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2007
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
INDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 7
1. UN POCO DE HISTORIA..................................................................................................... 8
2. CONCEPTO DE CARRETERA Y CONCEPTO DE FIRME ............................................ 19
3. CONCEPTO DE MEZCLA BITUMINOSA ....................................................................... 23
3.1. Materiales constituyentes .............................................................................................. 28
3.1.1. La Matriz ................................................................................................................ 28
3.1.2. El refuerzo .............................................................................................................. 32
3.2. Fabricación y puesta en obra ......................................................................................... 38
2. METODOLOGÍA DEL DISEÑO DEL FIRME. ............................................... 40
1. PARÁMETROS A CONSIDERAR..................................................................................... 41
1.1. Características de la explanada...................................................................................... 41
1.2. Cargas aplicadas ............................................................................................................ 44
1.2.1. Magnitud de las cargas aplicadas.......................................................................... 45
1.2.2. Tipología de los ejes ............................................................................................... 45
1.2.3. Distribución del tráfico .......................................................................................... 53
1.2.4. Velocidad de los vehículos y tiempo de solicitación en un punto. ......................... 58
1.2.5. Características de la solicitación. .......................................................................... 60
1.2.6. Repetición de cargas .............................................................................................. 65
1.2.7. Distribución de tensiones producidas por las cargas. ........................................... 67
1.3. Factores ambientales...................................................................................................... 74
1.3.1. Variaciones de la temperatura. Reología............................................................... 75
1.3.2. Acción del hielo ...................................................................................................... 76
1.3.3. Humedad................................................................................................................. 78
2. METODOLOGÍA DE DISEÑO ESTRUCTURAL ............................................................. 78
2.1. Métodos empíricos ........................................................................................................ 80
2.1.1. Método de la AASHTO ........................................................................................... 80
2.1.2. Ensayos a escala real. ............................................................................................ 81
2.2. Métodos analíticos......................................................................................................... 83
2.2.1. Modelo mecánico de respuesta............................................................................... 85
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1. INTRODUCCIÓN
En su sentido general, un camino es una vía para el paso de vehículos, gente y animales.
(MUENCH S.T., MAHONEY J.P., 2002). Desde la antigüedad, la construcción de caminos ha sido
uno de los primeros signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras
civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con
otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a
otros consumidores (MICROSOFT 2006). Enseguida el tráfico, las exigencias de los usuarios, los
vehículos, así como el entorno de la carretera evolucionaron, por lo que enseguida apareció la
necesidad de actuar sobre ellas para acondicionarlas a las nuevas exigencias. Así, desde épocas
muy tempranas, (MUENCH S.T., MAHONEY J.P., 2002) se empezaron a cubrir los caminos con
una superficie lisa dura (pavimento) que ayudaba para hacerlos durables y capaces de soportar el
tráfico y el ambiente.
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1. UN POCO DE HISTORIA
Aunque las carreteras tal y como hoy las conocemos, no han existido hasta el siglo XX, no hay
que olvidar que algunos de los considerados métodos modernos fueron descubiertos hace
algunos siglos. Así, el Tratado legal y político de caminos públicos y possadas, (FERNÁNDEZ DE
MESA,T.M. 1755) editado en el año 1755, habla ya del uso del alpechín, para “hazer un terreno
fuerte, que para las heras dize Fray Miguel Agustín en su Agricultura, conviene usar, y no es
despreciable para los Caminos, es à saber, que la tierra desmenuzada, y hecha polvo, se amasse
con alpechin de azeyte, y despues en estando en disposición, apisonarla, ò allanarla con cilindro,
bolviendola ultimamente à rociar con el alpechin; y otros, dize, hazen lo mismo con sangre de
buey y azeyte”(...). De esta forma, para comprender la concepción y génesis de las carreteras
actuales se hace necesario profundizar en su historia.
Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotámicos, hacia el año
3500 a.C. La Carretera Real Persa es considerada la carretera más antigua de larga distancia, que
estuvo en explotación desde el el año 3.500 a.C. hasta el 300 a.C. El recorrido del Camino Real
Persa ha podido ser reconstruido a partir de los escritos de HERÓDOTO (450 A.C.), historiador
griego del siglo V a.C., la investigación arqueológica y otras fuentes históricas. Comenzaba en el
oeste, en Sardes (a unas 60 millas al este de Izmir, en la actual Turquía), se dirigía al este, a
través de lo que ahora sería la sección centro-norte de Turquía, hacia la antigua capital Asiria de
Nínive (actual Mosul, en Iraq). Luego seguía hacia el sur hacia Babilonia (hoy Bagdad, en Iraq).
Cerca de Babilonia, se cree que se dividía en dos tramos, uno que se dirigiría hacia el noreste y
luego al oeste, a través de Ecbatana y siguiendo la ruta de la seda. La otra continuaba al este, a
través de la futura capital del imperio persa, Susa, (actual Irán) y luego al sudeste, hacia
Persépolis. (ZORIO, V 1987 y WIKIPEDIA 2006).
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Los chinos, construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años, y
desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C. (ENCARTA, 2006). Su momento
de máximo esplendor fue hacia el 200 a. De J.C. Su conexión con la red de calzadas romanas dio
lugar a la más larga ruta del mundo, empezaba en Cádiz en el Atlántico, y terminaba en Shangai
en el Pacífico. Su longitud era de 12.800 km. (ZORIO, V 1987).
Los Incas de Sudamérica, (ZORIO, V. 1987 Y ENCARTA, 2006) que desconocían la rueda,
construyeron una avanzada red de caminos que iban desde Quito (Ecuador) al sur de Cuzco
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Existía en la antigua Babilonia, (ZORIO,V 1987) alrededor del 700 a. de J.C. un sistema de
antiguas carreteras que unían palacios y templos; estaban construidas con ladrillo cocido y piedra
unidos con mortero bituminoso. Se les considera las precursoras de las vías romanas.
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Los escritos de HERÓDOTO (450 A.C.), mencionan las vías construidas en Egipto para transportar
los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales
levantadas por los faraones.
En china, (ZORIO,V 1987) las carreteras imperiales coexistieron con la carretera Real Persa. Eran
amplias, bien construidas y cubiertas de piedra. Jugaron un papel análogo a las calzadas romanas
en Europa y Asia menor. La longitud de la red era de unos 3.200 km.
En la India también existían carreteras, así, se sabe (ZORIO,V 1987) que desde el 3.250 a. de J.C.
las ciudades de las regiones de Baluchistan y Penjab se encontraban pavimentadas. En el siglo
IV a de J.C. durante el imperio de Maurya se construyó la Carretera Real, que comenzaba en el
borde del Himalaya y atravesaba la región de Penjab, llegando a la ciudad de Prayag.
En la isla de Malta (ZORIO,V 1987) se construyó entre el 2000 y e 1500 a. de J.C. carreteras de
carril único formadas por dos acanaladuras en V cortadas en la arenisca del coral de la isla que
eran recorridas por carros con las ruedas introducidas dentro delas muescas y arrastrados por
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hombres. En Grecia, a partir del año 800 a. de J.C. también existieron este tipo de carreteras
pero con fines religiosos.
En la isla de Creta, (ZORIO,V 1987) durante la civilización minoica, 3000 a 1100 a. de J.C.
existieron carreteras, siendo la más importante la que iba desde Gortyna a Knossos. El firme era
de 3,6 m de ancho y la parte central estaba constituida por dos filas de placas de basalto de 5 cm
de espesor.
Una de las grandes impulsoras de la evolución de las carreteras fue la civilización romana,
dejando hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras. El camino más
antiguo es la vía Apia que data del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. (AMERGENCE
INTERACTIVE, 2001). De esta época data la mayor parte de la red de la península italiana: vía
Aurelia (241 a. J.C), vía Postumia (148 a. J.C), vía Emilia Scauri (109 a. J.C). Algunas redes
unen la red italiana a las provincias: vía Domitia (118 a. J.C) en Galia Narbonesa o via Egnatia
(146 a. J.C) en los Balcanes. Posteriormente, la red de vías se extiende por toda la cuenca
mediterránea y en gran parte de Europa y será implantada durante el Imperio. Augusto mandará
construir la vía Claudia Julia Augusta en Italia (13 a. J.C) y la vía Augusta (8 a. J.C), Tiberio
forjará la red africana, Trajano realizará la red balcánica, Adriano realizar una red británica. Así,
en la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 100.000 km,
consistente en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las
provincias conquistadas importantes. Según la ley romana toda persona tenía derecho a usar las
calzadas romanas, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el
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que pasaba; cuando el imperio romano declinó, su red de caminos declinó con él. Sin embargo,
la calidad superior y la estructura de sus firmes han permitido que muchos caminos romanos
sobrevivan a este día.
Fig. 1.7. Vías Romanas de la región de Lazio: Via Aurelia, Via Appia, Via Severiana, Via
Flaminia. (AMERGENCE INTERACTIVO 2004)
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Las calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas cuatro capas
básicas (COLLINS, H.J. Y HART, C.A. 1936):
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Como se puede ver, los firmes romanos eran gruesos. Las estimaciones actualizadas de la
construcción de la vía Apia son cerca de 2.000.000 € por el kilómetro (estimaciones puestas al
día por ROSE, A.C. 1935 y LEGER, A. 1875).
La primera incursión en los firmes modernos de hoy se le puede atribuir a Thomas Telford. El
sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada (SMILES, S.
1904). Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los
bordes permitiendo el desagüe. Así pues, la sección de firme de Telford (construida hacia 1780),
fue de 35 a 45 centímetros distribuidos generalmente en tres capas. La capa inferior o cimiento
de árido grueso (tamaño hasta 100 milímetros) y de un espesor de 7,5 a 18 centímetros.
(COLLINS, H.J. Y HART, C.A. 1936). Encima de esta capa se colocaban dos capas de áridos de
unos 65 milímetros de tamaño máximo y espesor de 15 a 25 cm y finalmente encima de esta una
capa de grava de 4 cm de grava densamente compactada. Se estima que este sistema soportaría
una carga cercana a 88 N/mm.
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Fig. 1.10. Sección de firme de Telford (COLLINS, H.J. Y HART, C.A. 1936)
Posteriormente, John MacAdam observó que la mayor parte de los caminos británicos
pavimentados en el siglo XIX estaban compuestos por grava redondeada (SMILES, S. 1904).
Utilizó una superficie inclinada del subsuelo para mejorar el drenaje, (McAdam mantenía que la
tierra bien drenada soportaría cualquier carga) en la cual puso árido angular (tamaño máximo de
75 milímetros) en dos capas para una profundidad total de cercana a los 20 centímetros (Gillette,
1906). Encima de esta capa se colocaban 50 milímetros de árido grueso con un tamaño máximo
de 25 milímetros. (COLLINS, H.J. Y HART, C.A. 1936). La razón de utilizar el tamaño de árido
máximo de 25 milímetros (1 pulgada) era proporcionar un pavimento “liso” para las ruedas del
carro. Así, la profundidad total de un pavimento típico del macadán era cerca de 250
milímetros.
El macadán fue bautizado con el dicho “ninguna piedra más grande de la que entrará en la boca
de un hombre debe entrar en un camino” (GILLETTE, H.P. 1906). La carga permitida más grande
para este tipo de diseño se ha estimado en 158 N/mm. El término “macadán” también se utiliza
para indicar el pavimento “de piedra” roto (BAKER, I.O. 1903). En 1850, cerca de 2.200
kilómetros de firmes tipo macadán estaban en funcionamiento en las áreas urbanas del Reino
Unido. El primer pavimento del macadán en los E.E.U.U. se construyó en Maryland en 1823.
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Fig. 1.11. Sección típica de carretera de Macadam (COLLINS, H.J. Y HART, C.A. 1936).
Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los
camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir
carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor
distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente.
Poco después del proyecto de Nottingham, se construyeron firmes de macadán del alquitrán en
París (1854) y Knoxville, Tennessee (1866). En Washington 1871, se utilizó extensivamente un
“pavimento del alquitrán” realizado a partir de roas asfálticas y de asfaltos naturales, para la
construcción de carreteras (HUBBARD, P. 1910).
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Hacia 1870, como consecuencia del desarrollo de la industria del petróleo, se comenzaron a
emplear betunes de destilación para la fabricación de mezclas, pero no fue hasta finales del siglo
XIX, cuado el norteamericano C. Richardson, (KRAEMER ET AL, 1999) sentó las bases de la
tecnología de la pavimentación con mezclas bituminosas, aunque la industria de la fabricación
no se desarrolló hasta después de la primera guerra mundial. De la misma forma, durante la II
guerra mundial, las técnicas y los equipo para la fabricación de mezclas bituminosas se
desarrollaron enormemente, debido principalmente a las necesidades de construcción acelerada
de aeródromos militares.
En España, el uso de mezclas bituminosas comenzó muy temprano, con el uso de alquitrán en las
zonas peatonales de la Peatonales de la Puerta del Sol de Madrid (1847 a 1854), aunque hasta
1926, gracias al “Circuito Nacional de Firmes Especiales”, no se empezaron a utilizar de forma
habitual. (KRAEMER ET AL, 1999).
El transporte por carretera a partir de 1920 comenzó un rápido proceso de transformación a nivel
mundial, aumentando enormemente el tráfico, especialmente el tráfico pesado lo que motivó el
desarrollo de procedimiento de diseño de firmes y de nuevas tecnologías, tanto en Europa como
en América, para adaptar las carreteras a las nuevas y crecientes necesidades. El más conocido
de todos los métodos de dimensionamiento de firmes y practicas de construcción, es el “AASHO
Road Test” llevado a cabo en Ottawa (Illinois, USA) desde 1958 a 1960. Como resultado de
dicho ensayo se publicó en 1961 la guía provisional de dimensionamiento AASHO, (AASHO
Interim Design Guide). En ella se recogían los resultados de dicho ensayo y se introducían
conceptos como Nivel de Servicio, Ejes Equivalentes, etc, que luego se han empleado en todo el
mundo para el dimensionamiento de firmes. Asimismo la Guía incluía un método empírico de
cálculo de espesores de capas en función de la intensidad del tráfico pesado.
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Una vez visto de forma sucinta el desarrollo de las carreteras y su devenir a lo largo del tiempo
estamos en disposición de concluir que una carretera es una estructura resistente con unas
características geométricas adecuadas. Los firmes de carreteras se proyectan con una calidad
inicial, sabiendo que el paso de vehículos generará un deterioro hasta umbrales inadmisibles, por
lo que será necesario un mantenimiento de la misma para evitar su ruina.
Pero una carretera es mucho más que todo esto, así, según la vigente ley 25/1988, de 29 de julio,
de Carreteras, se consideran carreteras las “vías de dominio y uso público proyectadas y
construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles”, está constituida
por numerosos elementos tales como firme, señalización, drenaje, obras de paso, puentes,
viaductos, túneles, ornamentación, etc, y su destino es la unión de los diferentes territorios y
ciudades entre sí para permitir la movilidad de personas y productos entre ellos, favoreciendo sus
relaciones, desarrollando el comercio, la industria, el turismo, etc.
La importancia de las carreteras es muy alta, así como ejemplo, según datos del MINISTERIO DE
FOMENTO (2005), la red de carreteras españolas tiene una longitud total de 329.429 kms., de los
que 24.797 kms. son carreteras estatales y 71.502 pertenecen a las Comunidades Autónomas. El
resto de la red está formado por 64.660 kms., mantenidos por los Consejos Provinciales e
Insulares, y 168.470 kms. que pertenecen a los Ayuntamientos y varias agencias
gubernamentales como ICONA, el Ministro de Defensa, la Confederación Hidrográfica, etc. Las
vías de doble carril (autopistas de peaje, sin peaje y autovías) suman 11.099 kms, de los cuales,
2.450 pertenecen a las redes de carreteras de las Comunidades Autónomas.
El firme se define según la norma española 6.1 IC (MINISTERIO DE FOMENTO 2003), como el
conjunto de capas ejecutadas con materiales seleccionados y, generalmente, tratados, que
constituye la superestructura de la plataforma, resiste las cargas del tráfico y permite que la
circulación tenga lugar con seguridad y comodidad.
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Un firme flexible está constituido por varias capas de distintos materiales. Cada capa recibe las
cargas de la capa anterior, absorbiendo parte y pasando el resto de estas cargas a la capa inferior.
Para aprovechar este reparto de cargas, las capas materiales se colocan por lo general según la
capacidad portante necesaria, es decir, las capas inferiores tendrán una capacidad portante menor
que las superiores. Llamamos pavimento a la parte superior de un firme, que debe resistir los
esfuerzos producidos por la circulación, proporcionando a ésta una superficie de rodadura
cómoda y segura.
Como esquema general, (NAPA 2001 y MINISTERIO DE FOMENTO 2003) podemos distinguir en
un firme flexible las siguientes capas:
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• Capa inferior o base. Ésta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de
HMA y está constituida generalmente por áridos, con o sin cemento, aunque también
puede estar constituida por mezcla bituminosa. Su misión es eminentemente estructural.
• Capa de Subbase. Ésta es la capa (o capas) que se encuentran por debajo de la capa de
base. No siempre es necesaria. Su misión es contribuir a la resistencia estructural dada
por la base, aunque también cumple otras misiones como evitar la ontaminación del
subsuelo del pavimento con materiales procedentes de la explanada, mejorar el drenaje,
reducir los daños por heladas, así como proporcionar una plataforma de para la
construcción. Los materiales a utilizar son de baja calidad comparados con los de las
capas superiores pero mejores que los suelos del que se encuentran en el subsuelo.
El firme de una carretera se apoya directamente sobre la explanada, que es la superficie sobre la
que se apoya el firme, no perteneciente a su estructura, y a la que se le exigen una serie de
requisitos estructurales por lo que la explanada puede ser natural o estar mejorada mediante
aporte de suelos de buena calidad o con técnicas de estabilización in situ de los mismos.
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Como se ha visto, el firme se utiliza para evitar la acción directa de las cargas producidas por los
vehículos de transporte sobre ésta, ya que suelen ser de varias toneladas por rueda, con presiones
de 0,6 a 1 Mpa en lo grandes vehículos de transporte de viajeros y mercancías, (KRAMER, C. ET
AL, 2004) lo que produciría en poco tiempo importantes deformaciones. Por otra parte, los
esfuerzos tangenciales superficiales que se producen en la capa más externa del firme, llamada
capa de rodadura o simplemente rodadura, y el hecho de encontrarse la carretera a la intemperie,
darían lugar a una superficie deslizante e inestable en tiempo lluvioso y polvorienta e irregular
en tiempo seco. En suma, el camino sería incómodo y peligroso, con una necesidad de
conservación relativamente frecuente y costosa; además, los vehículos tendrían que rodar a
pequeña velocidad. Por todo ello, el firme tiene que cumplir las siguientes funciones:
- Resistir las solicitaciones del tráfico pesado repartiendo las presiones verticales
ejercidas por las cargas, para que a la explanada solo llegue una carga inferior a su
capacidad de soporte, y las deformaciones producidas en ella y en las distintas capas
del firme deben ser admisibles, teniendo en cuenta la repetición de las cargas y la
resistencia ala fatiga de los distintos materiales.
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Actualmente existe una gran variedad de firmes, que se clasifican en dos grandes grupos de
acuerdo a los materiales que los componen y a la forma que tienen de distribuir los esfuerzos y
deformaciones generados por el tráfico:
- Firmes flexibles, que están constituido por una serie de capas de materiales con
resistencia a la deformación decreciente con la profundidad, de forma análoga a la
disminución de tensiones transmitidas.
- Firmes rígidos, que tienen una capa de hormigón que aseguran la función resistente.
Por su mayor rigidez, distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con
tensiones reducidas.
- Firmes flexibles, que son los constituidos por capas granulares no tratadas y
materiales bituminosos en un espesor inferior a 15 cm.
- Firmes semiflexibles, en los que el espesor de los materiales bituminosos sobre capas
granulares no tratadas iguala o supera los 15 cm
- Firmes rígidos: Son los constituidos por pavimento de hormigón, generalmente losas,
(existe también el pavimento continuo de hormigón), que se pueden colocar
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directamente sobre la explanada o bien sobre un capa soporte que puede estar o no,
tratada.
- Otros tipos de firmes: Existen otros firmes constituidos a base de adoquines, losas,
aceras, etc
La mayor parte de los firmes están constituidos, en sus capas superiores, por materiales
compuestos bituminosos, por lo que el presente estudio se centrará en ellos.
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Las mezclas bituminosas se pueden clasificar de diversas formas, así, según KRAMER, C. ET AL
d) por la granulometría:
- Mezclas continuas (curva continua)
- Mezclas discontinuas (curva discontinua)
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Combinando estos criterios de clasificación, se obtiene diversos tipos de mezclas, siendo los más
utilizados:
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• Mezclas porosas o drenantes, que tienen una proporción muy elevada de huecos (20 al
30%) lo que les da gran permeabilidad, por lo que se usan en capas de rodadura de
espesores hasta 4 cm, con lo que se consigue que el agua de lluvia caída sobre la calzada
se evacue rápidamente por infiltración. La impermeabilización de las capas inferiores y
del cimiento se consigue mediante la capa inmediatamente anterior. Para su confección
se suelen utilizar betunes modificados por su mayor adhesividad, aunque también existe
experiencia con betunes convencionales para tráficos de no excesiva intensidad. Los
principales problemas son las heladas, que los disgregan, y la colmantación de sus poros
a lo largo de su vida útil, lo que obliga a mayores gastos de conservación y
mantenimiento.
• Microaglomerados, que son mezclas con un tamaño máximo de árido inferior a 10 mm,
por lo que se suelen usar en capas de pequeño espesor, y no aportan características
estructurales al firme, sino que sirven por lo general para realizar tratamientos
superficiales en operaciones de mantenimiento, impermeabilización y conservación.
• Mezclas sin esqueleto mineral, son las llamadas masillas y asfaltos fundidos en os que
existe una elevada proporción de polvo mineral y de ligante, de forma que el árido grueso
se encuentra disperso en la masilla que se forma, por lo que este tipo de mezclas no
trabajan por rozamiento interno sino que su resistencia está dada por la cohesión que
proporciona la viscosidad de la masilla. Se suelen utilizar en lugares donde es
absolutamente necesaria la impermeabilidad de las capas, esto es, en países con clima
frío y húmedo, tanto en tableros de puentes como en vías urbanas e incluso aceras.
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Mezclas de alto módulo, son también hormigones bituminosos en caliente pero con un elevado
módulo de elasticidad (del orden de 13.000 Mpa a 20ºC, mientras que las mezclas normales
suelen tener un módulo del orden de 6.000 Mpa a la misma temperatura), por lo que se suelen
utilizar como capas de base. Se fabrican con betunes muy duros (penetración 10/20), tanto
convencionales como modificados, y con una dotación de alrededor del 6% sobre la masa de
áridos; la dotación de polvo mineral es alta también (8 al 10%). Su resistencia a fatiga también
es elevada y se suelen utilizar en capas de gran espesor, de 8 a 15 cm.
Las mezclas bituminosas o aglomerados asfálticos, son materiales compuestos que están
formados por una combinación de áridos (refuerzo) y un ligante hidrocarbonado (matriz), de
forma que las partículas áridos quedan cubiertas por una película continua de dicho ligante
(también llamado betún).
3.1.1. La Matriz
La matriz de las mezclas bituminosas lo constituyen los ligantes hidrocarbonados, entre los que
distinguimos los betunes y los asfaltos. Su diferencia estriba tanto en su origen (Los betunes
provienen de la destilación del petróleo y los asfaltos provienen de la destilación del carbón
hulla) como en si la solubilidad que presentan en tolueno es total (betunes) o no (asfaltos).
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Se obtiene como el residuo no volátil de la destilación del petróleo crudo o por separación como
el refinado de un aceite residual en un proceso de descarbonización.
Los betunes son una mezcla de hidrocarburos como pueden ser los nafténicos, parfínicos y
aromáticos, que tienen un peso molecular elevado, y una proporción relativamente grande de
hidrocarburos con un número de carbonos en su mayor parte superior a C25 (alta relación de
carbono oxigeno). Los principales componentes del betún son por tanto el carbono y el
hidrógeno y, en mucha menor proporción, oxígeno, nitrógeno, azufre y metales pesados, como
níquel y vanadio.
Desde el punto de vista de su naturaleza, son sistemas coloidales cuya fase discontinua o
dispersa está formada por asfaltenos y resinas asfálticas. (Los conjuntos de aceites y resinas se
denominan maltenos).
Los betunes se suelen clasificar por su penetración según la norma NLT-124 (CEDEX 1992-
2000), que no es otra cosa que la distancia en décimas de milímetro, que penetra verticalmente
una aguja normalizada en condiciones definidas de carga, tiempo y temperatura, siendo
habitualmente estas condiciones 25ºC, durante un tiempo de 5 s y con una carga móvil total,
incluida la aguja, de 100g.
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Dentro de los betunes, asimismo debemos distinguir una serie de betunes especiales, a saber:
- Betún fluidificado: Derivado del betún obtenido por adición a éste de aceites o
fluidificantes relativamente volátiles (ligeros) provenientes de la destilación del
petróleo, y teniendo por tanto una viscosidad reducida. El fluidificante por tanto, no
es más que un aditivo que se elimina posteriormente, durante el curado, por
evaporación y que sirve principalmente, para facilitar la puesta en obra, quedando al
final solamente el betún primitivo.
- Betún fluxado: Derivado del betún obtenido por adición a éste de aceites
relativamente no volátiles provenientes de la destilación del carbón (hulla).
- Betún modificado Betún cuyas propiedades reológicas han sido modificadas durante
su elaboración mediante el empleo de un agente químico como por ejemplo el caucho
natural, polímeros sintéticos, azufre, y ciertos compuestos organometálicos. Es
necesario reseñar que al oxígeno y los catalizadores de oxidación, así como a las
fibras y polvos inorgánicos no se les considera como agentes modificadores del
betún. Los betunes modificados pueden ser empleados directamente o en forma
fluidificada, de emulsiones o como mezclas con asfalto natural.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Betún_original
0,1
Penetracion_25ºC_ 100g_5s 124 13 22 40 50 60 70 80 100 150 200 200 300
mm
Indice_de_penetración 181 -1 +1 -1 +1 -1 +1 -1 +1 -1 +1 -1 +1
Punto_de_reblandecimiento
ºC 125 60 72 52 61 48 57 45 53 38 45 34 41
Anillo_y_Bola
Punto_de_fragilidad_frass ºC 182 +1 -5 -8 -10 -15 -20
a_15ºC 100
Ductilidad_5cm/min cm
a_25ºC 126 10 70 90 100 100
Solubilidad_en_ tolueno % 130 99,5 99,5 99,5 99,5 99,5 99,5
Contenido_en_agua_(en_
% 123 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
vol)
Punto_de_inflacion ºC 127 235 235 235 235 220 175
(*) Densidad_relativa
122 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,99
25ºC/25ºC*
(*) Valores orientativos
Tabla 1.2 Valores límite de los betunes que forman una mezcla bituminosa.
(BUSTOS G. Y PÉREZ E. 2004)
3.1.2. El refuerzo
El refuerzo de las mezclas bituminosas lo constituyen los áridos, también llamado comúnmente
esqueleto mineral. El árido es un término general que engloba a los materiales minerales tales
como arenas, gravas y piedras procedentes del machaqueo que se utilizan para la fabricación de
las mezclas bituminosas.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Dentro de los áridos distinguiremos tres tamaños: áridos gruesos (fracción de tamaño por encima
de 2 mm), el árido fino (fracción de tamaño menor de 2 mm) y el filler o polvo mineral (fracción
mineral menor de 63 μm).
En general, los áridos pueden ser naturales o artificiales. Los áridos naturales proceden del
machaqueo formaciones rocosas que se suelen extraer a través de una excavación abierta
(mina). La roca extraída se reduce a los tamaños adecuados por medio del machaqueo
mecánico. Los áridos artificiales normalmente son subproductos de otras industrias tales como
las escorias (subproducto del proceso metalúrgico - producido típicamente de procesar el acero,
la lata y el cobre).
En cuanto a las rocas de las que provienen los áridos, según su origen geológico pueden ser
(ROBERTS, F.L.; KANDHAL, P.S.; BROWN, E.R.; LEE, D.Y. Y KENNEDY, T.W. 1996):
- Roca ígnea. Son de tipo cristalino y se forman por el enfriamiento lento del material
fundido de debajo de la corteza de terrestre (magmas).
- Rocas sedimentarias. Las rocas sedimentarias son rocas que se forman por
acumulación de sedimentos, formando capas o estratos, que, sometidos a procesos
físicos y químicos, se convierten en un material de cierta consistencia. Pueden
formarse a las orillas de los ríos, en el fondo de barrancos, valles, lagos y mares, y en
las desembocaduras de los ríos. Por su composición mineralógica se clasifican en
arcillosas (arcilla, marga), calizas (creta, caliza), silíceas (arena, arenisca), orgánicas
(carbón mineral), salinas (yeso, sal gema y otras sales precipitadas por el agua).
- Roca metamórfica. Esta clase de rocas tiene su origen en el metamorfismo tanto de
las rocas ígneas como de las sedimentarias. Es decir, que por acción del calor y / o de
la presión cambian su estructura mineral convirtiéndose en rocas diferentes de la
roca original.
La composición mineral del árido determina en gran parte sus características físicas así como el
comportamiento de la mezcla bituminosa resultante, por lo que al elegir los áridos, es muy
importante conocer las características mineralógicas de la roca de la mina de donde procede.
CORDON, W.A. (1979) proporciona algunas pautas generales para el uso de áridos en las
mezclas bituminosas en caliente.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Resistencia a Textura
Tipo de la roca Dureza Forma machacada
disgregarse1,2 superficial
Ígneo
Granito Suficiente Suficiente Suficiente Suficiente
Sienita Bueno Suficiente Suficiente Suficiente
Diorita Bueno Suficiente Suficiente Bueno
Basalto Bueno Bueno Bueno Bueno
Diaclasa Bueno Bueno Bueno Bueno
Roca ígnea Bueno Bueno Bueno Bueno
Sedimentario
Piedra caliza Pobre Bueno Bueno Suficiente
Piedra arenisca Suficiente Bueno Bueno Bueno
Chert Bueno Suficiente Pobre Bueno
Pizarra Pobre Pobre Suficiente Suficiente
Metamórfico
Gneis Suficiente Suficiente Bueno Bueno
Esquisto Suficiente Suficiente Bueno Suficiente
Pizarra Bueno Regular Suficiente Suficiente
Cuarcita Bueno Regular Bueno Bueno
Mármol Pobre Bueno Suficiente Suficiente
Serpentina Bueno Suficiente Suficiente Suficiente
1
Las mezclas fabricadas con áridos hidrófilos (absorben aguan) tienden a disgregarse más fácilmente ya
que el agua sustituye más fácilmente la película de betún sobre cada partícula de árido.
2
Los áridos recién machacados contienen un gran número de enlaces iónicos rotos por lo que las mezclas
fabricados con ellos tienden a disgregarse más fácilmente.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Las características físicas de los áridos tienen un efecto directos sobre el comportamiento de los
firmes. Las características más comunes son (ROBERTS, F.L.; KANDHAL, P.S.; BROWN, E.R.;
LEE, D.Y. Y KENNEDY, T.W. 1996):
100
80
60
% QUE PASA
40
20
0
12.5
0.063
20
0.125
40
25
0.5
0.25
8
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Las características físicas de los áridos pueden cambiar fácilmente. Así, por ejemplo, un árido
nuevamente machacado puede contener más polvo y así perder sus propiedades de ligazón con el
betún para formar una mezcla bituminosa que uno que se ha machacado, lavado y almacenado
previamente.
En España, las características de los áridos a utilizar para las mezclas bituminosas está fijado en
el artículo 542, Mezclas Bituminosas del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para
Obras de Carreteras y Puentes, PG3, (BUSTOS G. Y PÉREZ E. 2004) pudiendo emplearse como
áridos, el material procedente del reciclado de mezclas bituminosas en caliente en proporciones
inferiores al diez por ciento (10%) de la masa total de mezcla.
Por último, reseñar en cuanto al filler o polvo mineral que, debido a su elevada superficie
específica, juega un importante papel en el comportamiento de la mezcla bituminosa según su
naturaleza, finura, actividad y proporción en la que entra a formar parte de la mezcla. En cuanto
a su origen, puede ser propio, es decir procedente de la trituración de los propios áridos que
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
integran la mezcla o de aportación, para lo que se utilizan productos pulverulentos tales como
cales, cementos, cenizas volantes, etc. En cualquier caso, es necesario tener en cuenta que debe
de tratarse de un material no plástico.
Una vez realizada la mezcla, se realiza el transporte en camiones basculantes de modo que
la temperatura de la mezcla que llega al tajo no sea inferior a la recomendada, por lo cual
los camiones deben estar provistos de lona.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Previo a la extensión de las capas de M.B.C. se deberán de ejecutar los riegos de imprimación (si
se extiende sobre una superficie formada por material granular) o de adherencia (si sen extiende
sobre una superficie formada por material bituminoso u hormigón) según corresponda, y se
deberá dejar transcurrir el tiempo de rotura necesario.
El extendido se realiza con unas máquinas específicas denominadas extendedoras, que constan
de una tolva, a la que vierten los camiones volquete el material, y una unidad de puesta en obra
que realiza la extensión de la mezcla bituminosa y la precompacta.
Una vez extendido el material, se procede a su compactación, que comenzará tan pronto como se
observe que la mezcla puede soportar la carga sin arrollamientos o desplazamientos indebidos,
iniciándose por el borde más bajo de la sección transversal, en bandas longitudinales de 70 a 120
mts. solapando cada banda con la contigua. Para ello, habitualmente se utiliza un rodillo
metálico vibratorio, finalizando esta con un compactador de neumáticos a alta presión (0,8-1
Mpa), aunque otras veces se utilizan rodillos mixtos metálicos-neumáticos.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
El dimensionamiento del firme es el proceso mediante el cual se determinan las distintas capas
que constituyen el firme y los espesores de las mismas, de forma que se alcance una vida en
servicio determinada y que su coste sea mínimo.
• Las características de la explanada o del suelo sobre el cual se coloca el pavimento, que
tendrá un impacto grande en diseño estructural. Las características de rigidez y drenaje
del subsuelo ayudan a determinar el espesor de capa del pavimento, el número de capas,
las restricciones estacionales de carga, etc
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
• Las cargas aplicadas, el tráfico previsto se utiliza para determinar la composición del
pavimento, las características de las capas, y su grosor, que afecta a la vida del
pavimento.
1. PARÁMETROS A CONSIDERAR
El fallo o éxito de un firme depende a menudo de la explanada o suelo subyacente, es decir, del
material sobre el cual se construye la estructura del pavimento. Los suelos se componen de una
amplia gama de materiales aunque algunos son mucho mejor que otros.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
1. Capacidad portante. La explanada debe poder soportar las cargas transmitidas por la
estructura del firme. Esta capacidad portante depende del grado de compactación, del
contenido de agua, y del tipo del suelo. Una explanada con alta capacidad cortante y
baja deformación se considera bueno.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Cuando la explanada a utilizar no tiene las características adecuadas, existen varios métodos para
mejorar su funcionamiento:
• Estabilización con una capas tratadas con cemento, cal o betún. La adición en
una capa apropiada de cal, cemento Portland o betún puede aumentar la rigidez
del suelo y/o reducir la tendencia al hinchamiento.
• Capas adicionales. Las explanadas con muy baja capacidad portante se pueden
compensar añadiéndole capas adicionales. Estas capas (generalmente de piedra
machacada) sirven para separar las cargas del firme de la explanada. Esta opción
es algo peligrosa ya que, al diseñar los firmes para este tipo de explanadas se
puede tender a diseñar una capa de sección gruesa porque cumple la mayoría de
las ecuaciones del diseño. Sin embargo, hay que tener en cuenta que estas
ecuaciones son por lo menos en parte empíricas y no fueron pensadas para
utilizarse en estos casos extremos. En resumen, una capa gruesa sobre una
explanada con una baja capacidad portante no constituirá necesariamente un buen
firme.
En cuanto a la normativa española, hay que destacar que la Norma 6.1 IC, Secciones de Firme,
del MINISTERIO DE FOMENTO (2003), que clasifica las explanadas en tres categorías, en función
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
del módulo mínimo de compresibilidad en el segundo ciclo de carga (EV2) obtenido de acuerdo
con la NLT-357 “Ensayo de carga con placa” (CEDEX 1992-2000) y en función del tipo de
suelo de la explanación o de la obra de tierra subyacente, y de las características y espesores de
los materiales disponibles. Propone además una serie de soluciones para llegar a una u otra
categoría de explanada.
Categoría de explanada E3 E2 E1
Módulo de compresibilidad mínimo EV2 (MPa) 300 120 60
Tabla 2.2. Categoría explanada – Modulo compresibilidad mínimo según norma española 6.1 IC
(MINISTERIO DE FOMENTO 2003)
Una de las funciones principales del firme es la distribución de las cargas o solicitaciones que va
a soportar, y que producidas por provienen fundamentalmente del tránsito de vehículos, por lo
que, para diseñar adecuadamente un firme es necesario definirlas adecuadamente, ya que éstas,
junto con las condiciones ambientales, son los dos parámetros que más dañan al firme a corto
plazo.
El modelo estructural de firme más simple afirma que cada carga individual produce una cierta
cantidad de daño irrecuperable. Estos daños son irrecuperables, por lo que cuando el firme
alcanza un cierto valor máximo, se considera que ha llegado al final de se vida útil.
La caracterización de las solicitaciones a las que está sometido un firme es bastante compleja,
debido no sólo a los distintos tipos de vehículos existentes, sino también a las interacciones
rueda-pavimento que producen solicitaciones adicionales a las propias cargas estáticas
producidas por los vehículos. (ARRIAGA P. M. Y GARNICA A. P., 1998). Por todo ello, es
necesario estudiar los siguientes aspectos:
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
El diseño estructural del firme requiere una cuantificación de todas las cargas previstas durante
la vida útil del firme. Esta cuantificación se puede realizar de dos formas:
1. Ejes equivalentes (Equivalent single axel loads ESALs). AASHTO (1993). De esta forma
se convierten las diferentes solicitaciones transmitidas por los distintos tipos de ejes en
las diversas repeticiones de ciclos de carga en un eje simple de carga equivalente. Es
decir, se calcula un número de solicitaciones efectuadas por un eje de un determinado
peso o “eje equivalente”, de forma que sea equivalente el daño que producirían, que el
realmente producido por el tráfico real.
La presión y el área de contacto del neumático es de suma importancia así como el número de
puntos de contacto del vehículo con el firme, y por tanto, el reparto de su carga.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Eje tandem con neumáticos dobles Eje tandem con neumáticos dobles
Las leyes y reglamentaciones, en los distintos países establecen el número de ejes máximo y el
peso máximo total y por eje para limitar el daño que se produce al firme. Así por ejemplo, en
EEUU, en el Estado de Washington, según el United States Departmenet of Transportation
(USDOT 2000), los límites permitidos son:
Concepto Límite
105 N/mm (600 lb/inch)
Carga del neumático
de la anchura del neumático
kN 89
Un solo eje
(20.000 libras)
kN 151
Eje tandem
(34.000 libras)
kN 469
Peso total del vehículo
(105.500 libras)
Tabla 2.4 Límites de carga total y por eje en el Estado de Washington (USDOT 2000)
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
En España, los pesos y dimensiones máximas se encuentran recogidas en el anexo IX, masas y
dimensiones, del Reglamento General de Vehículos (MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA, 1998)
modificado por la Orden PRE/3298/2004, de 13 de octubre de 2004.
a) Eje simple:
a.1) Eje motor (Salvo para los vehículos de transporte colectivo de viajeros de 1ª Clase I (autobuses
urbanos) según la clasificación del Reglamento n° 36 anejo al Acuerdo de Ginebra de 1958, que será de 13
toneladas.) 11,5
b) Eje tándem:
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
a) Vehículos de motor:
Vehículo de motor de dos ejes (Salvo para los vehículos de transporte colectivo de viajeros de la Clase I
(autobuses urbanos) según la clasificación del Reglamento n.° 36 anejo al Acuerdo de Ginebra de 1958, que
será de 20 toneladas.) 18
Vehículo de motor de tres ejes 25
Vehículo de motor de tres ejes, cuando el eje motor vaya equipado con neumáticos dobles suspensión
neumática o reconocida como equivalente a escala comunitaria, o cuando cada eje motor esté equipado de
neumáticos dobles y la masa máxima de cada eje no exceda de 9,5 toneladas 26
Autobuses articulados de 3 ejes 28
Vehículo rígido de 4 ejes con dos direccionales, cuando el eje motor vaya equipado con neumáticos dobles
y suspensión neumática o reconocida como equivalente a escala comunitaria, o cuando cada eje motor esté
equipado de neumáticos dobles y la masa máxima de cada eje no exceda de 9,5 toneladas 32
Otros vehículos rígidos de 4 ejes 31
b) Remolques:
Remolque de dos ejes 18
Remolque de tres ejes 24
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
superior a 9 kilogramos por centímetro cuadrado de superficie bruta de apoyo. Para el caso de
vehículos de tracción animal provistos de ruedas no neumáticas o de elasticidad similar, no se
permitirá la circulación de aquellos con masa en carga que sobrepase los 150 kilogramos por
centímetro cuadrado de banda de rodadura. Para el presente trabajo, dado que el estudio a
realizar se hace sobre el firme de una autovía, se tendrá solo en cuenta los vehículos con ruedas
neumáticas ya que, en España, está prohibida la circulación de los vehículos de tracción animal
en autovías.
El valor de carga por Eje Equivalente utilizado en España para el diseño de firmes (MINISTERIO
DE OBRAS PÚBLICAS 1980) es de 13 toneladas, que equivale a una presión de contacto
aproximada de 90 N/cm2 y que coincide con la presión máxima autorizada, por lo que la
consideración de las cargas en el diseño es conservadora, estando siempre del lado de la
seguridad.
La relación entre el peso por eje y el daño causado a un firme no es lineal sino exponencial.
AASHTO (1993). Por ejemplo, para causar el mismo daño que el producido por un eje de 80 kN,
son necesarios más de 12 ejes de 44,4 kN. Esto lo vemos a partir de la ecuación para el cálculo
de ejes equivalentes de la AASHTO (1993):
4.79 ⎡ G βx ⎤
Wx ⎡ L18 + L2 s ⎤ ⎢ 10 ⎥[L2 x ]4.33
=⎢ ⎥
W18 ⎣ Lx + L2 x ⎦ ⎢10 β18 ⎥
G
⎣ ⎦
W = Número de aplicaciones del eje de factor de equivalencia x, siendo W18 = el número de ejes
equivalentes de 18,000 lb (80 kN)
1 = eje simple
2 = eje tandem
3 = eje triple
x = Factor de equivalencia del eje evaluado
s = código para el eje estándar = 1 (eje simple)
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
pt = “Terminal” Indice de servicio (señala el punto en el que el firme está al final de su vida en
útil)
n = ( P / 13 )4 o bien: n = ( P’ / 130 )4
Para el cálculo sobre el número de ejes equivalentes que pasan por una determinada sección de
carretera, se establecía que la equivalencia de cada vehículo pesado en ejes de 13 t (130 kN) era
de 0,5.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Carga por eje Número de ejes equivalentes Carga por eje Número de ejes equivalentes
P(t) P´(kN) de 13 t (130 kN) P(t) P´(kN) de 13 t (130 kN)
En una carretera el número total de cargas no se distribuye por igual en ambas direcciones, sino
que suele haber más tráfico, y por tanto más carga en una dirección que en otra; e incluso, dentro
de la misma dirección, no todos los carriles llevan la misma carga de forma que el carril exterior
(el derecho en el sistema europeo y el izquierdo en el inglés), llevan los vehículos más lentos y
pesados, y por tanto la mayor parte de las cargas.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Por lo tanto, el diseño estructural del firme debe contemplar la distribución desigual del tráfico,
normalmente esto se realiza mediante la elección de un carril de diseño. Las cargas esperadas en
este carril de diseño se obtienen bien por medida directa, bien por medio de la aplicación de
factores de distribución direccional y de carril. La guía AASHTO por ejemplo, propone la
siguiente ecuación:
∧
w18 = D D × D L × w 18
Estos factores se obtienen a través de las campañas de aforos de tráfico que realizan las distintas
administraciones. En dichas campañas de aforos se obtienen datos sobre la cantidad de vehículos
que pasan por una determinada sección de carretera, su tipología, distribución, etc y se obtienen
así los parámetros de diseño de carreteras IMD o Intensidad Media Diaria e IMDp, Intensidad
Media Diaria de vehículos pesados en el carril de proyecto.
Aunque la red de aforos es muy extensa, no todas las estaciones de aforos son capaces de darnos
un desglose sobre la tipología y distribución de vehículos, por lo que la citada instrucción 6.3IC
(MINISTERIO DE FOMENTO 2003) establece una serie de simplificaciones cuando no se tienen
datos concretos, así la norma establece que si no se pudiera disponer de datos sobre asignación
por carriles, para el cálculo de la categoría de tráfico pesado se podrá admitir lo siguiente:
• En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación, incide sobre cada carril la
mitad de los vehículos pesados que circulan por la calzada.
54
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
• En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación, se considera que actúan
sobre el exterior el 85% de los vehículos pesados que circulan en el sentido considerado.
En cuanto a la evolución del tráfico pesado a lo largo del tiempo se puede adoptar como tasa de
crecimiento el valor medio de las obtenidas en los cinco últimos años en la estación de aforo
permanente o de control (primaria o secundaria) más próxima al tramo en estudio en el mismo
itinerario.
A partir de dicho cálculo de IMDp se establecen 6 categorías de tráfico con ayuda de las cuales,
se tramifica la carretera en los distintos tramos de tráfico pesado homogéneos existentes y se
dimensionan los paquetes de firme de los mismos.
CATEGORIAS DE IMDp
TRAFICO PESADO (Vehículos pesados/día)
T3 50 ≤ IMDp< 200
T4 IMDp < 50
Por tanto, y como síntesis, podemos decir que el tipo y sección estructural del firme conjunto
(existente más rehabilitación) en cada carril dependerá de la intensidad media diaria de vehículos
pesados (IMDp) que se prevea en ese carril en el año de puesta en servicio de la actuación de
rehabilitación.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
En España, el tráfico la información mas relevante del tráfico, se obtiene a través del plan
nacional de aforos, en el que se miden las intensidades de flujo de los vehículos y sus
velocidades en la Red de Carreteras del Estado (RCE) así como en la red prioritaria autonómica.
(está constituida por aquellos tramos que forman el primer nivel autonómico y/o aquellos tramos
de gran capacidad así como aquellos con independencia de su categoría con tráfico (IMD)
superior a 8.000 vehículos/día.)
Definimos las estaciones de aforo como aquellos puntos de la red representativos de un tramo
que se supone homogéneo y en el que existe una estación fija (estaciones permanentes, primarias
o secundarias, según la duración de la toma de datos) o estación móvil (coberturas).
Las estaciones fijas disponen de una doble espira embutida en el firme y conectada con un
aparato registrador que detecta el número de vehículos que pasan, su velocidad y su longitud lo
que permite diferenciarlos en vehículos ligeros (longitud <6 m) y vehículos pesados (longitud >6
m).
Las estaciones de cobertura se ubican según se señala en el Plan Anual de Aforos y planos
correspondientes mediante una goma que detecta el paso de vehículos y lo comunica a un equipo
registrador. La distribución entre vehículos ligeros y pesados se efectúa aplicando la misma
composición que la estación fija que se considera afín aplicando para la expansión los
coeficientes L y S de dicha estación.
Para conocer la distribución real en los diez tipos de vehículo que se contempla en el Plan Anual
de Aforos, así como el volumen y composición de mercancías peligrosas y vehículos extranjeros
los aforos automáticos se complementan con unos aforos manuales que se realizan en todas las
estaciones fijas 6 veces al año en días laborables en meses alternativos y durante un período de 6
horas.
La distribución del tráfico total (IMD) se reparte entre 10 tipos devehículos agrupados en tres
categorías:
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
- MOTOS
- VEHÍCULOS LIGEROS: Turismos, Coches con Caravana, Camionetas, Tractores
Agrícolas
- VEHÍCULOS PESADOS: Camiones sin remolque, Camiones articulados, Trenes de
carretera, Vehículos especiales, Autobuses
Para calcular la distribución temporal del tráfico, se definen una serie de coeficientes:
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
El tráfico no es constante a lo largo de todos los años, sino que varía, por lo que se utilizan tasas
de crecimiento. En España, la tasa de crecimiento utilizada es la marcada en la norma 6.1 IC -
Secciones de firme el valor medio de las obtenidas en los cinco últimos años en la estación de
aforo permanente o de control (primaria o secundaria) en el mismo itinerario y más próxima al
tramo en estudio (MINISTERIO DE FOMENTO, 2003).
Otro aspecto que tenemos que considerar acerca del vehículo es la velocidad, si se utiliza la
teoría viscoelástica para el diseño del firme, la velocidad está directamente relacionada con la
duración de la carga; si se utiliza la teoría elástica, debe seleccionarse adecuadamente el módulo
de resilencia de los materiales para el firme, en proporción con la velocidad del vehículo.
(HUANG, Y. H. 1993).
BARKSDALE R. D. (1971) supuso que los esfuerzos aplicados por una llanta en movimiento se
aproximan a una forma senoidal, cuya duración depende de la velocidad del vehículo y de la
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
profundidad del punto al que se está haciendo referencia e investigó sobre los tiempos de
pulsación a diferentes profundidades bajo la superficie del firme, así como también a diferentes
velocidades, observando que, a mayor velocidad del vehículo, el tiempo de aplicación de la
carga disminuye; también observó que simulando el esfuerzo vertical con una onda triangular,
los tiempos de aplicación aumentan. Así mismo, apreció que el tiempo de duración de la carga
aumenta con la profundidad.
(a) (b)
En las gráficas anteriores se refleja, en el gráfico (a) el tiempo de pulsación para el esfuerzo
vertical con carga senoidal y triangular (1 in = 25.4 mm y 1 mph = 1.6 km/hr) (BARKSDALE R.
D. (1971) y en el gráfico (b) con onda tipo cuadrada (MCLEAN, D.B. Y MONOSMITH, C.L.
(1974).
MCLEAN, D.B. Y MONOSMITH, C.L. (1974) determinaron el tiempo de carga simulándola con
una onda sobre la que superpuso los resultados obtenidos por Barksdale (carga triangular y una
velocidad de 30 mph).
Se puede ver que el tiempo de pulsación basado en una onda cuadrada es más pequeño que el
basado en una triangular.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Para una mejor estandarización, y dado que la velocidad del vehículo no es constante, (HUANG,
Y. H. 1993) recomienda utilizar la onda senoidal con tiempo de duración de 0.1 segundos de
aplicación de carga y un periodo de reposo de 0.9 segundos.
La carga del vehículo al firme se transmite a través de las ruedas, por lo que es necesario conocer
el área de contacto de la llanta con el firme.
Para la mayoría de los análisis de firmes, se asume que la carga del neumático está aplicada
uniformemente sobre un área circular de contacto; su tamaño depende de la presión de contacto
de la rueda con el firme.
También se asume generalmente que las presiones de hinchado y de contacto del neumático son
iguales, aunque rigurosamente son distintas ya que, por ejemplo, para presiones bajas de
neumático, la presión de contacto es mayor que la del neumático debido a que la pared del
neumático está en compresión y la suma de las fuerzas verticales de la pared y de presión del
neumático deben compensar a la fuerza debida a la presión de contacto. En cambio, la presión
de contacto es más pequeña que la presión del neumático para presiones altas de este, debido a
que la pared del neumático está en tensión.
Entonces, ¿porqué utilizamos la presión de neumático como la de contacto? Pues es debido a que
los ejes de carga pesados tienen presiones altas y efectos más destructivos en el firme, por lo que
utilizar la presión de llanta como presión de contacto es estar del lado de la seguridad. (HUANG,
Y. H. 1993).
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
_________
a= √ P / (p*π)
siendo:
- a, el radio de contacto del neumático en metros,
- P la carga total en el neumático en KN y
- p la presión de hinchado del neumático en KPa.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Se han efectuado varios ensayos para determinar las medidas de las huellas de los neumáticos en
varias condiciones de carga que demostraron que el área de contacto se asemeja más a una huella
rectangular a presiones de neumático bajas y a una huella circular a presiones de neumático
altas, dependiendo también dicha forma de la carga que soporta el neumático, y del material con
el que está fabricado.
(a) (b)
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Los estudios realizados por de BEER ET AL (1997, 2002) nos permiten obtener dos conclusiones
importantes:
WHITE, D. T. (2001) realizó otro ensayo con ejes equivalentes de 80 KN y un espaciado entre
neumáticos de 1,80 m y vió que el área de contacto neumático – pavimento. Se asumió que la
presión de contacto es igual a la presión introducida en el neumático, es decir, que no existe,
ningún efecto en la pared del neumático. Del estudio se dedujo, para una presión de neumático
de 620 KPa, que el área de contacto era de 645 cm2. Dicho área de contacto se convirtió en se
área equivalente rectangular, con una longitud de 31.75 cm y una anchura de 20.3 cm
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Área = 0.5277*L2,
Longitud = 0.8712L,
Ancho = 0.6L
Fig 2.10. Simplificación del área del contacto o huella. WHITE, D. T. (2001)
Como simplificación, las áreas de contacto y las áreas sometidas a tensión se suponen iguales
para los dos neumáticos del eje en el modelo de elementos finitos.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Las áreas tensionadas utilizadas en el MEF tienen una distribución diferente dependiendo del
nivel de contacto y de la presión del pavimento.
Fig 2.12. Distribución de los diferentes niveles de tensión según la presión del neumático.
WHITE, D. T. (2001)
Aunque no es demasiado difícil determinar las cargas por rueda y por eje para un vehículo
individual, llega a ser muy complicado determinar el número y tipo de carga por eje que un
firme en particular soporta durante su vida entera de diseño.
La carga aplicada puede modelarse como una carga estática, como una carga móvil, como una
carga vibratoria o como una carga de impulso. Modelar cargas móviles o dinámicas es mucho
más complejo y requiere mayores esfuerzos de formulación y de cálculo.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
carga conocida. La carga equivalente con más uso de los E.E.U.U. es la carga equivalente
por eje (ESAL Equivalent single axle load) de 82 kN (18.000 libras).
Normalmente, se debe de calcular no solo los ejes de carga equivalente o los espectros de carga,
sino que se debe pronosticar para su vida de diseño. Esta información ayuda a determinar el
diseño estructural, lo que se realiza considerando periodos de diseño de 10 a 50 años según el
país y la normativa aplicada.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
El acercamiento mecanicista en el diseño (GARNICA, P., GÓMEZ, J.A., Y SESMA, J.A., 2002)
involucra el análisis teórico y el cálculo de esfuerzos y deformaciones en lugares críticos, como
resultado de las aplicaciones de carga originadas por las ruedas cargadas. Los materiales que
constituyen las diferentes capas del firme, se ven sometidos a cargas dinámicas de diversas
magnitudes que le son transmitidas por el tráfico.
El patrón de esfuerzos aplicados a un firme como resultado del tráfico que soporta es muy
complejo. Un elemento de firme está sujeto a pulsos de carga que involucran componentes de
esfuerzos normales y cortantes. Los esfuerzos son transitorios y cambian con el tiempo conforme
la carga avanza. El esfuerzo cortante cambia de sentido conforme la carga pasa, provocando así
una rotación de los ejes de esfuerzos principales. (LEKARP ET AL., 1997).
En la siguiente figura se muestra una sección longitudinal de las capas de un firme, sobre la que
se mueve una carga a velocidad constante.
Dependiendo en que punto actúe una carga, (GARNICA, P., GÓMEZ, J.A., Y SESMA, J.A., 2002) el
estado de esfuerzos experimentado en el punto P varía. Así, podemos distinguir que la carga
actúe en el:
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
• Punto A: Vemos que existen tanto esfuerzos cortantes como esfuerzos normales.
• Punto B: Los esfuerzos cortantes son nulos y únicamente existen esfuerzos normales. En
este punto se tiene un estado triaxial de esfuerzos, debido a que sólo se presentan
esfuerzos normales.
Por todo ello, se va a evaluar primeramente la forma de transmisión de las cargas por los
vehículos: Los vehículos transmiten las cargas al firme existente a través de las ruedas, las cuales
se han ido desarrollando de forma considerable a través de los tiempos hasta llegar a su
configuración actual, en la que no solo cumplen la misión de soportar al vehículo, sino que
transmiten la fuerza del motor y aseguran la dirección y el frenado.
La rueda ha sido uno de los inventos que más cambios ha sufrido desde sus comienzos. El
primer paso para llegar a la rueda actual lo dio Charles Goodyear en 1839, cuando
accidentalmente al volcar un recipiente de azufre en una sartén que contenía latex descubrió la
vulcanización del caucho.
Las primeras ruedas de caucho aparecieron en 1842 obra del ingeniero Robert William
Thompson, que patentó los primeros neumáticos, diseñados para carrozas tiradas por caballos.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
a) Los neumáticos con cámara, en los que la llanta (parte metálica de la rueda) y la cubierta
forman un conjunto resistente, mientras que la cámara, con su válvula, asegura la
estanqueidad del aire comprimido en su interior, en la actualidad está en desuso.
b) Los neumáticos sin cámara, que están compuestos únicamente de la llanta, la cubierta y
una válvula, asegurando el conjunto la estanqueidad del aire comprimido que se
encuentra en su interior.
Los neumáticos están compuestos por un conjunto solidario de materiales con propiedades muy
distintas, cuya confección requiere una gran precisión.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
• Cordón de centrado: Es un resalte situado en la parte superior del talón para facilitar el
centrado de la cubierta respecto a la llanta.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
• Cubierta Diagonal: Armazón en el que la disposición de las cuerdas o cables está situado
de forma oblicua presentando un ángulo que oscila entre 30º y 42º respecto del máximo
desarrollo circunferencial de la cubierta.
• Cubierta Radial: Armazón en el que la disposición de las cuerdas o cables está situado de
forma radial de un talón a otro de la cubierta, presentando un ángulo de 90º respecto de la
banda circunferencial de la cubierta.
Según el uso al que se destine, el neumático debe de tener unas características estructurales
diferentes, así como una banda de rodadura distinta, por lo que dependiendo del neumático
utilizado, variará la forma de la huella que produzca y por tanto, la transmisión de los esfuerzos.
Podemos clasificar las cubiertas de este modo en 5 tipos diferentes:
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
• Cubiertas para carretera: Están construidas de forma que sean capaces de resistir
esfuerzos de tracción constante y calor debido a los grandes recorridos y altas
velocidades. Dentro de este tipo de cubiertas podemos encontrar una mayor
especificación, dependiendo de las condiciones ambientales, como son los neumáticos
para agua y nieve.
• Cubiertas Lisas: Se suelen utilizar para competiciones como en Formula 1. Tienen alta
resistencia y larga duración, en carretera el agarre no es el mismo que en un circuito
cerrado debido al desgaste de la carretera y además tienen poca capacidad para evacuar
agua.
• Cubiertas para fuera de carretera: Deben poseer un gran poder de tracción con una
carcasa muy resistente a los impactos. Este tipo de cubiertas se emplea por ejemplo en
maquinaria para las obras públicas.
• Cubiertas para aplicaciones agrícolas: Deben presentar una gran capacidad de tracción y
cierta flexibilidad.
Cuando los neumáticos están en movimiento, además de variar la forma de la huella, aparecen
solicitaciones distintas a las verticales, que son las que existen cuando el vehículo está detenido
o con movimiento uniforme: aparecen esfuerzos horizontales debido al rozamiento y a los
cambios de trayectoria, succiones de agua contenida en la sección estructural y esfuerzos
verticales de impacto por efectos del movimiento del vehículo y las irregularidades de la
carretera.
Los esfuerzos horizontales de aceleración y frenado o en curvas de pequeño radio, que se pueden
producir en zonas localizadas, influyen también en el estado de esfuerzos y deformaciones del
pavimento. Cuando en la superficie de un pavimento se originan esfuerzos tangenciales, éstos
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
deben ser resistidos por los 8 – 10 cm. superiores, (GARNICA, P., GÓMEZ, J.A., Y SESMA, J.A.,
2002) pero en general no afectan a las capas inferiores. Por ello, la forma práctica con la que se
resuelven estos problemas, es proyectando capas de rodadura cuya resistencia al esfuerzo
cortante sea suficientemente alta para garantizar que no se produzcan rupturas o deformaciones.
Según GARNICA, P., GÓMEZ, J.A., Y SESMA, J.A. (2002), los efectos dinámicos de los vehículos
en movimiento se transforman en impactos y vibraciones en los que intervienen el estado
superficial del pavimento y el tipo de suspensión del vehículo. En general, los vehículos en
marcha transmiten al neumático una carga de magnitud variable, según el movimiento
oscilatorio de la masa suspendida, cuya frecuencia varía con la velocidad y el tipo de pavimento.
Los máximos pueden ser un 50% superiores a los normales con carga estática. Este aumento de
cargas se refleja sobre el pavimento en forma de presión de contacto y/o incremento de la
superficie de rodada.
El estado de esfuerzos descrito anteriormente se presenta en forma repetida cuando el paso de los
vehículos se hace constante. Este proceso depende de la acumulación de los ejes equivalentes.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig 2.14 Estado de esfuerzos en un firme debido al movimiento de una rueda cargada.
(GARNICA, P., GÓMEZ, J.A., Y SESMA, J.A., 2002)
Un firme se construye para que funcione dentro de una climatología y un medio ambiente
determinado puesto que las variaciones ambientales tienen un impacto significativo tanto en los
materiales que constituyen el firme como en el suelo subyacente. Podemos citar, diversas
variables ambientales que afectan de una forma muy significativa al firme, como son las
variaciones de la temperatura, la acción de las heladas y la humedad.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Debido a la extensión y contracción que experimenta el firme con los cambios de temperatura, y
especialmente a la excesiva contracción que experimenta en las épocas frías, se produce la
aparición de grietas transversales. (STEPHEN T. MUENCH, JOE P. MAHONEY, LINDA M. PIERCE ET
AL, 2003).
Asimismo, las características reológicas de los firmes cambian con la temperatura. De esta
forma, podemos distinguir entre dos comportamientos básicos de las mezclas bituminosas, así,
las que presentan un flujo importante y una deformación excesiva son susceptibles de producir
roderas y las que tienen un comportamiento más rígido son más susceptibles a la fatiga y al
agrietamiento térmico.
La ciencia de la reología tiene cerca de 70 años y fue fundada por dos científicos, Marcus Reiner
y Eugene Bingham, a finales de los años 20 con el interés de describir las propiedades de flujo y
deformación de la materia. El término procede del griego “rheos” que significa fluir. La reología
abarca el estudio de todos los materiales, desde gases a sólidos.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Sin embargo, la ciencia de la reología no se ha aplicado al diseño de los firmes desde siempre.
Los sistemas de diseño más antiguos no tenían en cuenta los efectos de la temperatura;
simplemente se utilizaban reglas de tipo empírico y no se ha incorporado su uso hasta el
desarrollo de los modernos sistemas de análisis de materiales en los que ya sí se tienen en
consideración las variaciones de temperatura.
Con respecto al comportamiento reológico de las mezclas bituminosas, se debe tener en cuenta
que para comparar diversas capas de firme se debe realizar siempre a una temperatura común de
referencia. Asimismo, para caracterizar completamente una capa de firme se deben examinar sus
características reológicas a las diversas temperaturas a las que se va a ver sometida durante toda
su vida.
La acción del hielo puede ser muy perjudicial en firmes. Existen dos mecanismos totalmente
diferenciados pero relacionados entre sí (TABOR, S. 1930):
- Rotura por congelación: Sabido es que el agua al congelarse aumenta de volumen por
lo que al producirse la congelación del agua acumulada en las capas sobre las que se
apoya la mezcla bituminosa se produce un movimiento ascendente de las mismas,
favorecido más si cabe por la formación de pequeños macizos de hielo, y
desencadenando finalmente la rotura de las capas de mezcla bituminosa. Este
fenómeno suele ocurrir en suelos que contienen partículas finas, siendo el grado de
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
1.3.3. Humedad
La humedad afecta los firmes de numerosas formas, así por ejemplo, existen suelos altamente
expansivos debido a ella, por lo que al diseñar el firme se debe tener en cuenta este aspecto.
En cuanto a la fase de explotación también es muy importante la humedad, no hay más que
observar que un exceso de agua en el firme produce fenómenos de aquaplaning y el consiguiente
riesgo para la seguridad vial.
Las fuentes de humedad típicas son el agua de lluvia y el agua subterránea. El agua que aportan
estas fuentes se previene por medio del drenaje superficial y del drenaje profundo.
El diseño del firme se puede subdividir en dos partes fundamentales, el diseño de la mezcla y el
diseño estructural.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
materiales que lo integran (áridos, betunes, filler, etc), así como una estudio de sus porcentajes
óptimos de mezcla.
Existen diferentes formas de realizar este diseño estructural, dependiendo fundamentalmente del
tipo de firme a utilizar. Así, los firmes flexibles, si no están agrietados, pueden considerarse
indefinidos en el plano horizontal, lo que supone un reparto más o menos gradual de las
tensiones provocadas por el tráfico, mientras que los firmes rígidos suelen estar formados por
losas, que trabajan a flexotracción y absorben la casi totalidad de las tensiones.
En lo que se refiere a los firmes flexibles, que son el objeto del presente estudio, el diseño
estructural se refiere principalmente a determinar el grueso y la composición apropiados de la
capa. Los cálculos se basan principalmente en las tensiones de carga del tráfico y en otras
tensiones relacionadas con el ambiente, tales como la temperatura, con las que se calculan las
capas de firme necesarias para el diseño. Hoy e día existen principalmente dos tipos de métodos
de diseño estructural de firmes flexibles, los de tipo empírico, entre los que destacan el método
desarrollado por la American Association of State Highway and Transportation Officials,
AASHTO (1993) en la guía para el diseño de estructuras de firmes y los de tipo analítico o
mecánico-empírico, entre los que destacan el método desarrollado en la “Guía para el diseño de
estructuras de firme nuevas y rehabilitadas” por la AASHTO en 2002 y el desarrollado en la
“Pavement Guide Interactive” por el Washington State Department of Transportation’s
Pavement, WSDOT (STEPHEN T. MUENCH, JOE P. MAHONEY, LINDA M. PIERCE ET AL, 2003).
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
El método se basa en una ecuación de tipo empírico en la que se deben de introducir diversos
parámetros entre los que destacan la capacidad de soporte de la explanada (módulo elástico:
MR), el tráfico (número de ejes equivalentes: W18 y error de predicción: S0).
⎛ ΔPSI ⎞
log 10 ⎜ ⎟
⎝ 4. 2 − 1. 5 ⎠
log 10 (W18 ) = Z R × S o + 9.36 × log 10 (SN + 1) − 0.20 + + 2.32 × log 10 (M R ) − 8.07
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Existen asimismo catálogos de secciones estructurales desarrollados por algunos países como
Francia, Alemania, España, etc, en los que recogen las soluciones propuestas en base a una serie
de datos de partida (tráfico, tipo de explanada, materiales, etc).
Otros métodos de diseño dignos de mención son el método del TRRL (POWELL W.D., POTTER J.
R., MAYHEW H. Y NUNN M., 1984), el método de la empresa Shell SHELL (1978 y 1985) y el
del Instituto del asfalto americano (ASPHALT INSTITUTE, 1991)
81
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
En cuanto a los estudios de carreteras en servicio, son de reseñar los estudios realizados en el
Reino Unido en los años 50 y los realizados en España en los años 60 en la N-II. (KRAMER, C.
ET AL, 2004).
Por último, en cuanto a pistas de ensayo a escala real hay que destacar la pista de ensayo del
Centro de Estudios de Carreteras (CEDEX) . La Pista de Ensayos es una instalación para realizar
ensayos acelerados y controlados sobre firmes de carretera, construidos a escala real. Los
ensayos consisten en hacer circular de forma continuada unos vehículos sobre secciones de firme
de carretera y analizar tanto su respuesta ante las cargas, como la aparición y evolución de
deterioros. La instalación consta de 2 tramos rectos de 75 m cada uno, unidos por dos tramos
circulares. Los firmes se construyen con materiales y maquinaria usuales en carretera. La
simulación del tráfico se efectúa mediante vehículos guiados por una viga de hormigón, cuyas
características corresponden a las de un camión con la máxima carga legal. El Centro de Control
situado en el interior de la pista completa las instalaciones. En él se reciben y gestionan todos los
datos y se controlan todos los componentes de la instalación. La capacidad de aplicación de
cargas es de un millón al año por vehículo.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Para firmes flexibles se desarrolló a mediados del siglo XX la teoría multicapa (BURMISTER D.
M., 1945 Y PEUTZ M.G.F., VAN KEMPEN H.P.M. Y JONES A., 1968) que se basa en el análisis de
las tensiones, deformaciones y deflexiones en firmes flexibles. Comentar, que en lo que se
refiere al diseño de firmes de hormigón también se han desarrollado diversas teorías, destacando
las de WESTERGAARD (1926 y 1927) y BRADBURY, R. D. (1938).
EEUU ha dado desde 1987 un fuerte impulso al desarrollo del dimensionamiento analítico y
racional mediante el programa SHRP (KENNEDY, W.T., HUBER G.A., HARRIGAN, ET ALL. 1994)
cuyos resultados se han reflejado en lo que actualmente conocemos como SUPERPAVE
(Superior Performing Asphalt Pavements).
Por último, hay que reseñar el gran esfuerzo realizado por la AASHTO, que ha publicado en
2002 su Guide for Design of Pavement Structures, en la cual ya se basa en métodos analíticos –
mecánicos para mejorar el dimensionamiento del firme.
Por último, es necesario reseñar las ventajas básicas de un método de diseño de tipo analítico del
firme frente a uno de tipo método empírico. (STEPHEN T. MUENCH, JOE P. MAHONEY, LINDA M.
PIERCE ET AL, 2003)
1. Se puede utilizar tanto para la rehabilitación del firme existente como para nueva
construcción.
2. Utiliza distintos tipos de cargas, ya que estas son variables.
3. Se puede caracterizar mejor los materiales teniendo en cuenta:
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
4. Utiliza las características materiales que se relacionan mejor con el funcionamiento real
del firme.
5. Proporciona mejores predicciones del funcionamiento del firme.
6. Define mejor los métodos de construcción
7. Tiene en cuenta efectos ambientales y del envejecimiento sobre los materiales
Los modelos mecánicos se utilizan para modelar matemáticamente la respuesta del firme. Hoy
en día existen diversos tipos de modelos disponibles, destacando los modelos elásticos en 2D y
los modelos en 3D de los elementos finitos (FEM). Ambos modelos pueden utilizarse en
ordenadores personales.
Un modelo elástico por capas tiene en cuenta las tensiones y desplazamientos en cualquier
momento en una capa del firme como resultado de la acción de cargas superficiales. Los
modelos elásticos en 2D asumen que cada capa estructural del firme es homogénea, isótropa, y
tiene un comportamiento elástico lineal, es decir, su deformación es igual por todas partes y
volverá a su forma original una vez que se cese la carga. El origen de la teoría elástica en 2D es
debida a BOUSSINESQ J (1885). Hoy en día las formulas de Boussinesq siguen siendo
ampliamente utilizadas en mecánica del suelo.
a. El firme se representa como una estructura constituida por una serie de capas
horizontales paralelas, indefinidas en planta y de espesor constante, apoyadas
sobre una capa inferior que se extiende infinitamente hacia abajo. (Macizo
semiindefinido de Boussinesq)
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Los resultados que se obtienen del modelo estableciendo el equilibrio elástico del macizo
multicapa al que se le aplican las hipótesis de Burmister antes mencionadas son:
• Tensiones internas que se producen dentro de la estructura del firme (N/m2, Pa).
• Deformaciones debido a la tensión, expresadas generalmente como cociente del cambio
de dimensión y la dimensión inicial (mm/mm).
• Desplazamientos, que son el cambio lineal en una dimensión. (milímetro o µm).
El método de los elementos finitos (FEM) es una técnica del análisis numérico para obtener
soluciones aproximadas a una variedad amplia de problemas de la ingeniería. Aunque está
concebido originalmente para estudiar tensiones en las estructuras, se ha ampliado y se ha
aplicado en diversos campos de la mecánica de medios continuos (HUEBNER, K.H.; DEWHIRST,
D.L.; SMITH, D.E. AND BYROM, T.G., 2001).
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
En el análisis de FEM de un revestimiento firme flexible, la región del interés (el firme y su base
de apoyo) se dividen en un número discreto de elementos a partir de la zona en la que las ruedas
transmiten las cargas. Se tiene así situadas las cargas justo encima de la región a analizar. Los
elementos finitos se extienden horizontalmente y verticalmente desde la rueda para incluir todas
las zonas de interés dentro de la zona de influencia de la rueda.
En la figura anterior, se observa la zona de carga de las ruedas, una grieta y una zona de
deslizamiento entre dos capas.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Desde los años 80, se han utilizado diversos programas de elementos finitos en 3-D para su
empleo en ingeniería estructural, destacamos, a modo de ejemplo, el programa de ordenador
desarrollado por Hongyu Wu y George Turkiyyah en la universidad de Washington (WU, H.
2001), llamado EverFlex. Todos estos programas tienen la capacidad de analizar diferentes
modelos de aplicación de la carga incluyendo modelos estáticos, dinámicos en régimen
permanente, impacto y cargas móviles.
Los resultados que se obtienen de un análisis de FEM son iguales que los que se obtienen con un
análisis por medio de modelos elástico bidimensionales, pero además, el método de elementos
finitos permite realizar representaciones gráficas de estos valores, tal y como se muestra a
continuación.
El método de diseño de firmes analítico necesita una serie de datos empíricos (por lo que
también se puede denominar modelo mecánico – empírico en el caso de usar un modelo de
respuesta de tipo mecánico).
Los datos empíricos introducidos son principalmente las ecuaciones utilizadas para calcular el
número máximo de ciclos de carga que sopota el firme antes del fallo. Estas ecuaciones se
obtienen analizando el funcionamiento del firme y relacionando el tipo y grado de fallo
observado con una tensión inicial bajo varias cargas. Actualmente, existen tres tipos de criterios
de fallo de utilización habitual: el criterio de fallo por fatiga (producción de grietas por fatiga),
el criterio de fallo por deformación plástica permanente (que suele desembocar en la formación
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Es necesario tener en cuenta que estos criterios de fallo empíricos que se utilizan deben estar
adecuados a las condiciones locales de utilización, no siendo, por lo general utilizables a escala
universal, sino, que es necesario particularizarlos para casos concretos.
Se han desarrollado muchos criterios para estimar (para un determinado nivel de carga) el
número máximo de repeticiones o ciclos carga que soporta un firme antes de que se produzca su
fallo por fatiga. La mayor parte de los criterios utilizan la (ετ) tensión horizontal existente en el
fondo de la capa de firme de mezcla bituminosa en caliente (MBC) y su módulo elástico. Así,
por ejemplo, el criterio de FINN, F.N., ET AL. (1977) es:
⎛ ε ⎞ ⎛E ⎞
log N f = 15 .947 − 3.291 log ⎜ t− 6 ⎟ − 0.854 log ⎜ AC3 ⎟
⎝ 10 ⎠ ⎝ 10 ⎠
El criterio de FINN, F.N., ET AL. (1977) define el fallo por fatiga de una MBC cuando está
agrietado al menos el 10% de la superficie de la zona de rodada (zona del firme por la que
habitualmente discurren las ruedas de los vehículos).
90
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 2.24. Relación entre la tensión existente en el firme y el número de ciclos hasta el fallo.
FINN, F.N., ET AL. (1977)
• El envejecimiento de los materiales que integran las capas de firme dan como resultado
altas deformaciones de origen térmico. (muy probablemente una causa de las grietas
transversales observadas).
91
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Al aplicar los criterios de fallo por fatiga a los diversos tipos de materiales que integran las capas
del firme obtenemos las correspondientes leyes de fatiga de cada material. Los parámetros
críticos que se deben de considerar en función del tipo de material son:
- Capas tratadas con cemento: máxima tensión tangencial de tracción y ley de fatiga de
la forma: σ/σmáx=1-A logN
La comparación del valor admisible del número de aplicaciones de la carga tipo con el tráfico
esperado requiere establecer la equivalencia entre el espectro de cargas que constituye dicho
tráfico y el número de aplicaciones de dicha carga tipo que produciría el mismo daño en el firme.
Según lo que se deduce de los ensayos de la AASHO (HIGHWAY RESEARCH BOARD , 1961) un
eje simple de magnitud Pi equivale a un número de ejes simples de magnitud P0 dado por la
expresión (Pi/P0)α donde α depende del tipo de firme, siendo en general tanto mayor cuanto más
rígido sea éste; así, según el ensayo de la AASHO, para firmes flexibles se coge un valor de 4,
mientras que par firmes semirrígidos se coge un valor de 8 y para rígidos uno de 12. De la
misma forma, un eje doble de magnitud Qj equivale a un número de ejes simples de magnitud P0
dado por la expresión β(Qj/2P0)α, considerándose un valor de β de 2,5 para firmes rígidos y de
1,4 para el resto de firmes.
92
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Según HALLIN, J.P. ET AL (2004), para una mezcla bituminosa en caliente es aplicable la Ley de
Miner, que dice que el grado total de fatiga F ocasionado por un conjunto de cargas aplicadas ni
veces cada una de ellas es:
F= Σ fi ni=Σni/Ni
siendo
- fi =1/Ni el grado de fatiga producido por una única aplicación de una carga Pi.
- Ni el número de aplicaciones de dicha carga.
Tabla 2.9 Ley de Miner con un espectro de carga Pini suponiendo que N=106 es el número
admisible de solicitaciones e un eje tipo de 130kN. KRAMER, C. ET AL (2004)
93
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Sabido es que la Ley de Miner tiene una serie de inconvenientes de tipo conceptual en su
aplicación, ya que considera la conmutatividad del daño producido por cada carga, que no tiene
por que serlo y no contempla la existencia de valores límite. También debe tenerse en cuenta
(ELICES, M. 1998), que no se refleja en la ley de Miner la influencia de la tensión media,
apareciendo sólo la amplitud de la oscilación; y en algunos materiales, la vida depende además
del nivel de carga alrededor del cual oscila la tensión, y la vida suele ser más corta cuanto más
alto sea el nivel medio de tensión.
Las mezclas bituminosas en caliente son un materiales que se pueden considerar elástico – lineal
a temperaturas bajas y frecuencias de carga altas, pero muestra propiedades viscosas y plásticas a
temperaturas mayores. GARNICA, P., GÓMEZ, J.A., Y SESMA, J.A. (2002). Debido a este
comportamiento, el espectro de cargas repetidas generadas por el tráfico generan deformaciones
permanentes en las capas de MBC, especialmente durante el periodo de verano. A esta
deformación permanente inducida por las cargas del tráfico en un firme flexible es a lo que
llamamos rodera.
94
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
La deformación plástica permanente del firme se caracteriza por una sección de superficie
desplazada, constituyendo lo que comúnmente se da en llamar roderas. Existen dos tipos de
roderas: roderas por fallos de las capas inferiores del firme (las no constituidas por mezclas
bituminosas) y roderas por fallos en la capas superiores del firme (las constituidas por mezclas
bituminosas).
95
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 2.27. Roderas por fallos en las capas superiores e inferiores del firme.
GARNICA, P., GÓMEZ, J.A., Y SESMA, J.A. (2002)
La experiencia nos demuestra que se pueden identificar la capa o las capas responsables de la
deformación plástica permanente de un revestimiento flexible realizando un análisis de la forma
del perfil superficial transversal del firme, ya que medir un perfil superficial transversal es
mucho más fácil y menos costoso que realizar una zanja transversal para examinar las capas
subyacentes.
Los criterios actuales de fallo explican que la deformación plástica permanente que se produce
en el firme es debida a una estructura débil en el firme, por lo que para su análisis se utiliza la
deformación vertical (εν) medida en la parte inferior de la capa del subsuelo, así por ejemplo,
WHITE, G. (2006) utiliza la expresión:
4.4843
⎛ 10 −6 ⎞
N f = 1.077 × 10 ⎜⎜
18
⎟⎟
⎝ εv ⎠
siendo Nf el número de ciclos hasta el fallo. Se define el fallo como las deformaciones verticales
superiores a 12.5 milímetros en la zona de rodada del firme.
96
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 2.28. Deformación vertical versus número de ciclos hasta fallo. WHITE, G. (2006)
Desde los años 40 se han desarrollado diversos criterios de fallo basados en las deflexiones.
Como ejemplo, destacan el criterio de la AASHO (HIGHWAY RESEARCH BOARD, 1961) y el
criterio de la Roads and Transportation Association of Canada (RTAC) publicado en 1977.
donde: W2.5 = Número de aplicaciones de carga por eje L1 soportada por un firme
con un índice de vida útil de 2.5
dsn = Deflexión del firme medida con la viga de Benkelman (0.001 pulg.)
medida en primavera (después de la “desaparición de la helada.”)
Se puede obtener una ecuación de eje equivalentes (ESAL) estándar utilizando los datos
obtenidos de 2 hasta 6 ciclos y aplicando cargas por eje de 6, 12, 18, 22.4, y 30 kilolibras:
97
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Deflexión límite(pulg.)
Cargas hasta fallo
AASHO RTAC
10,000 0.148 0.100
100,000 0.072 0.080
1,000,000 0.036 0.040
10,000,000 0.018 0.020
Tabla 2.10 Límites de deflexiones
El criterio de fallo utilizado en el diseño del firme es muy importante, ya con él se determina el
espesor del material a utilizar para un nivel de tráfico dado. Es necesario tener en cuenta que en
la realidad unos criterios de fallo prevalecen sobre otros, dependiendo de una serie de variables
(nivel del tráfico, grosor de la capa, etc). Así por ejemplo, (WHITE, G., 2006) si se utiliza para la
construcción de varios firmes de distinto espesor, (por ejemplo 150 mm, 250 mm y 350 mm) una
misma mezcla bituminosa de una determinada composición, con un comportamiento constante
98
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
(por ejemplo E1= 3,450 Mpa, E2= 172 Mpa, E3= 52 Mpa), se puede apreciar que para este caso la
deformación permanente acumulada suele prevalecer como criterio de diseño en todos los casos
salvo en los casos de elevado tráfico pesado y gran espesor, en los que el criterio de fatiga cobra
más importancia.
(350 mm)
Fig. 2.29. Criterio de fallo según volumen de tráfico y espesor. (WHITE, G., 2006)
Tabla 2.11 Criterio de fallo según volumen de tráfico y espesor. (WHITE, G., 2006)
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Generalmente, los algoritmos de cálculo utilizados para la puesta en práctica de los modelos de
comportamiento tienen una gran complejidad, por lo que obtener a menudo no se pueden obtener
soluciones integrables o resultan poco prácticas. Antiguamente se utilizaban tablas y ábacos,
pero hoy en día, teniendo en cuenta la gran capacidad de los ordenadores actuales y con una
adecuada caracterización de los materiales, se pueden programar las ecuaciones diferenciales
para calcular los esfuerzos, deformaciones y deflexiones a las que esta sometido el firme y la
subrasante por acción de las cargas impuestas por el tráfico.
Existe una gran cantidad de programas informáticos, ALIZE III, BISAR, CHEVRON, ELSYM
5, KENLAYER, EVERSTRESS, FLAC3D 2.00 (Modelo elástico no lineal), etc., que resuelven
las ecuaciones diferenciales que determinan los estados tensionales del firme.
a) Cálculo directo
Con los valores de los módulos y espesores de las capas y empleando programas de ordenador
que determinan las tensiones, deformaciones y desplazamientos se comprueba si la estructura del
firme esta bien dimensionada con las suposiciones hechas inicialmente. La solución a la que se
llega de esta manera es única.
b) Cálculo inverso
Cuando hay que estimar la capacidad estructural de un firme en servicio que esta llegando al
final de su período de diseño se recurre a medir el desplazamiento vertical del firme (deflexión)
bajo una carga estándar predeterminada; esta estimación se hace conociendo los espesores y las
deflexiones en uno o en varios puntos donde se aplica dicha carga(cuenco de deflexiones); con
estas deflexiones y espesores se pueden determinar los valores de los módulos de los materiales
que están constituyendo el firme. La solución no es exacta ni única y se requieren varias
reiteraciones y el criterio de ingeniero para ajustar la solución definitiva.
100
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Para el calculo inverso también existen programas de computador como el EVERCAL 5.0,
MODULUS 5.1, que hacen las iteraciones necesarias automáticamente.
CALCULO DIRECTO
⇒
DATOS RESULTADOS
E, h, μ σz, εz, εt, d
CALCULO INVERSO
⇐
RESULTADOS DATOS
E, σz, εz, εt h, μ, d
El estudio de una mezcla bituminosa está encaminado a obtener un material que cumpla unas
exigencias de tipo mecánico, si se trata de rodadura también unas resistencia al deslizamiento y
por supuesto durabilidad.
Una mezcla bituminosa en caliente está integrada básicamente, como ya se ha visto, por dos
componentes, el ligante o betún y los áridos. El diseño de la mezcla es el proceso con el que se
determina qué áridos, incluido el polvo mineral, y qué betún se utiliza, así como la combinación
óptima entre ambos.
El diseño de la mezcla es un procedimiento del laboratorio que utiliza varios ensayos para
caracterizar cada mezcla. Con ello, se trata de simular la fabricación real, la construcción y el
funcionamiento de la mezcla bituminosa en caliente, con lo que se puede predecir (con un grado
de certeza razonable) qué mezcla es la mejor para el uso particular al que va a ser destinada.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Al ser una simulación, el diseño de la mezcla tiene sus limitaciones. Así, existen diferencias
sustanciales entre el laboratorio y las condiciones del campo ya que, unas muestras a las que se
le aplica una máquina de compactación y un par de dispositivos de prueba no pueden reconstruir
completamente las condiciones reales de fabricación, de construcción y de funcionamiento. Las
correlaciones actualmente usadas entre los datos de laboratorio y los reales son empíricas y
extremadamente groseras. (por ejemplo, las categorías altas, medias y bajas del tráfico). Sin
embargo, a pesar de estas limitaciones, los procedimientos de diseño de la mezcla pueden
proporcionar una simulación rentable y razonablemente exacta que sea útil para el diseño de la
mezcla.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
• Granulometría de los árido. Las gradaciones excesivas de los áridos (natural o causado
por la abrasión excesiva de los mismos) causan distorsiones en la mezcla debido a que
una cantidad grande de partículas finas tiende a desplazar a las partículas más grandes
aparte, alterando el comportamiento del conjunto. Asimismo, el exceso de finos aumenta
de gran forma la superficie específica, por lo que puede haber problemas de cohesión, ya
que pueden no llegar a cubrirse todas las partículas con ligante. (La cohesión se confía
exclusivamente al ligante, ya que la existente entre partículas del árido se suele
considerar despreciable). Por todo ello, se establecen una serie de husos granulométricos
que limitan el contenido, tanto máximo como mínimo, de cada fracción de áridos en la
mezcla bituminosa.
100
80
60
% QUE PASA
40
20
0
12.5
0.063
20
0.125
40
25
0.5
0.25
8
Fig. 2.30. Ejemplo huso granulométrico mezcla bituminosa en caliente tipo S-12 y curva de
un árido encajada.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Resistencia a la fatiga. La mezcla bituminosa en caliente, una vez sometida a las cargas
repetidas del tráfico, debe permanecer sin grietas durante un cierto plazo. El agrietamiento por
fatiga de la mezcla bituminosa en caliente se relaciona con la composición y la rigidez de las
capa del firme. Un contenido de betún más alto da a una capa de mezcla con una mayor
tendencia a la deformación elástica, o por lo menos a una deformación plástica mayor antes de la
fractura. El contenido óptimo de ligante o betún, se determina con el diseño de la mezcla y debe
ser el suficiente para prevenir un agrietamiento excesivo por fatiga. Se debe considera, no
obstante, que el aumento excesivo de ligante, puede provocar la formación de roderas. Por
último, es necesario tener en cuenta que la resistencia a fatiga de la mezcla depende de la
relación entre el espesor de la capa y las cargas aplicadas.
104
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
• Huecos. Cuando los huecos en las mezclas exceden del 8% del volumen, pueden
interconectarse y permitir que el agua penetre fácilmente, causando daños por
humedad por la presión del poro o la extensión del hielo.
.
Fig. 2.31. Sangrado de las zonas de rodada por exceso de betún en la mezcla bituminosa.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Puesta en obra. Las mezclas bituminosas en caliente deben de tener una buena trabajabilidad
para favorecer su puesta en obra. La puesta en obra se relaciona con
• Textura, forma y tamaño de los áridos. Las partículas planas, alargadas o angulares
tienden a dificultar el deslizamiento entre ellas por lo que su colocación y puesta en
obra es más difícil.
• Huso granulométrico. Los áridos con exceso de finos pueden dar mezclas blandas.
• Contenido de betún El bajo contenido de betún en la mezcla produce una baja
trabajabilidad de la misma; sin embargo, un alto contenido, aumenta su
deformabilidad, por lo que hay que llegar a un contenido óptimo del mismo.
• Viscosidad de la mezcla bituminosa a la temperatura de extendido. Si la viscosidad
de la mezcla es demasiado alta a la temperatura de fabricación y puesta en obra, su
trabajabilidad es baja, por lo que será difícil de compactar y el producto final no
alcanzará las propiedades adecuadas.
El resultado final de un diseño es la fórmula de trabajo, en la que se definen los materiales más
adecuados sus especificaciones, y sus rangos de tolerancia.
106
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Se basan en una estimación del peso de ligante necesario para cubrir la superficie de los áridos.
Este problema se puede complicar si tenemos en cuenta la influencia de diversos factores que
caracterizan el material: naturaleza, rugosidad superficial, forma, densidad relativa, absorción,
etc. Estos métodos tienen un gran carácter empírico por lo que los resultados son buenos si el
conocimiento de los materiales a emplear lo es.
Este tipo de ensayos se utiliza cuando no es adecuado estudiar la mezcla por medios mecánicos,
lo que ocurre cuando el esqueleto mineral tiene partículas mayores de 25 mm, ya que se
producirían resultados erróneos. Son por tanto métodos sencillos y rápidos, pero imprecisos, por
lo que aunque para mezclas abiertas esto no es importante, sí lo es para as cerradas, ya que son
muy sensibles a la variación del contenido de betún.
P= K (Σ*α)1/5
K es el modulo de riqueza (varía entre 3,45 y 4,50 dependiendo del espesor de betún estimado).
Para las mezclas utilizadas en España se suele utilizar K=3,50.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
α es el factor de corrección de densidad relativa del árido: α = 2,65 / densidad relativa árido.
Siendo:
- F el porcentaje de filler de la mezcla,
- S el porcentaje de arena,
- P el porcentaje de material superior a 10 mm y
- a, b, c los contenidos óptimos de ligante para el filler, la arena y los gruesos
respectivamente, para los que se calculan unos valores de acuerdo con las siguientes
expresiones:
a = 100*ε*σ / [ε*σ+(1-ε)*ρ]
siendo:
- la densidad del filler.
- la densidad del ligante.
- el porcentaje de huecos.
b= 3,6 a 5,0 (arenas rodadas a arenas de machaqueo)
c=4,0 a 6,0 (áridos de densidad relativa 2,7 que toman c=4,6)
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
El porcentaje de ligante referido al peso total de la mezcla viene dado por la expresión (LOMA
J.L., 1996):
P= 0,035 a + 0,045 b + Kc + F
Siendo:
- a el porcentaje retenido por el tamiz nº 8 ASTM,
- b el retenido entre el tamiz nº 8 y el 200 ASTM
- c el porcentaje que pasa por el tamiz nº 200 ASTM
- K es un coeficiente que adopta unos valores en función de c:
K Valores de c
0,15 Entre 11 y 15
0,18 Entre 6 y 10
0,20 Entre 0y 5
109
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Estos métodos también tratan de determinar el contenido óptimo de ligante en una mezcla
específica de áridos. La forma de proceder en todos estos métodos es similar. Una vez
seleccionados los materiales a utilizar, se fabrican una serie de probetas con distinta proporción
de ligante y después se realiza un ensayo del que se obtienen las relaciones entre el porcentaje de
ligante utilizado y otros factores, tales como resistencia, deformación, contenido en huecos, etc.
Del estudio de estas relaciones se obtiene el contenido óptimo de ligante.
Son métodos más lentos y complejos que los anteriores, pero más precisos, por lo que se suelen
utilizar para mezclas cerradas, ya que son muy sensibles a la variación del contenido de betún.
Es necesario tener en cuenta que cada método solo se puede aplicar a un determinado tipo de
mezcla bituminosa.
Los conceptos básicos del método de diseño de Hveem fueron desarrollados por Francis Hveem
a finales de los años 20 y principios de los años 30, cuando era ingeniero de la división de
carreteras de California. Actualmente, el método de Hveem se utiliza de forma amplia en todo el
mundo, así, por ejemplo, es utilizado en varios estados occidentales de los EEUU. La filosofía
básica del método de Hveem se puede resumir en tres puntos (VALLERGA, B.A. Y LOVERING,
W.R., 1985):
- Las partículas de áridos que conforman las MBC deben de estar recubiertas por una
película de ligante del suficiente espesor, por lo que es necesario tener en cuenta el
poder de absorción de los áridos.
- Las MBC deben de tener la estabilidad suficiente para resistir las cargas provocadas
por el tráfico. Dicha estabilidad está generada tanto por la fricción interna entre las
partículas del árido (el esqueleto mineral) como por la cohesión de la mezcla
bituminosa (que la proporciona mayoritariamente el ligante o betún)
- La durabilidad de la mezcla bituminosa en caliente aumenta cuanto más gruesa sea la
película de ligante que recubre los áridos.
110
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
De acuerdo con esta filosofía, el contenido de ligante del diseño se calcula como el contenido de
ligante que da la mayor durabilidad sin bajar de una estabilidad mínima.
Primeramente se realizan unos ensayos previos de los áridos, en los que se incluye un análisis
granulométrico y el peso específico y posteriormente se calcula el contenido de ligante óptimo
empleando el método CKE (Centrifuge Kerosene Equivalent).
El método CKE se divide en tres pasos básicos (ROBERTS, F.L., KANDHAL, P.S., BROWN, E.R.,
LEE, D.Y. Y KENNEDY, T.W., 1996):
- Cálculo del CKE: Una pequeña fracción de áridos finos (pasa por el tamiz nº4:
tamaño menor de 4.75 mm) se pesa y se sumerge posteriormente en keroseno. Una
vez que la muestra está saturada de keroseno se coloca en una centrifugadora durante
2 minutos para quitar el keroseno en exceso, y se vuelve a pesar. La diferencia entre
los pesos proporciona una estimación sobre la capacidad de absorción de ligante que
tiene la fracción fina de los áridos.
WW − WD
CKE = × 100
WD
Donde:
- WW: Peso de la probeta húmeda (después de realizar el centrifugado)
- WD: Peso de la probeta en seco (antes de sumergirla en keroseno)
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
WW − WD
Percent Oil Held = × 100
WD
Donde:
- WW: Peso de la probeta húmeda (después de meterla en el horno)
- WD: Peso de la probeta en seco (antes de sumergirla en aceite)
- Cálculo del contenido óptimo de ligante. Con los resultados obtenidos anteriormente
y con la densidad específica de la mezcla bituminosa se entra en una gráfica para
determinar el porcentaje de ligante. Este porcentaje se corrige posteriormente con la
viscosidad del ligante utilizado, llegando así al porcentaje de ligante óptimo.
Una vez que se obtiene el porcentaje de ligante óptimo según el método del CKE, se fabrican
varias probetas tipo Hveem (4 pungadas de diámetro por 2,5 pulgadas de alto) con distintos
porcentajes de betún:
Las normas AASHTO T 247 (AASHTO 2006) y ASTM D 1561 (ASTM 2006) describen la
forma de preparación de dichas probetas con la ayuda de la máquina de compactación de
mezclas de California “California Kneading Compactors” que utiliza una base especial que rota
para simular la compactación real que se produce en obra.
112
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
113
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Los conceptos básicos de este método de diseño fueron desarrollados alrededor de 1939 por
Bruce Marshall del departamento de la carretera de Mississippi y perfeccionados después por el
ejército americano durante la Segunda Guerra Mundial ya que el cuerpo del de ingenieros del
ejército comenzó a evaluar varios métodos de diseño de mezcla bituminosa para su uso en el
diseño de firme para campos de aviación debido a que las cargas de las ruedas y las presiones de
neumático de las ruedas eran cada vez mayores debido a que los aviones militares aumentaron
considerablemente de tamaño. Actualmente, el método Marshall es uno de los más extendidos a
nivel mundial.
El método Marshall está pensado tanto para el diseño en laboratorio como para el control en obra
de mezclas asfálticas en caliente de tipo cerrado.
114
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 2.34. Maza Marshall para compactar y máquina para ensayo Marshall.
STEPHEN T. MUENCH, JOE P. MAHONEY, LINDA M. PIERCE ET AL (2003)
Una vez fabricadas las probetas, se determina su densidad aparente mediante una balanza
hidrostática y utilizando los pesos específicos de los materiales que componen la mezcla se
calcula la porosidad (huecos en mezcla) y los huecos en áridos de dichas probetas.
Posteriormente, las probetas se someten al ensayo Marshall que consiste en la aplicación, a una
temperatura de 60ºC de una mordaza perimetral a la probeta, con una velocidad de deformación
constante de 50,8 mm/min (2 pulgadas/minuto). De este ensayo obtenemos la carga de rotura o
estabilidad Marshall (KN) y el acortamiento diametral hasta rotura o deformación Marshall
(mm). Con todos estos datos se construyen una serie de gráficas en función del contenido de
ligante (Densidad - %ligante, Estabilidad - %ligante, deformación - %ligante, %huecos mezcla –
ligante, %huecos áridos -ligante, etc) con las que obtenemos el contenido óptimo de ligante en la
mezcla. El criterio de elección del contenido óptimo de ligante más utilizado es escoger un
115
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
porcentaje de huecos en áridos determinado (por ejemplo el 4%) y a partir de él, con ayuda de la
curva huecos – ligante se obtiene un porcentaje de ligante. Para ver si puede considerarse el
porcentaje óptimo se comprueba con el resto de las curvas que la estabilidad y deformación están
dentro de un rango de valores aceptable.
Fig. 2.35. Ejemplo de selección del contenido óptimo de ligante. Método Marshall.
ROBERTS, F.L., KANDHAL, P.S., BROWN, E.R., LEE, D.Y. Y KENNEDY, T.W. (1996)
Es norma habitual confirmar los resultados obtenidos con el ensayo Marshall mediante el ensayo
de Inmersión – compresión NLT-161/84 y NLT 162/84 (CEDEX 1992-2000), con el que se
comparan los resultados de resistencias obtenidas para una serie de probetas sumergidas en agua
con otra serie de probetas que no han sido sumergidas.
También se utilizan otros ensayos más específicos, como son el ensayo en pista NLT-173/84
(CEDEX 1992-2000) con el que se pretende determinar la resistencia a la deformación plástica
de la mezcla bituminosa en estudio simulando un tráfico real mediante la acción de una rueda
maciza de goma sobre una probeta de 300 x 300 x 50 mm dispuesta en un carretón que
proporciona un movimiento de vaivén.
116
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
1. La fatiga
2. Las deformaciones plásticas
3. El agrietamiento causado por bajas temperaturas.
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EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
1. Un nuevo método de diseño de mezcla bituminosa que tiene en cuenta las cargas del
tráfico y las condiciones ambientales.
2. Un nuevo método de evaluación de las capas de asfalticas de los firmes.
3. Nuevos métodos de análisis de la mezcla.
A todos estos sistemas se les ha dado el nombre “Superior Performing Asphalt Pavement
System” (SUPERPAVE). Actualmente ya se ha terminado el desarrollo del método de diseño de
las mezclas, estando todavía en proceso de desarrollo los métodos de evaluación del
funcionamiento de las mezclas bituminosas. Es necesario reseñar en este punto que MAY R. W. y
KILLINGSWORTH B. M. (1995) han detectado diversas inconsistencias y contradicciones en varias
de las propiedades evaluadas con el método SUPERPAVE.
118
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
- Nivel 2, de tráfico medio (de 106 a 107 ejes equivalentes simples de 80 KN) en
que que se realizan pruebas sobre comportamiento mecanico de las mezclas, para
optimizar el diseño de la mezcla de tal forma que resista a la deformacion
permanente, al agrietamiento por fatiga y a las bajas temperaturas. Los ensayos
que se realizan en este nivel, están dirigidos principalmente a estimar la
deformación permanente y el agrietamiento que puede darse durante toda la vida
útil de las capas constituidas por mezclas bituminosas.
3.3.1. Nivel 1.
Este nivel requiere el diseño volumétrico, el cual involucra los siguientes aspectos:
119
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Para realizar el diseño, se analiza el contenido de huecos o vacios en la mezcla (Va), y en los
áridos o agregado (VMA) y los huecos llenos de ligante (VFA).
120
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Las metodología SUPERPAVE simula, por medio de ensayos de laboratorio, los 3 estados
críticos a los que se ve expuesto el firme durante su vida útil:
Para simular el segundo estado, el endurecimiento producido por la oxidación que ocurre durante
el mezclado y colocación de la mezcla, se utiliza el horno rotatorio de película delgada RTFOT
(rolling thin film oven test).
Las propiedades físicas de las mezclas en el sistema SUPERPAVE se miden sobre las muestras
envejecidas en el laboratorio, simulando así las condiciones reales de operación del firme.
1. Reometro de corte dinamico (DSR = Dynamic Shear Rheometer) que se emplea para
caracterizar las propiedades visco-elasticas (a temperaturas alta e intermedia). Mide el
modulo complejo en corte (G*) y el angulo de fase, sometiendo una muestra de ligante a
tensiones de corte oscilante.
121
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
3. El reómetro de flexión (BBR = Bending Beam Rheometer) se usa para caracterizar las
propiedades del modulo de rigidez a bajas temperaturas, que es cuando el betún se
comporta como un solido elastico.
122
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
4. Ensayo de traccion directa (DDT = Direct Tension Test) que mide la deformacion
especifica antes del fallo a traccion sobre una muestra en forma de viga de 50.8 x 50.8 x
254 mm a bajas temperaturas.
Una parte importante del primer nivel de diseño SUPERPAVE son las nuevas especificaciones
para la selección de los ligantes asfálticos, definidas por su grado de comportamiento PG
(Performance Grade).
123
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
- PG = Grado de comportamiento
- XX = Temperatura Máxima (temperatura máxima a la cual la mezcla
bituminosa debe mantener sus propiedades durante el servicio)
- YY = Temperatura Mínima (temperatura mínima a la cual la mezcla
bituminosa debe mantener sus propiedades durante el servicio)
Como puede verse, para cada temperatura alta existen varias temperaturas bajas. Así por
ejemplo un PG 46 puede ser PG 46-34 ó PG 46-40 ó PG 46-46 que significa que resiste hasta 7
días del periodo considerado (mayor que 20 años) a 46ºC de temperatura promedio y hasta una
temperatura mínima de –34ºC, ó –40ºC, ó –46ºC respectivamente.
El programa SHRP (KENNEDY, W.T., HUBER G.A., HARRIGAN, ET ALL. 1994) no desarrolló
nuevos ensayos para los áridos, sin embargo, se han añadido ensayos adicionales y se han
reformulado las especificaciones de los mismos para ajustarlas al sistema SUPERPAVE. Se han
definido así dos nuevos tipos de propiedades de los áridos: las propiedades de consenso y las de
origen.
124
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Estas propiedades deben reunir distintos niveles de calidad, los cuales dependen del nivel de
tráfico (ejes equivalentes) y de la posición de la mezcla dentro de la estructura del firme.
Con la angularidad del árido se busca alcanzar mezclas con alto grado de fricción interna, y por
ende, una alta resistencia a los esfuerzos de corte. Ello permite mejorar la resistencia a la
deformación permanente de la mezcla.
La limitación del porcentaje de agujas asegura la no susceptibilidad del árido a triturarse durante
el manejo de la mezcla y su posterior construcción y funcionamiento. Por otra parte, la
limitación de la cantidad de arcilla en los áridos mejora la adherencia de los áridos con el asfalto.
b) Propiedades de Origen: Son aquellas propiedades asociadas a la calidad del origen de los
áridos y dependen por lo tanto del lugar de obtención de los mismos. Si bien SHRP (KENNEDY,
W.T., HUBER G.A., HARRIGAN, ET ALL. 1994) no especifica valores críticos, estas propiedades
deben ser especificadas de acuerdo a la experiencia local. Estas propiedades son:
- Tenacidad o dureza.
- Durabilidad.
- Presencia de materiales extraños.
125
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Las investigaciones del SHRP (KENNEDY, W.T., HUBER G.A., HARRIGAN, ET ALL. 1994) dieron
como resultado una mejora en las especificaciones de graduación (husos) existentes. Así se han
obtenido mezclas de fácil compactación, pero que tienden a ser muy frágiles y a poseer pocos
huecos en el árido. el sistema SUPERPAVE utiliza husos en los que se incluyen puntos de
control y una zona prohibida.
La granulometría combinada debe pasar a través de los puntos de control, lo que asegura una
determinada cantidad de huecos para albergar el ligante o betún. La curva granulométrica de los
áridos no debe pasar por la zona prohibida (Los estudios desarrollados bajo el programa SHRP
(KENNEDY, W.T., HUBER G.A., HARRIGAN, ET ALL. 1994) recomiendan que pase bajo ella), lo
que evita mezclas con una alta proporción de arena fina.
Por todo ello, en la metodología SUPERPAVE la curva granulometrica se debe situar dentro de
un huso definido unicamente mediante cuatro puntos: tamano maximo (pasa 100%), tamaño
maximo normal ( primer tamiz que retiene, con un maximo del 10%), finos (pasa por el tamiz
126
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
2,36 mm) y polvo mineral (pasa por el tamiz 75 um). El sistema SUPERPAVE establece cinco
usos granulometricos correspondientes a tamaños maximos nominales de 37,5 mm, 25 mm, 19
mm, 12,5 mm y 9,5 mm.
Las mezclas asfálticas que se utilizan para fabricar muestras se acondicionan durante 2 horas
dentro de un horno a la temperatura de compactación (las temperaturas de mezclado y
compactación se determinan igual que en el método de diseño tradicional, en función de la
viscosidad del betún). Ello permite simular el envejecimiento de “corto plazo” que se produce
durante el almacenamiento y transporte de la mezcla asfáltica, dando tiempo además al árido a
absorber el betún. La compactación en laboratorio se realiza con el Compactador Giratorio o
SGC (SUPERPAVE Gyratory Compactor). Este equipo efectúa una rotación con un ángulo de
inclinación de 1.25 grados y aplica sobre la mezcla una presión de confinamiento de 600 KPa.
La suma de ambos factores simula el efecto producido por los rodillos compactadores (el
número de rotaciones requeridas, NDIS, se especifica en la norma AASHTO TP4-93).
127
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Se deben preparar distintas mezclas de prueba (utilizando diferentes mezclas de áridos) a las que,
despues de efectuar la compactación, se les determinan los parámetros volumétricos (porcentaje
de betún (Pb), porcentaje de huecos o vacíos (Va), huecos del árido mineral (VMA) y huecos
llenos con betún (VFA).
La premisa fundamental del diseño volumétrico SUPERPAVE es que las probetas fabricadas
deben de contener la cantidad adecuada de betún, de forma que se alcance exactamente un 96%
de compactación r(es decir, un 4% de huecos para el número de rotaciones requeridas, NDIS),
por lo que se calculan unos parámetros volumétricos nuevos, utilizando los inicialmente
calculados, para el caso en que el contenido de vacíos (Va) fuera exactamente 4%. Las fórmulas
para realizar las estimaciones son las siguientes:
Dichas estimaciones permitiren efectuar una apropiada y objetiva comparación entre las distintas
mezclas utilizadas. Se debe elegir la “estructura de los áridos de diseño”, es decir, aquella
mezcla que cumpla mejor con los requisitos señalados en la especificación AASHTO MP2-95.
(AASHTO 2000).
Una vez seleccionada la estructura de áridos de diseño, deben prepararse una serie de probetas
para calcular las propiedades de la mezcla en función del contenido de betún y confeccionar
gráficos para determinar el porcentaje de betún con el que se obtiene el 4% de huecos (Va).
Posteriormente, se determinar las propiedades de la mezcla con el contenido de firme
seleccionado, se comparan las propiedades de la mezcla con los criterios de diseño
SUPERPAVE (AASHTO MP2-95) y se evalúa la sensibilidad de la mezcla a la humedad,
analizando la pérdida de adherencia entre el asfalto y el árido por medio del ensayo ASSHTO
T283 (AASHTO 2000)
128
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior. Los ensayos
establecidos para el nivel intermedio de análisis son:
- Ensayo de corte (SST, SUPERPAVE shear test): Ensayo de tipo dinámico definido en
la norma AASHTO T 320-03 “Determining the Permanent Shear Strain and Stiffness
of Asphalt Mixtures Using the Superpave Shear Tester SST”. (AASHTO 2006).
- Ensayo de tensión indirecta (IDT, indirect tensile test): Ensayo de tipo estático
definido en la norma AASHTO T 322-03 “Determining the Creep Compliance and
Strength of Hot-Mix Asphalt (HMA) Using the Indirect Tensile Test Device”
(AASHTO 2006).
129
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Utilizando equipos IDT y SST, se realizan varios ensayos para lograr de esta manera una serie de
predicciones del comportamiento de la mezcla.
En el nivel 2 se realizan ensayos para verificar la idoneidad de la mezcla en relación con los
aspectos en servicio. En particular, se examina el comportamiento frente a las deformaciones
permanentes, la fatiga y la fisuración térmica.
En este nivel, el proyectista define los niveles de deterioro admisibles: porcentaje de superficie
fisurada por fatiga, profundidad de huella y numero de fisuras por retracci6n termica. Se
sugieren como valores aceptables los de 10 mm de profundidad de huella y 10% de superficie
fisurada por fatiga.
En función de los datos metereológicos, el método determina las denominadas temperaturas
efectivas, una media para la resistencia a la fatiga y otra alta para la resistencia a la deformación
plastica. La metodología SUPERPAVE estima la resistencia a la fatiga mediante procedimientos
empiricos basados en los resultados de los ensayos de cizallamiento a altura constante o de
tracción directa.
130
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se realizan pruebas
adicionales con equipos de ensayo de corte SST y de tensión indirecta IDT, a una amplia gama
de temperaturas. Un completo análisis de la mezcla utiliza probetas confinadas SST y ofrece un
nivel de predicción del comportamiento de la misma mayor y más seguro. Utilizando la
metodología SUPERPAVE, los resultados de los ensayos de comportamiento de las mezclas
asfálticas permiten estimar con gran precisión el comportamiento del firme durante el transcurso
de su vida útil, en términos de ejes equivalentes (ESALs). De la misma manera, permite estimar
la cantidad de ejes equivalentes para alcanzar cierto nivel de resistencia al desplazamiento, a
grietas por fatiga o a grietas por bajas temperaturas.
En este nivel se mantiene el esquema de trabajo del nivel 2, pero la caracterización del diseño es
mas completa y precisa:
Asimismo, esta previsto, aunque con carácter optativo, la validación de los resultados con otros
ensayos: deformación en pista, fatiga sobre probeta prismática en flexión, retraccion termica
impedida, entre otros.
131
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
132
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Por último, reseñar que a comienzo de los años 90, y gracias al programa de investigación SHRP
en Estados Unidos se han realizado, como ya se ha comentado anteriormente, significativas
contribuciones para definir nuevas especificaciones en el diseño de mezclas bituminosas
(KENNEDY, W.T., HUBER G.A., HARRIGAN, ET ALL, 1994). Dentro de este programa, se
desarrolló el diseño de mezclas bituminosas mediante el método SUPERPAVE, que incluye
ensayos de tipo estático, como el de esfuerzo cortante, y de tipo dinámico, como el de tracción
indirecta. Es necesario sin embargo, tener en cuenta que se necesita bastante tiempo para realizar
el diseño de mezclas bituminosas con este método, cerca de 4 semanas MAY R. W., ANDERSON,
R. M. AND PERDOMO D. (1997), por lo que es necesario tenerlo muy en cuenta a la hora de la
planificación de las obras de extendido de MBC.
Podemos dividir estos ensayos en dos grandes bloques, por una parte los ensayos de
caracterización de las mezclas bituminosas, usado para predecir el funcionamiento de los firmes
y por otra los ensayos empíricos utilizados para el diseño de las mezclas asfálticas.
133
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
estática de 100 kPa a una probeta durante un período de 1 hora a temperatura de 40°C. Los
firmes reales se exponen a presiones de neumático más altas, de hasta 828 Kpa y a temperaturas
superiores, de hasta 60°C por lo que se considera que el ensayo no simula muy bien las
condiciones de contorno (BROWN, E.R.; KANDHAL, P.S. Y ZHANG, J., 2001).
Existe una variante española de este ensayo, descrito en la norma NLT 161, y que consiste en
aplicar a una probeta una fuerza de compresión axial sin soporte lateral, a una velocidad de
deformación constante equivalente a 0,05 mm/min por mm de altura de probeta y medir el
desplazamiento que se produce en la probeta. Antes de ensayar las probetas, estas se sumergen
en un baño de aire regulado a 25 +/- 1 ºC durante un tiempo mínimo de 4 horas.
Otro tipo de ensayos de compresión estática son los que se mantiene la muestra confinada por lo
que se conocen también como ensayos de compresión triaxial. Son muy similares a los ensayos
descritos anteriormente pero se les aplica una presión de confinamiento, generalmente de 138
Kpa), lo que nos permite simular mejor las condiciones de contorno que en los ensayos no
confinados (ROBERTS, F.L., KANDHAL, P.S., BROWN, E.R., LEE, D.Y. Y KENNEDY, T.W., 1996).
Es necesario reseñar también los ensayos estáticos de compresión diametral en los que se
utilizan generalmente las mismas probeta pero se colocan a lo largo de una de sus generatrices
para aplicarles las cargas en su plano diametral. Entre los ensayos estándares de compresión
diametral destaca el ensayo AASHTO T 322-03 “Determining the Creep Compliance and
134
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Strength of Hot-Mix Asphalt (HMA) Using the Indirect Tensile Test Device” (AASHTO 2006) o
prueba de tensión indirecta.
Entre los ensayos empíricos cabe citar el ensayo Marshall, y el ensayo Hveem, ambos ya
comentados anteriormente.
1.2. Marshall.
135
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Para la realización de los ensayos Marshall según norma, se han fabricado en laboratorio
probetas de 10,6 mm de diámetro y 63,5 mm de altura con material procedente de los acopios
que se encuentran en la planta de fabricación de mezcla bituminosa en caliente situada en
Chanos – Lubian P.K. 108 de la autovía A-52, para lo que se han secado las distintas fracciones
de áridos a una temperatura comprendida entre 105 y 110 ºC, y posteriormente se han calentado
tanto estos como el betún hasta las temperaturas de fabricación de la mezcla bituminosa en
planta y que se especifican más adelante.
La mezcla fabricada en laboratorio se elabora con la misma fórmula de trabajo que la utilizada
en la planta situada en la obra, esto es, una mezcla tipo S-12 formada por áridos 0/6 (50%), 6/12
(45%), 12/20 (4%), betún modificado BM-3b (4,75% sobre áridos) y filler de aportación (1%).
100
80
60
% QUE PASA
40
20
0
12.5
0.063
20
0.125
40
25
0.5
0.25
8
T a m a ñ o d e l a s p a r t í c u la s e n m m
Fig. 3.2. Dosificación de los áridos encajada en el huso granulométrico de una mezcla
bituminosa tipo S-12.
Una vez realizada la mezcla, ésta se coloca en un molde, en el que se procede a su compactación
mediante la maza Marshall antes de que la temperatura de la mezcla descienda demasiado.
136
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Una vez fabricadas las probetas, se determina su densidad aparente mediante una balanza
hidrostática y con ella y los pesos específicos de los materiales utilizados se calcula la porosidad
(huecos en mezcla) y los huecos en áridos de dichas probetas.
Una vez fabricadas las probetas, para realizar el ensayo, estas se calientan a una temperatura de
60 ± 1 ºC manteniéndolas en una estufa durante al menos 2 horas, y se colocan posteriormente
en la prensa Marshall, en la que se aplica una carga creciente a la probeta, con una velocidad de
deformación constante de 50,8 mm/min (2 pulgadas/minuto), hasta que se produce la rotura,
definida por la carga máxima obtenida que se define como estabilidad Marshall (KN),
midiéndose también el acortamiento diametral hasta rotura o deformación Marshall (mm).
- En cuanto a los áridos, los tamaños 6/12 y 12/20 son cuarcitas de machaqueo
procedentes de la cantera de San Juan del Rio, en la provincia de Ourense, mientras
que las arenas proceden de Verín y dado que tienen exceso de finos, se mezcla al 50%
con 0/6 lavado procedente de la cantera existente en Camarzana de Tera en la
provincia de Zamora para bajar dicha proporción de finos. Todos los áridos poseen
certificado CEE.(UNE-EN 13043. Áridos para mezclas bituminosas).
137
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
138
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
RESULTADOS EXPERIMETALES
Ref. Ligante/arido (%) Filler(%) Huecos / Mezcla (%) Huecos / Aridos (%) Estabilidad (Kg) Deformación (mm)
PROBETAS FABRICADAS EN LABORATORIO (MEZCLA DE MATERIALES OBTENIDA DIRECTAMENTE DE LA EXTENDEDORA)
98 4.60 7.0 2.4 12.7 1410 2.8
101 4.78 7.0 0.4 11.3 1539 3.4
110 4.59 6.6 3.7 13.8 1428 2.7
115 3.99 6.0 4.7 13.5 1553 3.0
117 5.41 8.4 1.0 13.1 1531 3.7
119 4.82 7.7 1.1 11.9 1573 3.5
121 4.57 7.1 2.2 12.5 1639 3.3
123 4.99 4.5 1.5 12.7 1713 2.9
125 4.86 7.1 1.4 12.3 1727 3.2
126 5.00 3.8 3.1 14.1 1373 3.2
127 4.85 6.0 0.4 11.4 1261 2.8
128 4.73 7.5 1.5 12.2 1820 3.2
129 5.41 7.8 0.0 12.1 1910 3.4
131 5.2 6.9 1 12.6 1911 3.4
133 4.57 6.7 2.9 13.1 1825 2.8
134 5.28 7.6 1.8 13.5 1905 3.6
135 4.98 6.9 4.4 15.5 1704 3.4
136 4.75 7.3 4.6 15.2 1736 3.4
137 5.15 5.5 3.1 14.7 1456 2.9
138 5.3 5.2 3.2 15.1 1537 2.9
139 4.53 4.8 5.6 15.7 1593 2.8
140 5.2 5.6 3.2 14.9 1729 2.7
141 5.24 5.9 2.5 14.4 1574 2.8
142 4.98 5.9 3.2 14.4 1498 3.1
143 5.02 7.6 3.6 14.6 1806 3.9
145 4.71 6.7 4.7 15.2 1776 3.0
146 4.82 6.7 5.0 15.7 1510 3.1
152 4.60 7.2 5.0 15.2 1795 3.2
157 4.44 6.5 6.7 16.5 1516 3.1
Es un ensayo normalizado según la norma NLT 161-98, y que consiste, como ya hemos
comentado anteriormente, en aplicar a una probeta una fuerza de compresión axial sin soporte
lateral, a una velocidad de deformación constante equivalente a 0,05 mm/min por mm de altura
de probeta y medir el desplazamiento que se produce en la probeta. Antes de ensayar las
probetas, estas se sumergen en un baño de aire regulado a 25 +/- 1 ºC durante un tiempo mínimo
de 4 horas.
139
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Se han realizado ensayos de compresión simple en los laboratorios que tiene el Área de Ciencia
de los Materiales e Ingeniería Metalúrgica de la Universidad de Salamanca en la Escuela
Politécnica Superior de Zamora, Campus Viritato. Para realizar dichos ensayos, se ha utilizado
una máquina universal, de la marca MTS (Material Test System), modelo 810 unida a una
unidad de control Hydraulic Power, y controlada por el software modelo 793.00.
140
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
El ensayo de compresión simple se ha realizado sobre probetas – testigo, (es decir, obtenidas
directamente de la mezcla bituminosa extendida en obra mediante extracción por medio de corte
con una sonda rotativa), en control de desplazamientos, a una temperatura de ensayo de 25ºC,
una humedad aproximada del 43% y con un tiempo de adquisición de datos de 0,03 sg.
A continuación se reflejan los datos de los ensayos realizados y las gráficas obtenidas para los
tres testigos ensayados:
Denominación Fecha Espesor probeta – Diámetro probeta – Velocidad
probeta – testigo ensayo testigo testigo ensayo
(mm) (mm) (mm/m)
Inicial Final Inicial Final
MBC 45 24/11/06 37,5 26,8 100 123,4 1,873
MBC 41 24/11/06 37,3 31,2 100 124,8 1,871
MBC 42 24/11/06 36,5 33,6 100 120,5 1,825
Tabla 3.1 Ensayos a compresión simple.
141
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
-4 0
-3 5
-3 0
Fuerza axial (KN)
-2 5
-2 0
-1 5
-1 0
-5
0
0 100 200 30 0 40 0 50 0 60 0 700
T ie m p o (s )
-2 5
-2 0
Desplazamiento axial (mm)
-1 5
-1 0
-5
0
0 1 0 0 2 0 0 30 0 40 0 50 0 60 0 7 0 0
T ie m p o (s )
142
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
-3 0
-2 5
-2 0
Fuerza Axial (KN)
-1 5
-1 0
-5
0
0 1 0 0 2 0 0 30 0 40 0 50 0 60 0 7 0 0
T ie m p o (s )
-2 0
-1 5
Desplazamiento axial (mm)
-1 0
-5
0
0 100 200 30 0 40 0 50 0 60 0 700
T ie m p o (s )
143
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
25
20
Fuerza axial (KN)
15
10
0
0 100 20 0 30 0 40 0 500 600
T ie m p o (s )
15
Desplazamiento axial (mm)
10
0
0 100 20 0 30 0 40 0 500 600
T ie m p o (s )
144
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Es importante conocer el comportamiento del firme durante su vida de servicio para llevar a
cabo un buen diseño del mismo, que permita posteriormente un mantenimiento adecuado y
optimizar de esta forma la inversión a realizar, por lo que se utilizan dinámicos ya que describen
mucho mejor el comportamiento de un firme en servicio, en particular las deformaciones
plásticas acumuladas, que las pruebas de tipo estático (BROWN, E.R.; KANDHAL, P.S. Y ZHANG,
J. 2001).
Por lo tanto, uno de los mayores desafíos de la ingeniería de firmes es desarrollar modelos de
respuesta de los materiales que se utilizan para su construcción, y que estos describan lo más
fielmente posible el comportamiento real de los mismos durante la vida en servicio de la
carretera.
No obstante, es necesario tener en cuenta, que muchas de las condiciones de contorno a las que
está sometido el firme en servicio no se pueden reproducir fácilmente en laboratorio como son:
Además de todo esto, existe la variabilidad inherente a los materiales del firme, ya que estos no
son absolutamente homogéneos, así como un desconocimiento de las futuras cargas de tráfico y
145
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
de los factores ambientales; ya que lo único con lo que se puede contar es con pronósticos más o
menos ajustados, por lo que no se puede realizar con precisión una predicción de la respuesta de
los materiales y del comportamiento del firme, por lo que deben aplicarse ajustes y técnicas
estadísticas de probabilidades. Por todo esto, actualmente se están buscando métodos de ensayo
para determinar los valores de diferentes parámetros que permitan tener en cuenta los modelos
de análisis no lineal.
Los ensayos dinámicos consisten básicamente en aplicar una determinada carga repetidamente a
una serie de frecuencias determinadas en un período del tiempo.
Los datos que se pueden obtener de este tipo de ensayos varían según el periodo de tiempo de
ensayo. Así, si se realizan ensayos durante un periodo de tiempo suficientemente prolongado, a
una frecuencia fija y a una distribución de tensiones determinada, se pueden obtener datos tales
como la tensión recuperable, la deformación permanente del material y el retraso entre la
máxima tensión aplicada y la máxima deformación resultante, lo que da una idea del
comportamiento viscoso del material. A estos ensayos se les puede denominar ensayos de
repetición de cargas.
Sin embargo, si se realizan ensayos durante periodos de tiempo cortos, lo que se suele medir es
la tensión aplicada y la deformación que ésta provoca, con lo que se calcula el módulo dinámico
y el ángulo de desfase tensión – deformación. Por tanto, a estos ensayos se les puede denominar
ensayos de caracterización del módulo dinámico y del ángulo de desfase.
Todos los ensayos dinámicos se pueden realizar a diversas temperaturas y cargas, utilizando
diferentes frecuencias (p.e. 1, 5, y 10 Hz) y diferentes secuencias de aplicación las cargas . Así
se suelen utilizar secuencias de aplicación de cargas senoidales, aunque también es frecuente, en
el caso de ensayos prolongados, utilizar pulsos cortos seguidos por un periodo de descanso.
146
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
En lo que se refiere a ensayos de caracterización del módulo dinámico y del ángulo de desfase,
resaltar que según BROWN, E.R.; KANDHAL, P.S. Y ZHANG, J. (2001), se suelen realizar a varias
frecuencias durante periodos de 30 – 45 segundos, para evaluar la evolución del módulo
dinámico y el ángulo de desfase con estas dos variables. Este tipo de ensayos son más delicados
a la hora de realizarlos que los de repetición de cargas ya que se requiere una gran precisión en la
medida de los datos de deformación.
147
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
- Ensayos sin confinamiento de la probeta, que son los más sencillos porque en ellos no
se aplica ninguna presión de confinamiento a la probeta, tan solo se aplica una fuerza
axial sobre la misma. Las medidas recomendables son 100 mm de diámetro por el
doble de altura, aunque, según BROWN, E.R.; KANDHAL, P.S. Y ZHANG, J. (2001) se
pueden utilizar alturas de probeta menores con éxito.
- Ensayos con confinamiento de la probeta, que son más complejos, ya que se aplica
una presión lateral a la probeta, pero permite simular unas condiciones de contorno
más parecidas a las que está sometida la mezcla en el terreno. Las probetas utilizadas
se recomienda, como en el caso anterior, de 100 mm de diámetro y el doble de altura,
y también según BROWN, E.R.; KANDHAL, P.S. Y ZHANG, J. (2001) se pueden
utilizar alturas de probeta menores con éxito.
- Ensayos a esfuerzo cortante, en los que se aplica repetidamente una tensión de corte a
una probeta cargada axialmente, midiéndose tanto la deformación axial como la
deformación producida por el esfuerzo cortante aplicado. Se ha demostrado que
existe una alta variabilidad de los datos obtenidos con este tipo de ensayos. (BROWN,
E.R.; KANDHAL, P.S. Y ZHANG, J. 2001).
148
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Ensayos en pista de laboratorio, que miden la deformación permanente que produce una rueda de
pequeño tamaño al pasar varias veces sobre una probeta, correlacionado de esta forma dicha
deformación con la que se produce realmente en el firme.
Entre los ensayos dinámicos estándares se pueden citar los ensayos AASHTO T 320
“Determining the Permanent Shear Strain and Stiffness of Asphalt Mixtures Using the
Superpave Shear Tester (SST)”, (AASHTO 2006), ASTM D 4123: “Indirect Tension Test for
Resilient Modulus of Bituminous Mixtures”, ASTM D 3497: “Standard Test Method for
Dynamic Modulus of Asphalt Mixtures” (ASTM 2006), NLT 173 “Resistencia a la deformación
plástica de las mezclas bituminosas mediante la pista de ensayo de laboratorio.” CEDEX (1992-
2000).
Originalmente, debido a las limitaciones de los modelos existentes entonces, la relación entre el
esfuerzo y la deformación se representaba con el módulo elástico. Sin embargo, debido a la
naturaleza viscoelástica de los materiales asfálticos, se considera mucho más apropiado el uso
del módulo dinámico (MONISMITH, C.L. ET AL 1988)
Con los ensayos de caracterización del módulo dinámico y del ángulo de desfase se evalúa la
relación existente entre tensión y deformación de los testigos sometidos a un espectro de cargas
sinusoidales continuas.
En los materiales viscoelásticos lineales a la relación entre tensión y deformación viene definida
por un número complejo, E* llamado “módulo complejo”:
149
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Se puede apreciar, de esta forma, que el módulo complejo, E*, es realmente la suma de dos
componentes: (1) el almacén o componente elástico del módulo y (2) la pérdida o módulo
viscoso, siendo, por tanto, un indicador de las características viscosas del material evaluado.
⏐E*⏐= σ0/ε0
siendo:
- σ0 = P0/A el esfuerzo.
- Po: máxima carga promedio durante los últimos seis ciclos
- A es el área del testigo cilíndrico.
- ε0= ⏐Δ⏐/ L la deformación por unidad.
- Δ: máxima deformación promedio durante los últimos seis ciclos.
- L: distancia entre medidas de deformación.
El ángulo de desfase φ, para cada frecuencia, se calcula (WITCZAK, M.W. ET AL, 2002):
φ = ( ti / tp ) * 360
siendo:
- ti el tiempo de retraso medio entre el ciclo de tensión y el de deformación.
- tp el tiempo medio que dura el ciclo de tensión.
Para un material elástico puro, el φ = 0, y el módulo complejo (E*) es igual al valor absoluto, o
al módulo dinámico. Para los materiales viscosos puros, φ = 90°.
El módulo dinámico se obtiene utilizando un equipo de ensayos simples para mezclas asfálticas
(Simple Perfomance Test – SPT) definido por WITCZAK, M.W. ET AL, (2002) y una probeta de
mezcla bituminosa. Para la realización del ensayo se utiliza una cámara de temperatura
controlada a unas frecuencias y cargas determinadas.
150
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Antes de empezar a recoger datos para determinar el módulo elástico, se debe de realizar un
preacondicionamiento de la probeta, para lo que se le aplican 200 ciclos de carga a 25 Hz,
utilizando las cargas definidas en los métodos de ensayo para la determinación del módulo
dinámico par asfaltos de mezclas bituminosas sometidos a deformación permanente o a rotura
por fatiga, tal y como se detalla en los apéndices A y D del NCHRP Report 465, (WITCZAK,
M.W. ET AL, 2002) , según la temperatura a la que se encuentre la probeta. Posteriormente, se
vuelven a aplicar dichas cargas aplicando las frecuencias y número de ciclos especificadas en
dichos métodos y que se reproducen a continuación.
Tabla 3.2 Frecuencias, número de ciclos y cargas dinámicas determinadas según la temperatura
de aplicación para la determinación del módulo dinámico de mezclas bituminosas sometidas a
rotura por fatiga. (WITCZAK, M.W. ET AL, 2002).
Tabla 3.3 Frecuencias, número de ciclos y cargas dinámicas determinadas según la temperatura
de aplicación para la determinación del módulo dinámico de mezclas bituminosas sometidas a
deformación permanente. (WITCZAK, M.W. ET AL, 2002).
151
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.12. Equipo de ensayo simple SPT. (WITCZAK, M.W. ET AL, 2002)
Fig. 3.13. Representación del módulo dinámico para probetas sometidas a rotura por fatiga
Es necesario hacer notar que para la realización de este tipo de ensayos conviene disponer de
personal que cuente con una dilatada experiencia. Asimismo, los equipos necesarios para realizar
estos ensayos. actualmente solamente se encuentran en laboratorios de investigación muy
selectos. Por todo ello, se puede decir, que se necesitan grandes avances en las investigaciones
para establecer ensayos de laboratorios prácticos antes de que se puedan aplicar los análisis no
lineales en el dimensionamiento de firmes.
152
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
La máquina de ensayos a utilizar es la máquina de fatiga del Área de Ciencia de los Materiales e
Ingeniería Metalúrgica, utilizada también para los ensayos estáticos y ya descrita anteriormente.
Para la realización del ensayo se ha utilizado también el mismo tipo de probetas – testigo
utilizadas para los ensayos estáticos, de 10 cm de diametro y espesor variable.
Dichas probetas se han sometido a ciclos de cargas con forma de onda senoidal. Las cargas
aplicadas en todos los ensayos realizados durante los ciclos de carga sinusoidales a compresión
han estado comprendidas entre un máximo de 5 KN y un mínimo de 0,2 KN (no se aplica 0 KN,
para que no se produzca despegue entre la probeta y los platos de compresión).
El ensayo se realiza a control de carga. Antes de empezar a recoger datos para determinar el
módulo elástico, (M.W. Witczak et al, 2002), se debe de realizar un preacondicionamiento de la
probeta, para lo que se le aplican 200 ciclos de carga a 25 Hz, utilizando las cargas definidas,
según la temperatura a la que se encuentre la probeta. En nuestro caso, y debido a la limitación
que existe para utilizar frecuencias altas en una máquina hidráulica, se ha realizado un
preacondicionamiento de la probeta con un espectro de carga senoidales de 5 KN máximo y 0.2
KN mínimo de 1000 ciclos a una frecuencia de 10 Hz, para seguidamente, y sin descomprimir en
ningún momento la probeta, realizar el ensayo con las cargas, frecuencias y número de ciclos
necesarias para cada ensayo.
A continuación se detallan los resultados experimentales obtenidos del análisis de los testigos
número 37, 38, 39 y 50 a distintas temperaturas.
153
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.14. Probeta MBC 37 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 0.5 Hz.
154
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.15. Probeta MBC 37 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 1 Hz.
155
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.17. Probeta MBC 37 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 10 Hz.
Como resumen de los resultados obtenidos de las gráficas se presenta la siguiente tabla y su
correspondiente representación gráfica.
Tabla 3.5 Resumen resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC37 a una temperatura
de 23 ±1ºC.
156
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
240 45
40
220
35
Módulo dinámico (MPa)
25
180
20
15
160
10
140 5
0 2 4 6 8 10 12
Frecuencia (Hz)
Fig. 3.18. Resumen gráfico de los resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC37 a
una temperatura de 23 ±1ºC.
157
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Tabla 3.6 Ensayos dinámicos probeta MBC38 a una temperatura de –10 ±1ºC.
Fig. 3.19. Probeta MBC 38 a una temperatura de –10 ±1ºC y una frecuencia de 10 Hz.
Fig. 3.20. Probeta MBC 38 a una temperatura de –10 ±1ºC y una frecuencia de 7.5 Hz.
158
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.21. Probeta MBC 38 a una temperatura de –10 ±1ºC y una frecuencia de 5 Hz.
Fig. 3.22. Probeta MBC 38 a una temperatura de –10 ±1ºC y una frecuencia de 2.5 Hz.
159
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.23. Probeta MBC 38 a una temperatura de –10 ±1ºC y una frecuencia de 1 Hz.
Probeta MBC 38 a una temperatura de –10 ±1ºC y una frecuencia de 0.5 Hz.
160
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.24. Probeta MBC 38 a una temperatura de –10 ±1ºC y una frecuencia de 0.1 Hz.
Como resumen de los resultados obtenidos de las gráficas se presenta la siguiente tabla y su
correspondiente representación gráfica.
Tabla 3.7. Resumen resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC38 a una
temperatura de –10 ±1ºC.
161
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
240 30
28
220
Módulo dinámico (MPa)
26
24
180
22
160
20
140 18
0 2 4 6 8 10 12
Frecuencia (Hz)
Fig. 3.25. Resumen gráfico de los resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC38 a
una temperatura de –10 ±1ºC.
162
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.26. Probeta MBC 39 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 10 Hz.
Fig. 3.27. Probeta MBC 39 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 7.5 Hz.
163
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.28. Probeta MBC 39 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 5 Hz.
Fig. 3.29. Probeta MBC 39 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 2.5 Hz.
164
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.30. Probeta MBC 39 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 1 Hz.
Fig. 3.31. Probeta MBC 39 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 0.5 Hz.
165
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.32. Probeta MBC 39 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 0.1 Hz.
Como resumen de los resultados obtenidos de las gráficas se presenta la siguiente tabla y su
correspondiente representación gráfica.
Frecuencia (Hz) Módulo dinámico (Mpa) Angulo desfase (º)
10.0 266.15 23.400
7.5 264.02 25.650
5.0 259.86 27.000
2.5 234.06 28.800
1.0 218.56 29.160
0.5 212.92 30.600
0.1 210.21 31.680
Tabla 3.9. Resumen resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC39 a una
temperatura de 4 ±1ºC.
166
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
270 32
260
30
Módulo dinámico (MPa)
250
240
26
230
24
220
210 22
0 2 4 6 8 10 12
Frecuencia (Hz)
Fig. 3.33. Resumen gráfico de los resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC39 a
una temperatura de 4 ±1ºC.
167
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.34. Probeta MBC 46 a una temperatura de 40 ±1ºC y una frecuencia de 10 Hz.
168
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.35. Probeta MBC 46 a una temperatura de 40 ±1ºC y una frecuencia de 7.5 Hz.
Fig. 3.36. Probeta MBC 46 a una temperatura de 40 ±1ºC y una frecuencia de 5 Hz.
169
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.37. Probeta MBC 46 a una temperatura de 40 ±1ºC y una frecuencia de 2.5 Hz.
Fig. 3.38. Probeta MBC 46 a una temperatura de 40 ±1ºC y una frecuencia de 1 Hz.
Fig. 3.39. Probeta MBC 46 a una temperatura de 40 ±1ºC y una frecuencia de 0.5 Hz.
170
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.40. Probeta MBC 46 a una temperatura de 40 ±1ºC y una frecuencia de 0.1 Hz.
Como resumen de los resultados obtenidos de las gráficas se presenta la siguiente tabla y su
correspondiente representación gráfica.
Tabla 3.11. Resumen resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC46 a una
temperatura de 40 ±1ºC.
171
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
230 50
220
45
Módulo dinámico (MPa)
210
190
35
180
170 30
0 2 4 6 8 10 12
Frecuencia (Hz)
Fig. 3.41. Resumen gráfico de los resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC46 a
una temperatura de 40 ±1ºC.
172
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.42. Probeta MBC 46 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 10 Hz.
Fig. 3.43. Probeta MBC 46 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 7.5 Hz.
173
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.44. Probeta MBC 46 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 5 Hz.
Fig. 3.45. Probeta MBC 46 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 2.5 Hz.
174
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.46. Probeta MBC 46 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 1 Hz.
Fig. 3.47. Probeta MBC 46 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 0.5 Hz.
175
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.48. Probeta MBC 46 a una temperatura de 4 ±1ºC y una frecuencia de 0.1 Hz.
Como resumen de los resultados obtenidos de las gráficas se presenta la siguiente tabla y su
correspondiente representación gráfica.
Tabla 3.13. Resumen resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC46 a una
temperatura de 4 ±1ºC.
176
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
230 50
45
220
40
Módulo dinámico (MPa)
210
190
25
180
20
170 15
0 2 4 6 8 10 12
Frecuencia (Hz)
Fig. 3.49. Resumen gráfico de los resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC46 a
una temperatura de 4 ±1ºC.
177
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.50. Probeta MBC 46 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 10 Hz.
Fig. 3.51. Probeta MBC 46 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 7.5 Hz.
178
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.52. Probeta MBC 46 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 5 Hz.
Fig. 3.53. Probeta MBC 46 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 2.5 Hz.
179
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.54. Probeta MBC 46 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 1 Hz.
-2.94 0
-2.96
-1
-2.98
Desplazamiento Axial (mm)
-3
-2
-3.02
-3
-3.04
-3.06
-4
-3.08
-3.1 -5
212 214 216 218 220 222 224
Tiempo (s)
Fig. 3.55. Probeta MBC 46 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 0.5 Hz.
180
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.56. Probeta MBC 46 a una temperatura de 23 ±1ºC y una frecuencia de 0.1 Hz.
Como resumen de los resultados obtenidos de las gráficas se presenta la siguiente tabla y su
correspondiente representación gráfica.
Tabla 3.15. Resumen resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC46 a una
temperatura de 23 ±1ºC.
181
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
260 38
250 36
240
34
Módulo dinámico (MPa)
28
200
190 26
180 24
0 2 4 6 8 10 12
Frecuencia (Hz)
Fig. 3.57. Resumen gráfico de los resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC46 a
una temperatura de 23 ±1ºC.
Tabla 3.16. Ensayos dinámicos probeta MBC50 a una temperatura de -10 ±1ºC.
182
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.58. Probeta MBC 50 a una temperatura de -10 ±1ºC y una frecuencia de 10 Hz.
Fig. 3.59. Probeta MBC 50 a una temperatura de -10 ±1ºC y una frecuencia de 7.5 Hz.
183
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.60. Probeta MBC 50 a una temperatura de -10 ±1ºC y una frecuencia de 5 Hz.
Fig. 3.61. Probeta MBC 50 a una temperatura de -10 ±1ºC y una frecuencia de 2.5 Hz.
184
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.62. Probeta MBC 50 a una temperatura de -10 ±1ºC y una frecuencia de 1 Hz.
Fig. 3.63. Probeta MBC 50 a una temperatura de -10 ±1ºC y una frecuencia de 0.5 Hz.
185
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fig. 3.64. Probeta MBC 50 a una temperatura de -10 ±1ºC y una frecuencia de 0.1 Hz.
Como resumen de los resultados obtenidos de las gráficas se presenta la siguiente tabla y su
correspondiente representación gráfica.
Tabla 3.17. Resumen resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC50 a una
temperatura de -10 ±1ºC.
186
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
220 30
210
28
Módulo dinámico (MPa)
200
180
24
170
22
160
150 20
0 2 4 6 8 10 12
Frecuencia (Hz)
Fig. 3.65. Resumen gráfico de los resultados de los ensayos dinámicos de la probeta MBC50 a
una temperatura de -10 ±1ºC.
Cuando los materiales que conforman la sección estructural de un firme se someten a un gran
número de aplicaciones de carga, es decir son afectados por esfuerzos de fatiga, debido a
solicitaciones repetidas, estos materiales empiezan a fracturarse o bien a acumular
deformaciones dependiendo de su rigidez inicial, y esta es la principal causa del deterioro
observado en la superficie de los firmes. De hecho, podemos mencionar que dichos
agrietamientos y deformaciones aparecen para esfuerzos muy por debajo de los que se supone
debería resistir el material por si mismo.
Debido al paso por de los vehículos por la superficie de rodamiento de un firme, esta
empieza a distribuir los esfuerzos hacia las capas inferiores, las cuales, por esta razón se ven
187
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Las características de fatiga de las mezclas bituminosas son importantes porque uno de los
A temperaturas medias, el betún se comporta como un fluido no Newtoniano (la viscosidad varía
con el gradiente de tensión que se le aplica, por lo que ésta no tiene un valor definido y
constante), y más concretamente como un sólido visco-elástico, es decir, sus propiedades
mecánicas dependen del tiempo. La mezcla bituminosa se puede caracterizar ahora por su
módulo de visco-elasticidad, también llamado módulo de resiliencia (Mr).
Por último, a temperaturas bajas, el betún se comporta de nuevo como un fluido Newtoniano,
más concretamente como un material elástico lineal, con mayor viscosidad que en el caso de
estar a altas temperaturas ya que las moléculas que lo conforman tienen un nivel de
enmarañamiento alto que eleva la resistencia a fluir y por tanto la viscosidad.
188
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
El ensayo Fraass nos da por tanto una idea del riesgo de rotura del betún a bajas temperaturas.
Se ha observado que se obtienen resultados muy diferentes de este ensayo dependiendo del
origen del crudo de petróleo con que se obtuvo el betún.
189
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Los datos obtenidos se representan en una gráfica deformación versus número de ciclos de
tensión aplicados y de ellos se obtiene una “ley de fatiga” del material evaluado. Así por
ejemplo, FINN, F.N., ET AL. (1977) proponen la siguiente ley de fatiga para mezclas
bituminosas, de la que ya hemos hablado anteriormente:
⎛ ε ⎞ ⎛E ⎞
log N f = 15.947 − 3.291log⎜ t−6 ⎟ − 0.854 log⎜ AC3 ⎟
⎝ 10 ⎠ ⎝ 10 ⎠
190
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Se ha comprobado que en España, las principales ecuaciones existentes de las leyes de fatiga de
los materiales de las capas de firme que se han empleado por el Ministerio de Fomento, quedan
del lado de la seguridad, por lo que a la hora del diseño de las distintas capas que constituyen el
firme, se sobredimensiona su espesor en cuanto a lo necesario para su comportamiento óptimo a
fatiga.
191
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Tabla 3.18. Leyes de fatiga de los materiales de las capas de firme. KRAEMER, C. ALBELDA, R
(2004)
Es muy interesante conocer la resistencia a tracción de una mezcla bituminosa en caliente porque
es un buen indicador de su potencial de agrietamiento. Una mezcla bituminosa que presente una
resistencia alta al fallo por tracción es indicativo de que tiene puede soportar altas tensiones.
192
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
ROBERTS, F.L., KANDHAL, P.S., BROWN, E.R., LEE, D.Y. Y KENNEDY, T.W. (1996) proponen
que nunca se baje de un ratio TSR < 0.70, siendo:
TSR = S2 / S1
TSR: Ratio de tensión a tracción
S1: Resistencia a tracción de la muestra seca.
S2: Resistencia a traccción de la muestra mojada.
El ensayo más utilizado para medir la resistencia a la tracción es el ensayo de tracción indirecta,
que utiliza el mismo dispositivo de ensayo que el utilizado en el ensayo de carga repetida
diametral e intenta reproducir el estado de tensiones en la fibra inferior de la capa asfáltica o
zona de tracción. Consiste en cargar una probeta cilíndrica, normalmente de dimensiones iguales
a la utilizada para el ensayo Marshall, con una carga de compresión diametral a lo largo de dos
generatrices opuestas (figura a) con lo que se provoca un esfuerzo de tracción relativamente
uniforme en todo el diámetro del plano de carga vertical que provoca la rotura por un plano
diametral tal y como se aprecia en la figura (b), obteniéndose así la carga de rotura de la probeta.
Este ensayo se describe en la norma AASHTO T 322-03 “Determining the Creep Compliance
and Strength of Hot-Mix Asphalt (HMA) Using the Indirect Tensile Test Device.” (AASHTO
2006).
193
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Los ensayos de rigidez de una mezcla bituminosa en caliente se usan para determinar su módulo
elástico (comportamiento estático) y su módulo de resiliencia (comportamiento dinámico).
Así, mientras que el módulo de la elasticidad es la tensión aplicada dividida por la deformación
que sufre el material para una carga aplicada lentamente, el módulo de resiliencia es la tensión
dividida por la deformación provocada por cargas aplicadas de forma cíclica, como es el caso de
las que se aplican a los firmes en servicio al pasar los vehículos sobre ellos. El módulo de
resiliencia queda definido así de forma análoga al módulo de Young y se expresa con la
siguiente ecuación (SEED, H.B. Y CHAN, C.K. 1962).
Mr =
(σ1 − σ 3 ) = σ d
εr εr
Siendo σ1 la tensión principal mayor, σ3 la tensión principal menor, σd la tensión desviadora, que
es la diferencia entre ambas y εr la deformación axial recuperable.
La temperatura afecta en gran medida a la rigidez de la mezcla bituminosa, de forma que con
muy poco aumento de la misma, el módulo de rigidez baja enormemente.
194
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Dado que la carga aplicada usualmente es pequeña, la prueba del módulo de resiliencia es una
prueba no destructiva y la misma probeta puede ser utilizada para varios ensayos bajo cargas y
condiciones ambientales distintas.
Es de reseñar, que la temperatura tiene un gran efecto sobre la rigidez de las mezclas
bituminosas en caliente, afectando por tanto al módulo de rigidez.
Fig. 3.69. Relación entre temperatura y módulo de resiliencia para una MBC. WSDOT (2005)
Finalmente reseñar que actualmente en algunos de los métodos más utilizados para el diseño de
firmes, como el método AASHTO (American Association of state Highway and Transportation
Officials) se considera que el Módulo de Resiliencia como una de las propiedades fundamentales
para caracterizar el comportamiento de la mezcla bituminosa en caliente.
195
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
que las condiciones de fabricación del material compuesto (mezcla bituminosa en caliente)
varían y los resultados obtenidos no son fiel reflejo del comportamiento real.
Asimismo, los ensayos de fatiga utilizados hasta ahora no se adaptan a las condiciones reales a
las que se encuentra el material en la carretera, ni en la forma de aplicación de las cargas, ni en el
material utilizado para el ensayo, ni en las condiciones de contorno, por lo que se propone el
estudio de un nuevo ensayo que describa más fielmente el comportamiento real de una mezcla
bituminosa en caliente colocada en el paquete de firmes de una carretera.
Para ello, en lugar de fabricar la mezcla en caliente en laboratorio intentando simular las
condiciones de fabricación en obra, se ha considerado que resulta mucho más real coger el
material fabricado en la misma obra, por lo que se ha procedido a extraer testigos del firme
recién colocado en la carretera. Dichos testigos tienen un diámetro de 10 cm y un espesor
variable, ya que cuentan con el mismo que tiene la capa puesta en obra y que oscila, en este caso
entre los 3 y 5 cm. Los testigos – probeta utilizados se han obtenido de la medida de las
toneladas de mezcla bituminosa realmente puestas en obra, según el procedimiento para control
de obra marcado en el artículo 542 del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales de Obras de
Carreteras y Puentes (BUSTOS G. Y PÉREZ E. 2004)
El tipo de material a ensayar es una mezcla bituminosa en caliente fabricada en la planta que el
contratista de la obra de extendido instaló en las proximidades de la a autovía A-52, en Chanos,
esto es, una mezcla tipo S-12 formada por áridos 0/6 (50%), 6/12 (45%), 12/20 (4%), betún
modificado BM-3b (4,75% sobre áridos) y filler de aportación (1%).
Las características de la planta y materiales utilizados son los mismos que los descritos en el
apartado III.1.2, ensayo Marshall.
Para fijar los parámetros del ensayo a realizar, se ha efectuado un estudio previo sobre las
características reales de las solicitaciones a las que está sometida una mezcla bituminosa en
caliente así como sobre las condiciones de contorno existentes.
196
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
De esa forma, por lo que se refiere a las cargas a aplicar sobre la probeta, y debido a la gran
heterogeneidad de los vehículos que circulan por la carretera, ha sido necesario utilizar unos
vehículos tipo para poder calcular las cargas a utilizar en el ensayo de la forma más adecuada.
Por ello, se ha determinado utilizar un vehículo pesado tipo (camión), con dos ejes equivalentes
que soportan, cada uno, un peso medio de 13 Tn. y un vehículo ligero tipo (automóvil), con dos
ejes equivalentes, que soportan, cada uno, un peso medio de 0,5 Tn, con lo que el cálculo está
siempre del lado de la seguridad ya que se adoptan pesos por eje mucho más altos que la
mayoría de los existentes en el parque móvil español. Las motos no se tienen en cuenta debido al
bajo porcentaje de ellas que pasan por la carretera objeto de estudio, como se verá más adelante.
Para el cálculo de la fuerza a aplicar sobre la probeta, se ha determinado el área de contacto real
rueda - pavimento para lo que se ha asimilado el área de contacto real a un área de contacto
circular. Aunque esto no es correcto, el error suele ser insignificante, y mucho más teniendo en
cuenta la simplificación anteriormente realizada al escoger dos tipos de vehículos tipo. Por lo
tanto, se ha utilizado la citada simplificación a la hora de determinar las cargas a utilizar en el
ensayo propuesto.
Las presiones de inflado de los neumáticos en vehículos pesados (camiones) suelen oscilar entre
7 y 12 bares de presión según la carga que soporte, para el eje tipo de 13 Tn adoptamos un valor
medio de 8 bares. En vehículos ligeros (automóviles) suelen oscilar entre 2 y 3 bares de presión,
según la carga que soporte. Para el eje tipo de 0,5 Tn adoptamos un valor medio de 2,5 bares.
Tabla 3.20. Radio de contacto de los neumáticos para cada vehículo tipo.
197
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Fuerza a
Fuerza Fuerza Radio de Superficie de Presión de
Tipo de Peso por aplicar en
por eje por rueda contacto contacto contacto
vehículo eje (Tn) probeta
(KN) (KN) (cm) (cm2) (KN/cm2)
D=10cm (KN)
Pesados 13.00 127.53 63.77 15.83 786.43 0.08 6.37
Vehículo ligero 0.50 4.91 2.45 6.21 120.99 0.02 1.59
motos 0.07 0.69 0.34 2.78 24.20 0.01 1.11
El Reglamento General de vehículos marca un máximo 9 Kg/cm2= 0.09 KN/cm2, que como se
puede apreciar, no se sobrepasa en ningún momento por con los vehículos tipo seleccinados.
Para el ensayo que se ha diseñado, se decide utilizar una tensión de compresión de 1,6 KN para
vehículos ligeros y 6,4 KN para vehículos pesados.
Por lo que se refiere al número de ciclos, utilizaremos para su cálculo la Intensidad Media Diaria
(IMD) de vehículos que pasan por la carretera, que es la que actualmente dan los mapas de
198
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Para el cálculo del número de ciclos en la probeta, se utiliza la IMD de vehículos pesados
(IMDp), para lo que se tiene en cuenta que se trata de una autovía con 2 calzadas (una por cada
dirección) y 2 carriles por calzada en la que sí existen datos sobre la distribución de los vehículos
pesados entre calzadas pero no entre carriles por lo que se utilizan las simplificaciones
propuestas por la instrucción 6.3IC (MINISTERIO DE FOMENTO, 2003): En calzadas de dos carriles
por sentido de circulación, en el carril exterior se toma la categoría de tráfico pesado
correspondiente a todos los vehículos pesados que circulan en el sentido considerado.
Actualmente, la IMD total del tramo es de 7960 vehículos diarios según la estación de aforo de
cobertura ZA-312-3 situada en el PK 101 de la A-52 (SUBDIRECCIÓN GENERAL DE
Tabla 3.22 IMD y tasa de crecimiento. A-52 calzada derecha (sentido Vigo). Estación 49-1333-0.
199
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
La media de la tasa de crecimiento en los ultimos 5 años es 2.89, y el periodo de servicio para un
rehabilitación mediante firmes bituminosos se establece en 20 años (6. 3IC, MINISTERIO DE
n
FOMENTO, 2003). La IMD en el año n será entonces IMDactual *( 1+tasa)
Para el cálculo del número de solicitaciones máximo que puede soportar el firme objeto de
estudio antes de su agotamiento, se calcula el número de veces que una rueda pasa por encima
del mismo, para lo cual, es necesario primeramente conocer el número de vehículos que pasa por
la sección de carretera en que se encuentra, lo que conseguimos al calcular la IMD. El número de
ejes que pasa por dicha sección se calcula utilizando los vehículos tipo con lo que se obtiene el
número de solicitaciones que recibe el firme. El total de ejes por año se calcula como:
200
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Tabla 3.23 Cálculo del número total de ejes por año y acumulado.
Realizando cálculos sobre el tiempo que tardaríamos en realizar un estudio para 20 años de
servicio de la mezcla bituminosa en caliente, considerando que cada ciclo dura 0,1 + 0,9 = 1
segundo se obtiene una duración del ensayo de:
201
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Aún evaluando solamente los vehículos pesados, el tiempo a emplear es demasiado, por lo que
se propone realizar los siguientes ensayos para evaluar el comportamiento de la mezcla
bituminosa en caliente a lo largo del tiempo:
Por último, reseñar que la máquina de ensayos a utilizar es la máquina de fatiga del Área de
Ciencia de los Materiales e Ingeniería Metalúrgica, utilizada también para los ensayos estáticos y
ya descrita anteriormente.
Para la realización del ensayo se ha utilizado también el mismo tipo de probetas – testigo
utilizadas para los ensayos estáticos, de 10 cm de diámetro y espesor variable.
Para la realización de los ensayos de daño producido por fatiga del material se han utilizado dos
tipos de ondas al aplicar las cargas sobre las probetas. Un primer tipo de onda senoidal, que se
representa a continuación, a una velocidad de aplicación de las cargas de 10 Hz, y un tipo de
onda senoidal complejo, a 1 Hz de velocidad de aplicación, con un tiempo de 0.1 s de aplicación
de carga y 0.9 s de reposo. Se representa también la forma de dicha onda a continuación.
202
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
F u e r z a a x ia l (K N ) D e s p l a z a m ie n t o a x i a l ( m m )
0
- 2 .0 5
- 0 .8
- 2 .1
- 1 .6
- 2 .4
- 3 .2 - 2 .2
-4 - 2 .2 5
- 4 .8 - 2 .3
- 5 .6 - 2 .3 5
- 6 .4 - 2 .4
60 6 0 .5 61 6 1 .5 62 6 2 .5 63 6 3 .5 64
T ie m p o ( s )
203
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
204
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
En el segundo ensayo se avalúa la probeta durante un mayor número de ciclos, a igual frecuencia
(10 Hz), tipo de onda (senoidal simple), y temperatura (23±1 ºC) que la anterior. El espesor
inicial de la probeta utilizada era de 42 mm. Los datos obtenidos se representan a continuación.
Una vez comprobada que la deformación permanente acumulada producida, durante el mismo
número de ciclos (N=50000), en los dos ensayos con onda tipo senoidal (εprobeta31= 0.13;
εprobeta30= 0.13), es sensiblemente igual, se ha realizado un ensayo de elevada duración con una
onda senoidal compleja, a una frecuencia de 1 Hz, con 0.1 sg de aplicación carga y un reposo de
0.9 sg y a la misma temperatura ambiente (23±1 ºC), llegándose hasta N=50000 para evaluar si
el comportamiento del material es el mismo al aplicar uno u otro tipo de onda.
205
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Debido a la larga duración del ensayo, fue necesario realizarlo de 3 veces, por lo que en la
gráfica se aprecian tres tramos bien diferenciados debido al relajamiento del material. En
términos totales, se ha producido una deformación a compresión de la probeta de 8.1 mm, al
final de 50000 ciclos de carga, lo que significa que la altura final de la probeta es de 36.9 mm.
A continuación se presenta una tabla-resumen con los datos más significativos obtenidos de los
ensayos:
206
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
4. DISCUSIÓN
5
Huecos / Mezcla (%)
-1
3 .5 4 4 .5 5 5 .5
L ig a n t e / a r i d o ( % )
207
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
En el gráfico anterior, se puede apreciar que cuanto más % de ligante sobre árido existe, el
porcentaje de huecos sobre mezcla es menor. Sin embargo (gráfico siguiente) la deformación
máxima antes de rotura aumenta al aumentar dicho porcentaje de ligante, lo que será debido a las
propiedades de adhesividad y cohesión que proporciona el ligante en el material compuesto,
aportándole también una mayor estabilidad como se ve en la gráfica estabilidad vs % ligante /
árido.
3 .8
3 .6
Deformación (mm)
3 .4
3 .2
2 .8
2 .6
3 .5 4 4 .5 5 5 .5
L ig a n t e / a r i d o ( % )
2000
1900
1800
Estabilidad (Kg)
1700
1600
1500
1400
1300
1200
3 ,5 4 4 ,5 5 5 ,5
L ig a n t e / á r i d o ( % )
208
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
5
Huecos / mezcla (%)
-1
3 ,5 4 4 ,5 5 5 ,5
L I g a n t e / á r id o ( % )
7
Filler (%)
3
-1 0 1 2 3 4 5 6 7
H u e c o s / m e z c la ( % )
209
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
de filler y el de ligante a utilizar ya que nos aumenta mucho la deforamción y se pueden producir
deformaciones plásticas permanentes en el material que sean perjudiciales para su uso, llegando
a producir, incluso, roderas.
7
Filler (%)
3
3 ,5 4 4 ,5 5 5 ,5
L ig a n t e / á r i d o s ( % )
Por último, tal y como se puede apreciar, no existen tendencias totalmente claras a la hora de
evaluar los ensayos marshall, por lo que es necesario realizar un gran número de ensayos y
evaluar tendencias para sacar conclusiones, por lo que en el presente estudio se ha pensado
utilizar otros ensayos que nos ayuden de una forma más clara en la evaluación del
comportamiento del material.
Del análisis de los resultados de los ensayos de compresión simple se pueden obtener gráficos
fuerza axial vs desplazamiento para cada ensayo.
210
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
-40
-35
-30
Fuerza axial (KN)
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 -5 -1 0 -1 5 -2 0 -2 5
D e s p la z a m ie n t o a x ia l ( m m )
-3 0
-2 5
-2 0
Fuerza axial (KN)
-1 5
-1 0
-5
0
0 -5 -1 0 -1 5 -2 0
D e s p la z a m ie n to a x ia l ( m m )
211
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
25
15
10
0
0 5 10 15
D e s p la z a m ie n to a x ia l (m m )
- Un tercer tramo, en el que la rigidez vuelve a aumentar, hasta valores de 2000 KN/m.
En este tramo se considera que la resistencia al material compuesto la aporta el
refuerzo, esto es, el material pétreo, ya que las probetas se encuentran totalmente
rotas y los constituyentes del material actúan prácticamente por separado.
212
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Los ensayos evaluados hasta ahora, tanto los tipo Marshall como los de compresión simple, son
ensayos de tipo estático, con los que no se puede apreciar la evolución de las propiedades del
material a lo largo de su vida en servicio, ya que no se reproducen las condiciones de trabajo ni
las condiciones de contorno adecuadamente.
Por todo ello, es necesario evaluar el comportamiento del material compuesto, la mezcla
bituminosa en caliente, utilizando ensayos de tipo dinámico, que sean capaces de reproducir lo
más fielmente posible la gran gama de cargas a las que están sometidos los materiales en
servicio, una vez puestos en obra y soportando las cargas transmitidas por el tráfico.
Es necesario asimismo, reproducir las condiciones de contorno a las que se encuentran los
materiales en la carretera, teniendo en cuenta la gran variabilidad de algunas condiciones a lo
largo del tiempo; cabe citar, por ejemplo, el gran diferencial de temperatura existente entre los
meses de verano y los de invierno, la diferencia de humedad, el confinamiento de los materiales,
su superficie de apoyo y la adhesividad con ésta, etc.
Por todo ello, se han desarrollado en los últimos años ensayos de tipo estático que reproduzcan
de la mejor forma posible, las condiciones de trabajo de los materiales.
213
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Para evaluar la influencia de la frecuencia en una mezcla bituminosa se ha realizado una gráfica
en la que se representa el módulo dinámico (E*) frente a la frecuencia de aplicación de las
cargas. Para ello, se han utilizado las probetas números 50 (-10 ºC), 39 (4ºC), 46 (24ºC) y 46
(40ºC).
Para la realización de los ensayos, se utilizó la probeta 37, con la que se realizó la calibración de
la máquina y la toma de decisión sobre que parámetros coger para su análisis posterior.
240
220
200
E* (MPa)
180
160
n º 3 8 (- 1 0 º C )
n º 5 0 (- 1 0 º C )
140
0 2 4 6 8 10 12
F re c u e n c ia
214
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
280
260
240
E* (MPa)
220
200
n º 5 0 ( - 1 0 ºC )
180
n º 4 6 (4 0 ºC )
160 n º 3 9 (4 ºC )
n º 4 6 (2 4 ºC )
140
0 2 4 6 8 10 12
F r e c u e n c ia
Las probetas congeladas nos dan una caída del módulo dinámico, lo que se ha corroborado
realizando el ensayo con una segunda probeta.
215
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
10 H z 5 Hz 1 Hz 0 .1 H z
7 .5 Hm
z o d u l o - T2ª. 5a Huz n a f r e c u e 0n. c
5 iH
a zf i j a
280
260
240
E* (MPa)
220
200
180
160
140
-20 -1 0 0 10 20 30 40 50
T ª (ºC )
216
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Hay que hacer notar que el aumento de la temperatura en un material polimérico hace aumentar
su ductilidad pero disminuye su módulo de rigidez (E), disminuyendo también su resistencia a la
tracción y por lo tanto se comporta peor como ligante dentro de un material compuesto.
lLa matriz, esto es, el betún es un polímero y seguramente hemos bajado por debajo de su
temperatura de transición vítrea, estamos en la región vítrea y las cadenas que lo componen están
en una posición congelada, no permitiendo el movimiento entre sí y comportándose el betún de
forma rígida.
Por lo tanto desciende notablemente la función de matriz – ligante que realizaba en la mezcla
bituminosa a temperaturas más altas, tendiendo hacia la disgregación del material, o por lo
menos a una falta de cohesión en su seno, y por lo tanto, al aplicarle un ciclo de cargas como el
que veníamos aplicando para otras temperaturas, la deformación del testigo aumenta,
disminuyendo su módulo dinámico.
217
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
n º 3 8 (-1 0 ºC )
45
n º 3 9 (4 ºC )
n º 4 6 (2 4 ºC )
40
n º 4 6 (4 0 ºC )
Angulo desfase (º)
35
30
25
20
15
0 2 4 6 8 10 12
F r e c u e n c ia ( H z )
218
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
50
10 Hz
45 7 .5 H z
5 Hz
2 .5 H z
40 1 Hz
Angulo desfase (º)
0 .5 H z
0 .1 H z
35
30
25
20
15
-2 0 -1 0 0 10 20 30 40 50
T ª (ºC )
26
24
22
20
18
0 2 4 6 8 10 12
F r e c u e n c ia
219
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Reseñar que la reproducibilidad de resultados en este tipo de ensayos, tal y como se puede
apreciar en la gráfica anterior es bastante buena, por lo que se considera que este tipo de ensayos
es el adecuado para representar el comportamiento real de un material bituminoso.
Evaluado el material ensayado, llegamos a una expresión del módulo complejo del tipo:
Particularizando para nuestro caso resulta que la expresión no es única, ya que depende de tanto
de la frecuencia del paso de las cargas como de la temperatura a la que está sometido el material,
tal y como podemos ver en las tablas de resultados anteriores. Podemos llegar a una expresión
aproximada tal como:
E*=200 cos 25 + i 200 sen 25
Sin embargo, no deja de ser una aproximación, más inclusive si tenemos en cuenta que existen
diferencias entre el comportamiento del material en laboratorio al comportamiento en la realidad,
es decir, en la carretera, con todas sus condiciones de contorno reales, tales como la aplicación
de cargas, confinamiento, variación de temperatura, etc.
Por otro lado, es necesario tener siempre presente que las extrapolaciones que se realizan con los
métodos de diseño de mezclas bituminosas de tipo empírico al utilizarlos para condiciones
distintas de las que han sido desarrollados, conduce a resultados discutibles y probablemente
220
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
inciertos. Otro punto importante es que la tipología de los vehículos cambia rápidamente, sobre
todo si tenemos en cuenta que la tendencia actual es ir hacia vehículos mas pesados, así como a
un espectacular incremento del tráfico. Las tendencias anteriores llevan al cambio de métodos de
diseño empíricos por métodos de diseño basados en aproximaciones mecanicistas, más si cabe si
tenemos en cuenta que el uso continuo de métodos empíricos requiere investigaciones
estadísticas costosas, sobre todo, si se tiene en cuenta los cambios a los que se han reseñado, así
como a la aparición de nuevos materiales para la construcción de carreteras.
Es necesario tener en cuenta que bajo un gran número de aplicaciones de carga, como es el caso
de las transmitidas por el tráfico, los materiales tienden a fracturarse o bien a acumular
deformación, dependiendo de su rigidez inicial, lo que causa algunos de los deterioros mas
significativos en la superficie de rodadura de los firmes
221
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Los coeficientes depende de diversas propiedades de los materiales tales como la rigidez, el
volumen de huecos, el contenido de betún y su viscosidad, la granulometría de los áridos, así
como de condiciones ambientales, especialmente de la temperatura durante los ensayos.
Los modelos de fatiga desarrollados por el instituto del asfalto y por la compañía Shell incluyen
el módulo dinámico, y se resumen en la siguiente ecuación:
Nf=f1(ε1)-f2(E)-f3
Donde f1, f2 y f3 son coeficientes. HUANG,Y. H. (1993) y SUN, L., HUDSON, W.R., AND ZHANG,
Z. (2003)
Todos estos modelos generalmente son muy complicados y para su aplicación se necesita
realizar una gran cantidad de cálculos intermedios basados en datos tomados de laboratorio, por
lo que no han ganado mucha popularidad y no se ha generalizado su empleo a nivel práctico.
Nf=k1(εt)-k2(E)-k3
222
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Siendo:
Aunque la ecuación que se presenta es similar a la anterior, se diferencia de ella en que en éste
modelo de fatiga desarrollado por la NCHRP se considera que las fracturas se originan tanto en
la superficie superior como en la inferior de la capa de mezcla bituminosa y en que se relaciona
el número de repeticiones de carga hasta fallo (Nf), con la deformación transversal máxima
admisible εt en la parte inferior o superior de la capa de mezcla bituminosa y el módulo del
material (E).
Donde:
Esta ecuación es en realidad la ley de Miner, en la que se considera que la suma de las porciones
de daño producidas por cada carga es el daño total D en el final del período de diseño, y sabido
223
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
es que esta ley tiene una serie de inconvenientes, que ya se han explicado anteriormente en el
apartado sobre criterios de fallo por fatiga.
Los ensayos a realizar tienen como objetivo primordial el predecir lo más exactamente posible
el comportamiento de una mezcla bituminosa en caliente; para ello, se ha decidido utilizar un
ensayo dinámico de aplicación repetida de cargas sobre testigos obtenidos de las obras de
refuerzo de carreteras con mezclas bituminosas en caliente, reproduciendo lo más fielmente
posible las condiciones de contorno reales.
Como conclusión del estudio previo realizado, y que se ha descrito en apartados anteriores, se
pueden resumir los parámetros a utilizar para la realización de los ensayos sobre probetas –
testigo de 10 cm de diámetro y espesor variable:
Con este tipo de ensayos obtenemos la deformación permanente acumulada en función del
número de ciclos de carga, que se puede correlacionar con el potencial de deformación plástica
del material (posible formación de roderas). También se obtiene la amplitud de deformación en
224
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
cada ciclo de carga y su posible variación con el tiempo, así como la variación de rigidez del
material a lo largo del tiempo.
Analizando los datos obtenidos en los ensayos de fatiga realizados sobre las probetas testigo
obtenemos el incremento de desplazamiento que se produce en el material en cada ciclo de
carga, la deformación permanente acumulada, y la rigidez del mismo.
225
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
- Una primera zona de gran disminución del incremento del desplazamiento como
consecuencia de la recolocación del material y la consiguiente eliminación de huecos
o vacíos del interior de su seno.
- Es necesario reseñar que debido a la gran duración de los ensayos fue necesario
pararlos, por lo que el material recuperó parte de sus deformaciones y al volverlo a
someter al ensayo volvió a experimentar el efecto de recolocación descrito
anteriormente. Señalar también que en la probeta número 30 se realizó una
interrupción del ensayo sin efectuar descarga como se puede apreciar, al reanudarlo
se produjo un incremento del desplazamiento entre la carga y la descarga que
podemos interpretar de la siguiente forma: Al estar en un primer momento el material
cargado y reiniciar los ciclos de carga y descarga su rigidez disminuye, cogiendo una
226
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
227
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Las tres gráficas corroboran las explicaciones realizadas anteriormente para el incremento de
desplazamiento, ya que por definición, la rigidez se ha obtenido como resultado de la división de
diferencia de fuerzas aplicadas por el incremento de desplazamiento máximo y puesto que el
ensayo se ha realizado a control de carga, la diferencia de fuerzas aplicadas es siempre constante,
variando únicamente la diferencia de desplazamientos máximo y mínimo.
Se observa asimismo que la rigidez se estabiliza en torno a los 55 KN en los ensayos realizados
con onda simple y en torno a los 40 KN en los de onda compleja. Esta diferencia se explica
debido al comportamiento viscoso de la mezcla bituminosa, puesto que al utilizar una onda
compleja, la rigidez del material es menor debido a que existe un periodo de ausencia de carga
en cada ciclo que produce un aumento de la diferencia de desplazamientos debido al retraso
entre la aplicación de la carga y la deformación que provoca.
Para evaluar la evolución del material a lo largo del tiempo se utiliza otro parámetro
característico, como es la deformación permanente acumulada, que no es otra cosa que el
producto de dividir el desplazamiento axial mínimo o no recuperado en cada ciclo de carga por
la altura real total de la probeta en el instante de la medida.
228
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
229
EVALUACION DEL DAÑO POR FATIGA EN MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE PARA EL REFUERZO DE FIRMES.
Del análisis de las gráficas anteriores se deduce que el comportamiento del material presenta
dos fases bien diferenciadas:
- Una primera fase en la que la deformación evoluciona rápidamente, esta primera zona
corresponde, como se ha comentado anteriormente, al periodo de acomodación,
recolocación del material y la consiguiente eliminación de huecos o vacíos del
interior de su seno.
- Una segunda fase de comportamiento lineal, del que hemos obtenido las leyes de
comportamiento siguientes:
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Deformación permanente
Número de probeta Ley deformación permanente Coeficiente error acumulada
N= 50000
-6
30 y = 0.057949 + 1.88*10 *x R= 0.99971 0.15
Onda senonidal N=60000
Del análisis comparativo de los resultados obtenidos de los ensayos realizados para un número
reducido de ciclos (ensayos 30 y 35), tanto con onda simple como con onda compleja se deduce
que las leyes de deformación siguen en todo caso una ley lineal (y = a * x +b ).
Debido a ello, se decidió realizar un ensayo de larga duración, con un elevado número de ciclos
(N=160000), y se obtuvo así una nueva ley de deformación, también con forma lineal que como
se puede apreciar, corrobora los resultados de la ley obtenida con onda senoidal.
La necesidad de obtener ensayos que simulen de la forma más fielmente posible las realidad ha
hecho necesario la realización de ensayos con aplicación de secuencias de carga en forma de
onda compleja.
Del estudio realizado se deduce que se puede utilizar las leyes obtenidas con un número de
ciclos reducido (entorno a N=50000) para pronosticar el comportamiento de la mezcla a un
elevado número de ciclos, no necesitando realizar así ensayos de elevada duración.
Utilizando la ley de deformación permanente acumulada para onda compleja se obtiene que los
ciclos necesarios para obtener una deformación de 0.5, esto es, que la probeta alcance la mitad
de su espesor, es de N= 170000.
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5. CONCLUSIONES
Con los ensayos estáticos no se pueden reproducir las condiciones reales de aplicación de las
cargas en los materiales ensayados, por lo que no se puede apreciar la evolución de las
propiedades de las mezclas bituminosas en caliente a lo largo de su vida en servicio. No se
reproduce fielmente tampoco las condiciones de contorno, baste con citar los grandes
diferenciales térmicos y la gran variabilidad de humedad que existe en las condiciones reales
entre los periodos invernales y los periodos de estío.
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Como conclusión de dicho estudio C podemos decir que el comportamiento de una mezcla
bituminosa varía según la frecuencia utilizada y la temperatura a la que se encuentre. Así, para
frecuencias altas o lo que es lo mismo, tiempos de aplicación muy pequeños (0,1 sg) y
temperaturas bajas (<10ºC) su comportamiento es de tipo elástico - lineal. Sin embargo, para
temperaturas y tiempos de aplicación mayores su deformación aumenta y aumenta también su
ángulo de desfase, por lo que podemos decir que el comportamiento es de tipo plástico y
viscoso.
Del análisis de los resultados obtenidos en los ensayos de fatiga de las distintas probetas de
mezcla bituminosa en caliente se deduce que la rigidez del material (calculada como cociente
entre la amplitud de cargas aplicadas y los desplazamientos que provocan) se estabiliza una vez
efectuados los primeros ciclos, y se constata que existe un desfase más o menos constante entre
la aplicación de las cargas y los desplazamientos producidos por éstas, por lo que podemos
calificar las mezclas bituminosas como materiales con un comportamiento de tipo viscoso.
Para evaluar la evolución del material a lo largo del tiempo se utiliza la deformación permanente
acumulada, obteniéndose unas leyes de deformación de tipo lineal. (y = a * x +b ) tanto para el
caso de aplicación de cargas con un espectro senoidal, como con un espectro de onda compleja,
por lo que se deduce que se pueden utilizar ondas de tipo senoidal, lo que facilita enórmemente
los estudios de fatiga a largo plazo ya que se consiguen realizar los ensayos en tiempos diez
veces menores.
Por otro lado, se confirma la aplicación a largo plazo de las ley de deformación obtenida, por lo
que se pueden realizar cálculo sobre la deformación futura del material.
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