Estudio Impacto Económico y Sociocultural de La Actividad Portuaria

ESTUDIO IMPACTO ECONÓMICO Y
SOCIOCULTURAL DE LA ACTIVIDAD
PORTUARIA
Informe Final
UNIVERSIDAD ADOLFO IBAÑEZ DIAGONAL LAS TORRES 2640
PEÑALOLÉN
ESTUDIO IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIOCULTURAL DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA
Documento preparado para:
2015
Revisado por
Marcelo Villena
Firma
Contenido
Contenido ......................................................................................................................... 4
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 10
2. ANÁLISIS DE ENCUESTA ......................................................................................... 11
2.1. Reporte de las actividades de terreno.................................................................. 11
2.2. Resultados Análisis de Encuesta ......................................................................... 13
2.2.1. Información de los encuestados ................................................................... 13
2.2.2. Resultados por percepción de la actividad portuaria ..................................... 21
2.2.3. Módulo de valoración contingente ................................................................ 45
3. DIMENSIÓN ECONOMICA......................................................................................... 69
3.1. Revisión de la Literatura ...................................................................................... 69
3.2. Estudio de Casos ................................................................................................ 70
3.3. Modelo para estimar el Impacto de la Actividad Portuaria de Valparaíso ............. 77
3.3.1. Sectores que Capturan la Actividad Portuaria............................................... 79
3.3.2. La Matriz del Banco Central de Chile: 2008-2012 ......................................... 81
3.3.3. La Matriz del Sector Portuario Desagregado y los Multiplicadores................ 85
3.3.4. El Tamaño de la Carga de Puerto Valparaíso en el Contexto Nacional y
Regional 91
3.3.5. El Tamaño del Valor Agregado de Puerto Valparaíso en el Contexto Nacional
y Regional................................................................................................................... 94
3.3.6. Impacto de Puerto Valparaíso sobre el Empleo, Remuneraciones, Valor
Agregado y Ventas de la Región de Valparaíso .......................................................... 97
3.3.7. El Impacto en los Ingresos Propios Municipales de Comunas Asociadas a EPV
98
3.3.8. El Impacto del Sector de Transporte de Carga por Carreteras Asociado a EPV
104
3.4. Síntesis de Resultados del Impacto Económico del Puerto de Valparaíso ......... 107
4. EL PUERTO Y VALPARAÍSO, UNA REFLEXIÓN HISTÓRICA ................................ 114
4.1. Los orígenes ...................................................................................................... 114
4.2. El Despegue de la Ciudad - Puerto.................................................................... 116
4.3. El convulsionado siglo XX.................................................................................. 118
4.4. Síntomas de Crisis............................................................................................. 121
4.5. Tiempos recientes ............................................................................................. 123
4.6. Reflexiones finales............................................................................................. 126
5. ANEXOS................................................................................................................... 129
5.1. Referencias Consultadas ................................................................................... 129
5.2. Regresión logística binaria: DAP vs. variables sociodemográficas y de
caracterización. Completa ............................................................................................ 130
caracterización. Restringida ......................................................................................... 132
5.4. Matrices de Insumo Producto Utilizadas ............................................................ 134
Gráfico 1. Distribución de los entrevistados por rango de edad. ........................................ 14
Gráfico 2. Distribución de los entrevistados por nivel de estudios. ..................................... 15
Gráfico 3. Distribución de los entrevistados por nivel de Ingreso Familiar .......................... 16
Gráfico 4. Distribución de los entrevistados por género. .................................................... 17
Gráfico 5. Distribución de los entrevistados por comuna en que labora. ............................ 18
Gráfico 6. Distribución de los entrevistados por tipo de ocupación..................................... 18
Gráfico 7. Distribución de los entrevistados por desagregación del hogar. ........................ 19
Gráfico 8. Distribución de los entrevistados por relación cotidiana con la comuna ............. 20
Gráfico 9. Distribución de los entrevistados por definición de la comuna ........................... 21
Gráfico 10. Distribución de los entrevistados por relación cotidiana con la comuna ........... 23
Gráfico 11. Grado de preocupación que genera la actividad portuaria en diferentes contextos
.......................................................................................................................................... 25
Gráfico 12. Expectativas de desarrollo y crecimiento de la actividad portuaria en la comuna
.......................................................................................................................................... 27
Gráfico 13. Significado de vida .......................................................................................... 29
Gráfico 14. Ha sido el significado positivo o negativo......................................................... 30
Gráfico 15. ¿Continuaría viviendo en Valparaíso? ............................................................. 32
Gráfico 16. ¿Conoce a EPV? ............................................................................................. 33
Gráfico 17. ¿Conoce a TPS? ............................................................................................. 34
Gráfico 18. ¿Conoce a TCVAL? ........................................................................................ 35
Gráfico 19. ¿Conoce a ZEAL? ........................................................................................... 35
Gráfico 20. ¿Conoce las actividades comunitarias de EPV? .............................................. 36
Gráfico 21. ¿Considera necesarias las actividades comunitarias de EPV? ........................ 37
Gráfico 22. ¿Considera suficientes las actividades comunitarias de EPV? ........................ 38
Gráfico 23. ¿Qué actividades comunitarias de EPV conoce? ............................................ 39
Gráfico 24. ¿Ha sido beneficiario de las actividades comunitarias de EPV? ...................... 40
Gráfico 25. ¿Cuándo fue beneficiario por última vez? ........................................................ 40
Gráfico 26. ¿Con que nota evalúa las actividades comunitarias de EPV? ......................... 41
Gráfico 27. ¿En qué actividades debería enfocarse EPV? ................................................. 42
Gráfico 28. Carga Anual Total en toneladas por Puerto ..................................................... 74
Gráfico 29. Multiplicador de Empleo Tipo I y Tipo II ........................................................... 75
Gráfico 30. Multiplicador de Ingreso o Remuneraciones Tipo I y Tipo II ............................. 76
Gráfico 31. Multiplicadores del Empleo para PV 2008-2012 .............................................. 87
Gráfico 32. Multiplicadores de Ingreso para Puerto Valparaíso 2008-2012 ........................ 89
Gráfico 33. Multiplicadores de Valor Agregado para Puerto Valparaíso 2008-2012 ........... 90
Gráfico 34. Multiplicador del Producto (VBP) o las Ventas Totales .................................... 91
Gráfico 35 Carga Total Anual de Movilizada por Puerto Valparaíso y TPS ........................ 92
Gráfico 36. Crecimiento de la Carga de Puerto Valparaíso y del País ............................... 93
Gráfico 37. Multiplicadores del Empleo para Transporte de Carga por Carreteras 2008-2012
........................................................................................................................................ 105
Tabla 1. Número de encuestas y encuestadores, por fecha y localización ......................... 12

Tabla 2. Edad (años) de los entrevistados. ........................................................................ 14
Tabla 3. Máxima Disposición a pagar por el proyecto, según género y nivel de ingreso. ... 46
Tabla 4. Disposición a pagar por el proyecto, según nivel educacional y nivel de ingreso. 47
Tabla 5. Disposición a pagar por el proyecto, según tramo de edad y nivel de ingreso...... 48
Tabla 6. Disposición a pagar por el proyecto, según relación del encuestado con Valparaíso
y nivel de ingreso. .............................................................................................................. 49
Tabla 7. Disposición a pagar por el proyecto, según categoría de Ciudad Puerto.............. 50
Tabla 8. Disposición a pagar por el proyecto, según categoría de Ciudad Patrimonial. ..... 51
Tabla 9. Disposición a pagar por el proyecto, según alto grado de acuerdo de generación
empleo por parte de la actividad portuaria y nivel de ingreso. ............................................ 52
Tabla 10. Disposición a pagar por el proyecto, según alto grado de acuerdo respecto al
otorgamiento de una identidad especial por parte de la actividad portuaria y nivel de ingreso.
.......................................................................................................................................... 53
Tabla 11. Disposición a pagar por el proyecto, según el máximo grado de molestia que la
actividad portuaria genera, y nivel de ingreso. ................................................................... 54
Tabla 12. Disposición a pagar por el proyecto, según las expectativas generadas por la
actividad portuaria, y nivel de ingreso. ............................................................................... 55
Tabla 13. Disposición a pagar por el proyecto, según la existencia de sentido de vivir en
Valparaíso, y nivel de ingreso. ........................................................................................... 56
Tabla 14. Disposición a pagar por el proyecto, según cambiarse o no de Valparaíso, y nivel
de ingreso. ......................................................................................................................... 57
Tabla 15. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de la Empresa Puerto
Valparaíso, y nivel de ingreso. ........................................................................................... 58
Tabla 16. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de la Empresa TPS, y
nivel de ingreso.................................................................................................................. 58
Tabla 17. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de la Empresa TCVAL, y
nivel de ingreso.................................................................................................................. 59
Tabla 18. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de la Empresa ZEAL, y
nivel de ingreso.................................................................................................................. 60
Tabla 19. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de las actividades de
EPV, y nivel de ingreso. ..................................................................................................... 60
Tabla 20. Disposición a pagar por el proyecto, según consideración de necesarias de las
actividades de EPV, y nivel de ingreso. ............................................................................. 61
Tabla 21. Disposición a pagar por el proyecto, según consideración de suficientes de las
actividades de EPV, y nivel de ingreso. ............................................................................. 62
Tabla 22. Disposición a pagar por el proyecto, según si ha sido beneficiario de las actividades
de EPV, y nivel de ingreso. ................................................................................................ 62
Tabla 23. Disposición a pagar por el proyecto, según acuerdo con prioridad de actividades
con niños por parte de EPV, y nivel de ingreso. ................................................................. 63
Tabla 24. Coeficientes del modelo de Haneman ................................................................ 64
Tabla 25. Salida de regresión logística .............................................................................. 66
Tabla 26. Efectos en el empleo por puerto......................................................................... 72
Tabla 27. Pagos por Sector Portuario a Sectores de la Economía (Encadenamiento Hacia
Atrás) ................................................................................................................................. 83
Tabla 28. Pagos por Sectores de la Economía a Sector Portuario (Encadenamiento Hacia
Adelante) ........................................................................................................................... 84
Tabla 29. Código de actividad económica 2012 ................................................................. 85
Tabla 30. PIB o Valor Agregado de la Región de Valparaíso en Millones de Dólares
Corrientes .......................................................................................................................... 94
Tabla 31. Valor Agregado del Terminal Portuario Sur (TPS) .............................................. 95
Tabla 32. Valor Agregado del Puerto Valparaíso ............................................................... 95
Tabla 33. Impacto de Puerto Valparaíso sobre el Empleo, Remuneraciones, Valor Agregado
y Ventas............................................................................................................................. 97
Tabla 34. Ingresos Municipales Totales (Percibidos – Expresados en Miles de Dólares de
cada año)........................................................................................................................... 99
Tabla 35. Ingresos Municipales Propios Permanentes (Expresados en Miles de Dólares de
cada año)........................................................................................................................... 99
Tabla 36. Ingresos Municipales Propios Por Ítems (Expresados en Miles de Dólares de cada
año) ................................................................................................................................. 101
Tabla 37. Número de Empresas por Rubro y Sub-Rubro de la Región de Valparaíso ..... 101
Tabla 38. Número de Empresas por Rubro y Comunas de la Región de Valparaíso ....... 103
Tabla 39. Ingresos de las Comunas por Influencia del Puerto de Valparaíso (Miles US$)104
Tabla 40. Número de TEUs movidos a través del Puerto de Valparaíso .......................... 106
Tabla 41. Número de Trabajadores del Sector Transporte de Carga de Carretera asociados
a EPV .............................................................................................................................. 107
Tabla 42. Impactos sobre Número de Trabajadores, Valor Agregado. Remuneraciones y
Ventas para el Puerto de Valparaíso ............................................................................... 109
Tabla 43. Impacto en el Empleo del Puerto de Valparaíso ............................................... 110
Tabla 44. Ingresos Municipales Propios Permanentes 2013 (Miles de Dólares) ............. 111
Tabla 45. Variación en Empleo por un incremento de 1% en la Cantidad de Contenedores
........................................................................................................................................ 112
Tabla 46. Valor Agregado de la actividad portuaria por Incremento en Contenedores
Transferidos ..................................................................................................................... 113
1. INTRODUCCIÓN
El estudio que a continuación presentamos, entrega los resultados finales de una investigación
realizada en trabajo de campo, el que comprendió una encuesta desarrollada con ciudadanos de
Valparaíso. De igual forma, se presentan los resultados de investigaciones realizadas en el ámbito
económico e histórico desarrollados por un equipo de expertos en sus respectivas áreas y
conocedores de la realidad de Valparaíso.
En la primera parte del informe se presenta el desarrollo del análisis de la encuesta efectuada a
ciudadanos del puerto. Se presenta el análisis descriptivo de las principales variables
sociodemográficas de los encuestados, el cruce entre dichas variables y otras de caracterización de
los encuestados con la máxima disposición a pagar manifestada, por un hipotético proyecto que
mejore el borde costero de Valparaíso. También se presenta el análisis de valoración contingente
relacionado a dicho hipotético proyecto, estimando de manera econométrica la disposición a pagar
por el proyecto en cuestión.
En segundo lugar, se presentan los resultados de la dimensión económica, la que considera una
breve revisión de la literatura en el ámbito de evaluación de impacto portuario, y estudio de casos,
la estimación de los multiplicadores de empleo, y las perspectivas que pueden desprenderse de su
análisis, aplicados a la realidad de Valparaíso.
Finalmente se presenta una mirada a la trayectoria histórica, como una reflexión en cuanto a los
orígenes del puerto, el despegue de la ciudad, los vaivenes y las crisis del siglo XIX y XX, y su devenir
hasta los tiempos recientes, factores claves a lo hora de hacer evaluaciones y proyectos futuros de
nuestra ciudad puerto y su área metropolitana.
2. ANÁLISIS DE ENCUESTA
Para cumplir con los objetivos del estudio, se realizó en primer lugar una encuesta, la que consideró
primero la realización de un pretest en el que se encuestó a un total de 35 personas. En función de
sus resultados, se determinó que la manera más eficiente de lograr la tasa de respuestas necesaria,
era realizar la encuesta en lugares de mayor afluencia de público, optándose finalmente por los
siguientes lugares:
1. Muelle Prat
2. Plaza Aníbal Pinto
3. Plaza Sotomayor
4. Plaza Victoria- Simón Bolívar
5. Parque Italia
6. Feria Avda. Argentina
7. Plaza O´Higgins
8. Bellavista esquina Brasil
9. Sector Mercado Cardonal
10. Plaza Cerro Placeres
11. Playa Ancha, sector calle Quebrada Verde con Avda. Playa Ancha.
12. Playa Ancha, sector Mirador Marina Mercante
2.1. Reporte de las actividades de terreno
El equipo de encuestadores estuvo compuesto por un total de 5 personas, todos estudiantes

universitarios residentes de la Región de Valparaíso y que fueron capacitados para este proceso el
día 26 de enero. Las encuestas fueron realizadas los días 27, 28, 29, 30 de enero y los días 4, 5 y 7
de febrero 2015. En la Tabla 1 se muestra la distribución de encuestas realizadas por día y lugar, los
encuestadores se establecían en un punto y se desplazaban a otros según horario.
Tal como se mencionó, el trabajo se focalizó en zonas de mayor concurrencia de residentes y en lo

posible, que propiciaran un ambiente de descanso o distracción con el fin de contar con una mejor
disposición de las personas a encuestar, debido a que la encuesta requiere de un tiempo
aproximado de 12 a 15 minutos para realizarla. Por esta razón, los lugares de mejor tasa de
11
respuesta fueron plazas, particularmente el sector Plaza Victoria-Plaza Simón Bolívar que cuenta
con juegos infantiles, la plaza O’Higgins y la popular feria de Avda. Argentina.
Tabla 1. Número de encuestas y encuestadores, por fecha y localización

Dirección Nª Encuestadores Encuestas
Martes 27 de Enero
Plaza Victoria 1 12
Parque Italia 1 9
Plaza O’Higgins 1 7
Miércoles 28 de Enero
Plaza Victoria 2 17
Feria Avda Argentina 2 15
Plaza Sotomayor 1 9
Parque Italia 1 6
Bellavista esquina Brasil 1 7
Plaza Aníbal Pinto 1 5
Jueves 29 de Enero
Muelle Prat 1 8
Plaza Victoria 2 15
Sector Mercado Cardonal 2 14
Parque Italia 1 10
Plaza Aníbal Pinto 1 8
Viernes 30 de Enero
Plaza Cerro Placeres 1 8
Plaza Victoria 2 29
Muelle Prat 1 11
Plaza Sotomayor 1 11
Plaza O`Higgins 1 13
Sector Mercado Cardonal 2 14
Miércoles 4 de Febrero
Feria Avda Argentina 2 17
Muelle Prat 1 9
Plaza Sotomayor 1 13
Playa Ancha, sector Mirador Marina Mercante 1 8
Jueves 5 de Febrero
Playa Ancha, sector calle Quebrada Verde con Avda.
1 14
Playa Ancha
Plaza Victoria 1 15
12
Dirección Nª Encuestadores Encuestas
Parque Italia 1 6
Muelle Prat 1 7
Sábado 7 de Febrero
Playa Ancha, sector Mirador Marina Mercante 1 7
Plaza Victoria 2 11
Feria Avda. Argentina 1 9
TOTAL 400
Fuente: Elaboración propia.
En general, no hubo problemas en la aplicación de la encuesta, los entrevistados entendieron lo que

se estaba consultando y respondieron con buena disposición el cuestionario.
Se realizó un total de 400 encuestas completas, es decir, el total de la muestra, ya que en el proceso
se repusieron las encuestas incompletas, que fueron sólo 6.
Se supervisó telefónicamente la realización de la encuesta y de las 60 encuestas seleccionadas al

azar (15%), el 100% ratificó que se les realizó la encuesta. En algunos casos (5), el teléfono indicado
en la encuesta no respondió la llamada, por lo que después de tres intentos, se reemplazó dicha
encuesta por otra seleccionada al azar.
2.2. Resultados Análisis de Encuesta
En primer término presentamos la caracterización de la muestra escogida. En segundo lugar se

presentará
2.2.1. Información de los encuestados
A continuación se presenta la información de las características sociodemográficas de los

encuestados, tales como edad, nivel de estudios alcanzados, nivel de ingreso familiar y género, entre
otras.
13
Tabla 2. Edad (años) de los entrevistados.
Medida Valor
Promedio 40,5
Mediana 38
Moda 32
Max 81
Min 18
Percentil 25 28
Percentil 75 51
Fuente: Elaboración propia
Se aprecia que el 50% de la población de la muestra es mayor a 38 años, y que además, el 25% de
la muestra tiene menos de 28 años, mientras que el 25% de la misma tiene más de 51 años. La edad
que más se repite es 32 años, la máxima edad de los encuestados es de 81 años, y la edad mínima
es de 18 años.
La distribución de las edades por rango se presenta en el siguiente gráfico.
Gráfico 1. Distribución de los entrevistados por rango de edad.
>65; 24;
6%
18- 24; 57; 14%
56- 65; 51; 13%
46- 55; 70; 18%

25- 35; 122; 30%
36- 45; 76; 19%
Fuente: Elaboración Propia
Se aprecia que la mayor concentración de encuestados se encuentra en el rango de entre 25 a 30

años (30% de los encuestados o 122 personas), seguido del rango de entre 36-45 (19%, y 76
personas), y del rango 46-55 (18%, y 70 personas).
14
A continuación se presenta la distribución del nivel educacional de los encuestados, que revela la
declaración del último grado de educación alcanzado por los encuestados. Esta variable que fue
subdivida en 9 categorías, pero de forma que exista una mejor apreciación en el gráfico, se
agruparon en 5 niveles.
Estos corresponden a Media completa, Postítulo o postgrado completo/incompleto, Técnica o

Universitaria completa, Técnica o Universitaria incompleta, y Otros. En este último nivel se
agrupaban Enseñanza básica, tanto completa como incompleta, Media incompleta, y Sin estudios.
Gráfico 2. Distribución de los entrevistados por nivel de estudios.
Técnica o
Universitaria
incompleta
18%
Media completa
34%
Técnica o
Universitaria Postítulo-
completa postgrado
37% Otro completo/incomp
9% leto
2%
La mayoría de los encuestados terminó como máximo la educación técnica o la universitaria (37%,
o 147 personas), seguidos de quienes alcanzaron el máximo nivel educacional al terminar la
educación media (34%, equivalente a 135 personas). En tercer se encuentran quienes alcanzaron
como máximo la educación técnica o universitaria pero sin completarla (18%, o 73 personas).
Presentamos a continuación la distribución de acuerdo al nivel de ingreso familiar.
15
Gráfico 3. Distribución de los entrevistados por nivel de Ingreso Familiar
No sabe / No 0 – $250.000
responde 19%
21%
Más de
$1.000.000
9%
$250.001 –
$750.001 – $500.000
$1.000.000 25%
10%
$500.001 –
$750.000
16%
El 25% de los encuestados pertenece al tramo de ingreso familiar comprendido entre $250.001 y
$500.000 mensual (equivalentes a 98 personas). Por su parte, el 19% de los encuestados pertenecen
al tramo $0 a 250.000 (77 personas), y el 16% pertenece al nivel de ingresos mensuales de entre
$500.001 y $750.000 (65 personas). El 10% de los encuestados pertenece al tramo de $750.001 y
$1.000.000 (38 personas), y el 9% se ubica en el tramo superior de ingresos familiares mensual (37
personas). Cabe mencionar que el 21% de los encuestados (85 personas) no sabían a qué tramo
pertenecían o no quisieron responder la pregunta.
La distribución de los encuestados por género se presenta en la siguiente figura.
16
Gráfico 4. Distribución de los entrevistados por género.
Hombre
49%
Mujer
51%
Se aprecia que el 51% de la muestra la conforman mujeres (205 personas), mientras que las hombres
constituyen el restante 49% (195 personas).
También puede describirse la clasificación de los encuestados de acuerdo a la comuna donde labora,
lo cual se presenta en la siguiente figura. Para una mejor visualización, sólo se consideran
desagregados aquellos encuestados que pertenecen a comunas cuya aporte en la muestra sea
mayor al 1% del total.
17
Gráfico 5. Distribución de los entrevistados por comuna en que labora.
NS/NR
OTRA 16%
3%
SANTIAGO
1%
VIÑA DEL MAR

9%
VALPO-VIÑA
DEL MAR VALPARAISO
5% 65%
VALPO-STGO
1%
La mayor parte de los encuestados labora en la comuna de Valparaíso (259 encuestados,

correspondientes al 65% de la muestra), seguidos de encuestados que laboran en Viña del Mar (37
encuestados, correspondientes al 9% de la muestra), y en la intercomuna Valpo-Viña (19
encuestados, lo que corresponde al 5% de la muestra). Existen 62 casos en que no señalaron la
comuna, equivalentes al 16% de la muestra.
La distribución de los encuestados por su situación laboral se presenta en el siguiente gráfico.
Gráfico 6. Distribución de los entrevistados por tipo de ocupación.

Otro Desempleado
4%
Jubilado 5%
6%
Independiente
29%
Empleado
47%
Estudiante
9%
18
Un 47% de los encuestados se encuentra laborando como empleados (187 personas), mientras que
un 29% labora como independiente (115 personas). Existen en la muestra 37 estudiantes que
conforman el 9% de la muestra, mientras que un 6% son jubilados (25 personas), y 18 personas
están desempleadas (4% de la muestra).
La desagregación del hogar de los encuestados, en cuanto a la existencia de niños en el lugar de

residencia se presenta en el siguiente gráfico.
Gráfico 7. Distribución de los entrevistados por desagregación del hogar.

Adultos Niños
200
177
180 164
160
140
120 103 105
N° hogares
100
80 73
61
60 45
40 23
16
20 8 7 2
0 1 1 0
0
0 1 2 3 4 5 6 8
Se aprecia que en 177 hogares no existen niños residiendo en ellos, mientras que en 103 hogares
sólo existe un niño habitando en la vivienda. En 73 hogares existen 2 niños, y en 23 habitan 3
menores. La tendencia de niños habitando por hogar es marcadamente decreciente, dado que en
11 hogares habitan más de 4 niños. Por otro lado, en 69 hogares existen más de 4 adultos habitando
en éste, y en 164 habita una pareja. Lo anterior demuestra que en términos generales coincide el
diagnóstico general de que la población de Valparaíso ha ido envejeciendo con el tiempo, tanto por
el descenso en la natalidad, fenómeno nacional, como también en la migración a otras zonas de una
parte de la población que busca mejor empleo y calidad de vida para formar familia.
En cuanto a la relación cotidiana con Valparaíso, se les pregunto a los encuestados respecto al tipo
de relación que poseían con el puerto, presentándoseles 4 categorías en las cuales podrían ubicar
su relación, pudiendo escoger más de una. Dichas categorías eran una relación laboral (si Trabaja
19
en algo relacionado con la actividad portuaria), Comercial (Realiza sus compras y trámites en
Valparaíso), Familiar (si posee familiares que viven en Valparaíso), y Social (si posee que viven en
Valparaíso). También se incluyó la opción “Ninguna”.
Gráfico 8. Distribución de los entrevistados por relación cotidiana con la comuna
Ninguna 1
Tengo amigos que viven en Valparaíso

302
(Social)
Tengo familiares que viven en Valparaíso

364
(Familiar)
Realizo mis compras y trámites en Valparaíso

320
(Comercial)
Trabajo en algo relacionado con la actividad

38
portuaria (Laboral)
0 100 200 300 400
La muestra nos indica que 364 menciones en que la relación con el puerto es del tipo familiar, lo
que muestra que existe una fuerte red de consanguineidad presente en la comuna, y que vincula al
encuestado a éste, sin importar si reside o no en la comuna o en el gran Valparaíso. También es
destacado que las menciones por un vínculo comercial ocupen el segundo lugar (320 menciones),
implicando que la relación con la comuna es de vida diaria, fenómeno histórico en cuanto a que
Valparaíso siempre ha sido el centro de una región metropolitana, aunque especialmente vinculado
en un extremo de dicho radio urbano.
Es interesante considerar el vínculo con redes de amigos (302 menciones), ya que con ello se
termina por conformar un tejido vivo entre los encuestados en su relación diaria con el puerto, ya
que fuerte presencia de amistades, relaciones comerciales y familia le impregnan un sentido de
pertenencia al lugar, aspecto que será analizado en mayor detalle en otros cuerpos del informe.
20
2.2.2. Resultados por percepción de la actividad portuaria
Se presentan a continuación una serie de estadísticas descriptivas con las respuestas recolectadas
de las preguntas de carácter perceptivo sobre la actividad portuaria. Las respuestas de este módulo
serán una referencia para el análisis de dimensión social, y que se presentará en el informe final.
Se presenta en primer término la opinión del encuestado respecto a cuál de una serie de diferentes
definiciones representaba de mejor manera a la ciudad de Valparaíso. Se le pidió que estableciera
un ranking, ordenando las definiciones de menor a mayor mediante la puntación entre 1 y 6, en
donde 1 correspondía a la definición que menos representa a Valparaíso, y 6 la que más lo
representa.
Las definiciones de ciudad correspondían a Ciudad Patrimonial, Ciudad puerto, Ciudad universitaria,
Ciudad turística, Ciudad comercial, y Ciudad industrial.
El siguiente gráfico presenta los puntajes promedio por cada una de las definiciones establecidas.
Gráfico 9. Distribución de los entrevistados por definición de la comuna
Ciudad industrial 1,29
Ciudad comercial 2,65
Ciudad turística 3,97
Ciudad universitaria 3,41
Ciudad puerto 5,19
Ciudad Patrimonial 4,48
0 1 2 3 4 5 6
La mayor vinculación con el tipo de ciudad que manifiestan los encuestados es con la de “Ciudad
puerto”, la que en promedio puntúa en 5,19, seguidos de la definición de Valparaíso como “Ciudad
patrimonial”, con un 4,48 de promedio. La percepción como ciudad turística alcanza un promedio
21
de 3,97, mientras que la menor precepción como categoría que defina a Valparaíso es el de “Ciudad
industrial”, con sólo un 1,29 de promedio.
Este resultado es de alto interés puesto que si bien se mantiene la identificación de Valparaíso como
“Ciudad Puerto”, ha cobrado mucha fuerza la idea de que es una “Ciudad patrimonial”, fenómeno
que hasta mediados de la década de 1990 era inexistente. Lo anterior prueba que las percepciones
de una ciudad pueden variar en poco tiempo tal como lo demuestra este ejemplo en que sólo en 20
años, ha existido una fuerte cambio de percepción en este punto. De la misma forma se observa
que el gran perjudicado en este ascenso en el ámbito patrimonial no ha sido el puerto sino la visión
de “Ciudad industrial”, realidad indiscutible de Valparaíso hasta mediados de 1980, pero que desde
entonces, ha sufrido una fuerte pérdida de protagonismo reflejado en la muestra.
También llama la atención la percepción intermedia de “Ciudad universitaria”, idea muy promovida
por las autoridades a principios de la década del 2000, pero que ha cedido lugar con el tiempo,
aunque no por ello ha dejado de tener importancia en la ciudad.
Por último, una mención a la “Ciudad turística”, variable creciente puesto que dicho
posicionamiento es de fecha reciente y muy vinculado el tema patrimonial.
En cuanto al grado de acuerdo con afirmaciones que hacen referencia a efectos que genera la
actividad portuaria en variables tales como el empleo, salarios, recursos económicos para la ciudad,
vida comunitaria, o efectos indirectos en las actividades económicas que desempeñan los
encuestados, la distribución de las respuestas se ven en el siguiente gráfico. Los niveles dentro de
cada afirmación corresponden a “Muy De acuerdo”, “De acuerdo”, “En desacuerdo”, y “Muy en
desacuerdo”.
22
Gráfico 10. Distribución de los entrevistados por relación cotidiana con la comuna
450 Muy de acuerdo De acuerdo En desacuerdo Muy en desacuerdo N/R
7 4
400 8
9 20
40 26
59 35
350
37 118 120
300
105 18
35 212
250 203
81
200
267
166
150
175
100 145
112
150
50 63
43 58
38 30
0 16
Recursos Empleos en la Sueldos Mayores Mayor y mejor Identidad
económicos ciudad competitivos ingresos en la vida comunitaria especial a
para la ciudad actividad en la ciudad Valparaíso
económica que
Ud. desempeña
En cuanto a la afirmación respecto a que la actividad portuaria genera recursos económicos para la
ciudad, las mayores menciones estuvieron con un grado de acuerdo (175), y de “En desacuerdo”
(105). Los niveles de “Muy de acuerdo”, o “Muy en desacuerdo” poseen similares niveles de
menciones, 43 y 37, respectivamente.
Este resultado muestra coincide con la idea de que la actividad portuaria sigue siendo vista como
importante para la vida de Valparaíso, al margen si los recursos de los empresas portuarias se
quedan en la ciudad.
En cuanto a la generación de empleos, la mayoría de las menciones se contabilizan en el nivel “De

acuerdo” con 267 menciones, mientras que solo 9 personas señalaron estar en completo
desacuerdo con la afirmación. Los niveles de “Muy de acuerdo”, o “En desacuerdo” poseen similares
niveles de menciones, 58 y 59, respectivamente.
Sobre este punto, también la precepción de la empleabilidad en el puerto sigue siendo positiva, y
coincide con lo expuesto anteriormente. Estos no significa que la gente conoce el número de
23
empleos que la actividad portuaria genera, pero existe una mayoritaria percepción que el trabajo
da trabajo, y mucho.
La afirmación respecto a que la actividad portuaria genera sueldo competitivos en la comuna generó
un amplio grado de respuestas nulas (no sabían o no respondían) con 118 personas. El mayor grado
de aceptación estuvo en el nivel “De acuerdo”, con 145 menciones, mientras que “Muy desacuerdo”
solo logró 18. “En desacuerdo” están 81 encuestados, y “Muy de acuerdo” 38.
Este punto, coincide con el comentario anterior en cuanto a que la gente percibe algo pero no
conoce detalles, por lo cual, no existe conciencia de si el nivel de rentas es alto o no en este ámbito
laboral. Aún así, el porcentaje de quienes le atribuyen una realidad salarial competitiva es alta y son
pocos los que creen lo contrario.
En cuanto a si se generan mayores ingresos en la actividad económica que desempeña el

encuestado, también existió un alto número de respuestas nulas (120), y el nivel que más respuestas
obtuvo fue “En desacuerdo”, en donde 166 personas la mencionaron. Los niveles “De acuerdo” o
“Muy de acuerdo” fueron mencionados por 16 y 63 personas, respectivamente. En este aspecto se
observa una percepción preocupante, en que una mayoría no observa una relación del puerto con
las actividades económicas fuera del ámbito portuario, tema que parece contradecir la alta
importancia atribuida en las preguntas anteriores. Esto se explicaría por la alta desinformación del
impacto del puerto en la actividad de la ciudad y del gran Valparaíso, aspecto que habría que
desarrollar.
También un alto nivel de reprobación tuvo la afirmación referida a que se generaba una mayor y
mejor vida comunitaria en la ciudad con la actividad portuaria, ya que 203 estuvieron en
desacuerdo. Aunque cabe consignar que 112 personas estuvieron de acuerdo, pero solo 30 se
manifestaron “Muy de acuerdo” versus 35 que señalaron estar “Muy en desacuerdo”. En este
aspecto, la población manifiesta su evidente disconformidad con la calidad de vida que ofrece la
ciudad de Valparaíso, con ausencia de espacios de sociabilidad, que muchas veces son buscados
fuera de los límites comunales. La falta de planificación y la despreocupación histórica sobre ese
tema de los múltiples actores de la ciudad, incluido los portuarios juega en contra en este sentido.
Tampoco ayuda el no ver a Valparaíso como una ciudad metropolitana, puesto que algunos sitios
existen para hacer vida comunitaria (por ejemplo las playas o el Jardín Botánico Nacional), pero al
24
no estar en la comuna, se piensa que no existen, aspecto erróneo en conurbaciones como esta.
También este aspecto se debería trabajar tanto en la generación de infraestructura de
esparcimiento y sociabilidad, como en un mejor manejo comunicacional metropolitano.
Finalmente, respecto a la identidad que le confiere la actividad portuaria a Valparaíso, las mayores
menciones son a los niveles “De acuerdo” (212), y “Muy de acuerdo” (150), con lo que existe
consenso en afirmar que esta actividad efectivamente le confiere un sello particular a Valparaíso, y
que pese a las diversas transformaciones y cambios que ha sufrido la vida de la ciudad, la mayoría
de sus habitantes y visitantes diarios, coinciden en identificar a Valparaíso con el puerto y el ámbito
marítimo, conservando así, su identidad originaria. Prueba de lo anterior es que sólo 34 personas se
manifestaron en algún grado contrario a dicha afirmación.
En cuanto a las externalidades que la actividad portuaria puede generar, se plantearon 6 categorías
referidas al grado de preocupación que dichas externalidades podrían provocar. El siguiente gráfico
desagrega las respuestas entregadas. La definición de preocupación se refiere a una percepción del
encuestado respecto a un efecto potencial de la actividad portuaria de manera genérica.
Gráfico 11. Grado de preocupación que genera la actividad portuaria en diferentes contextos
Preocupación muy alta Preocupación alta Relativa Preocupación
Baja Preocupación No genera Preocupación
450
400
350
130
300 219 208
238 225 224
250 32
41
200
32 40
150 42 49 43
36 40
100 53 25 44
51 59
28 30 157
22 25
50 95
53 58 42 59
0
El tráfico vehicular El ruido ambiental El impacto en el Riesgo de El impacto en el La basura y malos
paisaje de la ciudad accidentes o estilo arquitectónico olores
emergencias en la de la ciudad
ciudad
Exceptuando la basura y malos olores, de manera mayoritaria el resto de las externalidades no

genera mayor preocupación los encuestados. En el impacto que la actividad pudiera generar a la
25
ciudad existió el mayor nivel de preocupación (95 personas), seguidas del impacto al estilo
arquitectónico (59 personas) y el ruido ambiental (58 personas). A pesar de que se señala desde
EPV, que la actividad portuaria en Valparaíso no genera desechos malolientes o basura, los
encuestados no cuestionaron que ello no ocurriese. En este punto, la suciedad de las aguas del
muelle Prat, puede que sea el factor que la ciudadanía observa. Por esta razón, cuando se les
presentaron las diferentes opciones de señalar las mayores preocupaciones, también consideraron
que la actividad portuaria en general generaba basura. Lo mismo en cuanto al tráfico de camiones,
los cuales si bien no transitan por los lugares más concurridos, igualmente son percibidos como
generadores de preocupación. Posiblemente es en este aspecto, la imagen de Valparaíso saturado
de camiones, algo propio hasta la década de 1990 (hasta antes de construcción del Camino La
Pólvora y Acceso Sur al Puerto) aun está presente en los ciudadanos, pese a que los camiones que
hoy se perciben en el plan tienen relación con actividades de servicio e industria.
Es por lo anterior que se manifiesta la alta preocupación por la basura y malos olores, ya que 157
personas indicaron una preocupación muy alta por dicha situación, lo cual revela que el tema es
relevante de la ciudadanía1, independientemente de la actividad económica que se esté analizando.
Debe señalarse que todas las externalidades son percibidas por los encuestados como generados
por la actividad portuaria en general, por lo que no son atribuibles a alguna empresa en particular.
En este punto, el Barrio Puerto, asociado históricamente a la actividad portuaria por su mismo
nombre, es posiblemente el que ayuda a dicha percepción negativa de lo que la actividad portuaria
generaría en la ciudad, tema que indudablemente hay que trabajar en un plan de suma urgencia.
Las expectativas de desarrollo y crecimiento de la actividad portuaria se entendían como el levantar

información desde la perspectiva personal del encuestado, de sus convicciones respecto al futuro
en el crecimiento y desarrollo de la ciudad, dada una de las principales actividades económicas que
se desarrollan dentro de ésta. Se deseaba indagar si existía consistencia en cuanto a que la dinámica
económica termina impactando en la propia condición del sujeto encuestado, y este lo revelaba en
otras respuestas atingentes a su condición socioeconómica particular. Los resultados se presentan
en el siguiente gráfico.
1
Problema ya diagnosticado en otros estudios, por ejemplo, ver “Programa de control de microbasurales en Valparaíso: hacia
un cambio conductual de la población a través de la educación y la participación ciudadana”(2009), del Programa de
Recuperación y Desarrollo Urbano de Valparaíso. Ver también http://www.eltopo.cl/la-basura-en-valparaiso-mas-alla-del-
discurso-electoral.
26
Gráfico 12. Expectativas de desarrollo y crecimiento de la actividad portuaria en la comuna
Medianas, Altas o Bajas o relativas

relativamente bajas
altas 49%
51%

El 52% de los encuestados señaló que sus expectativas respecto al desarrollo y crecimiento de la
actividad portuaria eran altas, muy alta, o medianas. Esta situación, en la que un importante
porcentaje de los encuestados poseen bajas expectativas del desarrollo y crecimiento de la
actividad, podría deberse por un lado a que el encuestado realiza una asociación entre el
crecimiento potencial que la actividad genera de manera global en la comuna, con los efectos en su
propia persona, lo cual se manifestó, por ejemplo, en el alto grado de desacuerdo con que la
actividad incrementaba los ingresos del sector económico en donde se desarrollaba el encuestado
o que se generaba una mejor vida comunitaria (ver
27
Gráfico 10). También puede influir la fuerte campaña comunicacional a favor del Puerto de San
Antonio, tema que se inició en forma sostenida desde la década de 1980, y que buscaba desarrollar
la percepción de que el futuro portuario está en dicha ciudad y no en Valparaíso.
En el plano actual, también la caída de las expectativas a nivel nacional durante el 2014 fue señalada
por la CEPAL, FMI, OCDE, entre otros2, lo cual condiciona las expectativas particulares de las
personas, y que se reflejan de esta forma en las opiniones que se vertieron en la encuesta.
En cuanto a la existencia de un significado en la vida del encuestado, respecto a vivir en el puerto,

el siguiente gráfico presenta las respuestas dicotómicas a la pregunta.
2
Ver http://www.t13.cl/noticia/negocios/caen-perspectivas-de-crecimiento-cuanto-crecera-chile-en-2014-0, la
cual posee links directos hacia las respectivas estimaciones
28
Gráfico 13. Significado de vida
No
48%
Sí
52%
Un 52% de los encuestados (207 personas) manifestaron que la residencia en el puerto había tenido
un significado en sus vidas. Debe señalarse que de ese conjunto, 112 encuestados habían catalogado
a Valparaíso como “ciudad puerto” como primera opción, y de ellas 108 estaban muy de acuerdo o
de acuerdo con que la actividad portuaria entrega una identidad especial a Valparaíso. Es decir, más
de la mitad de quienes manifestaron que residir en el puerto tuvo un significado en sus vidas,
señalaron que Valparaíso es una ciudad puerto (54%), y que la actividad portuaria le confiere a ésta
una identidad especial (52%). Lo anterior se podría explicar que en la ciudad de Valparaíso, una
buena parte de sus habitantes convive visualmente con el puerto, incorporándose a la cotidianeidad
en sus vidas y lo mismo ocurre con los que cada día acuden a la ciudad.
Para quienes manifestaron que la residencia en el puerto había tenido un significado en sus vidas,
ya fuera positivo o no, se presenta en el siguiente gráfico.
29
Gráfico 14. Ha sido el significado positivo o negativo
Negativo
4%
Positivo
96%

De las 207 personas que manifestaron que la residencia en el puerto había tenido un significado en
su vida, un 96% (198 personas) manifestó que dicho significado era positivo. Entre las razones de
que el vivir en la comuna le produce una percepción positiva en el significado de vida se encuentran
aspectos relacionados al clima, paisaje, el mar, y que en la ciudad se generan empleos. Esta
multiplicidad de razones configura una identidad particular del habitante de Valparaíso relacionado
al puerto en sí mismo, tal como se ve en el
30
Gráfico 10, en donde más del 90% de todos los encuestados estaba muy de acuerdo o de acuerdo
en señalar que la actividad le confería una identidad especial a la comuna (similar porcentaje para
los 198 que manifiestan un sentido positivo), y que se generaban empleos en la ciudad, dada la
existencia de actividad portuaria (de los 198, un 88% estaba de acuerdo o muy de acuerdo con ello,
similar al 81% si se considera toda la muestra).
Solo 9 personas señalaron que el significado de vivir en el puerto era negativo, mencionando
razones relativas a la falta de empleo (3 personas), que la actividad portuaria provoca efectos
negativos (3 personas), otros (3). Sobre estos últimos aspectos, la decadencia económica de la
ciudad puede afectar la percepción y por otra parte, quienes defienden en forma exclusiva el
patrimonio y la calidad de vida, observan conflictos con la actividad portuaria.
También se les consultó a los encuestados si seguirían viviendo en Valparaíso lo cual se grafica a
continuación.
31
Gráfico 15. ¿Continuaría viviendo en Valparaíso?
Se cambiaría
19%
Continuar en
Valparaíso
81%
De todos los encuestados, el 81% desea seguir viviendo en la ciudad (324 personas), y solo el 19%
(75 personas) desean emigrar de Valparaíso, aduciendo razones tales como la delincuencia, cambiar
de ambiente, y la búsqueda de mejores oportunidades de trabajo. Esto también es consistente con
la percepción manifestada respecto a que la actividad portuaria entrega una identidad especial a
Valparaíso (91% de los 324 que desean seguir viviendo en Valparaíso señalan estar muy de acuerdo
o de acuerdo con ese atributo), lo cual aunado al sentido positivo de vida que les ha otorgado el
residir en la comuna manifestado por la mayoría (el 55% de las 324 personas), conforma el fuerte
arraigo de seguir viviendo en el puerto. En cuanto a quienes desean emigrar, los factores
económicos y de calidad de vida, son aspectos sobre los que hay que trabajar en el futuro puesto
que las variables señaladas se han acrecentado en el tiempo
También se inquirió respecto al conocimiento por parte de los encuestados de las empresas
portuarias presente en Valparaíso, por lo que se les formuló una pregunta dicotómica respecto si
conocían, o no ubicaban a la Empresa Puerto Valparaíso, y a 3 de sus concesionarias, y cuyas
respuestas se presentan en los siguientes gráficos.
En primer lugar, se presentan las respuestas obtenidas en relación a si existía conocimiento por
parte del encuestado de la Empresa Puerto Valparaíso (EPV), las respuestas se grafican a
continuación.
32
Gráfico 16. ¿Conoce a EPV?
(en blanco)
0,5%
NO
26,3%
SI
73,3%
Casi un 74% de los encuestados mencionó conocer a la empresa Puerto Valparaíso, equivalentes a
293 personas, mientras que el 26% no la conoce (105 encuestados). Existieron 2 personas que no
respondieron la pregunta. De quienes conocen a EPV, 150 encuestados catalogaron en primer lugar
a Valparaíso como ciudad puerto, de los cuales 136 (91%) están muy de acuerdo o de acuerdo con
que la actividad portuaria le entrega una identidad especial a la ciudad. Similar porcentaje se registra
para quienes declararon que la actividad portuaria generaba empleos. Del resto de los atributos
asociados a la actividad portuaria, un 60% que declaró que se generaban recursos para la ciudad,
un 53% señaló que se generaban sueldos competitivos, un 41% señaló que se creaba una mejor vida
comunitaria, y solo un 23% indicó que percibía mayores ingresos.
A partir de lo anterior, se puede señalar que la empresa EPV ha podido posicionarse en el tiempo
de manera importante, considerando que en la historia de Valparaíso, la EMPORCHI, fue la marca
histórica que se asoció a este puerto, sin embargo, hay que seguir potenciando la presencia en la
ciudadanía porque en una ciudad puerto, no es posible que un 26% no la conozca. EPV debiese
posicionarse como una de las empresas más importantes de Valparaíso y su área metropolitana.
Respecto al conocimiento de la empresa TPS, el siguiente gráfico presenta las respuestas.
33
Gráfico 17. ¿Conoce a TPS?
NO
22%
SI
78%
Un 78% de los encuestados conoce a la empresa (312 personas), y solo 88 personas no la conocen,
equivalentes al 22% de la muestra. Cabe señalar que de los 105 encuestados que no conocen a EPV
(ver gráfico 16), 53 encuestados tampoco conocen a TPS, mientras que de los 88 que no conocen a
TPS, 34 si conocen a EPV.
Sobre este resultado, es claro que la introducción de la marca TPS ha sido exitosa, siendo relevante
el auspicio que entrega al club Santiago Wanderers, y las actividades sociales y deportivas en la
ciudad. La media maratón TPS ha traspasado las fronteras comunales siendo uno de los eventos más
importantes del Gran Valparaíso. Aún así, también es alto el porcentaje que no conoce la empresa,
y eso podría estar asociado, al igual que a EPV, a que una parte de la sociedad porteña está muy
desvinculada al conocimiento de vida portuaria, tema que hay que revertir.
En relación a TCVAL, el siguiente gráfico desagrega las respuestas.
34
Gráfico 18. ¿Conoce a TCVAL?
SI
26%
NO
74%
En el caso de esta empresa, la tendencia es opuesta a la que se presentó en las 2 firmas anteriores,
ya que solo un 26% (102 personas) declaró conocer a la empresa, mientras que 298 no lo hicieron,
equivalente al 74% de la muestra. Este resultado, se explica por la corta duración de la empresa y
su escasa presencia en la ciudad. Por ejemplo, tiene sus oficinas corporativas en un piso superior
del edificio Estación Puerto, no visible para la ciudadanía, y aún no inicia las obras de T 2. No
obstante lo anterior, hay que advertir que TCVAL ha iniciado una fuerte campaña de
posicionamiento de marca en medios radiales y en prensa escrita, pero esto no está reflejado en la
encuesta puesto que esto se comenzó a percibir después de realizada la muestra.
En relación a ZEAL, el siguiente gráfico desagrega las respuestas.
Gráfico 19. ¿Conoce a ZEAL?

(en
blanco)
1%
SI
40%
NO
59%
35
Al igual que en el caso de la firma anterior, la mayoría de los encuestados no conoce a la empresa
ZEAL (59%, equivalente a 236 personas), mientras que 161 declararon sí conocerla,
correspondientes al 40% de la muestra. Solo 3 personas no respondieron esta pregunta. La razón
del desconocimiento de debería a dos factores. El primero es que su actividad y oficinas corporativas
se encuentran fuera del casco urbano de la ciudad, no visibles en la cotidianeidad, y el segundo es
que hay mucha población de Valparaíso y su entorno que no está al tanto del funcionamiento de
puerto, tema en el cual ZEAL es relevante. Este punto también debe ser mejor comunicado en el
futuro, no sólo en la comuna sino en su área metropolitana.
Relacionado al conocimiento por parte de los encuestados de las actividades que desarrolla EPV con
la comunidad, el siguiente gráfico presenta las respuestas respecto de sí se conocían dicha
actividades.
Gráfico 20. ¿Conoce las actividades comunitarias de EPV?

(en blanco)
2%
SI
19%
NO
79%
La gran mayoría de los encuestados no conoce las actividades comunitarias de EPV, ya que solo 77
personas declararon conocerlas (el 19% de la muestra), mientras que el 79% señaló no conocerlas
(318 personas). Un 2% de los encuestados no contestó la pregunta. Sin embargo, de esos 77
encuestados que declararon conocer las actividades comunitarias, 14 habían declarado
anteriormente no conocer a EPV, por lo que se desprende que ellos no conocen quien es la entidad
que realiza las actividades comunitarias en Valparaíso, y las asocian con cualquier entidad que se les
36
mencione. Por otro lado, 63 encuestados habían declarado conocer a EPV, y también conocen las
actividades comunitarias que esta firma desarrolla.
En este aspecto, hay que trabajar mejor la comunicación de la actividades que se realizan, y
diferenciarse de otras empresas como TPS, porque la gente puede confundir sobre qué empresa es
que realiza actividades comunitarias en Valparaíso. Por otra parte, sería necesario intensificar dicha
labor en la comuna y en política vinculadas al gran Valparaíso en general.
En cuanto a si dichas actividades comunitarias son necesarias ello se presenta a continuación.
Gráfico 21. ¿Considera necesarias las actividades comunitarias de EPV?

NO
(en blanco) 6%
8%
SI
86%
De los 77 encuestados que declaran conocer las actividades comunitarias de EPV, la gran mayoría
las considera necesarias (66 personas, 86% de quienes conocen las actividades). Dentro de los 66
encuestados que las considera necesarias, están los 14 que no conocen a EPV y que tampoco
conocen a las entidades que desarrollan actividades comunitarias. Luego, existen 5 personas que
conociendo a EPV señalan que las actividades no son necesarias para el desarrollo de la comuna, y
6 personas que también conocen a EPV, pero que respondieron en blanco a la pregunta.
En general los 77 encuestados que declararon conocer a EPV, también consideran insuficiente las
actividades ofrecidas (situación de 65 personas equivalentes al 84% de los 77), y solo 6 opinan lo
37
contrario. Los resultados aquí expuestos refuerzan la idea de que debe intensificar las actividades
ofrecidas y mejorar las estrategia de comunicación.
Además, 6 personas que también conocen las actividades no responden la pregunta. Los resultados
se aprecian en el siguiente gráfico.
Gráfico 22. ¿Considera suficientes las actividades comunitarias de EPV?
(en
blanco)
SI
8%
8%
NO
84%
De los 65 encuestados que no considera suficientes las actividades, 13 no conocían a EPV, y de los
6 que si las consideran suficientes, 1 había declarado anteriormente no conocer a EPV. Esto muestra
que para un encuestado, independientemente de conocer quién es la entidad que realiza las
actividades comunitarias, le importa que estas posean la cobertura y focalización adecuada, de
modo que la comunidad porteña sea beneficiada por su ejecución.
Respecto a que actividades son las más conocidas por los encuestados, dado que la pregunta era en
formato libre, se procedió a categorizar en 5 niveles las menciones, lo que se presenta en el siguiente
gráfico.
38
Gráfico 23. ¿Qué actividades comunitarias de EPV conoce?
Otros 6
Talleres 6
Carnavales 4
Deportivas 49
Apoyo a comunidades 7
0 10 20 30 40 50 60
De los 77 encuestados que declararon conocer las actividades de EPV, 72 nombraron alguna
actividad. De estos, existían 13 que habían señalado previamente no conocer a EPV. De los 72 que
respondieron, la gran mayoría menciona actividades relacionadas al deporte, seguidas de apoyo a
comunidades, talleres, y otras. Por ejemplo, se mencionan como asociadas al deporte carreras por
el puerto, cicletadas, maratones. Estas actividades son bastante visibles, ocupan un espacio
territorial frecuentado por la ciudadanía, por lo que son percibidas con mayor intensidad por el
habitante promedio de Valparaíso, pero el organizador de la actividad no logra posicionar el sello
de su entidad como auspiciante del evento o de colaborador en su ejecución, tema que se debería
reforzar.
Cabe mencionar que algunas de las respuestas señalan a TPS como organizador, pero sin distinguir
de EPV, lo cual ratifica la confusión de algunos encuestados en cuanto al desconocimiento de la
entidad organizadora de las actividades. Además, existen 10 encuestados (de los 13 que no conocen
a EPV), que señalan entre las actividades organizadas por esta firma a las maratones.
En relación a la pregunta si ha sido beneficiado su entorno social o familiar por las actividades
comunitarias de EPV, el siguiente gráfico muestra la distribución de las respuestas para quienes
conocen dichas actividades comunitarias.
39
Gráfico 24. ¿Ha sido beneficiario de las actividades comunitarias de EPV?
SI; 32; 42%
NO; 45; 58%
De los 77 encuestados que conocen las actividades, la mayoría señala que no sido beneficiario (45
personas, equivalentes al 58% del subconjunto), mientras que 32 personas señalan que han sido
beneficiadas. Esto se puede relacionar por ejemplo, con la gente que no practica deporte, por ello
se valora la actividad, pero no se relaciona con un beneficio propio.
El tiempo desde cuando fueron beneficiados se presenta en el gráfico siguiente.
Gráfico 25. ¿Cuándo fue beneficiario por última vez?
Hace más de un
año (el 2013 o
antes); 8; 25%
Durante los
últimos 12
meses (el
2014); 24; 75%
De los beneficiarios, la mayoría lo ha sido en el último año (24 personas), mientras que el 8
encuestados declararon haber sido beneficiados hace más de 1 año. Esto puede significar que la
sociedad recuerda sólo las actividades cercanas en el tiempo y por ello, estas deben realizarse
periódicamente para así marcar una presencia permanente y en mejor posicionamiento de la
40
empresa en la sociedad, estrategia seguida por TPS con la media maratón y el auspicio que por años
se ha entregado al club Santiago Wanderers.
La evaluación por parte de los beneficiarios de las actividades comunitarias de EPV se presenta en
el siguiente gráfico.
Gráfico 26. ¿Con que nota evalúa las actividades comunitarias de EPV?
7 19
6 9
5 3
2 1
0 5 10 15 20
La escala de valoración implicaba que 1 corresponde a una muy mala evaluación y 7 a una muy
buena evaluación. La valoración de las actividades es alta, en donde la mayoría lo puntúa con nota
7 (19 personas), 9 personas lo evalúan con nota 6, con nota 5 lo evalúan 3 personas, y solo 1 persona
con nota 2.
De esta manera, respecto a las actividades que debería enfocarse EPV se categorizaron en 5 tipos
de actividades, cada una de los cuales debía ser ordenada por el encuestado de 1 a 6, donde 1
correspondía al ámbito de inversión comunitaria que le parece más importante y urgente, y 6 es el
que le parecía menos relevante.
41
Gráfico 27. ¿En qué actividades debería enfocarse EPV?
1 2 3 4 5 6
450
400
48 34 61
350 33 102
300 149 94
101 134
250 79
200 54 86
39 92
150 82 91
40 106
100
137 58
50 108 100
60 56
0 17
Mejoramiento de Desarrollo de Act. educativas Act. educativas Act. culturales y
la infraestructura actividades para jóvenes y para adultos recreativas
social comunitaria deportivas y niños
mejoramiento de
su infraestructura
La categoría mejoramiento de la infraestructura social comunitaria (juntas de vecinos por ejemplo),

obtuvo como 1° prioridad 108 menciones, pero la mayoría señaló a esta categoría como de prioridad
5 (149 menciones). En términos globales, considerando todas las categorías, ésta correspondería a
la que se considera como 2° prioridad.
La categoría mejoramiento de infraestructura deportiva comunitaria y desarrollo de actividades

deportivas, obtuvo como 1° prioridad solo 60 menciones, y la mayoría señaló a esta categoría como
de prioridad 2 (106 menciones). Como 4° prioridad existieron 94 personas que la ordenaron en esa
posición, y 5° lugar hubo 48 menciones. En términos globales, considerando todas las categorías,
ésta correspondería a la que se considera como 3° prioridad.
En lo que respecta a las actividades educativas para jóvenes y niños, como principal prioridad se
pronunciaron 137 personas, mientras que en la segunda prioridad hubo 92 menciones. Como
prioridad 3 se alcanzaron 102 pronunciamientos, como 4 prioridad hubo 33, similar cantidad existió
para la 5° prioridad. En términos globales, considerando todas las categorías, ésta correspondería a
la que se considera como 1° prioridad.
Las otras dos categorías, actividades educativas para adultos, y actividades culturales y recreativas
son las que se ordenaron como menos prioritarias, en relación al resto, ya que el 1° y 2° del ranking
de prioridad respectivo es el menos señalado, solo 17 menciones para la 1°prioridad en las
42
actividades para adultos, y 56 para la misma prioridad en las actividades culturales y recreativas.
Por lo mismo, en términos globales, considerando todas las categorías, éstas corresponderían a la
que se considera como 4° y 5° prioridad, respectivamente.
Principales Conclusiones de la encuesta
De esta forma, una reflexión que resumen la caracterización de los encuestados, y dado que el
muestreo asumió la representatividad de los habitantes del puerto, se pueden inferir las siguientes
situaciones a partir de la encuesta:
Casi la mitad de los encuestados (48%) poseen expectativas muy bajas o bajas sobre el
crecimiento y desarrollo de la actividad portuaria en Valparaíso.
 Por una parte, el encuestado realizó una asociación entre el crecimiento potencial que la
actividad genera de manera global en la comuna, con los efectos en su propia persona, lo
cual se manifestó, por ejemplo, en el alto grado de desacuerdo con que la actividad
incrementaba los ingresos del sector económico en donde se desarrollaba el encuestado o
que se generaba una mejor vida comunitaria, aspecto que se asocia a la falta de
comprensión de la dimensión de la actividad portuaria en el Gran Valparaíso.
 Por otro lado, la caída de las expectativas a nivel nacional durante el 2014, señalada por la
CEPAL, FMI y OCDE, condiciona las expectativas particulares de las personas, y esto se refleja
en las opiniones que se vertieron en la encuesta. Es decir, las crisis o períodos de
desaceleración impactan rápidamente en la percepción de la sociedad porteña, golpeada
por otros fenómenos vividos en el pasado.
Un 52% de los encuestados (207 personas) manifestaron que la residencia en el puerto había
tenido un significado en sus vidas.
• Debe señalarse que de ese conjunto, 112 encuestados habían catalogado a Valparaíso
como “ciudad puerto” como primera opción, y de ellas 108 estaban muy de acuerdo o
de acuerdo con que la actividad portuaria entrega una identidad especial a Valparaíso.
• Es decir, más de la mitad de quienes manifestaron que residir en el puerto tuvo un
significado en sus vidas, señalaron que Valparaíso es una ciudad puerto (54%), y que la
actividad portuaria le confiere a ésta una identidad especial (52%).
43
De las 207 personas que manifestaron que la residencia en el puerto había tenido un significado
en su vida, un 96% (198 personas) manifestó que dicho significado era positivo.
 Entre las razones de que el vivir en la comuna le produce una percepción positiva
en el significado de vida se encuentran aspectos relacionados al clima, paisaje, el
mar, y que en la ciudad se generan empleos.
 Esta multiplicidad de razones configura una identidad particular del habitante de

Valparaíso relacionado al puerto en sí mismo. En efecto, el 90% de todos los
encuestados estaba muy de acuerdo o de acuerdo en señalar que la actividad le
confería una identidad especial a la comuna (similar porcentaje para los 198 que
manifiestan un sentido positivo), y que se generaban empleos en la ciudad, dada la
existencia de actividad portuaria (de los 198, un 88% estaba de acuerdo o muy de
acuerdo con ello, similar al 81% si se considera toda la muestra).
De todos los encuestados, el 81% desea seguir viviendo en la ciudad (324 personas), y solo el 19%
(75 personas) desean emigrar de Valparaíso.
 Las razones para emigrar son delincuencia, cambiar de ambiente, y la búsqueda de

mejores oportunidades de trabajo, temas recurrentes y agravados en el tiempo.
 El sentido de permanencia es consistente con la percepción manifestada respecto a

que la actividad portuaria entrega una identidad especial a Valparaíso (91% de los
324 que desean seguir viviendo en Valparaíso señalan estar muy de acuerdo o de
acuerdo con ese atributo), lo cual aunado al sentido positivo de vida que les ha
otorgado el residir en la comuna manifestado por la mayoría (el 55% de las 324
personas), conforma el fuerte arraigo de seguir viviendo en el puerto.
Casi un 74% de los encuestados mencionó conocer a la empresa Puerto Valparaíso, equivalentes
a 293 personas, mientras que el 26% no la conoce (105 encuestados).
 De quienes conocen a EPV, 150 encuestados catalogaron en primer lugar a

Valparaíso como ciudad puerto, de los cuales 136 (91%) están muy de acuerdo o de
acuerdo con que la actividad portuaria le entrega una identidad especial a la ciudad.
44
 Similar porcentaje se registra para quienes declararon que la actividad portuaria
generaba empleos. Del resto de los atributos asociados a la actividad portuaria, un
60% que declaró que se generaban recursos para la ciudad, un 53% señaló que se
generaban sueldos competitivos, un 41% señaló que se creaba una mejor vida
comunitaria, y solo un 23% indicó que percibía mayores ingresos.
La comunidad porteña no conoce las actividades comunitarias. Casi un 20% no conoce quien es el
organizador de las actividades, y puede señalar como tal a cualquiera que se le mencione.
 La gran mayoría de los encuestados no conoce las actividades comunitarias de EPV,

ya que solo 77 personas declararon conocerlas (el 19% de la muestra), mientras que
el 79% señaló no conocerlas (318 personas).
 Sin embargo, de esos 77 encuestados que declararon conocer las actividades

comunitarias, 14 habían declarado anteriormente no conocer a EPV, por lo que se
desprende que ellos no conocen quien es la entidad que realiza las actividades
comunitarias en Valparaíso, y las asocian con cualquier entidad que se les mencione.
 Por otro lado, 63 encuestados habían declarado conocer a EPV, y también conocen
las actividades comunitarias que esta firma desarrolla.
2.2.3. Módulo de valoración contingente
2.2.3.1. Disposición a pagar (DAP) máxima por el proyecto versus variables de

caracterización del encuestado
En primer lugar se presenta, para algunas variables, el promedio de la máxima disposición a pagar
(DAP) entregada por los encuestados, por un “Proyecto de mejoramiento del borde costero de
Valparaíso” (a partir de ahora, “el proyecto”), de acuerdo a un cruce binario entre las variables
seleccionadas y la DAP. Es decir, esta variable se construye con las respuestas de todos los
encuestados, independientemente de si aceptaron anteriormente pagar el monto propuesto o lo
rechazaron. Además, aunque se presentan en las correspondientes tablas las respuestas de quienes
no saben o no responden, no son consideradas en la descripción del comportamiento de los
diferentes niveles de la variable en cuestión, salvo cuando se manifieste explícitamente. Además,
45
debe quedar claro que en este punto, cuando nos referimos a la DAP, se desea expresar que es la
máxima disposición a pagar, expresada en pesos chilenos.
El promedio en pesos chilenos de la máxima disposición a pagar resultante del cruce de la variable
tramo de ingreso familiar según género se muestra en la tabla siguiente, y entre paréntesis aparece
la cantidad de casos. Existieron 4 encuestados de los cuales no fue posible obtener la máxima
disposición al pago, lo que implica que en algunas tablas solo exista un total de 396 respuestas
válidas.
Tabla 3. Máxima Disposición a pagar por el proyecto, según género y nivel de ingreso.
Tramos de Ingreso Hombre Mujer Total general
0 – $250.000 643 (34) 832 (41) 746 (75)
$250.001 – $500.000 830 (50) 1.361 (47) 1.087 (97)
$500.001 – $750.000 1905 (29) 839 (35) 1.322 (64)
$750.001 – $1.000.000 1.275 (18) 675 (20) 959 (38)
Más de $1.000.000 2.907 (19) 756 (18) 1.861 (37)
No sabe / No responde 656 (44) 1.167 (41) 902 (85)
Total general 1.163 (194) 1.002 (202) 1.081 (396)
Se aprecia que, las mujeres con un nivel de ingreso de entre $250.001 y $500.000, y los hombres
con el mayor nivel de ingresos son quienes poseen en promedio una mayor disponibilidad al pago
adicional por el proyecto. Los hombres tienen en promedio de disponibilidad al pago un 16%
superior en relación a las mujeres.
En las mujeres, no existe una tendencia en cuanto al comportamiento de la máxima DAP promedio
a medida que aumenta el nivel de ingreso. En el caso de los hombres, a medida que aumenta el
nivel de ingreso, aumenta la DAP, excepto en el nivel $750.001 y $1.000.000 que rompe la
tendencia. Luego, en el siguiente nivel la máxima DAP sube fuertemente hasta su nivel máximo.
En relación al nivel de estudios, los resultados se muestran en la tabla siguiente.
46
Tabla 4. Disposición a pagar por el proyecto, según nivel educacional y nivel de ingreso.
Tramos de Básica Básica Media Media Técnica o Técnica o Total
Ingreso incomplet comple incomplet completa Universitaria Universitaria general
a ta a incompleta completa
0 – $250.000 1000
0 (3) 0 (6) 1.265 (33) 312 (20) 500 (10) 746 (75)
(3)
$250.001 – 1.087
500 (2) 0 (4) 0 (2) 1.300 (42) 812 (18) 1.157 (27)
$500.000 (97)
$500.001 – 2500 1.322
0 (1) 0 (0) 808 (17) 772 (11) 1.814 (33)
$750.000 (1) (64)
$750.001 –
0 (0) 0 (1) 0 (0) 370 (10) 178 (7) 1.750 (18) 959 (38)
$1.000.000
Más de 4.000 1.861
0 (0) 0 (0) 2.083 (3) 0 (3) 2.254 (26)
$1.000.000 (1) (37)
No sabe /
No 0 (0) 666 (3) 20 (5) 629 (28) 571 (14) 1.531 (32) 902 (85)
responde
Total 625 1.035 1.081
166 (6) 292 (14) 529 (73) 1.611 (146)
general (12) (133) (396)
En promedio, quienes poseen educación Técnica o Universitaria completa son quienes más están
dispuestos a realizar un pago adicional por el proyecto ($1.611)3. En promedio, quienes conocen la
etiqueta (267 personas) tienen mayor disponibilidad promedio de pago, en un 16% mayor a los
encuestados de la muestra que declararon no conocer la etiqueta (134 personas). El 2013 esa
tendencia fue similar aunque la proporción fue un 42% superior.
La tendencia general de la evolución de la máxima DAP promedio, muestra que a medida que
aumenta el nivel de educación, la máxima DAP también aumenta, excepto en el nivel de educación
media incompleta, y de educación técnica o universitaria incompleta, en donde se rompe dicha
tendencia. Por nivel de educación, las mayores observaciones de casos (encuestados) se constatan
en educación media completa (133), y en universitaria o técnica completa (146). En el primero de
estos niveles de educación, no se verifica la tendencia de que a mayor nivel de ingreso, mayor es la
máxima DAP promedio, mientras que para la educación universitaria o técnica completa, ello sí se
verifica, a pesar de la leve caída en el tramo de entre $750.001 y $1.000.000. Si consideramos por
tramo de edad, los resultados se presentan en la tabla siguiente.
3No se consideran los niveles en los cuales la disposición a pagar es 0 en todos los tramos de ingreso, o aquellos que poseen
menos de 5 observaciones.
47
Tabla 5. Disposición a pagar por el proyecto, según tramo de edad y nivel de ingreso.
Etiquetas de fila 18- 24 25- 35 36- 45 46- 55 56- 65 >65 Total general
$250.001 – $500.000 409 (11) 522 (34) 1.176 (17) 568 (11) 2.333 (15) 2.444 (9) 746 (75)
$500.001 – $750.000 1.892 (7) 1.180 (27) 1.900 (10) 678 (14) 200 (5) 10.000 (1) 1.087 (97)
$750.001 – $1.000.000 290 (5) 700 (10) 2.050 (10) 0 (7) 1.500 (5) 0 (1) 1322 (64)
0 – $250.000 750 (15) 404 (17) 781 (8) 616 (14) 1642 (14) 0 (7) 959 (38)
Más de $1.000.000 3.500 (2) 2.677 (12) 1.000 (11) 1.375 (8) 1.541 (3) 3.125 (1) 1.861 (37)
No sabe / No responde 507 (14) 795 (22) 1.125 (20) 906 (16) 1.125 (9) 1.250 (4) 902 (85)
Total general 825 (54) 927 (122) 1.305 (76) 712 (70) 1.593 (51) 1.744 (23) 1.081 (396)
La tendencia es que a mayor edad, aumenta el promedio de la máxima DAP a pagar por el proyecto.
Sin embargo, existen menos de 10 personas en cada tramo, y la elevada suma que declaran estar
dispuestas a pagar por algunas de ellas distorsiona el promedio. Por ejemplo, existe una sola
persona que está dispuesta a cancelar $10.000 por aportar al proyecto, perteneciente al tramo de
ingreso de entre $500.001 y $750.000, mientras que la mayoría de los mayores de 65 años estaría
dispuesta a pagar en promedio $2.444.
La mayor cantidad de encuestados pertenecen al tramo de edad de entre 25 y 35 años, y en dicho

tramo la mayoría estaría dispuesta a pagar en promedio $522 (34 personas), aunque existen 27
personas que en promedio pagarían $1.180, superior en un 9% al promedio global. Además se
aprecia que no existe una tendencia en ninguno de los tramos de edades que se relacione con el
crecimiento del tramo del ingreso. Es decir, a medida que crece el tramo de ingreso, el monto
promedio dispuesto a pagar por los encuestados sigue una trayectoria oscilante.
Al considerar la relación que posee el encuestado con la ciudad, los resultados se muestran en la
tabla siguiente. Debe recordarse que el promedio de la máxima DAP está en pesos chilenos, y entre
paréntesis aparece el número de caso registrados correspondientemente.
48
Tabla 6. Disposición a pagar por el proyecto, según relación del encuestado con Valparaíso y nivel
de ingreso.
Trabajo en algo Tengo familiares Tengo amigos que
Realizo mis compras y
Tramos de relacionado con la que viven en viven en Total
trámites en Valparaíso
Ingreso actividad portuaria Valparaíso Valparaíso general
(Comercial)
(Laboral) (Familiar) (Social)
0–
0 (1) 565 (44) 650 (65) 544 (31) 746 (75)
$250.000
$250.001 –
2.875 (11) 591 (79) 1.004 (91) 1.039 (69) 1.087 (97)
$500.000
$500.001 –
1.000 (10) 1.266 (53) 1296 (57) 1.156 (55) 1322 (64)
$750.000
$750.001 –
1.250 (6) 873 (36) 1012 (35) 956 (36) 959 (38)
$1.000.000
Más de
2.000 (3) 2.025 (34) 2.030 (33) 1.576 (31) 1.861 (37)
$1.000.000
No sabe /
No 1.982 (7) 911 (71) 971 (79) 877 (76) 902 (85)
responde
Total 1.081
1.815 (38) 958 (317) 1.074 (360) 1.014 (298)
general (396)
En esta variable (“Relación que Ud. tiene con la comuna de Valparaíso”), en promedio, quienes
trabajan en alguna actividad relacionada con la actividad portuaria, tienen en promedio mayor
disponibilidad al pago que quienes se relacionan a la comuna por otra razón. En efecto, el promedio
de quienes laboran en actividades portuarias (o relacionadas) es un 89% mayor a quienes se
relacionan con la comuna debido a compras o trámites, un 69% mayor que quienes poseen
relaciones familiares en el puerto, y un 79% mayor que quienes poseen relaciones de amistad en la
comuna.
En los niveles de relaciones de cotidianidad, familiares o sociales, la tendencia de la máxima DAP

promedio es que a medida que aumenta el ingreso, el monto máximo promedio declarado a pagar
por el proyecto aumenta, excepto en el nivel de entre $750.001 y $1.000.000, en donde se produce
una contracción del promedio, incrementando luego en el siguiente tramo de ingreso. En el caso de
la relación laboral, la tendencia de la variación de la máxima DAP promedio no es clara.
A continuación se presenta el análisis para la variable percepción respecto a la representación del

concepto que define de mejor manera a la ciudad de Valparaíso. De acuerdo al análisis de
caracterización del encuestado, las dos principales definiciones corresponden a Ciudad Puerto, y
Ciudad Patrimonial, y se presentarán las tablas solo para esas dos categorías, por una razón de
síntesis, y los resultados se muestran en la tabla siguiente.
49
Tabla 7. Disposición a pagar por el proyecto, según categoría de Ciudad Puerto.
Tramos de Ingreso 1 2 3 4 5 6 Total general
0 – $250.000 509 (27) 962 (20) 0 (10) 1.533 (15) 0 (2) 0 (1) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1.481 (48) 476 (32) 1.142 (7) 750 (4) 0 (2) 2.031 (4) 1.087 (97)
$500.001 – $750.000 1.562 (36) 1.090 (18) 0 (5) 1.666 (3) 1.875 (2) 0 (0) 1.322 (64)
$750.001 – $1.000.000 1.008 (23) 687 (12) 1.666 (3) 0 (0) 0 (0) 0 (0) 959 (38)
Más de $1.000.000 2.155 (25) 625 (8) 3333 (3) 0 (1) 0 (0) 0 (0) 1.861 (37)
No sabe / No responde 1.055 (47) 1.004 (27) 0 (6) 0 (4) 0 (0) 0 (1) 902 (85)
Total general 1.300 (206) 807 (117) 676 (34) 1.148 (27) 625 (6) 1.354 (6) 1.081 (396)
El promedio de la máxima DAP está en pesos chilenos, y entre paréntesis aparece el número de caso
registrados correspondientemente. El análisis de este cruce presenta debe analizarse con
precaución. A pesar de que en términos agregados el segmento que menos considera a Valparaíso
como ciudad patrimonial, presenta la mayor DAP ($1.354), sólo corresponde a 6 casos observados.
Mucho más representativo es el segmento que más considera a Valparaíso como ciudad puerto, y
que presenta una DAP de $1.300), seguidos por quienes lo catalogan con un nivel 4 ($1.148). Llama
la atención que en este nivel, la mayoría que declara disposición a pagar se encuentra en el nivel de
menor tramo de ingresos, y con un alto promedio de DAP en relación al promedio general ($1.533).
Esto podría deberse a las personas que tienen mejor nivel de ingresos no residen en la comuna o
están más distantes de la actividad portuaria.
La tendencia de la variación de la DAP promedio es que a medida que aumenta el tramo de ingreso,
aumenta el promedio (excepto en el nivel 4, o de entre $750.001 y $1.000.000), mientras que en el
resto de los niveles de percepción no existe una dirección establecida, tal como se aprecia en la
tabla anterior.
Si se considera ahora a quienes consideran a Valparaíso como ciudad patrimonial, la tabla siguiente
presenta el cruce de las variables. El promedio de la máxima DAP está en pesos chilenos, y entre
paréntesis aparece el número de caso registrados correspondientemente.
50
Tabla 8. Disposición a pagar por el proyecto, según categoría de Ciudad Patrimonial.
Tramos de Ingreso 1 2 3 4 5 6 Total
general
0 – $250.000 543 (26) 290 (28) 2.890 (8) 937 (6) 468 (4) 1.041 (3) 746 (75)
$250.001 – $500.000 601 (32) 1.005 1.863 862 (10) 1.500 (7) 1.000 (2) 1.087 (97)
(24) (22)
$500.001 – $750.000 1.575 1.583 1.750 (9) 500 (10) 666 (6) 1.000 (3) 1.322 (64)
(15) (21)
$750.001 – $1.000.000 1.019 1.200 (6) 166 (6) 1.000 (5) 1.428 (7) 0 (1) 959 (38)
(13)
Más de $1.000.000 1.484 (8) 1.525 600 (5) 1.875 0 (3) 20.000 1.861 (37)
(10) (10) (1)
No sabe / No 817 (24) 841 (26) 1.123 1.062 1.000 0 (2) 902 (85)
responde (13) (10) (10)
Total general 862 (118) 955 (115) 1.563 1.051 983 (37) 2.343 1.081 (396)
(63) (51) (12)
Quienes señalan a Valparaíso como ciudad patrimonial en 2º lugar (115 personas) tienen una DAP
promedio un 11% mayor que quienes lo señalan en 1º lugar (118 personas, y una DAP promedio de
$955 versus $862, respectivamente). Igual que en caso anterior, los promedios deben analizarse con
cautela.
A pesar de que la máxima DAP promedio pertenece a quienes evalúan a Valparaíso con la mínima
nota de ciudad patrimonial ($2.343), solo son 12 personas. Por su parte, quienes asignan a la
comuna como patrimonial en 3º lugar son 63 personas, y poseen el segundo mayor promedio de la
DAP máxima ($1.563), seguidos de quienes lo clasifican en el 4º y 5º lugar ($1.051 y $983,
respectivamente).
De esta manera, en términos agregados, quienes más consideran a Valparaíso como ciudad
patrimonial, son quienes tienen una menor disposición promedio a pagar por el proyecto de
mejoramiento del borde costero.
En los 2 niveles más altos que consideran a Valparaíso como ciudad patrimonial (1º y 2º lugar), la
tendencia de la DAP es que incrementa a medida que crece el ingreso promedio, hasta el nivel de
entre $750.001 y $1.000.000, cayendo en ese tramo, para finalmente llegar a un nivel similar al
existente antes de la contracción. Ello muestra que, para los encuestados que priorizan la
clasificación de la comuna como ciudad patrimonial, a medida que crece el ingreso familiar,
aumenta la disposición a pagar por un proyecto que mejore el entorno del borde costero. Esto es
51
consistente con la teoría económica, y se valida en el hecho de que el número de encuestados en
ambas categorías es importante (118 y 115 personas, respectivamente).
En cuando a las afirmaciones que concitaban el mayor grado de acuerdo o de mucho acuerdo
respecto a efectos económicos de la actividad portuaria, las dos principales resultaron ser la
generación de empleos, y el otorgamiento de identidad especial a la ciudad. Los resultados se
presentan en la tabla siguiente. Como se ha mencionado anteriormente, el promedio de la máxima
DAP está en pesos chilenos, y entre paréntesis aparece el número de caso registrados
correspondientemente.
Tabla 9. Disposición a pagar por el proyecto, según alto grado de acuerdo de generación empleo
por parte de la actividad portuaria y nivel de ingreso.
Muy de En Muy en
Tramos de Ingreso De acuerdo N/R Total general
acuerdo desacuerdo desacuerdo
0 – $250.000 1.636 (11) 421 (40) 585 (19) 3.333 (3) 0 (2) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1.822 (19) 741 (61) 1.343 (12) 2.833 (3) 500 (2) 1.087 (97)
$500.001 – $750.000 833 (12) 1.463 (45) 750 (5) 2.500 (2) 0 (0) 1.322 (64)
$750.001 –
1.562 (4) 909 (31) 666 (3) 0 (0) 0 (0) 959 (38)
$1.000.000
Más de $1.000.000 3.500 (8) 1.635 (25) 0 (3) 0 (0) 0 (1) 1.861 (37)
No sabe / No
0 (4) 1.089 (64) 500 (14) 0 (1) 0 (2) 902 (85)
responde
Total general 1.670 (58) 1.003 (266) 714 (56) 2.611 (9) 143 (7) 1.081 (396)
En este caso se repite la situación de otras variables, en donde los más altos promedios se constatan
para niveles en que existen muy pocas observaciones. Sin embargo, los niveles de mayor grado de
acuerdo, respecto a que la actividad portuaria genera empleos en la ciudad poseen DAP por el
proyecto, mayores al promedio global, y con un mayor número de observaciones.
Para quienes están muy de acuerdo o de acuerdo con la afirmación, quienes poseen mayores
ingresos familiares poseen la mayor DAP promedio, pero quienes poseen un nivel de ingreso familiar
de entre $500.001 y $750.000 tienen la menor DAP, para quienes están muy de acuerdo con la
afirmación señalada. Es decir, en este último caso, existen personas de menores ingresos que están
dispuestas a pagar más por aportar al proyecto, que personas de mayor nivel de ingreso, todos los
cuales están muy de acuerdo con la afirmación de que la actividad portuaria genera empleos en la
comuna.
52
Lo anterior puede explorarse en que de las 58 personas que están muy de acuerdo en que la
actividad portuaria genera empleos en la ciudad, 8 colaboran con aportes monetarios al proyecto
debido a que desean que la comunidad y las futuras generaciones cuenten con un ambiente más
limpio, y de un lugar de esparcimiento bien conservado. De estos 8, la mitad pertenece al estrato
de ingreso de entre $250.001 y $500.000, y 1 encuestado pertenece al estrato de menor ingreso. Es
decir, el sentimiento de disfrutar en el presente de un buen entorno, y que este se prolongue en el
tiempo es asumido de manera tangible (su disposición a aportar monetariamente) por personas de
estratos bajos de ingreso. También se percibe un sentido de mejorar el valor de la ciudad y atraer
visitantes en las 2 personas de dicho estrato que desean cooperar con el proyecto, de un total de 7
que colaborarían.
En cuanto al grado de acuerdo con que la actividad portuaria genera una identidad especial a la
comuna, la siguiente tabla resume los hallazgos detectados. El promedio de la máxima DAP está en
pesos chilenos, y entre paréntesis aparece el número de caso registrados correspondientemente.
Tabla 10. Disposición a pagar por el proyecto, según alto grado de acuerdo respecto al
otorgamiento de una identidad especial por parte de la actividad portuaria y nivel de ingreso.
Tramos de Ingreso Muy de De En Muy en Total
N/R
acuerdo acuerdo desacuerdo desacuerdo general
0 – $250.000 575 (28) 996 (40) 0 (4) 0 (3) 0 (0) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1000
750 (44) 1.333 (45) 1.083 (6) 5000 (1) 1.087 (97)
(1)
$500.001 – $750.000 1.111 (18) 1.332 (41) 1.666 (3) 5000 (1) 0 (0) 1.322 (64)
$750.001 –
1.265 (13) 869 (23) 0 (0) 0 (1) 0 (1) 959 (38)
$1.000.000
Más de $1.000.000 1.673 (18) 2.767 (14) 0 (4) 0 (1) 0 (0) 1.861 (37)
No sabe / No
860 (28) 1.035 (46) 555 (9) 0 (1) 0 (1) 902 (85)
responde
Total general 1.248
938 (149) 634 (26) 1.250 (8) 333 (3) 1.081 (396)
(209)
En términos representativos, quienes manifiestan estar de acuerdo con que la actividad portuaria
confiere una identidad especial a Valparaíso poseen el mayor promedio de la DAP ($1.248, y 209
personas). Quienes declaran estar muy acuerdo con que la actividad portuaria entrega una
identidad especial al puerto presentan una DAP de $938 (149 personas). Luego, quienes,
manifiestan un alto grado de acuerdo con la afirmación señalada anteriormente, posee en promedio
(ponderado) una DAP de $1.119, mayor en un 4% al promedio global.
53
En cuanto al grado de molestia que genera la actividad portuaria, las menciones principales fueron
para la basura generada, y el impacto en el paisaje, y en el estilo arquitectónico de la ciudad. Los
resultados para el conjunto de encuestados que declaran su máxima molestia en dichos casos, se
presentan en las tablas siguientes.
Tabla 11. Disposición a pagar por el proyecto, según el máximo grado de molestia que la
actividad portuaria genera, y nivel de ingreso.
Tramos de Ingreso Paisaje Basura Arquitectónico
0 – $250.000 1406 (12) 567 (24) 1111 (9)
$250.001 – $500.000 750 (20) 328 (35) 615 (13)
$500.001 – $750.000 1395 (12) 1508 (28) 1704 (11)
$750.001 – $1.000.000 742 (7) 1031 (16) 1250 (4)
Más de $1.000.000 750 (12) 750 (15) 0 (5)
No sabe / No responde 720 (30) 976 (37) 0 (17)
Total general 907 (93) 846 (155) 707 (59)

Quienes manifiestan su máxima molestia hacia el impacto que la actividad portuaria generaría en el
paisaje, poseen una DAP promedio de $907, un 7% mayor a quienes señalan que su mayor molestia
es la basura, y un 28% que quienes indican que su mayor molestia es el impacto sobre el estilo
arquitectónico de la ciudad. Los encuestados pertenecientes al tramo de ingreso de entre $500.001
y $750.000 y que manifiestan su máxima molestia en el impacto sobre el estilo arquitectónico y en
la basura generada por la actividad portuaria, presentan los mayores promedio de la DAP en la
categoría correspondiente. En el caso de la molestia por el impacto en el paisaje, la máxima DAP se
da para el encuestado perteneciente al menor tramo de ingreso familiar mensual.
En cuanto a las expectativas respecto al desarrollo y crecimiento económico de la actividad

portuaria en la ciudad portuaria, los resultados se presentan en la tabla siguiente.
54
Tabla 12. Disposición a pagar por el proyecto, según las expectativas generadas por la actividad
portuaria, y nivel de ingreso.
Tramos de Ingreso Muy bajas Bajas Mediana Altas Muy altas Total general
0 – $250.000 531 (28) 1.923 (13) 902 (9) 230 (13) 416 (12) 746 (75)
$250.001 – $500.000 625 (26) 1.615 (13) 1.125 (28) 1.692 (13) 867 (17) 1.087 (97)
$500.001 – $750.000 1.085 (25) 1.125 (4) 500 (18) 2.500 (6) 2.636 (11) 1.322 (64)
$750.001 – $1.000.000 647 (17) 550 (4) 1.875 (8) 500 (4) 1.250 (5) 959 (38)
Más de $1.000.000 2.864 (12) 2.500 (3) 1.769 (13) 1.000 (4) 0 (5) 1.861 (37)
No sabe / No responde 1.072 (36) 384 (13) 1.206 (15) 1.000 (10) 454 (11) 902 (85)
Total general 987 (144) 1.304 (50) 1.150 (91) 1.120 (50) 983 (61) 1.081 (396)
Quienes manifiestan bajas expectativas presentan la mayor DAP promedio ($1.304 y 50 personas).
En esa categoría, el mayor promedio se da para quienes pertenecen al mayor tramo de ingreso
familiar, aunque solo son 3 personas. Además, 26 personas pertenecientes a los dos tramos de
menores ingresos familiares, poseen en promedio una DAP que es superior al promedio global de
la muestra.
Por otro lado, quienes se ubican en los extremos de la valoración de expectativas presentan
promedios similares, aunque quienes manifiestan que poseen muy bajas expectativas respecto al
desarrollo de la actividad portuaria son casi 2,4 veces en relación a quienes poseen las más altas
expectativas de desarrollo.
En relación a si vivir en una “ciudad portuaria” ha tenido un significado en la vida del encuestado, la
tabla siguiente presenta los resultados del cruce.
55
Tabla 13. Disposición a pagar por el proyecto, según la existencia de sentido de vivir en
Valparaíso, y nivel de ingreso.
Tramos de Ingreso No Sí Total general
0 – $250.000 785 (46) 685 (29) 746 (75)

$250.001 – $500.000 1.268 (34) 990 (63) 1.087 (97)
$500.001 – $750.000 500 (28) 1.961 (36) 1.322 (64)
$750.001 – $1.000.000 996 (15) 934 (23) 959 (38)
Más de $1.000.000 1.325 (15) 2.227 (22) 1.861 (37)
Total general 914 (190) 1.235 (206) 1.081 (396)
Quienes han tenido un significado en sus vidas debido a que han residido en la comuna de
Valparaíso, poseen una DAP mayor en un 35% mayor que quienes señalan que no poseen dicho
sentimiento. En el caso del encuestado que señala que si posee un sentido en su vida el haber
residido en Valparaíso, a medida que aumenta el tramo de ingreso familiar, aumenta también la
DAP promedio, a excepción del tramo de entre $750.001 y $1.000.000, en donde cae el promedio,
volviendo a incrementar en el tramo siguiente, quedando en un nivel de más de un 325% superior
al promedio de la DAP del tramo de ingreso más bajo. En la categoría de encuestado que señala no
poseer un sentido de vida, dada su residencia en el puerto, también existe una tendencia creciente
global entre el promedio de la DAP y el tramo de ingreso, aunque existe una fuerte caída en el
segundo tramo (entre $500.001 y $750.000), volviendo a crecer a continuación hasta el tramo final,
siendo la diferencia entre el 2º tramo y el último de un 4,5%.
De los 206 encuestados para quienes residen en la comuna ha tenido un significado de vida, solo 69
dan razones por las que pagarían por cooperar con el proyecto en cuestión. El motivo de colaborar
con la ciudad lo esgrimen 14 encuestados (y que pagarían en promedio $4.277, de los cuales 10 son
hombres y 4 mujeres), 44 señalan que colaboran porque desean que la comunidad y las futuras
generaciones cuenten con un ambiente más limpio, y de un lugar de esparcimiento bien conservado
(pagando en promedio $3.170, de los cuales 21 son hombres y 23 son mujeres), mientras que 11
apoyan monetariamente porque sienten que un lugar así puede mejorar el valor de nuestra ciudad
y atraer visitantes (pagan en promedio $5.011, siendo 6 hombres y 5 mujeres).
56
Independientemente del sentimiento referido a la residencia en el puerto, la disposición a pagar
condicionado a la decisión de cambiarse de la ciudad o no hacerlo, según el nivel de ingresos, se
presenta en la tabla siguiente.
Tabla 14. Disposición a pagar por el proyecto, según cambiarse o no de Valparaíso, y nivel de
ingreso.
Tramos de Ingreso Continuar en Valparaíso Cambiarse Total general
0 – $250.000 631 (62) 1298 (13) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1278 (75) 437 (22) 1087 (97)
$500.001 – $750.000 1467 (57) 142 (7) 1322 (64)
$750.001 – $1.000.000 998 (33) 700 (5) 959 (38)
Más de $1.000.000 2107 (28) 1097 (9) 1861 (37)
Total general 1.148 (321) 791 (75) 1.081 (396)

Quienes manifiestan que no se cambiarían de Valparaíso poseen en promedio una DAP que es un
45% mayor a quienes manifiestan su deseo de emigrar del puerto. En la categoría de encuestados
que señalan que desean permanecer en la ciudad, la tendencia global es similar a casos anteriores,
en donde el promedio de la DAP crece a medida que incrementa el nivel de ingreso familiar, con
una contracción del promedio en el 2º tramo de ingreso.
Llama la atención de entre quienes desearían emigrar del puerto, que el tramo más bajo de ingreso
familiar, sea que el que posee el mayor promedio de la DAP, aunque son 13 personas. En esta
categoría, existe una tendencia global decreciente entre ingreso familiar y promedio de la DAP hasta
el tercer tramo de ingreso, para luego crecer hasta el final, aunque se llega a un promedio que es
un 18% inferior al registrado para el 1º tramo de ingreso.
En relación a si el encuestado conocía a las empresas relacionadas a la actividad portuaria, las tablas
siguientes presentan los resultados correspondientes. En primer lugar se presenta la tabla referida
a la pregunta si el encuestado conocía a EPV.
57
Tabla 15. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de la Empresa Puerto
Valparaíso, y nivel de ingreso.
Tramos de Ingreso NO SI (en blanco) Total general
0 – $250.000 644 (26) 622 (47) 5000 (2) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1710 (22) 905 (75) 0 (0) 1087 (97)
$500.001 – $750.000 1039 (16) 1416 (48) 0 (0) 1322 (64)
$750.001 – $1.000.000 1045 (10) 928 (28) 0 (0) 959 (38)
Más de $1.000.000 0 (1) 1913 (36) 0 (0) 1861 (37)
No sabe / No responde 1433 (28) 642 (57) 0 (0) 902 (85)
Total general 1180 (103) 1019 (291) 5000 (2) 1081 (396)
Quienes no conocen a EPV poseen una DAP promedio que es un 16% mayor al promedio de quienes
declararon conocerla. En la categoría que señala no conocer a la firma, la tendencia global del
promedio de la DAP es creciente hasta el 4º tramo, pero en el último tramo de ingreso solo existe
un encuestado que no pagaría nada por aportar al proyecto. También llama la atención en esta
categoría el alto valor del promedio de los encuestados que no entregaron información respecto a
sus ingresos familiares. La categoría de encuestados que declaró conocer a la firma presenta la
tendencia global del promedio de la DAP manifestada en otras variables anteriormente (creciente,
con una caída en el cuarto tramo).
Los montos promedio según el conocimiento de la firma TPS se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 16. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de la Empresa TPS, y nivel de
ingreso.
Tramos de Ingreso NO SI Total general
0 – $250.000 722 (18) 754 (57) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1774 (26) 836 (71) 1087 (97)
$500.001 – $750.000 971 (13) 1411 (51) 1322 (64)
$750.001 – $1.000.000 1500 (7) 837 (31) 959 (38)
Más de $1.000.000 1375 (5) 1937 (32) 1861 (37)
Total general 1129 (87) 1067 (309) 1081 (396)
58
Quienes no conocen a TPS poseen una DAP promedio que es un 5,8% mayor al promedio de quienes
declararon conocerla. En la categoría que señala no conocer a la firma, la tendencia global del
promedio de la DAP es creciente (la diferencia en el promedio de la DAP entre el tramo final y el
inicial es del 90%), pero con un valor punta en el 2º tramo ($1.774), una caída del 45% en tramo
siguiente, a continuación, un incremento del 55%, finalizando con una contracción en el promedio
del 8% en el último tramo de ingreso. La categoría de encuestados que declaró conocer a la firma
presenta la tendencia global del promedio de la DAP manifestada en otras variables anteriormente
(creciente, con una caída en el cuarto tramo).
Entre las 2 firmas anteriores, existen diferencias en cuanto al promedio dispuesto a pagar, según
conocimiento o no de cada firma. En efecto, quienes conocen a EPV pagarían en promedio un 5%
más que quienes conocen a TPS.
Los montos promedio según el conocimiento de la firma TCVAL se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 17. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de la Empresa TCVAL, y nivel
de ingreso.
Tramos de Ingreso NO SI Total general
0 – $250.000 741 (58) 764 (17) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1072 (67) 1120 (30) 1087 (97)
$500.001 – $750.000 1236 (47) 1558 (17) 1322 (64)
$750.001 – $1.000.000 1015 (29) 777 (9) 959 (38)
Más de $1.000.000 1901 (28) 1736 (9) 1861 (37)
Total general 1086 (296) 1066 (100) 1081 (396)

Los montos promedio entre las dos categorías de conocimiento son similares (un 1,9% mayor para
quienes declaran no conocer a la firma), y presentan además la misma tendencia global del
promedio de la DAP (creciente hasta el tercer tramo, caída en el siguiente, y recuperación final).
En relación a si el encuestado declaró conocer a la firma ZEAL, los resultados se presentan en la tabla
siguiente.
59
Tabla 18. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de la Empresa ZEAL, y nivel de
ingreso.
0 – $250.000 957 (50) 325 (25) 0 (0) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1215 (47) 1007 (47) 333 (3) 1087 (97)
$500.001 – $750.000 1378 (40) 1229 (24) 0 (0) 1322 (64)
$750.001 – $1.000.000 998 (25) 884 (13) 0 (0) 959 (38)
Más de $1.000.000 1125 (17) 2487 (20) 0 (0) 1861 (37)
Total general 1116 (233) 1044 (160) 333 (3) 1081 (396)
El promedio de la DAP de quienes declararon no conocer a la empresa ZEAL es un 6,9% mayor que
quienes señalaron si conocerla. Ambas categorías presentan la misma tendencia global del
promedio de la DAP (creciente hasta el tercer tramo, caída en el siguiente, y recuperación final). En
relación a si el encuestado declaró conocer las actividades de EPV, los resultados se presentan en la
tabla siguiente.
Tabla 19. Disposición a pagar por el proyecto, según conocimiento de las actividades de EPV, y
nivel de ingreso.
0 – $250.000 716 (60) 769 (13) 1500 (2) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1035 (82) 1432 (13) 1000 (2) 1.087 (97)
$500.001 – $750.000 1180 (45) 1750 (18) 0 (1) 1.322 (64)
$750.001 – $1.000.000 738 (26) 1437 (12) 0 (0) 959 (38)
Más de $1.000.000 1166 (27) 3737 (10) 0 (0) 1.861 (37)
Total general 960 (312) 1605 (77) 714 (7) 1.081 (396)
Quienes declararon sí conocer las actividades desarrolladas por EPV (un 19,4% del total de
encuestados de los que se tiene información respecto a la DAP), poseen en promedio una DAP un
67% superior a la categoría contraria. Ambas categorías presentan la misma tendencia global del
promedio de la DAP (creciente hasta el tercer tramo, caída en el siguiente, y recuperación final). La
60
diferencia entre los tramos extremos de ingreso familiar son de un 63% para quienes no conocen a
las actividades de EPV, y de un 384% para la categoría contraria.
Si el encuestado considera necesarias las actividades de EPV, los resultados se presentan en la

siguiente tabla.
Tabla 20. Disposición a pagar por el proyecto, según consideración de necesarias de las actividades
de EPV, y nivel de ingreso.
0 – $250.000 0 (0) 769 (13) 741 (62) 746 (75)
$250.001 – $500.000 0 (1) 1238 (11) 1080 (85) 1.087 (97)
$500.001 – $750.000 2166 (3) 1769 (13) 1148 (48) 1.322 (64)
$750.001 – $1.000.000 2000 (1) 1525 (10) 711 (27) 959 (38)
Más de $1.000.000 0 (0) 3986 (9) 1178 (28) 1.861 (37)
Total general 1700 (5) 1539 (66) 978 (325) 1.081 (396)
Del conjunto de encuestados que declararon que conocen las actividades de EPV, 66 señalaron que
son necesarias, mientras que 5 indicaron lo contrario. El resto había declarado que no conocía las
actividades de EPV. Dentro de los 325 encuestados que aparecen “en blanco”, existen 6 que si
conocen las actividades de EPV, pero que no señalaron si eran necesarias o no lo eran. Otros 7
encuestados respondieron en blanco si conocían o no las actividades de EPV, y también en blanco
sobre si eran o no necesarias.
El promedio de la DAP es un 10% mayor para quienes señalaron que las actividades no son
necesarias, mientras que la tendencia global de la evolución del monto promedio de la DAP en
relación al tramo de ingreso es similar a los cruces anteriores4.
En cuanto a los valores para quienes consideran suficientes las actividades de EPV, los resultados se
presentan en la tabla siguiente.
4
Creciente hasta el tercer tramo de ingreso, caída en el siguiente tramo y expansión final.
61
Tabla 21. Disposición a pagar por el proyecto, según consideración de suficientes de las
actividades de EPV, y nivel de ingreso.
0 – $250.000 833 (12) 0 (1) 741 (62) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1312 (10) 250 (2) 1080 (85) 1087 (97)
$500.001 – $750.000 1392 (14) 5000 (2) 1148 (48) 1322 (64)
$750.001 – $1.000.000 1225 (10) 5000 (1) 711 (27) 959 (38)
Más de $1.000.000 3986 (9) 0 (0) 1178 (28) 1861 (37)
Total general 1455 (65) 2583 (6) 978 (325) 1081 (396)
Quienes responden esta pregunta son quienes conocen de las actividades de EPV. Aquellos que las
consideran suficientes (6 personas) poseen un valor promedio de la DAP que es un 77,5% mayor a
la DAP promedio de quienes declararon que las actividades de EPV no eran suficientes (65 personas).
La tendencia global de la evolución de la DAP de acuerdo al tramo de ingreso, entre quienes declaran
que las actividades de EPV no son suficientes es similar a los cruces anteriores5.
Considerando los valores para quienes declararon haber sido beneficiarios de las actividades de EPV,
los resultados se presentan en la tabla siguiente.
Tabla 22. Disposición a pagar por el proyecto, según si ha sido beneficiario de las actividades de
EPV, y nivel de ingreso.
0 – $250.000 788 (71) 0 (3) 0 (1) 746 (75)
$250.001 – $500.000 1110 (95) 0 (2) 0 (0) 1087 (97)
$500.001 – $750.000 1104 (54) 2500 (10) 0 (0) 1322 (64)
$750.001 – $1.000.000 812 (31) 1607 (7) 0 (0) 959 (38)
Más de $1.000.000 1770 (31) 2333 (6) 0 (0) 1861 (37)
Total general 1035 (363) 1628 (32) 0 (1) 1081 (396)

5
Ídem anterior
62
Quienes han sido beneficiarios de EPV, estarían dispuestos a pagar por aportar al proyecto, en
promedio, un 57% más que quienes señalaron no haber sido beneficiados por las actividades de la
firma. En esta última categoría, solo existen pagos a partir del tercer tramo, y sin tendencia definida.
La evolución del monto promedio de la DAP y el tramo de ingreso es similar a la tendencia repetida
en los otros cruces anteriores, para quienes manifestaron no haber sido beneficiarios.
Los resultados para el cruce de variables, considerando las actividades con niños como prioridad
para EPV, se presentan en la tabla siguiente.
Tabla 23. Disposición a pagar por el proyecto, según acuerdo con prioridad de actividades con
niños por parte de EPV, y nivel de ingreso.
Tramos de Ingreso 1 2 3 4 5 6 Total general
0 – $250.000 701 (23) 1320 (16) 986 (19) 0 (9) 0 (7) 0 (1) 746 (75)
$250.001 – $500.000 820 (39) 608 (23) 600 (20) 1250 (4) 3863 (11) 0 (0) 1087 (97)
$500.001 – $750.000 829 (22) 1300 (10) 2062 (22) 1166 (6) 250 (4) 0 (0) 1322 (64)
$750.001 – $1.000.000 1430 (18) 336 (11) 285 (7) 2500 (2) 0 (0) 0 (0) 959 (38)
Más de $1.000.000 892 (7) 550 (10) 2025 (10) 2175 (5) 5200 (5) 0 (0) 1861 (37)
No sabe / No responde 1022 (28) 552 (19) 808 (23) 2428 (7) 333 (6) 0 (2) 902 (85)
Total general 927 (137) 762 (89) 1158 (101) 1359 (33) 2166 (33) 0 (3) 1081 (396)
Quienes señalan que las actividades con niños debería ser la máxima prioridad de EPV (nota 1,
equivalente a 137 personas), tienen una DAP de $927, un 57% menor que el monto de la DAP
manifestada por quienes señalan que dichas actividades deberían ser de 5ª prioridad. La evolución
de la DAP en relación al tramo de ingreso para quienes señalan que la primera prioridad de las
actividades de EPV debe enfocarse hacia los niños, es creciente hasta el tramo de ingreso de entre
750.001 y $1.000.000, para luego caer fuertemente en el siguiente tramo (38% de contracción del
monto).
2.2.3.2. Estimación de la Disposición a pagar (DAP) por el proyecto
La metodología que se utilizó para estimar la DAP por el proyecto corresponde a Valoración
Contingente, en donde uno de sus supuestos principales corresponde a que los sujetos que deben
elegir entre alternativas (en este caso, pagar o no hacerlo, una cantidad ofrecida para apoyar un
proyecto que mejorará el borde costero de la comuna), conocen perfectamente su función de
63
utilidad, condicionados a sus características sociodemográficas, preferencias y gustos, basado en
que su elección le entregará un mayor beneficio.
Para su ejecución, se construye un mercado hipotético-contingente, en el cual el público se

comporta como si estuviera en un mercado real, y por lo tanto, puede proporcionar entonces su
máxima disposición a pagar en valor monetario. En este caso, un cuestionario realiza el papel de
mercado contingente (relativo al borde costero de Valparaíso), mientras que la oferta viene
representada por la persona que entrevista y la demanda por el sujeto entrevistado.
Dada la data recolectada en la encuesta, se procedió a estimar la probabilidad de cambio de la

decisión del encuestado, de aceptar pagar el monto ofrecido por el encuestador, o no, condicionado
a diferentes variables explicativas incluidas en el modelo de Haneman (1984). Se presenta a
continuación la tabla con las variables significativas resultantes al 10%6. En la primera estimación
todas ellas resultaron significativas al 5%, y luego de la reestimación todas siguieron siendo
significativas a ese nivel, excepto la variable “Trabaja en actividad portuaria”, pero igual es
considerada dentro del modelo.
Tabla 24. Coeficientes del modelo de Haneman

Error Valor Z
Predictor Coeficiente Estándar del distribución Valor p
Coeficiente normal
Constante -0,990016 0,347479 -2,85 0,004
Trabaja en actividad portuaria 0,650407 0,365781 1,78 0,075
Significado 0,612677 0,242681 2,52 0,012
Ingreso 0,156133 0,076435 2,04 0,041
Pago Ofrecido -0,000295 0,0001007 -2,93 0,003
Fuente: Elaboración Propia, basado en la salida del programa Minitab
6 Es el nivel seleccionado arbitrariamente como referencia, para contrastar con el valor de diferencias de medias, para estimar
si una variable es estadísticamente diferente de 0. Si el valor p estimado es menor al nivel referencia, entonces la variable es
estadísticamente diferente de 0. Los valores de referencia generalmente son 5 o 10%. El valor Z hace mención a la media
estandarizada a partir del cual se encuentra la probabilidad de rechazar la hipótesis nula de que los coeficientes son iguales
a 0 (el valor p)-
64
El signo de ingreso es consistente con la teoría económica7, dado que a mayor ingreso, mayor
probabilidad de aceptar el monto ofrecido. Así mismo, el signo del pago ofrecido también es
consistente, ya que a mayor pago ofrecido, menor es la probabilidad de aceptarlo. Luego, con los
coeficientes estimados se procede a determinar el valor de la media, de acuerdo a lo establecido
por el modelo de Haneman (1984)8.
∆ ∙ ∙ ∙ INGRESO
La estimación realizada entrega un valor de $1.222, el cual expresa el monto promedio que el
encuestado está dispuesto a desembolsar por contribuir a un proyecto que mejore el borde costero
de Valparaíso, y que lo dejaría indiferente frente a la alternativa de no contribuir con el proyecto,
pero que este no se materializara.
Este monto es superior al promedio general que consideró la máxima DAP a pagar por los
encuestados, pero se encuentra dentro del orden de magnitud de los encuestados que consideran
que existe un de sentido de vida por haber residido en Valparaíso ($1.235, y 206 personas, ver tabla
13), y quienes están de acuerdo con que la actividad portuaria otorga una identidad especial a
Valparaíso ($1.248, y 209 personas, ver tabla 10). También está próximo este monto estimado al
promedio máximo de DAP manifestado por quienes señalaron que realizan sus compras y trámites
en Valparaíso y que están en el tramo de ingreso de entre $500.001 y $750.000 ($1.266 y 53
personas, ver tabla 6).
Luego, es posible argumentar que las personas que manifiestan que la vida en Valparaíso ha tenido
un significado en sus vidas, y que laboran en la actividad portuaria, tienen mayor probabilidad de
colaborar con un proyecto que tienda a mejorar el borde costero de la comuna. Ello también se
verifica mientras mayor sea el ingreso de la persona, y menor sea el monto a aportar.
Seguidamente, se correlacionó la variable “Significado de vida” dado haber vivido en Valparaíso, con
respecto a otras variables explicativas. De esta manera, se estimó la magnitud de la variación en
probabilidad de cambiar su respuesta dicotómica (aceptar el pago o No hacerlo) respecto a las
7
Los signos de los coeficientes corresponderán a los que se indiquen, asumiendo que el orden de las preferencias de un
consumidor son completas, reflexivas, transitivas y continuas.
8 Utilizando los coeficientes estimados, la media se estima haciendo ∆ 0 y asignado el valor medio a las variables
SIGNIFICADO e INGRESO, se despeja DAP.
65
mismas variables explicativas utilizadas en el modelo anterior (excepto por supuesto “Significado de
vida”). La tabla de salida de la regresión logística, solo con las variables significativas al 5% se
presenta a continuación.
Tabla 25. Salida de regresión logística

Valor Z
Error Estándar
Predictor Coeficiente distribución Valor p
del Coeficiente
normal
Constante -0,626 0,482 -1,30 0,194
Continuar en
0,830 0,278 2,98 0,003
Valparaíso
Conoce EPV 0,531 0,270 1,97 0,049
Conoce TPS -0,605 0,289 -2,10 0,036
Conoce TCVAL 0,634 0,256 2,47 0,013
DAP 0,648 0,249 2,60 0,009
Ingreso 0,166 0,071 2,34 0,019
Nivel de Estudios -0,148 0,081 -1,84 0,066
Fuente: Elaboración Propia, basado en la salida del programa Minitab
De acuerdo a la tabla anterior, si el encuestado declara que seguirá viviendo en Valparaíso, entonces
la probabilidad de que señale que su permanencia en la ciudad ha tenido un significado en su vida,
aumenta en un 83%. Además, si el encuestado declara que conoce a EPV, entonces la probabilidad
de que señale que su permanencia en la ciudad ha tenido un significado en su vida, aumenta en un
53%.
Si el encuestado declara que conoce a TPS, entonces la probabilidad de que señale que su
permanencia en la ciudad ha tenido un significado en su vida, cae en un 60%. Si el encuestado
declara que conoce a TCVAL, entonces la probabilidad de que señale que su permanencia en la
ciudad ha tenido un significado en su vida, aumenta en un 63%.
Si el encuestado declara que está dispuesto a pagar el monto ofrecido, entonces la probabilidad de
que señale que su permanencia en la ciudad ha tenido un significado en su vida, aumenta en un
64%. Por cada nivel del tramo de ingreso que se aumente, la probabilidad de que el encuestado
señale que su permanencia en la ciudad ha tenido un significado en su vida, aumenta en un 17%.
Por cada nivel estudios que se aumente, la probabilidad de que el encuestado señale que su
permanencia en la ciudad ha tenido un significado en su vida, cae en un 15%.
Podría argumentarse entonces que aquellos encuestados que conocen a los concesionarios TPS y
TCVAL, así como a EPV mismo, tienen mayor probabilidad de señalar que la permanencia en
Valparaíso ha tenido un significado en sus vidas.
66
Principales Conclusiones del Modulo
Para los encuestados que priorizan la clasificación de la comuna como ciudad patrimonial (en las
categorías 1 y 2), a medida que crece el ingreso familiar, aumenta la disposición a pagar por un
proyecto que mejore el entorno del borde costero.
 Esto es consistente con la teoría económica, y se valida en el hecho de que el número de

encuestados en ambas categorías es importante (118 y 115 personas, respectivamente).
En términos representativos, quienes manifiestan estar de acuerdo con que la actividad portuaria
confiere una identidad especial a Valparaíso poseen el mayor promedio de la Disposición a pagar
(DAP), consistente en $1.248, y 209 personas.
 Quienes declaran estar muy acuerdo con que la actividad portuaria entrega una identidad
especial al puerto presentan una DAP de $938 (149 personas).
 Luego, quienes, manifiestan un alto grado de acuerdo con la afirmación señalada
anteriormente, poseen en promedio (ponderado) una DAP de $1.119, mayor en un 4% al
promedio global.
De los 206 encuestados para quienes residir en la comuna ha tenido un significado de vida, solo
69 dan razones por las que pagarían por cooperar con el proyecto en cuestión.
 El motivo de colaborar con la ciudad lo esgrimen 14 encuestados (y que pagarían en

promedio $4.277, de los cuales 10 son hombres y 4 mujeres).
 44 señalan que colaboran porque desean que la comunidad y las futuras generaciones
cuenten con un ambiente más limpio, y de un lugar de esparcimiento bien conservado
(pagando en promedio $3.170, de los cuales 21 son hombres y 23 son mujeres).
 11 apoyan monetariamente porque sienten que un lugar así puede mejorar el valor de
nuestra ciudad y atraer visitantes (pagan en promedio $5.011, siendo 6 hombres y 5
mujeres).
Esto implica que existe un público porteño que está dispuesto a asumir compromisos pecuniarios
por proyectos que apunten al mejoramiento de la infraestructura con uso público
(preferentemente recreacional).
67
Puede generarse un programa conjunto que reúna a autoridades, empresas del puerto,
organizaciones de vecinos y ciudadanos, de manera de emprender actividades y / o proyectos que
propendan al mejoramiento y mantención de lugares de uso público, con potencial recreacional y
turístico.
Ello dado que existe masa crítica para ello y voluntad en una parte de la ciudadanía por emprender
acciones de ese tipo, aprovechando el sentido de identidad porteña presente y que puede generar
una nueva arista de desarrollo sostenible en el puerto.
68
3. DIMENSIÓN ECONOMICA
3.1. Revisión de la Literatura
Talley (2009) hace una excelente recopilación de los aspectos que involucra la actividad portuaria
comercial de movimiento de carga y pasajeros en su libro “Economía Portuaria”9. Adicionalmente a
describir en detalle las distintas actividades desarrolladas en un puerto, desde las definiciones y los
tipos de puertos existentes en el mundo, pasando por una descripción de los tipos de usuarios y
proveedores de servicios, una descripción de la operación, de las navieras, los tipos de barcos
utilizados, el transporte marítimo de pasajeros, las formas de operación y de fijación de los precios,
el desempeño y la competencia, también agrega la seguridad portuaria y el futuro de la industria.
En este contexto Talley (2009) señala que los beneficios de la actividad portuaria provienen del
impacto económico de la dinámica del puerto, el cual actúa como un catalizador que promueve
mayor crecimiento de la región donde está localizado.
También describe estudios que miden el impacto de un puerto en el desarrollo económico de una
región, enfatizando que estos se miden principalmente por el valor agregado y el empleo que
generan, tanto directa, indirecta como inducidamente.
Coto-Millán et al10 en su libro Ensayos sobre Economía Portuaria dedican toda una sección al estudio
del Impacto Económico del Puerto. En el primer capítulo de esta sección revisan las metodologías
para estimar el impacto descrito previamente, las cuales clasifican en tres tipos:
Metodología I: se basa en agregar los costos de los diferentes agentes económicos involucrados en
el desarrollo del transporte de bienes y pasajeros; y servicios relacionados al puerto estudiado.
Metodología II: se basa en la medición del valor agregado de dos grandes grupos de agentes
económicos (Industria Portuaria y Administración Portuaria o Autoridad Portuaria) entregando el
impacto económico directo del puerto.
9
Talley, Wayne K. (2009). Port Economics. Editorial Routledge, Nueva York, EEUU.
10
Coto-Millán, P., M.A. Pesquera y J. Castanedo (2010). Essay on Port Economics. Editorial Physica-Verlag,
Springer, Berlin, Alemania.
69
Metodología III: se basa en la suma del valor agregado de tres agentes económicos: 1) la industria
portuaria compuesta por las empresas que ofrecen el servicio portuario, 2) la autoridad o
administradora del puerto y 3) los usuarios del puerto, estimados tanto los impactos directos como
indirectos del puerto.
En el capítulo siguiente, el texto describe un enfoque para estimar la contribución del sistema
portuario, considerando la metodología III. Textualmente dice “Técnicas de Insumo-Producto son
usadas para obtener el impacto económico directo, indirecto e inducido para los tres tipos de
agentes económicos: Usuarios del Puerto, Industriales Portuarios y Autoridad Portuaria.
Esta será la metodología que usaremos en este trabajo para evaluar el impacto económico de la
actividad portuaria de Valparaíso. Una de las críticas que se plantea sobre esta metodología es el
supuesto que la receta productiva de los sectores es constante. Una manera de lidiar con esta
limitación ha sido el estimar matrices de insumo producto con mayor frecuencia. El Banco Central
de Chile, que es el organismo en Chile encargado de la estimación de las matrices de insumo
producto, ha aumentado la periodicidad de estimación, de modo que para los periodos recientes
tenemos disponibles tablas para los años 1996, 2003, 2008-2011 y desde Marzo de 2015, tenemos
el de 2012. Esto permite visualizar los cambios en la mezcla productiva, que en algunos años son
significativos, especialmente cuando ocurren variaciones atípicas en precios de bienes claves como
el cobre o el petróleo, o en el precio de la divisa.
3.2. Estudio de Casos
Existe una gran cantidad de casos de estudio sobre el impacto de puertos en economía globales. A
continuación reportaremos algunos de ellos elegidos por la metodología utilizada, más que por su
parecido con el puerto de Valparaíso (En anexo se presentan más referencias utilizadas). Por
ejemplo, se revisó el estudio “An input-output-based methodology to estimate the economic role
of a port: The case of the port system of the Friuli Venezia Giulia Region, Italy” (2013) 11 Este trabajo
desarrolla una síntesis de los estudios de evaluación de impacto de puertos sobre las economías
donde están emplazados, distinguiendo entre la economía local y el resto del país. Adicionalmente,
se puede encontrar un conjunto de trabajos sobre la evaluación del impacto de puertos sobre la
11 Referencia: Maritime Economics & Logistics (2013) 15, 222–255. doi:10.1057/mel.2013.1
70
economía local, utilizando la matriz de insumo producto y distinguiendo entre efectos directos,
indirectos e inducidos.
También destaca en la revisión el trabajo “The Local & Regional Economic Impacts of Port of Tampa”
(2013)12, en el que usando la metodología de insumo-producto estima los efectos directos,
indirectos e inducidos para la creación de empleo e incremento en el total de las remuneraciones
pagadas en la economía local, además de los multiplicadores Tipo I y Tipo II para estas variables.
Todos los resultados que se muestran en la Tabla 27, son obtenidos con un sistema similar al que
este proyecto construye para el puerto de Valparaíso. Cada uno, demandó una matriz de insumo-
producto y se puede ver que el estudio más antiguo reportado es de 1997, mientras que el último
corresponde al año 2014.
Los resultados también muestran para los 12 proyectos evaluados los efectos directos, es decir, por
ejemplo el Puerto de Tampa contrató 14.791 trabajadores directamente para mover casi 40 millones
de toneladas en el año 2012, casi 4 veces más que el puerto de Valparaíso.
12
Referencia: Martin Associates, 941 Wheatland Ave., Suite 203, Lancaster, Pa 17603, USA
71
Tabla 26. Efectos en el empleo por puerto
Vancuover, Canada
Connecticut, USA
Green Bay, USA

Galveston, USA
Halifax, Canada
Olympia, USA
Portland, USA
Virginia, USA
Boston, USA
Tampa, USA
Prince, USA
PUERTOS
AÑO 2012 2012 2014 2006 2012 2009 2011 1997 2013 2013 2009
VARIABLES
CARGA TOTAL (Toneladas) 33,900,000 91,929,600 20,691,536 9,357,250 11,094,237 994,759 13,379,403 15,542,383 4,143,758 78,664,496 2,103,726
TRABAJADORES
- TOTALES
- Directos 14,791 38,200 3,220 3,326 7,091 3,043 7,275 10,452 5,120 14,128 450
- Indirectos 10,573 25,000 1,820 3,794 2,601 2,816 3,928 5,130 2,910 9,062 117
- Inducidos 14,397 13,600 1,140 6,247 6,665 1,390 6,878 7,182 3,790 13,581 203
39,761 76,800 6,180 13,367 16,357 7,249 18,081 22,764 11,820 36,771 770
Multiplicador del Empleo Tipo I 1.71 1.65 1.57 2.14 1.37 1.93 1.54 1.49 1.57 1.64 1.26
Multiplicador del Empleo Tipo II 2.69 2.01 1.92 4.02 2.31 2.38 2.49 2.18 2.31 2.60 1.71
REMUNERACIONES (1000)
- TOTALES
- Directos $ 685,044 $ 2,320,000 $ 200,000 $ 212,592 $ 335,952 $ 112,500 $ 366,597 $ 531,409 $ 257,600 $ 862,200 $ 32,097
- Indirectos $ 481,189 $ 1,400,000 $ 100,000 $ 229,653 $ 657,872 $ 143,700 $ 197,744 $ 210,460 $ 116,700 $ 480,500 $ 5,699
- Inducidos $ 1,404,416 $ 890,000 $ 50,000 $ 285,269 $ 131,989 $ 94,500 $ 897,540 $ 223,515 $ 177,800 $ 588,400 $ 6,874
$ 2,570,649 $ 4,610,000 $ 350,000 $ 727,514 $ 1,125,813 $ 350,700 $ 1,461,881 $ 965,384 $ 552,100 $ 1,931,100 $ 44,670
Multiplicador del Ingreso Tipo I 1.70 1.60 1.50 2.08 2.96 2.28 1.54 1.40 1.45 1.56 1.18
Multiplicador del Ingreso Tipo II 3.75 1.99 1.75 3.42 3.35 3.12 3.99 1.82 2.14 2.24 1.39
Fuente: Elaboración Propia, basado en literatura señalada anteriormente
Este dato, sale de la contabilidad del Puerto de Tampa. Lo que permite hacer la matriz de insumo-
producto es reportar que se contrataron 10.573 trabajadores adicionales en el área vecina al puerto,
en este caso el condado, por las empresas que recibieron demandas de bienes o servicios para la
operación del Puerto de Tampa. Adicionalmente, la matriz de insumo-producto también permite
medir el impacto que sobre el empleo tiene el que los trabajadores del Puerto de Tampa y aquellos
que trabajan en los sectores asociados gasten sus remuneraciones en la economía local. Este gasto
se conoce como efecto inducido e implicó un incremento de 14.397 trabajadores adicionales
contratados. Por lo que el impacto total sobre el empleo del Puerto de Tampa es de 39.761
trabajadores en base anual.
Adicionalmente, los trabajos entregan la información de los multiplicadores Tipo I y II, que indican
que por cada trabajador que se contrata en el puerto, 0.71 (1.71-1) trabajadores adicionales se
contratan en la economía del condado en forma indirecta y 0.98 (2.69-1.71) en forma inducida o
por el gasto de las remuneraciones que hace los trabajadores en la economía del condado. De
manera similar se pueden leer los resultados para las remuneraciones y en el caso del software de
este proyecto, también permitirá obtener los datos para el impacto sobre el valor agregado. Un
resumen visual de los efectos directos, indirectos e inducidos se presenta en la siguiente figura:
72
Figura 1. Efectos Directos, Indirectos e Inducidos de Puerto Valparaíso
Los trabajos de evaluación del impacto de la actividad portuaria seleccionados, tuvieron como
objetivo dar una idea de cómo estos impactos cambian con el tamaño y también con el tipo de
actividad o carga que transportan. En el gráfico siguiente se muestra el número de toneladas anuales
de cada puerto analizado.
73
Gráfico 28. Carga Anual Total en toneladas por Puerto
Los puertos de Galveston en Texas, Boston, Portland y Connecticut tienen niveles de actividad en el
orden de la actividad portuaria de Puerto Valparaíso. Aunque todos tienen niveles de transferencias
de contenedores inferiores, como por ejemplo en Boston solo el 40 por ciento de la carga movilizada
corresponde a contenedores. Para efectos de comparación, dado el porcentaje de carga trasladado
por contenedores del Puerto de Valparaíso, se espera que los multiplicadores sean inferiores ya que
los otros tipos de carga son más intensivos en mano de obra.
Uno de los indicadores más utilizados en la evaluación de impacto son los multiplicadores Tipo I y II.
El Multiplicador de Empleo Tipo I que se muestra en el gráfico 29, indica que por cada trabajador
que se contrata directamente en los puertos de Boston, Connecticut y Portland, en su respectivo
estado se contrata 0.5 trabajadores adicionales (0.4 en el caso de Boston). Por lo tanto, si el puerto
de Connecticut contrata 10.000 trabajadores en forma directa, se contrataran 5.000 trabajadores
adicionales por efecto de las demandas de insumos que el puerto realiza de las empresas locales.
74
Gráfico 29. Multiplicador de Empleo Tipo I y Tipo II
El Multiplicador Tipo II permite calcular el impacto en el empleo de los gastos de los salarios de los
trabajadores asociados al puerto directa e indirectamente. Para el caso de Connecticut, el
Multiplicador del Empleo Tipo II es 2.2, es decir que se contratan 0.7 trabajadores adicionales por
cada trabajador contratado en el puerto, por lo que si la contratación total es de 10.000
trabajadores, se generan 7.000 puestos de trabajo adicionales. Como se puede apreciar, el impacto
del gasto de los ingresos de los trabajadores en la economía local genera más empleo que la
contratación indirecta de trabajadores que se produce por los encadenamientos productivos del
puerto con las empresas locales. Este resultado es habitual y por lo tanto es muy importante poner
atención a la generación de empleo de los proyectos evaluados.
También se puede apreciar que los multiplicadores son bastante parecidos para los tres puertos que
tienen un tipo de carga parecida a la de Puerto Valparaíso, que a su vez es muy distinta a la de
Galveston que es un puerto más de pasajeros orientado al servicio de cruceros, lo que lo hace mucho
75
más intensivo en mano de obra que los puertos más tradicionales como lo son los otros tres puertos
considerados similares en tamaño al puerto de Valparaíso.
Gráfico 30. Multiplicador de Ingreso o Remuneraciones Tipo I y Tipo II
Por otra parte el multiplicador del ingreso asociado a cada puerto relevante en nuestra
comparación, Boston y Portland difieren significativamente. Mientras Boston muestra un alto efecto
indirecto, de dos dólares adicionales pagados por las empresas asociadas por cada dólar que paga
en remuneraciones el Puerto, el impacto de esos ingresos gastados en la economía (efecto inducido)
sólo generan remuneraciones adicionales por 0.4 dólares por cada dólar gastado en esa economía.
Los datos para el Puerto de Portland muestran un proceso inverso, donde el efecto indirecto sobre
las remuneraciones de los trabajadores de las empresas asociadas por cada dólar gastado en
remuneraciones en la operación del Puerto, sólo genera 0.5 dólares adicionales en las empresas
asociadas, pero 2.5 en el resto de las empresas de esa economía. Es posible que esto ocurra por el
tipo de gestión de ambos puertos. Mientras los resultados para Boston mostrarían que los
76
trabajadores en el puerto y zonas asociadas, pertenecen a las empresas del rubro, en Portland
puede haber un proceso de subcontratación mucho más intenso.
Un análisis análogo se puede realizar para multiplicadores de valor agregado y ventas, que serán
estimados para la evaluación de la Empresas Portuaria de Valparaíso sobre su región.
3.3. Modelo para estimar el Impacto de la Actividad Portuaria de Valparaíso
Este trabajo se enfocará en la actividad portuaria realizada por la Empresa Portuaria Valparaíso
(EPV) que la componen principalmente cuatro concesionarias que son Terminal Pacífico Sur S.A.
(TPS), Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL), Valparaíso Terminal de Pasajeros (VTP) y Zona de
Extensión y Apoyo Logístico (ZEAL) . Esta se puede sintetizar en la siguiente figura 2, donde aparecen
un conjunto de empresas que proveen de insumos en forma de bienes y servicios a las empresas
que componen el sistema productivo de los servicios portuarios ofrecidos en el Puerto de
Valparaíso.
77
Sistema Portuario de Valparaíso
Figura 2. Relaciones funcionales de Puerto Valparaíso con empresas de diversos sectores
Compras Ventas
EPV &
Proveedores Usuarios
Concesionarios
Empresas de distintos Sectores

Este conjunto de empresas está compuesto por oferentes de insumos que van desde empresas que
ofrecen guardias de seguridad hasta empresas del sector metalmecánico que producen repuestos
para la operación portuaria.
Un segundo grupo de empresas, son las demandantes de los servicios que produce el sistema
portuario de Valparaíso los cuales se les reconoce como los usuarios del puerto. El conjunto de
empresas involucradas es extenso. Va desde empresas del sector agrícola que exporta fruta fresca,
pasando por empresas del sector comercio mayorista que importa una gran variedad de bienes de
consumos e intermedios, hasta empresas navieras que requieren utilizar el puerto para realizar su
operación de transporte.
Los efectos sobre los primeros se producen por encadenamientos hacia atrás, mientras que sobre
los segundos hacia adelante. Por supuesto, ambas actividades/grupos están relacionados, por lo
que los incrementos que se produzcan en la demanda por parte de los usuarios tendrán efectos
positivos sobre los proveedores. Del mismo modo, la falta de capacidad de los proveedores para
atender el exceso de demanda, producirán cuellos de botella en el crecimiento de la actividad
portuaria y también en las actividades encadenadas hacia adelante.
78
Para realizar la medición se utilizará una matriz de insumo-producto basada en las construidas por
el Banco Central de Chile para todo el país para los años 2008-201213. Estas matrices tienen
diferentes versiones, siendo la más detallada de 111 sectores y la tradicional de 12 sectores
económicos. Describiremos los sectores que contienen la actividad del puerto, para luego a partir
de las definiciones, realizaremos los cálculos que permitirán determinar el impacto de la actividad
portuaria sobre la región.
3.3.1. Sectores que Capturan la Actividad Portuaria
Es importante entender las definiciones que realizan las instituciones que producen los datos para
poder hacer un correcto uso de ellos. Las cuentas nacionales siguen el conjunto de definiciones
creadas por Naciones Unidas con el propósito de homogenizar las cuentas de los países y hacerlas
comparables. El Banco Central de Chile usa una adaptación del CIIU (Código Internacional Industrial
Uniforme) versión 3.
En este contexto, define al sector Transporte como el conjunto de “servicios de traslado regular y
no regular de pasajeros y carga, realizado por empresas nacionales, dentro y fuera del país. En
general, los servicios de transporte de pasajeros son demandados mayoritariamente por los
hogares, y los de transporte de carga, por otras actividades económicas”.
Dentro de las actividades de transporte se distinguen:
- Transporte Ferroviario
- Transporte Caminero de Pasajeros
- Transporte Caminero de Carga
- Transporte Marítimo
- Transporte Aéreo
- Servicios Conexos al Trasporte
13Banco Central de Chile (2015). Cuentas Nacionales de Chile: Compilación de Referencia,

Santiago, Chile.
79
Dos de estas actividades de transporte son de especial importancia para este trabajo de la
evaluación de impacto: Transporte Marítimo y Servicios Conexos al Transporte.
En este contexto, se define Transporte Marítimo como los servicios prestados por navieras
oceánicas, de cabotaje y por vías de navegación interior.
Mientras que Servicios Conexos al Transporte consideran los servicios portuarios, transporte de
carga por carreteras, aeropuerto, agencias de viaje y de aduana, agencias marítimas, y de
gasoductos, entre otros.
Desafortunadamente, la información no es recolectada para estos subsectores en forma específica.

En la matriz de insumo producto a 111 sectores, está separado Transporte Marítimo, sin embargo,
el principal producto de la actividad portuaria de Valparaíso son los servicios portuarios (a través de
los terminales y de Zeal), que se encuentran dentro de Servicios Conexos al Transporte.
Lo que si ayuda a tener una idea de la importancia de los servicios portuarios dentro del sector
servicios conexos al transporte, es que casi el 50 por ciento (49.7%) de la producción del sector
transporte estuvo destinado a consumo intermedio de la propia actividad: arriendo de naves y
aeronaves y servicios portuarios y conexos, siendo los principales demandantes de estos últimos la
industria manufacturera y la minería.
80
3.3.2. La Matriz del Banco Central de Chile: 2008-2012
Figura 3. Interrelación de la actividad portuaria de Valparaíso con el conjunto de la economía y su

posición en la Matriz de Insumo Producto Nacional
La Figura 3 muestra cómo se calcula el impacto de Puerto Valparaíso considerando sus

encadenamientos productivos hacia atrás. Es decir, en este ejemplo solo se colocan tres flechas
sugiriendo que el sector Transporte, donde está el subsector Servicios Conexos al Transporte, le
compra insumos al sector Industria Manufacturera, al sector de Comunicaciones y al sector de
Intermediación Financiera y Servicios Empresariales. Adicionalmente, el sector Transporte contrata
mano de obra y genera excedentes de explotación para sus propietarios los cuales se encuentran
en el cuadrante de Valor Agregado.
Figura 4. Estimación del impacto por los encadenamientos hacia adelante
81
La Figura 4 muestra cómo se estimará el impacto por los encadenamientos hacia adelante. Es decir,
el sector Transporte en el ejemplo, vende servicios a sectores o actividades Agrícolas, Pesca,
Minería, Transporte e Intermediación Financiera y Servicios Empresariales.
Para la estimación de los impactos, se utilizarán las dimensiones de la Empresa Portuaria Valparaíso,
los parámetros calculados por el Banco Central, para la actividad portuaria, considerando los 111
sectores que contiene la tabla de Insumo-Producto para los años 2008 a 2012 y el empleo que
registra la autoridad portuaria en el proceso de autorización a los trabajadores para realizar labores
en los recintos portuarios.
Una primera aproximación de los encadenamientos del sector de servicios portuarios capturado
dentro del sector Otras Actividades de Transporte Complementarias (o servicios conexos al
transporte) se muestran en la tabla siguiente:
82
Tabla 27. Pagos por Sector Portuario a Sectores de la Economía (Encadenamiento Hacia Atrás)
Sector 2008 2009 2010 2011 2012
Distribución de electricidad 2.5% 2.4% 2.3% 2.3% 2.0%
Actividades especializadas de construcción 3.4% 3.7% 4.1% 3.7% 3.6%
Otras actividades de transporte complementarias 5.5% 4.1% 3.8% 3.3% 3.6%
Activ. de almacenamiento, depósito y agencias de transp. 3.7% 2.2% 2.2% 2.2% 2.1%
Intermediación financiera 0.9% 1.0% 1.1% 1.0% 1.0%
Actividades de seguros y reaseguros 1.0% 1.2% 1.3% 1.4% 1.6%
Actividades inmobiliarias 0.4% 0.3% 1.1% 1.5% 1.4%
Actividades de alquiler de maquinaria y equipo 1.1% 1.1% 1.3% 1.3% 1.3%
Activ. de serv. jurídicos, contables e inv. y desarrollo 3.0% 2.9% 2.7% 2.6% 2.7%
Otras actividades de servicios a empresas 3.1% 3.5% 3.4% 3.4% 3.6%
Administración pública 1.8% 1.8% 1.7% 1.5% 1.6%
Compras Intermedias 26.3% 24.1% 24.9% 24.1% 24.4%
Remuneraciones de asalariados 9.6% 10.7% 10.4% 9.2% 9.0%

Excedente bruto de explotación 50.7% 53.4% 53.6% 54.8% 55.5%
Impuestos netos sobre la producción 2.0% 1.7% 1.8% 1.9% 1.8%
SubTotal 88.7% 89.9% 90.7% 89.9% 90.7%

Fuente: Elaboración Propia en Base al MIPs 2008-2012 del Banco Central de Chile.
La Tabla 27 da cuenta de los sectores con los cuales se tiene mayor encadenamiento hacia atrás,
utilizando la separación del Banco Central de 111 sectores. En este desglose se puede apreciar que
solo 11 sectores presentan en algún o más años, entre 2008 y 2012, un porcentaje de sus compras
superior a 1% del total de las compras realizadas.
Una breve revisión de la tabla muestra que los principales proveedores del Puerto de Valparaíso
están en el sector de Distribución de Electricidad, Actividades Especializadas de Construcción,
Actividades de Almacenamiento, Actividades de Alquiler de Maquinarias y el sector de contratistas
que se conoce como Otras Actividades de Servicios a Empresas.
Adicionalmente, se aprecia un conjunto de servicios financieros como los de Intermediación

Financiera, Actividades de seguros y reaseguros, actividades inmobiliarias y otros servicios a
empresas. Finalmente, otro socio importante es la administración pública que surge de las
demandas realizadas al servicio de aduanas y la administración portuaria por parte de la Armada de
Chile. Todo esto representa un poco más de 24 por ciento del total de las ingresos que tiene el
sector.
Otro 66 por ciento del total de ingresos se distribuye entre los factores productivos que aportan a
la generación del valor agregado. Esto es, un poco más de 9% del total de ingresos se destina a
83
Remuneraciones, alrededor de un 55% corresponden a Excedentes Brutos de Explotación o
ganancias del sector y casi un 2 por ciento se destina a impuestos netos a la producción. Este
conjunto, explica el destino del 90 % de los recursos generados en el sector. El restante 10 por
ciento, corresponde a actividades con los demás 100 sectores de la economía.
Tabla 28. Pagos por Sectores de la Economía a Sector Portuario (Encadenamiento Hacia Adelante)
Sector 2008 2009 2010 2011 2012
Acuicultura 0.5% 0.5% 0.7% 0.9% 1.1%
Pesca extractiva 0.1% 0.2% 1.7% 1.9% 1.5%
Minería del cobre 2.7% 2.9% 3.1% 2.9% 2.8%
Comercio automotriz 1.1% 0.9% 1.2% 1.3% 1.3%
Comercio mayorista 9.8% 7.1% 8.5% 9.4% 8.7%
Comercio minorista 4.1% 3.3% 3.2% 3.3% 3.3%
Otros transportes terrestres de pasajeros 9.8% 11.8% 12.4% 11.7% 11.1%
Transporte de carga por carretera 23.9% 22.9% 23.0% 22.3% 22.1%
Transporte marítimo 5.6% 9.3% 5.0% 4.2% 4.7%
Transporte aéreo 3.4% 4.1% 5.2% 5.9% 7.2%
Otras actividades de transporte complementarias 11.1% 9.0% 8.2% 7.2% 7.8%
Activ. de almacenamiento, depósito y agen. de transporte 4.4% 3.5% 1.3% 1.4% 1.5%
SubTotal 76.5% 75.5% 73.6% 72.5% 73.1%

Fuente: Elaboración Propia en Base al MIPs 2008-2012 del Banco Central de Chile.
Las matrices de Insumo-Producto del Banco Central también permiten tener una idea de con que
sectores está el Puerto de Valparaíso más encadenado hacia adelante, es decir, que sectores son
aquellos que tienen representan una mayor demanda dentro de los servicios vendidos por la
institución. La Tabla 28 muestra precisamente este conjunto de sectores. El sector más importante
es el de transporte de carga terrestre y otros transportes, incluidos el de pasajeros. Sumando ambos
más del 30 por ciento del total de ventas sectoriales que hace el sistema portuario.
Un segundo grupo de sectores, corresponde al comercio, donde el comercio mayorista tiene una
representación que fluctúa en torno al 9 por ciento y que si se agrega el comercio minorista y el de
automóviles, este supera el 13 por ciento. Las otras actividades de transporte, además del de
carretera, también son significativas representando más de 16 por ciento de los servicios vendidos.
También se agrega los sectores Acuicultura. Pesca Extractiva y Minería del Cobre que en algunos
puertos son muy significativos, pero los datos muestran que estos tienen demanda pequeñas
comparadas con los otros sectores descritos. Esto puede ocurrir porque la mayor carga movida de
estos sectores es contenerizada, entonces se cuentan en el sector de transporte terrestre o
definitivamente esa carga es movilizada por otros puertos.
84
Finalmente, las tablas 28 y 29 muestran que las empresas-sectores con los que transa el Puerto de
Valparaíso, son distintos en las compras respecto de a los que vende sus servicios.
3.3.3. La Matriz del Sector Portuario Desagregado y los Multiplicadores
Para estimar el impacto de la empresa Puerto Valparaíso sobre la V región, primero se preparó una
matriz nacional con el sector transporte debidamente desagregado con el objetivo de tener una
aproximación de los multiplicadores nacionales. Dado que la función de producción estimada para
el país está basada en puertos, como el de Valparaíso, entonces los multiplicadores que de ella se
deriven, son una buena aproximación de los multiplicadores de la empresa Puerto Valparaíso. Los
sectores a considerar se muestran en la tabla siguiente:
Tabla 29. Código de actividad económica 2012

N Actividad
1 Agropecuario-silvícola
2 Pesca
3 Minería
4 Industria manufacturera
5 Electricidad, gas y agua
6 Construcción
7 Comercio, hoteles y restaurantes
8 Transporte y comunicaciones
8.1 Otros Transportes (80, 81, 82, 83, 85)
8.2 Transporte marítimo (84)
8.3 Otras actividades de transporte complementarias (86)
8.4 Actividades de almacenamiento, depósito y agencias de
transporte (87)
8.5 Comunicaciones (88, 89, 90, 91)
9 Intermediación financiera y servicios empresariales
10 Servicios de vivienda
11 Servicios personales
12 Administración pública
Fuente: Elaboración propia, basado en información de las Cuentas Nacionales del Banco Central
En esta clasificación de sectores, hemos expandido el sector transporte en 5 sectores. Tres que están
altamente relacionada con el sector portuario que corresponden a 8.2 Transporte Marítimo, 8.3 que
es donde está la principal actividad de Servicios Portuarios y 8.4 que tiene separado la actividad de
servicios altamente encadenada con el sector portuario.
Los sectores 8.1 y 8.5 se han dejado para colocar el resto del sector transporte y el de
comunicaciones que están tradicionalmente agregados juntos con los tres sectores descritos. El
resultado, se muestra en la tabla del Anexo 1, describiendo en las columnas las compras
85
intermedias, las importaciones, las componentes del valor agregado: remuneraciones, excedentes
de explotación y el pago de impuestos netos.
Adicionalmente, también se dispone de la información sobre la demanda final, que incluye el

consumo de los hogares, el gasto del gobierno, las inversiones y las exportaciones. En la tabla del
Anexo 1 se muestra los datos para el año 2012 de la demanda final. Esta información se tiene desde
2008 hasta 2012, por lo que se harán las estimaciones para todos los años, para estudiar la
estabilidad o robustez de los coeficientes o multiplicadores.
Este conjunto de información ha permitido calcular los multiplicadores para los 5 años de datos
disponibles: desde 2008 a 2012, para todos los sectores de la economía, especialmente para el
sector donde aparece mayoritariamente el sector de servicios portuarios.
El multiplicador del empleo se presenta a continuación, en el gráfico 31:
86
Gráfico 31. Multiplicadores del Empleo para PV 2008-2012
Los valores obtenidos son similares a los reportados para los estudios de los puertos de similar
tamaño y tipo de carga movilizada en Estados Unidos y Canadá, lo que implica que probablemente
también lo sea lo tecnología utilizada. El resultado indica que por cada trabajador contratado en el
Puerto de Valparaíso, se contratan 0.6 trabajadores adicionales en las empresas relacionadas
productivamente con el sistema portuario y se contratan adicionalmente 0.83 trabajadores
adicionales por el gasto de las remuneraciones que hacen los trabajadores asociados al sector
portuario, en la Región de Valparaíso. Es decir, se puede resumir en que por cada trabajador
contratado por el sistema portuario de Valparaíso, se genera un empleo total de 2,43 trabajadores.
Adicionalmente, en la evolución reciente de los multiplicadores, se aprecia una tendencia general

sostenida a la baja en ambos tipos de multiplicadores, en torno al 13% global para el multiplicador
tipo I, y del 10% global para el multiplicador tipo II.
Existen dos explicaciones para este efecto. La primera que explica la caída ocurrida en al año 2009
respecto al 2008, donde el multiplicador Tipo I cae desde 1.59 a 1.52, y está explicado
principalmente por la crisis internacional, que generalmente hace que las empresas ajusten sus
87
costos, especialmente por el lado de los trabajadores. Luego esta caída se detiene en 2010, sin
embargo en 2011 y 2012 vuelve a bajar.
Una segunda explicación que surge de este resultado tiene que ver con los cambios tecnológicos
que ocurren dentro de las empresas asociadas al Sector Portuario. Si existe una utilización más
intensiva del capital que ahorra trabajo, ya sea porque aumenta el tamaño de la maquinaria utilizada
o porque se automatizan los procesos, implica que se ha reemplazado mano de obra por el uso de
maquinaria o nuevas tecnologías en la operación de las diferentes actividades portuarias.
Para entender mejor cuál de los efectos es dominante en el proceso, es útil complementar el análisis
con el multiplicador del Ingreso o las Remuneraciones. Este multiplicador indica cuanto se paga
adicionalmente en remuneraciones en las empresas asociadas y en el resto de la economía por cada
peso que se paga en remuneraciones en el sector portuario.
Los resultados se muestran en el Gráfico 32, y permiten tener una mejor explicación de lo que ha
pasado en la industria portuaria analizada. En el periodo 2008 a 2009, también se aprecia una
reducción significativa en el multiplicador de ingreso, lo que se explica por la crisis que hizo reducir
el PIB (o PGB) nacional en 1% en ese año. Esto indica que no sólo se contrataron menos trabajadores
en la industria relacionada y en toda la economía alrededor del sistema portuario de Valparaíso,
sino que además las empresas asociadas y las de la economía regional pagaron menos
remuneraciones.
88
Gráfico 32. Multiplicadores de Ingreso para Puerto Valparaíso 2008-2012
3,50 3,28
3,10 3,18
2,92 2,97
3,00
2,50 2,15
2,10 2,10
1,92 1,97
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
2008 2009 2010 2011 2012
Tipo I Tipo II
Sin embargo, la segunda caída del multiplicador de empleo, no está asociada a menores salarios,
sino todo lo contrario, se aprecia un incremento en el pago de remuneraciones en las empresas
asociadas y en la economía total. Esto puede estar ocurriendo porque está dominando la segunda
explicación respecto del comportamiento del multiplicador del empleo, es decir se aprecia un
incremento de uso de capital o tecnología ahorrador de mano de obra, lo cual es complementado
por una recuperación de la economía.
La tendencia general es de una expansión de los multiplicadores, en torno al 2% global para el

multiplicador tipo I, y del 6% para el multiplicador tipo II. Esto implica que en términos agregados,
entre el 2008 y el 2012, el ingreso salarial del sector de transporte marítimo, y de actividades
conexas al transporte ha crecido dado el aumento del volumen de carga movilizada en el período.
Adicionalmente, cuando se compara este comportamiento con el de los puertos de Boston y

Portland descritos previamente en el Gráfico 29, se aprecia efectos inducidos menores en este
estudio, reflejando probablemente salarios promedios más bajos de los trabajadores asociados al
sistema portuario de Valparaíso que los de Boston o Portland, sin embargo el efecto indirecto está
en una posición intermedia, reflejando una mezcla entre trabajadores contratados por las empresas
directamente asociadas al sistema portuario y trabajadores contratados por empresas
subcontratadas.
89
La evolución del multiplicador de Valor Agregado se presenta en el siguiente gráfico.
Gráfico 33. Multiplicadores de Valor Agregado para Puerto Valparaíso 2008-2012
2,00 1,82 1,78 1,78 1,74 1,74

1,80
1,60 1,44 1,39 1,39 1,38
1,37
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
2008 2009 2010 2011 2012
Tipo I Tipo II
La tendencia global es que en el período ha existido una caída en torno al 4% en ambos

multiplicadores, con lo que el valor agregado del producto de transporte marítimo y servicios
conexos ha tendido a contraerse en el período, lo cual ha debido repercutir por ejemplo, en los
excedentes brutos de explotación de las firmas pertenecientes al sector, lo que implica que este
efecto fue similar a lo que ocurrió con las remuneraciones que son parte del valor agregado. Sin
embargo, en el periodo siguiente se aprecia una gran estabilidad de los coeficientes. Esto se puede
explicar por un proceso de incremento en eficiencia en los periodos de caída de la economía. Las
empresas tienden a “sacarse la grasa” y no la recuperan hasta que la economía está bien adentrada
en el parte positiva del ciclo económico. Como hemos tenido una recuperación lenta, es posible que
las empresas asociadas al puerto aún están obteniendo menos ganancias, proporcionalmente
hablando, que las que tenían antes de la crisis.
El multiplicador de las ventas totales se presenta en el siguiente gráfico.
90
Gráfico 34. Multiplicador del Producto (VBP) o las Ventas Totales
2,50
2,04 1,99 1,98 1,94 1,94
2,00
1,54 1,47 1,47 1,46 1,46
1,50
1,00
0,50
0,00
2008 2009 2010 2011 2012
Tipo I Tipo II
El multiplicador de los Producto o de las Ventas indica cuanto adicionalmente se vende en la

economía producto de lo que vende el Sistema Portuario. En este caso, la tendencia global es una
caída en torno al 5% en ambos multiplicadores y la explicación en una síntesis de lo que se planteó
previamente. Una caída inicial producto de la Crisis de 2008 que se refleja en una significativa
disminución del multiplicador que luego se estabiliza y se mantiene casi inalterado por el resto del
periodo.
Finalmente, esta sección además de mostrarnos la magnitud de los diferentes multiplicadores, nos
enseña que las funciones de producción o las tecnologías utilizadas no varían significativamente
entre puertos e incluso países, como lo son Estados Unidos, Canadá y Chile, por lo que son un buen
benchmarking para las estimaciones realizadas.
3.3.4. El Tamaño de la Carga de Puerto Valparaíso en el Contexto Nacional y Regional
La Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) tiene un conjunto de empresas a las que ha concesionado
gran parte de su labor, dejándose la tarea de administración general y contralor de la actividad
portuaria. En este proceso, hay una fuerte dedicación a la planificación de las actividades futuras y
a hacer cumplir los contratos de concesión de largo plazo.
91
Gráfico 35 Carga Total Anual de Movilizada por Puerto Valparaíso y TPS
La carga que se moviliza través del sistema portuario de Valparaíso administrado por el puerto de
Valparaíso está sobre los 11 millones de toneladas por año en 2014 (Ver Gráfico 35) y representa en
promedio sobre el 25 por ciento del total de la carga movilizada a través de los puertos chilenos. Lo
que lo constituye en uno de los dos puertos más importantes del país.
El principal concesionario es TPS (Terminal Portuario Sur) que es responsable por mover alrededor
del 90 por ciento de la carga total que pasa por el puerto de Valparaíso. El 10 por ciento restante es
de responsabilidad del concesionario Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL) el cual fue adjudicado
para la explotación y administración del Terminal 2 en diciembre del 2013.
La evolución de la carga del Puerto de Valparaíso tiene un comportamiento interesante en los

últimos años, especialmente cuando se compara con la carga movilizada por el resto de los puertos
del país, como lo muestra el Gráfico 36.
92
Gráfico 36. Crecimiento de la Carga de Puerto Valparaíso y del País
VALPARAISO TOTAL CHILE
30%
24.6%
20%
14.1%
12.9%
10% 12.5% 9.3% 7.2%

TASA DE CRECIMIENTO
5.4% 2.9%
0.7%
0%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
-1.9% -0.3% -2.9%
-10%
-15.8%
-20%
-24.7%
-30%
AÑOS
Los efectos de la crisis internacional SUBPRIME llegaron a Chile en 2009, en el año previo tanto la
carga del puerto de Valparaíso como de todo el país creció a una tasa superior al 12 por ciento, lo
que fue muy significativo. Sin embargo, en el 2009, el impacto de la crisis redujo la demanda por
servicios portuarios en casi 16% en el país y casi 25% en la demanda del puerto de Valparaíso, como
lo muestra el Gráfico 36. El año 2010, a pesar del terremoto ocurrido en la zona fue un año de
recuperación, y el puerto de Valparaíso creció en un porcentaje similar al que había caído en el año
previo, sin embargo, como la base fue más baja, este crecimiento no lo llevo al nivel de carga del
año 2008, sino a un nivel inferior en más de 800 mil toneladas, como se puede deducir del Gráfico
35.
Otro dato interesante que muestra el Gráfico 36, es la mayor sensibilidad a los cambios que tiene el
Puerto Valparaíso respecto a los cambios en el País, esto implica que su carga es más sensible a los
cambios en la economía internacional. Lo interesante el Gráfico 36, es que mientras el país sigue
una tendencia a reducir el crecimiento después de 2010, llegando a ser negativo en 2014 en casi 3
por ciento, el puerto de Valparaíso muestra una recuperación que parte en 2013. Una explicación
de este hecho puede ser una posible transferencias de carga desde el Puerto de San Antonio al
Puerto de Valparaíso producto del paro de sus trabajadores ocurrido en Marzo-abril de 2013.
Este movimiento de carga tiene una serie de efectos sobre la economía local, que dimensionaremos
con los parámetros o multiplicadores que estimamos en la sección previa. Para ello, tenemos dos
93
bases que son posibles de utilizar en el proceso de medición. Uno es el tonelaje de carga movilizado
a través del puerto comparado con la referencia que este representa a nivel nacional, un 25 por
ciento, y el segundo corresponde a la mano de obra contratada en el sector portuario de Valparaíso.
3.3.5. El Tamaño del Valor Agregado de Puerto Valparaíso en el Contexto Nacional y

Regional
El Valor Agregado de la Economía Regional de Valparaíso es publicado por el Banco Central y en la

Tabla 30 se muestran los resultados para los sectores, detallando el sector transporte.
Tabla 30. PIB o Valor Agregado de la Región de Valparaíso en Millones de Dólares Corrientes
Sectores
Periodo 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1. Agropecuario-silvícola 335.07 510.81 594.05 549.47 614.27 648.95
2. Pesca 15.17 16.63 27.74 33.48 36.72 31.23
3. Minería 1,984.93 2,292.82 3,188.79 3,486.49 3,653.68 2,948.83
4. Industria manufacturera 1,876.47 2,597.74 3,239.62 3,237.70 3,810.71 3,927.26
5. Electricidad, gas y agua 4.40 18.56 272.28 636.07 715.08 982.14
6. Construcción 1,308.90 1,673.93 1,629.76 1,447.43 1,536.84 1,593.37
7. Comercio, Rest. y Hoteles 794.48 1,002.75 1,222.18 1,218.71 1,476.89 1,472.03
8. Transportes y comunicaciones 1,668.37 1,842.23 2,687.33 1,975.46 2,739.74 2,654.49
8.1 Otros Transportes 778.08 814.63 1,151.41 853.73 1,163.70 1,164.76
8.2 Transporte marítimo 52.30 15.88 134.02 -9.98 71.56 58.88
8.3 EPV + Otras Act. Transporte 154.96 186.52 252.78 211.58 295.61 267.14
8.4 Act. de Almacen, depósito y AT 192.85 231.23 306.12 253.95 353.55 325.24
8.5 Comunicaciones 490.18 593.97 843.00 666.18 855.32 838.47
9. Servicios financieros y empres. 763.97 1,031.96 1,204.03 1,251.20 1,440.61 1,429.31
10. Propiedad de vivienda 846.60 1,096.22 1,277.12 1,273.32 1,513.60 1,509.39
11. Servicios personales 1,298.76 1,835.95 2,285.71 2,205.52 2,573.62 2,609.31
12. Administración pública 657.52 969.04 1,166.27 1,115.11 1,308.50 1,318.01
13. Producto Interno Bruto 11,554.65 14,888.64 18,794.89 18,429.96 21,420.26 21,124.32
Fuente: Elaboración Propia en base a datos del Banco Central
La Tabla 30 muestra que el sector Transporte y Comunicaciones tiene un Valor Agregado anual con
fuerte variaciones que fluctúa sobre los 2.500 millones de dólares en los últimos dos años.
Adicionalmente, aplicando las proporciones obtenidas a partir de las matrices de insumo-producto
construidas en la sección de estimación de los multiplicadores y la información del Banco Central
sobre que contiene el sector 8.3, se puede estimar que el sector 8.3 tiene un valor agregado un poco
menor a los 300 millones de dólares en los últimos dos años y que este ha crecido significativamente
desde el año 2008. Adicionalmente, se sabe que este valor agregado es construido por los dos
principales puertos de la Región.
94
La relación con los otros sub-sectores del sector transporte y comunicaciones y con los demás
sectores de la economía lo analizaremos en la sección donde estudiaremos los encadenamientos
productivos del sector.
Por lo anterior, para realizar una estimación del valor agregado del sistema portuario de Valparaíso,
partiremos con la estimación del aporte que hace Terminal Portuario Sur Valparaíso (TPS) que
aporta el 90 por ciento de la carga movilizada. Adicionalmente, también tenemos información
financiera de muy buena calidad para la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) y proyectaremos el
valor agregado para las otras empresas que forman parte del sistema de concesiones de Puerto
Valparaíso y que son de tamaño considerablemente menor, en base a las entrevistas realizadas a
sus gerentes respectivos.
El valor agregado de una empresa se puede calcular como la suma del pago a los factores
productivos más los impuestos pagados.
Tabla 31. Valor Agregado del Terminal Portuario Sur (TPS)

Años 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ventas 73,457 91,738 64,723 78,836 89,131 90,305 97,458 97,724
Costo Operación 49,633 63,056 49,181 53,632 60,425 58,019 61,817 64,726
Remuneraciones 8,934 11,350 8,853 11,022 10,878 11,078 12,410 16,034
Otros Costos de Oper. 40,699 51,706 40,328 42,610 49,547 46,941 49,407 48,692
Otros Costos 5,968 5,914 5,924 10,256 11,423 13,626 14,981 19,715
Salarios + Asesorias 2,984 2,957 2,962 5,019 6,608 7,493 8,903 9,706
Otros Costos No Oper. 2,984 2,957 2,962 5,237 4,815 6,133 6,078 10,009
Impuestos 3,092 3,882 1,647 2,869 3,192 5,015 4,553 2,331
Ganancias 14,764 18,886 7,971 12,079 14,091 13,645 16,107 10,952
VALOR AGREGADO 29,774 37,075 21,433 30,989 34,769 37,231 41,973 39,023
Fuente: Elaboración Propia en base a las memorias y estados financieros de TPS.
La Tabla 31 muestra, en verde, el cálculo del valor agregado para la empresa TPS, que en los últimos
3 años fluctúa alrededor de 40 millones de dólares, que corresponde aproximadamente al 50 por
ciento de sus ingresos por ventas y al 90 por ciento de la carga movilizada a través del Puerto de
Valparaíso.
Si agregamos el Valor Agregado de Puerto Valparaíso, que se muestra en la Tabla 32, se alcanza un
valor que fluctúa alrededor de 60 millones de dólares para el sistema portuario de Valparaíso.
Tabla 32. Valor Agregado del Puerto Valparaíso

Años 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ventas 30,759 25,805 37,635 37,275 34,521 38,216 36,798 33,239
95
Remuneraciones 1,822 1,204 1,829 1,752 4,196 4,784 9,370 3,823
Impuestos 5,509 5,521 9,641 5,328 10,639 5,081 2,817 1,625
Ganancias 13,353 13,545 17,830 12,373 25,813 17,014 9,870 14,436
VALOR AGREGADO (MMUS$) 20,684 20,270 29,300 19,453 40,648 26,879 22,057 19,884
PIB Regional (MMUS$) - 14.094 12.652 14.296 16.149 17.102 17.617 15.288
Aporte Puerto Valpo a la Región - 0,144% 0,232% 0,136% 0,252% 0,157% 0,125% 0,130%
Aporte Puerto Valpo a la Comuna - 0,922% 1,484% 0,872% 1,613% 1,007% 0,802% 0,833%
Fuente: Elaboración Propia en base a las memorias y estados financieros de Puerto Valparaíso y Banco
Central14.
Adicionalmente, el valor agregado de TCVAL que tiene un movimiento de carga anual levemente
inferior a 1.5 millones de toneladas, lo que representa un 15% de la carga movilizada por TPS, aun
con algunas diferencias como que TCVAL tiene cabotaje nacional y una mayor proporción de carga
fraccionada.
Respecto a ZEAL tiene un nivel de empleo de 110 trabajadores contratados directamente y un

volumen de operación equivalente al 10% de las ventas de TPS. Mientras que VTP (Terminal de
Pasajeros) tiene una operación menor, con una cantidad de trabajadores contratados, expresados
en jornadas completas equivalente al año de no más de 10 trabajadores y un nivel ventas del orden
de 2 millones de dólares con ganancias del 50 por ciento.
Resumiendo, podríamos plantear que el valor agregado directo de la actividad portuaria de

Valparaíso sería del orden de 75 millones de dólares, lo que es coherente con el hecho que el total
del sector 8.3 de Servicios Portuarios (Puerto Valparaíso + San Antonio) más otras actividades
conexas al trasporte suma casi 300 millones de dólares y dentro del cual servicios portuarios
representa casi un 50% de ese total de acuerdo a estimaciones del Banco Central. Adicionalmente,
la contratación directa de mano de obra del conjunto de empresas que conforman el sistema
portuario de Valparaíso es de aproximadamente 714 trabajadores, lo que corresponde a un poco
más del 10 por ciento de los trabajadores registrados por la Autoridad Marítima para el Puerto de
Valparaíso, indicando que el total de trabajadores autorizados y vigentes durante los últimos 3 años
supera los 6.800 al año, lo que es consistente con los números encontrados para la evaluación de
los Puertos de Boston y Portland que tienen niveles de carga parecidos (Boletín Estadístico
14
Se utilizó valor del dólar promedio año para homologar el PIB regional en dólares. Se asumió una
participación del orden del 15% para el aporte de la comuna a la región, sobre la base del aporte de la
proporción de la fuerza de trabajo comunal de Valparaíso en la región.
96
Marítimo, Ediciones 2008-2014), por lo que aplicando un valor de transformación en jornadas
completas equivalente de 85%, se obtiene un valor de generación de empleo del orden de los 5.800
empleos anuales, generado directamente. Estos empleos, incluyen los generados directamente por
las empresas concesionarias y se agregan todos aquellos contratados por empresas relacionadas o
subcontratadas que operan dentro del Puerto de Valparaíso.
3.3.6. Impacto de Puerto Valparaíso sobre el Empleo, Remuneraciones, Valor Agregado

y Ventas de la Región de Valparaíso
Utilizando las dimensiones del sistema portuario de Valparaíso explicadas en la sección previa y los
multiplicadores expuestos en la sección 5.3.3, se estima el impacto de Puerto Valparaíso como
sistema portuario sobre la generación de empleo, en las remuneraciones, el valor agregado y las
ventas. Los resultados se presentan en la Tabla 33 y se explican a continuación.
Tabla 33. Impacto de Puerto Valparaíso sobre el Empleo, Remuneraciones, Valor Agregado y Ventas
Año 2014 Directo Indirecto Inducido Total
Empleo (Trabajadores) 5,800 4,066 4,901 14,766
Remuneraciones (US$) 34,200,000 36,803,205 36,404,769 107,407,974
Valor Agregado (US$) 75,000,000 28,373,617 27,871,346 131,244,963
Ventas (VBP) (US$) 164,100,000 76,021,524 80,625,059 320,746,583
Los multiplicadores utilizados corresponden al promedio de los tres últimos años calculados (2010-
2012) para reducir el efecto de la reducción de los mismos producida en el último año. Asimismo,
los impactos directos fueron estimados usando los promedios de los tres últimos años para las
cuatro variables en estudio, con el objetivo de que las estimaciones correspondan y puedan ser
interpretados como impactos de mediano y largo plazo y no a variaciones anuales productos de
elementos que no tienen que ver con la operación normal del sistema portuario de Valparaíso.
El impacto en el empleo total sería de 14.766 trabajadores, de los cuales 5.800 serían trabajadores
desarrollando su actividad directamente en el área del sistema portuario, esto incluye ZEAL.
Adicionalmente, por las compras que realizan las empresas del sistema concesionado a otras
empresas se generan 4.066 trabajos adicionales en la Región de Valparaíso y por los gastos de las
remuneraciones que hacen estos trabajadores en la economía regional, generan otros 4.901
puestos de trabajo.
97
De acuerdo a las cifras de la Encuesta Nacional de Empleo del INE, el sector Transporte y
Comunicaciones de la Región de Valparaíso genera alrededor de 65.000 puestos de trabajo. Esto
implica que el Sistema Portuario de Valparaíso genera empleo equivalente a un 18 por ciento de la
generación de todo el sector, siendo del orden del 9 por ciento generación directa y el otro 9 por
ciento generado en los otros sectores de la economía regional.
Las remuneraciones son las que tienen un mayor multiplicador, y los resultados muestran que a los
14.766 puestos de trabajos generados, se le pagan al año un poco más de 107 millones de dólares,
implicando un salario promedio cercano a los $ 400.000 mensuales, lo que está levemente por
debajo de la economía nacional, pero en el promedio de la Región.
El valor agregado o PIB de la economía muestra una generación directa de 75 millones de dólares al
año, que son producto de un nivel de venta de 164 millones de dólares por año. Estos valores
generan un impacto adicional, directo e inducido, en valor agregado de más de 55 millones de
dólares totalizando más de 131 millones de dólares, lo que representa un 5% del valor agregado
total del sector Transporte y Comunicaciones de la Región de Valparaíso. En términos del PIB
regional, el aporte de la actividad portuaria fluctúa en el orden del 1,6%. En términos comunales,
los ingresos para Valparaíso por influencia de las empresas relacionadas a la actividad portuaria
representan cerca del 10%.
3.3.7. El Impacto en los Ingresos Propios Municipales de Comunas Asociadas a EPV
Los ingresos municipales tienen diferentes fuentes. El total recibido por todas las municipalidades
del país alcanza, de acuerdo a la Tabla 34, 3.530 millones de dólares en 2008 y 6.090 millones en
2014.
98
Tabla 34. Ingresos Municipales Totales (Percibidos – Expresados en Miles de Dólares de cada año)
Comunas 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
VALPARAÍSO 48,505 43,194 47,944 50,485 78,940 93,760 93,275
VIÑA DEL MAR 90,768 87,152 107,455 120,901 125,358 122,114 133,549
QUILPUÉ 18,546 19,280 21,848 25,397 27,032 28,347 53,154
QUILLOTA 14,802 13,440 15,385 18,726 19,730 19,563 22,627
VILLA ALEMANA 14,557 13,233 16,210 19,147 24,475 25,036 21,032
CONCÓN 10,422 9,266 10,366 13,174 14,767 14,733 14,427
LIMACHE 6,540 6,897 6,768 8,070 10,336 10,900 10,186
OLMUÉ 4,085 4,681 4,424 4,997 5,679 6,306 8,998
Total Regional 360,189 358,644 419,061 482,499 549,136 580,501 636,333
TOTAL NACIONAL 3,530,832 3,529,393 4,152,804 4,920,085 5,472,343 5,756,845 6,090,446
Comunas 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
VALPARAÍSO 13.5% 12.0% 11.4% 10.5% 14.4% 16.2% 14.7%
VIÑA DEL MAR 25.2% 24.3% 25.6% 25.1% 22.8% 21.0% 21.0%
QUILPUÉ 5.1% 5.4% 5.2% 5.3% 4.9% 4.9% 8.4%
QUILLOTA 4.1% 3.7% 3.7% 3.9% 3.6% 3.4% 3.6%
VILLA ALEMANA 4.0% 3.7% 3.9% 4.0% 4.5% 4.3% 3.3%
CONCÓN 2.9% 2.6% 2.5% 2.7% 2.7% 2.5% 2.3%
LIMACHE 1.8% 1.9% 1.6% 1.7% 1.9% 1.9% 1.6%
OLMUÉ 1.1% 1.3% 1.1% 1.0% 1.0% 1.1% 1.4%
Comunas /Región 57.8% 55.0% 55.0% 54.1% 55.8% 55.3% 56.1%
Regiín / País 10.2% 10.2% 10.1% 9.8% 10.0% 10.1% 10.4%
Fuente: Elaboración Propia en Base a SINIM (Sistema Nacional de Información Municipal)
En este valor, la Región de Valparaíso en todos los años obtiene un poco más de 10%, excepto en
2011, donde solo alcanza a obtener el 9.8% del total de la nación. Del valor regional, las
municipalidades de Valparaíso y Viña del Mar obtiene el monto más elevado, Valparaíso un monto
alrededor del 15% del total regional (14,7% en 2014), mientras que Viña del Mar alcanza 21% y
muestra un tendencia decreciente partiendo en 25,2% en 2008 y llegando a 21% en 2014. En total,
el conjunto de comunas que se han definido como de influencia significativa por parte del Puerto
de Valparaíso representan del orden del 56 por ciento del total de ingresos municipales de la Región.
Del conjunto de ingresos percibido por la Región, una proporción importante viene de las arcas
fiscales a través de transferencia que hace el Gobierno Central a los municipios a través de
transferencias directas. Otro conjunto de ingreso que obtiene el Municipio proviene de actividades
propias de sus habitantes, empresas e instituciones emplazadas en él.
Este segundo grupo de ingresos es conocido como Ingresos Municipales Propios Permanentes y sus
principales componentes son Ingresos por Impuesto Territorial de Beneficio Municipal, Permisos de
Circulación y Patentes de Beneficio Municipal. El total de estos ingresos se presenta en la Tabla 35.
Tabla 35. Ingresos Municipales Propios Permanentes (Expresados en Miles de Dólares de cada año)
99
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
VALPARAÍSO 23,169 24,338 27,054 30,862 37,630 38,061 34,453
VIÑA DEL MAR 77,135 73,330 84,460 96,584 102,949 100,271 101,990
QUILPUÉ 6,251 6,916 8,099 9,320 9,644 10,065 11,338
QUILLOTA 4,690 4,620 5,634 7,122 7,842 7,564 8,157
VILLA ALEMANA 2,934 2,959 3,587 4,409 4,884 4,740 4,122
CONCÓN 5,510 6,441 7,207 9,175 10,065 9,933 10,060
LIMACHE 2,693 2,491 2,442 2,989 3,348 3,164 2,943
OLMUÉ 1,137 980 1,126 1,268 1,749 1,649 1,591
Total Regional 175,947 146,482 170,967 205,302 214,133 224,123 274,574
TOTAL NACIONAL 1,463,306 1,517,596 1,742,515 2,139,017 2,335,527 2,422,565 2,345,379
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
VALPARAÍSO 13.2% 16.6% 15.8% 15.0% 17.6% 17.0% 12.5%
VIÑA DEL MAR 43.8% 50.1% 49.4% 47.0% 48.1% 44.7% 37.1%
QUILPUÉ 3.6% 4.7% 4.7% 4.5% 4.5% 4.5% 4.1%
QUILPUÉ 2.7% 3.2% 3.3% 3.5% 3.7% 3.4% 3.0%
QUILLOTA 1.7% 2.0% 2.1% 2.1% 2.3% 2.1% 1.5%
VILLA ALEMANA 3.1% 4.4% 4.2% 4.5% 4.7% 4.4% 3.7%
CONCÓN 1.5% 1.7% 1.4% 1.5% 1.6% 1.4% 1.1%
LIMACHE 0.6% 0.7% 0.7% 0.6% 0.8% 0.7% 0.6%
Comunas /Región 70.2% 83.3% 81.7% 78.8% 83.2% 78.3% 63.6%
Regiín / País 12.0% 9.7% 9.8% 9.6% 9.2% 9.3% 11.7%
La Municipalidad de Valparaíso ha tenido un incremento en sus ingresos propios que va de un poco

más de 23 millones de dólares en 2008 a casi 34 millones y medio en 2014. Esta es una tendencia
que se aprecia en todas las otras comunas, destacando Viña del Mar que pasa de 77 millones de
dólares por año a casi 102 millones de dólares por año.
Los montos de las otras comunas asociadas a la actividad del Puerto de Valparaíso se aprecian
considerablemente menores.
100
Tabla 36. Ingresos Municipales Propios Por Ítems (Expresados en Miles de Dólares de cada año)
Ingresos Propios por 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Impuesto Territoriales 6,213 6,521 6,572 7,211 9,318 8,842 9,171
Permisos de Circulación 1,319 1,231 1,642 2,024 2,188 2,241 2,112
Patentes 6,354 6,964 7,601 8,794 10,202 10,865 9,954
Subtotal 13,885 14,716 15,814 18,029 21,709 21,948 21,238

% del Total 59.9% 60.5% 58.5% 58.4% 57.7% 57.7% 61.6%
De acuerdo a la Tabla 36, tres son los principales ítems que explican alrededor del 60 por ciento de
los ingresos propios del Municipio de Valparaíso, y este porcentaje es similar en las otras comunas.
Estos tres conceptos son Impuesto Territoriales de Beneficio Municipal, Permisos de Circulación y
Patentes de Beneficio Municipal. Por ejemplo, del total de ingresos propios recaudados por la
Municipalidad de Valparaíso en 2014, de 34,45 millones de dólares, 21, 24 millones de dólares son
generados por estos tres conceptos.
Una pregunta a responder ahora, es cuánto de estos fondos recaudados puede ser atribuido a la
actividad portuaria. Para responder a esta inquietud, se utilizará la base de datos del Servicio de
Impuestos Internos (SII) que reporta el número de empresas por diferentes rubro y sub-rubros a
nivel regional y por sectores económicos a nivel comunal.
Tabla 37. Número de Empresas por Rubro y Sub-Rubro de la Región de Valparaíso

AÑO COMERCIAL 2008 2009 2010 2011 2012 2013
V REGION VALPARAISO 93,444 93,457 94,451 96,584 98,552 100,558
J - TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES 11,564 10,394 10,394 10,590 10,627 10,847
601 - TRANSPORTE POR FERROCARRILES 3 3 2 2 2 2
602 - OTROS TIPOS DE TRANSPORTE POR VIA TERRESTRE 10,399 9,279 9,346 9,540 9,598 9,821
OTROS TIPOS DE TRANSPORTE URBANO 5,920 4,789 4,752 4,805 4,724 4,681
602300 - TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA 4,479 4,490 4,594 4,735 4,874 5,140
611 - TRANSPORTE MARITIMO Y DE CABOTAJE 45 48 48 48 43 41
611001 - TRANSPORTE MARITIMO Y DE CABOTAJE DE PASAJEROS 28 26 26 27 23 23
611002 - TRANSPORTE MARITIMO Y DE CABOTAJE DE CARGA 17 22 22 21 20 18
612 - TRANSPORTE POR VIAS DE NAVEGACION INTERIORES 12 11 9 10 9 9
621 - TRANSPORTE POR VIA AEREA 11 9 9 8 5 5
630 - ACT. DE TRANSP. COMP. Y AUX., AGENCIAS DE VIAJE 623 628 618 629 673 697
630100 - MANIPULACION DE LA CARGA 37 49 55 54 58 73
630200 - SERVICIOS DE ALMACENAMIENTO Y DEPOSITO 54 56 55 57 57 65
630310 - TERMINALES TERRESTRES DE PASAJEROS 20 20 18 18 13 12
630320 - ESTACIONAMIENTO DE VEHICULOS Y PARQUIMETROS 78 73 73 78 92 106
630330 - PUERTOS Y AEROPUERTOS 105 92 81 74 74 60
630340 - SERVICIOS PRESTADOS POR CONCESIONARIOS DE CARRETERAS 0 0 0 0 0 0
630390 - OTRAS ACTIVIDADES CONEXAS AL TRANSPORTE N.C.P. 97 119 118 129 148 158
630400 - AGENCIAS Y ORG. DE VIAJES, ACTIVIDADES DE ASISTENCIA A TURISTA 139 129 127 119 132 126
630910 - AGENCIAS DE ADUANAS 83 80 80 86 84 82
630920 - AGENCIAS DE TRANSPORTE 10 10 11 14 15 15
641 - ACTIVIDADES POSTALES Y DE CORREO 24 25 20 19 20 21
642 - TELECOMUNICACIONES 447 391 342 333 277 251
TOTAL NACIONAL 907,071 919,798 936,802 962,646 988,743 1,014,482
Fuente: Elaboración Propia en Base a Base de Datos del Servicio de Impuestos Internos
La Tabla 37 indica que existen más de 100 mil empresas, en el año 2013 (la Tabla muestra la serie
desde 2008), en la Región de Valparaíso, que representan el 10% del total de empresas que hay en
el país. De este total, 10.847 empresas están en el rubro Transporte, Almacenamiento y
101
Comunicaciones que es el rubro atingente a este estudio. La mayor parte de estas empresas está en
el rubro 602 Otro Tipo de Transporte por Vía Terrestre, sumando 9.821 empresas en 2008. De estas
4.479 se dedican al Transporte de Carga por Carretera en el mismo año y un número importante de
estas, está vinculada a la actividad portuaria. Sin embargo, las empresas directamente relacionadas
con el Puerto de Valparaíso están en el rubro 611 Transporte Marítimo y de Cabotaje y las
actividades de los rubros 612 Transporte por Vías de Navegación Interiores y especialmente 630
Actividades de Transporte Complementarias y Auxiliares, Agencias de Viaje. Dentro del Rubro 630
destacan algunos sub-rubros que son propios de la actividad portuaria, tales como: 630100
Manipulación de Carga, 630200 Servicio de Almacenamiento y Depósito, 630330 Puertos y
Aeropuertos, 630910 Agencias de Aduana y 630920 Agencias de Transporte, están son al mismo
tiempo los principales Stakeholders del Puerto de Valparaíso. En total se podría inferir que del total
de las empresas de la Región del sector, que son 10.847, un 5.8% en 2013 pertenecía a actividades
ligadas directamente con el Sector Portuario, mientras que un 47,4% estaban ligadas
indirectamente a través del transporte de carga por carretera, lo que implica un 53,3% en total.
Es importante notar que el Servicio de Impuestos Internos registra las empresas por el lugar donde
hicieron su iniciación de actividades y de acuerdo a esa declaración, la municipalidad cobra los
impuestos, porque todas aquellas empresas del rubro y que tienen actividad en Valparaíso no
aparecen en estos listados y su impacto por pago de patentes se concentra principalmente en la
comuna de Santiago y Las Condes cuando lo hacen en la comuna donde están localizadas.
Desafortunadamente, el detalle por sub-rubro y actividad económica solo está disponible a nivel de
región y no a nivel municipal. El detalle a nivel municipal solo llega hasta rubro y se muestra en la
Tabla 38.
102
Tabla 38. Número de Empresas por Rubro y Comunas de la Región de Valparaíso
AÑO COMERCIAL 2008 2009 2010 2011 2012 2013
V REGION VALPARAISO 93,444 93,457 94,451 96,584 98,552 100,558
VALPARAISO 14,134 14,035 14,064 14,129 14,331 14,552
VINA DEL MAR 18,789 18,874 19,091 19,594 20,026 20,388
QUILPUE 6,274 6,255 6,314 6,403 6,546 6,628
J - TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES 891 749 740 728 743 744
QUILLOTA 5,122 5,113 5,103 5,235 5,352 5,421
VILLA ALEMANA 3,805 3,772 3,784 3,904 4,050 4,165
CON CON 1,735 1,747 1,870 1,976 2,129 2,248
LIMACHE 2,477 2,457 2,479 2,523 2,569 2,624
OLMUE 818 844 854 859 897 968
TOTAL NACIONAL 907,071 919,798 936,802 962,646 988,743 1,014,482
Fuente: Elaboración Propia en Base a Base de Datos del Servicio de Impuestos Internos
A nivel comunal, para el año 2013 las estadísticas muestran que la comuna de Valparaíso tenía 2.190
empresas en el sector de Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones, de las 10.487 empresas
que había en el sector en la Región. Adicionalmente, en la comuna de Valparaíso pagaban patente
el mismo año 14.552 empresas.
Si las cifras a nivel regional se mantienen proporcionalmente a nivel comunal, entonces podríamos
decir que 1.165 empresas del sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones en 2013,
pagaron Patentes, Contribuciones o Impuesto al Suelo, que están relacionadas con el Puerto de
Valparaíso, en esta comuna y otras 2.120 lo hicieron en las comunas de influencia del Puerto.
103
Tabla 39. Ingresos de las Comunas por Influencia del Puerto de Valparaíso (Miles US$)
Comunas 2008 2009 2010 2011 2012 2013
VALPARAÍSO 1,762 1,902 2,098 2,462 3,023 3,046
VIÑA DEL MAR 3,541 3,310 3,773 4,321 4,470 4,457
QUILPUÉ 389 405 473 533 566 601
QUILLOTA 196 179 217 278 322 323
VILLA ALEMANA 205 214 259 312 350 345
CONCÓN 250 314 349 420 428 444
LIMACHE 135 111 115 139 170 160
OLMUÉ 44 42 50 53 82 86
Fuente: Elaboración Propia en Base a Base de Datos del SII y del SINIM
Los resultados, en la Tabla 39, muestran que en 2013, más de 3 millones de dólares ingresaron a las
arcas de la Municipalidad de Valparaíso por pagos realizados por empresas relacionadas con el
Puerto de Valparaíso, esto no incluye todas las permisos de circulación, contribuciones y patentes
comerciales que pagan los trabajadores y las empresas que venden bienes y servicios a estos cuando
gastan sus remuneraciones en las comunas donde viven en la Región de Valparaíso, por lo que el
efecto inducido podría ser considerable, sin embargo para tener una estimación del mismo, se
tendría que tener una caracterización de la población laboral asociada al Puerto de Valparaíso.
Adicionalmente, el pago realizado en todas las otras comunas alcanza a más de 6,4 millones de
dólares, destacando Viña del Mar que obtiene un pago por US$ 4.457.000.
3.3.8. El Impacto del Sector de Transporte de Carga por Carreteras Asociado a

EPV
Como lo muestra la Tabla 29, el sector de Transporte de Carga por Carretera es el principal
demandante de servicios del Puerto de Valparaíso. Adicionalmente se sabe que de las casi 11
millones de toneladas movidas por el Puerto, el 84 por ciento es contenedorizada y este porcentaje
ha ido incrementando en los últimos años, situación que seguramente aumentará cuando se realice
la inversión de extensión del terminal de TPS.
Adicionalmente a la eficiencia que significa mover la carga en contenedores, este proceso tiene una
demanda significativa de camiones los cuales dependiendo del tipo de carga y del proceso de
exportación o importación puede estar entre una y hasta 10 horas en el Puerto de Valparaíso15,
15 Revista Logística Puerto Valparaíso (2010)
104
siendo, en general, la exportación de frutas una de las que más horas demanda, especialmente por
el control de SAG y la coordinación del proceso.
Por lo anterior, esta sección tiene como objetivo estimar el impacto de sector de Transporte de
Carga de carretera asociado al Puerto de Valparaíso. Normalmente, este es conocido como
encadenamiento hacia adelante del Puerto y hacia atrás del Transporte de Carga por Carreteras. En
la sección previa se mostró que además este sector es el más significativo en número de empresas
del sector Transporte y es a través del cual el Puerto genera uno de sus principales impactos hacia
las otras comunas asociadas con la de Valparaíso.
Gráfico 37. Multiplicadores del Empleo para Transporte de Carga por Carreteras 2008-2012
El Gráfico 37 muestra los multiplicadores de empleo tipo I y II del sector Transporte de Cargas por
Carreteras, el cual indica que por cada trabajador que contrata el sector directamente, se contrata
más de uno adicional en los demás sectores de la economía, específicamente 1,06 en el año 2012.
Esto no es difícil de justificar, ya que en general la carga movida por camiones necesita trabajadores
adicionales tanto en el origen como en el destino, tanto para el proceso de cargar y descargar, con
todo los trabajos asociados que la carga demanda tanto cuando sale como cuando llega a destino.
Adicionalmente, el impacto inducido por el gasto de los salarios, que obtienen los trabajadores de
este sector, son más significativos, generando casi otro trabajo adicional, es decir, en 2012, por cada
trabajador contratado en el sector Transporte de Carga por Carreteras generó 0,93 trabajos
adicionales.
105
Por lo tanto, la información que falta obtener para estimar el impacto del Puerto de Valparaíso a
través del Transporte de Carga por Carreteras es la cantidad de los empleos generados en este
sector producto de la actividad portuaria. Para ello, utilizaremos como base la carga
contenedorizada que representa el 84 por ciento de la carga portuaria. Como no tenemos
información detallada del otro 16 por ciento de la carga, solo asumiremos que esta genera al menos
la misma demanda de trabajadores que la carga contenedorizada, aun cuando sabemos que esta
será una estimación conservadora, ya que la carga fraccionada demanda una mayor cantidad de
esfuerzo laboral en su traslado.
Para ello usaremos la cantidad de contenedores movilizados por el Puerto de Valparaíso. Para tener
una idea de cuantos contenedores se mueven anualmente, se utiliza una medida estándar conocida
como TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), que corresponde a un contendor de 20 pies.
Normalmente, los contenedores son de 20 o 40 pies y los camiones pueden transportar un
contenedor de 40 pies o dos contenedores de 20 pies. Aunque existe la posibilidad de un camión
con remolque que pueda llevar dos contenedores de 40 pies y también camiones que solo llevan
uno de 20 pies, asumiremos que la carga es transportada en contenedores de 40 pies, lo que
significa que cada camión llevará 2 TEUs.
Tabla 40. Número de TEUs movidos a través del Puerto de Valparaíso

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
TOTAL TEUS 948,959 679,441 880,797 974,313 944,659 932,033 1,012,216
Camión 1 TEU 3,873 2,773 3,595 3,977 3,856 3,804 4,131

Camión 2 TEU 1,937 1,387 1,798 1,988 1,928 1,902 2,066
Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de la Autoridad Marítima
Si cada camión solo requiere de un chofer para ingresar al puerto y trasladar la carga desde o a
destino, y asumiendo que cada uno lleva 2 TEUs, entonces se requerirían 2066 choferes en el año
2014, asumiendo jornadas completas equivalentes, es decir, 5 días a la semana durante 49 semanas,
asumiendo 15 días hábiles de vacaciones.
La estadía del puerto puede significar desde una hora hasta 10, como se planteaba previamente y
adicionalmente, existe un viaje promedio a destino. Por lo que una estimación conservadora sería
que al menos cada chofer gastará en promedio una jornada de trabajo. Este supuesto inicial,
implicaría una demanda directa asociada al Puerto de Valparaíso de 2.066 trabajadores. Si se
106
considera una jornada y media, entonces el número sube a 3.099 y a 4.132 si se asumen 2 jornadas
completas por cada 2 TEUs.
Esto implicaría una generación de empleo como la descrita en la Tabla 42, donde adicional a la
contratación adicional de 2.066 choferes en el año 2014, se producirían 2.192 empleos indirectos,
es decir, en otros sectores de la economía y 1,868 puestos de trabajos adicionales por los gastos de
salarios realizados por los trabajadores asociados a el proceso portuario.
Tabla 41. Número de Trabajadores del Sector Transporte de Carga de Carretera asociados a EPV
Empleo 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Directo 1,937 1,387 1,798 1,988 1,928 1,902 2,066
Indirecto 1,899 1,452 1,882 2,143 2,045 2,013 2,192
Inducido 1,382 1,255 1,585 1,796 1,788 1,720 1,868
Total Empleo
Generado 5,218 4,093 5,265 5,928 5,761 5,635 6,126
Esto generaría un total de 6.126 trabajadores, lo que sumados a los empleos generados por la
actividad portuaria, totalizarían alrededor de 18.000 puestos de trabajos como impacto en el
empleo total en la Región de Valparaíso y las comunas asociadas a la actividad portuaria.
3.4. Síntesis de Resultados del Impacto Económico del Puerto de Valparaíso
Un resumen del impacto económico del Puerto de Valparaíso sobre la comuna y la región donde
está localizado debe tener en consideración diferentes elementos. Primero, un modelo que resuma
las principales actividades asociadas a la actividad portuaria. En este sentido, se estima el impacto
del Puerto de Valparaíso, entendiendo por este como la suma de las actividades de la empresa a
cargo de la gestión del puerto (Empresa Portuaria de Valparaíso, EPV) y las empresas que han
concesionado las principales actividades del mismo: Terminal Pacífico Sur, S.A. (TPS), Terminal
Cerros de Valparaíso (TCVAL), Valparaíso Terminal de Pasajeros (VTP) y Zona de Extensión de Apoyo
Logístico (ZEAL).
Adicionalmente, se incorporan en el análisis al conjunto de empresas que dan apoyo u ofrecen

insumos al conjunto de empresas descrito previamente: entre estas proveedoras se cuentan
empresas metalmecánicas que producen repuestos para hacer mantenciones y reparaciones a la
maquinaria del puerto, como también empresas que ofrecen servicios de seguridad y aseos, y
107
también aquellas otras de alta especialidad que hacen el mantenimiento de la maquinaria más
sofisticada como lo son las grúas de movilización de contenedores, es decir, son decenas o incluso
cientos de empresas involucradas en el proceso productivo del puerto.
Este conjunto de empresas son consideradas en la estimación del impacto por la demanda que
generan las empresas del Puerto de Valparaíso al realizar compras para su operación y este impacto
se genera a través de lo que se conoce como encadenamientos hacia atrás.
Este impacto se divide en tres partes: primero el impacto directo que genera el Puerto de Valparaíso
a través de las compras directas a sus proveedores y que puede ser estimado en el número de
trabajadores (jornadas completas equivalentes anuales), en el total de remuneraciones que reciben
esos trabajadores, en el valor de las ventas que genera desde esas empresas, o en el valor agregado
que aporta al país.
Al impacto directo se agregan dos impactos adicionales en las mismas variables: el impacto indirecto
y el impacto inducido. Mientras el impacto indirecto surge por las compras que hacen los
proveedores del Puerto de Valparaíso a otras empresas, para generar los insumos o servicios
demandados por él, el impacto inducido se produce por el gasto de las remuneraciones que hacen
los trabajadores del Puerto de Valparaíso en la economía local.
En muchos casos, el impacto inducido es superior al impacto indirecto, especialmente en actividades

que tienen pocos encadenamientos con la economía local. El resumen de estos impactos para el
Puerto de Valparaíso se muestra en la tabla siguiente:
108
Tabla 42. Impactos sobre Número de Trabajadores, Valor Agregado. Remuneraciones y Ventas para el
Puerto de Valparaíso
Año 2014 Directo Indirecto Inducido Total
Empleo (Trabajadores) 5.800 4.066 4.901 14.767
Empleo (% comunal) 5,3% 3,7% 4,5% 13,5%
Empleo (Transporte carga 2.066 2.192 1.868 6.126
por carretera)
Empleo Transporte carga
por Carretera (% 1,9% 2,0% 1,7% 5,6%
comunal)
Valor Agregado (US$) 75.000.000 28.373.617 27.871.346 131.244.963
Valor Agregado (% 5,9% 2,2% 2,2% 10,4%
comunal)
Remuneraciones (US$) 34.200.000 36.803.205 36.404.769 107.407.974
Ventas (VBP 164.100.000 76.021.524 80.625.059 320.746.583
) (US$)
Para tener una idea respecto a la importancia del Puerto de Valparaíso en la Región de Valparaíso,
podemos decir que la región esta tiene un valor agregado en 2014 de un poco más de 21 mil millones
de dólares y donde el sector Transporte y Comunicaciones aporta aproximadamente el 12,5%. El 10
por ciento de ese monto es generado por la actividad portuaria, el cual se reparte principalmente
entre lo que genera el Puerto de Valparaíso, el de San Antonio más un conjunto de puertos menores
de la Región.
El aporte total al valor agregado por sus encadenamientos hacia atrás, muestran que el aporte del
Puerto de Valparaíso es de más de 131 millones de dólares, lo que representa más del 50 por ciento
del valor agregado del subsector a la Región, esto muestra también que el puerto de Valparaíso aun
cuando mueve menos de la mitad de la carga de la región, tiene encadenamientos hacia atrás más
fuertes que los otros puertos de la Región y esto sucede porque las demandas por tonelada movida
a la economía local son mayores que la del resto de la actividad portuaria de la Región de Valparaíso.
La sección que detalla la historia del puerto puede justificar este hecho, ya que muchas de las tareas
realizadas por agencias navieras y otras afines tienen su principal operación en Valparaíso.
Dos actividades adicionales son importantes de detallar en el impacto del Puerto de Valparaíso en
las comunas y región respectiva. La primera tiene que ver con un encadenamiento hacia adelante
que conecta al sector portuario con las actividades que usan la infraestructura portuaria.
109
En este sentido, los sectores agrícolas, pesquero, minero, manufactura y comercio, especialmente
mayorista; utilizan intensivamente el puerto y este uso queda registrado a través de los camiones
que entran al puerto ingresando o extrayendo carga de él, especialmente contenedores que
representan casi un 90 por ciento de la carga movilizada.
Anualizando la cantidad de choferes en jornadas completas equivalente por la cantidad de camiones

que ingresan al puerto cada año, se obtiene que la cantidad es equivalente a 2.066 puestos de
trabajos, los que tienen un impacto indirecto de 2.192 e inducido de 1.868.
Esto tiene como consecuencia empleo adicional por 6.126 puestos de trabajo adicionales.
Resumiendo en el impacto en el empleo considerando la operación del Puerto de Valparaíso y el
ingreso y salida de camiones, se obtiene:
Tabla 43. Impacto en el Empleo del Puerto de Valparaíso

Puerto de Valparaíso Trabajadores
Directo 5.800
Indirecto 4.066
Inducido 4.901
Sub-Total 14.767
Transporte de
Carreteras
Directo 2.066
Indirecto 2.192
Inducido 1.868
Sub-Total 6.126
Total (considerando
Transporte por
carretera)
Directo 7.866
Indirecto 6.258
Inducido 6.769
Sub-Total 20.893
Esto implica un impacto total en el empleo de 20.893 puestos de trabajos jornadas equivalente al
año.
El segundo impacto importante, adicional a los directos, indirectos e inducidos de la operación, es

el que genera en el presupuesto de las municipalidades de las comunas asociadas a la actividad del
110
Puerto de Valparaíso. La municipalidad de Valparaíso genera 38 millones de dólares por concepto
de Ingresos Propios Permanentes, de los cuales una parte importante provienen del pago de
patentes. Se estimó que las empresas asociadas al Puerto de Valparaíso pagan en patentes casi 10
millones de dólares (US$ 9.462.000), lo que representa un 25 por ciento del porcentaje que recauda
la Municipalidad de Valparaíso.
Sin embargo, no todo este monto se queda en el municipio local, sino que una parte importante se
va a otros municipios de la Región como lo muestra la tabla siguiente.
Tabla 44. Ingresos Municipales Propios Permanentes 2013 (Miles de Dólares)

Asociados a
Total Puerto de %
Comunas Valparaíso
VALPARAÍSO 38,061 3,046 8.0%
VIÑA DEL MAR 100,271 4,457 4.4%
QUILPUÉ 10,065 601 6.0%
QUILLOTA 7,564 323 4.3%
VILLA ALEMANA 4,740 345 7.3%
CONCÓN 9,933 444 4.5%
LIMACHE 3,164 160 5.0%
OLMUÉ 1,649 86 5.2%
Total Regional 224,123 9,462
TOTAL NACIONAL 2,422,565
Finalmente, a partir de los resultados obtenidos se puede obtener una serie de indicadores que
pueden ser utilizados para proyectar el futuro impacto del Puerto de Valparaíso sobre las comunas
asociadas y la región donde está localizado. Estos indicadores se presentan a continuación:
1. Impacto en el Empleo por cada 100 contenedores
En el Puerto de Valparaíso de movilizaron 1.012.216 TEUs en 2014 y se generaron 20.892

empleos, expresados como jornadas anuales equivalentes (jae). Esto implica que se crean
2,06 puestos de trabajos (jae) por cada 100 contenedores que pasan a través del Puerto de
Valparaíso.
2. Impacto en el Empleo por cada 1000 toneladas
111
Durante 2014 se movilizaron 10.814.260 toneladas de carga, generando un empleo de
20.892 trabajos (jae). Por lo que por cada 1000 toneladas de carga movilizada a través del
puerto se generaron 1,93 puestos de trabajos (jae)
3. Elasticidad Empleo /Servicio Portuario: Empleos directos/indirectos e inducidos que se

generan por cada contenedor/ton adicional que transfiere el puerto:
Se define la elasticidad como la variación porcentual en el empleo por una variación

porcentual en la cantidad de contenedores o toneladas transferida a través del Puerto de
Valparaíso. La elasticidad implícita en el proceso de construcción del modelo es unitaria, es
decir, que por cada uno por ciento que incremente la carga expresada como número de
contenedores o como toneladas transferidas, el incremento en el empleo directo, indirecto,
inducido o en el generado por transporte en carretera, será del orden de 1. Es decir, la
variación de 1% en carga generará una variación similar de 1% en el empleo como se
muestra en la tabla siguiente
Tabla 45. Variación en Empleo por un incremento de 1% en la Cantidad de Contenedores

Variación por cada Variación en Porcentaje
100 contenedores número de respecto al
Fuente de Variación transferidos trabajadores total
Directo 0.57 58.00 1.0%
Indirecto 0.40 40.66 1.0%
Inducido 0.48 49.01 1.0%
Transporte de Carreteras 0.61 61.26 1.0%
Total 2.06 208.92 1.0%

4. Elasticidad del aporte al PIB por cada contenedor/tonelada adicional que se transfiere en el
puerto, será similar a la situación del empleo, es decir, la elasticidad estará alrededor de la
unidad, implicando que por cada uno por ciento de incremento en la carga transferida, el
incremento en el valor agregado tendrá un incremento similar. Un número más interesante
es cuánto será el incremento de valor agregado por cada contenedor o cada 100
contenedores transferidos. El valor estimado se muestra en el siguiente cuadro:
112
Tabla 46. Valor Agregado de la actividad portuaria por Incremento en Contenedores Transferidos
Valor Valor
Valor Agregado por Agregado Aporte al Aporte al
Efecto Agregado cada 100 por cada PIB PIB
(US$) contenedores contenedor regional comunal
transferidos transferido
Directo 75.000.000 7.409 74,1 0,9% 5,9%
Indirecto 28.373.617 2.803 28 0,4% 2,2%
Inducido 27.871.346 2.753 27,5 0,3% 2,2%
Total 131.244.963 12.966 129,7 1,6% 10,4%
113
4. EL PUERTO Y VALPARAÍSO, UNA REFLEXIÓN HISTÓRICA
Lo anteriormente expuesto nos obliga necesariamente abordar una dimensión que es crucial a la
hora de entender Valparaíso en el presente y darle perspectivas futuras. La historia del Puerto y del
Valparaíso metropolitano debe ser conocida porque es una herramienta indispensable para la
comprensión de fenómeno actual, y permite obtener variables de análisis fundamentales a la hora
sustentar proyectos futuros y recoger muchas de las ideas planteadas en este informe final.
Hasta ahora, se ha podido observar que parte de la ciudadanía carece de información sobre la
realidad del Puerto de Valparaíso y de sus reales perspectivas de desarrollo. Ayudará conocer el
entorno, el cual necesariamente debe mirar hacia atrás, pero no como una mirada romántica, sino
como identificador de un hilo conductor que permite comprender procesos de larga y corta duración.
A continuación comenzaremos con lo más remoto, y posterior a ello, nos iremos acercándonos al
presente, entregando algunos juicios de valor y conclusiones a las que hemos llegado.
4.1. Los orígenes
Valparaíso existe en Chile como concepto desde 1536, fecha en que el manchego Juan de Saavedra,
nacido en el pueblo de Valparaíso de arriba, descubrió la bahía de Quintil o Alimapu en 1536 y la
bautizó con el nombre de su tierra.
En principio, el objetivo de dicho episodio, del que se desconoce el día aunque se postula el mes de
septiembre, fue dar nombre al fondeadero que serviría de apoyo a la expedición de Diego de
Almagro, por lo que antes de que se fundara la primera ciudad de Chile, Santiago en 1541, ya se
definió el sitio que sería con los años el puerto principal de la futura gobernación de Chile.
Una de las interrogantes que surgen desde los comienzos es por qué se optó por una bahía que no
ofrecía grandes seguridades para las embarcaciones, sin embargo, hay que considerar que si el
fondeadero original estaba a los pies del actual Cerro Santo Domingo, muy protegido y abrigado de
los vientos y corrientes del sur, el espacio sí fue considerado idóneo para la navegación de aquella
época.
Si bien la expedición de Almagro no prosperó y tampoco hubo asentamiento urbano efectivo en este
primer Valparaíso de españoles, la segunda expedición, la de Pedro de Valdivia, terminó por
consolidar esta bahía como el puerto de la referida ciudad de Santiago. Prueba de ello es que el
114
primer documento que confirmó a Valparaíso como primer fondeadero vino del propio Valdivia,
quien señaló “Ahora de nuevo nombro i señalo este puerto de Valparaíso, para el trato de esta tierra
i ciudad de Santiago”. (Vicuña Mackenna, 1869)
Tras este nombramiento oficial, el puerto, o mejor dicho el fondeadero, continuó un silencioso y
tímido desarrollo que le llevó a convertirse en un pequeño poblado, el mismo que unas décadas más
tarde enfrentó Francis Drake, quien no lo registró como hito relevante en su correría por la costa
chilena, puesto que en la cartografía surgida a raíz de dicha expedición, fueron otros los puertos
destacados como Coquimbo con referencia a la ciudad de La Serena, y Arica, la ciudad puerto de la
Ruta de la Plata.(Moreno y Pereira, 2011)
Si bien no hubo gran actividad marítima en Valparaíso, el puerto sí fue importante puesto que
durante los siguientes siglos fue el puerto principal de la gobernación de Chile y la puerta exclusiva
de Santiago, conectándole con el Callao, Perú, en aquel tiempo el nodo portuario más importante
del Pacífico Sur.
Las incursiones corsarias enemigas de España muestran, por otra parte, la importancia estratégica
del puerto, razón que justificó su fortificación en el siglo XVII y XVIII. (Moreno, 2014). Esto significó
un aumento de la población ya que el puerto se transformó un emplazamiento comercial y militar.
Lo anterior generó un pequeño crecimiento urbano con algunos servicios necesarios, como por
ejemplo, instalación de instituciones religiosas y de asistencia, y una expansión poblacional desde el
primer emplazamiento, en el sector de la Matriz, hacia el cerro Cordillera, donde se emplazó el
Castillo de San José, hacia las quebradas cercanas del sector hoy denominado “Puerto”.
Por otra parte, las incursiones enemigos posibilitaron el conocimiento internacional de Valparaíso,
que desde el siglo XVII en adelante, pasó a convertirse en un hitos relevante en la cartografía del
Pacífico Sur.
En suma, la actividad portuaria fue el eje de la historia inicial de Valparaíso, lo que trajo como
añadidura, una relevancia estratégica en ascenso y un pequeño crecimiento urbano vinculado
principalmente a la actividad marítima y de servicios. Lo anterior explica que poco antes de la
independencia de Chile el puerto registraba más de 4000 habitantes, número precario pero no por
ello, valorable para una ciudad que no había sido fundada como tal.
115
4.2. El Despegue de la Ciudad - Puerto
La clave del despegue de Valparaíso como centro urbano, comercial, financiero e industrial se dio por
su condición de puerto y junto a ello, con la libertad de comercio que en forma más amplia se
comenzó a notar después de las guerras de independencia.
Al existir al mismo tiempo mayor libertad de desplazamiento sin importar nacionalidad,

inmediatamente terminada la guerra ya se visualiza la presencia de extranjeros no hispanos en
Valparaíso, convirtiéndose la ciudad en la puerto principal de la entrada de foráneos en la ciudad, en
especial, los que a la fecha representaban precisamente a la principal potencia hegemónica mundial:
británicos.
Clave fue también para Valparaíso la acción del Estado en el posicionamiento de Valparaíso como
una plaza comercial de relevancia: la instalación de la Aduana en 1820 en Valparaíso, y el traslado de
la Aduana Mayor en 1832 a la ciudad, así como la implementación de los almacenes francos, fueron
señales contundentes al mundo privado que vio en el puerto un nodo comercial que con los años se
transformaría en un centro financiero de relevancia. Servicios marítimos diversos, astilleros de
importancia como el célebre Duprat y la Compañía de Diques, empresas importadoras de relevancia
nacional y manufactura de diversa índole, comenzaron a operar en el puerto, lo que a su vez generó
el nacimiento de la actividad financiera, con Bolsa de Valores, bancos y aseguradoras, actividades
pioneras en el país.
Este salto que se visualizó en Valparaíso en materia marítima – comercial, obligó a mejorar su
infraestructura, especialmente la conectividad con la capital. De allí que el tren Valparaíso – Santiago
comenzó a construirse en 1852, siendo inaugurado su tramo completo en 1863. Esta obra significó
reforzar la condición de ser el principal puerto y puerta de la República.
Otro aspecto que trajo consigo la apertura de la capital fue la conexión de Valparaíso con su espacio
de crecimiento natural, particularmente con Viña del Mar, Quilpué y Villa Alemana, lugares hasta la
fecha casi despoblados, que gracias al Ferrocarril, se articularon a Valparaíso, iniciándose un
paulatino poblamiento de dichos espacios territorios hasta convertirse con los años en comunas
autónomas.
116
También Limache, Quillota y La Calera quedaron conectados con el puerto, y por lo tanto se estrechó
un vínculo que existía desde tiempos coloniales, en específico con las dos primeras, relación que se
mantuvo fuerte hasta el siguiente siglo. Como prueba de esta conectividad es que cuando comienza
operar la empresa Cemento Melón en 1908, se optó por instalar su casa matriz en Valparaíso.
Por todo lo anterior, se podría señalar que el gran Valparaíso comienza a gestarse en el siglo XIX, en
donde el puerto actuó con efecto articulador de un poblamiento que desde un espacio primitivo en
el sector del actual Barrio Puerto, se extendió al norte y noreste, teniendo principalmente como hilo
conductor el ferrocarril, también hijo de la actividad portuaria de Valparaíso.
Tras la Guerra del Pacífico el puerto y la ciudad se consolidaron como emporio comercial y nodo
empresarial minero, lo que a su vez intensificó la actividad financiera. En este punto, no deja de ser
relevante la conexión comunicacional que existía desde 1876 entre Valparaíso y Caldera a través del
cable submarino. A ello se sumó el crecimiento de la capital, lo que redoblaba la importancia de ser
puerta de entrada y salida de la misma.
En este ambiente de emprendimiento, Valparaíso también se transformó en la puerta de entrada de

la inmigración que desde la segunda mitad del siglo se había intensificado. Este factor explica en
parte el carácter innovador y el espíritu de superación de una parte de la población, muy propio de
sociedades en donde una parte de la población se suma buscando o forjando mejores oportunidades
de las que se tenía en el país natal. Sin embargo, y como bien se conoce, lo anterior no significó que
todos los extranjeros que arribaron a Valparaíso tuvieron éxito y prosperidad, pero sí se observó un
ambiente de emprendimiento que posibilitó por ejemplo, nuevas actividades comercial,
empresariales y de servicios.
Al mismo tiempo, los extranjeros posibilitaron la conformación de instituciones sociales vinculadas a

las distintas colonias, lo que se expresó en ayudas de beneficencia, servicios a la comunidad como la
conformación de las diversas Compañía de Bomberos, instituciones deportivas, así como también, el
establecimiento de diversas instituciones religiosas que se trasformaron en prueba evidente del
espíritu cosmopolita el que sólo era posible observar en Valparaíso, en donde católicos, anglicanos,
luteranos, presbiterianos y judíos, entre otros, convivían en una sociedad porteña marcada por
inmigrantes con sellos culturales y convicciones de diversa índole. En este mismo contexto la
masonería también se estableció en Chile desde 1862.
117
Lamentablemente este proceso de bonanza y dinamismo no fue para todos. Las condiciones sociales
de una parte de la población se hicieron cada vez más precarias. La proliferación de conventillos, es
sólo una pequeña muestra de la terrible realidad de una ciudad que en que se convivió entre
prosperidad y precariedad (Urbina, 2011). La primera población obrera, La Unión, construida en los
altos del cerro Cordillera a fines del siglo, es un testimonio de los esfuerzos que algunos hicieron por
solucionar un grave problema social que afectaba a la ciudad.
Con el final del siglo XIX, Valparaíso ya era una urbe consolidada y cuya principal actividad se
desarrollaba en torno al puerto y a otras asociadas a dicha realidad, tanto en el ámbito empresarial,
comercial, servicios e incluso culturales, dentro de cuyas manifestaciones más notorias estaba el
auge de las prácticas deportivas, muchas de ellas foráneas, que arribaron a la ciudad y al país gracias
a la condición portuaria de la urbe (Serrano, 2011).
4.3. El convulsionado siglo XX
Si el siglo XIX había sido el del auge y concreción de un puerto y ciudad comercial, la centuria siguiente
se presentaba con el mejor de los augurios. Valparaíso crecía en forma sostenida y junto a los
proyectos portuarios, urbanísticamente la ciudad se transformaba en una de las más atractivas del
pacífico sur. Tal fue el auge, que las poblaciones vecinas vieron en el crecimiento de Valparaíso una
posibilidad de crecimiento natural, de allí que Viña del Mar, poblada tímidamente a los largo del
trazado ferroviario, se transformó en municipio independiente de Valparaíso en 1874, gracias a la
visión de José Francisco Vergara, quien supo darle un nuevo giro a la fortuna de la familia Alvares,
urbanizando los arenales de la antigua Hacienda, naciendo así la Población Vergara, apuesta
inmobiliaria para las familias porteñas que buscaban en esta prosperidad, una vida más espaciosa.
Incluso instituciones como el Valparaíso Sporting Club, buscaron en este nuevo municipio los
espacios que Valparaíso necesitaba en su crecimiento natural, aprovechando para ello el ferrocarril
que brindaba una rápida conectividad para la época.
Quilpué y Villa Alemana también se sumaron a este explosivo crecimiento de Valparaíso,

comenzando a generarse un polo habitacional aunque para el caso de la “Ciudad del Sol”, más tarde
también se elevó como una buena alternativa industrial de Valparaíso, tal como ocurrió con el
traslado a esa localidad de la empresa porteña Carozzi.
118
En suma, se estaba cumpliendo lo que alguna vez el Intendente Francisco Echaurren había delineado
como el futuro, es decir, un borde costero portuario para Valparaíso y un jardín que sería Viña del
Mar, con generosas zonas de sociabilidad y esparcimiento.
De igual forma, el gran crecimiento de la capital en los inicios del siglo XX y su desarrollo urbano
beneficiaban también la actividad económica de la ciudad puerto, e incluso, sus grandes empresarios
comenzaron a ver en Santiago la continuación natural de sus emprendimientos nacidos en el puerto.
(Ej. La familia Edwards y El Mercurio fundado en la capital en 1900).
Sin embargo, el terremoto de 1906, fue un duro golpe para el puerto y la ciudad, transformándose
este factor en el primero que cambió de manera significativa el proceso que hasta entonces estaba
viviendo el puerto.
Este acontecimiento, si bien no significó el declive de Valparaíso, sí afectó en cuanto a acelerar la

migración de sus élites fuera del radio urbano de la misma, ubicándose especialmente en la vecina
Viña del Mar, en particular, en el Cerro Castillo, sector de Agua Santa y población Vergara, para
posteriormente continuar hacia Miraflores y Chorrillos Bajo.
El referido traslado a Quilpué de Carozzi también hay que enmarcarlo en ese escenario, en donde no
sólo se movía su planta industrial sino también la residencia de sus propietarios.
Pero el puerto volvió a levantarse y también nuevos espacios en la propia ciudad se aprovecharon en
pro de una mejor calidad de vida. Se reconstruyó el Almendral incluso delineando nuevas calles y
avenidas, así como también comenzaron a poblarse los cerros vecinos. También se urbanizó de buena
manera el cerro Playa Ancha, poblándose también el Artillería, y de igual forma se aprovecharon
otros espacios con buena calidad constructiva como por ejemplo, el cerro Bellavista, San Juan de
Dios, el barrio de Santa Elena y el barrio O´Higgins en el cerro del mismo nombre, por citar algunos
ejemplos. Con ello, la fisonomía de Valparaíso como anfiteatro poblado estaba en camino de cobrar
su forma definitiva.
Por su parte, los cerros Alegre y Concepción vivieron una segunda etapa de gloria con obras de tal
valor, como por ejemplo, el Palacio Baburizza en el primero.
Tras la reconstrucción de la ciudad, coincidente con los tiempos de celebración del Centenario de la
Primera Junta de Gobierno, el puerto comenzó a concretar lo que sería su mayor proyecto de
119
infraestructura de su historia, aunque con una gran dificultad añadida. Ya no sería ahora el puerto
exclusivo de la zona central sino que compartiría dicha condición con San Antonio, puerto que
comenzó a construirse simultáneamente en 1912.
Para el caso de Valparaíso, lo que parecían ser buenas noticias de pronto se transformaron en un
complejo desafío. El puerto vecino sólo competiría en cabotaje nacional, contando con la ventaja de
que su proyecto traía alineada una nueva vía ferroviaria más directa a Santiago. (Hernández, 1926).
Pero el problema se agravó cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, que significó naturalmente
un fuerte golpe al comercio exterior. A ello se sumó el Canal de Panamá, el cual si bien no afectó
como se cree, fue otra variable a considerar en la transformación del escenario económico.
Pese a lo anterior, la institucionalidad marítima siguió radicada en el puerto y Valparaíso mantuvo,

sin discusión, su condición de principal puerto de la República y principal puerta de entrada al
territorio nacional. De hecho, una nueva generación migratoria europea arribó al país, consecuencia
de la guerra y la gran crisis económica que afectó a algunos territorios como Alemania, Italia y España,
así como los conflictos en el cercano oriente que posibilitó la llegada de una gran colonia árabe
cristiana. De esta manera, hacia el período 1929 – 1932, fecha de profunda contracción económica a
raíz de la crisis financiera mundial, si bien Valparaíso padecía los efectos de la misma, al mismo
tiempo, se observaban señales de dinamismo, la organización de los porteños, el espíritu empresarial
y el emprendimiento liderado por una buena parte del nuevo flujo migratorio, fueron la clave para
que durante la década de 1930 se concretaran importantes proyectos empresariales, organizaciones
ciudadanas, y mejoras urbano arquitectónicas, como por ejemplo, el “rascacielos de la Cooperativa
Vitalicia”, las torres de Aduana y Ferrocarriles y nuevo e imponente edificio de Correos, por citar
algunos ejemplos público privados. (Garrido y Mesina 2014)
En esta nueva etapa de la vida de Valparaíso, la actividad empresarial asociada a la condición de

puerto, estuvo muy ligada a Viña del Mar, la que junto con poseer atributos de carácter turísticos y
residenciales, se transformó en un gran barrio industrial del empresariado porteño, localizado en el
sector del El Salto y en el sector norte de la de la Población Vergara, destacando entre ellos, las
industria de alimentos, confites, textil, y por supuesto el símbolo del proceso, la empresa CRAV.
(Urbina Carrasco 2003)
Por su parte Quilpué y Villa Alemana continuó su desarrollo urbano y se consolidaron como ciudades
dormitorios de Valparaíso aunque en el caso del primero, con una industria icono de la ciudad como
120
era Carozzi, empresa que justificaba su ubicación por su cercanía al puerto y su conexión ferroviaria,
la que para entonces, antes de 1930, estaba electrificada hasta Santiago.
Para entonces ser porteño era una realidad bastante amplia en los habitantes de este escenario
poblacional, y una de las razones es que una buena parte de las personas nacía literalmente en
Valparaíso, ya fuese en la maternidad del Hospital Deformes, o de los hospitales Alemán, Hospital
Británico, Hospital Naval y Hospital Ferroviario por citar algunos casos. Es decir, vivieras en
Valparaíso, Viña del Mar, Concón, Quilpué, Villa Alemana o Casablanca, gran parte de la población
nacía en Valparaíso y por lo tanto el gentilicio porteño era común a la población de toda la
conurbación.
Posiblemente esta razón es la que explica que los habitantes de la antigua provincia no tenían mayor
inconveniente en cambiar de domicilio municipal tanto en el plano residencial o empresarial porque
al fin y al cabo se estaba en una sola gran ciudad, al modo de como los capitalinos sentían su ciudad
sin importar en la comuna que residieran.
4.4. Síntomas de Crisis
El nuevo modelo económico implantado en la década de 1930, el que se acentuó en los años 1950
marcó el escenario para que Valparaíso comenzara paulatinamente a perder fuerza empresarial y se
abandonaran con ello nuevos proyectos de crecimiento portuario. La política económica de
Sustitución de Importaciones, afectó el flujo de importaciones, capital del transporte marítimo de
Valparaíso en las últimas décadas del siglo XIX y primeras del siglo XX. Al mismo tiempo, cada día se
hacía más evidente el descenso de la actividad exportadora, lo que se reflejaba en los fletes entre
Valparaíso y Santiago, más intensos en la ida y menos relevantes en la venida. (Rodríguez Canessa,
2014)
Con ello otro factor comenzó a minar el motor de la economía de Valparaíso. El paulatino centralismo
en la toma de decisiones, que se hizo muy evidente en la década de 1950, en el período del gobierno
de Carlos Ibáñez. Muchas importadoras y casa comerciales que habían sido el pilar del desarrollo
marítimo comercial, comenzaron a emigrar a la capital o simplemente a cerrar operaciones en la
plaza. Valparaíso vio perder sus casas matrices y con ello, algo aún más valioso, su capital humano
calificado que buscó nuevos horizontes en la capital.
121
También la segunda guerra había afectado al país y su actividad marítima en general, pero además
la caída del Imperio Británico fue otro golpe a un puerto que tuvo su gloria en tiempos del dominio
global inglés.
Pero a diferencia de lo que se cree, en términos de una decadencia sostenida, Valparaíso y su puerto
no dejó de mostrar vitalidad en el mismo período. Los movimientos de carga no se derrumbaron y el
puerto mostró en momentos actividad intensa. Al fin y al cabo como Valparaíso era más que un
puerto, con empresas de servicios e instituciones marítimas de importancia nacional, la ciudad fue
testigo en la misma época de importantes iniciativas. Prueba de ello es que fue la cuna de
emprendimientos radiales significativos como las radios Agricultura y Cooperativa Vitalicia y más
tarde el primer Canal de Televisión del país. De allí la construcción de nuevos edificios corporativos
que se incorporaron al patrimonio de la ciudad, dando señales que a muchos hacía pensar que pese
a la crisis, había signos saludables. Lo mismo pasaba con el arte y la cultura. En el siglo XX Valparaíso
vio nacer a escritores de renombre como Joaquín Edwards Bello, pintores como Camilo Mori, y
generó muchos grandes porteños por adopción, como lo fue el célebre Pablo Neruda, que coronó su
amor por la ciudad con su casa en el cerro Florida y su memorable Club de la Bota en el antiguo Bar
Alemán.
De esta forma, empresarios del sector marítimo, financiero, empresarial y comercial, promovieron
instancias de crecimiento de Valparaíso y su entorno. Así, se promovió el crecimiento de las jóvenes
universidades de la región como la Universidad Católica de Valparaíso y la Universidad Técnica
Federico Santa María, de la instalación de la Universidad de Chile en la zona, de la formación de una
primera Escuela de Negocios del país bajo la fundación Adolfo Ibáñez, del fortalecimiento de las
asociaciones gremiales como la Cámara de Comercio y la fundación de ASIVA, todo lo anterior nació
en tiempos que supuestamente eran de crisis, buena señal en una sociedad con espíritu
emprendedor.
La capacidad organizacional de los porteños, viñamarinos, quilpueínos, villaalemaninos y

casablanquinos se vio reflejada en instituciones como El Centro para el Progreso de Valparaíso,
liderado por reconocidos empresarios, comerciantes, armadores e intelectuales, que concretó logros
significativos para el desarrollo de la zona: La ENAP en Concón, la ENAMI en Ventanas, las mejoras
en la ruta 68 que incluyeron la construcción del túnel Zapata en 1951 (el túnel Lo Prado de inauguró
en 1970).
122
Sin embargo, pese a que Valparaíso mantuvo su condición de “Puerto Principal” y sus comunas
vecinas seguían creciendo en población, fundamentalmente con antiguos habitantes del puerto que
se sumaban a nuevas urbanizaciones como por ejemplo, la Población Gómez Carreño, las décadas de
1960 y 1970 dejaron de manifiesto en forma más notoria la crisis que vivía la ciudad puerto. Las
grandes tomas de decisiones se radicaron en la capital y con ello el empresariado comenzó a emigrar
ahora de manera más visible. En la práctica, fueron los hijos de esta generación de defensores los
que dejaron de dar batalla y con ello las ideas dejaron de gestarse paulatinamente desde la zona. En
este sentido, la nacionalización de la banca a comienzos de los años 70 fue posiblemente uno de los
golpes más rotundos al Valparaíso financiero, puesto que cinco bancos que tenían sus casas matrices
y directorios en la ciudad debieron migrar a Santiago. Ante estas señales, las empresas navieras
comenzaron tímidamente primero y luego en forma más evidente, a instalar operaciones en la
capital.
4.5. Tiempos recientes
Los tiempos de régimen militar no fueron buenos para Valparaíso, aunque las políticas de apertura
económica dieron nuevas oportunidades para el puerto, en especial, la conexión con el comercio
asiático, un nuevo polo de desarrollo comercial.
Sin embargo, la regionalización que se instauró desde 1975 posiblemente sin querer dio un fuerte
golpe a la identidad porteña. El nacimiento de la “V Región” fue paulatinamente borrando el nombre
de Valparaíso en la mente de la ciudanía y con ello, la conexión espiritual de la ciudad de aquellos
que no vivían en ella se fue perdiendo peligrosamente.
De igual forma, el progresivo empobrecimiento de la ciudad, agravado a finales de la década de 1980

tras la gran crisis económica de 1982, que significó el ocaso de una buena parte de la actividad
industrial, tal como quedó reflejado como ejemplo símbolo, en el traslado nocturno a Santiago de la
emblemática Fábrica Hucke, uno de los líderes de la histórica industria chocolatera porteña. A ello se
sumó el fuerte terremoto del 3 de marzo de 1985. Todo lo anterior generó una nueva etapa en la
historia de la ciudad, más debilitada empresarialmente y ahora más desconectada de las comunas
vecinas, que ante la decadencia de la ciudad puerto, comenzaron a construir sus propias realidades.
Prueba de lo anterior, es que desaparece el concepto de porteño global, puesto que una buena parte
de los habitantes del gran Valparaíso ya no nacían en la ciudad puerto sino que en las comunas
vecinas, especialmente Viña del Mar.
123
Lamentablemente ese negativo divorcio fue mutuo ya que la población de Valparaíso acentuó su
rivalidad contra su comuna vecina que alguna vez había sido su propio territorio.
No obstante los anterior, y pese a la creación de identidad locales más fuertes, la realidad seguía
mostrando que Valparaíso y sus comunas vecinas tenían un destino común. La crisis no sólo se vivía
en la ciudad puerto sino que también en Viña del Mar, cuyas élites, antiguas familias porteñas se
veían en la obligación de migrar ahora a Santiago o al menos, sus hijos lo harían de forma
irremediable por falta de oportunidades. Es decir, lo que pareció una crisis porteña, fue en la práctica,
un problema de toda la provincia aunque en la comuna de Valparaíso se hizo más evidente por sus
condiciones urbanas y por un estancamiento casi absoluto de crecimiento poblacional (Censos 1982
– 1992).
Quilpué y Villa Alemana también sintieron el golpe de la crisis, puesto que si bien crecieron en forma
importante en población, la pérdida de Carozzi y la decadencia del sistema ferroviario cambió en
parte la realidad social de las comunas, que ahora se fueron transformando en grandes centro de
servicios.
Por su parte Casablanca, antigua ciudad colonial, que en el siglo XIX y XX había adquirido una
importancia estratégica dada su ubicación entre la capital y su puerto, comenzó a transformarse en
la alternativa industrial para Valparaíso, fundamentalmente en el empresariado que se resistía a
migrar totalmente a Santiago. Tal fue el caso del traslado de la planta de Chiletabacos desde la
Avenida Colón en Valparaíso hasta la antigua planta Ford en Casablanca, o el ejemplo de Corporación
Tres Montes, que trasladó parte de su producción industrial desde el puerto al valle referido.
Sin embargo, la decadencia de Valparaíso igual afectaba a los casablanquinos, los que vieron en la
actividad agrícola y en particular vitivinícola, gran descubrimiento de los años 90, un nuevo futuro
para la comuna, a la que se sumó la condición de ciudad logística portuaria, condición natural desde
hacía años, pero explotada de mejor forma en la última década, aprovechando su cercanía con
Valparaíso y su mejor conexión con San Antonio a partir de la concesión del tramo vía Lagunillas.
Pese a todo lo anterior, y ante la desaparición del Valparaíso empresarial y financiero, el puerto y las
actividades vinculadas al mar, de forma directa e indirecta han seguido siendo el motor de Valparaíso
y de su gran conurbación.
124
En tiempos de crisis, fue también el período en que Valparaíso comenzó a concentrar una buena
parte de la actividad marítima de Chile. A la presencia de la Armada y dentro de ello, de la Dirección
General del Territorio Marítimo Nacional, así como del Servicio Nacional de Aduanas, se sumó el
Servicio Nacional de Pesca, la Subsecretaría del mismo rubro, y el IFOP. De igual forma la
permanencia en la zona de la Cámara Marítima de Chile, de la Cámara Aduanera y de la Asociación
Nacional de Armadores por citar algunas organizaciones gremiales en el ámbito marítimo, son
muestra de que Valparaíso ha mantenido su condición de primer puerto de Chile y que su capital
humano calificado sigue residiendo en las comunas de lo que hoy es el gran Valparaíso. Por su parte,
el que una buena parte de las empresas de servicios marítimo portuarios, incluidos los astilleros,
sigan conservando sus casas matrices en Valparaíso, lo mismo que algunas navieras, son pruebas que
el nodo naval, marítimo, portuario y logístico sigue teniendo a la ciudad como centro neurálgico
aunque esto no sea percibido de la misma forma por la ciudadanía ni por las propias autoridades
locales.
A lo anterior, en la últimas décadas se ha sumado con fuerza la condición de ciudad o conurbación

Universitaria, con importantes centros estudiantiles que con los años de madurez se consolidaron
entre los mejores del país, sumándose además, algunas universidad privadas y Centros de Formación
Técnica, que también participan activamente de esta realidad educacional. Este escenario, positivo
desde múltiples puntos de análisis, ha sido un factor de alta contribución del gran Valparaíso a la vida
cultural regional y nacional, y un significativo aporte en personal de alta calificación en las ciencias y
humanidades.
Así mismo, el nacimiento de la conciencia turística patrimonial en la década de 1990 y su

consolidación en la década siguiente, gracias a la Declaratorio de Patrimonio de la Humanidad del
año 2003, nos muestran un Valparaíso que ha redefinido su futuro, sumando actividades económicas
que antes no formaban parte de la realidad comunal y provincial. Dicha realidad patrimonial debe al
puerto y la actividad marítima su existencia puesto que la arquitectura, así como el patrimonio
intangible, se explica en gran parte a la condición portuaria de Valparaíso, tanto en el plano
económico como social.
Ahora bien, una variable a considerar es que el sostenido crecimiento de San Antonio como opción
portuaria de Santiago, ha generado la sensación muy extendida de que el tema puerto ya no es tan
relevante para Valparaíso y sus comunas vecinas, por lo cual, el personal calificado que ha ido
125
egresando de las numerosas universidades regionales dejó de ver en la actividad marítima una fuente
laboral atractiva para permanecer en la zona. Esto se vio reflejado principalmente en el ámbito
ingenieril, comercial y también jurídico, tema no menor en este último caso, considerando que
Valparaíso se había transformado en un centro de la jurisprudencia marítima nacional e internacional
a mediados del siglo XX. Este sentido, es evidente que la empleabilidad en la actividad portuaria ha
bajado en los últimos años a raíz de la tecnificación y modernización del negocio, pero también es
efectivo que el tema marítimo en general es percibido con más distancia en las comunas vecinas,
posiblemente por la falta de relación que se hace entre los servicios de la ciudades y los ingresos
directos o indirectos vinculados a la actividad del mar.
En este sentido, no suelen asociarse al tema marítimo portuario las grandes empresas de la zona,
aunque su ubicación en el Gran Valparaíso se debe a razones de conectividad ya se por exportación
o importación. Lo mismo para la existencia de maestranzas, compañías de seguro, combustibles, etc.
Tampoco se dimensiona la importancia que tiene la Armada en todo el gran Valparaíso, la que aporta
con sus reparticiones, su personal y sus familias, miles de personas a la actividad, economía y
sociabilidad de toda la zona.
Por otra parte, sí se asocian a Valparaíso conceptos como Capital Legislativa de Chile, a partir de
1990, Capital Cultural, desde el 2003, sin embargo, estas buenas estrategias comunicacionales han
sido intentos gubernamentales que no han tenido los efectos reales esperados ya que dichos órganos
políticos siguen más vinculados con Santiago que con la propia ciudad puerto. No obstante, ambas
instituciones sí han servido para generar una empleabilidad importante para la población del gran
Valparaíso en general.
4.6. Reflexiones finales
A la fecha, el tema marítimo portuario sigue siendo la actividad que en forma directa e indirecta
genera una de las mayores empleabilidades en el Gran Valparaíso. Si consideramos toda la
institucionalidad referida en el ámbito público y privado, la ciudad puerto sigue siendo la Capital
Marítima de Chile, pero con menor conciencia de ello que en tiempos pasados.
Es decir, el gran Valparaíso cobija en su conjunto múltiples actividades que se vinculan al quehacer
marítimo, naval y portuario, y con participación importante de capital humano calificado. Dicho
capital humano que participa diariamente en las actividades del quehacer vinculado al puerto, a su
126
base naval o la gran cadena logística, reside en todas las comunas del Gran Valparaíso, incluido
Casablanca, por lo que en este aspecto, vive aún la condición de “porteño” sin límites municipales.
Sin embargo, el tema de la identidad de los habitantes del Gran Valparaíso con el puerto y su
importancia ha descendido a niveles peligrosos, existiendo en algunos casos, una aversión a la ciudad
puerto y todo lo que ello conlleva. Las razones son múltiples pero en la mayoría de los casos asociadas
a la pobreza, suciedad y altos niveles de delincuencia que es percibida en la actualidad.
No obstante lo anterior, algunas instituciones son hoy articuladores de una conciencia de porteña
futura, como es el caso del “Metro Valparaíso”, que debiese en su crecimiento fortalecer los vínculos
de la ciudadanía con la ciudad capital de la gran conurbación.
Otro elemento que se observa necesario, a la luz de la historia, es fortalecer un nodo marítimo
empresarial visualizado en la comuna de Valparaíso, siendo el Barrio Puerto el que mejor condición
futura puede tener. De allí que la instalación de las oficinas de la Empresa Portuaria Valparaíso en
dicho sector debiese ser prioritaria, lo mismo que las futuras dependencias que TPS y TCVAL puedan
establecer en el lugar. De igual forma si se suma también el futuro operador del puerto en Yolanda.
Solo ese ejemplo, nos muestra como cuatro empresas, de muchas otras que pueden tener su sede
en el Barrio Puerto, recuperarían el signo distintivo de que Valparaíso es una ciudad puerto y que
aunque sus habitantes residan a los largo de su conurbación y que existan múltiples empresas
ubicadas a lo largo y ancho de ella, la sociedad en general, logre volver a ubicar al puerto como el
gran polo de desarrollo y su distrito más significativo. Si además, ello conlleva recuperar su sector
patrimonial para la vida económica, entonces sí se cumplirán los objetivos que hoy se pretenden
trazar, conciliando puerto, ciudad, patrimonio y turismo entre otros vínculos.
Por último, sobre el acceso al mar que claman los porteños y muchas organizaciones sociales, es
relevante que ello exista aunque en el pasado aquello no fuera una variable a considerar. La razón es
que siempre se concibió a Viña del Mar como el sector costero recreacional del gran Valparaíso. De
hecho fueron prominentes empresarios y políticos porteños los que lucharon por la instalación del
Casino de Juegos en la ciudad Jardín o por el establecimiento de los Hoteles emblemáticos como el
Miramar y O´Higgins. Sin embargo, el quiebre casi irreconciliable entre porteños y viñamarinos,
generado casi artificialmente durante las últimas cuatro décadas, hace que los porteños anhelen
calidad de vida que sólo se puede lograr con un borde costero amigable. Si el proyecto del Terminal
2 se concreta en los plazos establecidos, será necesariamente el sector Barón el sitio a considerar
127
para dichos fines, siendo de alta importancia el diseño definitivo que se logre presentar a la
comunidad porteña por parte de la empresa que tiene la concesión. Barón es una oportunidad
histórica y debe ser realizada en los estándares más altos posibles, de allí que sería de suma
importancia la instalación de un Centro de Convenciones de primer nivel nacional, posiblemente la
nueva sede de VTP, y que además se pudiese instalar el Gran Teatro Regional, tema pendiente en
una ciudad que merece tener un recinto como lo fue la época de oro del gran teatro Victoria,
desaparecido en el terremoto de 1906. Ningún intento posterior ha estado a la altura y ahora podría
ser el momento de concretar este necesario hito cultural.
Una reflexión final con respecto a la marca Valparaíso. Esta debe ser recuperada con políticas
inteligentes, que permitan paliar el daño generado por el concepto “V Región”. Recuperando el
nombre originario se beneficia paulatinamente la actividad marítima, naval y portuaria, ya que la
marca es por historia inherente a la condición de puerto y eso debe ser trabajado en toda la provincia
y en el Marga Marga, hoy muy distanciado de sus orígenes naturales. Esta campaña debiese tener en
EPV un gran orquestador de los múltiples actores públicos y privados en pro de Valparaíso, de su vida
portuaria y todo lo que ella conlleva.
128
5. ANEXOS
5.1. Referencias Consultadas
 Título: 2012 Port Metro Vancouver Economic Impact Study. Referencia: InterVISTAS
Consulting Inc., Airport Square – Suite 550 1200 West 73rd Avenue Vancouver, BC, Canada.
 Título: The Economic Impacts of the Port of Bellingham 2013. Referencia: Martin Associates,
941 Wheatland Ave., Suite 203, Lancaster, Pa 17603, USA
 Título: Port of Prince Rupert Economic Impact Study 2014. Referencia: InterVISTAS
Consulting Inc., Airport Square – Suite 550 1200 West 73rd Avenue Vancouver, BC, Canada.
 Título: An Analysis of the Value of Texas Seaports in an Environment of Increasing Global
Trade 2006. Referencia: Center for Transportation Research at The University of Texas at
Austin
 Título: Economic Impact of the Port of Boston 2012. Referencia: Martin Associates, 941
Wheatland Ave., Suite 203, Lancaster, Pa 17603, USA
 Título: The Economic Impact of The Port of Olympia. Referencia: Martin Associates, 941
Wheatland Ave., Suite 203, Lancaster, Pa 17603, USA
 Título: The Local and Regional Economic Impacts of the Port of Portland, 2011. Referencia:
Martin Associates, 941 Wheatland Ave., Suite 203, Lancaster, Pa 17603, USA
 Título: The Economic Impact of Connecticut’s Deepwater Ports: An IMPLAN and REMI
Analysis. Referencia: Connecticut Center for Economic Analysis, Department of Economics,
U-63 University of Connecticut, 341 Mansfield Road, Storrs, CT, USA.
 Título: Port of Halifax: Economic Impact Report. Referencia: Halifax Port Authority, 1215
Marginal Road, Halifax, Nova Scotia, Canada.
 Título: The Fiscal Year 2013 Virginia Economic Impacts of the Port of Virginia. Referencia: The
Raymond A. Mason School of Business, College of William & Mary, Williamsburg, Virginia,
USA.
 Título: Port of Green Bay Economic Opportunity Study. Referencia: Brown County Planning
Commission, 305 E. Walnut Street, Room 320, Green Bay, WI, USA.
129
caracterización. Completa
Función de enlace: Logit
Información de respuesta
Variable Valor Conteo

DAP 1 104 (Evento)
0 290
Total 394
* NOTA * 394 casos utilizados

* NOTA * 6 casos tenían valores faltantes
Tabla de regresión logística
Predictor Coef SE Coef Z P

Constante -0,271650 0,818796 -0,33 0,740
Nacimiento -0,136694 0,271849 -0,50 0,615
Expectativas -0,0934952 0,0871889 -1,07 0,284
Significado 0,672138 0,258700 2,60 0,009
Continuar en Valparaíso 0,457173 0,342211 1,34 0,182
Conoce EPV -0,482274 0,321790 -1,50 0,134
Conoce TPS 0,379279 0,352280 1,08 0,282
ConoceTCVAL -0,0874189 0,312274 -0,28 0,780
Conoce ZEAL -0,189976 0,285306 -0,67 0,505
Situación Laboral -0,124722 0,0877783 -1,42 0,155
Comuna donde labora -0,0047538 0,264334 -0,02 0,986
Nivel de Estudios -0,0263309 0,0922639 -0,29 0,775
Ingreso 0,161747 0,0815668 1,98 0,047
Edad -0,0009030 0,0089245 -0,10 0,919
Genero 0,0344427 0,254575 0,14 0,892
Niños -0,0120319 0,111151 -0,11 0,914
Pago Ofrecido -0,0003292 0,0001073 -3,07 0,002
Adultos -0,120396 0,108041 -1,11 0,265
Relación de IC de 95%
Predictor probabilidades Inferior Superior
Constante
Nacimiento 0,87 0,51 1,49
Trabaja en actividad portuaria 2,29 1,06 4,94
Expectativas 0,91 0,77 1,08
Significado 1,96 1,18 3,25
Continuar en Valparaíso 1,58 0,81 3,09
Conoce EPV 0,62 0,33 1,16
Conoce TPS 1,46 0,73 2,91
Conoce TCVAL 0,92 0,50 1,69
Conoce ZEAL 0,83 0,47 1,45
Situación Laboral 0,88 0,74 1,05
130
Comuna donde labora 1,00 0,59 1,67
Nivel de Estudios 0,97 0,81 1,17
Ingreso 1,18 1,00 1,38
Edad 1,00 0,98 1,02
Genero 1,04 0,63 1,70
Niños 0,99 0,79 1,23
Pago Ofrecido 1,00 1,00 1,00
Adultos 0,89 0,72 1,10
Log-verosimilitud = -209,727
Probar que todas las pendientes son cero: G = 35,346, GL = 18, valor P = 0,009
Pruebas de bondad del ajuste
Método Chi-cuadrada GL P
Pearson 395,615 375 0,223
Desviación 419,454 375 0,056
Hosmer-Lemeshow 4,375 8 0,822
Tabla de frecuencias observadas y esperadas:

(Véase la prueba Hosmer-Lemeshow para la estadística de Chi-cuadrada de
Pearson)
Grupo
Valor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1
Obs 4 7 6 8 9 9 9 11 19 22 104
Exp 3,1 4,9 6,6 7,7 9,1 10,1 11,6 13,8 16,1 21,0
0
Obs 35 32 34 31 31 30 30 29 20 18 290
Exp 35,9 34,1 33,4 31,3 30,9 28,9 27,4 26,2 22,9 19,0
Total 39 39 40 39 40 39 39 40 39 40 394
Medidas de asociación:
(Entre la variable de respuesta y las probabilidades pronosticadas)
Pares Número Porcentaje Medidas de resumen

Concordante 20520 68,0 D de Somers 0,36
Discordante 9516 31,6 Gamma de Goodman-Kruskal 0,37
Empates 124 0,4 Tau-a de Kendall 0,14
Total 30160 100,0
131
caracterización. Restringida
Función de enlace: Logit
Información de respuesta
Variable Valor Conteo

DAP 1 104 (Evento)
0 296
Total 400
Tabla de regresión logística
Predictor Coef SE Coef Z P

Constante -0,990016 0,347479 -2,85 0,004
Significado 0,612677 0,242681 2,52 0,012
Ingreso 0,156133 0,0764350 2,04 0,041
Pago Ofrecido -0,0002947 0,0001007 -2,93 0,003
Relación de IC de 95%
Predictor probabilidades Inferior Superior
Constante
Trabaja en actividad portuaria 1,92 0,94 3,92
Significado 1,85 1,15 2,97
Ingreso 1,17 1,01 1,36
Pago Ofrecido 1,00 1,00 1,00
Log-verosimilitud = -216,679
Probar que todas las pendientes son cero: G = 25,087, GL = 4, valor P = 0,000
Pruebas de bondad del ajuste
Método Chi-cuadrada GL P
Pearson 133,500 114 0,102
Desviación 158,273 114 0,004
Hosmer-Lemeshow 11,782 8 0,161
Tabla de frecuencias observadas y esperadas:

(Véase la prueba Hosmer-Lemeshow para la estadística de Chi-cuadrada de
Pearson)
Grupo
Valor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1
Obs 3 11 7 9 7 11 7 16 20 13 104
132
Exp 4,4 5,7 7,2 8,6 9,3 12,4 12,2 15,1 16,6 12,5
0
Obs 38 29 34 33 33 36 33 27 21 12 296
Exp 36,6 34,3 33,8 33,4 30,7 34,6 27,8 27,9 24,4 12,5
Total 41 40 41 42 40 47 40 43 41 25 400
Medidas de asociación:
(Entre la variable de respuesta y las probabilidades pronosticadas)
Pares Número Porcentaje Medidas de resumen

Concordante 20174 65,5 D de Somers 0,32
Discordante 10223 33,2 Gamma de Goodman-Kruskal 0,33
Empates 387 1,3 Tau-a de Kendall 0,12
Total 30784 100,0
133
5.4. Matrices de Insumo Producto Utilizadas
Matriz de insumo-producto
Doméstica a precio básico, actividad por actividad
Supuesto: estructura de ventas fija por producto
(millones de pesos de 2012)
Actividad
1 2 3 4 5 6 7 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 9 10 11 12 Total
Agropecuario-silvícola 1,013,182 353 2,186 3,819,180 0 5,354 144,683 15 1 1 3 8 25,429 0 27,069 20,565 5,057,999
Pesca 1 238,625 85 1,905,489 12 9 8,960 83 6 4 16 43 512 0 451 66 2,154,359
Minería 74,233 2,817 1,981,506 1,268,830 21,715 174,741 75,775 14,409 548 1,508 4,450 1,974 156,882 0 11,935 3,060 3,794,383
Industria manufacturera 979,724 898,850 1,663,022 6,115,544 477,824 3,545,894 2,335,359 1,169,114 49,498 15,893 38,859 131,656 706,600 0 953,171 188,801 19,269,809
Electricidad, gas y agua 73,785 15,609 1,473,794 1,308,907 4,516,163 75,129 455,018 65,610 936 28,428 26,541 59,811 244,079 10,047 339,679 154,357 8,847,893
Construcción 13,360 4,831 18,589 76,407 81,218 7,190 190,207 32,673 1,026 45,475 12,747 13,571 134,558 1,268,495 153,322 265,071 2,318,741
Comercio, hoteles y restaurantes 401,545 111,913 830,793 1,812,914 129,801 1,146,720 1,984,404 826,962 12,441 13,644 57,069 321,976 834,647 0 724,986 160,529 9,370,344
8.1 Otros Transportes (80, 81, 82, 83, 85) 150,226 44,406 421,834 1,369,355 122,273 258,838 1,659,800 546,679 16,380 7,689 39,499 73,214 319,479 800 94,173 149,929 5,274,574
8.2 Transporte marítimo (84) 40 99,811 64,067 139,989 61 39 8,693 13,557 26,706 711 3,025 235 5,073 0 1,962 1,020 364,989
8.3 Otras actividades de transporte complementarias (86) 222 15,315 21,463 131,171 351 1,746 81,476 239,764 28,042 45,959 9,125 1,361 9,794 0 915 4,178 590,882
8.4 Actividades de almacenamiento, depósito y agencias de 45
transporte (87)11,821 48,678 183,500 3,349 315 507,695 203,815 111,288 26,590 102,556 1,457 7,053 0 205 3,077 1,211,444
8.5 Comunicaciones (88, 89, 90, 91) 15,672 13,536 56,415 154,368 25,600 51,875 309,671 74,167 24,147 7,367 36,707 1,158,814 470,882 0 94,618 111,616 2,605,455
Intermediación financiera y servicios empresariales 789,335 216,455 2,272,954 4,177,020 349,724 1,755,879 5,784,988 1,106,653 75,368 156,167 275,446 685,415 6,992,025 73,929 1,661,582 598,367 26,974,334
Servicios de vivienda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Servicios personales 20,230 5,726 48,293 224,874 48,163 26,015 197,714 17,079 5,539 19,908 2,850 1,762 175,731 0 749,831 144,366 1,714,666
Administración pública 2,570 3,436 11,793 37,793 12,653 2,166 56,725 45,829 1,013 1,935 5,382 48,314 13,310 9 29,424 30,260 276,025
Total 3,533,630 1,683,505 8,915,470 22,725,611 5,788,906 7,051,911 13,801,166 4,356,409 352,939 371,279 614,275 2,499,611 10,096,531 1,353,280 4,921,270 1,757,313 89,826,104
Importaciones precios cif 905,578 145,079 1,736,697 10,177,384 1,690,490 1,652,595 1,327,904 2,072,193 1,733,010 32,645 53,295 402,522 1,611,646 0 494,676 710,467 24,746,180
Impuestos sobre productos

10,660 364 4,250 17,902 578 16,597 22,624 567,365 1,401 20,480 865 2,349 720,618 0 440,661 361,198 2,187,914
Derechos de importación
20,077 1,296 34,707 62,928 60,557 27,050 19,477 78,783 1,295 516 1,768 1,994 20,293 0 12,256 3,224 346,221
Valor agregado 3,330,408 459,713 16,502,538 12,359,802 3,180,881 9,598,611 12,739,895 3,314,455 203,827 841,959 1,006,989 2,436,134 24,069,392 6,432,796 14,293,316 5,617,380 116,388,097
Remuneraciones de asalariados
1,368,127 273,979 2,468,502 4,674,505 431,339 5,063,629 6,849,938 1,699,256 113,173 113,751 517,119 461,109 10,393,288 0 11,017,997 4,484,716 49,930,429
Excedente bruto de explotación
1,864,744 173,099 14,008,872 7,511,089 2,724,938 4,410,366 5,392,884 2,041,381 89,757 704,781 472,448 1,963,333 13,395,516 5,832,042 3,093,101 1,118,924 64,797,274
Impuestos netos sobre la
producción 97,537 12,635 25,163 174,208 24,604 124,617 497,073 -426,183 898 23,427 17,423 11,693 280,587 600,754 182,218 13,740 1,660,394
Producción precios básicos

7,800,351 2,289,957 27,193,662 45,343,628 10,721,412 18,346,764 27,911,067 10,389,204 2,292,472 1,269,880 1,677,192 5,342,610 36,518,479 7,786,076 20,162,179 8,449,583 233,494,516
134
Consumo de Consumo de Consumo de Formación bruta Variación de Producción precio
Exportaciones
hogares IPSFL gobierno de existencias básico
capital fijo
Agropecuario-silvícola 937,515 0 0 282,312 105,985 1,416,540 7,800,351

Pesca 73,712 0 6 955 17,052 43,873 2,289,957
Minería 46,239 0 218 91,687 285,990 22,975,145 27,193,662
Industria manufacturera 12,304,327 0 55,515 1,331,648 897,172 11,485,157 45,343,628
Electricidad, gas y agua 1,792,809 0 45,945 19,944 185 14,637 10,721,412
Construcción 0 0 0 16,028,023 0 0 18,346,764
Comercio, hoteles y restaurantes 14,156,102 0 293,863 2,218,525 3,081 1,869,152 27,911,067
8.1 Otros Transportes (80, 81, 82, 83, 85) 3,884,955 0 122 13,667 4,266 1,211,621 10,389,204
8.2 Transporte marítimo (84) 66,939 0 21 670 0 1,859,853 2,292,472
8.3 Otras actividades de transporte complementarias
562,957
(86) 0 229 2,759 0 113,052 1,269,880
8.4 Actividades de almacenamiento, depósito y agencias
176,196 de transporte (87) 0 14 2,346 0 287,191 1,677,192
8.5 Comunicaciones (88, 89, 90, 91) 2,588,744 0 649 39,642 105 107,807 5,342,610
Intermediación financiera y servicios empresariales
6,915,303 0 125,494 1,585,555 443 917,351 36,518,479
Servicios de vivienda 7,786,076 0 0 0 0 0 7,786,076
Servicios personales 9,058,943 938,367 7,300,956 25,729 1 1,123,517 20,162,179
Administración pública 383,318 0 7,766,926 1,020 19 22,276 8,449,583
60,734,136 938,367 15,589,960 21,644,481 1,314,298 43,447,170 233,494,516
135

Estudio Impacto Económico y Sociocultural de La Actividad Portuaria

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Estudio Impacto Económico y Sociocultural de La Actividad Portuaria

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ESTUDIO IMPACTO ECONÓMICO Y

Documento preparado para:

Tabla 1. Número de encuestas y encuestadores, por fecha y localización ......................... 12

2.1. Reporte de las actividades de terreno

El equipo de encuestadores estuvo compuesto por un total de 5 personas, todos estudiantes

Tal como se mencionó, el trabajo se focalizó en zonas de mayor concurrencia de residentes y en lo

Tabla 1. Número de encuestas y encuestadores, por fecha y localización

En general, no hubo problemas en la aplicación de la encuesta, los entrevistados entendieron lo que

Se supervisó telefónicamente la realización de la encuesta y de las 60 encuestas seleccionadas al

2.2. Resultados Análisis de Encuesta

En primer término presentamos la caracterización de la muestra escogida. En segundo lugar se

2.2.1. Información de los encuestados

A continuación se presenta la información de las características sociodemográficas de los

La distribución de las edades por rango se presenta en el siguiente gráfico.

Gráfico 1. Distribución de los entrevistados por rango de edad.

56- 65; 51; 13%

46- 55; 70; 18%

36- 45; 76; 19%

Fuente: Elaboración Propia

Se aprecia que la mayor concentración de encuestados se encuentra en el rango de entre 25 a 30

Estos corresponden a Media completa, Postítulo o postgrado completo/incompleto, Técnica o

Gráfico 2. Distribución de los entrevistados por nivel de estudios.

Fuente: Elaboración Propia

Presentamos a continuación la distribución de acuerdo al nivel de ingreso familiar.

La distribución de los encuestados por género se presenta en la siguiente figura.

Fuente: Elaboración Propia

VIÑA DEL MAR

Fuente: Elaboración Propia

La mayor parte de los encuestados labora en la comuna de Valparaíso (259 encuestados,

La distribución de los encuestados por su situación laboral se presenta en el siguiente gráfico.

Gráfico 6. Distribución de los entrevistados por tipo de ocupación.

Fuente: Elaboración Propia

La desagregación del hogar de los encuestados, en cuanto a la existencia de niños en el lugar de

Gráfico 7. Distribución de los entrevistados por desagregación del hogar.

Fuente: Elaboración Propia

Gráfico 8. Distribución de los entrevistados por relación cotidiana con la comuna

Tengo amigos que viven en Valparaíso

Tengo familiares que viven en Valparaíso

Realizo mis compras y trámites en Valparaíso

Trabajo en algo relacionado con la actividad

0 100 200 300 400

Fuente: Elaboración Propia

Gráfico 9. Distribución de los entrevistados por definición de la comuna

Ciudad industrial 1,29

Ciudad comercial 2,65

Ciudad turística 3,97

Ciudad universitaria 3,41

Ciudad puerto 5,19

Ciudad Patrimonial 4,48

Fuente: Elaboración Propia

En cuanto a la generación de empleos, la mayoría de las menciones se contabilizan en el nivel “De

En cuanto a si se generan mayores ingresos en la actividad económica que desempeña el

Fuente: Elaboración Propia

Exceptuando la basura y malos olores, de manera mayoritaria el resto de las externalidades no

Las expectativas de desarrollo y crecimiento de la actividad portuaria se entendían como el levantar

Medianas, Altas o Bajas o relativas

Fuente: Elaboración Propia

En cuanto a la existencia de un significado en la vida del encuestado, respecto a vivir en el puerto,

Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración Propia

Respecto al conocimiento de la empresa TPS, el siguiente gráfico presenta las respuestas.