20/1/2011 A AERODINÂMICA DOS AEROMODELOS

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A AERODINÂMICA DOS AEROMODELOS

Por: Paulo Salvado

Coyright 2000 Editora Bruno Sob concessão da Revista Brasil Modelismo

O presente texto e imagens que acompanham são propriedade autoral da Editora Bruno e
somente podem ser copiados ou impressos mediante prévia e expressa autorização da Revista
Brasil Modelismo. Penas da Lei.

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Um elemento aerodinâmico indispensável para que qualquer aeronave (o aeromodelo é uma aeronave) mantenha seu vôo
de forma estável e controlada é a estabilidade inerente e suas características. Os aeromodelos VCC (de vôo circular
controlado ou "U-control") são talvez as únicas aeronaves que não seguem todas essas regras porque é óbvio que um
aparelho que voa preso a cabos de controle tem um comportamento completamente diferente daqueles de vôo-livre ou
radiocontrolados. Mas alguns itens são comuns a todas as aeronaves (e aeromodelos).

Qualquer aeromodelo cujos movimentos através do ar não está limitado por cabos de controle, estará livre para subir ou
descer, girar de um lado para outro e mudar de direção para a esquerda ou direita; combinando e variando a intensidade
destes três movimentos para realizar um número infinito de manobras. Uma aeronave realiza seus movimentos em torno de
três diferentes eixos.

O primeiro é o eixo vertical em torno do qual a aeronave gira para mudar a direção do vôo. Este eixo direcional atravessa o
avião perpendicularmente, passando através de um ponto imaginário chamado centro de gravidade ou, simplesmente, CG.
Para estabilizar o aparelho em torno do seu eixo direcional é empregada uma superfície na cauda, também vertical, que
conhecemos por deriva. Instalando-se um leme móvel nessa deriva, será possível comandar a guinada da aeronave, ou seja,
poderemos mudar a direção de vôo no plano horizontal para a esquerda ou direita.

Um modelo de vôo-livre (lembre-se de que um aeromodelo de vôo-livre éaquele que voa por si próprio, sem qualquer
interferência do aeromodelista) sem deriva teria poucas chances de manter a trajetória de vôo e, provavelmente, entraria
facilmente em parafuso até o solo.

O CG pode ser localizado de forma exata suspendendo-se o aeromodelo por um barbante, etc., por um ponto qualquer
como, por exemplo, o bordo-de-fuga da asa na altura da sua junção com o bordo marginal (curvatura da ponta-de-asa) .
Com o modelo estático e utilizando um fio-de-prumo, estenda a linha direcionada pelo barbante e o prumo, com um lápis
macio ou caneta hidrográfica, até pouco depois desta atravessar a fuselagem. Repita a operação, desta vez pendurando o
aeromodelo por um outro ponto, que pode ser o bordo marginal do estabilizador. O CG estará na intercessão das duas
linhas.

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Como os aeromodelos VCC são assimétricos e geralmente têm um contrapeso na asa direita para compensar o peso dos
cabos de controle, o CG deles estará localizado em um ponto fora da fuselagem sobre a asa direita. Já os aeromodelos de
vôo livre e radiocontrolados deverão ter seus CG’s rigorosamente sobre o eixo da fuselagem. Este é um método preciso e
complicado mas há um outro, bem mais simples, que pode ser praticado com precisão bastante razoável: Levante o
aeromodelo pelas asas usando os dedos indicadores até equilibrá-lo na posição horizontal; o CG estará sobre a linha que
une um dedo ao outro, passando pela fuselagem.

O segundo eixo atravessa a aeronave na direção de uma ponta-de-asa à outra, passando através do CG. O avião sobe ou
desce em torno deste eixo chamado de eixo lateral. A superfície responsável pela sua estabilização é o estabilizador,
horizontalmente instalado na cauda. Se instalarmos profundores no estabilizador, poderemos controlar a arfada do
aeromodelo, isto é, poderemos fazê-lo picar ou cabrar (descer ou subir, respectivamente).

O terceiro e último eixo atravessa a aeronave do nariz à cauda, também passando pelo CG, e é conhecido por eixo
longitudinal. O aparelho gira em tomo deste eixo como um churrasco no espeto. A estabilização deste eixo é obtida
levantando-se as pontas das asas em relação à sua raiz ou centro, formando o que chamamos diedro. Mas se instalarmos
ailerons nos bordos-de-fuga da asa poderemos controlar a rolagem do aeromodelo, ou seja, fazê-lo girar tanto no sentido
horário como no anti-horário. Resumindo, os movimentos básicos de uma aeronave são três: Guinada, arfada e rolagem e
são efetuados respectivamente em torno de três eixos imaginários existentes em todo avião: Eixo vertical, eixo lateral e eixo
longitudinal.

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Não se pode ver ou sentir esses eixos mas eles são fatores muito importantes, principalmente quando o aeromodelista, ao
projetar seu aeromodelo, tem de enfrentar problemas como limitar a movimentação exagerada ou indesejável em tomo
deles.

Quais as principais atitudes a serem tomadas para a obtenção dessa tão desejada estabilidade? Começando pelo eixo
vertical, ele deverá utilizar um tamanho suficiente de deriva e, possivelmente, desviar horizontalmente a linha-de-tração do
motor para alguma correção durante a fase motorizada do vôo. Um estabilizador de tamanho apropriado, possivelmente
auxiliado por um desvio vertical da linha-de-tração corrigirá mergulhos e subidas indesejáveis em tomo do eixo lateral. Um
apropriado diedro nas asas manterá o modelo estável em tomo do eixo longitudinal.

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O diedro funciona de forma bem simples. Quando a trajetória da aeronave for perturbada (por uma rajada de vento lateral,
por exemplo) ele faz com que a superfície alar (área da asa) projetada da semi-asa que abaixa fique maior do que a da
semi-asa que se eleva. Em conseqüência, a semi-asa mais baixa passa a gerar mais sustentação que a outra, provocando
uma rolagem no sentido inverso da inclinação. Quando as semi-asas estiverem novamente niveladas, suas sustentações
voltam a ser iguais e o aparelho volta à sua atitude nivelada. O diedro também auxilia a guinada inclinando as asas para que
o avião não "derrape" ao realizar uma curva, como faz uma bicicleta. Aviões VCC ou radiocontrolados de acrobacia, que
necessitam ter características de vôo muito semelhantes quando voando normalmente ou de dorso (invertido) geralmente
não utilizam diedro em suas asas. Nestes casos, os cabos de controle ou os ailerons ficam responsáveis pela estabilização
da aeronave em tomo do seu eixo longitudinal.

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O CG do avião também produz um profundo efeito sobre a estabilidade do vôo. Se a aeronave está mais pesada de um
lado, ela tenderá a guinar para o seu lado mais pesado. A estabilidade de um modelo VCC pode ser corrigida
simplesmente adicionando-se peso à asa externa ao círculo de vôo, o que faz também aumentar a força que mantém os
cabos de controle esticados.

De maneira geral, todo esforço deverá ser feito para que um aeromodelo de vôo-livre ou radiocontrolado não fique mais
pesado de um lado. Para isso, equilibre lateralmente o aparelho segurando-o com os dedos pelo nariz e pela cauda (em
aeromodelos maiores, será necessário um ajudante para isso), adicionando peso no lado mais leve ou aliviando o mais
pesado.

O CG é o ponto onde os eixos vertical, lateral e longitudinal da aeronave se cruzam. É também o ponto em torno do qual o
avião realiza todos seus movimentos enquanto está voando. Conseqüentemente, o CG exerce importante influência na
estabilidade inerente do aparelho. Um avião, para ser estável, deverá ter obrigatoriamente o seu CG a frente do centro de
pressão ou CP da asa. CP é o ponto imaginário por onde a asa exerce sua força de sustentação e que se move para frente
ou para trás na proporção que aumenta ou diminui o ângulo de ataque da asa.

Um aparelho real, seja uma aeronave de passageiros ou um avião militar de treinamento, deve ser projetado para voar de
forma mais estável possível e, por isso, tem seus CG’s localizados bem para frente do CP. Já um avião acrobático ou um
caça militar tem o CG mais próximo ao CP. Há uma particularidade nos aviões de combate da última geração: Eles têm o
seu CG atrás do CG. Isto torna o avião completamente instável ao ponto de apenas poderem ser controlados através de
"caixas pretas"(computadores).

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Essa característica faz com que possam assumir características de vôo peculiares como manter uma trajetória reta de vôo
com o nariz do avião apontado para um ponto fora desta trajetória. Isto permite uma melhor pontaria das metralhadoras e
canhões. Um jornalista inglês disse que pilotar um avião desses sem o auxílio do computador seria como estar sentado em
um capô de uma automóvel rodando a 100 km/h, tentando manter uma bicicleta em trajetória reta segurando-a pelo guidão.
A bicicleta, neste caso, estaria rodando de marcha a ré.

O mesmo acontece com os aeromodelos de treinamento e acrobáticos. Quanto mais para trás se desloca o CG de um
modelo VCC ou radiocontrolado, mais sensível fica o comando da arfada, até o ponto a partir do qual o modelo fica
incontrolável. Se o aeromodelo for construído a partir de um "kit", a localização correta do CG deverá estar assinalada na
planta. Se for um projeto original, com estabilizador não sustentável e com área de 30% a 40% da superfície alar, comece
por localizá-lo a um-terço da corda da asa, a partir do bordo-de-ataque e finalize o seu posicionamento através de testes
de vôo. Aeromodelos de vôo-livre são a exceção à essa regra. Como seus estabilizadores são desenhados para
produzirem sustentação junto com as asas, seus CG’s são deslocados para trás. Aparelhos chamados não-convencionais,
como os canards e as asas-deita (ou asasvoadoras) têm seus CG’s localizados de forma bem peculiar (veja a ilustração).
Para os canards utiliza-se um artifício utilizando-se falsos vetores que representam as grandezas das superfícies das asas e
do estabilizador, aplicados sobre a vista de topo do aparelho. Na ilustração, a divisão por 20 das grandezas das superfícies
é aleatória e tem por finalidade definir a proporcionalidade dos comprimentos dos vetores. As asas-delta têm seus CG’s
localizados na projeção, sobre o eixo longitudinal, da interseção da linha imaginária que se desenvolve ao longo da
envergadura, começando entre 15% a 20% da corda da raiz e prolongando-se até a ponta-de-asa, com a linha que
representa a corda média da asa. Essas localizações de CG’s de aparelhos não-convencionais são apenas teóricas e
servem de ponto de partida para a localização definitiva através de testes de vôo.

Pose-se alterar o CG de um aeromodelo simplesmente adicionando-se peso (pedaços de chumbo ou fio de solda) nos
extremos máximos da fuselagem, isto é, no nariz ou na cauda. Pode-se também, por exemplo, utilizar um spinner (ogiva
sobre o cubo da hélice) mais pesado ou colocar uma roda de bequilha mais pesada na cauda (se o modelo for dotado de
trem-de-pouso convencional). Se o modelo for radiocontrolado, pode-se melhor posicionar o CG apenas mudando a
localização do receptor, servos e, principalmente, da bateria que é o elemento mais pesado do sistema.. Alguns planadores
ou modelos com motor a elástico mais simples podem ser regulados deslocando-se a posição das asas para frente ou para
trás, prática impossível em modelos mais complexos.

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Os aeromodelos VCC merecem um parágrafo especial por causa das suas características, bastante diferentes daquelas dos
aeromodelos de vôo-livre ou radiocontrolados. Como qualquer avião, o aeromodelo VCC tem os três eixos (vertical,
lateral e longitudinal) mas, entretanto, os cabos que mantêm o modelo cativo, limitam a trajetória do vôo a um círculo em
volta do piloto, obstruindo qualquer possibilidade de controle sobre a guinada e a rolagem. Os cabos impedem que o
aeromodelo ultrapasse os limites do círculo de vôo e, assim, substituem a função do leme. A prova disso é que os modelos
VCC de velocidade não têm deriva. Essa superfície é suprimida para diminuir o arrasto.

Mas, apesar disso, os modelos VCC esportivos e de acrobacia têm deriva e sua principal finalidade (deixando de lado a
estética) é assegurar que o modelo tenha sempre a tendência para guinar para fora do círculo de vôo, assim esticando os
cabos de controle.

Algumas derivas têm leme permanentemente fletido para a direita e outras são completamente fletidas, ou seja, têm seus
bordos-de-fuga deslocados para a direita em relação ao eixo longitudinal da fuselagem. Essas deflexões têm o mesmo
efeito estando o aeromodelo em vôo normal ou invertido.

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O projetista de um aeromodelo VCC também não precisa esquentar a cabeça com o eixo longitudinal do ser modelo. Os
cabos de controle, em um sistema "U-control", estão presos a um balancim no centro da fuselagem e na raiz das asas e se
estendem em direção ao piloto através de tubos-guia localizados na ponta da asa interna ao círculo de vôo.

Os cabos não permitem um desnivelamento exagerado das asas, o que leva a deduzir que, quanto mais eles estiverem
esticados, mais estável estará o aeromodelo. Os cabos também tornam o diedro inefectivo.

Um aeromodelo VCC pode ser ou não provido de diedro que não fará diferença alguma. Mas esse mesmo projetista terá
de se preocupar, e muito, com o comportamento do aeromodelo em torno do seu eixo lateral. O tamanho do estabilizador
não é muito crítico, o mesmo não acontecendo com o tamanho dos profundores, que são comandados através dos cabos
de controle e da manete na mão do piloto. Ao comandar os profundores, o piloto pode modificar a trajetória do
aeromodelo, fazendo-o picar ou cabrar e, assim, realizar bonitas e arrojadas acrobacias.

O único requisito necessário para que um modelo VCC seja eficiente é que seja sempre capaz de sustentar o vôo nivelado
em trajetória estável e mantendo os cabos de controle esticados, o que toma a correta localização do seu CG um fator
muito importante.

Entretanto, se a estabilidade não é tão problemática nos aeromodelos VCC, ela é um dos baluartes do desempenho de
aeromodelos de vôo-livre (não-controlados). O CG é o ponto imaginário prelo qual a força da gravidade exerce sua
atração sobre a estrutura da aeronave mas, como já citamos anterionnente, existe também o CP que é o ponto, também
imaginário, por onde as asas exercem sua força de sustentação, que se contrapõe à força da gravidade.

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O CP é um ponto móvel que se move para frente na proporção que aumenta o ângulo de ataque da asa e vice-versa. Esse
deslocamento é medido em porcentagem do comprimento da corda da asa (vide ilustração).

Conseqüentemente, é fácil deduzir que asas com grande alongamento, isto é, com grande envergadura e corda estreita
proporcionam pequenos deslocamentos do CP.

Uma vez que o deslocamento do CP na direção do CG causa uma tendência para levantar o nariz do avião até deteriorar
sua estabilidade, é importante ter em mente diminuir ao máximo a movimentação do CP com a variação do ângulo de
ataque da asa.

Uma asa sozinha é por demais instável para sustentar vôo por si própria. A explicação técnica para isto é que o CP se
desloca para trás quando o ângulo de ataque diminui. O deslocamento do CP também aumenta de acordo com a espessura
do perfil; da asa. Perfís espessos, de alta sustentação, apresentam um deslocamento do CP bem maior. Geralmente, a um
ângulo de ataque igual a zero, o CP se localiza entre 40% e 50% do comprimento da corda, a partir do bordo-de-ataque.
Como o CG não se movimenta e o CP se move de acordo com o ângulo de ataque, torna fácil deduzir que, quando um
estiver mais afastado do outro, aumentará a força binária (conjunto de forças afastadas entre si que exercem um movimento
de rotação em um determinado corpo) que faz com que gire em tomo do seu eixo lateral, o que torna necessária uma outra
força que anule o efeito deste binário.

Esta força é provida pelo estabilizador que, não só mantém as asas no seu devido ângulo de ataque como também faz com
que ela retome a este ângulo quando a aeronave muda de trajetória no plano vertical (para cima ou para baixo). A área,
perfil, formato e ângulo de ataque ou incidência do estabilizador, bem como seu posicionamento na fuselagem, varia de
acordo com cada projeto. Sua área (ou superfície), por exemplo, deverá ser maior quanto menor for momento de cauda,
que é a distância entre ele e as asas ("momento" é a distância de um determinado ponto onde é exercida uma força, a outro
ponto qualquer, como uma alavanca). A área deverá ser menor se o momento de cauda for maior.

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