INTRODUCCION

En el trabajo que se ha desarrollado se enmarca en una de las materias que

siempre ha estado vinculadas al Ingeniero Industrial desde los inicios de esta rama
de la ingeniería para ser más exactos los motores de combustión interna
alternativos, que han sido objeto de estudio desde la especialidad mecánica y la
especialidad energética, por tanto se pretende resaltar el sistema de alimentación
diesel en el sentido de los sistemas de formación de mezcla de los motores diesel,
denominados comúnmente sistemas de inyección de combustible, sabiendo que
este tipo sistemas están íntimamente ligados al proceso de combustión ya que el
desarrollo de la combustión en estos motores depende fuertemente de los
parámetros fundamentales que caracterizan la inyección de los combustibles, los
elementos esenciales que constituyen y sus tipologías. Posteriormente se
analizaremos cada uno de los sistemas de inyección partiendo de los de bomba
en línea más tradicionales hasta los actuales más sofisticados y precisos como el
common rail.
SISTEMA DE ALIMENTACION DIESEL

Concepto
Los motores diesel y gasolina son bastante diferentes, y no sólo es por el
sonido, sino por la forma en que se genera la mezcla y la combustión en el
interior de sus cilindros. Con esto se habla de que el proceso de la
formación de la mezcla en los motores diesel se diferencia por no tener
ninguna mariposa del acelerador, por lo que no se estrangula la admisión.
Además, durante la carrera de compresión, sólo existe aire en el interior del
cilindro, y no es hasta que ésta termina, cuando se inyecta el combustible
que queremos quemar para que el motor nos dé potencia. Bajo estas
circunstancias, la regulación de la potencia entregada por el motor, se
realiza, actuando sobre la cantidad de combustible que inyecta en el cilindro
y no sobre la cantidad de mezcla aspirada, como ocurre en los motores
gasolina.

Sabiendo esto podemos asegurar teórica y practica que el sistema de

alimentación diesel es un sistema de inyección a alta presión en el orden de
los 200 Kg/cm2, que está diseñado para inyectar cierta cantidad de
combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo
de compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy
caliente, se mezcla produciéndose la combustión de acuerdo a la secuencia
de encendido del motor.
Funcionamiento del sistema de inyección diésel
En los motores de encendido por compresión diesel, la combustión se
produce cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a
estado casi gaseoso, disgregado por medio de los inyectores y
mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este
fenómeno, la combustión se genera en puntos localizados de la cámara de
combustión por autoencendido.
Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder
formar la mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema
de inyección y el funcionamiento del motor, limitando tanto la dosis máxima
admisible como el del régimen de giro.

Por un lado, la bomba de suministro que normalmente es de paletas, eleva

el gasoil desde el depósito hasta la bomba de alta presión, alimentándola
con una presión lo más constante posible a 0,75 bar, haciendo pasar el
combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas que puedan
existir como partículas que puedan dañar la bomba de inyección y los
inyectores. Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de
motores, ya que deben tener un mantenimiento adecuado para que el
sistema de inyección trabaje correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la
cantidad de carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con
la presión necesaria, para que, cuando el combustible entre en la cámara,
se distribuya de forma que pueda combinarse con el aire disponible dentro
del cilindro. Esta bomba, está arrastrada por medio del propio motor esto
con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta
ha de estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase
según el punto de funcionamiento y para esto, las bombas tienen una serie
de sistemas correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se
han sustituido por sistemas de regulación electrónicos.

Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al
igual que los conductos que transportan el carburante a dichas presiones.
Estos conductos, están fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con
unos diámetros interiores de hasta 2 mm y paredes de 3 mm. En cuanto a
conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor. Dado que
en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente que
todas las tuberías tengan la misma geometría en longitud y calibre, con el
fin que las sobrepresiones producidas afecten a todas por igual.

Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se

encargan de repartir el carburante dentro del cilindro. La punta de los
inyectores, contiene unos orificios, a través de los cuales se reparte el
combustible inyectado. Estos orificios, están cerrados por medio de la aguja
del inyector en estado de reposo mediante un muelle; éste se mueve en el
momento que la presión alcanza unos valores mínimos, y es en este punto,
cuando el combustible levanta la aguja, liberando los orificios, a través de
los cuales entra a gran velocidad en la cámara de combustión. Dicho chorro
de gasoil, se rompe evaporándose y mezclándose con el aire para generar
la mezcla.

o Datos Importantes sobre el funcionamiento del sistema de

inyección diesel
 Si atendemos bien, observamos que la mezcla y la
combustión, son procesos que se producen de forma,
prácticamente instantánea y además, sin límite entre el
combustible que se está mezclando con el aire nuevo y el que
se está quemando.
 Los elementos que cuentan para que se genere la mezcla
son: depósitos de combustible, conductos, bomba de
combustible, filtros de combustible, bomba de inyección,
tuberías de alta presión e inyectores.
 Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han
estado generando presiones alrededor de 1.000 bar. En la
actualidad, las presiones máximas se encuentran entre los
1.500 y 2.000 bar.

o Calidad de funcionamiento
Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de
combustible correcta en el momento preciso de compresión del
cilindro, nuevamente si realizamos análisis de la composición de los
gases de combustión y la temperatura en el escape, tendremos una
indicación de cómo se está realizando la combustión,
cualitativamente un funcionamiento sereno y sin interrupciones. Con
gases de combustión saliendo por el escape en cantidad, color y olor
 normal, nos indican también que no hay problemas en la combustión
y por lo tanto en el sistema de inyección.
La bomba debe estar perfectamente sincronizada con el
funcionamiento del motor para asegurar que se inyecte combustible
al cilindro correspondiente según una secuencia dada de inyección y
para que la bomba funcione correctamente es necesario que sus
componentes internos se mantengan en el rango de ajuste
estipulado, si no, ésta pierde su rendimiento, la presión y cantidad de
combustible no será la adecuada.

También es muy importante la calibración de los inyectores, para que

realicen su apertura a la presión correspondiente. Esto para que la
calidad y limpieza del combustible utilizado sea el principal factor a
tener en cuenta para el buen mantenimiento de la bomba.

o Falla de funcionamiento
Las fallas de este sistema de inyección se pueden detectar con
precisión mediante un análisis de los gases de combustión o
cualitativamente, visualmente, observando la calidad y cantidad de
gases en escape color, olor o incluso la coloración del gas dese
echados, también se puede percibir localizando pérdidas de
combustible.

Una falla en la inyección también puede ser detectada por un fuerte

ruido, como un golpe, que puede indicar una obstrucción de un
inyector o un ingreso de aire en el circuito. La reparación de este
sistema, debe hacerse por personal calificado ya que como se ha
indicado, los componentes de una bomba de inyección y los
inyectores son de gran precisión. El resto del personal sólo se debe
limitar a controlar la sincronización de la bomba, el estado de los
inyectores y la calidad de combustible utilizado.

o Depósito de combustible
Es donde se encuentra combustible que será absorbido por la
bomba de alimentación y los mismos se instalan lo más lejos posible
del motor para evitar incendios y estos están divididos internamente
en celdas para evitar el movimiento exagerado del combustible
cuando el coche toma una curva o frena.

Tiene un medidor mecánico o eléctrico para controlar el nivel de

combustible y en el tablero indica la cantidad de combustible que
tiene. Además, el tanque de combustible está recubierto con una
pintura que evita la corrosión. Normalmente son metálicos y su
capacidad varía entre los 18 y 100 litros. Además, algunos
cuentan con un depósito de reserva. Es preciso que el aire
 pueda entrar en el depósito al tiempo que se consume la gasolina
con objeto de evitar formación de vacío.

o Conductos de combustible
Son las tuberías, cañerías o mangueras por
donde circula el combustible desde el depósito
de combustible hasta el carburador, estos
conductos pueden ser rígidos o flexibles, según
sea necesario.

o Filtros de combustible
Se utiliza generalmente como un filtro básico, que filtra las impurezas
gruesas, agua y otros que provienen directamente desde el depósito
de combustible y esta colocado entre el depósito de combustible y la
bomba de combustible.

La función principal del filtro es purificar el combustible, el cual debe

llegar sin impurezas a los diferentes componentes, haciendo posible
que todo funcione normalmente.

o Bombas de inyección diésel

Es una pieza de extremada precisión que es clave en el sistema de
inyección de un vehículo.
La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más
importantes del sistema de inyección de un coche y sus principales
funciones son la de elevar la presión del combustible para que se
adecue al ritmo de trabajo de los inyectores y dosificar la cantidad de
combustible que se inyecta a los cilindros y regular tanto las
velocidades máximas como las mínimas en el motor. La misma está
sincronizada con el movimiento del motor mediante un acoplamiento
flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados
en línea que se encargan de alimentar a los inyectores con un caudal
variable que circula a través de un émbolo por cada uno de los
cilindros.
Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del
combustible y a través del árbol de levas, que se desplaza con un
ángulo de giro exactamente igual al ángulo de cada pistón del motor
haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en los
pistones como en los inyectores.
Tipos de Bombas de inyección Diesel
o Bomba lineal
Este tipo de bombas fueron inventadas a principios del siglo XX por
Robert Bosch y emplean un regulador de revoluciones mecánico que
se encarga de distribuir el caudal inyectado, así como un regulador
hidráulico que se encarga de variar el avance
de la inyección.

Y funcionan de manera que al comenzar a

girar el árbol de levas se empiezan a mover
los impulsadores y los émbolos que están
ubicados en los cilindros de la bomba
mientras se oprime el acelerador, que
acciona la cremallera haciendo girar el
helicoidal y suministrando más cantidad de
combustible a los cilindros de la bomba por medio de los émbolos,
que envían el carburante a los inyectores mediante la cámara de
combustión del motor. Esta manera de funcionamiento es parecida al
conjunto camisa-pistón de un motor corriente.

Este tipo de bombas son las más utilizadas y se conocen como

bombas de inyección diesel lineales, dónde cada inyector está
conectado con un cilindro.

Este tipo de bombas se fabrica en distintos

tamaños dependiendo de las diferentes
potencias de los motores como lo son la
cantidad máxima de combustible a inyectar
que depende del volumen por cilindro.
Sabiendo esto a máxima presión de inyección
aplicada por la bomba de inyección puede
situarse entre los 400 y 700 bar. A fin de
cumplir estos requisitos se utilizan diversos tipos de bombas de
inyección.

Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en línea.

Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se
solapan en las zonas de transición. Con esto se dispone de la bomba
de inyección adecuada para cada aplicación.
Dentro de las series de bombas en línea existen dos tipos de
construcciones distintas:

 Bombas de tipo M, A y ZW, que son las que trabajan a menor

presión.
En este primer grupo, el cilindro es aplicado desde arriba
directamente en el cuerpo de aluminio, siendo presionado con
el racor de impulsión contra el cuerpo de la bomba por la porta
válvula de presión. Las presiones estánqueizantes, son muy
superiores a las presiones hidráulicas de alimentación, tienen
que ser absorbidas por el cuerpo de la bomba y en
consecuencia, la presión máxima en este tipo de bombas está
limitada a 400 bar y 600bar.

 Bombas de tipo MW, P y CW, que son las que trabajan a

mayor presión.
En el segundo grupo se diferencian principalmente por el
manguito brida o elemento brida y el racor de impulsión en
este grupo no se encuentra en el cuerpo, como en las bombas
del primer grupo, sino que está enroscado en el casquillo
brida o respectivamente en el elemento brida. Con esto se
consigue una unidad más resistente a la presión y gracias a
ello, con esta versión de bomba son posibles presiones
máximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el casquillo o el
elemento de brida se encuentra la arandela compensadora,
con la que se ajusta la carreara previa.

La gama de potencia de los motores diesel con

bombas de inyección lineales o en línea, abarca
desde 10kw/cilindro hasta 200 Kw / cilindro. Tan
extensa gamma es posible gracias a las muy
diversas versiones de bombas, el campo de
aplicación. Su finalidad en los motores diesel
dependen el número de revoluciones, del volumen
constructivo y del peso de las bombas de inyección
en línea y se utilizan ante todo en motores diesel
instalados en camiones y autobuses. Pero también
están presentes en turismos, tractores, así como en
maquinaria de construcción, donde se equipan con
ellas tanto excavadoras y palas, como niveladoras, dumper,
etc. Otro campo de aplicación de las bombas lineales o en
línea, es la de los motores navales. Por ejemplo, como motor
auxiliar en barcos de carga y pasajeros o como potente
propulsión para yates a motor, remolcadores portuarios,
 pesqueros y remolcadores destinados a transportes de
gabarras por aguas interiores.

 Bombas de Alimentación lineal de Embolo

Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a
presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a
través de un filtro de combustible.

El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la

bomba de inyección con una presión de aproximadamente 1
bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta
presión se puede conseguir utilizando un depósito de
combustible instalado por encima de la bomba de inyección
mejor conocido como depósito de gravedad, o bien
recurriendo a una bomba de alimentación.

La bomba de alimentación es una bomba mecánica de

émbolo fijada generalmente a la bomba de inyección y es
accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección.
Además la bomba puede venir equipada con un cebador o
bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de
admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o
tras efectuar operaciones de mantenimiento.

Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto.

Según el tamaño de la bomba se acoplan en la misma una o
dos bombas de alimentación.
 Bomba de Alimentación de Simple Efecto
Esta bomba está constituida de dos cámaras
separadas por un émbolo móvil. El émbolo es
empujado por una leva excéntrica a través del impulsor
de rodillo y un perno de presión, que durante la carrera
intermedia, el combustible se introduce en la cámara de
presión a través de la válvula de retención instalada en
el lado de alimentación y durante la carrera de
admisión y alimentación, el combustible es impulsado
desde la cámara de presión hacia la bomba de
inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la
fuerza del muelle; al mismo tiempo, la bomba de
alimentación aspira también combustible desde el
depósito del mismo, haciéndolo pasar por un pre-
purificador y por la válvula de retención del lado de
admisión. Si la presión en la tubería de alimentación
sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle
del émbolo deja de ser suficiente para que se realice
una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el
caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero
si la presión sigue aumentando. De este modo, la
bomba de alimentación protege el filtro de combustible
contra presiones excesivas.

 Bomba de Alimentación de Doble Efecto

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención
adicionales que convierten la cámara de admisión y la
cámara de presión de la bomba de alimentación de
simple efecto, en una cámara de admisión y de presión
combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisión, hace también la alimentación. La bomba no
realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba
de alimentación de doble efecto, el combustible es
aspirado a una cámara, siendo impulsado
simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba
de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo
tiempo de alimentación y de admisión y es lo contrario
de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el
caudal de alimentación nunca puede hacerse cero y es
por esto que en la tubería de impulsión o en el filtro de
combustible tiene que preverse una válvula de
descarga a través de la cual pueda retornar al depósito
el exceso de combustible bombeado.
o BOMBA ROTATIVA
Son bombas que se adaptaban mejor al mayor número de
revoluciones de los motores de los automóviles.

Nacen por la necesidad de una dosificación de combustible que se

ajuste al inicio de la inyección y que sea cada vez más flexibles y
exactos, esto llevo a cabo el desarrollo de un gran número de
elementos de regulación adicionales que pudieran ajustar la cantidad
de inyección máxima en función del número de RPM, de la presión
de carga y de la temperatura del combustible, con lo que se consigue
en todas las condiciones de servicio un funcionamiento del motor sin
humo, al mismo tiempo que se alcanza el máximo número de
revoluciones posibles.

Para impedir que se pare el motor, al accionar una función adicional

como por ejemplo el aire acondicionado se implemento un regulador
que corrige el numero de revoluciones en vació y para facilitar un
buen arranque en frió así como para optimizar las emisiones y el
nivel de ruido se pueden realizar en el regulador de inyección
diversas intervenciones.

Estos elementos de regulación adicionales, que como mecanismos

de precisión mecánicos, trabajan especialmente de forma mecánica
o hidráulica, han hecho que las bombas sean cada vez más
complejas. Aunque técnicamente están bastante perfeccionadas, su
flexibilidad y precisión son limitadas, por lo que se ha hecho
necesario la utilización de elementos de regulación adicionales de
carácter eléctrico-electrónico que puedan configurar circuitos de
regulación cerrados con una precisión elevada.

Las bombas rotativas tenían con respecto a las bombas en línea las
siguientes ventajas:
 Menor peso y volumen.
 Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
 La velocidad de rotación máxima es elevada.
 La inversión del giro del motor es imposible.
 Menor precio

Las bombas rotativas se pueden distribuir en bombas de pistón axial

y bombas de pistón radial.

 Bombas Rotativas de Pistón Axial

Es el principio mediante el cual un único pistón genera por
su movimiento longitudinal la presión de inyección para
 todos los cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo
por su movimiento giratorio el combustible por las salidas
de la bomba.

 Bomba Rotativa Axial Tipo VE

Se diferencia en disponer, en su parte superior un corrector
de sobrealimentación para motores diesel
turboalimentados
La bomba rotativa del tipo VE no dispone más que de un
solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor
sea de varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura
el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al
nº de cilindros del motor, del combustible alimentado por el
émbolo de la bomba.

Evolución de la Bomba Rotativa de Pistón Axial

Izquierda- Bomba mecánica del tipo VE, Centro- Bomba
electrónica VP37, Derecha- Bomba electrónica VP30
PSG5.

 Bomba Rotativa de Pistón Radial

Con esta configuración se consigue mayores presiones de
inyección, hasta 1500 bar en las bombas utilizadas en
motores de vehículos comerciales de tamaño medio como
las furgonetas y autos de turismo.

 La bomba radial VP44

Permite ajustar el avance y el caudal inyectado a
través de electroválvulas de rápida actuación,
consiguiendo un control exacto y flexible de todos
los parámetros de la inyección. Esta válvula
electromagnética es una mejora con respecto a las
bombas de pistón axial y sirven para abrir y cerrar la
cámara de presión de la bomba con lo que se
consigue una dosificación de combustible más
exacta y flexible. Estas válvulas son accionadas dos
veces en milisegundos, consiguiendo que
aproximadamente unos 1,5 milímetros cúbicos de
combustible alcancen la cámara de combustión
 antes de la inyección principal lo que reduce
considerablemente el ruido.

Tipo de Sistema de Control

El control de velocidad se puede realizar por medio

de un regulador mecánico o un sistema de control
electrónico EDC, Electronic Diesel Control. Este
sistema de control ofrece muchas ventajas sobre el
regulador mecánico:
 Menor consumo de combustible, menos emisiones,
mayor potencia y par motor. Todo esto es debido al
control más preciso del inicio de la inyección y la
cantidad de combustible inyectado.
 Velocidad de ralentí menor y la posibilidad de
ajustarlo cuando se activan elementos auxiliares,
gracias al mejor control sobre la velocidad del motor.
 Funcionamiento más sofisticado.
 Mejora de las funciones de diagnosis.
 Funciones de control adicionales como lo son,
función de pre-calentamiento, recirculación de los
gases de escape EGR, control de la presión del aire
de alimentación, inmovilización electrónica del
motor.
 Intercambio de datos con otros sistemas
electrónicos de control, sistema de control de
tracción y de esta forma integración en una red
general de control del vehículo

 Bomba de Alimentación Rotativa de Paletas

Esta montada en torno al eje de accionamiento de la
bomba de inyección., su rotor está centrado sobre el eje y
es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas
 está rodeado por un anillo excéntrico y sus cuatro paletas
del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico, por efecto de la fuerza centrífuga debida al
movimiento de rotación, el combustible llega al cuerpo de
la bomba de inyección a través del canal de alimentación y
pasa por una abertura en forma de riñón. Por efecto de la
rotación, el combustible que se encuentra entre las aletas,
es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyección a través de un taladro, al
mismo tiempo, a través de un segundo taladro y una parte
del combustible llega a la válvula reguladora de presión.

o El Common Rail
Es uno de los sistemas de inyección más perfeccionados que existen
actualmente que permite cumplir todos los requisitos planteados a
los motores diesel, que cada vez son más estrictos. La integración
de los sistemas Common Rail en los motores diesel de inyección
directa ha supuesto un paso más en la mejora de estos motores,
debido al preciso control de la inyección, que permite mejorar la
combustión; no sólo se consigue reducir las emisiones
contaminantes, también reducir el consumo de combustible,
aumentar la potencia y reducir las vibraciones y el sonido del motor.

La principal ventaja que presenta el sistema Common Rail es la

capacidad de variar fácilmente la presión y el tiempo de inyección
dentro de un amplio rango, consiguiendo separar los componentes
de generación de presión, bomba de alta presión y de inyección de
combustible. Este sistema es muy parecido al que ya se venía
utilizando en los motores de inyección directa de gasolina, con la
diferencia de que la presión máxima en ellos era de 5 o 6 bar,
mientras que los sistemas Common Rail actuales superan 2000 bar.

El sistema de inyección Common Rail se usa actualmente en

prácticamente todo tipo de vehículos con motores diesel de todos los
tamaños, desde utilitarios con motores de 3 cilindros, 800 cc-30 kW-
41 CV- de potencia y par motor de 100 Nm con un consumo de 3.5
l/100km; hasta automóviles de gama alta con motores de 8 cilindros,
4 litros de cilindrada, 250 kW-340 CV de potencia y un par motor de
 700 Nm. Camiones ligeros con motores de hasta 30 kW/cilindro,
maquinaria de uso agrícola y para la construcción, camiones
pesados, locomotoras y barcos con grandes motores que pueden
llegar hasta los 200 kW/cilindro.

Tipos de sistema de inyeccion diesel

Llegados a este punto, vamos a hacer un resumen de lo que hemos
visto hasta ahora. Lo que hemos hecho hasta ahora, ha sido una
descripción general del funcionamiento de los sistemas de inyección
en los motores diesel, desde el depósito de combustible hasta los
inyectores.

A continuación, nos vamos a centrar en lo que todo el mundo

comenta por la calle, el tipo de inyección, si es directa, indirecta.

o Inyección indirecta
También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido
a la geometría de la cámara de combustión, formada por una pre-
cámara ubicada en la culata, que está conectada a la cámara
principal por medio de una garganta. Donde el inyector, va a
introducir el combustible en esta cámara.

Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un

aumento de presión que empuja el aire y el combustible no quemado
a la cámara principal a través de la garganta, produciendo un
aumentamos en la turbulencia, forzando la mezcla del combustible
con el aire, que finalmente terminará de arder en la cámara principal.
Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere,
lo que implica que tengamos que trabajar con dosis y regímenes de
giro más elevados para poder alcanzar potencias más altas.

Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa es

que nos brinda un menor rendimiento y una mayor dificultad de
arranque en frio, debido a la elevada transferencia de calor en la
cámara de combustión.

o Inyección directa
En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección
está labrada en la cabeza del mismo pistón y es donde se va a
inyectar el combustible, que posee varios orificios que están entre 4
y 6 dependiendo del tamaño del motor, y que se mezclará a su vez
con el aire que ha entrado por la válvula de admisión.
Este tipo de inyección es la encargada de asegurar que se forme la
mezcla de manera correcta, para ello se debe de producir una buena
 atomización del carburante; además, tiene que conseguir que ésta,
alcance toda la cámara de combustión, para aprovechar todo el aire
contenido en la cámara y así conseguir estas condiciones a
presiones elevadas de 1.000-2.000 bar y como el proceso de mezcla
está muy limitado, se refuerza la inyección por medio de la rotación
del aire dentro de la cámara en el momento que el pistón está
generando la compresión de la mezcla. Este denominado efecto
Swirl.

Dentro de la inyección directa, vamos a encontrar dos tipos de

métodos para realizar la inyección,

o Common-rail
El sistema de Common-rail o conducto común, es un sistema de
inyección de combustible electrónico, para motores diesel de
inyección directa, en el que el gasóleo, es aspirado directamente
desde el depósito de combustible a una bomba de alta presión, y
ésta, a su vez lo envía a un conducto común a alta presión. Este
conducto, va a ser el encargado de llevar el gasoil a los cilindros por
medio de los inyectores.
Este sistema, fue inventado y desarrollado por el grupo industrial
italiano Fiat Group, en colaboración con Magneti Marelli, filial del
grupo especializada en componentes automovilísticos y electrónicos.
La industrialización del sistema lo llevó a cabo Bosch.

o Bomba-inyector
La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad y por
cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata, y es
accionada directamente por un empujador, o mediante balancín, por
parte del árbol de levas del motor.
Al no existir tuberías de alta presión, es posible una presión de
inyección esencialmente mayor de hasta 2000 bar que en las
bombas de inyección lineal y rotativas. Con esta elevada presión de
inyección y mediante la regulación electrónica del comienzo de
inyección y de la duración de inyección, podemos obtener una
elevada reducción de las emisiones contaminantes del motor diesel y
consumo de carburante.
Tipos de bombas de alta presión
o Bomba denso
Bomba de inyección de combustible rotativa distribuidora
El sistema de control electrónico de la bomba distribuidora consta de
varios captadores, una unidad de control electrónico ECU, y un
actuador. Los captadores detectan las condiciones
de marcha del motor y envían las señales correspondientes a la
ECU. El actuador controla tanto la dosificación (la cantidad) como la
regulación (el momento) de la inyección en función de la señal que
recibe de la ECU, la cual calcula los valores correspondientes
óptimos en función de las condiciones de marcha presentes del
motor.
 Bomba de inyección de combustible common rail (bomba de
alimentación)
La bomba common rail ha sido desarrollada para satisfacer
las normativas estrictas en materia de gases de escape para
el siglo XXI. El sistema consta de una bomba de alimentación,
un colector común (common rail), los inyectores de control
electrónico, diversos captadores para detectar las condiciones
de marcha del motor, y un ordenador (ECU) para controlar
estos dispositivos. La bomba de alimentación está accionada
por el motor y es la que genera la alta presión del
combustible. Hay un inyector montado en cada cilindro del
motor, y el combustible a alta presión proveniente de la
bomba de alimentación se distribuye a cada inyector a través
del common rail.

Tambien las bombas de inyección de control mecánico se agrupan

en dos categorías:

 Bomba de inyección de combustible en línea

La bomba de inyección de combustible en línea tiene el
mismo número de dispositivos de bombeo que el número de
cilindros en el motor. Este tipo de bomba, con el regulador, el
temporizador y la bomba de alimentación montados en su
propia carcasa, se usa principalmente en camiones y
maquinaria de obras públicas pesados y semipesados. El
cuerpo de la bomba está equipado con dispositivos de
alimentación y regulación de presión del combustible y con
mecanismos de control de la dosificación de la inyección
accionados por un árbol de levas. Los dispositivos de bombeo
en el cuerpo de la bomba suministran el combustible a cada
cilindro del motor según el orden de inyección.
  Bomba de inyección distribuidora
La bomba de inyección distribuidora tiene un solo dispositivo
de bombeo de combustible independientemente del número
de cilindros en el motor. En su lugar, tiene un distribuidor
diseñado para distribuir el combustible a presión a cada uno
de los cilindros según el orden de inyección. Todos sus
componentes, incluidos el regulador, el temporizador y la
bomba de alimentación, están montados en el cuerpo de la
bomba.
Esta bomba ligera y compacta puede funcionar a elevadas
velocidades, por lo que es ideal para pequeños motores.

o Bomba bosh
Durante la inyección directa de gasolina, la bomba de alta presión
alimenta el circuito de alta presión. En la bomba de alta presión, el
combustible suministrado por la bomba de combustible eléctrica con
una presión de pre-suministro de 0,3-0,5 MPa se comprime hasta
alcanzar una presión de inyección de 5-15 MPa.

Por lo tanto, comprime el combustible hasta alcanzar el alto nivel de

presión que necesita el riel de combustible. Las válvulas de inyección
de alta presión unidas a la guía de combustible miden y vaporizan el
combustible a una presión alta para conseguir una mezcla optima y
llevarla directamente a la cámara de combustión

Ventajas de la inyección de gasolina directa:

 Reducción del consumo de combustible
hasta en un 15 %
 Hasta un 5% de mayor impulsión
 Comportamiento de respuesta espontánea
o Bomba Delphi
Con los nuevos sistemas Common Rail de inyección de combustible
para los motores de inyección directa, se consigue una clara
reducción del ruido en la combustión, una reducción de las
emisiones contaminantes, una reducción del consumo de
combustible y un elevado aumento de las prestaciones.
La Bomba de Alta Presión DFP1 utiliza el concepto del añillo de
levas y de los pistones radiales que durante tantos años ha
demostrado su eficacia en las
bombas rotativas DPC y EPIC. Sin
embargo, han sido implementadas
mejoras técnicas que suprimen los
problemas de estanqueidad
dinámica, ya que la alta presión se
genera en la parte estática de la
bomba, también se ha equipado
esta bomba de common rail Delphi
con una leva de cuatro lóbulos igual a la de las bombas rotativas
convencionales, pero alargando sustancialmente la fase de bombeo
de manera que se reduzcan sensiblemente el par de arrastre, las
vibraciones y el ruido.

o Bomba siemns

o Bomba fiat
Bomba Inyectora Fiat Siena 1.7 Turbo Diesel
CONCLUSION