¿Cómo resolver un caso difícil de Ford?

Te voy a platicar que hace una semana llegó en remolque a mi taller una Ford Pick Up F-250
Super Duty motor V8 de 5.4L con doble tracción modelo 2003, conocidas en el mercado
mexicano como Lobo, ya que no encendía. Los conductores de esta camioneta la utilizan para
labores de carga y trabajo pesado. Como antecedente el propietario, un ingeniero civil, me dijo
que últimamente la han utilizado mucho en terrenos fangosos y ambiente húmedos en una obra
de construcción de un dique: la atraviesan por arroyos, charcos y sitios similares. Mientras
conducían por uno de estos arroyos súbitamente se apagó y aunque sí daba marcha, ya no quiso
funcionar.

Una vez en el taller como es costumbre, el primer paso fue verificar el estado de la presión de
combustible y estaba en 0 psi, además de que no había sonido de operación de la bomba dentro
del tanque. Conectamos las luces indicadoras noid en los inyectores y en ninguno de ellos había
presencia de señal luminosa. Por último, buscamos la presencia de chispa en las bobinas
individuales y de igual forma, ninguna funcionaba. Puesto que el sonido del giro del motor
revelaba funcionamiento normal, omitimos la verificación de compresión. Esta camioneta en
particular no venía equipada con sistema de alarma antirrobo y además al insertar la llave al
interruptor de encendido, la señal THEFT aunque sí funcionaba en el tablero de marcadores, no
destellaba intermitencias, indicándonos así que el sistema PATS (Passive Anti Theft System)
reconocía el transpoder de la llave sin ningún problema.

Siendo así las cosas, lo único de lo que se puede sospechar en un caso como estos son 3 cosas
principales:

a) Sensores Cam o Crank dañados

b) Corrientes y tierras de la PCM en mal estado, o
c) PCM averiada

Como evidentemente el problema era eléctrico, de inmediato nos remitimos a comprobar el

estado de los fusibles y relevadores importantes que energizan a estos sistemas. Aunque esos
componentes sean los principales sospechosos, de cualquier manera debemos analizar el
funcionamiento de la bomba de combustible antes de condenarlos. En esta camioneta, el
relevador de la bomba de gasolina viene en una cajita de la parte izquierda baja del panel interior
de instrumentos:

Removimos la tapa de la cajita y ahí estaba el relevador.

Al identificar la terminal eléctrica que proviene de la bomba, simplemente le suministramos
corriente de batería utilizando el Power Probe III, ya que así es más seguro en caso de la
presencia de cortos, y la hacerlo vigilando la lectura del manómetro en mano vimos que la presión
subió a 42 psi, lo cual significa que la bomba, su circuito y el clásico switch de inercia utilizado en
vehículos Ford estaban en completo orden. Realizamos la prueba de funcionamiento al relevador
de la bomba encontrando que operaba normalmente haciendo click y obteniendo una resistencia
de 0.5 ohms con cada activación. Además, el fusible No. F2.40 que es el que suministra corriente
a la bomba de combustible estaba intacto, lo cual nos hacía sospechar que el problema venía por
el lado del circuito de control de este relevador. No debemos olvidar que este es un diseño
especial de Ford donde el relevador de la bomba es controlado por el relevador de la PCM. La
bobina interna del relevador de la bomba es administrada por la terminal No. 80 de la PCM y
alimentada en la otra por el relevador de poder de la PCM (PCM Power Relay).

Lo más sencillo en este paso es verificar si la terminal de alimentación a la bobina del relevador
de la bomba obtiene voltaje de batería proveniente del relevador de poder de la PCM, y esto
debería ser así simplemente al activar la llave del interruptor principal de encendido y el hacerlo,
comprobamos que el relevador de la bomba no lo recibe. Entonces, ahora lo que sigue es
comprobar la integridad del relevador de poder de la PCM y de sus cuatros terminales eléctricas.

El relevador cumplió la prueba de funcionamiento; por su parte, el comportamiento de las cuatro

terminales en la caja de relevadores fue el siguiente:

a) La terminal 30 presenta voltaje de batería normal.

b) La terminal 87 no podía someterse a prueba en ese momento pues como es un circuito
controlado electrónicamente, era preciso desconectar la PCM para evaluarlo.
c) La terminal 86 recibía voltaje de batería normal al activar la llave de encendido.
d) La terminal 85 debería indicarnos tierra constante con el Power Probe III pero no había señal.

Era obvio que el problema yacía sólo en uno de los dos lados del circuito de control del relevador
de poder de la PCM: el extremo que conecta con la PCM o el extremo que conecta con tierra de
chasis. En este momento debíamos elegir por donde comenzaríamos primero a desarmar
componentes y tomando en consideración que todas las pruebas básicas de presión de gasolina,
pulso de inyección y presencias de chispa resultaron negativas, aunado a que el cliente nos
comentó que el vehículo circulaba comúnmente en condiciones de humedad, sospechábamos
que alguna tierra de chasis compartida estuviese dañada, oxidada o suelta pero aun así,
debíamos continuar con la serie de pruebas.

Muchos mecánicos amateurs que ignoran los métodos de análisis de problemas de encendido,
aunque tengan 15 años en el negocio o más, siguen cometiendo el error de apresurarse a tomar
decisiones terminando en la compra y reemplazo de componentes en buen estado, y aún así, el
vehículo sigue sin funcionar y cuando el cliente se entera, tú sabes lo que eso significa. Debo
decirte que en mi negocio, con mi personal y mis clientes eso es INACEPTABLE.

Por eso, para proteger nuestro prestigio y mantenernos en el mercado como los mejores en
nuestro ramo, es que consultamos nuestros Diagramas De Encendido Electrónico Para
Camionetas y Pick-Ups Ford que no encienden. allí venía la respuesta para este “misterioso”
caso.

Resulta que según el diseño del diagrama, esta camioneta Ford Super Duty viene equipada con
un diodo de poder para la protección del circuito de alimentación de la PCM; dicho diodo funciona
como intermediario entre la terminal 85 y tierra de chasis, lo cual no nos permitía cerciorarnos que
la señal de tierra estuviese verdaderamente disponible: debíamos corroborar que esa señal de
tierra llegase hasta la terminal del diodo debajo de la caja de fusibles; procedimos a removerla y
encontramos que no había señal de tierra. Habiendo realizado ese movimiento, con un multímetro
digital aprovechamos para hacerle la prueba de diodos a dicho componente y resultó normal. El
problema era que no había tierra disponible justo antes del diodo.

La conexión a tierra que conecta con este diodo en este tipo de camionetas va atornillada sobre
la carrocería, cerca del cilindro de frenos. En la imagen siguiente la identificarás con el número 6
y la clave G100.

Aunque si había continuidad entre la terminal del diodo y la argolla atornillada a la carrocería,
detectamos que el tornillo que apretaba a esta argolla estaba completamente oxidado; aunque en
el cuerpo de la carrocería si había señal de tierra, ésta se cortaba justo al llegar a la corrosión
presente en el tornillo, causando una elevada resistencia que impedía la conexión directa con el
diodo de poder de la PCM. Fue suficiente con reemplazar el tornillo con uno nuevo, ajustamos,
colocamos los relevadores de nuevo en su sitio y el motor encendió al instante.

Como sabes, estos trabajos son difíciles de diagnosticar y fáciles de reparar; de no contar con el
diagrama, mi gente hubiera desperdiciado horas y horas de labor tratando de localizar la falla y
eso mi amigo, se llama tiempo y tiempo es dinero. Nuestro cliente pagó lo justo, quedó satisfecho
y mi caja registradora aún más con la cantidad de clientes que podemos atender al hacer buen
uso del tiempo de mi personal, y todo por el simple hecho de facilitarles la información clave que
requieren para hacer trabajos de calidad.

Vamos a echarle un vistazo al diagrama.

Todo el proceso, desde la llegada de mi cliente, la revisión de sistemas básicos, la consulta del
diagrama de encendido electrónico y la reparación me tomó alrededor de 1 hora y 30 minutos.

Como viste, este diagrama de encendido electrónico que incluye información de sensores,
módulos y actuadores, viene dividido en cuatro partes que te muestran con lujo de detalles toda la
conformación conectiva solamente de esta camioneta pick up, para ese año, con ese motor. Este
diagrama de cuatro páginas viene incluido dentro de un compendio 300 veces mayor que
tenemos para ti, que incluye TODOS los Diagramas de Encendidos Electrónicos de Camionetas y
Pick-Ups Ford de los años 1990 hasta 2006, incluyendo a las camionetas de la serie Econoline,
E150, E250, E350, E450 y E550 así como Aerostar, Escape, Escape Hybrid, Excursion,
Expedition, Explorer, Explorer Sport Trac, Windstar, Freestar, Freestyle, Pick Up Lobo F-150, F-
250, F-350, F-450, F-550 Super Duty con motores a gasolina, gas natural, gal LP y diesel sin
olvidar el popular Ranger que como tú sabes, siempre han sido muy populares y nunca dejarán
de fallar.