiador, debe tenerse en cuenta la resistenca a los
chaoques; las direcciones respectivas de las entradas y salidas de gas natural y agua de
refrigeración deben disponerse cruzadamente, para que las direcciones de flujo de gas
natural y el agua de refrigeración sean correctas.
 Termostato
Se controla el refrigerante que fluye por el termocambiador por medio de la temperatura de gas,
para controlar así la temperatura demasiado alta del gas. Debe mantener la temperature en la
salida de gas dentro de los límites de 0-40℃, cuando la temperatura de salida de gas > 60°C,
dará lugar a la reducción del caudal de gas. En caso de que la temperatura del gas combustible
excede a 40°C , el termostato se cerrará dentro de 30 segundos; si la temperatura de gas es
inferior a 10°C, el termostato se encenderá dentro de 30 segundos.
Presión de funcionamiento del termostato: Gas combustible: 10bar; refrigerante: 3,5bar.
 El termostato debe instalarse en una posición apropiada, su soporte debe ser capaz de
prevenir la vibración.
 La dirección del gas/ agua de enfriamiento del termostato debe ser horizontal.
 La válvula de medición de combustibles (FMV)
Después de la descompresión, el gas natural de media presión que pasa por el termocambiador y
el termostato se calienta hasta el rango de temperatura apropiado, y luego entra en la válvula de
medición de combustibles. La FMV se configure con 8/10/12 inyectores, que se dividen en dos
grupos y están dispuestos en paralelo, además, cada inyector se equipa con un accionador, en el
modo de inyección normal, los inyectores se inyectan por turnos, sin embargo en algunas
variaciones, los inyectores funciona simultáneamente con el fin de acelerar la velocidad de
respuesta del sistema.
Los números de inyectores de la válvula de inyección varian según los diferentes modelos de
motores. Actualmente, los motores de las series de WP6NG y WP7NG se equipan con 8
inyectores, la serie de WP10NG con 10 inyectores, y la serie de WP12NG con 12 inyectores. El
voltaje de funcionamiento de la válvula de medición de combustible es de 16V- 32V, la corriente
de pico de cada válvula de inyección es de 4A, la corriente en espera es de 1A; la temperatura
ambiental de funcionamiento: -40 °C ~ 125 °C; la temperatura de gas combustibel: -40 °C ~ 90 °
C.
 La posición de instalación de FMV debe ser razonable y confiable, deben asegurarse de que
no hay interferencia en los haces de líneas y tuberías conectados la FMV, en la FMV se
instala una válvula de retención para detectar la presión del gas combustible, cuando
instalan la FMV, deben garantizar la fácil detección de la presión del gas, y las líneas de
inyectors de FMV debe estar completamente asentado.
 Después de un uso por algún tiempo, la FMV necesita ser limpiada, con los equipos
especializados de limpieza, aplicacando la función de limpieza del software especializado
de diagnóstico. Para los detalles, véase las instrucciones de uso y mantenimiento indicadas
en el capítulo 6 y las especificaciones de la limpieza de inyectores establecidos en el anexo.
 Mezcladora
El gas natural entra en la mezcaldora a través de la válvula de inyección, pasa por el venturi, se
mezcla con el aire enfriado, y luego entra en el cilindro, los venturis utilizados por los motores
pueden ser desmontado y limpiado. En las áreas con mucho polvo, los venturis de mezcladoras
deben ser limpiados con regularidad.
 Los sensores de oxígeno
El sensor de oxígeno es un elemento crucial para la combustión pobre y el control de la relación
aire-combustible, que transmite las señales de concentración de oxígeno durante el escape de
gases a la ECU, la ECU determina la real relación aire-combustible de la mezcla de gases es
diluida o concentrada en comparación con el valor establecido, y controla correspondientemente
el aumento y la disminución del volumen de inyección de gas, de modo que la relación
aire-combustible se mantenga en el valor establecido.
 El sensor de oxígeno debe ser instalado en un lugar que se distancia de la salida de
sobrealimentedor y el inferior del tubo curvo de escape de gas con 3~5 veces del diámetro
del tubo de escape. El sensor de oxígeno no puede ser instalado en las curvas del tubo de
escape.
 Con el fin de evitar que el sensor de oxígeno se queme y se pegue en el tubo de escape,
durante la instalación, debe embadurnar uniformemente una viscosa anti-quema en la rosca
del sensor de oxígeno.
 Si el vehículo está instalado con el aparato de freno de escape de gas, el sensor de oxígeno
debe ser instalado detras de este aparato, con una distancia de 15 ~ 25 cm.
 El cableado y los conectores del sensor de oxígeno deben encontrarse lo más lejos posible
del tubo de escape, no menos de 20 cm, debiendo exclusar la posibilidad de ser sinterizados.
 Debe asegurarse de las conexiones seguras del sensor de oxígeno ( UEGO ) y los conectores
de haces de cables, sin suelta, si es necesario, la fábrica de vehículo entero debe diseñar
soportes para fijar estos elementos. El mal funcionamiento del sensor de oxígeno o las
conexiones malas de los cableados y conectores pueden provocar una variedad de
problemas, tales como el gran consumo de gas, la inestabilidad de la velocidad de
rotación,etc.
 El sensor de oxígeno se suministra por WEICHAI con el motor, y se instala por la fábrica de
vehículo entero de acuerdo con los requisitos técnicos de WEICHAI.

3.2.3 El sistema de control de aire
El papel principal del sistema de control de aire es para controlar el caudal de aire, los
componentes principales contienen la válvula de estrangulación electrónica, la válvula de control
de derivación de gas residual, el pedal electrónico de pie, los sensors de TMAP/PTP, etc.
Sensor de TMAP:
Se instala en el tubo de admisión detras de la válvula de estrangulación, se utiliza para medir la
presión y la temperatura de admisión de aire. La unidad de control electrónico del motor (ECU)
calcula el volumen de admisión de aire mediante las señales obtenidos por los sensors, para
determinar así la cantidad de gas que debe suministrar. Al mismo tiempo, proporciona un valor
de medición para el control de presión de sobrealimentación.
Sensor de PTP
Se instala delante de la válvula de estrangulación electrónica. Sólo se utiliza para medir la
presión, que se considera como un parámetro de corrección para el cálculo del caudal de aire que
entra en el motor, y proporciona bases para la eficiencia volumétrica (VE) en relación a la
corrección de volumen de gas.
En el sistema de OH2.x, la identificación de muchos códigos de error necesita referir a los
parámetros de PTP.
25
 La sonda de medición debe ser paralela a la dirección del flujo de aire, y colocarse en la
corriente de gas
 WEICHAI es responsable para la instalación de los sensores de PTP/TMAP antes de salir
de la fábrica, la fábrica de véhiculo entero y los usuarios están estrictamente prohibidos para
desmontar y reemplazarlos.
3.2.4 El sistema de cables
El sistema de cables se compone de la válvula de estrangulación electrónica, la unidad de control
electrónico ECU y el pedal electrónico de pie. Después de pisar el pedal electrónico de pie, la
ECU acepta las señales de posición del acelerador para controlar el grado de apertura de la
válvula de estrangulación, mientras la válvula de estrangulación electrónica retroalimenta el
valor real del grado de apertura a la ECU.
 Pedal electrónico de pie
El pedal del motor de gas combustible de WEICHAI aplica el sensor sin contacto, la señal de
tensión de salida: 0~5V
Instrucciones de instalación:
 Es recomendable utilizar los pedales estándares de WILLIAMS de WEICHAI. Este papel se

utilize por WEICHAI en lotes, su rendimiento ha sido verificado.
 Si la fábrica de vehículo entero necesita utilizar un pedal electrónico que configura por sí
mismo, WEICHAI no asumirá ninguna responsabilidad para los problemas ocasionados por
la calidad de pedales.
 WEICHAI no proporciona las líneas de conexión entre el pedal y el haz de líneas de ECU
del motor, estas líneas será producidas y conectadas por la fábrica de vehículo entero.
 La válvula de estrangulación
La función principal de la válvula de estrangulación electrónica es para controlar el caudal de
aire, la velocidad de ralentí del motor y la velocidad máxima de rotación del motor. la ECU
controla el accionamiento de la válvula de estrangulación a través de las señales de PWM de
frecuencia de 1600Hz, y su carrera de trabajo se limita dentro del rango de 10%~90% del grado
de apertura ( grado de apertura de la válvula de mariposa) por la ECU. Por lo general, el trabajo
de decision lógica de los errors de sistema se efectua a través de comparer el tamaño de las
señales de ordenes de posición, de retroalimentación y del voltaje en la posición intermedia(es de
aproximadamente 2,5V). si la diferencia entre las señales de órdenes y retroalimentación es
superior a 0,5V, el sistema la confirmará y mostrará un código de fallo en inglés ( para los
detalles, véase el paralelo de códigos de fallo en inglés).
El mal funcionamiento de válvulas de estrangulación electrónica o el mal contacto de conectores
pueden causar: la inestabilidad de velocidad de rotación, no se puede iniciar, la aceleración es
muy lento, no se puede acelerar, etc. Primero, debe comprobar los contactos de los conectores,
puede usar el multímetro para la detección; si los conectores y líneas no tienen problema, pero la
señal de retroalimentación siempre está parpadeando, se puede sustituirlo por piezas nuevas.
Según las órdenes de ECU, generalmente, la válvulas de estrangulación electrónica tiene 3
estado de funcionamiento:
1. Cuando la velocidad del motor es menor que el valor objetivo de la velocidad de ralentí, la
ECU empieza el control de la velocidad de ralentí, es decir, controla la posición de apertura de la
válvulas de estrangulación, con el fin de mantener la velocidad del motor en el nivel cercano del
valor objetivo de ralentí.
2. Cuando la velocidad del motor excede la velocidad nominal máxima de rotación, la ECU
limitará la posición de apertura de la válvulas de estrangulación, es decir, lo más alta es la
velocidad, lo más pequeño será el grado de apertura de la válvula de estrangulación.
3. Cuando la velocidad del motor está entre la velocidad de ralentí y la velocidad máxima
nominal, la posición de apertura de la válvula de estrangulación cambiará sincrónicamente con la
posición del pedal.
Los requisitos de instalación para la válvulas de estrangulación electrónica: la válvulas de
estrangulación electrónica debe instalarse tanto como sea possible en un entorno de baja
temperatura; debe cumplir con los signos de dirección en la válvulas de estrangulación
electrónica.
3.2.5 El sistema de control de la presión de admisión de gas
El sobrealimentador, la válvula de control de derivación de gas residual y el sensor de MAP
constituyen un conjunto de sistema de control de presión de admisión de aire, que en las cargas
medias y grandes, controla la presión real de sobrealimentación real, haciéndola a acercar el
valor establecido de presión de sobrealimentación.

 Sobrealimentador
El sobrealimentador utilizado por el motor de gas combustible es diferente a los
sobrealimentedores ordinarios de diesel, que es un sobrealimentador de carcasa intermedio
enfriada por el agua con regulador de presión, que enfria los aceites dentro del cámara de aceite
del sobrealimentador a través del agua de refrigeración, para adaptarse a las características de
alta temperatura en el escape de gas del motor.
 La válvula de control de derivación de gas residual
La válvula de control de gas residual se conecta con el regulador de presión del sobrealimentador,
la ECU utiliza la señal de PWM para controlar la relación de servicio de la apertura y cierre de la
válvula, a través de regular presión sobre el diafragma del regulador de presión, se puede
controlar el grado de aperture de la válvula de escape de aire del sobrealimentador dentro de un
cierto rango de presión, a fin de lograr el propósito de controlar indirectamente la presión de
sobrealimentación del motor.
 La válvula de control de gases residuales se debe instalar en la dirección vertical, dentro de
10°.
 La válvula de control de gases residuales debe ser instalada en el lado de temperatura más
baja del motor, la temperatura ambiental en el lugar no puede exceder a 125 °C.
 La tubería conectada a la válvula de control de gases residuals debe ser correcta y confiable.
 Antes de salir de la fábrica, WEICHAI es responsable para realizar la instalación de esta
válvula, las fábricas de vehículos enteros y los usuarios no pueden desmontar y sustituirla al
azar.
3.2.6 El sistema de encendido
El sistema de encendido contiene el módulo de control del motor, el módulo de control de
encendido, las bobinas de encendido, las líneas de alta tensión y las bujías.
 Sensor de velocidad de rotación(sensor de señales de árbol de levas)
Funciones: El módulo de control del motor (ECU) requiere aplicar la velocidad de rotación del
motor para controlar los parámetros, incluyendo: el volumen de entrada de gas, la cantidad de
combustibles, el ángulo de avance de encendido, etc. el control de estos parámetros require que
el módulo de control del motor (ECU) conozca con exactitud la posición del árbol de levas del
motor (por ejemplo, debe saber qué cilindro se enciende) y la velocidad de rotación del motor.
 La separación entre el sensor de velocidad de rotación y la rueda de señal debe ser
suficientemente pequeño, para garantizar que el motor a la velocidad más baja puede
producir una señal de voltaje suficientemente grande.
 Durante la instalación, rote el motor hasta el punto superior muerto de compresión del primer
cilindro, el signo de TDC en el disco dentado del sensor debe apuntar al el centro del sensor
de CAM ( hace que la línea grabada del disco de dentado sea vertica) , el espacio entre los
dientes de señal del disco dentado y el sensor es de 1.
 El disco de señales debe fijarse confiablemete, para garantizar que la relación de fase entre el
disco de señales y el motor no va a cambiar. Generalmetne en el disco de señales hay un
diente marcado (con una distribución no uniforme de otros dientes) para determinar la
posición absoluta de la rotación del motor.
 El ángulo exacto de avance de encendido debe medirse con el tiempo correcto de encendido.
 Módulo de encendido
Dentro el módulo de encendido(ICM) hay circuito especializado de regulador de tensión y
rectificador para asegurarse de que bajo la tensión de 18V- 32V es capaz de lograr de las
corrientes requeridas. La unidad de encendido(ICM) del sistema de encendido se acciona de
forma unidireccional. A través de conectar el circuito de salida de la unidad de encendido(ICM) a
los cilindros correctos se puede conseguir el orden correcto de encendido. la unidad de
encendido(ICM) enciende cada cilindro de acuerdo con el orden de encendido.
Realmente, el módulo de encendido es un distribuidor electrónico, solamente es un módulo de
accionamiento, que controla en qúe tiempo ofrece la corriente de dwell a la bobina de encendido
y en qúe tiempo se efectua el encendido. También se suministra una señal de realimentación de la
unidad de control electrónica de IMON, IMON = el monitor de encendido, que responde a la
unidad de control electrónico: la cantidad de ajuste de Dwell requerida para que cada bobina
mantenga la corriente de 6.5A cada vez cuando se encienda en el estado de bobina.
 Bobina de encendido
La Bobina de encendido puede producir alta tensión. La bobina de encendido de tipo inductiva
en la bobina primaria se almacena corrientes a través de las vueltas de bobina, y la parte de la
bobina secundaria contiene más vueltas de bobina, generando de ese modo la función de
transformador (que aumenta la tensión).
 Línea de alta tension
Las líneas de alta tension se utilizan para transmitir la electricidad de alta tensión generada por la
bobina de encendido a la bujía, por lo que produce una chispa para encender la mezcla de gases
combustibles.
 Bujía
La bujía se utiliza para aceptar la electricidad de alta tensión transmitida por las líneas de alta
tensión, para producir la chispa que puede encender el gas combustible.
El momento de torsión de instalación de bujía:25-40N.m
El intervalo de bujía: 0,35±0,05mm (deber ajustarse estrictamente con el enchufe de calibre)
Método de ajuste: si el intervalo es demasiado grande, primero meta el enchufe de calibre en el
intervalo, utilice una llave pequeña para golpear suavemente el sección de esquina del electrodo
lateral; Si el espacio es pequeño, agrande el intervalo lentamente con un tornillo de banco
pequeño, y luego meta el enchufe de calibre y utilice una llave pequeña para golpear suavemente
el electrodo lateral. El mantenimiento de la bujía debe ser realizada de acuerdo con el Anexo 7.5
las Especificación de Desmontaje de Bujías en el Motor de Gas Combustible de WEICHAI.
Nota: debe asegurarse de que el electrodo lateral está paralelo a la superficie de electrodo central.
3.2.7 otros sensores
 El sensor de temperatura de agua
La función principal del sensor de temperatura de agua es para medir la temperatura del agua. de
acuerdo con los datos almacenados en ella, la ECU puede corregir la velocidad de rotación de
ralentí bajo cada temperatura del agua, el ángulo de avance de encendido, el límite de la presión
máxima de sobrealimentación y la concentración de la mezcla de gases, etc.
Posición de instalación: el tubo de salida de agua del motor.
 El sensor de humedad
Funciones: Mediante la medición de la temperatura del aire de admisión y la humedad, corrige la
relación aire-combustible basándose en la humedad y la presión medidas, para compensar el
impacto hecho al medio ambiente, haciendo que el motor funcione en la mejor condición. El
rango de la temperatura de funcionamiento: -40℃~105℃，el rango de medición: 0-100%RH.
 Se requiere que instale el sensor sobre la tubería de aire entre el filtro de aire y el
sobrealimentador ;
 Se aleja tanto como sea posible del respirador y el puerto de entrada de aire del compresor
de aire;
 Con el fin de garantizar que el valor medido es correcto, para la instalación el sensor debe
ser paralelo a la dirección del flujo de aire, y las sondas de temperatura y presión deben ser
colocadas en el flujo de aire.

4.La instalación y utilización de softwares del motor de gas natural de WEICHAI
4.1 Términos
I. Lazo abierto
La ECU calcula el flujo de gas natural según el volumen de entrada de la mezcla de gases y el
valor objetivo de relación aire-combustible, y de acuerdo con la velocidad de rotación del motor
y el número de boquillas conviértelo en el volumen de rociada de gas de cada vez en la
boquilla(el método de densidad de velocidad MAP, MAT, ECT, PTP, RPM)
Bajo el estado de lazo abierto:
 Ignora la información de UEGO
 Cada vez se arranca, el motor entra en el modo de lazo abierto
 Cada vez después del arranque, los primeros 10 segundos
 Los códigos de fallos de sistema producidos cuando se prohibe el uso del modo de lazo
cerrado.
 Cuando se abre el lazo, existe las funciones especiales de densificación y de reducción de
sobrealimentación.
 El modo especial de lazo abierto
Sólo se activa temporalmente en las condiciones instantáneas
Si la tabla CL/OL lo requiere.
II. Lazo cerrado
Según la diferencia entre el valor objetivo y el valor real(el valor medido después de la
corrección) de la relación aire-combustible, la ECU calcula el factor de corrección de lazo
cerrado de relación aire-combustible CL, y luego corrige el volumen de rociada de gas
combustible de lazo abierto, ajusta el ancho de pulso de boquillas, para que la relación
aire-combustible se mantenga en valores similares al volor objetivo.
Cuando el motor funciona en lazo cerrado, utiliza el sensor de oxígeno para retroalimentar la
información.
El control de lazo cerrado es inválido(CL=0) en las siguientes situaciones:
 Algunos sistemas fallan y se prohibe el control de lazo cerrado(por ejemplo, el fallo del
sensor de oxígeno)
 El pre-calentamiento del sensor(el proceso de arranque del motor)
35
 Se cambia el estado de operación en condiciones instantáneas(aceleración, deceleración)
 La zona de esdado de operacion que se prohibe el control de lazo cerrado. En la memoria de
ECU se ha almacenado la table de control de lazo cerrado(la ordemada representa la
velocidad de rotación del motor, la obcsisa representa la presión de tubo de aspiración), en
algunos estados de operación se prohibe el control de lazo cerrado.
III. Lazo cerrado+adaptación automática
En la memoria de ECU se ha almacenado la table de factor de corrección de adaptación
automática(AL). AL se utiliza para corregir las desviaciones de relación aire-combustibles de
largo tiempo, cuando el valor de AL funciona, el motor entra en el modo de operación de
adaptación automática.
Los principios de funcionamiento de la adaptación automática: equivalentes al lazo cerrado
almacenado en la memoria.
 Cada valor en la table de adaptación automática es la función de MAP y RPM.
 la table de adaptación automática se almacena en la memoria de ECU.
 Muchos códigos de fallo en el sistema pueden causar la prohibición del uso de la función de
adaptación automática.
4.2 La instalación del software de diagnóstico
Actualmente, en el sistema de control electrónico de gas combustible el motor de gas natural de
WEICHAI aplica el sistema de 2.0 producido por la EEUU Woodward S.A. y se puede usar el
software específico de diagnóstico Toolkit para controlar los parámetros y diagnosticar los fallos.
Las características del software Toolkit son los siguientes:
El entorno de desarrollo visual para la producción de interfaces correspondientes;
Se permite arrastrar los parámetros en línea;
Hay grados diferentes de seguridad (protección por contraseña)
Conversión de unidades(se efectua en la interfaz)
Convierta a los parámetros seleccionados en tiempo real en los datos de curva para ver y permite
guardar los datos;
Puede comparar los archivos especificados;
Puede modificar los datos especificados desconectadamente;
Puede producir los archivos especificados de aplicación de productos(*.SCP)

desconectadamente.
1. El software de Tookit se utiliza instalándose en el ordenador, antes de la instalación, debe
asegurarse de que el equipo ha instalado parches de Windows: Net Framework 3.5 o versiones
superiores, de lo contrario es imposible para instalar. El parche actual es:
Este parche puede descargarse e instalarse desde el sitio de Windows, es necesario conectar a la
red.
Los procedimientos para la instalación:
1. Instale Net Framework 3.5SP
♦ Haga doble clic en el icono , saltará el cuadro de diálogo, espere.
Saltará el siguiente cuadro de diálogo, seleccione ´he leído...´, haga un clic en ínstalar´. Espere
para la barra de progreso de instalación.
Espere para la instalación, es posible que el tiempo sea largo, alrededor de 5-10 minutos.
Después de la instalación habrá un recordatorio.
2. Instale el software de diagnóstico
2.1 Haga doble clic en el icono del software de diagnóstico

2.2 Saltará el cuadro de diálogo, haga un clic en Ńext´, saltará el cuadro de diálogo, seleccione
Í Agree´, haga un clic en Ńext´.
Espere para que la barra de progreso se lea completamente y el software se instalará
automáticamente.
haga un clic eníniciar´-´todos los programas´-´woodward´-´Toolkit 3_6´-´Toolkit´. Se abrirá el
software de diagnóstico.
1. Cuando se instala el programa, la trayectoria por defecto es C\program Files
2. Después de que se termine la instalación, se producirá el carpeta Cprogram
Files\WOODWARD\TOOLKIT.
El icono después de la instalación es:
En la interfaz saltada seleccione ´File´-Ópen Tool´.
Encuentre ÓH2.2 herramientas de servicio del idioma chino-2011.wtool´, y ábralo.
2. Instale programas de control

Para realizar la conexión del conector USB-485 con el ordenador, es necesario instalar en el
ordenador el programa de control del conector 485.
El conector 485 El modo de conexión
Los procedimientos de instalación del programa de control:
1. Conecte la línea de diagnóstico de 485-USB al puerto correspondiente del ordenador
2. Ponga el disco del controlador en el CD-ROM
3. El ordenador mostrará automáticamente: "ha encuentrado una asistente para un hardware
nuevo", haga un clic en este icono, luego haga un clic en Á continuación´
4. Seleccione ínstalar automáticamente el programa de control´, y luego haga un clic en Á
continuación´.
5. Después de que se termine la instalación, haga un clic enĆompletar´, hasta ese momento se
completa la instalación.
6. Después de la instalación, inspeccione los puertos por el administrador de dispositivos: haga
un clic con el botón derecho en mi computador>propiedad>hardware> administrador de
dispositivos >puertos>Prolific USB-to-Serial Bridge(COM6)

Notas:los programas de control de 485 que se vendan actualmente en el mercado son sólo
aplicables para XP y los versiones inferiores, el sistema de Win7 no es capaz de utilizar este
programa temporalmente.
4.3 Los archivos de datos de Toolkit
Toolkit tiene 4 tipos de documentos pertinentes: x.WTOOL, x.WSET, x.SID, x.SCP
1. xx.WTOOL
El archivo de configuración de interfaz, los usuarios registrados pueden ajustar libremente los
parámetros mostrados en la página, así como sus formas de expresión (texto, tipo cilíndrico, tipo
de instrumento, tipo de curva), este archivo de interfaz no tiene límite sobre la versión de
software, siendo genérico, como lo siguiente:
2. xx.WSET
El archivo de configuración de los parámetros de motor, incluyendo todos los unidades de datos
especificados, este archivo sólo se puede leer por la ECU especificada.(similar a los archivos
*.cal en el sistema de OH1.2).
Los parámetros de configuración de este archivo puede ser modificado desconectadamente.

3. xx.SID
El archivo que convierte los datos de control en los códigos visuales del software Toolkit,
incluyendo la información de la versión de archivo, la información de clientes, etc.( similar a los
archivos L19 en el sistema de OH1.2), este archivo no se puede modificar.
4. xx.SCP
El programa producido después de la integración final que se descarga a la unidad de control
eléctrico ECU –HD(similar a los archivos S19 en el sistema de OH1.2), este archivo no se puede
modificar.
Notas: los archivos de SID y SCP es la única correspondencia, y en el funcionamiento normal no
es necesario utilizarlos. Proponen que copie las distintas versiones de SCP y SID en el ordenador,
de lo contrario, si no se coinciden, el software de Toolkit no se podrá conectar con la ECU.
4.4 La conexión del software TOOLKIT y la ECU
Antes de utilizar el software TOOLKIT, aplique el conector de USB-485 para que el ordenador
se conecte correctamente con la ECU del motor, abra la llave de contacto, garantizando el
suministro de electricidad de la ECU del motor. Los procedimientos de utilización del software
son siguientes:
1. Haga doble clic en el icono del software de diagnóstico
(1) Conecte a la ECU
Haga clic en Connect, seleccione el puerto correspondiente de COM
Si la comunicación es normal, aparecerá el cuadro de diálogo de nombre de usuario y contraseña,
éntralos por favor.
Si no salta el cuadro de diálogo, la comunicación no es normal, compruebe si la fuente de
alimentación es normal.
Notas: Es muy recomendable que no marque esta casilla, o cuando hay un cambio en el puerto de
COM, no se podrá conectar con toolkit, además, no puede reseleccionar el puerto de COM.
Si marca descuidadamente dicho cuadro, se puede reajustarlo de acuerdo con los siguientes
procedimientos:
Haga clic en Options(Opciones) en el menú de Tools

Si aparece dicho cuadro de diálogo, asegúrese de que la casilla no está seleccionada, y luego
guarde el estado y cierre.
(2) Fallos comúnes de inconexión
1. Recuerda que no pueda encontrar el archivo correspondiente de SID en la ECU: Si hay un
mensaje de ÉCUHD Boot 1.02´, esto indica que se trata de una nueva ECU, los programas
internos están basados en el archivo básico de boot, es necesario volver a repasar el programa
específico de WEICHAI.
2. Si son otros archivos de SID, ´weichai_10inj_x411 2010-02-17 15.33.54. sid´: indica que es
necesario seleccionar el botón de ´Browse´ y buscar este archivo de sid en el ordenador.
3. El cable de datos de USB485 se conecta mal o el programa de control no está instalado bien.
4.5 Actualización de datos de ECU
En el trabajo práctico, a menudo se puede encontrar las situaciones de actualización de datos de
ECU, por ejemplo, debido a los problemas de datos de ECU es necesario sustituir los datos,
cuando reemplace la ECU también necesita entrar otra vez los datos apropiados, para el uso
normal del motor. Actualización de datos se refiere al proceso de descargar el archivo
Productos.SCP a la ECU. Los procedimientos concretos son los siguientes:
1. Primero, asegúrese de que el motor no está en marcha, key-on, y los cables de datos conectan
bien con el ordenador y la ECU.
2. Haga doble clic en el icono del software de diagnóstico, ábralo, después no necesite hacer clic
en ćonnect´.
3. Haga clic en File y seleccione Load Application.
4. Saltará el siguiente cuadro de diálogo.
5. Haga clic en Next, saltará la interfaz del archivo por descargar.

6. Haga clic en ´Browse´, seleccione los datos de SCP por actualizar.
Notas: estos datos de SCP se suministran por las agencias de WEICHAI de acuerdo con la
situación actual del paquete de motor, orientados por el personal o ingenieros técnicos de las
agencias, se prohibe modificar al azar.
7. Haga clic en Next, saltará el siguiente cuadro de diálogo:
8. Haga clic en Ńext´, saltará el siguiente cuadro de diálogo, seleccione el puerto
correspondiente de COM.
9. Haga clic en Ńext´, saltará el siguiente cuadro de diálogo, después de la lectura de la barra de
datos, haga clic en Finish, la escritura de datos se terminan.
Notas: en el proceso de actualización de datos, no pueda cortar el suministro de electricidad
de ECU.
Además, puede leer los datos desde la ECU de productos, los procedimientos son los siguientes:
1. Conecta la ECU, entre en la interfaz de diagnóstico, haga clic en ´Save From Device to
File´bajo el menú de ´Settings´.

2. Defina la ruta y el nombre de archivo
3. Haga clic en Ńext´, después de la lectura de la barra de datos, se termina el almacenamiento
del archivo.
4.6 La utilización del software de diagnóstico de fallos
El software de diagnóstico de fallos se utiliza principalmente para leer y eliminar los códigos de
fallos, leer los parámetros del motor(figuras escaneadas) y diagnosticar los fallos. El software de
diagnóstico es una herramienta esencial para solucionar problemas y supervisar las condiciones
de funcionamiento del motor.
I. Leer y eliminar los códigos de fallos
El diagnóstico de fallos es una de las funciones principales del software. En el sistema de
OH2.0 hay aproximadamente 120 diagnósticos de fallos. El administrador de eventos puede
visualizar en la interfaz principal los fallos establecidos (registrados). Pueda hacer clic en
Diagnostic Main Page para entrar en la página principal de información de fallos, el
administrador de eventos indicará el estado de fallo (si activo), el número, el tiempo de
ocurrencia,etc.
Cada códigos de fallo tiene muchas columnas de datos en el administrador de eventos, estas
columnas son:
Event(evento)=nombre completo del código de fallo
Is active(si es activo)=TRUE representa que ha sido activo, FALSE representa que el fallo se
produjo anteriormente, pero no ocurre ahora.
Occurrences= el número de veces de producción de códigos de fallo desde que comenzaron los
registros. El número máximo es de 128, que es el requisito de ancho de bits de DM2 J1939.
Lifetime RunSec= Un tiempo, indicando el momento de aparición del código de fallo, es decir, el
número de segundos del funcionamiento de motor después de la reenergización de ECU-HD.
KC= una cantidad matemática, indicando en qué llave de contacto se presenta el fallo después de
la reenergización de ECU-HD.
códigos de fallo= códigos de fallo de sistema
KWP códigos de fallo= esta columna no tiene sentido, no van a usar temporalmente.
FMI#=para los detalles de J1939 DM1 y DM2 FMI#, véase las secciones relacionadas de J1939.
SPN#=para los detalles de J1939 DM1 y DM2 SPN#, véase las secciones relacionadas de J1939.
Current: x=hay muchas líneas que en el administrador de eventos se muestra como Current:x,
aquí x se refiere a unos textos. Current:x se refiere a la matriz de bits asignada para los código de
fallo, pero en general no se utiliza para el diagnóstico de los códigos de fallo.
Logged: x= hay muchas líneas que se muestra como Logged:x, aquí x es algunos textos, esta
columna no tiene sentido.
Hacer clic en un encabezado de la columna con el ratón puede arreglar los códigos de fallo de
acuerdo con el orden de esta columna.
Método para eliminar los códigos de fallo:

1. El código individual de fallo del sistema se puede borrar en la página principal de Toolkit, para
eliminar un fallo concreto, primero debe seleccionarlo, y luego haga clic en el botón de "reset”.
2. Haga clic en el botón de "Reset All”, va a eliminar todos los fallos.
Después de eliminar un fallo, la "acción" generada por el fallo se eliminará
correspondientemente. Si el fallo real aún existe, se producirá de nuevo el código de fallo
después de la eliminación.
El administrador de eventos es capaz de mostrar hasta 65 fallos, si está lleno, el último código de
fallo(no incluido en los 65 fallos) reemplazará el código más antiguo de fallo.
Si se produce un fallo real, puede referirse a los siguientes métodos. Suponiendo que surge un
fallo en la interfaz principal: “SFC 711...”, abra el menú desplegable, seleccione la opción de
SFC711:
En el cuadro de diálogo se indica las condiciones de producción del fallo, los parámetros del
motor relacionados, podemos solucionar los fallos de acuerdo con los mensajes. Para los
métodos de investigación posteriores, puede referir al Manual de Diagnóstico de Fallos de
OH2.2LNG.
II. Leer los parámetros de funcionamiento del motor(figuras escaneadas)
El software de diagnóstico muestra en tiempo real los parámetros de funcionamiento del motor,
tales como la velocidad de rotación del motor, la presión de admisión de gas, la temperatura de
admisión de gas, la presión del gas combustible, la temperatura del gas combustible, etc.
Podemos determinar el estado de funcionamiento del motor a través de observar los valores y
fluctuaciones de los parámetros.
Para cualquiera de los parámetros haga clic con el botón derecho en "Add to trend”, que logra
expresar este parámetros en forma de curva de tiempo, y haga clic en el botón “START” para
iniciar el muestreo.
En el gráfico de curva, haga clic en "Propiedades" , puede modificar las propiedades de los
parámetros de la pantalla:
El valor máximo/mínimo(High/Low), el tiempo de muestreo(Time Span), la frecuencia de
muestreo (usando los valores por defecto), la frecuencia de visualización de gráficos (usando los
valores por defecto)
Para analizar las causas del fallo, resumir la experiencia, tenemos que guardar los datos
adquiridos, hay dos métodos para guardar los datos, como los siguientes:
1. Guardar los gráficos: después de activar la ventana de curva de datos, presione directamente el
atajo de teclado ALT+Prnt Scrn, y luego péguelo en el archivo de word o Excel.
2. Guardar los datos: Haga clic en Export en la figura de arriba, denomine y guarde el archivo,
este archivo puede abrirse con Excel, los datos se muestrará a intervalos de 0,05s.
Al coleccionar datos en las figuras escaneadas, se puede seleccionar cualquier número de
parámetros, pero no los seleccione a ciega, debe seleccionar los parámetros adecuados de
acuerdo con la manifestación del fallo y la experiencia previa. Se recoge a menudo los siguientes
parámetros:
1. Speed(la velocidad de rotación del motor), FPP(el pedal), TPS(el grado real de apertura de la
válvula de estrangulación), para controlar el estado de funcionamiento del motor, y si la válvula
de estrangulación está funcionando correctamente.
2. MAP(la presión real de sobrealimentación), Corrected Boost Reference(la presión diseñada de
sobrealimentación), Duty Cyele Output(el grado de apertura de la válvula de control de gas
residual), por comparar la presión real y la presión diseñada se puede juzgar la fuga o debilidad
del sistema de entrada de gas, o el exceso de sobrealimentación.
3. Desired Phi(el valor diseñado de la relación aire-combustible), UEGO Phi(el valor de
realimentación del sensor de oxígeno), para juzgar si el sistema de encendido funciona
correctamente: fallo de encendido, detonación
4. Injector PW(el ancho de pulso de la válvula de inyección), NGP(la presión de gas combustible
en FMV), para determinar si los componentes del sistema de gas delante de FMV son normal: la
presión del cilindro es insuficiente
Los parámetros anteriores se puede ver en la página Trending.
5. La tabla de factores de adaptación automática: para juzgar si el encendido o el d suministro e
gas es normal durante un periodo de tiempo
La página Closed Loop/Adaptive Learn

III. El software de diagnóstico proporciona 5 modos de pruebas, para probar el
rendimiento de partes relacionados del sistema de control electrónico de gas combustible, y
para ayudar la resolución de problemas.
1. Las pruebas de encendido y de recorte de cilindros de inyectores
1.1 Prueba de encendido: probar si la función de encendido de cada cilindro es normal
Página: Diagnostic Modes-Spark, Injector
Cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7 (7 para activo, 0 para cerrado);
El tiempo de duración para este modo de prueba se controla por Maximun Time (60s por defecto),
una vez el sistema es activado, empezará la cuenta regresiva; la velocidad máxima de rotación
por defecto de la prueba de recorte de cilindros es de 1000 rpm, en caso de menor o igual a 1000
rpm, la duración de recorte de cilindros es de 15s; en caso de superior a 1000 rpm, es de 5
segundos, generalmente se efectará la prueba cuando el motor funciona a la velocidad de ralentí.
Seleccione el número de recorte de cilindros para efectuar la prueba, el orden para recorte en el
software se basa en el orden de encendido, en lugar del orden de motor. durante el recorte de
cilindros, puede elegir si activa la compensación de lazo cerrado; con la compensación de lazo
cerrado, debe medir el rendimiento de este cilindro según la variación del coeficiente de lazo
cerrado; sin la compensación de lazo cerrado, debe medir el rendimiento de este cilindro de
acuerdo con la variación de la velocidad de rotación.

II. La prueba de la válvula de estrangulación: para probar si es normal la válvula electrónica de
estrangulación. Durante la prueba, debe apagar el motor y garantizar la comunicación normal
enter la ECU y el equipo.
Página: Diagnostic Modes-Thorttle System
En el prueba, cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7 (7 para activo, 0 para
cerrado).
El tiempo de duración para este modo de prueba se controla por Maximun Time (600s por
defecto), una vez el sistema es activado, empezará la cuenta regresiva, y en el 0 segundo saldrá
del modo de prueba.
Observe si Foot Pedal Input(el pedal de acelerador), Throttle Comnand(la orden de la válvula de
estrangulación) y Throttle position(la posición de la válvula de estrangulación) se cambia
conformemente, garantizando que la diferencia está dentro de 5%. La conformidad de cambio
demuestra que la válvula de estrangulación es normal, de lo contario, es anorml.

III. La prueba de la válvula de descarga de gas residual: para inspeccionar si la válvula de
descarga de gas residual es normal. Durante la prueba, debe apagar el motor y garantizar la
comunicación normal enter la ECU y el equipo.
Página: Diagnostic Modes-Wastegate Control test
En el prueba, cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7 (7 para activo, 0 para
cerrado).
defecto), una vez el sistema es activado, empezará la cuenta regresiva, y en el 0 segundo saldrá
del modo de prueba.
Acérquese a la válvula de control de gas abandonado, escuche/toque si está accionando. Si está
accionando, indica que es normal, de lo contrario, es anormal.

IV. El modo de limpieza de inyector: para limpiar los inyectores. Durante la limpieza, debe
apagar el motor y garantizar la comunicación normal enter la ECU y el equipo.
Página: Diagnostic Modes-Injector Cleaning
Cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7 (7 para activo, 0 para cerrado).
El sistema no entrará inmediatamente en el modo de limpieza, hay que key-off hasta que la
unidad de control electrónico esté completamente apagada, y luego key-on de nuevo,
El software puede establecer la duración de limpieza de inyectores(Injector Clean Duration) y el
tiempo máximo de limpieza(Maximum Clean Time) para el modo de limpieza.
Para los detalles, debe cumplir con los Especificaciones de la Limpieza de Inyectores.
V. El modo de prueba del sensor de oxígeno
Cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7;
defecto), una vez el sistema es activado, empezará la cuenta regresiva; durante la prueba debe
observar si los parámetros del sensor de oxígeno son normales: Temperatura de UEG01◇750℃;
el motor puede entrar en en modo de control de lazo cerrado.
4.7 El diagnóstico sin herramientas
En ausencia de herramientas de diagnóstico, se puede aplicar temporalmente los métodos de de
diagnóstico sin la necesidad de usar herramientas.
I. Pise el pedal de acelerador, las luces de fallos parpadean y lean los códigos de parpadeo
de fallos:
Cuando la llave está en el archivo de ON, pero no se arranca el motor, pise continuamente 3
veces el pedal de acelerador hasta la parte inferior desde el estado inactivo dentro de 20 segundos,
se activará ECU –HD, parpadeando y mostrando todos los SFCs. Si el circuito del pedal de
acelerador falla, es posible que este método sea inválido.
Los códigos de fallo parpadean y se muestran en la forma como lo siguiente:
El SFC se compone de 3 cifras, no se usa la cifra(0), cada vez antes o después de la visualización
de los SFCs, se mostrará un signo especial de SFC, siendo la cifra 12, que se utiliza para recordar
el inicio y la terminación de la visualización de todos los SFCs.
Cada cifra se expresa por los veces de parpadeos entre 2 intervalos de tiempo intermedio. Por
ejemplo, entre los 2 intervalos de medio-longitud, parpadea rápidamente 3 veces, se expresa con
la cifra 3.
Cada 2 cifras se separa por el intervalo de parpadeo de tiempo de medio-longitud.
Hay un intervalo largo entre cada dos SFCs. Los SFCs se muestran desde el valor mínimo hasta
el valor máximo, independiente del tiempo de producción de fallos ni la importancia.
Por ejemplo, si hay 2 SFCs 231 y 711 registrados en el administrador de eventos, MIL
parpadeará y los mostrará en el siguiente orden.
1. 12- El SFC especial, indicando que empieza a mostrarse los códigos de fallo
2.231- se muestra el primer SFC según el orden de lo pequeño a lo grande（231＜711）
3.711- se muestra el segundo SFC según el orden de lo pequeño a lo grande
4.12- El SFC especial, indicando el final de la visualización SFC
Después, se repita desde arriba hacia abajo, hasta que la llave apague o arranque el motor.
II. Pise el pedal del acelerador para borrar el código de fallo
Cuando la llave está en el archivo de ON, después de pisar continuamente 8 veces el pedal de
acelerador se borrará todos los códigos de fallo, después de pisar 3 veces el pedal del acelerador,
las luces de fallo parpadearán y se mostrarán toda la información de códigos de fallo, sin
embargo, después de 8 veces, las luces de fallo no parpadearán, que indica que se ha eliminado
todos los códigos de fallo. Si el circuito del pedal de acelerador falla, es posible que este método
sea inválido.
III. Pise el pedal del acelerador para eliminar la tabla de adaptación automática
Cuando la llave está en el archivo de ON, después de pisar continuamente 8 veces el pedal de
acelerador se borrarán todos los códigos de fallo, después de pisar continuamente 12 veces se
borrarán los resultados de adaptación automática. Si el circuito del pedal de acelerador falla, es
posible que este método sea inválido.

5. Análisis de los casos de fallos
5.1 Descripción de los códigos de fallo
Cuando se produce un fallo en el motor, generalmente, lea primero los códigos de fallo, de
acuerdo con los recordatorios para inspeccionar y solucionar los problemas. Podemos buscar las
causas del fallo desde los recordatorios dados por el software de diagnóstico. A continuación se
presenta todo los códigos de fallos establecido por la ECU, así como las estrategias de
diagnóstico. La introducción se efecta según el orden de los números de códigos de fallo, desde
el pequeño hasta el grande.
1. SFC 133—la tensión del calentador UEGO es demasiadamente baja.
El sensor de UEGO se utiliza para medir el contenido de oxígeno en el gas de escape, y por esto
juzga si el flujo de combustible al motor es excesivo o demasiado poco. La ECU utiliza estos
datos para corregir el caudal de combustibles y el factor de lazo cerrado y el factor de adaptación
automática. La ECU puede controlar con precisión la temperatura de UEGO para optimizar la
vida de servicio y el rendimiento de UEGO (el sensor de UEGO tiene requerimientos muy alta
para la temperatura).
Si la tensión del calentador UEGO es menor que el límite mínimo de tensión y al mismo tiempo
cumple con las condiciones establecidas para la determinación, se activará el código de fallo del
sistema de SFC 133. Solución de problemas: Compruebe el circuito de calefacción el sensor de
oxígeno del haz de cables, los sensor de oxígeno, la ECU y la conexión de los conectores, etc.
2. SFC 134—la tensión del calentador UEGO es demasiadamente alta.
Si la tensión del calentador UEGO es mayor que el límite máximo de tensión y al mismo tiempo
cumple con las condiciones establecidas para la determinación, se activará el código de fallo del
sistema de SFC 134. Solución de problemas: Compruebe el circuito de calefacción el sensor de
oxígeno del haz de cables, los sensor de oxígeno, la ECU y la conexión de los conectores, etc.
3. SFC 139—el valor de aprendizaje de calibración atmosférica sobrepasa los límites
El rendimiento del sensor UEGO se deterioran lentamente con el tiempo. A través de la
calibración atmosférica puede tomar muestreos sobre el grado de deterioro de los sensores. Si el
grado de deterioro está dentro del rango aceptable del sensor, se agregará automáticamente un
valor de compensación para ayudarles a jugar un mejor rendimiento; de lo contrario, el fallo se
configurará.
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Si el valor de aprendizaje de calibración de aire de UEGO es mayor que (1 ± el valor máximo
permisible de calibración de aire) y al mismo tiempo cumple con las condiciones establecidas
para la determinación, se activará el código de fallo del sistema de SFC 139. Solución de
problemas: calibre de nuevo el sensor de oxígeno de UEGO, o compruebe y sustituya el sensor
de oxígeno, los haces de líneas y sus conectores, etc.
4. SFC 141—la tensión del sensor NGT es demasiadamente alta.
El sensor de temperatura del gas natural es esencialmente un termistor, montado en el interior de
la válvula de medición de combustibles. El NGT se utiliza para medir la temperatura de
combustible antes de la inyección. Los volores de NGT y NGP se utilizan para calcular la
densidad del combustible de inyección, que es un valor de referencia muy importante para la
estrategia de control de ECU.
Cuando la tensión de NGT excede el límite máximo y al mismo tiempo cumple con las
condiciones establecidas para la determinación, se activará el código de fallo del sistema de SFC
141. Solución de problemas: compruebe el sensor NGT, los haces de líneas correspondientes, la
ECU, la conexión de los conectores relacionados, etc.
5. SFC 142—el fallo en la tasa de cambio de NGT-la limitación leve del momento de torsión,
SFC 143—el fallo en la tasa de cambio de NGT-la limitación media del momento de torsión,
SFC 144—el fallo en la tasa de cambio de NGT-la limitación grave del momento de torsión.
Cuando se cumplen las condiciones de activación y los límites de prueba, el fallo de SFC 142 se
activará. El NGT debe estar en la zona de reducción(derate zone), que es la tabla de los valores
instantáneos y las tasas de cambio de NGT. Una vez que el fallo se establece, esta función de
limitación leve del momento de torsión se mantendrá en el estado activo, hasta que la zona de
reducción sale de ´los voles establecidos de tiempo de salida de la limitación leve del momento
de torsión´. Si el fallo permanece activado, y cumple con el tiempo de activación de la limitación
media de momento de torsión, SFC143 se activará dentro de la llave de interruptor. Si la falla se
mantiene activa, y cumple con el tiempo de activación de la limitación grave de momento de
torsión (se ha activado la función de limitación grave de momento de torsión), SFC144 se
activará. Si todavía está en el zona de reducción y en el SFC144 la opción deÁctivar la
inactividad del equipoés cierta, el motor se apagará. Solución de problemas: inspeccione si el
sistema de calentamiento de gas es normal, tales como el termocambiador, el termostato, etc.

6. SFC 151—la tensión del sensor NGT es demasiadamente baja.
El sensor de temperatura del gas natural es esencialmente un termistor, montado en el interior de
la válvula de medición de combustibles. El NGT se utiliza para medir la temperatura de
combustible antes de la inyección. Los volores de NGT y NGP se utilizan para calcular la
densidad del combustible de inyección, que es un valor de referencia muy importante para la
estrategia de control de ECU.
Cuando la tensión de NGT es inferior del límite mínimo y al mismo tiempo cumple con las
condiciones establecidas para la determinación, se activará el código de fallo del sistema de SFC
151. Solución de problemas: compruebe el sensor NGT, los haces de líneas correspondientes, la
ECU, la conexión de los conectores relacionados, etc.
7. SFC 161—la tensión de XDRP _A (+5V) es alta.
La tensión externa de suministro electricidad de 5V es la fuente de alimentación de muchos
sensores y componentes, cuya estabilidad afecta gravemente a la precisión del sensor, por lo
tanto es controlado a menudo por la ECU. La ECU puede determinar la sobrecarga, el
cortocircuito o si es fuera de las especificaciones. Cuando en un cierto tiempo de retardo las
condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", la función de diagnóstico se
configurará. Bajo las condiciones de que se inicia la llave de arranque y se satisface el tiempo de
retardo de SFC161, cuando la tensión de alimentación de la fuente de XDRP_A es mayor que el
límite alto, el error se configurará. Solución de problemas: inspeccione de acuerdo con el
esquema de circuitos los haces correspondiente de líneas, la ECU y sus conectores.
8. SFC 162—la tensión de XDRP _A (+5V) es baja.
Cuando en un cierto tiempo de retardo las condiciones de activación y los límites de detección
son "cientos", la función de diagnóstico se configurará. Bajo las condiciones de que se inicia la
llave de arranque y se satisface el tiempo de retardo de SFC162, cuando la tensión de
alimentación de la fuente de XDRP_A es menor que el límite mínimo, el error se configurará.
Solución de problemas: inspeccione de acuerdo con el esquema de circuitos los haces
correspondiente de líneas, la ECU, los sensores y sus conectores.
9. SFC 163—la tensión de XDRP _B (+5V) es alta.
alimentación de la fuente de XDRP_B es mayor que el límite máximo, el error se configurará.
correspondiente de líneas, la ECU y sus conectores.
10. SFC 164—la tensión de XDRP _B (+5V) es baja.
alimentación de la fuente de XDRP_B es menor que el límite mínimo, el error se configurará.
correspondiente de líneas, la ECU, los sensores y sus conectores.
11. SFC 165—la tensión de suministro de electricidad de ECU (+14V) es alta.
La Tensión interna de 14V suministra la electricidad para la circuitería analógica. La estabilidad
de esta tensión afecta gravemente a la precisión del sensor y las funciones de muchos módulos de
control, por lo tanto es controlada a menudo por la ECU. La ECU puede determinar la
sobrecarga, el cortocircuito o si es fuera de las especificaciones. Cuando en un cierto tiempo de
retardo las condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", la función de
diagnóstico se configurará. Bajo las condiciones de que se inicia la llave de arranque y se
satisface el tiempo de retardo de SFC165, cuando la tensión de alimentación de la fuente de ECU
+14V es mayor que el límite alto, el error se configurará. Solución de problemas: inspeccione de
acuerdo con el esquema de circuitos los haces correspondiente de líneas, la ECU, los sensores y
sus conectores.
12. SFC 166—la tensión de suministro de electricidad de ECU (+14V) es baja.
alimentación de la fuente de ECU +14V es menor que el límite bajo, el error se configurará.
13. SFC 181—la tensión del sensor de presión atmosférica es baja.
El sensor de presión atmosférica se utiliza realmente para medir la presión absoluta del colector
de admisión, utilizando los valores de presión de Baro para mejorar la manipulación; para el
sobrealimentador se efectua la protección de sobrevelocidad y se estima la presión trasera de los
gases de cola. En el sistema de OH2.0/2.1, este sensor es un dispositivo opcional. Se puede
utilizar el variable buliano en el software de Toolkit para habilitar o eliminar el fallo del sensor
de presión atmosférica. Si no se aplica el sensor de presión atmosférica, la ECU utilizará los
valores de MAP para estimar el valor de presión atmosférica. Cuando las condiciones de
activación y los límites de detección se activan, y se satisface los requisitos de tiempo: el tiempo
de retardo de SFC181, la función de diagnóstico se configurará. Solución de problemas:
inspeccione los haces de líneas, el sensor de presión atmosférica, la ECU, los sensores y las
conexiones de conectores relacionados.
14. SFC 182—la tensión del sensor de presión atmosférica es alta.
Cuando las condiciones de activación y los límites de detección se activan, y se satisface los
requisitos de tiempo: el tiempo de retardo de SFC182, la función de diagnóstico se configurará.
Solución de problemas: inspeccione los haces de líneas, el sensor de presión atmosférica, la ECU,
los sensores y las conexiones de conectores relacionados.
15. SFC 191—la tensión del sensor de presión de aceite es baja.
La entrada analógica (J1- A06) en la ECU debe estar equipada con un sensor de presión de aceite
(no es un interruptor de presión de aceite). En caso de que el tiempo de funcionamiento del
motor es más largo que los límites correspondientes y el tiempo de retardo de la presión de aceite,
el voltaje de presión de aceite debe ser menor que los límites correspondientes, se establecerá
este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión de aceite, los haces de líneas,
la ECU y las conexiones de conectores relacionados.
16. SFC 192—la tensión del sensor de presión de aceite es alta.
Refiera al tratamiento de SFC191.
17. SFC 193—la tensión del sensor de temperatura de aceite es baja.
La entrada analógica (J1- A07) en la ECU debe estar equipada con un sensor de temperatura de
aceite, así como(J1-A06) debe estar equipada con un sensor de presión de aceite(no es un
interruptor de presión de aceite). El tiempo de funcionamiento del motor debe ser más largo que
los límites de funcionamiento del motor cuando se produce un error en la presión de aceite, y en
caso de que es este tiempo es mayor que el tiempo de retardo de la señal de presión de aceite, el
voltaje de temperatura de aceite debe ser menor que los límites correspondientes, se establecerá
este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de temperatura de aceite, los haces de
líneas, la ECU y las conexiones de conectores relacionados.
18. SFC 194—la tensión del sensor de temperatura de aceite es alta.
19. SFC 195—la tensión del sensor de temperatura de escape de gas(ETS) es baja.
Cuando las condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", y se satisface el
tiempo de retardo de SFC195, se configurará este fallo de 195. Solución de problemas:
inspeccione el sensor de temperatura de escape de gas, los haces de líneas, la ECU y las
20. SFC 196—la tensión del sensor de temperatura de escape de gas(ETS) es alta.
21. SFC 197—la temperatura de escape es mayor de lo esperado.
La temperatura de ETS debe ser mayor que el límite máximo de la temperatura de escape, y se
satisface el tiempo de retardo, se configurará este fallo de 197. Solución de problemas:
diagnostique detalladamente el gas, aire y sistema de encendido, cambie el sensor de temperatura
de escape de gas de ETS.
22. SFC 201—la demanda de conductor de momento de torsión es demasiado alta
Cuando el sistema detecta que entre la demanda de momento de torsión del conductor y el freno
de pie existen conflictos, se configurará este fallo de 201. Si las condiciones se cumplen, el
sistema entrará en un modo de limitación grave de momento de torsión. Solución de problemas:
Compruebe el pedal del acelerador, el freno de pie, el interruptor del freno y las conexiones de
los haces de cables correspondientes.
23. SFC 202—la demanda de momento de torsión de TSC1 es demasiado alta
Si se produce conflicto entre la demanda de momento de torsión de TSC1 y el freno de pie, se
efectuará la limitación de momento de torsion. Cuando el sistema detecta que entre la demanda
de momento de torsión de TSC1 y el freno de pie existen conflictos, se configurará este fallo de
201 y se efectuarán las acciones relacionadas. Si las condiciones se cumplen, el sistema entrará
en un modo de limitación grave de momento de torsión. Solución de problemas: Compruebe el
pedal del acelerador, el freno de pie, el interruptor del freno y las conexiones de los haces de
cables correspondientes.
24. SFC 211—la tensión del sensor de posición de pedal de acelerador(FPP) es alta.
El sistema de OH2.0/2.1 es completamente un sistema de control lineal. La ECU controla el
grado de aperture de la válvula de estrangulación y la variedad de señales de entrada que
necesita el válvula de control de gases de cola, y las señales del flujo principal de gas y las
órdenes de potencia se dadan por el circuito del pedal de acelerador. El sensor de FFP utiliza un
reóstato para obtener las señales de tensión de la posiciónde de pedal, que al pisar el pedal
suavemente, se saldrá una tensión baja, al contrario, cuando se pisa fuertemente el pedal, se
saldrá una tensión alta. Generalmetne, se causa por las conexiones equivocadas de los haces de
líneas y los puntos.
25. SFC 221—la tensión del sensor de posición de pedal es baja.
Cuando las condiciones de activación y los límites de detección se activan, y se satisface el
tiempo de retardo de SFC221, se configurará la función de diagnóstico. Solución de problemas:
inspeccione el pedal de acelerador, la ECU, los haces de líneas y las conexiones de conectores
relacionados, Generalmetne, se causa por las conexiones equivocadas de los haces de líneas y los
puntos.
26. SFC 231—la tensión del sensor de temperatura del aire de admisión (MAT) es alta.
el sensor de temperatura del aire de colector(MAT) es esencialmente un termistor, instalado en el
interior del colector de admisión del motor. El MAT se utiliza para controlar la temperatura del
aire de admisión, y con los otros sensores para determinar la cantidad de gas que fluye en el
motor. La ECU utiliza un circuito de división de tensión, de modo que cuando el gas está frío, la
señal es de tensión alta, al contrario, es de la tensión baja. En caso de que se satisface el tiempo
de retardo de SFC231, y la llave está en la posición de 0N, el valor de tensión del sensor de
temperatura del aire de colector debe ser mayor que el límite máximo correspondiente. La
función de diagnóstico se configurará.
Solución de problemas: Compruebe el sensor de MAT, la ECU, los haces de líneas y las
27. SFC 241—la temperatura medida por el sensor de temperatura del aire de admisión (MAT)
sobrepasa el valor establecido.
En caso de que se satisface el tiempo de retardo de SFC241, la llave está en la posición de 0N y
la presión del colector y la velocidad del motor son mayores que sus límites, la temperatura del
colector debe ser mayor que el límite superior de la temperatura.La función de diagnóstico se
configurará.
Solución de problemas: Compruebe si el enfriador intermedio y el ventilador son normales; así
como los sensores y las conexiones de conectores relacionados.
28. SFC 242—la temperatura medida por el sensor de temperatura del aire de admisión (MAT) es
inferior del valor establecido.
28. SFC 251—la tensión del sensor de temperatura del aire de admisión (MAT) es alta.
29. SFC 261—la tensión del sensor de temperatura de agua del motor(ECT) es alta.
el sensor de temperatura de refrigeración de moto es esencialmente un termistor, instalado en el
interior del dispositivo de refrigeración del motor, que se utiliza para calcular el flujo de aire del
motor y ejercer las funciones específicas. La ECU utiliza un circuito de división de tensión, de
modo que cuando la temperatura del refrigerante es baja, la señal de tensión es alta, al contrario,
cuando la temperatura del refrigerante es alta, la señal de tensión es baja. cuando se satisface el
tiempo de retardo de SFC261, y la llave está en la posición de 0N, si el valor de tensión del
sensor de temperatura del agua de motor es mayor que el límite máximo, La función de
diagnóstico se configurará.
Solución del problema: compruebe el sensor de temperatura del agua(ECT), los haces de líneas,
30. SFC 271—la tensión del sensor de temperatura de agua del motor(ECT) es baja.
cuando se satisface el tiempo de retardo de SFC271, y la llave está en la posición de 0N, si el
valor de tensión del sensor de temperatura del agua de motor es menor que su límite mínimo, La
función de diagnóstico se configurará.
Solución del problema: compruebe el sensor de temperatura del agua(ECT), los haces de líneas,
31. SFC 281—la temperatura de medición del sensor de temperatura del agua de refrigeración
del motor (ECT ) sobrepasa el valor establecido.
En caso de que se satisfaga el tiempo de retardo de SFC 241, y el tiempo de funcionamiento del
motor es mayor que 60 segundos, la temperatura de agua del motor debe ser mayor que su límite
máximo. La desviación permitida por defecto es de 0,1oC.
Solución de problemas: 1. compruebe el sistema de refrigeración, inspeccionando si su operación
es normal; 2. compruebe el sensor de temperatura del agua ECT, los haces de líneas, la ECU y la
situación de conexión.
32. SFC 311—fallo de UN de UEGO
El sensor de oxígeno determina si la cantidad de gas suministrada al motor es adecuada por
medio de medir el contenido de oxígeno en el gas de escape. La ECU utiliza la información para
corregir la cantidad de gas a través del factor de lazo cerrado y el factor de aprendizaje de
adaptación automática. En caso de que el motor esté en marcha, el frío del sensor de oxígeno es
TURE y se retarda el tiempo por el error de sensor de oxígeno, Diag2 o Diag3 es FALSE o la
tensión UA de los sensores de oxígeno es inferior a 0,2 V, este fallo se configurará. Solución de
problemas: Compruebe los circuito de todos dol sensores de oxígen, sobre los aspectos de
cortocircuito, circuito abierto, el acceso virtual, etc, así como los sensores de oxígeno y la ECU.
33. SFC 312—el fallo de VM del sensor de oxígeno
En caso de que el motor esté en marcha, y se retarde el tiempo por el error de sensor de oxígeno,
y Diag0 o Diag1 debe ser FALSE, se configurará este fallo. Solución de problemas: Compruebe
los circuito de todos dol sensores de oxígen, sobre los aspectos de cortocircuito, circuito abierto,
el acceso virtual, etc, así como los sensores de oxígeno y la ECU.
34. SFC 314—el error de IA del sensor de oxígeno
Cuando se retarda el tiempo por el error de sensor de oxígeno, el lazo cerrado es cierto, la
temperatura del sensor de oxígeno se encuentra entre 725 °C y 775 °C, la corriente de bomba
corregida es mayor que los límites de bomba de SFC 314 y el motor está en marcha, Diag 4 o
Diag 5 debe ser de FALSE; o cuando se satisface los requisitos de tiempo de retardo del corte de
gas combustible de SFC314, el gas apagado-sin gas (FS0-No combustible) es CIERTO, se
establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe todos los circuitos de sensores de
oxígeno, en los aspectos de cortocircuito, circuito abierto, el acceso virtual, etc, así como los
sensores de oxígeno y la ECU.
35. SFC 331—la presión de medición del sensor de presión de gas de admisión sobrepasa el
valor establecido.
El sensor de presión absoluta del colector de admisión es instala en la posición del colector de
admisión, que se utiliza para medir la presión de gas en la sección antes de entrar en el motor(es
decir, el colector de admisión). El valor de esta presión se combina con los valores de entrada de
otros sensores para calcular la relación del flujo de aire que entra en el motor. Cuando cumple
con el tiempo de retardo de SFC331, con el motor en marcha y la presión delante de la válvula de
estrangulación y el grado de apertura de esta válvula son menores que los límites respectivos, el
valor de presión en el colector es mayor que el límite superior, en este caso se establecerá este
fallo. Solución del problema: compruebe el sensor de presión de aire de admisión MAP, la ECU,
los cableados y sus situaciones de conexión, y inspeccione si la entrada del sistema de admisión
de aire está limitada y efectúe los mantenimientos adecuados.
36. SFC 341 —la tensión del sensor de presión del colector (MAP) es baja
Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC341, con el motor en marcha, y el valor de
presión del sensor de presión de colector es menor que sus límites inferiores, se establecerá este
los cableados y sus situaciones de conexión.
37 SFC 342 — la tensión del sensor de presión de aire de admisión (MAP) es alta.
Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC341, con el motor en marcha, y el valor de
presión del sensor de presión de colector es mayor que sus límites superiores, se establecerá este
los cableados y sus situaciones de conexión.
38. SFC 351 — la presión atmosférica es más baja de lo esperado
El sensor de presión, o es generalmente denominado como el sensor de presión atmosférica, que
se utiliza para medir el valor absoluto de la presión del colector. El valor de presión se utiliza
para mejorar la capacidad de conducción, realizando la protección de sobrevelocidad del
sobrealimentador y valoración de la presión trasera del gas de escape. Para la aplicación del
sistema de OH2.0/2.1, este sensor es un dispositivo opcional. en el software de Toolkit hay un
valor buliano, que se puede utilizar para habilitar o prohibir la función de diagnóstico del sensor
de presión atmosférica. Si no se aplica este sensor, la ECU utilizará los valores de MAP para
estimar el valor de presión atmosférica. Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC351, se
establecerá la función de diagnóstico. Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC351, y la
llave del motor está en la posición ON, el valor de la presión atmosférica es inferior a sus límites
mínimos, se establecerá este fallo. Solución de problemas: compruebe el sensor de presión
atmosférica, la ECU, los cableados y sus situaciones de conexión.
39. SFC 361 — la presión atmosférica es mayor de lo esperado
Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC361, y la llave del motor está en la posición ON,
el valor de la presión atmosférica es mayor que sus límites máximos, se establecerá este fallo.
Solución de problemas: compruebe el sensor de presión atmosférica, la ECU, los cableados y sus
situaciones de conexión.
40. SFC 371 — la presión delante de la válvula de estrangulación es mayor de lo esperado
Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC371, el valor de SFC 331 es FALSO, la llave del
motor está en la posición ON, el motor está en marcha, y la presión del colector y la velocidad de
rotación del motor son menores que sus límites respectivos, si el valor de presión delante de la
válvula de estrangulación(PTP) es mayor que sus límites superiores, se establecerá este fallo.
Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión delante de la válvula de
estrangulación(PTP), la ECU, el cableado y sus situaciones de conexión; y inspeccione si la
entrada de tubería delante de la válvula de estrangulación está limitada.
41. SFC 372 —la tensión del sensor de presión delante de la válvula de estrangulación es baja.
Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC372, y el motor está en marcha, si el valor de
presión delante de la válvula de estrangulación es menor que sus límites mínimos, se establecerá
este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión delante de la válvula de
estrangulación(PTP), la ECU, el cableado y sus situaciones de conexión.
42. SFC 373—la tensión del sensor de presión delante de la válvula de estrangulación es alta.
Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC373, y el motor está en marcha, si el valor de
presión delante de la válvula de estrangulación es mayor que sus límites altos, se establecerá este
fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión delante de la válvula de
estrangulación(PTP), la ECU, el cableado y sus situaciones de conexión.
43. SFC 381— la tensión del sensor de presión de gas natural NGP es alta.
El sensor de presión de gas natural es un sensor de presión que está instalado en la válvula de
medición que se utiliza para medir y ajustar la presión de gas en frente del inyector. El sensor de
presión de gas natural se combina a menudo con el sensor de temperatura de gas natural para
cálcular la densidad del gas combustible en la parte de inyector. Para el cálculo y control de gas
del ECU, la densidad del gas es esencialmente importante. La tensión de NGP debe ser mayor
que su límite, y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha y se
cumple con el tiempo de retardo de SFC381, se establecerá este fallo. Solución de problemas:
Compruebe el sensor de presión de gas natural, la ECU, el cableado y sus situaciones de
conexión.
44. SFC 391— la baja tensión de NGP
La tensión de NGP es menor que su límite, y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto,
el motor está en marcha y se cumple con el tiempo de retardo de SFC381, se establecerá este
fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión de gas natural, la ECU, el
cableado y sus situaciones de conexión.
45. SFC 411— el valor de presión de NGP es mayor que el valor esperado
La presión de NGP es mayor que el valor esperado de presión de gas natural más el límite de
offset, la llave está en el estado abierto, y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se
establecerá este fallo. Solución del problema: compruebe los cilindros de gas, los reductores de
presión y otros componentes en el sistema de suministro de gas, compruebe el cableado, la ECU
y sus situaciones de conexión.
46. SFC 412 — la presión del sistema de suministro de gas es alta
El valor original de tensión de NGP debe ser superior al límite de tensión mínima de SFC412, y
inferior al límite máximo del SFC412, y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el
motor está en marcha(por lo menos 100 ms), y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se
establecerá este fallo. Solución del problema: compruebe los cilindros de gas, los reductores de
presión y otros componentes en el sistema de suministro de gas, compruebe el cableado, la ECU
y sus situaciones de conexión.
47. SFC 413— los valores de presión de NGP son bajos
Este fallo se establece para evitar que el motor funcione bajo una presión de la NGP
extremadamente baja, con el fin de proteger el diafragma de reductor de rupturas que puede
causar el fracaso del reductor de presión y para prevenir las fugas potenciales de gas hacia dentro
de la tubería principal de admisión de gas. Cuando se produce este fallo, el motor se apagará y la
luz de fallo se iluminará. Se establece este fallo. Solución del problema: compruebe los cilindros
de gas, los reductores de presión y otros componentes en el sistema de suministro de gas,

compruebe el cableado, la ECU y sus situaciones de conexión.
48. SFC 421 — el fallo del sensor de velocidad de rotación del árbol de levas(CAM)
Cuando Los condiciones de activación y los límites de detección de SFC421 se han cumplido, y
se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se producirá y se registraráel diagnóstico de este
fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de velocidad de rotación del árbol de
levas(CAM) y el disco de señal del generador de señal son normales, revise si la bujía y otros
sistemas de encendido son buenos; Compruebe si la ECU, el módulo de encendido y el cableado
son normales.
49. SFC 422 — el fallo del sensor de velocidad de rotación del cigüeñal(CRANK )
Cuando Los condiciones necesarias de activación y los límites de detección de SFC422 se han
cumplido, y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se producirá y se registraráel
diagnóstico de este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de velocidad de rotación
del cigüeñal(CRANK) y el disco de señal del generador de señal son normales, revise si la bujía
y otros sistemas de encendido son buenos; Compruebe si la ECU, el módulo de encendido y el
cableado son normales.
50. La SFC 423—el fallo de la configuración de tiempo correcto del motor
El valor de fallo de CRANK no puede ser de 0, el fallo de la configuración de tiempo correcto
del motor es FALSO y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC423, se producirá y se
registraráel diagnóstico de este fallo. Solución de problemas: Compruebe y confirme los datos
adecuados de software.
51. SFC 424 — la velocidad de rotación del motor supera la velocidad máxima
La velocidad del motor debe ser mayor que el valor establecido de la velocidad máxima de
rotación, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC424, así se producirá y se registraráel
diagnóstico de este fallo. Solución de problemas: Compruebe y confirme los datos adecuados de
software; inspeccione el sensor de CAM y su cableado, así como la existencia de interferencias.
52. SFC 425 — El fallo de la unidad de control de ECU
El estado del fallo de la unidad de control de ECU es siempre “CIERTO”, al mismo tiempo, el
análogo del fallo de ECU es FALSO, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC425, se
establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe y confirme los datos correctas de
software; revise y cambie la ECU.

53. SFC 426—la temperatura de la unidad de control de ECU es alta
El estado de alarma de alta temperatura de la unidad de control de ECU debe ser siempre
“CIERTO”, mientras que el análogo del fallo de alta temperatura de la unidad de control de ECU
es FALSO, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC426, se establecerá este fallo.
Solución de problemas: Compruebe y confirme los datos correctas de software; revise y cambie
la ECU.
54. La SFC 427 —el fallo del sensor de velocidad de vehículo
Los señales de velocidad de vehículo se utilizan para los controles de velocidad, de crucero y del
ventilador. Las señales de velocidad entran en PCM -HD a través de los canales de SPD2 (J1
-A12 (+), J1 -A32 (-)). el SPD2 puede configurarse tanto en el modo de VR- adaptative como en
el Hall/Proximity.
Cuando la velocidad del vehículo es inferior a los límites de sensor de velocidad de SFC 427, se
establecerá el SFC427. Si bien las condiciones siguientes de activación deben ser satisfechas:
El modo de fallo es válido
En la zona de corrección, el regulador de velocidad está habilitado.
En la zona de regulación, el regulador de velocidad está habilitado.
No está en la posición neutral.
El embrague está activado (el pedal de embrague no está presionado)
La velocidad del motor es mayor que el límite de velocidad del motor de SFC 427.
La presión de aire en el colector es mayor que el límite de SFC 427.
No hay modo de diagnóstico habilitado.
Los condiciones necesarias de activación y los límites de detección de SFC427 se han cumplido,
y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se producirá y se registraráel diagnóstico de este
fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de velocidad del vehículo, la ECU, el
cableado y su conexión; inspeccione si la configuración de posición neutral y el embrague
cumplen con los requisitos.
55. SFC 428 — el interruptor del embrague está constantemente cerrado
El interruptor del embrague se utiliza a menudo para determinar si el pedal de embrague está
presionado. Cuando el pedal del embrague está deprimido, pero el valor buliano del embrague
debe ser ”CIERTO”, y al mismo tiempo la velocidad del coche y el pedal deben ser mayores que
sus respectivos límites, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC428, se establecerá
este fallo. Solución de problemas: Compruebe el interruptor de embrague, el cableado, la ECU y
su conexión; compruebe si la configuración del software es adecuada.
56. SFC 429 — el interruptor de posición neutral está constantemente cerrado
El interruptor de posición neutral se utiliza a menudo para determinar la transmisión de las
señales de posición neutral. el valor buliano de posición neutral debe ser ”CIERTO”, y al mismo
tiempo la velocidad del coche y el pedal deben ser mayores que sus respectivos límites, y se
satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC429, se establecerá este fallo. Solución de
problemas: Compruebe el interruptor de posición neutral, el cableado, la ECU y su conexión;
compruebe si la configuración del software es adecuada.
57. SFC431 — la presión del sensor de presión de gas natural (NGP) es menor que el valor
establecido.
Los condiciones necesarias de activación y los límites de detección de SFC431 se han cumplido,
y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se producirá y se registraráel diagnóstico de este
fallo. Solución del problema: compruebe el cilindro de gas, el reductor de presión y otros
sistemas de suministro de gas son normales; verifique el sensor de NGP , ECU, el cableado y su
conexión.
58. SFC 432 — el freno está constantemente cerrado
El interruptor de freno de pie se utiliza a menudo para determinar si el freno de pie está
presionado. La ECU utiliza esta información para desactivar la función de control de crucero, el
valor buliano del interruptor de freno debe ser FALSO, la llave está abierta, mientras la
aceleración supera el límite de velocidad de SFC432, y luego se desacelerará hasta menor de 5
km/h, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC429, se establecerá este fallo. Solución
de problemas: Revise el interruptor del freno, el cableado, la ECU y su conexión; compruebe si
la configuración del software es adecuada.
59. SFC 433 —la interferencia de las señales de sensor de velocidad de vehículo
El sensor de velocidad de vehículo se utiliza como el regulador de velocidad. Cuando la tasa de
cambio de velocidad de vehículo supera los límites de ruido, se establecerá el SFC 432. Si supera
el límite de ruido, un contador se aumenta por una vez cada 5 segundos, pero si la señal de ruido
cae por debajo del valor limitado, el contador se reducirá. Cuando el contador supera un límite de
corrección, se establecerá el error. sólo cuando las condiciones siguientes son ciertas, este error
se establecerá.
Solución de problemas: Compruebe si el sensor de velocidad del vehículo es interferido, si el
cableado, la ECU y su conexión son normales; y inspeccione si la configuración del software es
adecuada.
60. SFC 441 —la corrección de lazo cerrado es inferior al límite
El propósito de la corrección de lazo cerrado es por lo general para compensar el caudal de
combustible, principalmente debido a los cambios de la composición del combustible, el
desgaste del motor, las diferencias entre los motores individuales, la degradación de los
elementos constitutivos. Si la corrección de lazo cerrado alcanza el límite, dará lugar a una gran
cantidad de situaciones. Cuando el factor de corrección de lazo cerrado es mayor que 35 % y la
duración es mayor de 1 segundo, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe si
el sensor de UEGO y el cableado se conecta mal de forma intermitente o reemplace el sensor de
oxígeno; Compruebe si hay fugas y escapes grandes en la caja del cigüeñal; compruebe si la
inyección de inyectores en el sistema es anormal; revise la NGP; inspeccione si hay fugas en el
sistema de escape de gas residual cerca del sensor de oxígeno; confirme la conexión a tierra de la
ECU, y asegúrese de la buena conexión a tierra de la batería.
61. SFC 451 —la corrección de lazo cerrado es inferior al límite
El factor de corrección de lazo cerrado es menos de -35 % y la duración es mayor que 1 segundo,
se establecerá este fallo. Para la solución de problemas, refiera al tratamiento de SFC441.
62. SFC 461 — la corrección de aprendizaje de adaptación automática es superior al límite
El propósito de la corrección de aprendizaje de adaptación automática es por lo general para para
compensar el caudal de combustible, principalmente debido a los cambios de la composición del
combustible, el desgaste del motor, las diferencias entre los motores individuales, la degradación
de los elementos constitutivos. Si la corrección de lazo cerrado alcanza el límite, dará lugar a una
gran cantidad de situaciones. Cuando el coeficiente de corrección de de aprendizaje de
adaptación automática es mayor que 35 % y la duración es mayor que 1 segundo, se establecerá
este fallo. Para la solución de problemas, refiera al tratamiento de SFC441.
63. SFC 471—la corrección de aprendizaje de adaptación automática es menos del límite
Cuando el coeficiente de corrección de de aprendizaje de adaptación automática es menos del

-35 % y la duración es mayor que 1 segundo, se establecerá este fallo. Para la solución de
problemas, refiera al tratamiento de SFC441.
64. SFC 491—la presión de sobrealimentación delante de la válvula de estrangulación(PTP ) es
menor que el valor establecido.
la presión delante de la válvula de estrangulación(PTP) debe ser menor que el límite más bajo de
PTP, y al mismo tiempo el motor está en marcha, las lecturas de MAP son inferiores a los límites
del software, y se satisface el tiempo de retardo de fallo de SFC491, se establecerá este fallo.
Solución de problemas: Compruebe la instalación ye el cableado del sensor de PTP;o
reemplácelo.
65. SFC 521 — la tensión baja de la batería.
la batería se utiliza para suministrar la electricidad a la ECU, para garantizar que el cambio de
tensiones de muchos componentes similares al controlador de inyección es normal, tenemos que
hacer la medición de tensión, en caso de la tensión de batería sea menor que el valor limidado
más bajo(14 V), mientras que la llave está en el estado abierto, la velocidad del motor es menor
que el límite, y el tiempo de retardo de fallo de SFC521 está satisfecha, establecerá este fallo.
Solución de problemas: Compruebe la batería , el cableado, la ECU y sus conexiones.
66. SFC 531 —la tensión alta de la batería.
El tensión de batería es mayor que el límite máximo(31V) , mientras que el motor está girando o
en marcha, y se satisface el tiempo de retardo de fallo de SFC531, se establecerá este fallo.
Solución de problemas: Compruebe la batería , el cableado, la ECU y sus conexiones.
67. SFC 541 — la tensión del sensor de posición de válvula de estrangulación (TPS) es alta.
El sensor de posición de válvula de estrangulación (TPS) utiliza una resistencia variable para
determinar las señales de tensiones de diferentes posiciones de la válvula, se instalan en el
interior de la válvula de estrangulación de Woodward. El grado de apertura determina los niveles
alto y bajo de la tensión. el valor de TPS es suministrado a la ECU, y al mismo tiempo bajo el
control de la ECU se efectuan los trabajos de apertura y cierre. Las señales de TPS entrada a la
ECU es una tensión analógica. Cuando la tensión de TPS es mayor que el límite máximo (4,8V),
mientras la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo de
fallo de SFC541 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe la
válvula de estrangulación, el cableado, la ECU y sus conexiones.

68. SFC 551 —la capacidad de almacenamiento de RAM es insuficiente.
La memoria se almacena en el interior del microprocesador de ECU. los códigos de fallo del
sistema y la tabla de aprendizaje de adaptación automática se almacenan en la memoria RAM.
La información de control del sistema y calibración se almacena en la EEPROM y Flash ROM.
RAM
La capacidad de almacenamiento es menor que su límite mínimo(500 bytes), al mismo tiempo la
llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de
SFC551 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: actualice de nuevo los
datos o cambie la ECU.
69. SFC 553 —la carga de la CPU de la unidad de control electrónico es demasiado alta.
Cuando la carga de la unidad de control electrónico es mayor que el límite superior, se activará el
gatillo, la carga de la CPU de la unidad de control electrónico es mayor que su límite superior, y
al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de
retardo de fallo de SFC553 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas:
actualice de nuevo los datos o cambie la ECU.
70. SFC 554—la capacidad de almacenamiento de Flash es insuficiente.
La capacidad de almacenamiento de Flash es inferior a los límites mínimos de su capacidad, y al
mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo
de fallo de SFC554 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: actualice de
nuevo los datos o cambie la ECU.
71. SFC 555 — la capacidad de almacenamiento de EEPROM es insuficiente
La capacidad de almacenamiento de EEPR0M es inferior a los límites mínimos de su capacidad,
y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de
retardo de fallo de SFC554 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas:
actualice de nuevo los datos o cambie la ECU.
72. SFC 556 — la capacidad de la memoria de calibración es insuficiente, SFC 557 —el fallo de
la memoria principal de EEPROM, SFC 558 — el fallo de la memoria de repuesto de EEPROM.
Solución de problemas: actualice de nuevo los datos o cambie la ECU.
73. SFC 561 —la tensión del sensor de posición de válvula de estrangulación (TPS) es baja.
La tensión de TPS es menor que su límite mínimo (0,2 V), al mismo tiempo la llave está en el
estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC561 está satisfecho,
se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe la válvula de estrangulación, el
cableado, la ECU y sus conexiones.
74. SFC 571 —la posición de válvula de estrangulación electrónica (TPS) es más alta que el
valor establecido.
El porcenteje de posición de TPS debe ser mayor que el límite de SFC571 (5%), al mismo
tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está girando o en marcha, y el tiempo de
retardo de fallo de SFC571 está satisfecho, el límite de SFC571 es equivalente a la tolerancia
entre el valor de orden de válvula de estrangulación y el valor estimado de fallo. se establecerá
este fallo. Solución de problemas: Compruebe la válvula de estrangulación, el cableado, la ECU
y sus conexiones.
75. SFC 571 —la tensión del sensor de humedad relativa (RH) es alta.
El sensor de humedad relativa es un sensor de 0-5V, se utiliza para calcular la humedad y
temperatura de admisión de gas en la tubería principal de admission. Con el aumento de la
temperatura, la tensión de señales de temperatura se incrementa, así como la tensión de señales
de humedad, la salida original de tensión del sensor de humedad relativa debe ser mayor que el
punto más alto de tensión de fallo de RH, al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el
motor está girando o en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC611-614 está satisfecho,
se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relativa, se
establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relative, el
cableado, la ECU y sus conexiones, si no se encuantra problema, calibre y actualice de nuevo los
datos de ECU.
76. SFC 612 —la tensión del sensor de humedad relativa (RH) es baja.
La salida original de tensión del sensor de humedad relativa debe ser menor que el punto más
bajo de tensión de fallo de RH, al mismo tiempo la llave está en la posición de ON, el motor se
enciende o está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC611-614 está satisfecho, se
establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relativa, se
establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relative, el
cableado, la ECU y sus conexiones, si no se encuantra problema, calibre y actualice de nuevo los
datos de ECU.
77.SFC 613 —la tensión del sensor de humedad relative y temperature (RHT) es alta.
La salida original de tensión del sensor de humedad relative y temperatura debe ser superior al
punto más alto de tensión de fallo de RHT, al mismo tiempo la llave está en la posición de ON, el
motor se enciende o está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC611-614 está
satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad
relative, el cableado, la ECU y sus conexiones, si no se encuantra problema, calibre y actualice
de nuevo los datos de ECU.
78. SFC 614 —la tensión del sensor de humedad relative y temperature (RHT) es baja.
La salida original de tensión del sensor de humedad relative y temperature debe ser menor que el
punto más bajo de tensión de fallo de RHT, al mismo tiempo la llave está en la posición de ON,
el motor se enciende o está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC611-614 está
satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad
relativa, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad
relative, el cableado, la ECU y sus conexiones, si no se encuantra problema, calibre y actualice
de nuevo los datos de ECU.
79. SFC 615 —la actividad del sensor de humedad relative y temperature (RHT) es insuficiente.
El cambio de humedad y temperatura relativa debe ser inferior a los puntos establecidos de RHT,
y al mismo tiempo la llave está en la posición de ON, el motor se enciende o está en marcha, y el
tiempo de retardo de fallo de SFC615 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de
problemas: Compruebe el sensor de humedad relativa, se establecerá este fallo. Solución de
problemas: Compruebe el sensor de humedad relative, el cableado, la ECU y sus conexiones, si
no se encuantra problema, calibre y actualice de nuevo los datos de ECU.
80. SFC 691—el circuito abierto o cortocircuito de la válvula de control de gas residual(WGCV)
Debe abrir la fuente de alimentación del relé principal de MPRD, el ciclo de trabajo de
soblealimentador PWM debe estar entre el 30 % -90 %, el voltaje de la batería debe estar entre
20 V y 30 V , cuando se encuentra el corto circuito o circuito abierto, el contador debe exceder el
límite. Los contadores pueden ser calibrados, y cambian(aumenta o disminuye) cada 5
milisegundos. Se establezca este fallo. Solución de problemas: Compruebe la válvula de control
de gas residual, el cableado, la ECU y sus conexiones.
81. SFC 693—el valor de tensión de la potencia de accionamiento es menor que el valor
esperado.
La potencia de accionamiento es responsable de proporcionar energía a las cargas externas, tales
como las boquillas de combustible en la válvula de medición de combustible. Logra la
alimentación de la batería a través de un interruptor normalmente cerrado. La fuente de
alimentación del relé principal de MPRD debe estar encendido, la diferencia entre el voltaje de
llave y el voltaje de potencia de accionamiento debe exceder el límite y continuar el tiempo de
retardo requerido por la disposición de códigos de diagnóstico, el tiempo de retardo y la tensión
puede ser calibrado por el usuario. Se establezca este fracaso. Solución de problemas:
Compruebe la válvula de control de gas residual, el cableado, la ECU y sus conexiones.
82. SFC 711—la presión de sobrealimentación es mayor que el valor esperado.
La diferencia entre el valor objetivo de corrección de sobrealimentación y el valor de MAP debe
exceder la zona muerta de MAP, mientras el motor está en marcha, el valor de MAP es mayor
que la suma del valor de la presión atmosférica y un valor de referencia, además se satisface los
requisitos de tiempo de retardo establecidos en el SFC711. Se establece este fallo. Solución de
problemas: Compruebe el sobrealimentador, la válvula de control de gas residual y las
conexiones de gas entre ellos; Compruebe si la conexión del circuito de la válvula de control de
gas residual es normal.
83. SFC 721—la presión de sobrealimentación es menor que el valor esperado.
ser menor que la zona muerta de MAP, mientras la velocidad de rotación del motor debe exceder
su límite, el valor de MAP es mayor que la suma del valor de la presión atmosférica y un valor
de referencia, además se satisface los requisitos de tiempo de retardo establecidos en el SFC721.
Se establece este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sobrealimentador, la válvula de
control de gas residual y las conexiones de gas entre ellos; Compruebe si la conexión del circuito
de la válvula de control de gas residual es normal.
84. SFC 731—el exceso de sobrealimentación
exceder el límite de sobrealimentación, mientras el motor está en marcha, el valor de MAP es
mayor que la suma del valor de la presión atmosférica y un valor de referencia, además se
satisface los requisitos de tiempo de retardo establecidos en el SFC731. Se establece este fallo.
Solución de problemas: Compruebe el sobrealimentador, la válvula de control de gas residual y
las conexiones de gas entre ellos; Compruebe si la conexión del circuito de la válvula de control
de gas residual es normal. Si todo es normal, reemplace el sobrealimentador o actualice de nuevo
los datos.
85. SFC 741—la baja presión de aceite
Se require que cuando la llave está en la posición de "ON" la presión de aceite debe estar por
debajo de su límite mínimo, el tiempo de funcionamiento del motor debe ser superior a los
límites, y al mismo tiempo cumple con los requisitos de tiempo de retardo establecido por el SFC
741, se establece este fallo. Solución de problemas: 1. instale un medidor de presión para medir
manualmente la presión de aceite del motor, y determinar si el sistema de aceite del motor está
funcionando correctamente; 2. compruebe si el sensor de presión de aceite, el cableado, la ECU y
sus conexiones son normales.
86. SFC 751—el ciclo de trabajo de la válvula de inyección es demasiado alto
La ECU controla el flujo de combustible por medio de controlar en tiempo real el ciclo de
trabajo de la válvula de inyección. Si la válvula no se cierra cuando ha aceptado la orden de
apertura, se producerá este diagnóstico de fallos. Cuando se produce este fallo, la válvula de
inyección no tendrá capacidad para inyectar suficiente combustible(la fuerza es baja). La razón
puede ser la baja presión del gas combustible, la mala calidad del gas, etc.el control de PCM
tiene 12 salidas de boquillas, cada uno tiene la capacidad para conducir la resistencia alta o baja
de la boquilla. La salida de cada boquilla es una salida del valor buliano, siendo una salida de
ancho del pulso, o una salida de valores de los picos periódicos y constantes. El ciclo de trabajo
de la válvula de inyección debe superar el límite superior, mientras el motor está en marcha, y
MAP también cumple con los requisitos de tiempo de retardo establecido por el SFC 731,
establezca este fracaso. Solución de problemas: 1, compruebe si el sistema de suministro de gas,
el sistema de admisión, el sistema de escape (si hay fugas en el sistema de escape, la entrada de
aire externo puede llevar causar el estado pseudo de combustión pobre, lo que resulta en el
aumento del flujo de combustible) son normales; 2, inspeccione si la conexión a tierra de la ECU
es buena.
87. SFC 781—la tension del interruptor de confirmación de la velocidad de ralentí (IVS) es alta.
La pisada del pedal electrónico del conductor determina la orden de carga del motor entrada en el
PCM. El PCM controla en tiempo real la posición del pedal, controlando la válvula de
estrangulación y la sobrealimentación de gas residual, con el fin de responder los requisitos de
fuerza de la orden. Un problema de la señal de pedal causará la fuerza alta o baja requerida por el
conductor, el sisitema de pedal incluye un sensor, que en el interior lleva un interruptor de
confirmación de la velocidad de ralentí. PCM determina las señal efectivas a través de las
confirmaciones constantes y repetidas. El interruptor de confirmación de la velocidad de ralentí
está normalmente abierto (en el tiempo de inactividad), cuando está pisando el pedal y se supera
la posición de la velocidad de ralentí, se convierte en normalmente cerrado a través de la
conexión a tierra del PCM. Cuando el valor acumulado de HTE de confirmación de velocidad de
ralentí debe ser mayor que el límite de la cuenta, y al mismo tiempo cumple con los requisitos de
tiempo de retardo establecidos por SFC 781, establezca este fallo. Solución de problemas:
Compruebe el cableado del pedal del acelerador es normal; 2. Compruebe el pedal del acelerador,
la ECU, el cableado y sus conexiones.
88. SFC 791—la tension del interruptor de confirmación de la velocidad de ralentí (IVS) es baja.
El valor acumulado de HTE de confirmación de velocidad de ralentí debe ser menor que el límite
de la cuenta, y al mismo tiempo cumple con los requisitos de tiempo de retardo establecidos por
SFC 791, establezca este fallo. Solución de problemas: Compruebe el cableado del pedal del
acelerador es normal; 2. Compruebe el pedal del acelerador, la ECU, el cableado y sus
conexiones.
89. SFC 811—la tension de la válvula de estrangulación(TPS) es baja.
El grado de apertura de la válvula de estrangulación debe ser menor que el límite de SFC 811, el
motor está en el estado de encendido o en marcha, y al mismo tiempo debe cumplir con los
requisitos de tiempo de retardo establecidos por SFC 811, establezca este fallo. Solución de
problemas: Compruebe la válvula de estrangulación electrónica, la ECU, el cableado, los
conectores y sus situaciones de conexión.
90. SFC 845—los datos del tacómetro de CAN son inválidos.
Se satisfacen al mismo tiempo las condiciones de activación y los límites de detección de SFC
845, y se ha superado los requisitos de retardo de fallo de SFC 845, se establecerá este código de
diagnóstico de fallo. Este fallo estábasado en la transmisión de información de CAN, solución de
problemas: Compruebe la conexión de las líneas de CAN, confirme la funcionalidad.

91. SFC 846—la información de EBC2 supera el tiempo.
92. SFC 847—los datos de la velocidad de rotación de EBC2 son inválidos.
93. SFC 911-916—el circuito abierto de la bobina de encendido EDM-HD
Se satisfacen al mismo tiempo las condiciones de activación y los límites de detección, y se ha
superado los requisitos de retardo de fallo, se establecerá este código de diagnóstico de fallo.
solución de problemas: 1. Compruebe los conectores de la bobina de encendido o la bobina de
encendido del cilindro 1; 2. compruebe el cableado y el módulo de encendido.
94. SFC 921-926—el cortocircuito de la bobina de encendido EDM-HD
Se satisfacen al mismo tiempo las condiciones de activación y los límites de detección, y se ha
superado los requisitos de retardo de fallo, se establecerá este código de diagnóstico de fallo.
solución de problemas: 1. Compruebe los conectores de la bobina de encendido o la bobina de
encendido del cilindro 1; 2. compruebe el cableado y el módulo de encendido.
95. SFC 951-958—el fallo de circuito abierto o cortocircuito a tierra de la válvula de inyección
El valor buliano de la válvula de inyección en el estado de circuito abierto debe ser cierto, el
valor de DRVP debe ser mayor que el límite inferior, y al mismo tiempo el motor debe estar en
funcionamiento y se satisfacen los requisitos de retardo de configuración de fallo de la válvula de
inyección. Solución de problemas: Compruebe la ECU, el cableado, la válvula de medición de
combustible y sus conexiones.
96. SFC 961-968—el fallo del cortocircuito de tensión de la válvula de inyección
El valor buliano de la válvula de inyección en el estado de cortocircuito debe ser cierto, el valor
de DRVP debe ser menor que el límite superior, el ciclo de trabajo de modulación de ancho de
pulso de la válvula de inyección es menor que su límite máximo, y al mismo tiempo el motor
debe estar en funcionamiento y se satisfacen los requisitos de retardo de configuración de fallo
de la válvula de inyección. Solución de problemas: Compruebe la ECU, el cableado, la válvula
de medición de combustible y sus conexiones.
5.2 Análisis de casos de fallos
Principio de solución de problemas:
Cuando se produce fallos en el motor, aplique el método de eliminación, de los fáciles a los
difíciles.
Sin entender el problema, no reemplace cualquier accesorio fácilmente.
Tenga en cuenta el registro de los código de fallos. Sin entender el problema, no elimine el
código de fallo fácilmente.
La clasificación de fallos
 Clase I El motor no se puede arrancar
 Clase II El arranque del motor es muy difícil, (es capaz de arrancarse, pero más difícil)
 Clase III El motor se apaga automáticamente
 Clase IV La potencia del motor es insuficiente
 Clase V La inestabilidad de la velocidad de ralentí del motor
 Clase VI La detonación del motor
 Clase VII El alto consumo de gas del motor
 Clase VIII Se derrema el agua desde el motor
 Clase IX El fallo del freno de escape de gas
5.2.1 El motor no se puede arrancar
Paso 1: Leer los códigos de fallo de acuerdo con la luz de fallo para determinar el punto de fallo,
si no se puede determinar, pase al paso siguiente
Paso 2: Comprobar si el puesto está en la posición neutral, el interruptor de punto muerto es
normal; inspeccione si el interruptor de apagado es normal, si el motor no se puede arrancar, pase
al paso siguiente.
Paso 3 : Verifique si los circuitos de arranque del vehículo y la batería son normales, si el motor
no se puede arrancar, pase al paso siguiente.
Paso 4: Determinar si el motor está funcionando adecuadamente, si el motor no se puede arrancar,
pase al paso siguiente.

Paso 5 : Comprobar el sistema de encendido, si el motor no se puede arrancar, pase al paso
siguiente.
Paso 6: Comprobar la presión de los cilindros, inspeccionando si la presión de gas de NGP es
normal, y observe la interfaz de salida de FMV es normal.
Paso 7: Desmontar la tapa del generador de señal, revise si el tiempo correcto de encendido es
normal.
Paso 8: Pruebe la válvulas de estrangulación
Paso 9: Comprobar el cuerpo del motor, tales como los intervalos de válvulas.
Paso 10: Para las pruebas y ajustes en la fábrica de equipos principales, deben considerar los
componentes gaseosos de cilindros; si el tiempo de funcionamiento de motor es más largo,
compruebe si los conectores del sensor de oxígeno están en cortocircuito, si la tubería de gas está
congestionada, si la mezcladora con orificios está bloqueada, etc.
El caso de fallo 1
1. Descripción: Un motor de CNG no se puede iniciar, el valor mostrado del barómetro en el
tablero es de 10bar, comprueba más el puerto de adición de aire y descubre que el valor de
presión mostrado en el tablero de control es de 0. En este momento el índice en el tablero de
instrumentos está inválido, puede que no haya gas en el cilindro o la válvula de la tubería de gas
no esté abierta. Abra la válvula manuale del cilindro, el índice de barómetro es de 10 bar, el
motor se arranca normalmente.
2. Análisis del fallo: El índice en el tablero de instrumentos está inválido, puede que no haya gas
en el cilindro o la válvula de la tubería de gas no esté abierta.
3. Solución de problemas: Abra la válvula manuale del cilindro, el índice de barómetro es de 10
bar, el motor se arranca normalmente.
El caso de fallo 2
1. Descripción: Un motor de CNG no se puede iniciar, se comprueba el medidor de presión del
cilindro que muestra que la presión del cilindro es suficiente, y suelte suavemente las reductor de
presión, en las entradas de gas no escapa el gas natural, que indica que el gas natural de alta
presión no llega al reductor de presión. Determinan que la tubería de gas de alta presión está
obstruida. En la tubería de gas de alta presión hay una válvula de Protección de sobrecorriente,
cuya función es: cuando se producen fugas excesivas en el sistema de suministro de gas natural,
el dispositivo de protección de sobrecorriente puede cortar automáticamente la fuente de gas del
sistema, con el fin de lograr la seguridad y funciones de protección. Cuando la válvula del
cilindro se abre demasiado rápido, y la velocidad de flujo de gas es demasiado rápido, puede
activar la protección de sobrecorriente de la tubería de gas. Después de reemplazar la válvula de
protección de sobrecorriente, todo es normal.
Causas del fallo: El fallo en la válvula de protección de sobrecorriente
Solución de problemas: Reemplace la válvula de protección de sobretensión. O arranque el
elemento de válvula de la válvula de protección de sobrecorriente
El diagrama del sistema de suministro de gas de alta presión de CNG
El caso de fallo 3
1. Descripción del fallo: Un motor de CNG no se puede iniciar, la presión del cilindro es normal,
el indicador de fallo ilumina, el software detecta que la presión NGP es baja, soltando
suavemente el puerto de salida de gas del reductor de presión, cuando se arranca el motor, no
sale ningún flujo de gas, se determina que falla el reductor de presión, después de reemplazarlo,
todo se convierte normal.
2. Análisis de fallos : El reductor de presión es un componente clave del motor de CNG que
convierte el gas de alta presión en el de baja presión. Se calienta el reductor en funcionmiento,
para evitar la congelación. En el reductor de presión hay una válvula electromagnética, que es
controlada por el cableado del motor y el interruptor de llave. Cuando la válvula
electromagnética se abre, el gas natural de alta presión fluye hacia el interior del reductor de
presión; si la válvula no se puede abrir, impedirá el paso de gas. Al mismo tiempo, según los
principios de funcionamiento del reductor, este equipo funciona a través del diafragma de control
de resorte, si el diafragma falla, no puede proporcionar presión precisa para descomprimir.
Además, el gas natural en el proceso de descompresión necesita absorber el calor, por eso debe
mantener el ciclo del agua del reductor suave. Si el ciclo del agua está bloqueado, el reductor se
congelará. Causas posibles del Fallo: 1. la válvula electromagnética del reductor de presión falla;
2, el diafragma del reductor de presión falla; 3. el ciclo del agua del reductor de presión está
bloqueado.
3. Solución de problemas: Reemplace el reductor de presión, y mantenga un buen ciclo de agua.
El caso de fallo 4
1. Descripción: Un motor de CNG no se puede iniciar, según el software de diagnóstico su valor
de NGP es mucho menor que 110PSIA. Cuando se arranca el motor, se suelta la tubería de salida
de gas del reductor, fluye afuera el gas natural, y se suelta la salida de gas de la válvula de
medición de combustible, pero sin salida del gas, después de reparar el conector de líneas de la
válvula electromagnética de baja presión en la válvula de medición de combustible, el motor
vuelve a funcionar normalmente.
2. Análisis de fallos: La válvula electromagnética de baja presión está integrada en la válvula de
medición de combustible, siendo un interruptor en la tubería de gas de media presión, controlado
la ECU, el mal contacto del cableado hará que la válvula electromagnética no se puede abrir,
necesita montar una válvula de medición de combustible, y puede arrancar temporalmente el
elemento de válvula para extraer la válvula electromagnética. En el sistema de 2,0 la válvula de
medición de combustible aplica los inyectores de BOSCH, cancelando la válvula
electromagnética de bajo voltaje.
3. Solución de problemas: Repare los conectores de líneas de la válvula electromagnética de baja
presión.
El caso de fallo 5
1. Descripción fallo : El motor no se puede arrancar, comprueba que el arrancador, el sistema de
encendido y las línea del motor son normales, con el software en el modo de limpieza se mide
que las boquillas de la válvula de medición de combustible no acciona, despúes de reemplazarlos,
el motor se arranca normalmente.
2. Análisis de fallos: Las inyectores de la válvula de medición de combustible acepta la oreden

de ECU, según el orden de encendido del motor, inyecciona el gas combustible alterna y
períodamente con una frecuencia de una vez. Utilizando el modo de limpieza de el software de
diagnóstico, la ECU da señales de cierta frecuencia para ordenar que la válvula de medición de
combustible se accione, si no, indica que los inyectores fallan, si el software de diagnóstico
muestran que NGP es de 0 o sobre 14.7, puede que el sensor de NGP falle, en este momento, el
motor no se puede arrancar, necesitan reemplazar el sensor de NGP o el montaje de la válvula de
medición de combustible.
3. Solución de problemas: Reemplace la válvula de medición de combustible.
El caso de fallo 6
1. Descripción: El motor no se puede arrancar, se enciende la llave de encendido, la luz de falla
no brilla. Revisando la caja de fusibles del motor, descubre un fusible de 20 A roto. Después de
reemplazarlo, el motor se vuelve a arrancar normalmente. Comprueba en el instante de arranque
si la tensión en los fusibles supera 24V, si no, compruebe el relé y fusible correspondientes.
2. Análisis de fallos : En el cableado del motor hay una caja de fusibles, que contiene relé y
fusibles. Controla respectivamente la entrada y salida de la potencia de alimentacíón de ECU. En
caso de que el relé falle o un fusible rompa, esto puede causar la ECU se desconecta, o los
actuatores no pueden efectuar las órdenes relacionadas de ECU. El motor no se puede arrancar.
Además, si las señales de la fuente de alimentación de 24 V suministrada por el vehículo al
motor se contacta mal, puede conducir a que el motor no se puede arrancar, en ese momento, es
necesario revisar las líneas del vehículo. El circuito del vehículo falla y no puede suministrar
energía de 24V, no se puede conectar entre el ECU y el equipo. Se puede determinar si hay un
problema en el circuito de alimentación de vehículo a través de observar si puede conectar
normalmente a la ECU o el ordenador.
3. Solución de problemas: Reemplace el fusible en el cableado del motor.
El caso de fallo 7
1. Descripción: El motor no se puede arrancar, el suministro de gas es normal, el fusible y el relé
en el haz de cables del motor son normales, la tensión de 24V es normal, se remueven las líneas
de alta tensión del cilindro 1, y se introduce la bujía, haciendo que el electrodo de la bujía se
conecte a tierra, la bujía no se enciende, lo que indica que el sistema de encendido falla, lo
comprueba y descubre que la conexión a tierra del haz de líneas de encendido es mala.
2. El análisis de las causas : 1. el haz de líneas de encendido del motor tiene especialmente un
cable a tierra, si la conexión a tierra es mala, la bobina de encendido no se acciona, resultando de
que no se puede encender. 2. cuando las bujías de cada cilindro no se puede encender, esto puede
ser causado por el fallo en el módulo de encendido, la ECU, los haces de cables o la mala
conexión entre los tres. Tal como el suelto de conectores. 3. Deber tener cuidado al comprobar el
haz de cables de encendido a tierra, aunque los conectores se conectan bien a tierra, el cable a
tierra puede ser roto en la parte media, que no es fácil de encontrar.
3. Solución de problemas: Repare el cable a tierra del haz de líneas de encendido, y el motor
vuelve a arrancarse normalmente.
El caso de fallo 8
1.Descripción: Un motor no se puede arrancar, los sistemas de encendido y suministro de gas son
normales, al encender con la llave, la válvula de estrangulación electrónica no se acciona, se
juzca preliminarmente que la válvula de estrangulación electrónica tiene problema, se compueba
con el modo de prueba de válvula de estrangulación electrónica en el software de diagnóstico,
descubre que al pisar el pedal del acelerador, el valor de oren de esta válvula no coincide con el
valor de retroalimentación, lo que indica que la válvula de estrangulación electrónica falla.
2. Análisis de las causas: El rendimiento de la válvula de estrangulación electrónica puede ser
juzgado en el modo de prueba del software.
3. Solución de problemas: Reemplace la válvula de estrangulación electrónica
El caso de fallo 9
1. Descripción: Se comprueba que el arrancador funciona normalmente; Extraiga la bujía,
descubre que hay agua dentro del cilindro, que es el líquido de limpieza del motor. Arranque el
motor para soplar el líquido afuera del cilindro, seque la bujía, haga pruebas para observar que la
bujía se enciende normalmente. Desmonte FMV en el conector del tubo de gas combustible del
mezclador, se arranca el motor y se descubre que la inyección de gas es normal.
Compruebe el tiempo correcto del encendido: Gire el motor hasta el punto muerto superior del
cilindro 1, verifique el disco de señal, descubre que el ángulo de avance de encendido es
incorrecto, después de ajustarlo el motor se puede arrancar normalmente.
2. Análisis de fallo: Los motores de gas de las series de WP6 , WP10, WP12 utilizan el disco de
señal de 6+1 dientes para lograr la fuente de señales de encendido, el ángulo de avance de
encendido se regula a través del disco de señal. La rotación del eje de generador de señal puede
causar los cambios del ángulo de avance de encendido.
El método de ajuste es como lo siguiente:
2.1 Gira el motor hasta el punto muerto superior de compresión del cilindro 1: mire desde la
ventana de observación de la carcasa de rueda volante, garantizando que la línea de escala de 0º
OT esté alineada con la línea grabada de la carcasa de rueda volante; las válvulas de admisión y
escape están totalmente cerradas (signo: existen los intervalos entre las válvulas de admisión y
escape y los balancines de admisión y escape que se corresponden respectivamente con las
válvulas, los balancines de admisión y escape pueden sacudirse manualmente).
2.2 Retire las tapas de extremos en el grupo de generadores de señal, suelte la tuerca de fijación
en el disco de señal;
2.3 Ajuste el signo de TDC en el disco dentado del sensor: alinee el signo de TDC en el disco de
señal al centro del sensor de CAM( hacer la línea grabada en el disco dentado vertical); el
espacio entre el disco de señal del disco dentado y el sensor es de 0.8-1.5 mm.
2.4 Vuelva a atornillar previamente la tuerca de fijación en el disco de señal.
2.5 Arranque el motor, utilice la luz de tiempo correcto de encendido para medir el ángulo de
avance de encendido, que el número del ángulo de avance de encendido debe ser coincidente con
el valor indicado en la página de software de diagnóstico. Si no, es necesario ajustarlo.
Como se muestra en la figura:
1. El intervalo entre el disco de señal

del disco dentado y el sensor es de
1±0.5 mm
2. Alinear el signo de TDC en el disco
dentado con el centro del sensor de
CAM
Si el sensor de velocidad de rotación falla, el motor también no puede arrancarse, es necesario
reemplazar el sensor de velocidad de rotación.
3. Solución de problemas: Ajustar el ángulo de avance del encendido

El caso de fallo 10
1. Descripción: El motor no se puede arrancar, después de revisar descubre que la velocidad de
rotación para el arranque es demasiado( la velocidad mínima es de 100r/m), comprueba la
tensión de la batería, cuando la tensión de la batería es inferior a 18V, la tensión de instante de
arranque es inferior a 8 V, menos de la tensión de servicio de ECU, después de cargar la batería,
el motor puede arrancarse normalmente.
2. Análisis del fallo: La tensión insuficiente de la batería y la velocidad de rotación de arranque
demasiado baja del motor hecen que el motor no se pueda arrancar. En las zonas frías, la
temperatura ambiental está por debajo de -20℃, el motor se para durante un tiempo largo, bajo el
entorno de temperatura baja, la viscosidad del aceite es demasiado alta, cuando el arrancador
acciona al motor, la resistencia es grande, en este momento, la velocidad de rotación del motor es
demasiado baja, sin alcanzar la velocidad mínima del encendido de. Es fácil de causar que el
motor no se pueda arrancar.
Causas de fallo: Cargue la batería y asegúrese de la tensión de alrededor de 24V de la batería. En
zonas frías, debe tomar medidas para calentar el motor, mientras debe usar el aceite adaptable
para la baja temperatura.
Solución de problemas: Cargar la batería
El caso de fallo 11
1. Descripción: Cuando se ajuste el coche nuevo en la fábrica de equipos principales, un motor
de WP10LNG no puede iniciarse. El circuito de arranque, el arrancador y las baterías son
normales, y se utiliza el arrancador varias veces sin conducir el motor a arrancar, por lo tanto se
excluye la posibilidd del fallo del sistema de arranque; retire las bujías de cada cilindro, se
produce la chispa en todos, se elimina el fallo del sistema de encendido; retire FMV al tubo de
gas combustible de mezclador, inyectando gas al inicar, NGP es de 8,5bar, se excluye los fallos
de cilindros de gas y el sistema de suministro de gas de motor; inspeccione el disco de
generadores de señal, cuando se comprime el punto muerte superior en el cilindro 1, que la línea
de escala de TDC apunta al centro del sensor, lo que indica que el tiempo de encendido es
normal. Por último, observe que la superficie de la tubería de acero inoxidable desde la tubería
de salida de líquidos de cilindros hasta el carburador de tipo de baño de agua no escarcha,
generalmente, cuando abre la válvula de salida de líquido del tanque de LNG, esta tubería está
escarchada. Se analiza que el suministro de LNG es insuficiente, aunque la presión mostrada en
el medidor de tanque de estabilización de presión es suficiente, es posible que el contenido de
metano sea insuficiente. Después de agregar líquido, el motor puede arrancarse suavemente.
2. Análisis de las causas : Para ahorrar costos de gas, la fábrica de equipos principales sólo
agrega 30 litros de LNG para el vehículo, debido a que en la botella de LNG se almacena el
nitrógeno, si la presión del nitrógeno es alta, la cantidad agregada de LNG resulta más pequeña,
que conduce directo a la falta de suministro de gas, y el motor no se puede iniciar. Estos
problemas ocurren generalmente en la fábrica de equipos principales o en el proceso de
reemplazo de los cilindros.
3. Solución de problemas: Después de agregar líquido, el motor puede arrancarse suavemente.
El caso de fallo 12
1.Descripción: Cuando se ajuste el coche nuevo en la fábrica de equipos principales, un motor de
CNG no puede iniciarse. Se comprueba que el interruptor de posición neutral, el arrancador, la
batería y otros componentes son normales; se comprueba que el cableado, la ECU, el módulo de
encendido, la bobina de encendido, las líneas de alta tensión, la bujías y otros sistemas en la zona
de control de encendido son normales, y se comprueba que el tiempo correcto de encendido es
normal; se inspecciona que la presión de los cilindros es normal, el sistema de suministro de gas
es normal; se prueba y se reemplaza la válvula de estrangulación; también se comprueban la
tubería de admisión del motor, la tuberías de refrigeración intermedioa, la tubería de escape, la
presión del cilindro, etc, el motor sigue sin poder arrancarse; después de reemplazar el CNG en
los cilindros, el motor puede arrancarse suavemente.
2. Análisis del fallo: Antes de cargar la fábrica de equipos principales hace la prueba de
sostenimiento de presión a la botella de aire de CNG, es decir, agrega el nitrógeno en los
cilindros, que se evacuará después de la prueba. Si el nitrógeno en los cilindros no se evacua
completamente, esto causa que la pureza del gas natural sea demasiado baja, haciendo que el
motor no se pueda arrancar.
3. Solución de problemas: Despúes de agregar gas de nuevo, el motor puede arrancarse
suavemente.
El caso de fallo 13
1. Descripción: El motor no se puede arrancar, el sistema de control eléctrico del motor de gas es
normal, por último se descubre que la varilla de empuje del motor es curva, y la válvula está
completamente bloqueada.
2. Análisis de las causas : Sin intervalos de las válvulas.
3. Solución de problemas: Después del reemplazar la varilla de empuje del motor y ajustar de
nuevo los intervalos de válvulas, el motor puede arrancarse normalmente.
El caso de fallo 14
1. Descripción: Durante la depuraciónun de coche nuevo, un motor no se puede iniciar. A través
de comprobar, se descubre que el software de diagnóstico y la ECU no se puede conectar, la
bujía no se enciende, por comprobar el cableado y los circuitos se descubre que uno de los
conectores que conecta la ECU y el cableado de ECU es roto, y el pin está verdaderamente
metida, que topeta al interior el pin correspondiente de la ECU. Reemplace el haz de líneas de
ECU y arranque el pin de ECU, el motor puede arrancarse suavemente.
2. Análisis de las causas: La conexión entre la ECU y el haz de líneas se efectua en la fábrica de
equipos principales, la operación incorrecta del personal de la fábrica de equipos principales
causa daños de los conectores del cableado y el pin de ECU.
3. Solución de problemas: reemplace el haz de líneas de ECU y repare el pin de ECU, así el
motor puede arrancarse suavemente.
5.2.2 El arranque del motor es muy difícil
Paso 1: Comprobar si el motor es normal y la cantidad de electricidad de la batería es suficiente,
si el motor no se puede arrancar suavemente, pase al paso siguiente.
Paso 2: Leer los códigos de fallo para determinar el punto de fallo, si no, pase al paso siguiente.
Paso 3: Comprobar si el sistema de encendido es normal, si el motor no se puede arrancar
normalmente, pase al paso siguiente.
Paso 4: Comprobar si el sistema de suministro de gas combustible es normal, si el motor no se
puede arrancar normalmente, pase al paso siguiente.
Paso 5: Comprobar si el sensor de velocidad de rotación del árbol de levas y el enchufe esté
deteriorado, firme y limpio, el tiempo de encendido es correcto.
El caso de fallo 1
1.Descripción: Para el coche de uso mineral de WP12NG350E40, el motor es difícil de
arrancarse en el invierno bajo la temperatura de -30 °C. Con los datos recogidos se descubre:
cuando el motor se arranca, la velocidad de rotación no aparecerá hasta unos segundos después
del arranque, y es comparativamente baja, sólo de 80-90r/min, la tensión de suministro de
energía es aproximadamente de 14V, utilizando el aceite especial de WEICHAI de 15W-40 de
nivel CH; utilizando el refrigerante especial de Weichai dedicado a -35℃，la temperatura
ambiental : -30℃. Además observa que para la mayoría de los coches que son difíciles de
arrancarse en frío, las baterías es de 135ah o 165ah, y para los coches equipados con baterías de
180ah, este problema de arranque en frío se produce menos, después de reemplazar con la batería
nueva, el motor se puede arrancar normalmente.
2. Análisis del fallo: Teniendo relación con la capacidad de la batería, equipe con la batería de
180 A. Al tratar el problema de arranque en frío, debe asegurarse de que la tensión de la batería
no sea menor que 18V, mientras debe detectar si hay una batería que se alimenta entre las dos
baterías (mida la tensión de la batería individual, si es inferior a 10V, es de alimentación, debe
ser sustituida).
3. Solución de problemas: Reemplace la batería de 180A.
El caso de fallo 2
1. Descripción: Cuando el coche es frío, necesita arrancar el motor por 3-4 veces para iniciarse,
acaba de arrancar, el motor es inestable en la velocidad de ralentí, de 300-750 rpm, incluso,
puede ocurrir el fenómeno de apagado, después de 2-3 veces de repetición, el motor empieza a
funcionar normalmente. Operando las boquillas unos minutos en el modo de limpieza de FMV, el
motor es fácil de iniciarse. Se conecta con el equipo de limpieza de inyectores y se limpia
utilizando el software de diagnóstico, luego el motor se puede arrancarse normalmente.
2. Análisis de fallo: el inyector de FMV es demasiado sucio, bajo la temperatura ambiental baja,
la suciedad adherida a la superficie del inyector genera cierta resistencia que dificulta el
funcionamiento de inyectores.
3. Solución de problemas: Limpiar FMV de acuerdo con las Especificaciones de Limpieza de
Inyectores.
El caso de fallo 3
1. Descripción: El conductor de cierto camión dijo que el arranque del motor era difícil,
necesitaba 7-8s. Se observa en el lugar: al arrancar, el conductor primero giró la llave eléctricoa
hasta la posición de desenergización, y luego la giró por una vez hasta la final, para arrancar el
motor. Sin embargo, una vez se energiza el motor, la válvula de estrangulación se abre primero,
con el grado de abertura de 40 %, el tiempo de apertura es de aproximadamente 5-6s, en este
proceso el motor no se puede arrancar. Así causa que el conductor considere que el motor es
difícil de arrancarse. La solución consiste en que al arrancar, primero gire la llave eléctrica hasta
la posición de energización, espere unos segundos , y cuando escucha el sonido emitido por la
válvula de estrangulación, que indica que la válvula ha sido cerrada, y luego arranque el motor.
2. Análisis de causas: Al arrancar el motor, con girar primero la llave eléctrica hasta la posición
de energización, la ECU finaliza la autoprueba, y se abre la válvula de solenoide en la tubería de
gas combustible, después de que la tubería de gas está llena de gas, el motor puede arrancarse
fácilmente.
3. Solución de problemas: Primero, el conductor debe gira la llave eléctrico hasta la posición de
energización, espere unos segundos, y a continuación, encienda el motor.
5.2.3 El motor se apaga automáticamente
Paso 1: Diagnosticar el fallo con el software de detección, excluyendo los fallos eléctricos
existentes.
Paso 2: Comprobar la presión del cilindro, revisar si el cambio de NGP es normal en el proceso
de funcionamiento de vehículo.
Paso 3: Comprobar las bujías y líneas de alta tensión, efectuar el diagnóstico de fallos con el
software de detección para el sistema de encendido
Paso 4: Comprobar la tubería de admisión de aire y el sobrealimentador, comprobando si MAP
es normal
Paso 5: Comprobar el suministro de electricidad de vehículo, observando si el suministro de
energía es normal.
El caso de fallo 1
1.Descripción: Un motor se apagó automáticamente en el proceso de funcionamiento, volvió a
arrancar el motor, el motor no era capaz de iniciarse, después de parada de aproximadamente
media hora, el motor podía iniciarse de nuevo, lo comprobó y descubrió que existían fugas de
gas en el inyector de la válvula de medición de combustible, que causaba que la mezcla de gases
era demasiado concentrada, y se paróel motor. después de sustituir la válvula de medición de
combustible, el motor podía arrancarse normalmente.
2. Análisis de causas: Existían fugas de gas en el inyector de la válvula de medición de
combustible, que causaba que la mezcla de gases era demasiado concentrada, y se paróel motor.
3. Solución de problemas: Reemplazar la válvula de medición de combustible.
El caso de fallo 2
1. Descripción: Un motor de LNG se apagó varias veces en el proceso de funcionamiento, el
software diagnosticó que la presión de NGP era inestable, después de sustituirel estabilizador de
presión, el motor podía arrancarse normalmente.
2. Análisis de las causas: La presión de gas combustible de baja presión en el motor de LNG se
regula por el estabilizador de presión, este fracaso se causa por la inestabilidad de ajuste da
presión, siendo el fallo del estabilizador de presión.
3. Solución de problemas: Después de reemplazar el regulador, el motor funciona normalmente.
El caso de fallo 3
1. Descripción: Un motor de LNG se apagaba a menudo en el proceso de funcionamiento, y
luego era capaz de arrancarse de nuevo, y a los principios, el software diagnosticaba que no
había códigos de de fallos. Después de funcionar continuamente unos días, la luz de fallo del
motor iluminó, y el software diagnosticó que se presentaba el código de fallo de 911. Para tods
los 6 cilindros, el circuito de la bobina de encendido estaba abierto en el terminal primario, y
después de sustituir el cableado de encendido, el motor podía arrancarse normalmente.
2. Análisis de causas: El código de fallo de 911 refleja el fracaso del terminal primario de la
bobina de encendido, en los 6 cilindros se presentó el fallo de 911 al mismo tiempo, por lo
general, es imposible que fallen todas las seis bobinas de encendido. El motor puede funcionar
normalmente en la mayoría parte de tiempo, lo que indica que no fallan el módulo de encendido
y la ECU. Solamente puede ser causado por el mal contacto del haz de líneas. Para el fallo de
apagado intermitente del motor, generalmente se causa por el mal contacto del haz de líneas. En
este momento, debe comprobar primero si las conexiones entre el haz de líneas y los actuadores
del motor, los controladores, los sensores, y entre cada haz de líneas son confiables, así como la
situación del pin.
3. Solución de problemas: Reemplazar el haz de cables de encendido
El caso de fallo 4
1. Descripción: Un Volquete de WP12LNG350, cuando encendió el calentador, el motor se
convirtió en falto de fuerza y se apagó. Después de comprobar descubrió que cuando el
calentador estaba cerrado, la velocidad de rotación del motor era de 700rpm, la presión de gas
combustible era de 8.7bar; y al abrir calefacción está activada, la velocidad de rotación del motor
era de 300 rpm, la presión de gas era de 4.5 bar. Conectó la ECU a la batería con un cable
separado, el fallo se eliminó.
2. Análisis de causas: Es el fallo del circuito de vehículo, pero se muestra directamente en el
motor, al comprobar, puede efectuar separadamente una prueba de suministro de electricidad en
la ECU.
3. Solución de problemas: El circuito del vehículo entero falla.
El caso de fallo 5
1. Descripción: El motor de un autobús de WP6 se apagó automáticamente después de arrancarse
no más de 10 segundos, la interfaz principal de detección se paraba cada vez al iniciarse, por eso
no podía leer los códigos de fallo, según el multímetro la tensión de la batería era de 24.8V; la
tensión de la llave de encendido era de 24 V, después de reemplazar la ECU, todavía existía este
fenómeno, excluyendo gradualmente desde la válvula de alivio de presión, descubrió que la
válvula de alivio de presión y la válvula de solenoide se quedaron sin alimentación de repente, y

no se resolvió por sustituir el haz de cables del motor, por última descubrió que en la instancia de
arranque, la tensión de la llave de encendido se disminuyó bruscamente, y cuando se conectó de
nuevo a la batería, el motor podía funcionar normalmente.
2. Análisis de causas: El relé de potencia principal del vehículo entero se daña, causado por la
tensión anormal de arranque, siendo un problema de circuito del vehículo.
3. Solución de problemas: Problema del circuito de vehículos, después de reemplazar el relé de
potencia en la fábrica de vehículo entero, el fallo se elimina.
El caso de fallo 6
1. Descripción: En el proseco de funcionamiento, el motor de un camión pesado de WP10 se
apagó de repente, y después era muy difícil para arrancarse de nuevo, después de arrancar, podía
acelerarse normalmente en el lugar original, sin embargo se apagó cuando empezaba a correr, los
parámetros de la interfaz de detección eran normales, sin códigos de fallo. Al final descubrió que
una línea en el conector del haz de cables estaba óxidada, después de limpiar, el motor podía
arrancarse normalmente, no se apagó después de ponerse en marcha. La solución de algunos
problemas depende de la observación de los detalles, al tratar problemas, si no presta atención a
los detalles, puede dar grandes rodeos fácilmente.
2. Análisis de las causas: Una línea en el conector del haz de cables estaba óxidada, lo que llevó
a un mal contacto.
3. Solución de problemas: Limpie el conector del haz de cables, conecte de nuevo los cables, se
elimina el fallo.
5.2.4 La potencia del motor es insuficiente
existentes.
es normal
El caso de fallo 1
1. Descripción: La potencia de un motor CNG era insuficiente, en la prueba el software
diagnosticó que la presión de NGP era baja. NGP es la presión del gas, y es necesario comprobar
los componentes relacionados en la tubería de gas combustible: la válvula manual del cilindro no
está completamente abierta o la presión de cilindro es demasiado baja; la protección de
sobrecorriente en la tubería de gas no está completamente abierta; si el filtro de gas combustible
está obstruido; si tubería de gas combustible y su conexión están obstruidas; si el ajuste de
presión del reductor es normal. Después de comprobar descubrió que el reductor de presión
fallaba, y después de sustituirlo, el motor podía funcionar normalmente.
2. Análisis de causas: La presión del reductor de presión no se puede ajustar.
3. Solución de problemas: Reemplace el reductor de presión
El caso de fallo 2
1. Descripción: La potencia de un motor era insuficiente, el software de diagnóstico no detectó
ningún código de fallo, y descubrió en la prueba que el cilindro 1 no se encendió. Se inspeccionó
la situación de encendido del cilindro 1, la bujía no se encendió fuera del cilindro, era necesario
excluir los componentes del sistema de encendido tales como las bujías, las líneas de alta tensión,
las bobinas de encendido, el cableado y el módulo de encendido, e incluso determinar si existía
fallos en la ECU del motor. Después de comprobar descubrió que la bujía del cilindro 1 se
ahumaba, existía fugas de electricidad en los orificios de líneas de alta tensión.
2. Análisis de las causas: La bujía del cilindro 1 y las líneas de alta tensión fallan
3. Solución de problemas: Reemplazar la bujía del cilindro 1 y las líneas de alta tension.
El caso de fallo 3
1. Descripción: La potencia de un motor era insuficiente, el software de diagnóstico no detectó
ningún código de fallo. Según la prueba de recorte de cilindro, cada cilindro podía encenderse
normalmente. había 1 y 5 inyectores de la válvula de medición de combustible que no
funcinaban. Se comprobó que el cableado de los inyectores de grupo 1/5 de la válvula de
medición de combustible se contactaban bien. Cuando el motor estaba en marcha, medió el
cableado del grupo /5 y había señales de corriente salidas, por eso podía excluir los fallos de
ECU y los haces de cables, después de reemplazar la válvula de medición de combustible, el
motor estaba funcionando normalmente.
2. Análisis de las causas: El fallo pertenece al fallo de la tubería de gas combustible de baja
presión, que contiene los siguientes componentes: termocambiador de calor, termostato , tubo de
gas de baja presión, válvula de medición de combustible, venturi de mezclador. Cualquier
componente funciona mal, conducirá inevitablemente a la falta de suministro de gas combustible,
influyendo la propiedad dinámica del motor. Tales como se mezcla el gas con el agua en el
termocambiador; los orificios de venturi de mezclador está obstruidos; los inyectores de la
válvula de medición de combustible están demasiado sucios, etc, causarán este fallo.
3. Solución de problemas: Después de reemplazar la la válvula de medición de combustible, el
fallo se elimina.
El caso de fallo 4
1.Descripción: Un motor funcionaba normalmente bajo el estado de velocidad de ralentí, pero
para la aceleración y cargas medias y grandes, la potencia del motor era insuficiente. Según las
figures escaneadas del software de diagnóstico, se descubrió que en la señal de retroalimentación
del sensor de oxígeno y la velocidad de rotación del motor había rababas pequeñas, indicando
que el gas mixto se quemaba mal. Como se muestra en la figura:
En ese momento, el pedal de pie estaba pisado 100 %, la velocidad de rotación sólo podía
aumentarse a 1400 rpm.
La inspección descubrió que todos los intervalos de bujías es de alrededor de 0.8mm, después de
ajustar los intervalos a 0.35 mm, el motor estaba funcionando normalmente.
2. Análisis de las causas: El intervalo de la bujía es demasiado grande , lo que causar el mal
encendido. En caso de que la intervalo de la bujía sea demasiado pequeño, se produce el
fenómeno similar cuando se gira el núcleo de gas misto. Cuando la bujía se penetra por el agua,
las líneas de alta tensión se corroe gravemente, o el encendido es mal, también se puede causar la
falta de potencia del motor.
3. Solución de problemas: Ajuste el intervalo de la bujía a 0.35 mm, y se soluciona el fallo.
El caso de fallo 5
1.Descripción: Para un motor de LNG, la potencia del motor era insuficiente, se comprobó que el
carburador se congelaba gravemente, el agua en la circulación de agua no era caliente, el
software de diagnóstico mostró que se producían los códigos de fallo de 411,431, etc. se
comprobó que la conexión del canal del carburador era buena, por último se descubrió que la
correa de la bomba de agua se relajaba y derrapaba, que impactaba la circulación de del agua.
reemplazando la correa de la bomba de agua, manteniendo el buen calentamiento del carburador,
y borrarando los códigos de fallo, después de arrancar el motor, el fallo se eliminó.
2. Análisis de fallo: El problema de la correa de la bomba de agua.
3. Solución de problemas: Después de reemplazar la correa de la bomba de agua y borrar los
códigos de fallo, el fallo se elimina.
El caso de fallo 6
1.Descripción: Un lote de motores de WP10LNG , cuya potencia era insuficiente, el consumo de
gas era alta. se lo comprobó, descubriendo que la fábrica de autobuses utilizaba los pernos sobre
la tapa del tubo de admisión de gas para fijar el tubo de enfriamiento intermedio, debido a que
estos pernos eran relativamente cortos, que iba a saltar en el proceso de funcionamiento del
vehículo, causando que se produjeran fugas en el tubo de admisión, se diluyera la mezcla de
gases, y los cilindros de 5 y 6 funcionaran mal. Después de apretar y fijar los pernos en la tapa
del tubo de admisión de gas, el motor podía funcionar normalmente.
2. Análisis de las causas: Saltaron los pernos sobre la tapa del tubo de admisión de gas, y se
produjeron fugas en el tubo.
3. Solución de problemas: Después de apretar y fijar los pernos en la tapa del tubo de admisión
de gas, el motor podía funcionar normalmente.
El caso de fallo 7
1.Descripción: Un motor funcionaba sin potencia, se lo detectó con el software de diagnóstico y
descubrió que cuando el pedal del acelerador se pisaba hasta el 68%: MAP = 30kpa, se lo
comprobó y se descubrió que el tubo de enfriamiento intermedio delante de la mezcladora había
saltado, después de conectarlo de nuevo, el motor podía funcionar normalmente.
2. Análisis de causas: El tubo de enfriamiento intermedio saltó, lo que indica que el
sobrealimentador no funcionaba, resultando en una falta de presión de sobrealimentación. El
filtro de aire estaba demasiado sucio y obstruido; el sobrealimentador no funcionaba o se dañaba;
la tubería desde el puerto de aire comprimido del sobrealimentador hasta la mezcladora saltó o se
relajó; el enfirador intermedio se rompío grieta; el tubo de goma de conexión del regulador de
gas residual en el sobrealimentador saltó, todos podían dar lugar a la falta de potencia del motor.
3. Solución de problemas: Conecte correctamente la tubería de enfriamiento intermedio, después
de suministrar suficiente aire, el fallo podia eliminarse.
El caso de fallo 8
1. Descripción: la potencia de un motor era insuficiente. El software de diagnóstico leyó los
datos: MAP era de 24kpa, PTP, de 36kpa. Arrancando el motor y pisando el pedal del acelerador,
se produjo el código de fallo de 721, se lo comprobó y descubrió que las cables de los sensores
de TMAP y PTP se insertaron al revés, después de reemplazarlos, el motor podía funcionar
normalmente.
2. Análisis de las causas: Los sensor de TMAP y PTP pueden sustituirse mutuamente, pero los
cables no pueden insertarse al revés.
3. Solución de problemas: Después de reemplazar los enchufes de los sensors de TMAP y PTP,
el motor podía funcionar normalmente.
El caso de fallo 9
1. Descripción: La potencia de un motor era insuficiente, lo detectó con el software de
diagnóstico, descubrió que el valor de AL era demasiado grande, más de +20%. El valor de AL
es el coeficiente de adaptación automática, el aprendizaje de adaptación es un modo de

funcionamiento del motor, que correcta la cantidad de inyección de gas a través de los
coeficientes de adaptación automática. El papel principal del aprendizaje de adaptación es para
compensar los cambios del caudal de gas combustible causados por la variedad de los
componentes de combustible, el desgaste del motor, la uniformidad de cada cilindro, el
envejecimiento de las partes y otros factores. Si el valor de AL es demasiado grande, esto indica
que la mezcla del gas natural y el aire es poco densa y que el suministro de gas natural es
insuficiente. Debe encontrar las causas del problema concentrándose en los siguientes aspectos:
los sensores de oxígeno y los haces de cables; la válvula de medición de combustible y los cables
de conexión de cada inyector; el reductor de presión; venturi del mezclador; fugas de gas en el
tubo de escape; la hermeticidad del cilindro (anillo de asiento de la válvula, camisa de cilindro,
anillos de pistón, pistón); la calibración de ECU sobre los parámetros del valor de AL. Si la
mezcla del gas natural y el aire es densa, es necesario revisar el sistema de encendido
(incluyendo la bujía, las líneas de alto presión, la bobina de encendido, etc); el intervalo de la
válvula, etc. Mediante reemplazar la válvula de medición de combustible, el motor podía
funcionar normalmente.
2. Análisis de las causas: La válvula de medición de combustible falla.
3. Solución de problemas: Reemplace la válvula de medición de combustible, y se elimina el
fallo.
El caso de fallo 10
1. Descripción: Un motor se aceleraba sin potencia. lo detectó con el software y descubrió los
siguientes códigos de fallo, 711 y 731 el exceso de sobrealimentación; 461 el coeficiente de
adaptación automático era alto; 751 la carga de trabajo de los inyectors era alta. Se utilize los
datos de sobrealimentación (como se muestra abajo), mostró que la sobrealimentación era
excesiva. Generalmente, el exceso de sobrealimentación del motor se refiere a que el regulador
en el sobrealimentador no funciona o la cantidad acción es pequeña, haciendo que la válvula de
derivación no pueda abrirse, y el gas residual no se pueda descargar. Después de comprobarlo, se
descubrió que el tubo de colección de gas de la válvula electromagnética de derivación de gas
residual era obstruida, causando que no se pudiera encender el regulador del sobrealimentador,
después de limpiar el filtro de válvula electromagnética de derivación de gas residual o
reemplazar la válvula, y apretar los tubos de colección y descarga de gas de la válvula

electromagnética de derivación de gas residual, el motor podía funcionar con normalidad.
Análisis: Generalmente, el exceso de sobrealimentación del motor se refiere a que el regulador
en el sobrealimentador no funciona o la cantidad acción es pequeña, haciendo que la válvula de
derivación no pueda abrirse, el gas residual no se pueda descargar. el tubo de colección de gas de
la válvula electromagnética de derivación de gas residual se obstruye, haciendo que no pueda
encenderse el regulador del sobrealimentador.
Solución de problemas: Después de limpiar el filtro de válvula electromagnética de derivación de
gas residual o reemplazar la válvula, y apretar los tubos de colección y descarga de gas de esta
válvula, el motor podía funcionar con normalidad.
El caso de fallo 11
1. Descripción: Un camión de LNG corró en la montaña para transportar minerales, subió la
montaña sin carga, con muchos declives en el camino, y cuado bajó la montaña con carga
completa, sólo necesitó subir un declive de 1km, que era muy abrupto. En el proceso de
funcionamiento, se descubrió que faltaba 4 puestos en comparación con el motor diesel, y el

comsumo de gas era también más que el motor diesel. El software de diagnóstico descubrió: los
código de fallo de 431,751,441 en el aspecto de gas combustible. Si sólo es el 431, puede ser
causada por la parada de coche a través de cortar el gas; par los tres fallos o los dos fallos de 431
y 751, generalmente se causa por la situación de que la presión de cilindro en el tanque de GNL
no se ajusta bien. Hay que resolver primero el problema de la presión del cilindro, regulándola al
nivel normal. Se puso en contacto con los ingenieros de Furui para comprobar los cilindros, y
descubrió que el soblealimentador automática de los cilindros no se encendió y una válvula
estaba obstruida, se reemplazó la válvula y se encendióel soblealimentador automática, ajustando
la presión del cilindro hasta 8.5bar-9bar. Y luego, se actualizó el archivo de X1, para tartar los
fallos de 721y 731. Después el motor podía subir declives con normalidad.
El caso de fallo 12
1. Descripción: La potencia de un volquete de WP12NG380 era insuficiente, el software de
diagnóstico capture la figura y descubrió que la presión de sobrealimentación era obviamente
insuficiente (como se muestra abajo), lo comprobó y descubrió que en el impulsor y la pared
interior del compresor de gas había huellas de daños. Después de reemplazar el sobrealimentador,
el problema se solucionó.
2. Análisis de causas: El sobrealimentador falló, el impulsor del sobrealimentador se movió
axialmente, lo que causó que la presión de sobrealimentación fuera insuficiente.
3. Después de reemplazar el sobrealimentador, el fallo se elimina.
El caso de fallo 13
1. Descripción: Un coche nuevo se aceleró sin potencia, se lo comprobó y descubrió que el tubo
de fuente de gas de la válvula de derivación de gas residual se doblaba (como lo mostrado en la
figura). El problema se solucionó después de disponer de nuevo la tubería de gas.
2. Análisis de causas: El tubo de fuente de gas de la válvula de derivación de gas residual se

doblaba.
3. Solución de problemas: Disponga de nuevo la tubería de gas y el fallo se eliminará.
El caso de fallo 14
1. Descripción: Faltaba potencia a los motores de una zona de mina, el coeficiente de adaptación
automática de un motor era demasiado alto, la cantidad de inyección del gas era insuficiente,
después de limpiar la válvula de medición de combustible y borrar la tabla de adaptación
automática, se volvió a la normalidad; un motor estaba falta de potencia, cuyo coeficiente de
adaptación automática era alto, la limpieza de la válvula de inyección no servió, y después de
limpiar el mezclador, se volvió a la normalidad. Un motor de NGP (la presión de gas natural) era
inestable, flotando entre 4 bar -10bar. después de reemplazar el estabilizador de presión, se
volvió a la normalidad.
2. Análisis de causas: Los componentes del sistema de suministro de gas requieren un
mantenimiento regular.
3. Solución de problemas: Borre la tabla de adaptación automática; después de limpiar la válvula
de medición de combustible y el mezclador, se eliminará los fallos.
El caso de fallo 15
1. Descripción: En una zona de mina, un motor de gas natural se comportaba sin potencia, lo
diagnosticó y comprobó el código de fallo de 721: la presión de sobrealimentación es
insuficiente. Se comprobóque que el sobrealimentador, la válvula de control de derivación de gas
residual y otros componentes eran normales. Por último se descubrió que la clavija de la válvula
de mariposa de freno de escape de gas se rompó, el grado de apertura de la válvula de mariposa
se mantenía siempre entre 30 % -60 %, causando que la presión trasera de escape fuera
demasiado grande, y que la presión de sobrealimentación era insuficiente, después de sustituir la
clavija de la válvula de freno de escape de gas, el motor podía subir declives con normalidad.
2. Análisis de las causas: Fábrica de freno de escape se mantiene en un bajo grado de apertura ,
lo que conduce a la presicn de escape es demasiado grande .
3. Solución de problemas: Solución de problemas: escape de repuesto pasador del freno , el
motor podía funcionar con normalidad.
El caso de fallo 16
1. Descripción: La potencia de un motor de WP10 era insuficiente, lo comprobó y descubrió que
se informaba el error frecuentemente, con los códigos de fallo de 561 y 811, siendo un fallo
relacionado con la válvula de estrangulación electrónica. Apareció una serie de problemas: se
limitó la válvula de estrangulación, y luego la potencia se convirtió insuficiente, la velocidad de
rotación era un poco baja. No se mejoró después de sustituir la válvula de estrangulación
electrónica y los haces de cables del motor. a través de analizar se comprendió que la condición
de activación del error 561 consistió en que la presión de TPS era inferior a 0.2V, para el error
811, cuando la orden de la válvula de estrangulación era superior a 63%, la presión de TPS era
inferior a 2.5V, se determinó preliminarmente que en el proceso de funcionamiento a plena
velocidad del motor, la tensión de la válvula de estrangulación electrónica se volvió de repente a
cero, y debido a esto, la posibilidad de presencia de interferencias electromagnéticas era
comparativamente grande. Envolviendo la válvula de estrangulación con papel de estaño y
ajustando de nuevo la disposición de los haces de cables, se eliminó el fallo.
2. Análisis de las causas: La válvula de estrangulación electrónica se interfiere por el
electromagnetismo, el papel de estaño puede protegerla de las señales de interferencia.
3. Solución de problemas: Envuelva la válvula de estrangulación electrónica con papel de estaño
y ajuste de nuevo la disposición de los haces de cables, se eliminará el fallo.
El caso de fallo 17
1. Descripción: En el proceso de depuración de coche nuevo en una fábrica de autobuses, no se
pudo agregar aceite a un coche, se lo no detectó y se informó que la presión de gas natural era
baja, a la velocidad de ralentí se confirmó la baja tension, después de iniciarse, en la interfaz
principal de detección tanto el valor de la presión de admission como la presión del gas natural
estaban mostrado en 0; aunque se actualizaron los datos, se reemplazaron la ECU, el sensor de

MAP, el pedal y los haces de cables del motor y la ECU, no se mejoró la situación. Sacando el
pedal, la interfaz principal de detección maestro que la presión de admisión de gas y la del gas
natural eran normales, solo se informó el error de la baja tensión de FPP, después de reconectar
los cables del pedal, el motor podía funcionar con normalidad.
2. Análisis de causas: El pedal y los sensores de la presión de admission de gas, de gas natural y
de la humedad comparten un cable de alimentación, después de informar el error sobre el pedal,
afecta a otros valores, causando que a el motor no se puede agregar aceite.
3. Solución de problemas: Después de reconectar los cables del pedal, el fallo se elimina.
El caso de fallo 18
1.Descripción: Un autobús reflejó sin potencia, se lo compró con el software de diagnóstico,
recortando el cilindro: el cilindro 1 no funcionaba, quitamos la bujía y la inspeccionamos, el
encendido era normal; el intervalo de la válvula era normal; en la almohadilla del tubo de
admisión no había ningún fenómeno de ruptura, al final encontramos que en el tubo de admission
del cilindro 1 del tubo de admisión había agujeros, después de obstruirlos con el healant de
hierro fundido, el motor podía funcionar con normalidad.
2. Análisis de las causas: En el tubo de admisión del cilindro 1 había agujeros, dando lugar a
fugas en el tubo. Aquí se necesita la paciencia para inspeccionar.
3. Solución de problemas: Reparando los agujeros en el tubo de admisión de gas, el fallo se
eliminará.
El caso de fallo 19
1. Descripción: Un motor funcionaba normalmente sin carga, con la carga no podía acelerarse,
duando se produjo este fracaso, la figura capturada era como lo siguiente:

Cuando se produjo el fallo, la válvula de control de gas residual era inestable, después de
reemplazarla, el coche podia funcionar con normalidad.
2. Análisis de causas: La inestabilidad de la válvula de derivación causa la inestabilidad de la
válvula de estrangulación, cuando el coche funciona con carga, surgirá el fenómeno de
“vacilación de coche”.
3. Solución de problemas: Después de reemplazar la válvula de derivación de gas residual, el
fallo se elimina.
El caso de fallo 20
1.Descripción: La potencia de un motor de LNG era insuficiente, después de comprar se
descubrió que el valor NGP se disminuyó en el proceso de movimiento del coche, se bajó del
coche y observó que la presión de salida de gas del cilindro era normal, se comprobó que la
válvula de inyección era normal, y al situación no se mejoró después de reemplazar el
estabilizador de presión y la válvula de solenoide, además, las direcciones del filtro, el
estabilizador de presión y la válvula de solenoide eran correctas, la tubería de gas combustible no
estaba obstruida. Después de sacar el elemento de válvula del estabilizador de presión en la
tubería de suministro de gas de LNG del fabricante de cilindros, el motor podía funcionar
normalmente. Debido a que despúes de fallar el estabilizador de presión en la tubería de
suministro, las lecturas del manómetro sólo se disminuyeron después de funcionar el motor,
cuando se paró el coche, las lecruras se recuperaron a la normalidad rápidamente, por eso no era
fácil de descubrir este fallo.
2. Análisis de causas: El fallo del estabilizador de presión en la tubería de suministro de gas del
fabricante de cilindros causa que el suministro de gas natural no sea suave.

3. Solución de problemas: Reemplazar el estabilizador de presión en la tubería de suministro de
gas del fabricante de cilindros o extraer el elemento de válvula.
5.2.5 La inestabilidad de la velocidad de ralentí del motor
existentes.
es normal
Paso 5: Utilizar el software de supervision para diagnosticar el fallo de la válvula de
estrangulación electrónica
Paso 6: Comprobar el intervalo de la bujía y el ángulo de avance de encendido.
El caso de fallo 1
1. Descripción: La velocidad de ralentí de un motor de WP6 era inestable, se lo comprobó y
descubrió que existía fugas de gas en la tapa lateral del tubo de admisión de gas del motor,
después de reemplazar y fijar la almohadilla, el motor podía funcionar con normalidad.
2. Análisis de las causas: La velocidad de ralentí del motor se controla por el programa interno de
la ECU. Generalmente, la inestabilidad de la velocidad de ralentí se causa por la anomalía de la
cantidad de admisión de gas. Se debe revisar si existe fugas de gas entre los componentes del
filtro de aire, el enfriador intermedio, el tubo de admisión de gas y la válvula de estrangulación
electrónica.
3. Solución de problemas: Reemplace la almohadilla de la tapa lateral del tubo de admisión, y se
eliminará el fallo.
El caso de fallo 2
1. Descripción: La velocidad de ralentí de un motor de WP7 era inestable, falto de potencia, a
veces acompañado por el fenómeno de falta de cilindro, haciendo que el consumo de gas del
vehículo fuera alto. después de conectarlo con el software de diagnóstico, se descubrió que el
valor de MAP era alto, quitamos el tubo de admisión, revisamos la superficie y descubrimos que
había acujeros, y la almohadilla del tubo de admisión se había roto. Después de sustituirlos, el
motor podía funcionar normalmente.
2. Análisis de causas: Para la inestabilidad de la velocidad de ralentí la considera en dos aspectos:
la admisión y el escape de gas: 1. fuga de gas en el tubo de admisión; 2. el intervalo de la válvula
es demasiado grande.
3. Solución de problemas: Sustituir el colector de admisión y la almohadilla correspondiente.
El caso de fallo 3
1. Descripción: La velocidad de ralentí de un motor de WP10 era inestable, se comprobró que el
cilindro 2 no se encendía, admás, se descubrió que la bobina de encendido fallaba, Después de
sustituirla, el motor podía funcionar normalmente.
2. Análisis de las causas: La anomalía de encendido es una causa importante de la inestabilidad
de velocidad de ralentí del motor.
3. Solución de problemas: Se comprueba el sistema de encendido del cilindro 2, se descubre que
la bobina de encendido del cilindro 2 falla, después de sustituir la bobina, el motor puede
funcionar normalmente.
El caso de fallo 4
1.Descripción: La velocidad de ralentí de un motor era inestable, la verocidad del motor
fluctuaba entre 750-900 rpm. No había fugas de gas en la tubería de admisión de gas del motor.
Cada cilindro podían encenderse normalmente. Después de sustituir la válvula de estrangulación
electrónica, la velocidad de ralentí del motor se convirtió en alrededor de 650 rpm, el motor
podía funcionar normalmente. Por eso determinamos que era causado por el gallo de la válvula
de estrangulación electrónica.
2. Análisis de las causas: La velocidad de ralentí del motor se controla por la a través del grado
de apertura de la válvula de estrangulación electrónica. Pueda inspeccionar la válvula de
estrangulación electrónica utilizando el modo de prueba del software de diagnóstico.
3. Solución de problemas: Después de reemplazar la válvula de estrangulación electrónica, el
fallo se elimina.
El caso de fallo 5
1.Descripción: La velocidad de ralentí de un motor era inestable, el software de diagnóstico
comprobó el código de fallo de 26, que la tensión de ECT (el sensor de temperatura del agua) era
alta. Después de cambiar el sensor de temperatura del agua, el motor podía funcionar
normalmente.
2. Análisis de las causas: El código de fallo de 26 se establece para la alta tensión de ECT. La
temperatura del agua puede corregir en un cierto grado la velocidad de ralentí del motor. El
sensor de temperatura del agua es un termistor instalado en la tubería de retorno de agua, para
calcular el caudal de aire del motor y inicar la function de corrección de la velocidad de ralentí.
Para esto, La ECU proporciona un circuito de división de voltaje, donde la tensión se aumenta y
se disminuye según los cambios de la temperatura del agua. Cuando aparece el código de fallo de
Nº 26, en circunstancias normales, se causa por el fallo del sensor de temperatura del agua o los
cables de conexión.
3. Solución de problemas: Cambie el sensor de ECT, y se eliminará el fallo.
El caso de fallo 6
1.Descripción: La velocidad de ralentí de un motor era inestable, sin aparecer código de fallo en
el software de diagnóstico, se comprobó que la la válvula de estrangulación electrónica era
normal, el encendido era normal, no había fugas en el tubo de admisión de gas, por ultimo se
modificó los datos PID de la velocidad de ralentí por el personal técnico, y después de actualizar
los datos, el motor se recuperó a la normalidad.
2. Análisis de las causas: La function de ajuste de la velocidad de ralentí se controla por el
software, si el ajuste de PID no está en su lugar, es fácil de causar la inestabilidad de la velocidad
de ralentí.
3. Solución de problemas: Después de actualizar los datos, el motor se recuperará a la
normalidad.
El caso de fallo 7
1. Descripción: La velocidad de ralentí de un motor de WP12 era inestable, la velocidad de
rotación fluctuaba entre 600-900 rpm, se comprobó que el factor de adaptación automática era un
poco bajo, después de compensar a cero, la velocidad de ralentí seguía fluctuando arriba y abajo,
después de ajustar el intervalo de la válvula, la velocidad de ralentí se convirtió en estable y se
solucionó el problema.
2. Análisis de las causas: El intervalo de válvula es demasiado grande.
3. Solución de problemas: Después de ajustar el intervalo de la válvula, la velocidad de ralentí se

convertirá en estable y se solucionará el problema.
5.2.6 La detonación del motor
Paso 1: Comprobar la bujía, diagnosticando el sistema de encendido con el software de
monitoreo.
Paso 2: Efectuar el diagnóstico de fallas con el software de monitoreo, inspeccionando la presión
de gas combustible.
Paso 3: Comprobar el ángulo de avance del encendido y el intervalo del sensor de fase.
Paso 4 Limpiar el núcleo de la mezcladora.
El caso de fallo 1
1.Descripción: Un motor de WP10 se detonó en el tubo de escape de gas, la potencia del motor
era insuficiente. Se comprobó que la conexión entre los haces de cables de cilindros de 3 y 4 y la
bobina de encendido era incorrecta, después de reconectar, el motor se recuperó a la normalidad.
2. Análisis de causas: La detonación se debe principal a que el gas combustible sin quemarse
vuelve a quemarse en el tubo de admisión o de escape. La causa principal consiste en que un o
unos cilindros delo motor no se encienden normalmente (tales como: se dañan el módulo de
encendido y la bobina de encendido, se intercambian los cables de bobina de encendido de
algunos de los cilindros, la bujía no funciona bien.) en ese momento, es necesario comprobar si
las líneas de alta tensión y los conectores de la bobina de encendido de cada cilindro están
conectados correcta y confiablemente, y si la bujía está funcionando correctamente. Pueda
utilizar el software de diagnóstico. En caso de que aunque se ha comprobado que el circuito de
encendido y los componentes de cada cilindro están conectados correctamente, el motor todavía
se comporta con el fallo de detonación, esto generalmente es por el fallo en el cableado del motor,
es necesario sustituir el cableado del motor.
3. Solución de problemas: Reconecte los haces de cables de los cilintros de 3 y 4 y los cables de
la bobina de encendido, y se eliminará el fallo.
El caso de fallo 2
1. Descripción: Un motor de WP10 se detonó, se lo comprobó con el software de diagnóstico y
se mostró que el encendido de cada cilindro era normal, se desmontó la bujía para inspeccionar,
cuyo rendimiento era bueno. Se utilizó el tiempo correcto de encendido para comprobar el valor
real del ángulo de avance del encendido, resultabó en los 10 grados, teniendo mucha diferencia
en comparación con el valor establecido.
2. Análisis de causas: El ángulo de avance del encendido es incorrecto.
3. Solución de problemas: Después de reajustar el ángulo de avance del encendido, el motor está
funcionando correctamente.
5.2.7 El alto consumo de gas del motor
Hay muchas factores que influyen el consumo de gas del motor, tales como los hábitos de
operación del conductor, la adaptación del vehículo entero, el fallo del motor, la calibración de
software del motor, etc. Cuando el comsumo de gas del motor sea alto enel proceso de
tratamiento diario, determine primero si la potencia del motor es insuficiente, así como otros
fenómenos, y si hay, elimine los otros fallos primero.
Bajo la premisa de exclusión de otros factores, consulte los fallos de siguientes tipos.
El caso de fallo 1
1. Descripción: El consumo de gas de un motor de WP6 era alta, descubrió con el software que el
motor no podía entrar en el control de lazo cerrado. Después de cambiar el sensor de oxígeno, el
motor se recuperó a la normalidad.
2. Análisis de causas: Instale sensors de oxígeno en el tubo de escape del motor, que mide el
contenido de oxígeno del gas de escape y realimenta la señal a la ECU, la ECU de acuerdo con la
señal de realimentación revisa la cantidad de inyección de combustible. Si el sensor de oxígeno
falla, el motor sólo puede entrarse en el estado de funcionamiento de lazo abierto. El consumo de
gas va a aumentarse inevitablemente.
3. Solución de problemas: Después de reemplazar el sensor de oxígeno, el fallo se eliminará.
El caso de fallo 2
1. Descripción: El coche modificado de Zhangping reflejó que la potencia era insuficiente y el
consumo de gas era alta.

2. Análisis de las causas: La fuga de gas en los tubos de escape de varios coches eran graves,
como se muestra en la figura.
3. Solución de problemas: Aprete y fije los conectors.
5.2.8 Se derrama el agua desde el motor
El gran cantidad de agua derramada se debe a que la conexión de la tubería de agua es incorrecta,
o está obstruida, la resistencia de remanso es grande, la división razonable de flujos de agua
estancada es la clave para resolver el problema.
El caso de fallo 1
1. Descripción: Dos motores de WP10 de una empresa de transporte de gas del norte, durante el
proceso de funcionamiento se derramó el agua continuamente desde el tanque de expansión, y al
mismo tiempo el reductor de presión estaba congelado gravemente, el viento caliente era frío.
Después de observer, descubrió que la tubería de remanso entre el tanque de expansión y la
bomba del motor y la del viento caliente estaban conectadas entre sí, se regresó al puerto de la
bomba de agua del motor a través de la conexión de tres vías. Además, se añadieron en el
proceso de retorno del agua los retornos de agua del reductor de presión y del termocambiador.
Como se muestra en el siguiente diagrama:
Debido a que las presiones de retorno en cada tubería de remanso eran diferentes, se causó que
las tuberías de remanso estuvieran obstruidas. Solución: 1, eliminó la primera vía de tres vías,
soldó un conector de Φ19 en el tubo de entrada de agua de la bomba, y conectó el tanque de
expansión directamente al conector de entrada de la bomba. No cambie el resto. Efecto: después
de mejorar, no se derramó el agua desde el motor en el estado de vagón vacío, el viento caliente
aún era frió. Sin embargo, con el trailer, se produjo de nuevo el fenómeno de derramamiento de
agua, el redactor de presión se congeal. 2. eliminó las vías de 2 y 3, soldó 2 conectores de Φ10 en
el tubo de entrada de agua de la bomba, conectó las tuberías de retorno de agua del
termocambiador y el redactor de presión directamente al tubo de entrada de la bomba. Las
tuberías de agua del tanque de expansión, el termocambiador, el reductor de presión y el viento
caliente se separaban mutuamente, sin interferencias. Efecto: después de mejorar, no se derramó
el agua desde el motor en el estado de vagón vacío, el viento caliente aún era frió. Con el trailer,
el reductor de presión funcionaba normalmente, no se produjo el fenómeno de derramamiento de
agua.
2. Análisis de las causas: El problema de diseño de la conexión de las tubería exteriores de agua
del motor, lo que causa el retorno no oportun de agua en los cursos.
3. Solución de problemas: Mejore el modo de retorno de agua, para eliminar el fallo.
5.2.9 El fallo del freno de escape de gas
El caso de fallo 1
1. Descripción: El motor de WP12 de un coche nuevo no podía entrar en el estado de freno de
escape de gas. La inspección reveló que el programa de software era correcto en las
configuraciones sobre el freno de escape de gas, pero cuando el personal de prueba probó el
coche en el estado de velocidad de ralentí, con el interruptor de posición neutral abierto, y no
estaba en el estado de FSO, no podía entrar en el freno de escape de gas. Cuando arrancó el
interruptor, pisó el acelerador hasta que la velocidad de rotación del motor alcanciera 1400 rpm,
y soltó el acelerador, en ese momento se podía entrar en el freno de escape de gas sin problemas.
2. Análisis de las causas: Cuando no cumple con las condiciones, no se puede entrar en el freno
de escape de gas.
3. Solución de problemas: Solo cuando se cumple con las condiciones, se puede entrar en el
freno de escape de gas.
El caso de fallo 2
1. Descripción: La función de freno de escape de gas de un camión nuevo de WP12 falló, la

inspección reveló que la conexión de los cables era incorrecta, después de repararlos, se
descubrió que la luz de señal del embrague iluminaba, y esta no se encendió con el embrague
pisado, la configuración del interruptor de embrague no estaba coincidente a lo requerido,
después de cambiar el interruptor de embrague y ajustar los parámetros, la función de freno de
escape de gas se recuperó a la normalidad.
2. Análisis de las causas: La configuración del interruptor de embrague hecha por la fábrica de
equipo principal no estaba coincidente a lo requerido.
3. Solución de problemas: Después de cambiar el interruptor de embrague y ajustar los
parámetros, la función de freno de escape de gas se recuperó a la normalidad.
6. Mantenimiento del motor
6.1 Requerimentos para el mantenimiento de todos los sistemas del motor
El motor de gas natural de Chaiwei es un tipo de motor avanzado de control electrónico con
varios components finos de control electrónico, lo que require un buen mantenimiento para que
la dinámica y la eficiencia económica del motor pueda llegar al máximo, extendiendo su vida de
uso.
Sistema de refrigeración:
a) Observa el nivel del líquido de refrigeración antes de iniciarlo,y revisa si existe fuga en el
sistema de refrigeración del motor.
b) Durante la operación, observa atentamente si la temperatura de agua del motor está dentro del
límite adecuado. La temperatura normal de agua será entre 80 y 95°C hasta 3000m del nivel de
mar.
Cuando la temperatura de agua está demasiado alta, favor de revisar a lo siguiente：
1. la tensión de la cinta de bomba, 2.la tensión de la cinta del abanico, 3.ahorrador de
temperatura.
Sistema de lubricación:
Cada día revisa el nivel del lubricante antes de arrancar el vehículo,durante la examinación, el
vehículo debe estacionarse en un pavimento llano antes de arrancarlo o 15 minutos después de
detenerlo cuando el motor se haya refrigerado, sacando la varilla del lubricante para observar el
nivel del lubricante, y cuando el nivel está debajo del retículo inferior de la varilla or supera el
retículo superior de la varilla, prohibe a arrancar el motor.

Al cambio el lubricante, deben retire primero el tapón de drenaje de aceite en el fondo del cárter
de aceite en el fondo, fijan el tapón de drenaje de aceite después de descargar todo el aceite,pues,
abren el tapón de llenado de aceite inyectando el aceite especializado para el motor de Weichai
hasta llegar a la escala requerida, y finalmente aprieten el tapón de llenado de aceite.
Para el motor de gas de Weichai, se recomienda utilizar el aceite especializado para el motor de
gas natural de Weichai, y seleccionan el correcto aceite para el motor según la temperatura del
ambiente, por lo contrario, podría fácilmente conducir a la falla del motor diesel. Realizan el
cambio de aceite del motor según las Normas de aplicación de aceite para el motor de gas natural
de Weichai (provisional) Q/WCQTG5 27-2010 (véase el apéndice).
Sistema de suministro de gas:
Revisan periódicamente si existe fugas en el sistema de control de gas , y realizan el
mantenimiento de filtros de gas, regulador, válvulas de medición de combustibles de limpieza
según los requisitos del mantenimiento de los componentes del sistema de gas.
Sistemas de encendido y otros sistemas eléctricos:
El motor de gas de Weichai cuenta con los elementos electrónicos como el elemento de unidad
de control electrónico (ECU), sensores, módulos de encendido y etc, el voltaje excesivo,
corriente excesa puede causar daños devastadores al sistema eléctrico, por lo tanto, deben
desconectar la fuente de alimentación antes de realizar trabajos de soldadura eléctrica. Cierren el
interruptor principal de la batería, desconecten el negativo de la batería, desconecten el mazo de
cables en conexión con la ECU. El mantenimiento de los componentes del sistema de encendido
debe realizarse según los requisitos de mantenimiento.
Sistema de Transmisión mecánica:
Antes del funcionamiento del motor, deben revisar el sistema de transmisión mecánica al exterior
del motor, como la tensión de la banda y la abrasión y etc.. La banda se estira automáticamente a
través de la rueda de banda, así pueden revisar su tensión al pressionarla con manos. Llenen el
soporte del abanico periódicamente con grasas.
Cursos de agua del motor:
En comparación con el motor de diesel,en el motor de gas natural se aumentan tres series de
cursos de agua.
Revisen periódicamente las conexiones de cursos de agua para asegurar estar en buen estado, y
revisen si en las tuberías de caucho hay partes envejecidas, grietas, presión desinfladas, si lo
existe, realicen el tratamiento oportuno.
El diagrama es la típica conexión de curos de agua LNG.
LNG conexión vía:
1. El supercargadorΦ10→tres vías del tubo de agua →entrada de agua de la bomba Φ19
2. El tubo de salida del motor Φl9 →. Carburador de tanque LNG Φ19→ tubo de entrada de
bomba Φ19→entrada principal de bomba
3. El tubo de salida del motor Φl0 →intercambiador de calor y guardador de temperaturaΦl0
→tres vías del tubo de agua →entrada de agua de la bomba Φ19
4. El tubo de salida del motor Φl9 →.viento caliente por todo el vehículo→ tubo de entrada de
bomba Φ19→entrada principal de bomba
Sistema de aire:
Mantienen el buen funcionamiento del filtro de aire, especialmente en las minas, se recomiendan
utilizar filtro de aire de baño de aceite o filtro de aire seco. No permitan el arranque del motor sin
el filtro de aire. Deben filtrar el aire entrado para evitar que entren polvo en el motor causando
un desgaste precoz. Revisan si el tubo de entrada se somete al envejecimiento ,grietas o
perforaciones y si el sujetador está suelto, si se encuentran, se deben apretar o reemplazar para
asegurar la estanqueidad del tubo de entrada para evitar fugas.

6.2 Especificaciones para el mantenimiento de los componentes del control eléctrico del gas
del motor de gas natural de Weichai
Para asegurar la correcta aplicación del motor de gas natural, realizando el buen desempeño del
motor, esperamos que durante el uso y mantenimiento de los componentes del sistema del
control eléctrico del gas del motor según los siguientes puntos, por lo contrario, el compromiso
de Garantía de Servicios de nuestra empresa será inválido.
Filtro de gas:
1) Cada 3.000 km o cuando sea necesario , realizan el eliminación de los residuales . Nota: El
filtro de gas no se puede realizar el mantenimiento bajo la presión. Si lo hagan, podrían resultar
en daños graves. Abren la válvula de drenaje después de liberear la presión del sistema para
realizar el drenaje, hasta que el líquido se acabe, y luego cierre la válvula de drenaje.
2) Cada vez que cambien el aceite o reemplacen el filtro a cada 10.000 km.
Antes de iniciar cualquier operación de mantenimiento, apaguen la válvula de interruptor y
liberen lentamente la presión de la tubería! Para las abrasión o atasco exceso de los componentes
del sistema causado por lo que el filtro de aire no se ha realizado el mantenimiento según los
requisitos anteriores(tal como la válvula de medición de combustible que no serán tratados según
las tres garantías), deben referirse a las Normas para el cambio del centro del filtro de gas del
motor de gas natural de WeichaiQ/WCQTGO01I(véase el apéndice) .
Válvula magnética LNG :
Cada 50.000 km, limpian el centro y la entrada de la válvula: Si descubren que el centro de la
válvula magnética se contamina gravemente durante el desmontaje y la inspección, deben
desmontar el centro y la base de la válvula magnética, sometiéndolos dentro de la gasolina,
limpiándolos con el aire comprimido.
Regulador LNG :
1). Cada 30.000 km, revisan la fuga de los conectores.
2). Cada 60.000 km, reemplazan el kit de mantenimiento del regulador.
Reemplazan kits de mantenimiento del regulador pero no siguen el plazo señalado, el regulador
no gozará de tres garantias, y el consecuente daño a otras partes de la válvula de medición de
combustible y etc., no gozarán de las tres garantía tampoco. Para los detalles, se realizan según
las Normas para el mantenimiento del regulador REGO del motor de gas natural de Weichai
Q/WCQTG0012 (véase el apéndice) .
Reductor LANDI (CNG):
1). Cada 50.000 km, revisan la fuga del reductor:
2). Cada 100.000 km, revisan el centro del filtro de entrada del reductor, si sea necesario,
reemplazan el filtro;
3). Cada km 200.000, revisan el estado de la membrana del ajuste de presión de nivel 1 y 2 del
reductor, generalmente se recomienda el cambio directo de la membrana.
Combinación del reductor y la válvula magnética de WOODWARD (CNG):
1). Cada 50.000 km, revisan la fuga del reductor;
2). Cada 100.000 km, revisan el centro del filtro de entrada del reductor, si sea necesario,
reemplazan el filtro;Si descubren que el centro de la válvula magnética se contamina
gravemente , deben desmontar el centro y la base de la válvula magnética, sometiéndolos dentro
de la gasolina, limpiándolos con el aire comprimido;
3).Cada 200.000 km, revisan el estado de la membrana del ajuste de presión de nivel 1 y 2 del
reductor, generalmente se recomienda el cambio directo de la membrana.
Componentes del mezclador:
Cada km 50.000, desmontan el mezclador desde el motor, revisan si en el interior del mezclador
existe partes contaminadas obviamente, si sea necesario, deben someterse a la gasolina,
limpiándolos con el aire comprimido.
Compuerta de aire electrónica:
Cada 60.000 kilometros,desmontan la compuerta de aire desde el motor, revisan si en el interior
de la compuerta de aire existe partes contaminadas obviamente, si sea necesario, deben limpiar
los componentes de válvulas de mariposa de la compuerta de aire con la gasolina, pero la parte
controlada electrónicamente no se puede someterse a la gasolina, pues los secan con el aire
comprimido al limpiarlos.
Válvula de medición de combustible:
Para los vehículos de transportes y coches para pasajeros, cada 50,000km se limpía la válvula de
medición de combustible según las normas para la limpieza de la boquilla del motor de gas
natural de Weichai, y para los vehículos de minas y las mecánicas industrial, cada 10.000 km o
500 horas, se realiza lo mismo. Para las que no se limpían según el plazo señalado, causan el
daño a las válvulas por demasiada impureza, las cuales no gozarán de tres garantias. Para los
detalles, se realizan según las Normas para la limpieza de la boquilla del motor de gas natural de
Weichai Q/WCQTG0013 (véase el apéndice) .
Líneas de alta tensión:
Cada 6 meses o 50.000 kilometros, utilizan el aire comprimido para eliminar el polvo sobre la
superficie de línea de alta tensión y la superficie de polonio del extremo del conector .
Bujía:
Las bujías son piezas de desgaste, y las bujías que el Weichai actualmente utilizan son de
BOSCH y de la antorcha
1). Para las bujías BOSCH, cada 30.000 km, revisan el encendimiento de la bujía, limpían las
impurezas en la cabeza del electrodo y ajustan el intervalo, cuyos requisitos son los siguientes: la
distancia entre electrodos: 0.35 ± 0.05 mm.
2). Para las bujías BOSCH, cada 80.000-100.000 kilómetro , revisan el encendimiento del metal
precioso del electrodo de la cabeza de la bujía, si la situación es bastante bien, el intervalo de
ajuste puede seguirse utilizando. Generalmente, para más de 100,000km, se recomienda que
reemplazan la bujía directamente.
3) Para las bujías de antorcha, las revisan y reemplazan cada 30.000 km.
6.3 Requisitos para la operación diaria del motor
1. Inspección antes del arranque
1) Inspección de rutina: aceite, líquido refrigerante, etc
2) Revisan si el cilindro de gas y el soporte, la tuberia de gas y el soporte se fijan perfectamente,
el conector del tubo de gas natural se encuentra con un fuga de gas.
3) Revisan si el conector del sensor está suelto, si el juego de cables está suelta y cerca del tubo
de escape, si existe fricción o extracción.
4) Revisan si la tubería de gas tiene abrasión, grietas.
5) Revisan si la tubería de caucho tiene el envejecimiento, abrasión, arruga.
6) Revisan si la presión en el instrumento de gas está normal, como la presión de gas para
losvehículos GNC debe ser superior a 3 MPa y para los vehículo LNG debe ser superior a 7 bar.
7) Para los vehículos LNG, necesitan observar el nivel del líquido para confirmar la cantidad
resta del tanque.

2. Arranque del motor
1) Al arrancar el motor, deben conectar la llave de encendido primero, después de una pausa
durante 3-5 segundos, arrancan el motor.
Garantizan que dentro de la tuberia de gas hay suficientes gas, se alimenta por ECU
(WOODWARD sistema 2.0, necesitan arrancar el motor al oir el sonido de "da" )
2) Al arranque, no deben pisar el pedal, la apertura y el volumen de gas de la compuerta de aire
se controla por ECU.
3) Después de que arranquen el motor, lo corren con una velocidad ociosa por 30 segundos,
revisan la presión de aceite y la temperatura del agua, y no se debe pisar el pedal al vacío al
arrancarlo.
4) Si los tres arranques se fallan, deben revisar con cuidado la parte de gas natural y la parte del
circuito eléctrico.
5) Para proteger el motor, cada vez, el tiempo de arranque no debe ser superior a 15 segundos, y
el intervalo de arranque debe ser mayor que 30 segundos.
3. Durante el proceso de conducción, pisan lentamente el acelerógrafos. Cuando pasan el piso
con charcos, deben reducir la velocidad para evitar que el agua goteja sobre el elemento eléctrico.
Al descubrir averías del motor, deben detener el vehículo para examinarlo, evitando el aumento
de averia. Cuando la lámpara de averia se enciende, si en las partes mecánicas del motor no hay
anomalías, pueden seguir a conducirlo para llegar a la zona adecuada a repararlo.
4. Después de conducir el vehículo , la temperatura del motor es muy alta, en este momento, no
deben detener inmediatamente el motor, sino deben funcionarlo a una velocidad ociosa durante
3-5 minutos. Después de que todas las partes se enfrían normalmente, apaguen el motor.
5. Durante el proceso de reducción de velocidad, se recomienda que deslizan el motor con
marchas, reduciendo el consumo de gas. Ya que en el proceso de deslizamiento, si se desliza con
marchas, el sistema de gas va a detener la inyección de gas.
7. Anexo
7.1 Q/WCQTG0011 Especificación del Mantenimiento de Cambio del Elemento de Filtro
de Gas Combustible de Motores de Gas Natural de WEICHAI
I. Ámbito
Esta especificación estipula los establecimientos sobre el mantenimiento del cambio del
elemento de filtro de gas combustible de motores de gas natural de weichai jugados de la serie
WEICHAI así como WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG, WP12NG, WP13NG.
Esta especificación se aplica a los motores de gas natural comprimido (CNG)y gas natural
liquidado (LNG)de los sistemas como WOODWARD OH2.0,OH5.O Y BOSCH que se equipan
por nuestra empresa.
II. Referencias normativas
Los siguientes documentos para la aplicación de este archivo son imprescindibles. Las versiones
con las fechas apuntadas se aplican a este documento. la última versión de lo que no tienen fecha,
(incluyendo todas las enmiendas) se aplica al presente documento.
GB / T 20734-2006 los requisitos de instalación de dispositivos de vehículos del gas natural
liquidado
QC / T 755-2006 los requisitos técnicos de vehículos del gas natural liquidado(LNG).
Q/WCQTG4.2-2010 las especificaciones técnicas de la aplicación de motores del gas natural
liquidado(LNG).
III. El proceso del cambio del elemento de filtro de gas combustible.
1. El proceso del desmotaje del elemento de filtro de gas combustible como el dibujo bajo.
2. Después de sustituir el centro del filtro, monten los diversos componentes del filtro de nuevo,
los aprieten y los reintegren.
Nota: Durante el proceso de desmontar el filtro de gas combustible, ten cuidado de evitar que los
polvos y impurezas entren.
Formilario Adjunto:
Especificación de Filtro de gas combustible Página 1, Página total:1

Número Nombre Número de documentos cantidad(pieza/conjunto) notas
1 Filtro de gas combustible 612600190338 1
2 Centro de Filtro 612600190646 1
7.2 Q/WCQTG0012 Especificación del Mantenimiento de Regulator de Motores de Gas
Natural de WEICHAI de REGO
I. Ámbito
Esta especificación estipula los establecimientos sobre el mantenimiento de Regulator de
Motores REGO jugados de la serie WEICHAI así como WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG,
WP12NG, WP13NG.
por nuestra empresa.
liquidado.
QC / T 755-2006 los requisitos técnicos de vehículos del gas natural liquidado (LNG)
liquidado (LNG).
III El proceso del mantenimiento de regulator de REGO
1. Desmontaje
1) Cierre la válvula principal de gas de la fuente de gas, y luego afloje la tuerca del regulador, y,
en la medida de lo posible, ajuste el tornillo para girar en sentido horario. Hasta que el gas dentro
el válvula de acondicionar la presión se vacían, después, el regulador puede ser retirado del
motor o del vehículo.
2) El regulador se fija en alicates de tarima y tapa de válvulas está hacia arriba.
3) Gire el tornillo de direción horaria inversa hasta que la ballesta ya no esté bajo ninguna
presión.
4) Mueva los tornillos de la cubiertade la válvula fuera y guardarlos para.
5) Separe la cubierta de la válvula del cuerpo de la válvula y haga fuera el botón de resorte, el
resorte y la membrana, y los guarde para volver a montar.
Nota: Los componentes con *están incluidos en el paquete de mantenimiento. (Atencion: si el
modelo del paquete de mantenimiento es BR1784-80W, el botón de asta de válvula también se
incluye en el paquete de mantenimiento)
6) Reemplaza por los nuevas diafragmas y diafragmas lineres.
7) Mueva el botón de tallo fuera y lo guarde para volver a montar. Cuando botón de tallo se
rpmpa, hay que sustituirlo por el nuevo.
8) El regulador se fija en alicates de tarima de nuevo y la base está hacia arriba.
9) Eliga la llave adecuada, afloje y remueva la base de direccion horaria inversa, la guarde para
volver a montar.
10) Reemplaza por los nuevos elementos de asiento disco de montaje y el pequeño muelle.
11) Reemplaza por el nuevos TEFLON de sello en el cuerpo.
Nota: Antes de montar la válvula de ajuste de nuevo, hay que examinar todas piezas para
asegurar la limpieza de su superfiecie y sin ningun abrasión, sobre todo, de la parte del cuerpo.
2. Montaje de nuevo.
1) Utilizar el aceite para lubricar el anillo de forma O del asiento disco de montaje
(VITON&TEFLON DE SELLO).
2) Instalar el nuevo asiento disco de montaje y pequeño muelle en el asiento disco de montaje。
3) Istalar el nuevo relleno del asiento (TEFLON) en el escariado del cuerpo.
4) Montar la base del cuerpo (sin vacío entre la base y el cuerpo).
5) El cuerpo se fija en alicates de tarima para montar la cubierta de válvula.
6) En el culo de la asta del asiento disco de montaje instala el botón de tallo.
7) Alinear las diafragmas lineres y las diafragmas y localizar las diafragmas en el lugar falan del
cuerpo, además, utilizar las diafragmas lineres de TEFLON en el cuerpo.
8) Después de localizar el resorte grande y el boto’n de resorte, poner la placa de diafragmas en
el centro de las diafragmas.
9) Alinear los vacío en la orilla del cuerpo de la válvula con los de la cubierta de la válvula.
10) Insertar seis tornillos en el cuerpo y apretarlos.
3. Ajuste despue’s del montaje
1) Pruebas de Fuga. Poner el regulador en el coche original, abrir la válvula del cilindro, arrancar
el motor. Bajo de la velocidad preparada, examinar si hay fugas de los componentes de la
interfaz de conexión del regulador y la entrada de gas. Se puede utilizar agua jabonosa para
examinar las fugas.
2) Ajuste de presión. Utilize el software WOODWARD de detección para la comunicación,
ecaminación, y en el caso de la marcha en vacío del motor, la presión del gas (NGP) se ajustó a
8.2＋0.2 bar.
Formulario Adjunto:
Especificación de Regulator Página 1, Página total:1
Número Nombre Número de documentos Cantidad(pieza/conjunto) notas
1 Regulator REGO 612600190513 1

2 Mantenimiento de Regulator REGO 612600190660 1
7.3 Q/WCQTG0012 Especificación de la Limpieza de la Boquilla de Motores de Gas
Natural de WEICHAI de REGO
I. Ámbito
Esta especificación estipula los establecimientos sobre de BOSCH NFI-2 de Motores REGO
jugados de la serie WEICHAI así como WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG, WP12NG,
WP13NG.
por nuestra empresa. El kilometraje de la limpieza de la boquilla es 50.000 kilometros.
(incluyendo todas las enmiendas) se aplica al presente documento
GB/T 20734-2006 los requisitos de instalación de dispositivos de vehículos del gas natural
liquidado
QC/T 755-2006 los requisitos técnicos de vehículos del gas natural liquidado(LNG)
liquidado (LNG).
III. Máquinas para limpiar la boquilla
1. El equipamiento de la limpieza de la válvula de chorro que conecta con la muestra como el
dibujo abajo. (se puede comprar en la Empresa de Máquina de Gas de Weichai)
2.Instalar el ordenador del software WOODWARD de detección.(el trabajador de tecnología
ofrecerá el software de intalación)

IV. El proceso de la limpieza de la boquilla del Sistema OH2.0
1. La conexión de línea de aceite
Deje del motor, cierre la válvula del balón. Separa la tubería de salida y la entrada de la válvula
de chorro de FMV, y conecte la entrada de aire de FMV con la salida de aceite del filtro de gasoil
del conjunto de limpieza, la salida de aire de FMV se conduce directamente a la cubo.

2. La conexión del circuito eléctrico
El conjunto de limpieza de FMV requiere la alimentación de 12V. Conecte el ánodo y el cátodo
del borne respectivamente a los terminales del ánodo y el cátodo de la batería, y instale un
interruptor en el circuito para controlar el inicio y la terminación de la bomba.
3. El envase de gasoil.
Desemboque gasoil de 6L al tubo de la bomba de aceite para que la bomba de aceite se anegue
en el gasoil.
4. La limpieza
1) Primero hace el motor entrar en el modo de limpieza. El sistema del motor se conecta con el
software de examinacion. Entrar en Diagnostic Modes-Injector Cleaning como el dibujo abajo：
2) Cambie injector Cleaning Mode de "0" a "7", y pulse la tecla "Enter".
3) Apague la llave de contacto, corte la energía, tras unos 20 segundos, hasta que el interfaz de
examinación se vuelve gris.

4) Luego, vuelva a encender la llave (sin iniciar el motor), alimente la elecricidad al sistema, y se
puede oir el sonido “pa pa” de la boquilla de FMV.
5) Luego encender el interruptor de la bomba de aceite rápidamente, asi la bomba de aceite hace
el gasoil entrar en FMV y luego refluye el gasoil al cubo de limpieza hasta que FMV termine y
cierre el interruptor de la bomba de aceite.
6) Si hace falta limpiar repetidamente, repite el proceso de “limpieza”.
5. Las operaciones tras la limpieza
1) Desconectar la entrada y la salida del tubo de aceite de FMV, primero sólo conecta la linea
original de la entrada de gas de FMV , abra la válvula general del balón para restablecer el
suministro de gas.
2) Utilizar el motor de arranque para accionar el motor y funcionar 5 segundos, después de 5
minutos repite esta operaciónuna vez. El gas natural pasa por FMV soplando el gasoil que se
queda.
3) Conecte a la tuberia de gas combustible original de FMV , para restaurar el motor a su estado
normal.
Anexo:
Especificación de la impieza del equipamiento de la Página 1, Página total:1
boquilla
Número Nombre Número de Cantidad(pieza/co Notas

documentos njunto)
1 Conjunto de limpieza de 612600190678 1
la boquilla
2 Conjunto de utilizado 612600190670 1
para Santana 2000 en
cubo
3 Tubo de la salida de Ф10 Tubo de 0.5metro
aceite de la bomba de goma
aceite
4 Entrada de aceite de Ф10 Tubo de 1.5metro
FMV1 goma
5 Entrada de aceite de Ф16 Tubo 0.3metro
FMV2 transparente de
goma
6 Salida de aceite de FMV Ф16 Tubo 2metro
transparente de
goma
7 Filtro de aceite 61500080078B 1 Cada 200 veces de
combustible Limpiar la boquilla,
cambia este filtro
8 Alambre 8mertro/uno Uno blanco y uno rojo
(2pieza/conjunto)
9 Interruptor basculante 1
10 Conexión 612600190311 1
11 Conexión 13050416 2
12 Abrazadera (10-16) 6
13 Abrazadera (22-32) 5
14 Gasoil 6 litro
15 M10X35 Tuerca 2 conjunto

16 Alimentación de 12V 1
7.4 Q/WCQTG5.27-2010 Especificación de Utilización del Aceite del Motor de Gas de
WEICHAI
I. La clasificación de vehículos
De acuerdo con las condiciones de uso se clasifica los vehículos en
WG I: camiones, vehículos para minería, maquinaria de ingeniería, los vehículos utilizados en
las condiciones severa (climas frío o extremadamente caliente, con alto contenido de polvo, el
transporte de ingeniería de corta distancia, el transporte de sobrecarga de distancia media y larga,
etc) , o los vehículos comerciales cuyo kilometraje anual es inferior a 20.000 kilometros ( o el
tiempo de funcionamiento anual es menos de 600 horas).
WG II : autobuses, los vehículos comerciales de usos diversos que el kilometraje annual es más
de 20.000 kilometros.
II. Períodos para cambiar el aceite
Serie de motor de gas WP6 WP7 WP10 WP12
kilometraje
WG I WG II WG I WG II WG I WG II WG I WG II
La primera vez 3000km o 50 horas √ √ √ √ √ √ √ √

de cambio de
aceite
primera vez
El cambio de Cada8000~ √ √ √ √
aceite de rutina 10000km o 200
horas
Cada √ √ √ √
15000~18000km o
300 horas
Nota: 1. Cuando el período del cambio de aceite de rutina es mayor que 15.000 kilometros, es
recomendable utilizar el aceite de motor especial de Weichai.
2. Dentro del período de garantía obligada, en caso de que el aceite especializado para el motor
de gas de Weichai no llegue a su lugar, se puede utilizar temporalmente el aceite especializado
de Weichai de CH-4, o el aceite de diesel de nivel más alto.
3. Cuando la temperatura ambiental es inferior a -15 °C, es necesario utilizar el aceite
especializaco del motor de gas de 5W/30 que tiene una buena resistencia a baja temperatura.
III. especificación de selección del aceite
WEICHAI Power S.A requiere que los usuarios de sus motores de gas deban comprar el aceite
especializado para el motor de gas combustible de WEICHAI en los centros de servicios y
mantenimientos de clase III del norma nacional de Lanqing, para garantizar el buen
funcionamiento de su vehículo y prolongar la vida de servicio.
IV. Especificaciones de cambio de aceite y mantenimiento
WEICHAI Power S.A requiere que los usuarios de sus motores de gas deban ir a los centros de
servicios y mantenimientos de clase III del norma nacional de Lanqing para realizar la primera
vez de garantía obligada, el mantenimiento de rutina o el mantenimiento del motor, por ejemplo,
cambiar el aceite del motor.
Recordatorio amistosos:
1. WEICHAI Power S.A proporciona gratis el aceite de motor por la primera vez de garantía
obligada;
2. Si el usuario no utiliza el aceite especializado de Weichai, ni realiza el mantenimiento en los
centros de servicios y mantenimientos de clase III del norma nacional de Lanqing, WEICHAI
Power S.A será excluida de responsabilidad de las pérdidas derivadas del usuario.
3. Esta especificación es la revisión suplementaria para la Especificación de Mantenimiento y
Conservación del Aceite del Motor de Gas de Weichai, si hay diferencias, dé prioridad a esta
especificación.
7.5 Q/WCQTG0007 Especificación del Mantenimiento de Desmontaje de Bujía de Motores
de Gas Natural de WEICHAI
I. Ámbito
Esta especificación estipula las técnicas sobre desmontaje de bujía de motores de gas natural de
weichai jugados de la serie WEICHAI así como WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG, WP12NG,
WP13NG.
liquidado (LNG)de los sistemas de WOODWARD que se equipan por nuestra empresa.
liquidado (LNG)
liquidado(LNG).
III. Los requisitos y los pasos del desmontaje de la bujía
1. Antes de desmontar la bujía
 Antes de desmontar la bujía, limpie la superficie de la culata con pistola de aire comprimido
o el aire de alta presión
 A continuación, desmonte las líneas de alta tensión (téngase en cuenta de que debe pellizcar
la cabeza, en lugar de tirar la parte lineal de las líneas)

 Limpie las suciedades de agua, aceite y polvos con pistola de aire comprimido o el aire de
alta presión.
2. El desmontaje de la bujía
Al desmontar la bujía, si ésta se fija tan apretada que no puede soltarla, por favor no la desmonte
con ferocidad. De lo contrario, causará daños en la tuerca de la bujía y en las partes fijadas o la
parte roscada de la bujía se quedará en la cabeza del cilindro.
Método correcto de desmontaje correcto: después de arrancar el motor, calente la cabeza del
cilindro, inyecte líquido de penetración en la partes roscadas de la bujía (aceite de suelta
penetrable de CRC), y por último remuévela después de unos minutos.
Nota：el aceite de suelta penetrable de CRC 3060 es un óxido suelto de lubricación de baja
viscosidad de grado industrial, que puede aflojar o quitar el óxido, para soltar los sujetadores
oxidados.
 Al retirar trate de asegurar que la llave de la bujía sea perpendicular a la sección transversal
de la cubierta cilíndrica.
 La gente con poco fuerza puede utilizar otras herramientas para con incrementar el
momento de fuerza
3. La limpieza de la bujía
Debe mantener la bujía seca y limpia: Antes de instalar, utilice un paño limpio o una toalla de
papel para quitar las suciedades grasientas y manchas en el cuerpo de cerámica, para las manchas
de óxido obstinadas, pueda quitarlas por acicalando suavemente con el papel de lija.
Antes de limpiar
Después de limpiar
4. La limpieza de la llave de bujía
Al instalar la bujía, debe garantizar que la parte interna de la cubierta cilíndrica de llave sea
limpia y seca.
Antes de la instalación, aplique un paño limpio o una toalla de papel para quitar las suciedades
grasientas y manchas dentro de la cubierta cilíndrica de la llave de bujía. Para el método, véase la
figura siguiente.
5. Mantenga el agujero de montaje de bujía en la culata seco y limpio
Utilice un paño limpio para quitar las suciedades grasientas y manchas de agua dentro del
agujero de montaje de bujía en la culata.
6. Ajuste el intervalo de la bujía
Método de ajuste: si el intervalo es demasiado grande, primero meta el enchufe de calibre en el
intervalo, utilice una llave pequeña para golpear suavemente el sección de esquina del electrodo
lateral; Si el espacio es pequeño, agrande el intervalo lentamente con un tornillo de banco

pequeño, y luego meta el enchufe de calibre y utilice una llave pequeña para golpear suavemente
el electrodo lateral.
 El intervalo de la bujía: 0.35 ± 0.05 mm (se estable estrictamente que debe regular con el
enchufe de calibre);
 Nota: debe asegurarse de que el electrodo lateral sea paralelo a la superficie del electrodo
central.
Aquí debe mantenerse paralelo.
7. La instalación de la bujía
Después de limpiar la bujía, pellice la parte roscada, meta primero la llave de bujía o líneas de
alta tensión, y luego instale la llave de bujías.
 Se prohibe tirar o poner la bujía directamente en el agujero de montaje de la bujía.

 Durante la instalación, no deje que la pared del cilindro se toque con los electrodos externos,
para evitar cambiar el intervalo de la bujía.
 Nota : No toque con la mano el cuerpo de cerámica de la bujía, para evitar producir un zorro
volador.
 Aprete la bujía: la torsión de instalación de bujía: 20 ~ 25 Nm
8. Después de, inserte las líneas de alta tensión, dejando que la tapa antiincrustante de la
línea de alta tensión se presione apretadamente sobre el orificio de montaje.
7.6 Q/WCQTG0005 Especificación de la Examinación del Vehículo Entero de Motores de
Gas Natural de WEICHAI
1. Ámbito
Esta especificación estipula las especificaciones de técnicas sobre la examinación del vehículo
euipado enteramente de motores de gas natural jugados de la serie WEICHAI así como
WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG, WP12NG, WP13NG.
liquidado (LNG)de los sistemas OH2.0 de WOODWARD que se equipan por nuestra empresa.
2. Referencias normativas
GB / T 18047-2000 gas natural comprimido utilizado para vehículo
GB / T 19204-2003 las características generales de gas natural liquidado
GB / T 20368-2006 la producción, el almacenamiento y transporte de gas natural liquidado
(LNG).

liquidado (LNG)
liquidado(LNG).
3. Requisitos de inspección
3.1 Cuando el nuevo coche juega, hay que examinarlo .
3.2 El número de la inspección no es menos de 3.
3.3 Si lo que no se ajusta a los requisitos, y las medidas correctoras son propuestas por los
inspectores, los departamentos pertinentes incluyendo las fábricas de equipos originales y
Weichai se modifica de acuerdo con los requisitos .
3.4 Hace falta ofrecer los documentos de pruebas la modificación al inspector y formar un cerco
cerrado.
4. Formulario de registros de la inspección de vehículo entero
Sistema Contenido de inspección Si coincide a Nota
los requisitos
Sistema de 1.Si satisface el caudal del flujo del filtro vacío Sí (√), no (×)
entrada de gas 2. Si los vehículos para minería utilizan el filtro de aire de tipo de
baño de aceite
3. Si la dureza de la manguera de goma entre el filtro y el
sobrealimentador es suficiente para no ser aplastada
Sistema de escape 1. Si el sensor de oxígeno está detrás del freno de escape con 15
de gas cm ~ 20 cm
2. Si el sensor de oxígeno está detrás del sobrealimentador dentro
de 1m
3. El sensor de oxígeno es hacia arriba
4. Si el espesor del asiento de montaje del sensor de oxígeno es
menor que 10 mm
5. Si los conectores y el haz de cables del sensor de oxígeno están
lejos del tubo de escape de gas

6. Si se instala adicionalmente un dispositivo de aislamiento de
calor en la parte superior del convertidor catalítico de (para los
autobuses)
7. Si la dirección de instalación del convertidor catalítico es
coincidente a lo que indican las flechas.
Sistema de gas 1. Si se instala adicionalmente el filtro de alta presión en los
combustible vehículos de GNC
2. Si la tubería de alta presión de los Vehículos de GNC utiliza el
tubo de acero inoxidable con un diámetro exterior de ö8...
3. Si el estabilizador presión, la válvula de solenoide y el filtro de
baja presión de los vehículos de GNL están instalados de acuerdo
con la dirección de la flecha.
4. Si los tubos de equilibrio del estabilizador y el reductor de
presión se aplastan y se friccionan
5. Si la tubería de gas combustible se fricciona
Conexiones de 1. Si el termocambiador con sistema de WOODWARD en el
líneas de agua vehículo de GNC vehículos retorna el agua al tubo de entrada de la
bomba en una vía individual
2. Si el reductor de presión retorna el agua al tubo de entrada de la
bomba en una vía individual
3. Si el carburador del vehículo de LNG retorna el agua al tubo de
entrada de la bomba en una vía individual
4. Si las direcciones de entrada y salida del agua y del gas en el
vehículo de GNL son opuestas
5. Si el carburador del vehículos de GNL está por debajo del tubo
de salida de agua del motor
6. Si todas las tuberías de agua no se presionan, ni se friccionan
7. Si los tubos de entrada y salida del agua del motor no están
obstruidas y sin vuelta brusca

Sistema de 1. Si la capacidad de una batería individual es mayor que 180Ah
eléctricos 2. Si el polo negative de ECM, ICM se conecta al cátodo de la
batería
3. Si la válvula de mariposa de freno de escape de gas se controla
por la ECU
4. Si la caja de control de eléctricos se instala en una posición a
prueba de polvo y agua.
5. Si los cables se tiran o se friccionan mutuamente.
Máquina entera 1. Si la tapa del brazo de vacilación del motor está limpio,
ordenado y libre de residuos.
2. Si los intervalos de los componentes son suficiente, tales como
las piezas de rotación del motor y la tubería con soporte adyacente.
7.7 Especificaciones generales del sistema de gas GNL del vehículo
I. Inspección y mantenimiento diarios
1. Requisitos del mantenimiento diario
Contenido del mantenimiento Intervalo del Manera del mantenimiento
mantenimiento
Tuerca de conexión del cilindro 15días Fijación de tuerca
con el soporte
Tuerca de conexión del cilindro Cada vez antes de Observación visual si hay fugas
con la tubería utilizar
Carburador 6 meses Limpieza de incrustación en la caldera en la
bobina
Válvula con frecuencia Si no cerrar bien, si hay fugas
Válvula de seguridad 12 meses Seleccionar departamentos locales de supervisión
técnica para comprobar
Manómetro 12 meses Seleccionar departamentos locales de supervisión
técnica para comprobar
Grado del vacío del cilindro 12 meses Prueba de presión

Inspección contra fuga con frecuencia Prueba de estanqueidad o detección de fugas
Turbocompresor con frecuencia Limpieza de mugre de ala
Fijación de correa de cilindro con frecuencia Fijación de tuerca
Nota: El usuario del cilindro debe elaborar el plan detallado de inspección, y realizarlo según el
plan para asegurar la seguridad durante el uso.
2. Detección de fugas
Puede usar detector portátil de metano para comprobar la fuga del sistema de gas del vehículo.
(Debe usar correctamente según las instrucciones del detector del fabricante).Con el fin de
garantizar el funcionamiento normal del vehículo, la detección regular de fuga del sistema es
necesaria, si se encuentra fuga, deberá ser reparado inmediatamente. Bajo algunas condiciones
especiales, sólo usar el detector es difícil determinar con precisión el punto de fuga, puede usar el
líquido de jabón para verificar los puntos de fuga.
3. Reemplazo de piezas de repuesto
Cuando cualquier junta o tubo ocurre fuga de combustibles, debe ser reparado una vez
descubierta:
Si existen fugas en el tubo de rosca, debe desmontar la conexión, limpiar la superficie de
conexión, y usar la cinta de teflón para sellarlo.
Si la fuga ocurre en la tubería, debe desmontarla y inspeccionarla estrictamente, puede seguir
usándola si no hay deterioro en el aspecto de la tuerca y las férulas, instala la tubería de nuevo y
fija la tuerca, y hace la detección de presión para verificar si hay fugas.
Si la fuga ocurre en la válvula, debe devolverla a la empresa de cilindro para la reparación o
reemplazo.
Advertencia: La válvula de seguridad sólo puede ser devuelta para su reparación, el
mantenimiento o ajuste sin permiso es prohibido:
Verificación de válvula de seguridad una vez al año
4. Vacío fracasado
Por lo general, asociado con el vacío fracasado, ocurrirá en el cilindro fenómenos tales como
escarchado cilindro o el aumento brusco de presión interna. Sin embargo, para un nuevo cilindro
o un cilindro durante largo tiempo sin usar, debido a que su temperatura del revestimiento interno
es relativamente alta, el aumento de la presión cuando llena con el líquido también es más
rápido, este fenómeno debería ser normal.
El aumento excesivo de la presión puede tomar como una de las bases del vacío fracasado del
cilindro. En la carcasa de cilindros está equipado un tapón de vacío, este tapón de vacío se
aflojará cuando ocurre el vacío fracasado (en condiciones normales, el tapón de vacío es
compactado por la atmosférica). En tiempo de paz, fuera del tapón de vacío hay una tapa
protectora plástica. No abra la tapa protectora o el tapón de vacío. Si encuentra el cilindro vacío,
devuélvalo al fabricante para la reparación.
Un cilindro ya fracasado debe pasar por el equipo especial para evacuarse de nuevo, esta
operación puede realizar tanto directamente como después de descargar el cilindro.
II. Verificación y almacenamiento
1. Verificación:
Hay que determinar que los productos comprados son iguales que los pedidos, cuidadosamente
verificar si los datos de fábrica son completas, unificadas, correctas y eficaces.
Completa: se refiere a que los documentos de fábrica son completos (incluyendo la certificación
de productos, certificación de calidad, manual).
Unidad: se refiere a que las informaciones recogidas desde diferentes documentos son mismas.
Correcta: se refiere a que los modelos de productos, especificaciones, características técnicas ,
cantidades sean coincididos con los términos elaborados en el contrato.
Eficacia: se refiere a que los documentos tales como la certificación de productos y la
certificación de calidad si hay firma conforme con los reglamentos relativos.
Compruebe el cilindro si hay una presión de 0.02 ~ 0.05MPa. Compruebe los accesorios de
seguridad, instrumentaciones, válvulas, si todos están en condiciones correctas. Compruebe si las
válvulas de seguridad son selladas bien.
Compruebe que si todas las exportaciones son selladas con cinta adhesiva impermeable.
Si descubre algún caso no cumple con los requisitos anteriores, debe ponerse en contacto
inmediatamente con la empresa Furui, y rellene la “Tarjeta de Garantía de cilindros
Criogénicos”.
2. Estacionamiento largo ( parar más de 10 horas):
Todas las partes deben estar lejos del ambiente corrosivo, la ubicación de almacenamiento ya no
está al aire libre.
Mantener la presión original de 0.02 ~ 0.05MPa sellada con seco helio, se prohíbe abrir cualquier
válvula para purgar la presión interna. No se puede abrir el conector del cilindro vacío(al mismo
tiempo es la boca anti-explotación del recipiente exterior), si no, perderá el vacío del cilindro, y
perderá el efecto de conservación de calor del cilindro.
No se puede destruir los sellos de las válvulas de seguridad, a menos que el tiempo de
almacenamiento de gas del cilindro excede al ciclo periódico de inspección de la válvula de
seguridad elaborado en las normas (marque un plazo de 12 meses desde la última vez), hay que
llevarla a los departamentos de supervisión de tecnología para su verificación, realiza la
destrucción por los departamentos de supervisión de tecnología.
Todos los dispositivos contra polvos de las partes (por ejemplo la tapa de llenar líquidos, la tapa
de evacuar, etc.), no se pueden abrir como lo que quisiera, de lo contrario, puede causar la
obstrucción durante el uso debido a la entrada del aire; A causa de la entrada de las partículas,
sucederá la fuga de válvulas y el deterioro del motor durante el uso.
Para los cilindros de líquidos cuyo tiempo de mantenimiento excede a 5 días, hay que drenar
todo líquido antes de almacenar, poner la presión a 0 MPa, cerrar todas las válvulas, y debe
colocarlos en el área abierta o el espacio aireado, las cosas en el espacio tales como aparatos
eléctricos deben ser antiexplosivos.
Los cilindros que contienen gas natural licuado se prohíben almacenar en un espacio cerrado. Si
hay que almacenar en un espacio cerrado, debe colocar una alarma de gas combustible, el límite
mínimo de la alarma es cuando el volumen de fracción de gas natural en el aire alcanza 1%, el
dispositivo da la alerta: el señal de alarma debe ser capaz de emitir sonido y luz, y el conductor
puede ver el señal de la alarma.
Advertencia : Si no sigue estos requisitos, puede causar bloque de hielo , la pérdida de vacío,
etc..
Precaución: No se puede abrir el conector del cilindro vacío(al mismo tiempo es la boca
anti-explotación del recipiente exterior), si no, perderá el vacío del cilindro, y perderá el efecto
de conservación de calor del cilindro.
III. Precauciones al añadir el líquido
1. Los requisitos medioambientales

Al añadir el líquido, dentro de 50m alrededor de los vehículos, no pueden existir ninguna fuente
de encendio o elementos inflamables o capaz de inflamarse. El lugar debe estar abierto y bien
ventilado.
Se equipa con dos o más extintores de polvo seco contra fuego de 5kg.
En el entorno deben contar con suficiente agua. El propósito de agua es para enfriar el cilindro,
sino para eliminar el fuego.
Antes de entrar en el área de gas natural, se debe medir el espesor de oxígeno y espesor de gas en
el área.
2. El estado del vehículo
Al añadir al vehículo el líquido, deben apagarlo y desactivar todas las válvulas del cilindro. Los
cilindros deben mantenerse limpios, la boca del llenado debe limpiarse con un trapo seco, dentro
de lo cual no deben restar agua .
Antes de llenar, deben observar si la superficie del cilindro se somete a la condensación o
fenómeno helado, se recomienda que si descubren este fenómeno, no deben realizar el llenado,
sino devolverlo al fabricante para su reparación.
3. Medidas de prevención
Al llenar o usar el líquido de gas natural, deben evitar la salpicadura o el desbordamiento del
líquido, deben realizar medidas anticongelantes durante la operación. Durante el proceso de
llenado y uso, las válvulas pueden ser difíciles para abrir o cerrar debido a las heladas, el usuario
no puede torcerlo con fuerza, lo cual puede causar el deterior de la válvula, conduciendo el daño
personal. Pueden usar el agua caliente para descongelarlo antes de abrir y cerrar.
Duante el trabajo deben usar gafas protectoras, caretas, guantes aislantes del calor y ropa
protectora. La ropa protectora debe ser de material de algodón, deben vestir pantalones largos, y
no se puede vestir faldas, pantalones cortos duante la operación, no pueden calzar zapatos de
suelas con clavos; el fundo de pantalones no se pueden revertir, sino deben cubrir la abertura del
zapato. Los guantes deben ser de algodón o de cuero, los guantes deben ser largas y grandes,
fáciles de despojar rápidamente ; las guantes deben estar intacta, seca, no será dañada y húmeda.
Después de realizar el trabajo de receibir el gas natural, debido a que en la ropa pueden lleva gas
natural, se prohíbe fumar o estar cerrca de fuego inmediadamente .
En el área con GNL, no pueden utilizar sin autorización material eléctrico y de comunicaciones,
como teléfonos móviles y transmisores de radio.
4. Normas de operación
(1).Rrelleno convencional
El relleno convencional se refiere a que al cilindro de gas en la utilización normal, al relleno, su
forro está en un estado de baja temperatura y tiene una porción del líquido.
1. Verifique que los vehículos llenados de gas o equipados con el cilindro de gas se han sido bien
conectado a tierra;
2. Abrir la entrada de fluido a baja temperatura y la tapa protectora del conector de retorno de
aire;
3. Revisan las válvulas, conectores, tuberías visualmente, confirman que no hay fugas ni faltas
de piezas;
4. Limpían con nitrógeno seco (o utilizan un hilo de algodón limpio y seco para la limpieza) la
entrada de líquidos y conector de retorno de aire, asegurando de que no hay agua ni impurezas;
5. Si sea necesario, conectan la pistola de retorno de aire y el conector de retorno de aire,
torciendo la pistola de retorno de aire a 90 °;
6. Asegúrese de que la pistola para añadir el aire y la entrada de líquido a baja temperatura se
coinciden, conectando la pistola para añadir el aire con la entrada de líquido a baja temperatura,
7. Encienden la bomba para añadir el aire para su llenado. Observan calibre de presión del
cilindro, cuando la presión en el cilindro del gas natural líquidado para los vehículos se eleva a la
cierta presión(0.3 ~ 0.5Kg menor al tanque) , pueden realizar el relleno después de evacuarlo,
encendiendo la válvula de evacuación del cilindro de gas y bajando la presión al valor requerido
para la máquina de relleno, manteniendo la presión (Nota: Durante la evacuación, deben
observar que el gas evacuado se regresa al tanque de la estación de llenado o se descarga a un
lugar seguro);
8. Llenénlo y terminénlo hasta que está lleno(vacian el líquido) ;
9. Cierren al turno la válvula de vaciado , el interruptor de los tanques de almacenamiento de
LNG o la máquina de llenado, la pistola de llenado;
10. Cubren la entrada de líquido a baja temperatura y la tapa de conector de retorno de gas.
(2). Llenado de cilindro caliente
Por lo general, para los cilindros que se llena por la primera vez, no trabajan durante más de dos
semanas y se han reparado, se llaman "cilindro caliente . Al llenado del cilindro caliente, deben
enfriar el forro del cilindro caliente hasta la temperatura del gas natural liquidado. Deben
observar los siguientes procedimientos:
1. Verifique que los vehículos llenados de gas o equipados con el cilindro de gas se han sido bien
conectado a tierra;
2. Abrir la entrada de fluido a baja temperatura y la tapa protectora del conector de retorno de
aire;
3. Revisan las válvulas, conectores, tuberías visualmente, confirman que no hay fugas ni faltas de
piezas;
4. Limpían con nitrógeno seco (o utilizan un hilo de algodón limpio y seco para la limpieza) la
entrada de líquidos y conector de retorno de aire, asegurando de que no hay agua ni impurezas;
5. Si sea necesario, conectan la pistola de retorno de aire y el conector de retorno de aire,
torciendo la pistola de retorno de aire a 90 °;
6. Asegúrese de que la pistola para añadir el aire y la entrada de líquido a baja temperatura se
coinciden, conectando la pistola para añadir el aire con la entrada de líquido a baja temperatura,
7. Encienden la bomba para añadir el aire para llenar el líquido al cilindro de gas, cuando la
máquina de llenado demuestra 30L, dejan del llenado de líquido;
8. Encienden la válvula de vaciado del cilindro de gas, bajando la presión a 0.3MPa, pues cierren
la válvula de vaciado;
Advertencia: Durante la evacuación, deben observar que el gas evacuado se regresa al tanque de
la estación de llenado o se descarga a un lugar seguro.
9. Dejan el cilindro de gas enfriado por unos 10 minutos, durante este período, la presión del
cilindro de gas se aumentará;
10. Observan el manómetro del cilindro, si la presión del cilindro está bastante alta, pueden
seguir el paso 8 a llenarlo después de vaciarlo;
11. Encienden de nuevo la bomba de estación de llenado y se llena hasta que la máquina de
llenado se cierre automáticamente;
12. Comprueben que la válvula de vaciado se ha cerrado, retiren las pistolas de llenado y la
pistola de retorno de gas;
13. Cubren la entrada de líquido a baja temperatura y la tapa de conector de retorno de gas.
ADVERTENCIA: 1) Antes del llenado, deben confirmar que el cilindro de gas se ha conectado
bien a tierra;
2). Antes del llenado, deben revisar el conector y realizar el llenado al confirmar que no hay
fugas.
3). Antes del llenado del líquido, deben revisar si en la entrada de líquido a baja temperatura hay
aguas ni impurezas, deben confirmar que durante el llenado, todo el agua y impureza se ha
eliminado completamente.
4). Si hay aguas, en el llenado, el agua se congelará rápidamente a hielo. Los hielos pueden
atascar la válvula unidireccional para entrar el líquido, la entrada de líquido a baja temperatura, y
incluso pueden entrar en el cilindro de gas. El atasco causará un suelto cierre de la entrada de
líquido a baja temperatura y la válvula unidireccional, causando fugas, incluso el deterioro de la
superficie sellada. Si el hielo entre en el interior del cilindro de gas, podrían atascarse en la
válvula unidireccional en el proceso de salir líquido, causando el suministro no flexible, y debido
a la falta de potencia, el motor no se puede arrancar.
5). Si hay impurezas, en el llenado, las impurezasun suelto cierre de la entrada de líquido a baja
temperatura y la válvula unidireccional, causando fugas, incluso el deterioro de la superficie
sellada. Mientras tanto, si en la frente del motor no instalan el filtro, las impurezas pueden causar
daños en el motor.
6). Cuando vacían el gas al ambiente, deben conducir la gas a un lugar seguro, de lo contrario
causará un riesgo de incendio y explosión.
Nota:
1) Antes de llenar, deben observar si la superficie del cilindro se somete a la condensación o
fenómeno helado, se recomienda que si descubren este fenómeno, no deben realizar el llenado,
sino devolverlo al fabricante para su reparación.
2) Revisan si el cilindro de gas cuenta con una presión, si la presión es cero, deben realizar una
prueba de limpieza y estanqueidad sobre el cilindro de gas, pues realizan de nuevo el llenado al
pasar las pruebas.
3) Cuando la base de relleno se instala en el lado del vehículo, deben torcer el tubo de llenado a
la forma "S", con el fin de evitar el choque por una fuerza desde el lado.
4) La presión de un cilindro de gas lleno se eleva rápidamente, lo cual puede cuasar el arranque
de la válvula de seguridad; por lo tanto, deben usar tan pronto como sea posible el cilindro de gas
lleno, y un almacenamiento a largo plazo está prohibido.
IV. Normas de operación para el vehículo
Cuando necesitan utilizar el vehículo, abren la válvula de cierre de líquido lentamente a 1/4 de
vuelta (si la velocidad de apertura es demasiado rápida, la válvula de pase se atascará y no saldrá
el líquido), al escuchar el líquido que fluye , revisan el manometro en la línea de gas (tanque de
buffer) , cuando la presión de la línea de gas es igual a la del cilindro de gas, abren la válvula de
salida del líquido completamente, pues realizan una rotación para que la válvula se gira
libremente .
Cuando la temperatura del ambiente es inferior a 0 °C, al arrancarlo, deben dejar que al arrancar
el motor la velocidad rotativa debe ser menor a l000rpm, y solo cuando la temperatura de agua
llega a ser 60°C o más, pueden conducir el vehículo. De lo contrario, si la temperatura del agua
es demasiado baja, la capacidad de la gasificación del vaporizador equipado en el coche no es
suficiente, el líquido de LNG no se gasfica completamente, por lo tanto, el motor se va a
detenerse, incluso dañan al filtro de gas y resultan puntos de fugas, causando la fuga de gas, por
lo gravemente, pueden llegar a dar lugar a un incendio porque el gas toque a cosas de alta
temperatura.
Precaución: 1) Cuando descubren que en la superficie del vaporizador ocurren fenómenos
helados, deben cesar inmediatamente el uso, lo cual es porque la temperatura de agua es
demasiado baja, con una capacidad gasificada insuficiente. Deben iniciarlo de nuevo después de
un periodo, arrancando el vehículo a baja velocidad, cuando la temperatura del agua llega a más
de 60 °C , luego conducen el vehículo.
2) Seleccionan el tipo de líquido frio según las caracteristicas climáticas del lugar, para
garantizar que el intercambio de calor vaporizador del coche se realiza bien.
1. Cuando el indicador de nivel del líquido hace alarma, deben llenarlo a tiempo , o pueden
resultar una avería del vehículo.
Nota: La precisión del indicador de nivel del líquido igual al indicador de aceite del vehículo, no
es un dispositivo universal para medir el nivel de líquido, tampoco es para la medición.
2. Durante el uso, dentro del cilindro de gas, deben restar una cantidad de 1-5L de gas natural, su
función es mantener la cierta presión en el cilindro, para evitar la entrada de aire cuando abran la
válvula de vaciado.
3. Alcance de velocidad aplicable para este equipo (unidad kmh)
Carretera de Carreter a de Carreter a de Carreter a de Carretera paraminas,
alta velocidad primera clase segunda clase tercera clase fábricas o campos
Furgón ≦90 ≦80 ≦60 ≦40 ≦30
4. En los siguientes casos, necesitan abrir la válvula de cierre del supercargador para aumentar la
presión del cilindro de gas:
(1).Cuando utilizan el cilindro de gas por primera vez y la presión está menor que la requerida;
(2). El cilindro de gas se verifca después de la válvula de seguridad y el manómetro;
(3). El cilindro de gas se repara después de vaciarse;
V. Averias generales y su resolución
Averías Causas Resoluciones
La superficie del La abolladura o fuga del tubo de Llenado, remiendo a la fuga
gasficador se hela salida del gasficador
Fuga en la tuberia de Remiendo a la fuga
alimentación
En el motor, unos cilindros no Reparación en la fábrica de vehículo
funcionan
Las instalaciones seleccionadas Se configuran de nuevo
del gasficador no se coinciden
La temperatura de agua es Detienen el vehículo y lo calentan, utilizando el
demasiado baja agua templado para calentar la superfice del
gasficador, al arrancarlo de nuevo, lo calenta con
velocidad baja hasta una temperatura más de
60centigrados.
La presión en el cilindro Ajuste inadecuado de la válvula Ajustan la válvula de ahorro a la presión
de gas está demasiado de ahorro adecuada.
baja. Fuga de la tuberia y los tubos de Reparan la tuberia y los tubos. Revisan otra vez
gas las fugas.
La temperatura del líquido está Revisan la calidad y la temperatura del líquido.
demasiado baja o hay problemas
de calidad.
Antes del llenao y El manómetro esta roto. Cambian el manómetro.
después del llenado, la
presión no tiene cambios.
Después de abrir la El manómetro esta roto. Cambian el manómetro.
válvula de seguridad, la
presión no tiene cambios.
La cabeza del cilindro de Pueden estar usando el gas Fenómeno normal
gas se hiela Pueden ser fugas de tubos Lo revisan y lo reparan según las normas de
operación.
El cuerpo del cilindro de La temperatura del ambiente está Fenómeno normal
gas está sudando o demasiado baja, la humedad del
hielando. aire esta demasiado mayor.
El vacío no es válido. Lo devuelvan a la compañia de cilindros de gas
para repararlo.
Abren la válvula de El tiempo de almacenamiento del Lo utilizan o vacían enseguida.
seguridad líquido es demasiado largo.
Aumento rápido de presión Revisan si el cilindro de gas es normal.
La presión baja instalada de la Cambían la válvula de seguridad según las
válvula de seguridad o averia normas de operación.
Vacío lento de la válvula La válvula de seguridad está Cambían la válvula de seguridad según las
de seguridad por un largo helada cuando descargando la normas de operación. Medidas temporales,
tiempo presión, no se puede volver. utilizan el asa del destornillador para golpear
suavemente la válvula de seguridad.
El nivel de líquido está en El líquido en el cilindro de gas se Llenan al clindro de gas una cierta cantidad de
el lugar de cero. ha acabado. líquido.

El convertidor no se instala Instalan de nueveo el valor de capacidad del
adecuadamente. convertidor.
El visualizador o el convertidor Revisan todos los elementos, lo revisan o lo
esta roto. cambian.
Al finalizar el líquido en El convertidor no se instala Instalan de nueveo el valor de capacidad del
el cilindro, el nivel del adecuadamente. convertidor.
líquido se indica en el El visualizador o el convertidor Revisan todos los elementos, lo revisan o lo
lugar de estar lleno. esta roto. cambian.
El cable se interrupe o en la Revisan el cable, secan el agua y instalan la
entrada de conexión se penetra conexión de nuevo.
agua.
La temperatura del Causa del suministro de agua Afinan el suministro de agua caliente.
suministro de gas está caliente.
demasiado alta o baja.
Vacío del cilindro de gas La manguera de la pistola para Problema de la estación de gas.
al llenarlo añadir el gas no es el tubo vacío.
La presión del suministro Válvula de ahorro, válvula de Revisan si la presión instalada es correcta, o su
de gas está demasiado ajuste de presión para la tuberia funcionamiento está normal.
alta o baja.
No suministran el gas El gas y el líquido en el cilindro Llenan el líquido al cilindro.
de gas se ha acabado.
La puerta de la válvula del Abren la puerta de válvula de suministro.
suministro no se ha abierta.
La válvula magnética no se abre o Revisan si el suministro de electricidad está
averias normal, o la válvula magnética está en buen
estado.
Al arrancar el vehículo, abren la Cierran la válvula de uso, utilizando el asa del
válvula de uso demasiado rápida, destonillador para golpear suavemente la válvula
la bola de acero en la válvula de de paso, y observan el manómetro del gasficador

paso se congela. del vehículo, si la presion se eleva, está bien.
El cilindro de gas se inclina, la Sueltan la tira, y estrechan la tira al rectar el
ruta de gas se atasca por la bola cilindro de gas.
de acero de la válvula de paso.
El conector de los instrumentos Fijan las partes sueltas.
eléctricos y cables está suelto, se
conectan mal.
VI. Descripción sobre el sistema del suministro de gas y los documentos del vehículo de cilindro
de gas
1. Instrucción sobre la instalación,la reparación, el uso y mantenimiento del equipo
2. Lista de Empaque
3. Certificación de productos
4. Licencia de fabricación del producto:
1) Deben proveer la licencia de fabricación del producto especializada a los cilindros para los
vehículos LNG, concedida por la Administración Estatal de Supervisión de Calidad, Inspección y
Cuarentena . (diseñado y producido por la compaía de Zhangjiagang Specialized Equipments
Co.,Ltd.).
2) Deben proveer la licencia de fabricación del producto especializada a las válvulas a baja
temperatura en los cilindros y equipos del sistema del suministro de gas para los vehículos LNG,
concedida por la Administración Estatal de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena .
(diseñado y producido por la compaía de Zhangjiagang Specialized Equipments Co.,Ltd.).
VII. Tratamiento básico sobre los daños
1. Tratamiento para las quemaduras de frío
Cuando la piel se adhiere con la superficie de baja temperatura, pueden aplicar la calefacción de
agua caliente para descongelar la piel, y luego mueven la parte congelada, y mueven a los
heridos a un lugar cálido (alrededor de 20 °C).
Quitan toda la ropa que obstaculizan la circulación sanguínea en las partes congeladas.
Someten inmediatamente la parte congelada a un baño de agua, cuya temperatura deben ser de
40 ~ 45 °C, y no se permite el calentamiento en seco o directo, y si la temperatura del agua

excede al 45 °C, se agravan los tejidos congelados.
Inmediatamente envían a los heridos al hospital para recibir tratamiento avanzado.
Si el herido se somete a un área grande de congelación y la temperatura se ha bajado, hay que
someter a los heridos en aguas de los 40 ~ 45 °C , y luego traslan a los heridos al hospital tan
pronto como sea posible.
Al realizar el calentamiento, las partes congeladas comienza a sufrir un dolor, hinchazón, y si la
herida no es grave, debería calentar las partes congeladas lentamente de forma continua, hasta
que el color de la piel se cambia desde el color blanquecino a rosado o rojo.
Los heridos no pueden fumar, beber alcohol, esto reducirá la cantidad de flujo de la sangre para
las partes congeladas, inyectan la vacuna antitetánica para prevenir la infección.
2. Tratamiento contra la fuga
Para los espacios que pueden sufrir fugas, la tasa de ventilación debe ser mayor al 1/12 del
tamaño del espacio cerrado(equivalente a que se cambían no menor a 5 veces durante una hora).
En los espacio cerrados, deben instalar una alarma de gas combustible, el límite inferior de la
cual es cuando en el espacio,el contenido del gas natural llega a ser 1% del tamaño, debería hacer
una alarma; la señal de alarma debe ser capaz de enviar sonido y luz y el conductor puede ver la
alarmar .
Método para apagar el fuego causado por el gas natural y su nivel
Métodos para Nivel Uso Descripción
apagar el fuego
Polvo químico 1 Deben utilizarlo en la fuente del Aplican las reacciones químicas para apagar
(carbonato fuego, no se pueden inyectarlo el fuego. Requieren una operación familiar y
potásico) directamente sobre las llamas evitan la detención por los obstáculos
Polvo químico 2 Deben utilizarlo en la fuente del Aplican las reacciones químicas para apagar
(carbonato de fuego, no se pueden inyectarlo el fuego. Requieren una operación familiar y
sodio) directamente sobre las llamas evitan la detención por los obstáculos
Espuma de alta 3 Lo Inyectan directamente sobre Aislan el gas natural liquidado con las llamas,
dilatación(Hi-Ex) las llamas y el gas natural reduciendo las llamas y la evaporación
liquidado no quemado,
reduciendo la portunidad de que
el gas natural liquidado se
desborda y quema
dióxido de 3 Lo utilizan sobre las llamas, no lo Pueden controlar pero no apagar el fuego,
carbono (CO2) inyectan directamente a las llamas directamente lo inyectan al gas natural
liquidado, lo que pueden aumentar la
evaporación y la altura de llamas, adecuado
para las llamas sin gas
agua 3 Solo se utilizanpara proteger los
bienes del alrededor.no se pueden Controlan las llamas sin gas, enfrían los
inyectar al gas natural liquidado, equipos alrededor.
pueden inyectar al vapor de gas
natural en forma de niebla de
agua, reduciendo la evaporación.
Descripción: 1 es la mejor, 3 es la peor.
Sugerencia: Los usuarios pueden configurar de acuerdo a la capacidad de los extintores.Un
extintores de 30L secos polvo puede apagar un incendio dentro de 2m2 , Un extintores de 350L
secos polvo puede apagar un incendio dentro de 14m2 . ADVERTENCIA: No usen el agua para
rociar directamente al líquido del gas natural, lo que puede causar una evaporación sustancial del
gas natural aumentando el fuego.
3. Tratamiento contra asfixia
La acumulación excesiva de gas natural causa la rarefacción de oxígeno en el aire es delgado, en
este ambiente la gente puede conducirse a coma, lesiones y hasta la asfixia. A continuación se
enumeran las características fisiológicas de asfixia (también conocido como efecto de la hipoxia)
Etapa Oxígeno(densidad de Síntoma
volumen)
1 21~>14% Un aumento en el número de la respiración y el pulso, la coordinación del
movimiento muscular sufre un desorden leve.
2 14~>10% Con la percepción, la irritabilidad emocional, la acción con fatiga, dificultad

para respirar, error de juicio, pérdida de la conciencia
3 10~>6% Náuseas, vómitos, y la acción no es libre, colapso, pérdida de la conciencia o
con la percepción pero incapaz de accionar y gritar, causando daño permanente
al cerebro
4 <6% Calambres, respiración débil o deja de respirar y se muere en pocos minutos
Cuando el operador pierde el conocimiento por falta de oxígeno se retirarán inmediatamente de
la escena, y realizan la respiración artificial. Si el operador deja de respirar, deben realizar
inmediatamente la respiración artificial y traslarle al hospital para recibir tratamiento.
Cuando la concentración de oxígeno en el medio ambiente es <19% de , utilizan el aire para
soplar a la zona de alta densidad del gas natural, mantienen una concentración de oxígeno >
19% , pero deben prestar atención a controlar una concentración de <1% del gas natural.
Advertencia: cuando la concentración de oxígeno en el aire es <10% o la concentración de gas
es > 50%, el trabajador no puede entrar en el área del gas natural liquidado.
7.8 Instrucción para el uso del probador para los elementos de encendido
El probador para los elementos de encendido es producido por los instrumentos de la antorcha,
especialmente diseñado para la prueba de los elementos de encendido . Tienen las funciones para
probar la resistencia de los cables de alta tensión, la resistencia contra la tensión de los cables de
alta tensión, el anillo de encendido de una sola cabeza o dos cabezas.
Nota:
1. Durante todo el proceso de pruebas, hay que realizar la conexión y el ajuste según los
requisitos de operación, y pues encienden el interruptor de alimentación, una vez que
pressionan el interruptor para el trabajo de encendido'', el operador no se puede acercar al
descargador y objeto medido, para evitar descargas eléctricas.
2. Cuando realizan las pruebas de la resistencia contra la tensión de los cables de alta tensión,
ajusten la tensión requerida para la resistencia a tensión según la tabla de contraste. (Se instalan a
fábrica A 30KV )
3. Cuando realizan las pruebas sobre la resistencia contra tensión de los cables de alta presión
con caja de blindaje, al pressionar el interruptor de encendido “, el descargador no produce
chispas, pueden ser la fuga de electricidad en la caja de blindaje.

4. Deben recordar que cada vez antes de conectar los cables y después de finalizar la resistencia
contra tensión de los cables de alta tensión, deben apagar la fuente del instrumento, pues giran el
interruptor del cambio de pruebas de la resistencia a la resistencia contra tensión de los cables de
alta tensión, para liberar la electricidad residual.
Indicadores principales:
1. Introducen la tensión AC220V 50Hz 15W
2. En el instrumento se produce una fuente de pulso de alta tensión de 35KV , básicamente
similan la forma de conexión entre las bujías analógica y cables de alta tensión, cuando realizan
pruebas de la fuga de resistencia de cables de alta tensión, pueden identicar directamente la
posición de descarga eléctrica;
3. Cuando la resistencia de los cables de alta tensión en el vehículo es menor a 20k Q,producen
las puntas de luz y sonido;
4. Pueden producir una tensión de encendido de 30KV en el anillo de encendido del vehículo.
Pruebas para la resistencia de cables de alta tensión
Prueban si la resistencia de cables de alta tensión está dentro del límite adecuado, y realizan la
prueba segun las diagramas.

Prueba de resistencia contra tensión de los cables de alta tensión
Esta prueba principalmente es diseñada para probar si las partes aislantes como la capa
protectora del cable de alta tensión está envejecida y dañada, causando fuga de electricidad.
La forma de conexión y prueba se muestra como la diagrama.

Prueba para el anillo de encendido
La prueba para el anillo de encendido puede probar si el anillo de encendido está chispando, y
observar la tensión de encendido aproximada.

Entre estos, la tensión de encendido probada puede ser indicada por la distancia del punto de
descarga.
Según la tabla de contraste de la relación entre la tensión y la distancia de flashover del
descargador de tres puntos, mueven los tres puntos para ajustar el descargador a una distancia
requerida.(generalmente entre 14mm~17mm).
Tabla de contraste de la relación entre la tensión y la distancia del descargador de tres puntos
Distancia entre los tres puntos de descarga 7mm 14mm 17mm 21mm
Equivalente a tensión 17KV 30KV 35KV 40KV

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Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI

WEICHAI XIGANG(Weifang) Motor de Nueva Energía S.A.

2011 1.10 Primera Edición

el problema de contaminación ambiental que está agravándose diariamente se convierte en un

en un período de desarrollo de alta velocidad.

1.2 Concéptos básicos del motor de gas

♦ GNC-Gas natural comprimido (CNG-Compressed natural gas):

El componente principal es el metano, que es fácil de quemarse completamente, no diluye el

♦ GNL-Gas natural líquido (LNG-Liquefied natural gas):

La temperatura de LNG es extremadamente baja, su punto de ebullición en la presión

atmosférica es alrededor de -160℃, el gradiente de temperatura de ebullición variado con la

presión de vapor es aproximadamente de 1,25x10-4℃/Pa, bajo la temperatura normal, el gas

aproximadamente -80℃. Generalmente, con 1 unidad de volumen de GNL(líquido) se

producirán 600 unidades de volumen de gas(estado normal/ estado gaseoso).

volumen represente 5%~15% es combustible, la densidad de GNL(líquido): 0,42kg/L; la

quema y buena seguridad, y es aplicable para el transporte de larga distancia y el

♦ GLP-Gas licuado del petróleo (LPG-Liquefied pertroleum gas):

En condiciones normales de presión y temperatura es compuesto de hidrocarburo en estado

ejemplo, la mezcla uniforme, la combustión completa, no deposición de carbono, no diluye el

cargada de gas es grande, el kilometraje de viaje es largo.

Tipo de combustible Gas natural(CH 4) LPG Gasóleo(con C16H34 Gasolina(con C8H18

como representante） como representante)

Densidad bajo estado 0.75~0.8(estad 580 830 720~750

normal kgm-3 gaseoso)

Punto de ebullición℃ -161,5 -100 170~350 30~190

Relación teórica 17,2:1 14,3:1 14,8:1

Valor calorífico 49,81 45,9 42,50 43,90

Número de octano(RON) 130 100~110 23~30 80~99

Índice de cetano 0 40~60 27

Límite 5~15 1,5~9,5 1,58~8,2 1,3~7,6

Temperature natural(bajo 537 450 250 390~420

Punto de inflamación ℃ -43 -187 60

Nota：Número de octano：la fracción de volumen de isooctano contenido en el combustible

estándar cuya capacidad antidetonante es igual a la de gasolina.

gaseoso después de la combustión completa del gas de 1 m³ y el gas de esgape se enfría a la

1.3 El trayecto de desrrollo tecnológico del motor de gas natural

♦ La primera generación de motores de gas natural utiliza la tecnología de pre-mezcla y sin

1. la mezcla en el tubo principal de entrada de gas del

mezclador de tipo Venturi; 2. el control mecánico de válvula

de estrangulación; 3. el control de lazo cerrado de relación

aire- combustible; 4. la combustión de la relación teórica

Sistema típico: LANDIRENZO

Defectos: 1. El control de combustibles es impreciso y la

consumo de cobustibles es muy alto.

2. La temperatura de emisión de gas es alta.

3. Es fácil para causar el encendido premature de

♦ La segunda generación de motores de gas natural utiliza la

tecnología de pre-mezcla de control electrónico.

1. La mezcla previa en el tubo principal de entrada de gas del

mezclador proporcional; 2. el control electrónico de válvula de

estrangulación; 3. el control de lazo cerrado de relación aire-

combustible; 4. es capaz de lograr una combustión pobre,

satisfaciendo los requisitos de emisión de III y Euro IV.

Sistema típico: ECONTROL

1. Sin la válvula de inyección, el control de combustibles es

impreciso y la consumo de cobustibles es muy alto.

2. La aceleración de arranque no es buena.

♦ La tercera generación de motores de gas natural utiliza

la tecnología de inyección de único punto con control

1. Se aplica el control electrónico en la inyección, los gases se

mezclan previamente en el tubo principal de entrada de gas; 2. el

control electrónico de válvula de estrangulación; 3. el control de lazo

cerrado de presión de sobrealimentación; 4.el control de lazo cerrado