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EDUCAÇÃO E RESPONSABILIDADE SOCIAL - UNIUBE

VANILSON MARQUES VANIN

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

UBERLÂNDIA
2010

VANILSON MARQUES VANIN


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TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Trabalho apresentado a Profº Fernando


Fernandes do 10º período na disciplina
de Transporte.

UBERLÂNDIA
2010

SUMÁRIO
3

INTRODUÇÃO………………………………………………………………………..4
1 Físico.....................……………………………………………………………............4
1.1 Bitolas................................................................................................................................. 4
1.2 Raios de Curvatura e Superelevação..........................................................................5
1.3 Fórmulas no Disco..............................................................................................................6

1.3.1 Exemplo de Aplicação................................................................................................... 9

1.4 Elementos da Via Permanente......................................................................................12

2 Investimentos no Setor..................................................................................................15

2.1 Montantes Estimativos......................................................................................................16

3 Econômico.....................................................................................................................20
3.1 Planilha de Cálculo do Frete.............................................................................................20
3.2 Planilhas de Prazos para Locomoção..........................................................................21
3.3 Planilhas de Custos.....................................................................................................22

3.4 Tabela de Valores Gerais para Implantação de 1 km de Ferrovia..............................23


4 Viabilidade do Modal por Regiões................................................................................24
4.1 Índices de Acidentes com Trens..................................................................................25
5 Procedimentos, Métodos e Técnicas Utilizadas..............................................................26
5.1 Regras de licenciamento e circulação...........................................................................26
5.2 Trens de passageiros.....................................................................................................27
6 Produtos Típicos do modal Ferroviário...........................................................................28
7 Vantagens e Desvantagens do Modal Ferroviário...........................................................28
7.1 Vantagens....................................................................................................................28
7.2 Desvantagens................................................................................................................28
CONSIDERAÇÕES..........................................................................................................30
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INTRODUÇÃO
5

O mundo dispõe de diversos meios de transporte. Os mais utilizados são o rodoviário,


o ferroviário, o aéreo, o fluvial e o marítimo. A viabilidade de utilização dessas diversas
modalidades depende das características e exigências do material a ser transportado, distância
de transportes e outros fatores.
O objetivo do nosso estudo é familiarizar o estudante com as características do sistema
ferroviário, destacando a atuação do engenheiro civil. O curso abrange desde os elementos da
via permanente aos mecanismos de operação do sistema, passando pelas características
singulares dos veículos.

1 Físico

1.1 Bitola

A distância entre os trilhos é uma característica da via e é denominada bitola (figura


1.1). Uma via, entretanto, pode ter mais de um tipo de bitola, permitindo que seja utilizada
por mais de um tipo de trem (figura 1.2).
Padronizou-se no mundo bitolas de 1.0 m, 1.435 m e 1.6 m. A tolerância no tamanho
da bitola varia em função do país, da organização ferroviária e da velocidade da via.
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1.2 Raios de Curvatura e superelevação

Superelevação e velocidade limite

Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Esta técnica
reduz o desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste no contato metal-
metal e o risco de tombamento devido à força centrífuga que aparece nas curvas.
A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral mais
de uma curva) será definida considerando o raio da curva mais fechada.

Superelevação teórica
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Superelevação prática máxima e velocidade de projeto

A velocidade máxima de projeto de uma via é prevista para trens de passageiros.


Entretanto, esta mesma via é utilizada por veículos mais lentos, como trens de carga e
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veículos de manutenção. Como a velocidade desses veículos é menor, a componente da força


centrífuga também é menor. Aparece portanto, o risco de tombamento do veículo mais lento
para dentro da curva e de excesso de desgaste do trilho interno, caso a superelevação da
mesma tenha sido dimensionada pelo critério teórico. Além disso, mesmo o trem de
passageiros pode, por algum motivo, parar na curva.
A superelevação máxima admissível é definida como aquela que seguramente não
provoca o tombamento do trem para o lado interno da curva quando este está parado sobre
ela. Queremos determinar qual a velocidade máxima que um dado trem (com características
definidas, como peso, altura do centro de gravidade, etc.) pode descrever uma curva que tenha
superelevação máxima.
Lembrando: as curvas consideradas serão as de menor raio em cada trecho de
velocidade constante.
Seqüência de raciocínio:
1º passo: Com os dados do veículo crítico (peso, altura do CG, etc.) verificamos qual o
máximo valor da superelevação que pode ser aplicado com segurança numa curva para que,
estando o veículo parado sobre ela, não venha tombar para o interior da mesma.
Obs: o cálculo também pode considerar redução de velocidade, ao invés de parada
total.
2o passo: De posse do valor máximo admissível da superelevação para uma curva,
calculamos as velocidades máximas que podem ser atingidas por esse veículo segundo dois
critérios: conforto e segurança. Adota-se o menor dos dois valores como velocidade máxima
de projeto no trecho.
1o Superelevação Prática Máxima
Um veículo parado sobre a curva não deve tombar para seu interior. Como
os tipos de veículos que utilizam a via são variados (carga, passageiros,
manutenção,.), deve-se calcular a superelevação prática máxima para cada
um deles e adotar o menor dos resultados.
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• d = deslocamento do centro de gravidade ( 0,1 m);


• H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos. É função da geometria dos
diversos tipos de veículos, da ordem de 1,5 m para locomotivas diesel-elétricas e 1,8
para vagões fechados carregados até o teto;

Método Empírico (Normas ferroviárias):


• B = 1.60 m >> hmax = 18 cm;
• B = 1.00 m >> hmax = 10 cm;
Método Racional:
10

1 Exemplo

2 Exemplo

2a Cálculo de Vmax pelo critério do conforto

Como a superelevação prática (hprático) será menor que a superelevação teórica


(hteórico), aparecerá para o trem de passageiro uma componente da aceleração não
compensada pela superelevação ( ). Tal componente, por esse critério, não pode causar
desconforto num passageiro que viaja de pé. Dessa forma, o desconforto aumenta com o
distanciamento de hprático com relação a hteórico, isto é, aumento de . Vamos descobrir qual
a velocidade máxima que a curva de raio R pode ser percorrida com esse valor de hprat Max
sem causar desconforto.
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Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser obtida em km/h,
temos:

Cada companhia adota seu valor de . Basicamente podemos indicar:


• bitola métrica : = 0,45 m/s2
• bitola normal : = 0,60 m/s2
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• bitola larga: = 0,65 m/s2

A CMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo) adota = 0,85 m/s2 em linhas de


fixação direta do trilho à estrutura linha norte-sul e = 0,65 m/s2 para vias sobre lastro com
dormentes de monobloco protendido linha leste-oeste.

Velocidade máxima para as bitolas métrica e larga (expressão simplificada):

Superelevação prática das demais curvas do trecho

A menor das duas velocidades calculadas pelos dois critérios acima pode ser definida
com conforto e segurança como velocidade máxima para o trecho. Tal velocidade será ainda a
velocidade constante com a qual o trem descreve tal trecho, passando por várias outras curvas
(que possuem raio maior que o da curva crítica utilizada no cálculo da velocidade).
Entretanto, o fato de os raios serem diferentes e a velocidade ser a mesma para todas as
curvas, faz com que os valores da aceleração centrífuga que aparece nas curvas sejam
diferentes. Dessa forma a superelevação das curvas varia em função do raio e pode ser
calculada pelo método teórico, desde que o limite superior seja hmax. As superelevações
calculadas teoricamente e menores que hmax, oferecem conforto e segurança.
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Raio da curva

O raio pode ser calculado em função da corda e da flecha da curva.

Cálculo do desenvolvimento

Raio mínimo

O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a
inscrição da base rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o
escorregamento entre roda e trilho.

1.4 Elementos da Via Permanente

• Trilhos Curtos e Trilhos Longos Soldados


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• Talas de Junção
• Fixações
• Retensores
• Aparelho de Mudança de Via
• Dormente
• Lastro
• Sublastro
• Plataforma

Defeitos nos Trilhos

• De fabricação:
• Vazios;
• Segregações;
• Inclusões;
• Fissuras provocadas por tensões internas de tração no resfriamento;
• Defeitos de laminação;
• Deformação das pontas;
• Autotêmpera superficial;
• Escoamento do metal na superfície do boleto;
• Ataque da alma e do patim por corrosão atmosférica;
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• Desgaste por atrito, principalmente nas curvas;


• Desgaste ondulatório;
• Fratura, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga;

A vida útil é limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga decorrente do
carregamento cíclico. Geralmente o desgaste é o fator limitante que ocorre primeiro.

Roda solidária ao eixo

Devido à robustez do trem, as rodas são solidárias ao eixo, não permitindo movimento
relativo. Como conseqüência, aparece escorregamento entre as rodas e os trilhos quando o
trem descreve uma trajetória curvilínea. Além disso, os eixos são montados paralelamente
numa estrutura denominada truque. A dificuldade de inscrição do truque (com seus eixos
paralelos e solidários às rodas) nos trilhos de uma curva limita os raios mínimos em valores
bastante superiores aos das rodovias. Sistemas que não exigissem paralelismo entre os eixos a
fim de facilitar a inscrição nos trilhos seriam muito complexos e frágeis devido, mais uma vez
à robustez do trem.
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2 Investimentos no setor ferroviário

As ferrovias brasileiras tiveram sua construção iniciada em meados do século XIX e


possuem hoje 29.706 Km de linhas de tráfego, das quais 28.840 Km estão sob administração
de empresas concessionárias. Boa parte da malha ferroviária do país concentra-se nas regiões
Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país, com
predominância da operação ferroviária no transporte de cargas.

A situação dessa malha ferroviária era bastante precária, em função da baixa


densidade territorial, falta de integração intra e intermodal, carência de investimentos e
pequenas distâncias médias de percurso. Todavia, Mauro Dias, ex-presidente da Associação
Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF, afirma que em dez anos a partir das
privatizações, o setor colecionou resultados positivos: a capacidade operacional das ferrovias,
no período de 1997 a 2006, aumentou 62% e a participação da malha no total da matriz de
transporte do país cresceu de 20% para 26%, além disso, foram criados 14 mil postos de
trabalho. As concessionárias investiram e alavancaram a produção ferroviária.

De acordo com a Confederação Nacional do Transporte – CNT, o transporte sobre


trilhos no Brasil representa aproximadamente 19,46% da matriz de cargas e 1,37% da matriz
de passageiros, incluindo transporte metro e ferroviário.

Apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o modal ferroviário


apresenta grande eficiência energética e viabiliza a movimentação de grandes volumes de
cargas de baixo valor agregado, a altas velocidades, e a grandes distâncias. Estas
características fazem com que, em geral, as ferrovias tenham uma significativa participação
na matriz de transportes dos países com grandes extensões territoriais, no qual os produtos
básicos, tais como minério de ferro, produtos agrícolas e carvão, têm forte participação no
total das cargas movimentadas. A densidade da malha existente também contribui
significativamente para aumentar a participação das ferrovias na matriz de transportes de um
determinado país.
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2.1 Montantes estimativos

O IPEA lançou em maio passado mais um documento da Série Eixos do


Desenvolvimento Brasileiro, este focado no transporte de cargas por ferrovias. O
documento é extenso e como tudo o que o IPEA faz apresenta uma pesquisa extensiva.
Neste post veremos os principais pontos, história, números, críticas e oportunidades para
o setor de transporte de cargas ferroviário.

O documento começa enfatizando “a importância da infraestrutura de transportes


para o desenvolvimento econômico e social de um país, bem como na promoção da
integração regional. Entretanto, ao se considerar os diferentes modais de transporte,
aparecem importantes diferenças tanto na forma de promoção da integração regional
quanto no desenvolvimento”.

A primeira crítica às ferrovias brasileiras já foi discutida aqui no logística


Descomplicada anteriormente: elas não são utilizadas onde deveriam, isto é, no
transporte de longa distância, dadas as dimensões territoriais do país. Confira estas
matérias caso queira ler mais sobre esta discussão: 1, 2, 3, além das matérias
relacionadas ao final de cada posts.

Para ilustrar essa situação, veja na figura abaixo o comparativo de matrizes de


transporte de 6 países. Os países com grande extensão territorial utilizam massivamente
as ferrovias, enquanto o Brasil assemelha-se à utilização de transportes como num país 5
vezes menor. (As extensões territoriais são: Rússia – 17,08 milhões km2, Canadá – 9,98
18

milhões de km2, EUA – 9,63 milhões de km2, Brasil – 8,51 milhões de km2, Austrália –
7,74 milhões de km2, México – 1,96 milhão de km2)

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA


(2010)

Além disso, um estudo de 2008 mostra que o principal gargalo das ferrovias é sua
própria construção, sinal de que elas nem sequer existem em quantidade suficiente para
criar uma demanda.

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA


(2010)
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Com a clara necessidade de que sejam feitos investimentos em construção e


modernização das ferrovias, vemos que nos últimos anos este setor não tem sido
privilegiado na divisão do bolo dos investimentos em transporte:

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA


(2010)

E como era de se esperar, o investimento público em ferrovias é praticamente


nulo, deixado nas mãos da iniciativa privada (que é movida apenas pelo transporte de
minérios):

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA


(2010)
20

Além disso, do total investido em transportes, o percentual dedicado às ferrovias


vêm diminuindo ao longo dos anos, tanto do governo quanto das empresas privadas:

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA


(2010)

Parte disso pode ser explicado pelo custo de implantação das mesmas, que é
bastante elevado (mas mesmo assim comparável à duplicação de uma rodovia
existente). A motivação em se criar novas ferrovias está no seu baixo custo operacional e
na capacidade de transporte de carga, muito superior às rodovias.

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA


(2010)
21

3 Fatores econômicos

3.1 Planilhas de Cálculo do Frete

No site da ANTT encontramos todas as tarifas de transporte ferroviário para as


concessões existentes no Brasil. As tarifas alteram de valor de acordo com empresa, distância,
tipo de produto, quantidade transportada e região. No Brasil também há transporte de
passageiros, porém com uma quantidade de viagens bem inferiores se compararmos com o
transporte de cargas. Veja os exemplos:

Fonte: ANTT. http://www.antt.gov.br/concessaofer/tarifas/TabelaEFVM_20081106.pdf


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3.2 Planilhas de prazos para locomoção

Diferentemente do tráfego rodoviário, o tráfego ferroviário depende de “faixas” que


são as permissões para a locomoção dos trens, uma vez que não dá para passar dois trens na
mesma via ao mesmo tempo. As faixas são um grande agravante dos percursos, pois atrasam
sua viajem em muitas horas. As faixas podem ocorrer por diversos motivos. Um trem que está
na estação de Uberlândia, por exemplo, pode esperar faixa de duas horas até que um trem
vindo de Araguari passe pelo local, liberando assim o acesso.
O exemplo a seguir exemplifica o tempo em horas de deslocamento de um
trem entre diversas cidades, com a inclusão média da faixa da sua região.
Tempo de deslocamento de um trem com faixa:

Trechos Tempo (h)

Prudente de Morais – Cap. Eduardo 5,2 Arafértil - Uberaba 10,1


Cap. Eduardo - Eldorado 4,1 B. Frazão - Araguari 4,5
Eldorado - Embiruçu 1,5 Araguari - Goiandira 3,1
Embiruçu – Divinópolis 8,5 Goiandira - Catalão 1,6
Divinópolis – Garças de Minas 6,6 Goiandira – Roncador Novo 3,0
Divinópolis – Carmo da Mata 3,2 Roncador Novo - Brasília 9,8
Garças de Minas – Ibiá 10,0 Roncador Novo – L. Bulhões 6,6
Ibiá - Arafértil 7,0 L. Bulhões – Gal Curado 1,7
Ibiá - Patrocínio 5,0 L. Bulhões – Sen. Canedo 3,5
Patrocínio – B. Frazão 3,0 Araguari - Uberlândia 3,0
Riachuelo – São Francisco 13,0 Uberlândia - Uberaba 5,7
Juazeiro - Bonfim 8,0 Uberaba – Valefértil 1,9
Bonfim – Campo Formoso 2,1 Valefertil – Ribeirão Preto 8,2
Bonfim – São Francisco 22,0 Ribeirão Preto - Aguaí 9,1
São Francisco - Mapele 6,3 Aguaí - Baixita 3,5
Mapele - Candeias 2,4 Aguaí - Paulínea 7,0
Candeias - Catiboaba 33,9 Paulínea – Boa Vista 1,0
Catiboaba – Monte Azul 9,2 Boa Vista – Baixada Santista 25,5
Monte Azul – Montes Claros 9,0 Carmo da Mata - Bhering 8,3
Montes Claros - Corinto 12,5 Bhering - Varginha 6,0
Corinto – Prudente de Morais 9,0 Arcos – Garça de Minas 1,5
Araguari - Brasília 16,0 Arcos - Bhering 8,5
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Bhering – Barrra Mansa 12,5 Tubarão – Gov. Valadares 11,6


Barra Mansa – Angra dois Reis 6,0 Porto Velho – Gov. Valadares 11,8
B. Camargos – Três Rios 11,0 Gov. Valadares - Drumond 9,0
Recreio - Campos 22,0 Drumond – Costa Lacerda 3,9
Morro Grande - Vitória 11,00 Costa Lacerda – Pedreira Rio das Velha
Campos – Morro Grande 10,2 8,5
Campos – Praia Formosa 31,0 Costa Lacerda – Engenheiro Bandeira 7,8
Fonte: Ferrovia Centro Atlântica. 2009.

3.3 Planilha de Custos

Tabela - tarifária para soja, milho, trigo e farelo de soja FCA.

Fonte: ANTT. http://www.antt.gov.br/concessaofer/tarifas/TabelaFCA_20081120.pdf

Tabela - tarifária para soja, milho, trigo e farelo de soja

Fonte: ANTT. http://www.antt.gov.br/concessaofer/tarifas/novoeste.pdf.

Tabela – Tabela de valores gerais para implantação de 1 km de ferrovia.


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25

Fonte: Ferrovia Centro Atlântica (Dezembro/2008).


4 Viabilidade do modal por regiões

Grande parte das regiões brasileiras não é atendida pelas ferrovias e, quando o são, seu
uso fica restrito a poucas empresas e atividades econômicas. Seu uso é sobretudo corporativo
para o transporte de cargas. O mapa a seguir mostra os principais meios de circulação entre as
regiões brasileiras.
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Figura 11.1 – Principais meios de circulação entre as regiões brasileiras.


Fonte: P. V. VITOR. Sistema Ferroviário e o uso do território brasileiro. Uma análise do
movimento de produtos agrícolas, 2006.

Analisando a figura acima podemos concluir que existe ausência de ferrovias na parte
noroeste do Brasil. Em sua grande maioria, as ferrovias estão localizadas na região sudeste,
seguido da região sul e nordeste.
Ainda, todas as ferrovias brasileiras estão sobre concessão, em geral cada empresa está
concentrada em uma região do Brasil, dificultado a sua interligação a nível nacional.
A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa Nacional de Desestatização
através do Decreto n.º 473/92, propiciou o início da transferência de suas malhas para a
iniciativa privada, durante um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Esse processo
também resultou na liquidação da RFFSA, a partir de 07/12/99.
Tabela 11.1 – Concessões das ferrovias brasileiras por região.
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Fonte: http://www.antt.gov.br/concessaofer/apresentacaofer.asp.

4.1 Índice de Acidentes

Índice de Acidentes (Acidentes/milhão de trem x km): razão entre o número total de


acidentes e o somatório do percurso mensal ou anual dos trens. O índice de acidentes é uma
medida da segurança operacional do transporte ferroviário, sendo um indicativo da qualidade
28

do serviço oferecido.

5 Procedimentos, métodos e técnicas utilizadas

5.1 Regras de licenciamento e circulação

Os trechos nos quais a circulação é regida pelo licenciamento do CCO/CCP estão


limitados por placas colocadas junto aos pontos de entrada e saída dos mesmos. Nenhum trem
poderá ocupar, circular e manobrar na via controlada pelo CCO/CCP sem que esteja
devidamente autorizado e licenciado, conforme procedimentos específicos de cada sistema de
licenciamento. No território controlado pelo CCO/CCP, os trens circulam obedecendo aos
sistemas de licenciamento, prevalecendo sobre este:
a) Existência de placa de advertência da sinalização gráfica auxiliar mais restritiva.
b) Orientações específicas do CCO/CCP em casos de falha do sistema.
Todos os trens incapazes de serem detectados ou que provocarem bloqueio ou
ocupação permanente nos circuitos de via somente poderão circular no território sinalizado
obedecendo a procedimentos específicos de licenciamento. Se algum trem em circulação
apresentar essa falha circulando, o operador de CCO/CCP deve avisar ao operador de trem de
imediato e, caso a falha persista, ordenar a retirada do trem para o desvio mais próximo ou a
sua parada total, com a devida cobertura, até que seja rebocado por outro trem em condições
de circulação.
Caso o CCO seja informado ou identifique alguma anormalidade com risco para a
circulação, os trens envolvidos devem ser avisados para parada imediata. O operador de trem
29

deve promover a parada de seu trem de 66 imediato, avaliar a condição de sua circulação e
entrar em contato com o CCO.
A parada de trens em placas de sinalização gráfica auxiliar que determina “parada”
deve ser realizada no mínimo a 25 metros do local onde se encontra a placa de PARE, ou
conforme procedimentos específicos mais restritivos. Todo trem, ao parar próximo a uma PN,
deve fazê-lo a uma distância mínima de 50 metros, por medida de segurança, salvo nos casos
onde não seja possível e que estejam previstos em procedimento específico. Em caso de PN
situada em pátio de manobra, onde haja movimentação de mais de uma composição
simultaneamente, quando não for possível parar na distância recomendada, o maquinista
deverá ocupar a PN com sua composição para evitar acidentes com trens que se desloquem
em vias adjacentes, até que a condição de risco seja eliminada.
Caso um trem tenha sofrido penalidade de emergência em linha dupla ou em pátio
com linha de circulação adjacente, o operador do CCO/CCP/estação deverá avisar ao perador
do trem que estiver licenciado na linha adjacente, podendo autorizá-lo a circular com
velocidade restrita, dando conhecimento ao operador do trem estacionado, até a total
ultrapassagem. Caso o trem estacionado e/ou o trem em circulação esteja transportando
produto perigoso, não poderá ser autorizada a circulação em linha adjacente até a verificação
da composição. Caso não haja trens circulando nas proximidades, deverá ser feito o bloqueio
da linha adjacente.
Quando surgirem precauções de velocidades emergenciais e não houver a
possibilidade de colocação imediata de placas no local, o CCO avisará aos operadores de trens
até a colocação das placas pela Via Permanente. A velocidade máxima permitida não pode ser
ultrapassada por trem algum para compensar atraso ou qualquer outro motivo. A velocidade
máxima do trem pode ser reduzida pelo CCO ou pelo operador do trem em situações especiais
como chuva intensa, risco de queda de barreira ou conforme procedimentos específicos. A
circulação de autos de linha e equipamentos de manutenção de
via permanente, em linhas adjacentes a pátios onde haja movimentação de manobras ou em
cruzamentos/ultrapassagens a trens parados, deve ser feita com velocidade restrita.

5.2 Trens de passageiros

Nenhum trem de passageiros poderá partir antes de receber a autorização e o sinal de


partida emitido pelo chefe de trem, que definirá a situação de embarque e/ou desembarque dos
passageiros. O operador do trem deve acionar com sinal sonoro longo e tocar sinos na saída e
chegada nos pátios de estações, embarque e desembarque. Nenhum trem de passageiros
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poderá deixar a estação antes da hora de partida programada. Quando um trem de passageiros
estiver trafegando com atraso, a permanência programada nas estações poderá ser reduzida a
fim de compensar o atraso, desde que isso não interfira no serviço e não comprometa a
segurança.
Todos os trens que forem cruzar, ultrapassar ou serem ultrapassados pelos trens de
passageiros deverão fazê-lo a uma velocidade máxima de 30Km/h. Os outros trens deverão
estar parados, caso os cruzamentos ou ultrapassagens pelo trem de passageiros se dêem nos
circuitos de chave das locações, nas plataformas das estações ou em túneis de linha dupla.
Com o trem de passageiros parado nas estações, caso seja necessário outro trem cruzá-lo ou
ultrapassá-lo, o chefe do trem de passageiros deve ser avisado sobre o cruzamento para que
providencie vigilância das portas dos vagões. A velocidade máxima dos trens que forem
cruzar ou ultrapassar o trem de passageiros deverá ser de 10 Km/h. A circulação dos trens de
passageiros é prioritária em relação aos demais trens, exceto aos trens de socorro.

6 Produtos Típicos do modal Ferroviário

• Produtos Siderúrgicos;
• G
 rãos;
• M
 inério de Ferro;
• Cimento e Cal;
• A
 dubos e Fertilizante;
• D
 erivados de Petróleo;
• Calcário;
• Carvão mineral;
• Contêineres (BRINA, 1983)

4.4Vantagens e Desvantagens do Modal Ferroviário

De acordo com os autores Samir Keedi e Paulo R Ambrosio Rodrigues (2001), pode-
se citar abaixo algumas vantagens e desvantagens do transporte ferroviário:

4.4.1Vantagens

• Permiti integrar regiões;


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• Capacidade de transportar grandes lotes de mercadorias;


• M
 enor custo de transporte em face do mesmo ser normalmente, movido à energia
elétrica ou diesel;
• Pode ter terminais particulares dentro de unidades produtoras ou próximas a elas;
• Adaptação ferro-rodoviária - rodo-trilho;
• Frete mais barato em relação ao rodoviário, só perdendo para o hidroviário;
• Preservação do meio ambiente, pelo baixo poder de poluição.

4.4.2 Desvantagens

• Modal que apresenta tempo demorado de viagem se comparado com o rodoviário;


• Exige o transbordo constante de carga para que esta seja levada a seu destino final,
elevando o custo do transbordo;
• Depende da disponibilidade de material rodante;
• Baixa flexibilidade de rotas, devendo ater-ser a sua linha férrea;

Conforme o artigo elaborado pela ALAF22 (2000), o modal ferroviário para determinados
tráfegos de mercadorias tem vantagens verificáveis em custos e tempo de transporte, com
relação ao transporte rodoviário. Eficiência no uso do combustível: Para uma mesma unidade
de combustível, os trens transportam aproximadamente três vezes a carga transportada por
caminhões. Esta situação é inerente ao sistema, ao qual nos últimos anos foram aplicadas
inovações tecnológicas ao sistema que permite maior produtividade.

Destaca-se:

• Vagões mais leves, maior peso por eixo, ou seja, maior capacidade de carga;
• V
 agões de fileira dupla de contêineres, que permite duplicar as unidades de
contêineres por vagão;
• Capacidade de transporte: possibilidade de formações (trens) de mais de dez mil
toneladas;
• N
 ovas práticas operativas e novas técnicas nas comunicações e marcação que permite
aproveitar ao máximo a capacidade de transporte da infraestrutura e em conseqüência
maior rendimento da mesma, para altos fluxos de transporte;
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• Menor predominância do seguro para o transporte de produtos perigosos, o que o


transforma no transporte terrestre ideal para este tipo de mercadoria;
• M
 enores custos externos por agressões ao meio ambiente e pela utilização da
infraestrutura (custo/ton-km transitados, é dizer que o caminhão produz maior
degradação da infraestrutura para os altos níveis de transporte), (DIAS, 2006).

Ainda tendo desvantagens de grande relevância, o transporte ferroviário de forma bem


organizada, compensa o tempo de viagem com a redução de viagens e com baixo custo de
transportes.

O modal que apresenta o melhor desempenho quanto à disponibilidade é o modal


rodoviário, seguido pelo ferroviário, aeroviário, aquaviário e dutoviário, Mais uma vez, é
importante destacar que a disponibilidade varia de região para região. A freqüência de uso dos
modais tem o modal dutoviário com o maior desempenho, já que podem trabalhar 24 horas
por dia, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aeroviário, e aquaviário. Esta classificação
também é relativa, pois a freqüência está relacionada AA disponibilidade de serviços das
empresas transportadoras. Outras considerações, como custos de construção e de manutenção
dos modais e a necessidade imperativa de terminais, que geralmente são de alto custo, podem
ser determinantes para a classificação dos modais (STOPATTO, 2003).

5 CONSIDERAÇÕES

Deve considerar no contexto, o transporte ferroviário representa, em toda a cadeia de


suprimentos, grande importância nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem
buscar a integração entre os modais de transporte que melhor correspondam as necessidades
das empresas e de seus clientes, agregando vantagens tanto nos serviços quanto em relação
aos custos. Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem se mostrado uma alternativa
em potencial para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a
competitividade das empresas do setor e melhorando a matriz de transporte brasileira em todo
o mundo. Entretanto, para que o transporte ferroviário se torne mais competitivo, é necessário
investimentos, tanto do setor público quanto do privado, pois somente assim o Brasil poderá
atender melhor seus clientes internos e externos.
Assim sendo, é de suma importância que seja definida dentro de uma rede básica de
interesse regional o papel do modal ferroviário no transporte intra-regional de mercadorias,
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otimizando os corredores existentes que podem concentrar as grandes correntes de transporte,


aplicando um nível tecnológico que assegure uma alta produtividade e estabeleça as
prioridades para o desenvolvimento de novos projetos. Um dos caminhos é dar prioridade aos
corredores interoceânicos, em base à definição de uma estratégia de comercialização a nível
mundial competitiva, dentro de uma logística comercial internacional.

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