Disciplina: ETG033

Construção de Estradas e Vias Urbanas

Profa. Jisela Aparecida Santanna Greco

Cargas Rodoviárias e Tráfego

Referências:

DNIT. Manual de estudos de tráfego. Ministério dos Transportes. Publicação IPR 723.
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. 2006.
DNIT. Manual de pavimentação. Ministério dos Transportes. Publicação IPR 719.
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. 2006.
DNIT. Manual de restauração de pavimentos asfálticos. Publicação IPR 720. Ministério
dos Transportes. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. 2006.
MEDINA, J. MOTTA, L.M.G. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ,
2005.

Necessidade de se conhecer o tráfego

As características do tráfego afetam a qualidade dos pavimentos flexíveis. Solicitações
acima das previstas em projeto podem ocasionar degradações como deformações
permanentes, trincas e perda de material da superfície de rolamento.

A avaliação do desempenho estrutural de pavimentos flexíveis deve considerar:

– deformações plásticas ou permanentes
 observadas nos afundamentos das trilhas de roda, ocasionados por dois
tipos distintos de solicitações, a compressão e o cisalhamento
 esforços de compressão geram a densificação dos materiais constituintes
das camadas dos pavimentos
 esforços cisalhantes geram movimentos laterais de uma ou mais camadas
– deformações elásticas ou resilientes:
 ocasionadas pela repetição das cargas, que gera as trincas por fadiga
 em condições normais, a camada de concreto asfáltico tende a voltar a
sua posição original após o término do carregamento, recuperando parte
considerável da deformação sofrida
 entretanto, quando ocorrem deformações cíclicas sob cargas repetidas, o
concreto asfáltico sofre o fenômeno de fadiga.

Cargas Rodoviárias e Tráfego

ƒ Veículo padrão:
– surgiu em virtude da heterogeneidade do tráfego
– serve de referência aos demais carregamentos

1
 – o tráfego dos diferentes tipos de veículos pode ser expresso em termos do
número equivalente de solicitações do eixo padrão
– eixo padrão = eixo simples com rodas duplas de 8,2 tf
ƒ Problemas para estimativa do tráfego:
– falta de controle da pressão de inflação de pneus dos veículos comerciais
– pressão de inflação vigente = 80 psi = 5,62 Kgf/cm2
– pressão de inflação utilizada na prática = em torno de 100 psi = 7,03 Kgf/cm2
– a conseqüência é a alteração da distribuição de tensão, causada pelo aumento da
pressão de contato, que é admitida como igual à pressão de inflação do pneu

Classificação da frota circulante

Os veículos rodoviários podem ser de diversos tipos, sendo que modificações nas
características dos veículos se refletem em modificações nos efeitos gerados sobre os
pavimentos. Dessa forma, torna-se necessário classificar o mais detalhadamente possível a
frota circulante, principalmente no que se refere aos caminhões.

Classificação simplificada dos veículos:

– Veículos de passeio ou veículos leves: automóveis e utilitários
– Veículos comerciais:
- caminhões leves: 2 eixos simples, ambos com rodas simples
- caminhões médios: 2 eixos simples, rodas traseiras duplas
- caminhões pesados: 2 eixos, traseiro em tandem
- reboques e semi-reboques: outras combinações
- ônibus: equivalente a caminhões leves

No entanto, é preferível que a classificação seja mais detalhada, pois podem ocorrer
expressivas variações na capacidade de carga entre caminhões de uma determinada
subclasse, em função do tipo de veículo. Assim, os semi-reboques poderiam ser
classificados da seguinte maneira: 2S1; 2S2; 3S2 e 3S3.

Nessa classificação, o primeiro algarismo representa o número de eixos do cavalo

mecânico, e o segundo algarismo, o número de eixos do semi-reboque.

2
Tabela1 – Classificação de veículos adotada pelo DNER

fonte: DNER. Manual de reabilitação de pavimentos asfálticos.

Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes. 1998.

Carregamento da frota
Além da classificação dos veículos, também é importante classificar os tipos de eixos,
estabelecendo-se limites de peso para cada tipo de eixo e verificando-se a distribuição da
carga por eixo, para cada caminhão.

A Resolução Nº 210 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), de 13 de novembro

de 2006, estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias
terrestres.

3
As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, são as seguintes:
I - largura máxima: 2,60m;
II - altura máxima: 4,40m;
III - comprimento total:
a) veículos não-articulados: máximo de 14,00 metros;
b) veículos não-articulados de transporte coletivo urbano de passageiros que
possuam 3º eixo de apoio direcional: máximo de 15 metros;
c) veículos articulados de transporte coletivo de passageiros: máximo 18,60
metros;
d) veículos articulados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semi-
reboque: máximo de 18,60 metros;
e) veículos articulados com duas unidades do tipo caminhão ou ônibus e reboque:
máximo de 19,80;
f) veículos articulados com mais de duas unidades: máximo de 19,80 metros.

Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veículo, nas
superfícies das vias públicas, são os seguintes:

Peso bruto total ou peso bruto total combinado:

a) peso bruto total para veículo não articulado: 29 t
b) veículos com reboque ou semi-reboque, exceto caminhões: 39,5 t;
c) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas
unidades, do tipo caminhão-trator e semi-reboque, e comprimento total inferior a 16 m: 45 t;
d) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas
unidades, do tipo caminhão-trator e semi-reboque com eixos em tandem triplo e comprimento
total superior a 16 m: 48,5 t;
e) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas
unidades, do tipo caminhão-trator e semi-reboque com eixos distanciados, e comprimento total
igual ou superior a 16 m: 53 t;
f) peso bruto total combinado para combinações de veículos com duas unidades,
do tipo caminhão e reboque, e comprimento inferior a 17,50 m: 45 t;
g) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas
unidades, do tipo caminhão e reboque, e comprimento igual ou superior a 17,50 m: 57 t;
h) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com mais
de duas unidades e comprimento inferior a 17,50 m: 45 t;

4
 i) para a combinação de veículos de carga – CVC, com mais de duas unidades,
incluída a unidade tratora, o peso bruto total poderá ser de até 57 toneladas, desde que cumpridos
os seguintes requisitos:
1 – máximo de 7 (sete) eixos;
2 – comprimento máximo de 19,80 metros e mínimo de 17,50 metros;
3 – unidade tratora do tipo caminhão trator;
4 – estar equipado com sistema de freios conjugados entre si e com a unidade
tratora atendendo ao estabelecido pelo CONTRAN;
5 –o acoplamento dos veículos rebocados deverá ser do tipo automático conforme
NBR 11410/11411 e estar reforçado com correntes ou cabos de aço de segurança;
6 – o acoplamento dos veículos articulados com pino-rei e quinta roda deverão
obedecer ao disposto na NBR NM ISO337.

Peso bruto por eixo isolado de dois pneumáticos: 6 t;

Peso bruto por eixo isolado de quatro pneumáticos: 10 t;

Peso bruto por conjunto de dois eixos direcionais, com distância entre eixos de no mínimo 1,20
metros, dotados de dois pneumáticos cada: 12 t;

Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando à distância entre os dois planos
verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m:
17 t;

Peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando à distância entre os dois planos
verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m:
15 t;

Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a semi-reboque, quando à
distância entre os três planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m
e inferior ou igual a 2,40m: 25,5t;

5
Peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumáticos e outro de dois
pneumáticos interligados por suspensão especial, quando à distância entre os dois planos
verticais que contenham os centros das rodas for:
a) inferior ou igual a 1,20m; 9 t;
b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5 t.

Os limites de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos estabelecidos só prevalecem se todos
os pneumáticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem e calçarem rodas no
mesmo diâmetro.

Considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de
suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz.

Quando, em um conjunto de dois ou mais eixos, a distância entre os dois planos verticais
paralelos, que contenham os centros das rodas for superior a 2,40m, cada eixo será considerado
como se fosse distanciado.

Em qualquer par de eixos ou conjunto de três eixos em tandem, com quatro pneumáticos em
cada, com os respectivos limites legais de 17 t e 25,5t, a diferença de peso bruto total entre os
eixos mais próximos não deverá exceder a 1.700kg.

6
RESUMINDO:

Tipo de eixo Limite legal Configuração

(por eixo)
Simples – rodas simples
Ex.: caminhões leves
6,0 t

Simples – rodas duplas

Ex.: caminhões médios
10,0 t

Tandem duplo
Ex.: caminhões pesados
17,0 t

Tandem triplo
Ex.: semi-reboque

25,5 t

Usual: Tandem duplo modificado

com eixo retrátil à frente ou atrás.
Outras combinações
Ex.: reboques e semi-reboques

7
Características dos Veículos
Classificação segundo o grau de divisibilidade

Veículo unitário

Veículo composto ou combinado

Peso dos Veículos

Componentes do peso dos veículos
Peso total = peso do veículo + peso da carga

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Nomenclatura do Peso de Veículos Rodo-Ferroviários

Peso útil : peso da carga

Lotação (L) : peso útil máximo
Tara (T) ou Peso morto : peso do veículo sem carga, com tanque cheio e operadores a
bordo
Peso Bruto Total (PBT) : peso útil + tara de um veículo unitário
PBT máximo : lotação + tara
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) : peso útil + soma das taras das unidades da
combinação
PBTC máximo : lotação + soma das taras

Exemplos

Tara = 8t
Caminhão Unitário –
Lotação = 15t
Trucado

6t 17t PBT = 23t

máx

Tara = 15t

Unitário + Reboque Lotação = 28t

(Romeu e Julieta)

6t 17t 10t 10t PBTC = 43t

máx

Tara = 15,5t

Lotação = 33 t
Semi-reboque

PBTC máximo = 48,5

25,5t 17t 6t

9
 Tara = 32t

Lotação = 42t
Rodotrem

6t 17t 17t 17t 17t PBTC = 74t

máx

Tara = 23t

Lotação = 34t

Bi-trem

17t PBTC = 57t

17t
6t 17t máx

Tara = 28t

Lotação = 46t

Bi-trem

25,5t 25,5t PBTC = 74t

17t 6t
máx

Composição do tráfego para dimensionamento de um pavimento

É baseada no volume diário médio (VDM) de veículos, no ano médio do período de

projeto, adicionando-se uma taxa de crescimento de tráfego
– Lembrando que VDM é o número de veículos que circulam em uma estrada
durante um ano, dividido pelos dias do ano

Taxa de crescimento: baseada no crescimento histórico do mesmo trecho ou região em

estudo (quando faltam dados, utilizar taxa de 5% ao ano)

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Exemplo: para um período de projeto de 10 anos, considerar o tráfego do 5º ano, com os
acréscimos anuais

Classificação do tráfego
ƒ Tráfego leve: menos de 50 veículos comerciais por dia
ƒ Tráfego médio: entre 50 e 300 veículos comerciais por dia
ƒ Tráfego pesado: mais de 300 veículos comerciais por dia

Fator de Equivalência de Operações

O tráfego rodoviário é bastante heterogêneo, apresentando variações relativas aos tipos de
veículos e cargas transportadas. As variações das condições do tráfego refletem-se em
dificuldades no dimensionamento de pavimentos. As dificuldades encontram-se na previsão
da evolução do tráfego ao longo do tempo e na avaliação do poder de destruição, de modo
comparativo, que exercem as várias cargas a diferentes níveis de repetição.

Devido às variações das condições do tráfego, efeitos cumulativos das solicitações de

tráfego são expressos em termos de fatores de equivalência. Ou seja, os diferentes tipos de
eixos são comparados em termos de danos causados aos pavimentos.

A conversão do tráfego misto em um equivalente de operações de um eixo considerado

padrão é efetuada aplicando-se os chamados fatores de equivalência de cargas. Estes fatores
permitem converter uma aplicação de um eixo solicitado por uma determinada carga em
um número de aplicações do eixo-padrão que deverá produzir um efeito equivalente.

Os trechos experimentais da AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials) e do USACE (Corpo de Engenheiros do Exército Norte-
americano) fornecem subsídios para o desenvolvimento de fatores de equivalência de carga
para converter cargas variadas de tráfego em cargas equivalentes padronizadas.

Os fatores de equivalência da AASHTO baseiam-se na perda de serventia e são diferentes

dos obtidos pelo USACE, que avaliaram os efeitos do carregamento na deformação
permanente (afundamento nas trilhas de roda). As expressões para cálculo dos fatores de
equivalência de operações são apresentadas nas Tabelas 2 e 3, de acordo com os estudos
realizados pelo USACE e pela AASHTO, respectivamente.

As curvas de correlação entre cargas por eixo e fatores de equivalência de operações

utilizadas pelo método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do antigo DNER
baseiam nas expressões obtidas pelo USACE (Corpo de Engenheiros do Exército Norte-
americano), apresentadas na Tabela 2.

Os fatores de equivalência utilizados pelo método do DNER permitem a conversão de

aplicações de diferentes solicitações em um número equivalente de aplicações do eixo
padrão (8,2 tf). Para cada configuração de eixo real há uma conversão para eixo padrão.

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Tabela 2 – Expressões matemáticas para obtenção dos fatores de equivalência de
operações, para diferentes tipos de eixos (USACE)
Tipos de Eixos Faixas de Cargas Equações (P em tf)
(tf)
Eixo simples 0–8 FEO = 2,0782×10−4 × P 4,0175
≥8 FEO = 1,8320×10 −6 × P 6, 2542
Eixo tandem duplo 0 – 11 FEO = 1,5920 ×10−4 × P 3, 4720
≥ 11 FEO = 1,5280 ×10−6 × P 5, 4840
Eixo tandem triplo 0 – 18 FEO = 8,0359 ×10−5 × P 3,3549
≥ 18 FEO = 1,3229 ×10−7 × P 5,5789
P = Peso bruto total sobre o eixo

Tabela 3 – Expressões matemáticas para obtenção dos fatores de equivalência de

operações, para diferentes tipos de eixos (AASHTO)
Tipos de eixo Equações (P em tf)
Simples de rodagem simples 4 , 32
FEO =  P 
 7,77 
Simples de rodagem dupla 4 , 32
FEO =  P 
 8,17 
Tandem duplo (rodagem dupla) 4 ,14
FEO =  P 
 15,08 
Tandem triplo (rodagem dupla) 4 , 22
FEO =  P 
 22,95 
P = Peso bruto total sobre o eixo

Determinação do número de solicitações para o período de projeto

Cálculo do número de solicitações - Método do DNER

– o número de solicitações transforma o tráfego em um número equivalente de
solicitações do eixo padrão
– informa quantas repetições de carga (eixo simples de roda dupla: 8,2 tf) o
pavimento irá receber ao longo de sua vida útil

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Fatores de Equivalência de Operações:

Fator de Equivalência de Operações

„ O número de solicitações é expresso por:

N = 365 VDM m p FC FE FR

„ Onde:
N = número de solicitações do eixo padrão
VDMm= volume diário médio de tráfego, no ano médio do período de projeto, em
veículos/dia
p = período de projeto, em anos
FC = fator de carga
FE = fator de eixo
FR = fator climático regional

Cálculo do Tráfego (VDM)

Determinação do número de solicitações para o período de projeto

FEO

O número de solicitações é expresso por:

N = 365 VDM m p FC FE FR
Onde:
N = número equivalente de solicitações do eixo padrão
VDMm = volume diário médio de tráfego, no ano médio do período de projeto, em
veículos/dia
p = período de projeto, em anos
FC = fator de carga
FE = fator de eixo
FR = fator climático regional

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Cálculo do Tráfego (VDM)

Crescimento linear

VDM f = VDM 0 . [ 1 + ( p − 1).t ]

Onde
VDMf = volume diário médio de tráfego no último ano do período de projeto
(veículos/dia)
VDM0 = volume diário médio de tráfego no início do primeiro ano do período de
projeto (veículos/dia)
p = período de projeto, em anos e
t = taxa anual de crescimento do tráfego

VDM f + VDM 0 VDM m =

VDM 0 [2 + ( p − 1)t ]
VDM m = 2
2
volume diário médio de
tráfego, no ano médio do
período de projeto
(veículos/dia)
Observação:
ƒ O tráfego considerado para efeito de projeto é o da faixa mais solicitada;
ƒ Porcentagens de veículos comerciais (em relação ao tráfego comercial nos dois
sentidos) na faixa de trânsito tomada para o projeto: na falta de dados mais precisos,
são fornecidas as seguintes indicações:

Tabela 4 - Estimativa de percentual de veículos na faixa de projeto

Número de faixas de tráfego % de veículos comerciais na
(dois sentidos) faixa de projeto
2 50
4 35 a 48
6 ou mais 25 a 48

O cálculo do número de operações do eixo padrão (N), para o período de projeto, deve ser
feito multiplicando-se Vt pelos fatores de eixo (FE), de carga (FC) e pelo fator climático
regional (FR).

O FE é um número que multiplicado pelo número de veículos, fornece o número de eixos

correspondente.

O FC é um número que multiplicado pelo número de eixos que operam, fornece o número
de eixos equivalentes ao eixo padrão.
FV = FE × FC

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FV é o fator de veículo, isto é, é um número que multiplicado pelo número de veículos que
operam fornece diretamente o número de eixos equivalentes ao eixo padrão.

Cálculo do Fator de Eixo (FE)

O fator de eixo transforma o tráfego de veículos em número de passagens de eixos
equivalentes
FE = p2 × 2 + p3 × 3 + K + pn × n
FE = fator de eixo
p2 = porcentagem de veículos de dois eixos
p3 = porcentagem de veículos de três eixos e
pn = porcentagem de veículos de n eixos

Cálculo do Fator de Carga (FC)

Baseia-se no fator de equivalência de operações, que relaciona o efeito da passagem de

qualquer tipo de veículo com o efeito da passagem do veículo padrão
– Por exemplo:
 se o fator de equivalência de operações = 7, entende-se que se trata de um
veículo cuja passagem representa o mesmo efeito que 7 passagens do
veículo padrão
Para cada eixo há um fator de equivalência de carga em relação ao eixo padrão de 8,2 t

Multiplicando-se o fator de equivalência de operações pela correspondente porcentagem de

veículos, obtém-se a equivalência de operações
Soma da equivalência de operações = Fator de carga

Cálculo do Fator Climático Regional (FR)

Utilizado para considerar as variações de umidade às quais os materiais constituintes do
pavimento estão sujeitos durante as estações do ano, e que influem diretamente na
capacidade de suporte dos mesmos.
Fatores climáticos regionais sugeridos no Brasil, em função da altura média anual de chuva
em mm:
Altura média anual de Fator Climático
chuva Regional
(mm) (FR)
Até 800 0,7
De 800 a 1500 1,4
Mais de 1500 1,8

Quando não existem dados pluviométricos, podem-se adotar valores médios para cada
região.

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