Fórmula 1

Fórmula 1

Temporada
Temporada 2010 de Fórmula 1
actual
Categoría Monoplazas
Fundación 1950
Presidente Bernie Ecclestone
Temporada
1950
inicial
Ámbito Internacional
Ganadores
Piloto Campeón Sebastian Vettel
Escudería
Red Bull Renault
Campeona
Participantes
Pilotos 24
Escuderías 12
Constructores Ferrari, Mercedes GP, Renault, Red
Bull, McLaren, Force India,
 Williams, BMW Sauber, Toro
Rosso, Lotus, HRT, Virgin
Ferrari, Mercedes, Renault,
Motores
Cosworth
Neumáticos P Pirelli (2011)
Sitio oficial

Salida del Gran Premio de Canadá de 2008.

La Fórmula 1, a menudo abreviada
como F1 y también denominada la «categoría reina del automovilismo» o «la máxima
categoría del automovilismo», es la competición automovilística internacional más
popular.[1] [2]

A cada carrera se le denomina Gran Premio y la competición que las agrupa se

denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La entidad que la dirige es la
Federación Internacional de Automovilismo (FIA). La mayoría de los circuitos de
carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque
también se utilizan circuitos urbanos. Los automóviles utilizados son monoplazas con la
última tecnología disponible; algunas de estas mejoras fueron desarrolladas en la
Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de
disco o el turbocompresor.[3]

El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya participaron

equipos legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algunos equipos han sido
apartados por otros nuevos que han conseguido grandes éxitos, como McLaren,
Scuderia Ferrari, Williams, Lotus o Renault, que se han alzado varias veces con el
Campeonato Mundial de Constructores.

Antecedentes
Marcel Renault en una carrera en 1903.

Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras automovilísticas después
de que los organizadores decidieron controlar sus eventos prácticamente sin ninguna
limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con el rango de Gran
Premio creció, pasando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a
dieciocho en 1934, el máximo alcanzado antes de la Segunda Guerra Mundial.

Historia
Creación de la Fórmula 1

En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro

carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand
Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios
años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó,
pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla
"FIA". Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para
1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un
Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de
1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de
puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del
Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en
el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.

En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado en 1949,

la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato
Mundial de Pilotos oficial. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco
Grandes Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo que ya
se corría en años previos.

El regreso de las carreras (1950-1958)

Juan Manuel Fangio pilotó este Alfa Romeo 159, con el que consiguió el título en
1951.

El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por
el italiano Giuseppe Farina, consiguiendo además el campeonato de 1950 tras vencer a
su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó
el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida tras una lesión
por el bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Aunque el británico Stirling Moss pudo
competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora
está ampliamente considerado por los ingleses como el conductor más grande que nunca
ha ganado el título.[4] [5]

El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de automóviles —
Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los cuales habían competido
antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la
Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros
de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con
dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la
Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de
coches disponibles de Fórmula 1.[6] Cuando se restableció el Campeonato Mundial de
Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó
el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e
inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el
campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de
todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.[7]

Los garajistas (1959-1980)

Stirling Moss en Nürburgring en 1961.

El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company

reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand
Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la
Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966,
pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores
regulares habían cambiado a coches con motor central.[8]

El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al
título en 1958. Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como
diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus
Cars, los británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim
Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme,
conductores de equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones,
ganaron doce campeonatos mundiales entre 1962 y 1973.

En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del
tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la
introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de
Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco
en este deporte.[9]

La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de

la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de los años
1970, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza
de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas
(aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970).
Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta
5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que
influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi
rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los
neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la
superficie del circuito.[10]

Las grandes empresas (1981-2000)

A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos

comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la
transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.[11] [12]

Cronología de la participación en la Fórmula 1 de los constructores presentes en la

temporada 2010.
Año
Años 1950 Años 1960 Años 1970 Años 1980 Años 1990 Años 2000 s
2010
01234567890123456789012345678901234567890123456789 0123456 7 89 0
Ferrari (1950–)
McLaren (1966–)
Br Mer
BAR Honda aw cede
Tyrrell (1970–98) (1999– (2006– n s GP
2005) 2008) (20 (201
09) 0-) †
Williams (1977–)
Tole
man
Benetton (1986–
(1981 Renault (2002–)
2001)
–
1985)
Toro Rosso
Minardi (1985–2005)
(2006–)
Sp
Mid
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Jordan (1991– land
r India
2005) (20
(20 (2008–)
06)
07)
Sauber (1993– BMW- Saub
2005) Sauber er
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(2006–2009)
0-) †
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(199 (200
Red Bull (2005–)
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1999 2004
) )
HRT
(201
0)
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(201
0)
Lotu
s
(201
0)
† Aunque Brawn GP se formó tras la adquisición del equipo Honda F1, se le considera
oficialmente como una nueva escudería.

† La razón por la que Renault F1, Honda Racing F1 Team y Mercedes GP compitiesen
con anterioridad y no figuren en esta lista es debido a que no eran los predecesores de
Toleman y Tyrrell respectivamente. Al contrario que el caso de Sauber, que sí lo era.

† Prost GP fue el sucesor de Ligier en 1997 y el equipo Toyota el sucesor de este tras la
adquisición de su tecnología en 2002. Abandonó en 2009 la Fórmula 1 y tiene
posibilidades de competir en un futuro con el nombre de Stefan GP.

Deporte y reglamento
El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de
Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical
Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting
Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así
como las reglas de puntuación y de penalización. Además en todo evento de Fórmula 1
deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA.[13]

Puntuación y orden del campeonato

A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los equipos ha ido
variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto
entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la
carrera. Así mismo, en aquella época, se premiaba con un punto al piloto que
consiguiera la "pole" en la sesión de calificación. Esto se suprimió a partir de 1960 tras
la queja de algunos participantes.
La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la
prueba conseguirá 25 puntos; el segundo clasificado, 18; el tercero, 15; el cuarto, 12; el
quinto, 10; el sexto, 8; el séptimo, 6; el octavo, 4; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto.[14]

Durante décadas, la puntuación ha determinado el orden en la clasificación del

campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos
sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En
el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos
totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.

Posición 1950-1959 1960 1961-1990 1991-2002 2003-2009 2010-

1º 8 puntos 8 puntos 9 puntos 10 puntos 10 puntos 25 puntos
2º 6 puntos 5 puntos 6 puntos 6 puntos 8 puntos 18 puntos
3º 4 puntos 4 puntos 4 puntos 4 puntos 6 puntos 15 puntos
4º 3 puntos 3 puntos 3 puntos 3 puntos 5 puntos 12 puntos
5º 2 puntos 2 puntos 2 puntos 2 puntos 4 puntos 10 puntos
6º - 1 punto 1 punto 1 punto 3 puntos 8 puntos
7º - - - - 2 puntos 6 puntos
8º - - - - 1 punto 4 puntos
9° - - - - - 2 puntos
10º - - - - - 1 punto
Vuelta rápida 1 punto - - - - -

Banderas y coche de seguridad

Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo

imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a
los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y
respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la
roja y la de cuadros que tienen que ser cómo mínimo de 80 × 100 cm.[15]

Forma de
Bandera Denominación Significado[15]
presentación
Bandera a Final de carrera, o en su caso, de cada una de
Agitada
cuadros las sesiones de la competición.
Detención de los entrenamientos o de la
carrera ya sea por un accidente o por causas
meteorológicas. Todos los pilotos deben
reducir inmediatamente su velocidad,
detenerse si es necesario y volver a los boxes
Bandera roja Agitada
(o al lugar previsto por el reglamento de la
prueba). Está prohibido adelantar. Esta
bandera se muestra únicamente por orden del
director de carrera. Todos los semáforos del
trazado se pondrán en rojo.
 Peligro, no se permite el adelantamiento y se
debe reducir la velocidad. Puede ser
mostrada a los pilotos de dos formas
diferentes:

• Una bandera amarilla: reducir la

velocidad y estar preparados para
variar la trazada debido a la presencia
de un peligro en un borde de la pista
o en una parte de la misma.
• Dos banderas amarillas: reducir la
velocidad, no adelantar y prepararse
Bandera para variar la trazada o incluso para
Agitada
amarilla detenerse debido a la presencia de un
peligro que obstruye la pista total o
parcialmente.

Se muestran normalmente en el puesto de

señalización inmediatamente anterior al
peligro, aunque en algunas ocasiones se
pueden mostrar en más de uno. La presencia
de esta bandera antes de la salida, por la
imposibilidad de algún conductor de
empezar, obliga a la cancelación de la salida.
Tras dicha cancelación, se suele realizar otra
vuelta de calentamiento.
El coche de seguridad (safety car en inglés)
está interviniendo en la pista, por lo hay que
Bandera
Agitada la reducir la velocidad, no adelantar, e incluso
amarilla y
amarilla estar preparados para detenerse y variar la
rótulo «SC»
trazada ya que un peligro obstruye de forma
total o parcial la pista.
Existencia en la pista de un elemento que
causa disminución de la adherencia, puede
mostrarse por restos de aceite o por
Bandera
presencia de fragmentos de coche en pista,
amarilla con Estática
también se muestra en aquellas zonas del
franjas rojas
circuito donde la pista está seca y comienza
a llover. Los conductores deberán reducir la
velocidad en ese punto.
El peligro ha pasado y se puede volver a
adelantar. Cuando el director de carrera lo
requiera, se puede mostrar también durante
Bandera verde Agitada la vuelta de calentamiento o al principio de
una sesión de entrenamientos de forma
simultánea en todos los puestos de
señalización.
Bandera azul Agitada Tiene varios significados según cuándo se
utilice:
 • Siempre (en entrenamientos y
carreras): se muestra estática al final
del pit lane para indicar al piloto que
sale del pit lane que hay coches que
se aproximan por la pista. El
semáforo del pit lane también
muestra una señal parpadeante
luminosa azul.
• En los entrenamientos: el piloto debe
ceder el paso a un coche más rápido
al cual se precede.

•En la carrera: el piloto va a ser

doblado por otro piloto ha realizado
al menos una vuelta más. El piloto
que será doblado debe permitir el
adelantamiento tan pronto como sea
posible.
Bandera Estática con el El piloto ha realizado una maniobra
dividida dorsal antideportiva. Se presenta una sola vez.
El piloto debe detenerse en su box o en el
Estática junto lugar designado previamente en el briefing la
Bandera negra
al dorsal próxima vez que se pase por la entrada de pit
lane.
Existe un vehículo mucho más lento en la
Bandera blanca Agitada
pista, ya sea de emergencias o de carreras.
Indica al piloto que su vehículo tiene
problemas mecánicos que pueden constituir
un peligro para los demás pilotos y para él;
Bandera negra Estática junto
por lo que se deberá detener en su box lo
con círculo al dorsal
antes posible. Actualmente no es muy
utilizada, puesto que se suele avisar al piloto
en estas situaciones mediante radio.

Actualmente hay unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y
rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están
mostrando una bandera azul (led azul).
Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el Gran
Premio de los Estados Unidos de 2004.

El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende directamente de la

Dirección de Carrera. Su función básica es la de neutralizar las carreras para agrupar a
los participantes ante un incidente grave o por causas meteorológicas. La presencia del
coche de seguridad en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del
inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla.

Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo (menos

algunas excepciones como el Gran Premio de Argentina de 1996 en el cual se utilizó un
Renault Clio). Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto del
DTM alemán Bernd Mayländer.[16]

Los leds traseros de los monoplazas

Los monoplazas tienen una luz compuesta de unos 15 leds que parpadean
aproximadamente a unos 4 Hz de frecuencia. Generalmente se iluminan de color rojo,
en dos casos: al activar el limitador de velocidad para entrar en boxes y cuando el piloto
cambia el coche a la configuración de lluvia. En ambos casos, se activan desde el
volante.

A diferencia de otros turismos, no se activa al accionar el pedal de freno. Existe un caso

especial: cuando un piloto es novato, los leds se encienden en verde durante sus test
para indicar al resto de los pilotos que ese piloto todavía no tiene experiencia.

Al igual que con el coche de seguridad, Mercedes-Benz es el encargado de fabricar los

leds para todos los coches.

Penalizaciones en carrera y calificación

Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las
penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida,
maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle
de boxes, etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal
actuación, determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado:[17]

• Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y

hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no podrá
realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos esos diez
segundos, podrá regresar a la carrera.
• Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar
por la calle de los boxes sin detenerse.
• Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de
retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la calificación, ésta
penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor que no ha
terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la
parrilla de salida.
• Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por cambio de caja
de cambios sin acabar el ciclo.
 • Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la calificación.
Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores
tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida.
Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a
otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida.
• Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en calificación.
Desconocida en calificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando
se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor
tiempo obtenido en calificación (en este caso, por omitir las banderas). En
carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última
vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
• Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto. Es la
penalización más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el
Gran Premio. Generalmente se usa cuando ya es una penalización reincidente o
se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.

En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá realizar la

entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo, de lo
contrario podría recibir la exclusión de carrera. Cuando se aplica una de estas dos
penalizaciones cuando sólo faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y
simplemente se le añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta.

En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la
velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o que a un
piloto no se le pueda aplicar la penalización de 10 posiciones porque no participe en el
siguiente Gran Premio.

Los Grandes Premios

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas
carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Mónaco el
jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su
coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada
2010, fabricados por Bridgestone)[18] correctos para la carrera (duros, medios, blandos,
superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se
corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran hora y media. El sábado se
realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se corre la sesión de
calificación.

Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez minutos,

respectivamente. En la primera calificación, los siete últimos puestos ya no participarán
en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán eliminados los últimos siete
monoplazas. Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole
position y salir delante en la carrera del día siguiente.

Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida media hora
antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de calentamiento en la que calculan el
desliz del coche, tratan de mantener los neumáticos calientes zigzagueando y calientan
sus frenos frenando en plena recta.
Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a otro, entre media y un
hora de diferencia generalmente; pero en 2008, tanto el Gran Premio de Australia (que
se corrió por la tarde), como el Gran Premio de Singapur (nocturno, el primero de la
historia en Fórmula 1), variaron sustancialmente el horario, principalmente por su
comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable.

Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010, es posible que haya

varios grandes premios nuevos que serían en la India, Rusia, Argentina o México.

Calendario de Grandes Premios

Temporada 2010:

N Nomb Ganad 2º 3º Vuelta Pole Libres Libres Resulta

Circuito Fecha Libres 3
º re or puesto puesto rápida position 1 2 dos
GP Nic
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de 14 de o Resultad
1 Bahréin nando ipe bastian nando stian rian ando
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Temporada 2011: Esta temporada contará con un nuevo Gran Premio, el de la India en
el circuito Jaypee Group.[20] La FIA emitió el 8 de septiembre de 2010 el calendario
oficial de la temporada 2011.[21]

Nº Nombre Circuito Fecha

1 GP de Bahréin Sakhir 13 de marzo
2 GP de Australia Albert Park 27 de marzo
3 GP de Malasia Sepang 10 de abril
4 GP de China≠ Shanghai 17 de abril
5 GP de Turquía Istambul Park 8 de mayo
6 GP de España Montmeló 22 de mayo
7 GP de Mónaco Montecarlo 29 de mayo
8 GP de Canadá Gilles Villeneuve 12 de junio
9 GP de Europa Valencia 26 de junio
10 GP del Reino Unido Silverstone 10 de julio
11 GP de Alemania Nurburgring 24 de julio
12 GP de Hungría Hungaroring 31 de julio
13 GP de Bélgica Spa-Francorchamps 28 de agosto
14 GP de Italia Monza 11 de septiembre
15 GP de Singapur Singapur 25 de septiembre
16 GP de Japón Suzuka 9 de octubre
17 GP de Corea del Sur Yeongam 16 de octubre
18 GP de la India≠ Jaypee Group 30 de octubre
19 GP de Abu Dhabi Yas Marina 13 de noviembre
20 GP de Brasil Interlagos 27 de noviembre

(≠) Sujeto a aprobación previa del circuito

La calificación

Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés
Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duran 20, 15 y 10
minutos respectivamente;[22] los 10 pilotos más rápidos en la Q2, se decidirán la pole en
la Q3, quedando el resto ordenados en la parrilla desde la 11ª posición según hayan ido
quedando eliminados. Finalmente, según los tiempos obtenidos en la Q3 se disponen los
monoplazas en las 10 primeras posiciones para la carrera.[23] El primer puesto obtenido
para la parrilla de salida de la carrera es denominado pole position.

Hasta la temporada 2010, durante la Q1 y la Q2 no había restricción en el uso de

gasolina ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la
carrera al día siguiente, no estaba permitido repostar ni retirar combustible del depósito.
Asimismo, los equipos cuyos monoplazas no hubiesen clasificado para participar en la
Q3 debían informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de
combustible para repostar al día siguiente antes de la carrera, lo cual les daba una
ventaja con respecto a los pilotos que hubiesen pasado a la Q3.[24] Para la temporada de
2010, la Q1, en la que pueden participar todos los coches, dura 20 minutos y los 18
coches que obtengan mejor tiempo por vuelta pueden participar en la Q2, que dura 15
minutos. A la Q3, que dura 10 minutos, acabarán pasando los 10 más rápidos. Otra de
las modificaciones para el 2010 es que está prohibido el repostaje en carrera, pero se
puede repostar después de la Q3, con lo que no es necesario que conduzcan cargados de
gasolina como se venía haciendo hasta ahora en la Q3, la única desventaja que tienen
con respecto a los pilotos que no hayan clasificado para la Q3, es que tienen que
comenzar la carrera con los neumáticos que hayan realizado la mejor vuelta personal en
dicha calificación (Q3) y los que hayan quedado eliminados en las calificaciones
anteriores (Q1 y Q2) pueden elegir el neumático con el cual comenzarán la carrera.[25]

La carrera
Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor
Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.

Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de calentamiento",

donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar
motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan
en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando
ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste
en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces
están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los
pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto
tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de
salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de
calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos.
Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.

La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas
que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos
horas.[26] Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras
posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán
la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el
Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da dinero a la
escudería del piloto para sus monoplazas.

Circuitos

Países que han albergado alguna vez un Gran Premio.

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son
circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como los de
Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de
seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y
ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a
entre 3 y 7 kilómetros.[27]

En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el
arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Bahréin),
Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos
trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji
en Japón.
Estrategias

Pit Stop en Fórmula 1 en el Gran Premio de Malasia de 2006.

La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los

pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una
estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito.

Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. El hecho de entrar
antes o después que tu rival, y por tanto ir más o menos cargado de combustible, puede
variar las posiciones de una carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a detallarse
un día antes, en la calificación. En la tercera sesión de calificación se decide la
estrategia.

Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana. También el número de
paradas normal por circuito suele ser de dos aunque en ocasiones se realizan tres
paradas o incluso más en función de los incidentes que hayan podido acontecer, por
ejemplo la entrada del coche de seguridad en pista. Incluso puede haber escuderías que
opten por realizar una única parada, saliendo con gran cantidad de combustible al
comienzo para luego repostar y cambiar de neumáticos a mitad de la carrera.

Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los
boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad,
haciendo la recarga de combustible o los cambios de neumáticos en cada caso y se ha
dado muchas veces la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera en los
boxes, por algún error o retardo del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los
mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo
en las paradas de los vehículos.

A partir del 2010 no está permitido la recarga de combustible durante la carrera, lo que
modifica significativamente las estrategias.

Con la reglamentacion actual, las estrategias toman menos importancia debido a las
paradas, ya que a priori, tan solo se para una sola vez para cambiar un juego de
neumáticos al compuesto contrario al que se lleva, salvo en algunas ocasiones, que
debido al desgaste masivo de los neumáticos en algunos circuitos, se pueda optar a
realizar alguna parada más para tener mejor calidad del neumático y poder rodar mas
rápidos que los rivales. Normalmente esto se da en muy pocas ocasiones, ya que al
entrar a cambiar neumáticos, se pierde un tiempo el cual es muy difícil de recuperar, a
pesar de rodar mas rápido que los demás por tener neumáticos en mejor estado. En las
carreras que la estrategia toma mas importancia, es en las carreras que aparece la lluvia,
ya que es importantisimo saber cuando hay que entrar a cambiar los neumáticos de seco
a lluvia o viceversa.

Pilotos legendarios

Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos mundiales en las ocho temporadas en que
compitió y registra la mayor efectividad de la historia, ganando el 47% de las
carreras en las que participó. Muchos lo consideran el mejor piloto de todos los
tiempos[28]

Ayrton Senna en el circuito de Ímola durante el Gran Premio de San Marino de

1989. Senna es declarado un mito de la F1, y considerado el más rápido de la
historia según diversos expertos.
Tres campeones en el podio del Gran Premio del Reino Unido de 2007: Fernando
Alonso (2005-2006), Kimi Räikkönen (2007) y Lewis Hamilton (2008).

Muchos pilotos a lo largo de la historia han causado admiración en los espectadores de

este deporte y, aunque no todos consiguieron ser campeones del mundo, han dejado una
huella imborrable en la historia de la Fórmula 1.

Los pilotos campeones del mundo han sido, con algunas de sus estadísticas[29] más
relevantes, los siguientes:

Vueltas
Pos. Piloto Títulos Puntos Victorias Poles Podios Carreras*
rápidas

Michael
1 Schumacher* 7 1369 91 67 76 154 250
*
Juan
2 Manuel 5 244,5 24 25 22 35 51
Fangio
3 Alain Prost 4 768,5 51 32 40 106 201
Ayrton
4 3 610 41 65 20 80 160
Senna
Nelson
4 3 481,5 23 24 22 60 203
Piquet
4 Niki Lauda 3 420,5 25 24 24 54 170
Jackie
4 3 359 27 15 15 43 89
Stewart
Jack
4 3 253 14 11 11 31 122
Brabham
Fernando
9 2 808 26 20 18 62 156
Alonso
Mika
9 2 424 20 26 25 51 160
Häkkinen
Emerson
9 2 281 14 6 6 35 141
Fittipaldi
 Graham
9 2 270 14 13 10 36 171
Hill
9 Jim Clark 2 255 25 29 28 32 67
Alberto
9 2 107,7 13 14 11 17 32
Ascari
Giuseppe
15 1 115,3 5 5 5 19 32
Farina
Mike
15 1 112,7 3 4 5 18 44
Hawthorn
15 Phil Hill 1 94 3 6 5 16 47
Jochen
15 1 107 6 10 3 13 55
Rindt***
John
15 1 180 6 8 10 24 108
Surtees
Denny
15 1 248 8 18 11 51 121
Hulme
James
15 1 179 10 14 8 23 89
Hunt
Jody
15 1 246 10 3 5 33 106
Scheckter
Mario
15 1 180 12 18 10 19 127
Andretti
15 Alan Jones 1 199 12 6 13 24 116
Keke
15 1 159,5 5 5 3 17 110
Rosberg
Nigel
15 1 480 31 32 30 59 186
Mansell
Damon
15 1 360 22 20 19 42 116
Hill
Jacques
15 1 234 11 13 9 23 165
Villeneuve
Kimi
15 1 519 17 17 34 55 137
Räikkönen
Lewis
15 1 256 11 15 3 27 52
Hamilton
Jenson
15 1 327 9 7 2 24 172
Button
Sebastian
15 1 381 10 15 6 19 62
Vettel

(*) Carreras disputadas, en las que se calificó con el 107% del tiempo del poleman, cuando la regla aún
estaba vigente
(**) No se cuentan los puntos obtenidos en 1997 cuando la FIA lo excluyó del campeonato después de un
incidente con Jacques Villeneuve[30]
(***) Campeón del Mundo a título póstumo
Los pilotos en negrita están en activo

Otros pilotos que también han tenido gran relevancia en la competición, a pesar de no
conseguir el trofeo mundial, son Stirling Moss, Gilles Villeneuve, Jacky Ickx, Ronnie
Peterson, Didier Pironi, Rene Arnoux, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard
Berger, Jean Alesi, Satoru Nakajima, Dan Gurney, Rubens Barrichello, David
Coulthard, Carlos Reutemann y Lorenzo Bandini, incluyendo pilotos de la actualidad
como Pedro Martínez de la Rosa o Giancarlo Fisichella o el colombiano Juan Pablo
Montoya que posee una lista larga de adelantamientos imposibles y consagrandose
como el único piloto junto a Jim Clark en Ganar el Gp de Mónaco y las 500 millas de
indianapolis. Por ello muchos le consideran uno de los grandes campeones sin corona
de la máxima categoría del automovilismo mundial.

Recientemente una revista británica, F1 Racing,[31] realizó un ranking con los 50 pilotos
más rápidos de la historia de la F1, basándose en estadísticas tales como poles, victorias,
puntos, comparación con compañeros de equipo, etc., de cada piloto, y con un equipo de
expertos, entre ellos Max Mosley, Eddie Jordan, Jean Todt o Stirling Moss. Según esta
lista, el piloto más rápido de la historia fue Ayrton Senna, seguido de Michael
Schumacher. Entre los pilotos actuales aparecen Fernando Alonso, como el octavo,
Kimi Räikkönen, el decimotercero, Jarno Trulli, el 42º, Mark Webber, el 43º, y Jenson
Button, el 49º. La lista es la siguiente:

Pos. Piloto 17º Emerson Fittipaldi Hans-Joachim

34º
1º Ayrton Senna 18º Niki Lauda Stuck
Michael 19º Stefan Bellof 35º Carlos Pace
2º
Schumacher 20º Keke Rosberg 36º Tony Brooks
3º Jim Clark 21º James Hunt 37º John Surtees
4º Nigel Mansell 22º Alan Jones Johnny Servoz-
38º
5º Ronnie Peterson Gavin
23º François Cevert
6º Juan Manuel Fangio 39º Gerhard Berger
24º Chris Amon
7º Mika Häkkinen 40º Jo Siffert
Juan Pablo
25º
8º Fernando Alonso Montoya 41º Didier Pironi
9º Jackie Stewart 26º Jacky Ickx 42º Jarno Trulli
10º Jochen Rindt 27º Mario Andretti 43º Mark Webber
11º Gilles Villeneuve 28º Carlos Reutemann 44º Rene Arnoux
12º Stirling Moss 29º Tom Pryce 45º Jean Alesi
13º Kimi Räikkönen 30º Jody Scheckter 46º Dan Gurney
14º Alain Prost 31º Damon Hill 47º Riccardo Patrese
15º Nelson Piquet 32º Jack Brabham 48º Jean-Pierre Jarier
16º Alberto Ascari 33º Giuseppe Farina 49º Jenson Button
50º Tony Brise

Los pilotos en negrita están en activo

Tecnología
La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada
en varias áreas:

Michael Schumacher en el F2004 de la escudería Ferrari.

Aerodinámica

Es usual que los monoplazas corran a velocidades superiores a los 300 km/h en la
mayoría de circuitos; en el más rápido, el de Monza, los F1 llegaron a superar los
340 km/h hace algunos años (actualmente ha descendido a 325 km/h debido en gran
parte a la reducción de la cilindrada de los motores). En cambio, otros circuitos, como el
circuito de Mónaco, se registran valores inferiores a 290 km/h, con una media de
160 km/h en todo el circuito. Para ello, es imprescindible la aerodinámica y la
ingeniería de dicha materia aplicada en los vehículos.

La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos:

disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo
aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El
equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no
competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes
aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al
cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.

Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-

sustentación alto, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga,
y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y
velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito
se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En
circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP.
Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga
aerodinámica. La prohibición del uso de placas de efecto suelo hizo necesario adaptar la
forma de calibrar la carga aerodinámica.

Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los

ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos
(conocidos como CFD, del inglés computational fluid dynamics) y realizan ensayos en
un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás
artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se
realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.

Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de

velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca
turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes
coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de
incidencia del viento. Para ello, el piloto en cuestión debe modificar el ángulo de los
alerones, tal y como antes se ha descrito, en función de los datos recogidos por los
sensores del monoplaza, los cuales se rigen por los datos obtenidos en los programas de
simulación, mediante el estudio de la dinámica de fluidos, antes mencionados.

Para un piloto y su monoplaza un error en el sistema de angulación de los alerones

puede resultar fatal, ya que dependiendo de la velocidad del vehículo, del aire, la
tracción y la densidad del aire, la diferencia entre los ángulos (a veces con ser mínima)
puede generar un accidente. Es por eso que no es el piloto quien decide la angulación de
dichos mecanismo, sino que le es transmitido por radio desde los técnicos del equipo,
quienes calculan el ángulo justo para las situaciones. Como ya se ha escrito antes, un
fallo en la angulación puede ser fatal. Más de un quinto de los accidentes relacionados
con los alerones se debe a que un golpe previo inutiliza los sistemas del tipo hidráulico
que permiten el correcto posicionamiento de los mismos, lo cual genera un fallo en la
aerodinamica que puede generar desde pérdida de velocidad hasta descontrol del coche.
La rotura del alerón, sin embargo, puede no solo hacer perder la velocidad, sino también
hacer perder el contacto del monoplaza con el suelo, realizando un proceso similar al
del despegue de los aviones que le obligará a ascender varios metros, siendo la caída un
brutal accidente de mortales consecuencias, como ya antes se ha demostrado.

Motor

Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor. A lo largo
de la historia las características de éste han ido cambiando para ajustarse a la
reglamentación. Desde el año 1950 han sido:

Motor Ferrari 054 V10, del Ferrari F2004.

Motor del Renault RS27 de 2007.
Cilindrada y tipo de aspiración
Años Disposición del motor
(turboalimentada o atmosférica)
1950-
4500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo Indiferente
1951
1952-
2000 cc atmosféricos Indiferente
1953
1954-
2500 cc atmosféricos o 750 cc con turbo Indiferente
1960
1961-
1500 cc atmosféricos Indiferente
1965
1966-
3000 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo Indiferente
1985
1986-
1500 cc con turbo Indiferente
1987
1988 3500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo Indiferente
1989-
3500 cc atmosféricos Indiferente
1994
1995-
3000 cc atmosféricos Indiferente
2000
2000-
3000 cc atmosféricos V10
2005
2400 cc atmosféricos V8 o 3000 cc V8 o V10 (limitado a
2006
atmosféricos V10 16.800 rpm)
2007-
2400 cc atmosféricos V8 (limitado a 19.000 rpm)
2008
2009 2400 cc atmosféricos V8 (limitado a 18.000 rpm)

Estos motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir
un RON máximo de 102 octanos.

Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos
Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios),[32] y si se cambiaba en plena
sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el
domingo.

Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3
litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción
está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades
punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se
permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más
modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos
motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo
(16.800 rpm).[33] La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas
en 2006 fue Toro Rosso.[34]

Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los dos motores
homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados
durante las temporadas 2007, 2008 y 2009;[35] los motores sufren entonces un proceso de
congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en
su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto
económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los
motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir
una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No
obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores
por un periodo de 10 años a partir de 2008. Se podrá hacer un cambio después de cinco
años, pero sólo con la aprobación por unanimidad de todos los accionistas y con previo
aviso de dos años. La congelación total significa que no habrá excepciones en el
desarrollo de ciertas partes.[36] [37] En 2009 se les permite desarrollar los motores para
igualar la potencia de estos con los de los otros equipos.

Tracción, transmisión y marchas

La tracción de un F1 es trasera, propulsión, la potencia del motor se transmite a las

ruedas traseras. Al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo,
prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se
permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto
es el McLaren M9A.

A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica

principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de
un pedal de embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto sólo tiene que
accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad
todos los monoplazas tienen 7 marchas. Renault, que anteriormente había optado por
tener únicamente 6, desde el año 2006 también posee 7. A partir de 2008 si se sustituye
una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de salida.

Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema electrónico de

control de tracción, que evita que las ruedas puedan derrapar descontroladamente.
Tampoco está permitido ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la
condición de deslizamiento de las ruedas.

Un moderno volante de F1, con numerosos botones y mandos, perteneciente a la

escudería Toyota.

Volante
Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de
concentración y atención que es requerido para conducir un Fórmula 1, el volante de
uno de estos monoplazas no sólo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo,
sino que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto
de información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el vehículo,
mediante botones y ruletas.

La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior

del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de
los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el
volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los
técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos,
pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a
usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de
velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para
seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del
diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.[38]

Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos
colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de
las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la
velocidad o los tiempos por vuelta.[39]

El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la

cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.

El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en

una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono
con un peso de poco más de dos kilogramos.[40]

Neumáticos

Compuestos de neumáticos sobre la parrilla en el Gran Premio de los Estados

Unidos de 2005.
Neumático de competición Michelin perteneciente al Fórmula 1 Renault R25, del año
2005.

McLaren MP4/22 con neumáticos blandos de seco.

Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno
convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de poliéster y cauchos
blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada
procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de
hasta 5 g.[41]

Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de

existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas
delanteras con un diámetro extraordinario de 10 pulgadas.

Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando
visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El
comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por
ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de
forma óptima entre 90 y 110 °C.[41] Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su
máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas recomendables
para cada neumático, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco
convencional.

La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una

distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los
cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, en
vez de utilizar aire se utilizan otros gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico
contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático,
oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático.
Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión
del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el
suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor
rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser
inflamable.[42]

El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960

con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA
obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de
dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y
separadas por un mínimo de 5 cm.[43] Estos cambios crearon nuevos desafíos para los
fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.
Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone.
Antiguamente, Goodyear[44] o Dunlop[45] [46] también participaron en esta competición.
Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el
Mundial a partir de 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del
campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos
desde el año 2007[47] hasta el 2010.[48] [49]

Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios
y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema.
Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del
mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos
de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de
neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco,
además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia
extrema.[50] [51] Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de
neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos.[48] Los
neumáticos más blandos que provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya
blanca visible al público.[43] El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un
proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los
ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo.

Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido,
nitrógeno o dióxido de carbono.[43] Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de
gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático
más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático,
una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura,
aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración
de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del
neumático, incrementando su vida útil.[52] [53]

Véase también: Anexo:Fabricantes de neumáticos en la Fórmula 1

Sistema de frenado

Discos de freno del Williams FW27.

Renault R27 de Fisichella en el Gran Premio del Reino Unido de 2007. Cada uno de los
dos depósitos blancos de líquido de frenos alimenta una bomba hidráulica de los dos
circuitos hidráulicos independientes.

Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía

cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la
mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira
solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de
unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se
frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades
de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle,
cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con
materiales cerámicos, que no llegan a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven
incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. La parte
central de los discos de freno en la actualidad se fabrica con fibra de carbono. Para
disminuir el riesgo de cristalización de los frenos por exceso de temperatura se dispone
de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas
similares a los álabes de un compresor radial.

Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del

neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1
permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un
microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el
deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en
la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno
para evitar bloquear las ruedas.

El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las
ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un
circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara,
sería muy difícil detener un F1.

La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de
freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del
piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las
circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por
motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje
trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración
posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos
para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de
mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el
sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo
normal es que la fuerza de frenado sea mayor en el eje delantero, aunque dependiendo
del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.

La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los
neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos
reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros
entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos
tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso
atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas
a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos
utilizaran algunos diseños y materiales.[54]

Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo

del Concorde, un avión jet supersónico, y actualmente se están empezando a utilizar en
los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie
coches de calle con estos frenos.[55] [56]

Otras áreas

Otras áreas en las que la Fórmula 1 se apoya y realiza grandes avances son:

• Electrónica: • Materiales: • Dispositivos del

o Gestión o Aleaciones piloto:
electrónica ligeras o HANS
del motor o Materiales o Casco
o Control de cerámicos
tracción o Adhesivos o Mono
o Telemetría o Fibras ignífugo
o Cambio
automático o Materiales
compuestos
o KERS

Derechos audiovisuales
La Fórmula 1 posee derechos audiovisuales que son adquiridos por medios de
comunicación de diferentes países para poder emitir las sesiones de las que se compone
el deporte. Según las audiencias, la Fórmula 1 se ha convertido claramente en
alternativa en lo que a los deportes se refiere, sólo por detrás del fútbol y los Juegos
Olímpicos. Actualmente los derechos en España lo tiene desde el año 2009 y hasta 2013
laSexta, la cual se lo arrebató a Telecinco siendo uno de sus emblemas deportivos de la
cadena desde 2004 hasta 2008 cuando expiró su contrato de retransmisión. También
tienen los derechos Canal 9 para Valencia, TV3 para Cataluña y TPA para Asturias, que
comparten las retransmisiones con laSexta en esas comunidades. Anteriormente a estas
cadenas, TVE retransmitió para España la Fórmula 1 a través de La 2, pero esta no tenía
mucha audiencia debido a que en España, la F1 no era todavía un deporte muy popular
en aquella época y a que sus retransmisiones dejaban mucho que desear. La Fórmula 1
comenzó a ser popular en España a partir de la adquisición de Telecinco de los derechos
de retransmisión, la cual hizo un fuerte marketing para que esta llegase a ser lo que es
hoy en día y unido a los éxitos del español Fernando Alonso, se ha convertido en uno de
los eventos más codiciados para las cadenas y de máxima audiencia en España. El
récord de audiencia de un Gran Premio en España lo tiene el de Brasil de 2006, con
8.620.000 telespectadores aproximadamente; y el Gran Premio al inicio de un
campeonato más visto es el de Bahréin de 2010, con 6.797.000 espectadores.