You are on page 1of 60

Mocan Marian – Logistica 79

_______________________________________________________________________________________

CAPITOLUL IV

DIMENSIONAREA SISTEMELOR LOGISTICE

4.1. Teoria şi practica actuală în domeniul dimensionării sistemelor


logistice

4.1.1. Consideraţii generale

Dimensionarea - reprezintă stabilirea prin calcul a parametrilor


principali, necesari pentru buna funcţionare a unui sistem. Parametri respectivi
pot fi numărul de utilaje, numărul de posturi de lucru, numărul de mijloace de
transport, numărul de muncitori, etc.
Dimensionarea este concepută ca etapă necesară în proiectarea unui
sistem de producţie. Etapele proiectării [121], sunt descrise în Fig. 4.1.

Date iniţiale: sortimente {i}, qji; tehnologii {k}, Ntkj, kn;


organizări {m},…; restricţii

Proiectare pentru i = 1,…,b; SAD, SPP, regimuri {k} optime

Determinare pentru {j}: Qjan; TSF = f (njk, Kcl)

A
______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 80
_______________________________________________________________________________________

NU {jk} au
caracter de serie sau
de masă?

DA

Grupare {j}, NU Se poate


{jk}, pentru organiza prod.
structuri de în flux?
producţie C, G

DA

Divizare/concentrare {jk} pentru structuri de producţie


în flux (F)

Identificarea optimului acceptabil privind utilarea


tehnologică

Dimensionarea structurii de producţie: nm(nu, nLM), Ap, Go,


pentru fabricare, control, manipulare, transport, depozitare

Proiectarea structurii de producţie: amplasare {m},


legăturile între {m} (reţele energetice şi informatice,
căi de acces şi de rulare,…)

Varianta NU
optimă/bună/
acceptabilă?

DA
B’ B

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 81
_______________________________________________________________________________________

B’ B
DA

Proiectare dotări speciale: locuri de muncă, echip.


şi mob. tehnologic, utilaje tehnolog, reţele, etc.

Proiecte de execuţie pentru structuri de producţie şi


dotări speciale necesare realizării sortimentelor i=1,…,p

Fig. 4.1. Etapele elaborării documentaţiei de studiu pentru sistemele de


producţie

Semnificaţii:
i - sortimente, i = 1,...,b;
j - componentele (reperele) acestor sortimente, j = 1,...,r;
Qian, Qjan - producţiile anuale planificate, [buc/an];
ij - sortimentele reprezentative, ij < 5;
m - utilările şi echipările dintr-o întreprindere;
jk, ik - operaţii;
NTimk [min ] - norma de timp;
buc. produs − utilaj − operatii
NTjk [min ] − norma de timp;
buc. reper
kN − coeficientul mediu de îndeplinire al normelor de timp;
SAD - schema de asamblare detaliată;
SPP - schema proceselor de producţie;
k - regimuri optime;
TSF -tipul seriei de fabricare pe reper - operaţii;
G - structura de fabricare funcţională (de grup);
C - structura de fabricare celulară;
F - structura de fabricare în flux;
nmk − numărul necesar de posturi pentru operaţiile k de fabricare, control,
depozitare, comandă şi a numărului utilajelor de transfer (manipulare,
transport intern) necesare;
Ad - aria productivă desfăşurată;
Go - gradul de ocupare al suprafeţelor;
njk - numărul de repere distincte j, fabricate în medie (real sau ipotetic), în
cursul perioadei de 1 an la locul de muncă al operaţiei k;

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 82
_______________________________________________________________________________________

Kcl - coeficientul de continuitate al livrării unui produs i sau reper j în


anul de plan.

Dimensionarea se se face atât pentru proiectarea unor sisteme noi, cât şi


pentru reproiectarea unor sisteme deja existente având ca şi scop optimizarea
structurii sistemelor. Din acest motiv, de modul în care se va face
dimensionarea va depinde funcţionarea viitorului sistem.
Aşa după cum l-am definit în capitolul 1, un sistem logistic cuprinde
toate procesele, fluxurile şi structurile aferente logisticii. În interiorul sistemelor
logistice se desfăşoară activităţi de transport, manipulare, aşteptare, depozitare,
control, formare unitate de încărcătură, care contribuie la realizarea
aprovizionării, fabricării produselor şi distribuţiei acestora.

Din Fig 4.1 se observă ca dimensionarea structurii de producţie are loc


după identificarea optimului acceptabil privind utilarea tehnologică, fiind etapa
de bază a elaborării documentaţiei de studiu pentru noile obiective de investiţii
sau pentru modernizarea sistemelor de producţie deja existente.

Dimensionarea unui sistem logistic constă în determinarea elementelor


componente ale sistemului, în ceea ce priveşte tipul şi numărul lor,
performanţele (viteză, gabarit, capacitate, dimensiune), amplasarea, costurile
acestora şi oricare alte elemente care se stabilesc în prealabil.
Structura de producţie a unei întreprinderi este definită de totalitatea
componentelor sistemului (utilaje tehnologice de fabricare, control, manipulare,
transport, depozitare, grupe de posturi de lucru, celule de producţie, linii de
producţie în flux, hale de producţie, etc) şi a conexiunilor dintre componente
(amplasamente, reţele energetice, reţele de apă/ canalizare, căi de transport sau
deplasare, canale de transmitere a informaţiilor, etc.), ce condiţionează
desfăşurarea proceselor tehnologice de fabricare şi control tehnic, a proceselor
de manipulare, transport intern şi depozitare a produselor [122]. Cu ajutorul
acestei structuri de producţie se realizează procesele de producţie, în urma
căruia va rezulta un produs finit. După cum se observă, logistica internă este o
componentă a structurii de producţie a unei întreprinderi, ceea ce înseamnă că
dimensionarea sistemului logistic intern se face o dată cu dimensionarea
structurii de producţie a respectivei întreprinderi sau, dacă se face separat, ea va
ţine seama obligatoriu de structura de producţie existentă.
Structura de fabricare - este partea de bază a structurii de producţie
fiind definită de totalitatea componentelor ce asigură fabricarea precum şi a
conexiunilor dintre aceste componente. Se pot distinge mai multe tipuri de
structuri de fabricare principale:

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 83
_______________________________________________________________________________________

- Structura de fabricare funcţională, pe grupe de posturi (utilaje sau locuri


de muncă omogene tehnologic). Se aplică eficient la producţia individuală şi
uneori la seria mică;
- Structura de fabricare celulară, care are mai multe posturi de fabricare,
manipulare, control, transport, depozitare, amplasate într-un spaţiu de producţie
compact, pentru a se putea prelucra familii de obiecte i, j, cu forme, dimensiuni
şi itinerarii tehnologice relativ apropiate. Se aplică eficient la producţia de serie
mică şi mijlocie;
- Structura de fabricare în flux, care are diferitele posturi de fabricare,
manipulare, control, amplasate în ordinea strictă a desfăşurării cronologice a
operaţiilor tehnologice, transportul pe linie făcându-se preferenţial mecanizat
sau/şi automatizat. Se aplică eficient la productia în serie şi în masă;

Pe lângă sistemele de producţie, logistica este determinată şi de tipul producţiei.


Tipul producţiei poate fi definit, la nivelul unei unităţi economice, ca o
categorie social economică care exprimă o stare organizatorică şi funcţională,
caracterizată prin stabilitatea nomenclaturii producţiei fabricate într-o anumită
perioadă de timp, volumul producţiei şi gradul de specializare a întreprinderii.
Tipurile de producţie (serii de fabricare), pot fi împărţite, ţinând cont de marea
varietate a situaţiilor care se pot întâlni în activitatea industriala, în:

- tip de producţie în masă


- tip de producţie în serie (mare, mijlocie şi mică)
- tip de producţie individuală (unicate)

Pentru nevoile proiectării şi dimensionării sistemelor industriale, este


necesar un concept al ierarhizarii în cadrul sistemelor şi subsistemelor, care să
permită descrierea legăturilor în transformarea materiilor prime şi a fluxului de
informaţii [149]. Conceptul ierarhizării sistemelor şi subsistemelor este arătat în
Fig. 4.2.
După cum se observă în Fig. 4.2, SSC va acţiona asupra SSP şi SSAP
considerate în calitatea lor de subsisteme funcţionale de conducere. SSP va
acţiona asupra PO atât direct, cât şi prin intermediul SSCO, iar SSAP va acţiona
asupra PO prin intermediul SSL. Se observă deci importanţa subsistemului
logistic în activitatea unei firme, ceea ce duce la concluzia că este necesară o
dimensionare optimă a acestuia.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 84
_______________________________________________________________________________________

SI
Nivelul

0
SSC

1
SSAP SSP

SSL SSI
3

SSA SST SSCO

PA PT PI PD PIf

PO

Fig. 4.2. Ierarhizarea sistemelor şi subsistemelor

Semnificaţii:
SI - sistem integral;
SSC - subsistemul de conducere;
SSAP - subsistemul de asigurare a producţiei;

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 85
_______________________________________________________________________________________

SSP - subsistemul de producţie;


SSL - subsistemul logistic;
SSI - subsistemul de întreţinere;
SSA - subsistemul de aprovizionare;
SST - subsistemul de transport;
SSCO - subsistemul conducerii operative;
PA - proces de aprovizionare;
PT - proces de transport;
PI - proces de întreţinere;
PD - proces de decizie;
PIf - proces de informare;
PO - proces de exploatare;
P - procedeu;
O - operaţie.

4.1.2. Situaţia actuală pe plan mondial

Pe plan mondial dimensionarea sistemelor logistice ocupă un loc


important în activitatea tuturor firmelor moderne. Ea se poate face în două
moduri:
a. În cazul unor sisteme de producţie noi, sistemul logistic este conceput,
încă din faza de proiectare, ca o entitate distinctă dar în strânsă legătură cu
celelalte componente ale sistemului de producţie
b. În cazul unor sisteme reproiectate, când reproiectarea vizează doar
anumite sectoare componente ale sistemului de producţie, sistemul logistic este
descompus în părţile sale componente, fiecare dintre acestea proiectându-se
separat, în cazul în care este cuprins în respectiva entitate supusă restructurării.
(Ex. Reproiectarea unei secţii, a unui atelier, a unui depozit, etc).
De altfel, după cum se ştie, conceptul de logistică este relativ nou apărut
în preocupările firmelor. Excepţie de la aceasta, fac firmele japoneze care au
avut preocupări în acest domeniu încă de la începutul anilor '70. În vestul
Europei şi în Statele Unite ale Americii, preocuparea pentru sistemele logistice
a apărut după 1985, în special când s-au văzut rezultatele obţinute de japonezi
în ceea ce priveşte productivitatea muncii, calitatea produselor, şi a costurilor
reduse, care s-au realizat fără investiţii foarte mari, ci doar prin reorganizarea
activităţii şi a regândirii sistemelor logistice pe baza unui management modern.

Conceptul Kaizen a fost aplicat pentru prima dată în Japonia contribuind


semnificativ la rezultatele foarte bune obţinute de economia japoneză. El se
bazează pe următoarele:

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 86
_______________________________________________________________________________________

- managementul calităţii totale;


- roboţii industriali;
- cercurile de calitate;
- automatizarea proceselor de producţie;
- sistemele de stimulare a creativităţii;
- Just in Time (exact la timp);
- zero defecte;
- lucrul în echipă;
- ameliorarea productivităţii.
Faptul că la uzinele Toyota din Japonia se înregistrează anual peste 2 milioane
de propuneri privind îmbunătăţirea activităţii din cadrul firmei, este o dovadă
clară a celor afirmate anterior.
Componentele principiului Kaizen sunt arătate în Fig. 4.3.

CONCEPTELE

Orientarea spre Cultura


client întreprinderii
SISTEMELE UNELTELE

Leadership/Implicare

Fig. 4.3. Componentele principiului KAIZEN

Etimologia cuvântului Kaizen provine de la cuvintele Kai - schimbare şi


Zen - mai bun. Îmbinând cele două cuvinte rezultă Kaizen, ceea ce înseamnă

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 87
_______________________________________________________________________________________

schimbare spre mai bine (îmbunătăţire) sau strategia schimbării (în limba
japoneză).

Conceptul Kaizen se compune din trei elemente principale:

- conceptele, care reprezintă modul de gândire (de abordare a problemei);


- sistemele, care reprezintă maniera de lucru;
- uneltele (sculele) care reprezintă maniera de rezolvare a problemelor.

Se poate spune că acest concept presupune progresul permanent,


îmbunătăţirea continuă, bazându-se pe nişte concepte care pun dorinţele
clientului în centrul preocupărilor.
În ultimii ani tot mai multe întreprinderi de diverse tipuri (constructoare
de autovehicule, produse cosmetice, farmaceutice, calculatoare, industria
alimentară, industria militară, etc), din ţările avansate au trecut sau sunt pe cale
de a trece la organizarea producţiei după metoda "Just in Time". Această
metodă presupune reducerea cantităţii de muncă trecută înglobată în stocurile de
materii prime, materiale, subansamble şi produse finite. Minimizarea stocurilor
are loc odată cu creşterea calităţii produselor. Aprovizionarea se face relativ
uniform şi nu în salturi, după un grafic stabilit cu mare exactitate de către
compartimentele de organizare şi gestiune a producţiei.
Ca un exemplu, la începutul anilor '80, întreprinderile din Germania se
aprovizionau în medie de 6 ori pe an, cele din Franţa în medie de 4 ori pe an, iar
cele din Marea Britanie în medie de doar 3 ori pe an. Asta însemna de fapt,
crearea unor stocuri mari şi generalizarea producţiei tip "Just in Case" (pentru
orice eventualitate). Prin adoptarea unor noi politici de firmă, aceasta atitudine
s-a schimbat, astfel încât în 1990, ritmul de aprovizionare la firmele din ţările
amintite se dublase, iar stocurile au fost reduse simţitor. Această tendinţă se
menţine în continuare, la unele întreprinderi ajungându-se ca aprovizionarea cu
produsele de bază să se facă la 2 sau 3 zile şi chiar mai des. Un avans în acest
"concurs", îl au întreprinderile de construcţii autovehicule (Peugeot, Renault,
B.M.W, Ford, etc), care au reuşit să-şi impună punctul de vedere în faţa
furnizorilor şi i-au obligat pe aceştia să le livreze piesele necesare conform
principiilor producţiei "Just in Time". În acest context, mulţi furnizori de piese
pentru autoturismele Peugeot, au fost nevoiţi să-şi deschidă capacităţi de
producţie în apropierea localităţilor în care marea întreprinderea franceză de
autoturisme îşi are întreprinderile de asamblare (Sochaux, Moulhouse), pentru a
putea să evite inconvenientele transportului pe distanţe mari, care poate să ducă
la nerespectarea termenelor de livrare stabilite în contracte şi, implicit, la
pierderea contractelor in viitor. De asemenea unul dintre obiectivele
fundamentale ale concernului Renault, este introducerea calităţii totale şi

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 88
_______________________________________________________________________________________

implicit a sistemului "Just in Time" în toate unităţile productive care aparţin


acestuia.
Un alt caz mai deosebit l-a constituit firma B.M.W, care a impus
furnizorilor un regim draconic privind livrarea pieselor pentru autoturisme şi
care a dus în final la crearea unei uniuni a furnizorilor, care nu au mai acceptat
condiţiile deosebite impuse, decât dacă au şi fost plăţiti în consecinţă. De altfel
în teoria metodei "Just in Time" este stipulat faptul că furnizorii trebuie să fie
plătiţi cu un preţ mai mare cu aproximativ 5 % decât cel de pe piaţă, tocmai
datorita condiţiilor, cantităţilor şi a termenelor strânse de livrare, care sunt
cerute de către beneficiar şi care trebuie respectate întocmai.
Trecerea la acest tip de producţie, implică în primul rând reproiectarea şi
redimensionarea sistemelor logistice în totalitate, sau numai a anumitor
componente. S-au redus spaţiile necesare pentru depozite a crescut rolul
transportului şi a manipularii, s-au modificat tehnologiile de fabricaţie şi de
distribuţie. Pentru aceasta, s-au modernizat şi diversificat utilajele care concură
la derularea proceselor, crescându-se viteza de lucru, capacitatea de apucare şi
de ridicare a acestora.
În ceea ce priveşte modul în care se calculează cantităţile de materii
prime şi materiale necesare pentru realizarea producţiei, un rol important revine
compartimentului de marketing, care este dator să previzioneze foarte exact
cererea de pe piaţă faţă de un anumit produs. În acest fel se vor determina corect
nevoile ciclice şi previziona cele aciclice.
Cercetarea operaţională, stă la baza majorităţii calculelor necesare pentru
stabilirea timpilor de aşteptare, alegerea variantelor optime de transport şi
distribuţie funcţie de traseele urmate şi de costurile pe care le implică aceasta,
amplasarea depozitelor, etc.
În marea majoritate a cazurilor, tendinţa pe plan mondial este aceea de a
generaliza sistemul "Just in Time" sau un sistem apropiat acestuia, ceea ce duce
la considerarea sistemului logistic unitar şi la dimensionarea lui în consecinţă.
În funcţie de rezultatele obtinute prin calcule, care se realizează în
majoritatea cazurilor prin utilizarea unor programe de calculator specifice, se
face dimensionarea sistemelor logistice în mod global.

4.1.3. Situaţia actuală în România

În prezent în România, dimensionarea sistemelor logistice nu se


realizează într-un mod unitar, deoarece nici termenul de sistem logistic nu este
unitar definit şi acceptat în literatura noastră de specialitate. Sistemul de
producţie utilizat este "Just in Case" (pentru orice eventualitate) şi acesta fiind
însă prost aplicat.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 89
_______________________________________________________________________________________

De aceea activităţile componente ale logisticii se dimensionează în


general, ca şi componente ale proceselor şi a structurilor de producţie, sistemul
logistic nefiind considerat un sistem de sine stătător.
Dimensionarea sistemelor logistice se face în concepţia clasică, fără
schimbări deosebite în modul de abordare, care este acelaşi de acum 20 ani.
Tipul de organizare şi conducere a producţiei se bazează pe metoda "Just in
Case", aceasta având însă şi condiţii specifice cum ar fi:
1 - Dificultatea găsirii unor materii prime şi materiale de bază în
momentul în care este nevoie de ele. De aceea se preferă achiziţionarea lor în
momentul în care se găsesc şi în cantităţi mari pentru a le avea în depozite,
pentru orice eventualitate.
2 - Inflaţia care este relativ mare, duce ireversibil la creşterea preţurilor,
fenomen care se încearcă a fi evitat, mai ales în cazul unor iminente scumpiri
ale acestora. De aceea întreprinderile care au nevoie de respectivele materii
prime şi materiale (nu neapărat în viitorul apropiat), se grăbesc să le
achiziţioneze într-o cantitate mare, blocând în stocurile respective importante
resurse financiare. Acest lucru este posibil şi datorită faptului că multe
întreprinderi nu-şi fac calcule economice pertinente.
3 - Transportul în ţara noastră este deficitar, pe de o parte datorită
insuficienţei mijloacelor de transport, iar pe de altă parte datorită căilor de
rulare şi a infrastructurii acestora care sunt deficitare. Deşi în ultimii ani s-au
făcut mari eforturi în privinţa refacerii drumurilor şi mai nou chiar şi a căilor
ferate, aceasta nu este încă suficient. Singura soluţie, ţinând cont şi de ponderea
tipurilor de transporturi utilizate în activitatea economică, este construcţia unor
autostrăzi, care pot fluidiza traficul. Acest lucru este dificil de realizat în special
datorită lipsei fondurilor şi absenţei unei strategii naţionale coerente în
domeniu. Pe de altă parte în decizia de a construi sau nu autostrăzi intră şi
factorul politic care nu decide întotdeauna aşa cum trebuie. O autostradă
însemnă, pe lângă bani, şi un timp în care să fie finalizată. De aceea este
neadecvat să te apuci de a construi o autostradă în momentul în care şoselele
vor fi blocate în totalitate de ambuteiaje rutiere.
4 - Neexistenţa unor evidente exacte privind stocurile din depozite (în
special în cazul întreprinderilor mari), gestionarii acestora preferând să aibă în
exces unele materiale, chiar dacă unele dintre ele au o mişcare foarte lentă. Deşi
rotaţia stocurilor este un criteriu de performanţă important al unei unităţi
economice, nu se pune un accent foarte mare pe acesta.
5 - Calitatea materialelor nu este întotdeauna cea mai bună, de aceea se
încearcă, compensarea noncalităţii prin comenzi mai mari decât este necesar.
Prin aceasta firmele îşi asigură întreaga cantitate necesară, dar îşi încarcă
costurile şi îşi blochează lichiditaţile într-un mod nepermis.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 90
_______________________________________________________________________________________

4.2. Dimensionări în domeniul manipulării şi a transportului intern

4.2.1. Consideraţii generale

Manipularea - este o activitate de o anumită complexitate care


presupune deplasarea unui obiect sau unităţi de încarcătură în raza locului de
muncă sau în apropierea lui. Distanţa de deplasare în cazul manipulării depinde
de tipul obiectului ce trebuie manipulat (conform studiilor şi măsurărilor
efectuate poate fi de maxim 5 ori dimensiunea maximă a obiectului).
Manipularea se realizează prin preluarea (apucarea) obiectului, ridicarea,
deplasarea pe orizontală sau pe verticală şi depunerea obiectului.
Transportul intern - este transportul care se realizează între secţii şi
sectoare de activitate, spaţii de depozitare, puncte de primire şi de expediţie, cu
ajutorul unor mijloace de transport intern specifice (electrocare, robocare,
electro şi motostivuitoare, tractoare, etc.).
Activităţile de manipulare şi transport intern, ca şi componente ale
sistemului logistic intern, au un rol important în buna desfăşurare a procesului
de producţie. Prin modul în care ele se vor desfăşura, productivitatea muncii va
fi afectată în mod direct. Pentru a vedea mai bine cât timp este afectat activităţii
de manipulare şi de transport intern, voi arăta în Figura 4.4, structura timpului
de producţie.
Se observă că timpii de manipulare, transport intern şi cel de aşteptare
sunt timpi neproductivi, dar ei ocupă un procent important din suma timpilor
necesari în procesul de producţie. Manipularea şi transportul intern nu adaugă
valoare produsului, dar se reflectă în costul acestuia. Procente mai mari din
costul produselor se manifestă în industria alimentară, forestieră şi extractivă,
ajungând la procente de până la 70 %. Se poate trage foarte uşor concluzia, că
printr-o organizare mai bună a producţiei şi o regândire a structurii interne, se
pot face reduceri ale costurilor cu procente de cel puţin 20 ... 30 %, fără
investiţii suplimentare semnificative.
Manipularea şi transportul intern sunt probleme ce privesc toate tipurile
de producţie (masă, serie, individuală). În urma studiilor efectuate în diferite
ramuri industriale [139], s-a constatat că în medie pe întreaga industrie, pentru
fiecare tonă de produse finite, se manipulează şi se transportă, 48 tone de
materiale de la un sector la altul. Sunt numeroase întreprinderile în care se
consumă anual peste 50% din volumul de muncă cu manipulările şi transportul
intern. O lipsă de preocupare privind transportul intern şi manipularea apare în
special când este vorba despre mai multe produse (la producţia de unicate), şi
când este vorba de o comandă urgentă.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 91
_______________________________________________________________________________________

Structura timpului în procesul de producţie


din punct de vedere al obiectului muncii

Timp de manipulare Timp de transformare Timp de Timp de


şi transport intern tehnologică aşteptare depozitare

De la magazie MPM Timpii de pregătire La magazie În magazia


la locul de muncă încheiere de MPM de MPM

În cadrul locului Timpii de bază şi Între operaţiile În depozitul


de muncă auxiliari de transformare de prod. finite

Între diverse locuri La locul de muncă


de muncă în vederea prelucrării

Între secţii sau sec- La intrarea in depozi-


toare de activitate tul de produse finite

De la locul de muncă
la depozitul de pro-
duse finite

Semnificaţii: MPM - materii prime şi materiale

Fig. 4.4. Schema utilizării timpului în procesul de producţie

În cursul de “Logistică” ţinut la Facultatea de Management în Producţie


şi Transporturi din cadrul Universitătii “Politehnica” din Timişoara de doi

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 92
_______________________________________________________________________________________

profesori americani în iulie 1998, aceştia au susţinut şi au argumentat faptul că


media totalurilor costurilor logistice în SUA a fost de 8,01% în 1996 [59].

4.2.2. Dispozitive şi echipamente utilizate la manipulare şi


transport intern

Mecanizarea transportului intern şi a manipulărilor constă în executarea


acestora cu ajutorul unor mijloace mecanice specifice.
Principalele dispozitive şi echipamente specifice pentru mecanizarea şi
automatizarea activităţilor de manipulare şi transport intern sunt următoarele:

1. Dispozitive simple ce permit alunecarea mărfurilor, care pot fi:


- planul înclinat - utilizat pentru manipularea (mai rar transportul
intern) a materialelor de construcţii, cerealelor, mărfurilor ambalate;
-jgheaburi şi tuburi - se utilizează pentru manipularea (mai rar
transportul intern) a marfurilor în vrac, fiind mai eficientă decât planul inclinat
deoarece nu permite împrăştierea materialului mărunt. Secţiunea jgheaburilor
poate fi dreptunghiulară sau rotundă.

2. Pârghiile, lanţurile şi elementele cu role


- Pârghiile, se folosesc pentru deplasarea mărfurilor grele pe
distanţe scurte sau în interiorul mijloacelor de transport. Se compun din una sau
două bare, cu un capăt îndoit sau lăţit, prevăzute cu câte o rolă de o parte şi de
alta. Partea lăţită a pârghiei este striată şi se poate introduce sub încărcătură,
ridicând-o de pe sol. Prin utilizarea mai multor pârghii se pot manipula sarcini
de până la 5 tone.
- Lanţurile cu role, se folosesc pentru manipularea mărfurilor grele
şi voluminoase, a ţevilor, laminatelor, pe distanţe mici sau în interiorul unor
mijloace de transport acoperite.
- Elementele cu role portante, sunt dispozitive folosite în special
pentru încărcarea transcontainerelor la micii beneficiari care nu dispun de
macarale adecvate, fiind de fapt nişte covoare cu role.

3. Cărucioarele, care pot fi cu 2, 3 sau 4 roţi. Cele cu 2 sau 3 roţi se mai


denumesc în literatura de specialitate lize [153]. Se folosesc la manipularea
greutăţilor relativ mici, în special la încărcarea sau descărcarea unor mijloace de
transport. Pentru mărfuri în vrac, la unele cărucioare li se pot adapta nişte bene
specifice care pot fi basculante sau fixe.

4. Transpaletele, se utilizează pentru manipularea mărfurilor paletizate în


interiorul magaziilor. Ele au un dispozitiv hidraulic de ridicare a paletei,

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 93
_______________________________________________________________________________________

deplasarea făcându-se prin tragere sau împingere. Unele transpalete se pot


deplasa autonom, prin propulsare electrică de la o baterie.

5. Podestele, platformele si rampele, se utilizează pentru încărcarea şi


descărcarea mărfurilor în şi din mijloacele de transport

6. Palanele şi electropalanele, sunt aparate destinate manipulării (în


special al ridicării), diverselor sarcini la înălţimi mici şi mijlocii.

7. Cricurile şi vinciurile, sunt mecanisme simple utilizate la diverse


operaţii de manipulare, în special în procesele de fabricaţie.

8. Electrocarele, motocarele şi remorcile adaptate acestora, se utilizează


la transportul intern al diferitelor piese/produse, fiind uşor de manevrat.
Electrocarele sunt propulsate cu ajutorul bateriilor, iar motocarele cu ajutorul
unor motoare cu ardere internă.

9. Electrostivuitoarele şi motostivuitoarele, se folosesc la manipularea şi


transportul intern, fiind utilizate în egală măsură şi în secţiile de producţie şi în
depozite. Ele sunt dotate cu furci care pot ridica încărcătura la înalţimi diferite,
funcţie de tipul constructiv al fiecăruia. Poziţia furcilor poate fi frontală sau
laterală. În afară de furci, electrostivuitoarele şi motostivuitoarele pot fi dotate
cu dispozitive speciale pentru apucat hârtii şi mase plastice, bobine, suluri,
table, butoaie, etc.

10. Macaralele şi podurile rulante, se folosesc pentru manipularea


sarcinilor relativ mari. Ele sunt de o diversitate mare putând fi amplasate atât în
interiorul halelor cât si în exteriorul lor. Dotarea lor constă în general într-un
cârlig de prindere, dar în locul acestuia poate fi şi un dispozitiv de tip greifer, cu
electromagnet, sau alt tip de dispozitiv specific. Deplasarea lor se face în
general pe şine, dar sunt şi modele pe pneuri (în special cele care manipulează
transconteinerile şi care se numesc transteinere şi/sau porteinere).

11. Autovehiculele, tractoarele şi remorcile rutiere, se utilizează în


general la transportul intern, din cadrul întreprinderilor care au suprafaţa relativ
mare.

12. Mijloacele de transport intern pe căi ferate (locomotive şi vagoneţi),


se utilizează în interiorul întreprinderilor mari. Ele asigură o mare capacitate de
transport, având şi posibilitatea de racordare la sistemul de transport feroviar
naţional.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 94
_______________________________________________________________________________________

13. Transportoarele continue, sunt utilaje folosite pentru manipularea şi


transportul intern, prin deplasarea pe orizontală sau înclinată. Datorită acţiunii
continue, fluxul tehnologic se desfăşoară într-un singur sens. Aceste
transportoare sunt de mai multe tipuri:
- Transportoarele cu bandă, sunt cele mai răspândite, folosindu-se
pentru o diversitate mare de mărfuri. Ele folosesc o bandă fără sfârşit care poate
fi cauciucată sau plasă metalică, care se deplasează orizontal sau sub un anumit
unghi de înclinare (maxim 28 grade), funcţie de tipul mărfurilor şi în special de
aderenţa acestora pe banda transportoare. Ele se utilizează pentru transportul
materialelor mărunte sau a celor în bucăţi putând fi fixe sau mobile, cele mobile
având avantajul că pot să-şi modifice înălţimea de ridicare.
- Transportoarele cu role, sunt utilizate în cadrul secţiilor de
fabricaţie şi în depozite. Distanţa dintre role trebuie adaptată mărimii mărfurilor
care se transportă, astfel încât acestea să se poată sprijini tot timpul pe cel puţin
două role. Schimbarea direcţiei de deplasare a sarcinilor manipulate se face cu
ajutorul sectoarelor cu role curbilinii cu formă conică.
- Transportoarele cu plăci, se folosesc la deplasarea mărfurilor în
vrac şi a sarcinilor individuale în plan orizontal sau într-un plan înclinat
apropiat de orizontală. Organele purtătoare ale transportorului sunt plăcile, care
la deplasarea sarcinilor individuale se pun distanţate, iar la deplasarea
materialelor în vrac se suprapun unele peste altele, formând o suprafaţă
continuă.
- Transportoarele cu raclete, sunt utilaje cu acţiune continuă care
deplasează materialul de-a lungul unor jgheaburi cu ajutorul racletelor.
Materialele se introduc în jgheaburi prin pâlnii de încarcare, iar descărcarea se
face fie la capătul transportorului fie de-a lungul acestuia prin guri de
descărcare. Se utilizează pentru transportarea materialelor în vrac, indiferent de
granulaţie, cu condiţia ca acestea să nu aibă tendinţa de a se aglomera la pereţii
jgheabului.
- Transportoarele elicoidale, se utilizează pentru manipularea
mărfurilor în vrac. Materialul este introdus în jgheabul transportorului printr-o
pâlnie, fiind preluat de melcul din interior care îl deplasează. Se utilizează
foarte frecvent în agricultură la încărcarea cerealelor în mijloace de transport
sau in silozuri.
- Transportoarele speciale, care la rândul lor pot fi:
-cu bandă pe cabluri de tractare, la care banda este susţinută
pe cabluri care preiau şi efortul de tracţiune. Lungimea poate
fi foarte mare, iar materialele care se transportă sunt de tip
minereuri, roci, etc;
-cu bandă din covoare de plăci, au ca organ de tracţiune,
lanţuri cu eclise sau zale echilibrate, pe care sunt montate

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 95
_______________________________________________________________________________________

covoare de plăci. Au avantajul unei rezistenţe mari la uzare a


benzii;
-vibrante şi oscilante, se folosesc pentru transportul rocilor
tari şi abrazive, precum şi pentru transportul materialelor
fierbinţi;
-înclinate cu bandă pentru personal şi mărfuri, au început să
înlocuiască lifturile, fiind deosebit de eficiente în magazinele
şi complexele comerciale mari.

14. Utilaje specifice manipularilor etajate, sunt destinate numai pentru


manipularea pe verticală a mărfurilor, cum sunt:
- Elevatoarele, se utilizează pentru manipularea materialelor
pulverulente de mică granulaţie şi a celor abrazive (elevatoarele cu cupe), sau
pentru manipularea sarcinilor individuale (elevatoarele cu suporturi sau
leagăne).
- Ascensoarele, se utilizează atât pentru marfă cât şi pentru
personal, fiind necesare în depozite, clădiri, secţii, mine, etc)
- Conveierele, se utilizează atât pentru manipulare cât şi pentru
transportul intern, pentru diverse mărfuri ambalate sau neambalate. Ele sunt
suspendate pe nişte căi de rulare şi sunt prevăzute cu diferite organe de
prindere, funcţie de materialele pe care le transportă. Utilizarea lor s-a extins, pe
lângă industria constructoare de maşini şi metalurgică unde se utilizează de
multă vreme, şi în industria confecţiilor cea alimentară, etc. La întreprinderea de
confecţii camăşi Pendleton, de lânga Vancouver, Statele Unite ale Americii se
aplică foarte eficient un flux tehnologic bazat pe o manipulare şi un transport
intern executat cu un conveier adaptat acestei intreprinderi. La capătul liniei se
agaţă în dispozitivul conveiorului toate bucăţile necesare la asamblarea unei
camăşi, care sunt croite în prealabil. Fiecare cămaşă viitoare va parcurge tot
fluxul, la finalul lui ieşind produsul finit, la o calitate unanim recunoscută in
S.U.A. Sistemul este brevetat ca şi invenţie.

15. Instalaţii speciale de transport intern, care sunt de următoarele


tipuri:
- instalaţii hidraulice de transport, funcţionează pe principiul
transportului materialelor în curenţi de apă şi sunt utilizate pentru mărfuri ce nu
îşi schimbă calităţile datorită acestui sistem (produse agricole);
- instalaţii pneumatice de transport, funcţionează cu ajutorul
aerului comprimat, materialele transportate fiind suspendate parţial sau total în
curentul de aer. Tot aici intră şi principiul poştei pneumatice;
- instalaţii de transport intern pe pernă de aer, funcţionează pe
principiul sustentaţiei. Acest sistem este unul foarte modern utilizându-se cu
succes şi în cazul întreprinderilor constructoare de maşini, de avioane, etc.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 96
_______________________________________________________________________________________

16. Roboţii industriali, sunt destinaţi manipulării (mai rar transportului


intern), în cadrul întreprinderilor care sunt mecanizate şi/sau automatizate total
sau parţial. Tipul şi acţionarea acestor dispozitive sunt diverse funcţie de
condiţiile concrete de la locurile de muncă. Cei mai mulţi roboţi (40% din
totalul mondial se află în Japonia).

17. Liniile automate de asamblare, sunt utilizate în special în industria


electronică. Ele se pretează în general în cazul unor serii foarte mari, având şi o
productivitate foarte mare. Aceste linii sunt constituite în ceea mai mare parte
din roboţi de mare productivitate.

După cum se observă, gama acestor tipuri de dispozitive este foarte variată, în
cazul proiectării având la dispoziţie o diversitate mare.

4.2.3. Dimensionarea elementelor componente ale manipulării


şi transportului intern

Dimensionarea unui sistem logistic constă în determinarea elementelor


componente ale sistemului, în ceea ce priveşte tipul şi numărul lor,
performanţele (viteză, gabarit, capacitate, dimensiune), amplasarea, personalul
de deservire, costurile acestora şi oricare alte elemente care sunt necesare. Toate
acestea vor fi determinate după ce în prealabil s-au stabilit ce tip de produse se
vor fabrica, care este mărimea şi greutatea acestora, ce tehnologie necesită şi
care sunt maşinile necesare pentru prelucrarea lor, ce tip de materii prime şi
materiale concură la realizarea produsului, etc.
Funcţie de tipul producţiei şi de tipurile de structuri de fabricare care se
utilizează (funcţionale, celulare şi în flux) se dimensionează subsistemul de
manipulare şi transport intern şi în special utilajele şi maşinile care concură la
buna funcţionare a acestuia.

Metodologia de calcul care se va utiliza în acest caz presupune


parcurgerea următoarelor etape:

1). Definirea corectă a problemei de rezolvat


Aici se va preciza care este scopul urmărit prin dimensionarea
(redimensionarea) manipulării şi a transportului intern.

2). Culegerea datelor necesare la dimensionare


În aceasta etapă se vor culege toate datele necesare pentru o bună dimensionare
şi anume:

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 97
_______________________________________________________________________________________

- planul de situaţie al întreprinderii, secţiilor, depozitelor,


rampelor de încărcare - descărcare, căilor de acces, cu toate
datele aferente acestora;
- amplasarea mijloacelor de producţie şi operaţiile care se execută
pe aceste mijloace de producţie. Dacă această amplasare este
deja făcută, sistemul logistic se va adapta situaţiei existente, dar
dacă amplasarea se face odată cu proiectarea şi dimensionarea
sistemului logistic (cazul cel mai favorabil) corespondenţa este
optimă. Pentru amplasare se pot folosi metodele consacrate:
metoda verigilor, metoda gamelor fictive, metoda machetelor,
etc;
- desenele produselor i şi a reperelor j, care se procesează în
unitate, pentru a vedea dimensiunile şi greutăţile acestora,
formele geometrice, materialele din care sunt executate;
- tipul seriei de fabricare, pentru a putea dimensiona
corespunzător utilajele pentru manipulare şi transport intern ce
se pretează în cazul fiecărei situaţii;
- tehnologia de execuţie utilizată la produsele i şi reperele j, şi în
special numărul de manipulări necesare şi a transporturilor
interne utilizate;
- producţia anuală considerată a se realiza în viitor;
- orice alte date specifice care pot ajuta la dimensionare.

3). Analiza critică a situaţiei existente


În cazul redimensionarii unei situaţii existente, se vor examina critic toate datele
de care dispunem, determinând cauzele dificultăţilor care pot apărea utilizând
procedee diferite de la caz la caz. Astfel, în Tabelul 4.1 este descrisă metoda
interogativă pentru analiza critică, prin utilizarea acesteia urmărindu-se:
- eliminarea manipulărilor şi a transporturilor interne inutile,
evitarea întoarcerilor şi încrucişărilor, a locurilor înguste, a
fragmentării încărcăturilor, depozitărilor intermediare, trecerilor
repetate pe anumite culoare înguste sau locuri periculoase;
- dimensionarea unor mijloace logistice specifice, perfect
adaptate condiţiilor cerute;
- simplificarea circuitelor utilizate la minimum posibil şi folosirea
într-un procent cât mai mare a capacităţii mijloacelor de
manipulare şi transport intern;
- mecanizarea şi automatizarea într-un grad cât mai ridicat a
tuturor operaţiilor de manipulare şi transport intern;

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 98
_______________________________________________________________________________________

Tabelul 4.1.
Metoda interogativă
Analiza Critica Alegerea
soluţiei
Cercetarea Cercetarea cauzelor Analiza situaţiei La ce se va
situaţiei care determină şi cauzelor raspunde
existente situaţia existentă
1. Ce transport De ce se efectuează? Este absolut Nu poate fi
Obiectul intern şi ce necesar să se eliminată
manipulări se efectueze ? sau
efectuează ? înlocuită cu
ceva mai
bun ?
2. Unde se De ce se efectuează Este cel mai Nu poate fi
Locul efectuează ? aici ? bun loc ? schimbat
locul şi
scurtat
traseul ?
3. Când se De ce în acel Este momentul Nu poate fi
Momen- efectuează şi moment şi nu cel mai combinată
tul cu ce altcândva ? favorabil? cu o alta
frecvenţă ? operaţie ?
4. Cine o De ce acea persoană Este persoana Nu poate fi
Execu- efectuează? şi nu altcineva ? cea mai indicată executată
tantul să facă asta ? de
altcineva?
5. Cum se De ce se utilizează Este metoda cea Nu se poate
Metoda efectuează, ce această metodă şi de mai bună şi ca operaţia
metodă se ce acest utilaj ? utilajul cel mai să fie
foloseşte şi cu potrivit ? executată
ce utilaj ? într-o altă
manieră ?

4). Dimensionarea manipulării şi a transportului intern

A. Elaborarea graficelor de analiză generală şi a graficelor de analiză


detaliată a proceselor de producţie.
Aceste grafice se întocmesc atât pentru varianta existentă cât şi pentru cea
propusă, în cazul redimensionării unui sistem existent, sau numai pentru
varianta propusă în cazul dimensionării unui sistem nou. În elaborarea acestor
grafice trebuie să se ţină seama de următoarele:

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 99
_______________________________________________________________________________________

- manipularea şi transportul intern măresc cheltuielile de


fabricaţie fără a adăuga nimic la valoarea produsului;
- fluxul de producţie trebuie bine definit, asigurând distribuirea
operativă a materialelor şi semifabricatelor la locurile cerute;
- sistemul de manipulare şi transport intern ales trebuie corelat
atât cu sistemul de producţie cât şi cu cel depozitare;
Graficul de analiză generală a procesului de producţie este o reprezentare
schematică, care cuprinde doar operaţiile din interiorul procesului (¡),
strunjire, găurire, rectificare etc., precum şi controalele (o) ce au loc în
respectivul proces de producţie (Fig. 4.5).

1 2 1 3 4 2

Fig. 4.5. Reprezentarea grafică pentru analiza generală a unui proces de


producţie

Graficul de analiză detaliată a procesului de producţie este mult mai


complex ca cel general, permiţând înregistrarea mult mai amănunţită a unui flux
de producţie, incluzând aici pe lângă operaţiile şi controalele de mai sus şi
activităţile logistice (transport intern, manipulare, depozitare, aşteptare). Prin
elaborarea acestui grafic se poate realiza o reprezentare grafică a întregului
traseu pe fluxul de fabricaţie, realizându-se un grafic de circulaţie al piesei sau
al produsului (Fig. 4.6).

1 2 3 4 1 1
1 2

Fig. 4.6. Graficul de circulaţie o obiectelor muncii

Semnificaţii:

1 - aşteptarea materialului pe suport lângă maşină

1 - ridicarea materialului şi prinderea în dispozitivul de fixare de pe


maşină

2 - strunjirea (sau oricare altă operaţie)

3 - desprinderea din dispozitivul de fixare

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 100
_______________________________________________________________________________________

4 - punerea materialului pe suportul de lângă maşină

2 - aşteptare în vederea manipulării sau a transportului intern

1 - controlul intermediar (poate să nu existe)

1 - manipularea sau transportul intern la alt loc de muncă (frezare,


rectificare, tratament termic etc.)

B).Dimensionarea efectivă a manipulării şi transportului intern

a). Stabilirea mijloacelor şi echipamentelor necesare

În dimensionarea şi stabilirea concretă a mijloacelor de manipulare şi transport


intern trebuie să ţinem seama de următoarele:
- trebuie eliminate pe cât posibil manipulările ca funcţii separate;
- materialele ce trebuiesc prelucrate trebuie ţinute la înălţimea
optimă, pentru evitarea manipulărilor suplimentare;
- depunerea materialelor trebuie să se facă, pe cât posibil, pe un
mijloc de unde să se facă o manipulare optimă;
- distanţele de transport trebuie reduse la minim;
- sistemul de manipulare şi transport intern trebuie ales astfel
încât să fie uşor adaptabil şi modificabil la eventualele
schimbări;
- capacitatea mijloacelor de manipulare şi transport intern trebuie
să fie optimă;
- locurile de muncă trebuie dotate cu mijloace auxiliare (cutii,
stelaje, conteinere, palete etc.);
- mijloacele de manipulare şi transport intern trebuie să fie în
concordanţă cu căile de rulare existente;

În urma acestei analize se vor putea stabili, funcţie de condiţiile concrete


existente, utilajele care vor contribui la buna desfăşurare a procesului de
producţie din punct de vedere al manipulării şi al transportului intern.

b). Determinarea necesarului de utilaje pentru manipulare şi


transport intern

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 101
_______________________________________________________________________________________

Calculele care se pot executa, se vor face pentru fiecare tip de utilaj,
separat pe puncte de lucru, sau într-un flux tehnologic.

K tK oQian
nu = [buc ] (4.1), în care:
[nsNi ( 365 − t s − tn )]

nu - necesarul de utilaje pentru manipulare şi transport intern;


Kt - coeficient ce ţine seama de neuniformitatea în timp a fluxului de
mărfuri (Kt = 1,1...1,3);
Ko - coeficient ce ţine seama de numărul de activităţi de manipulare şi
transport intern, pentru fiecare dintre sortimentele de mărfuri date; (Ko =
1,1... 1,3);
Qian - traficul anual pentru fiecare din sortimentele i de mărfuri existente
în [tone/an, m3/an, etc];
ns − numărul de schimburi de lucru pe zi;
Ni - cantitatea de marfă din fiecare sortiment i ce se manipulează în
timpul unui schimb de lucru, în [tone/schimb, m3/schimb, etc.];
ts − durata normată de staţionare a utilajului în decurs de un an, datorită
reviziilor şi reparaţiilor programate, în [zile];
tn − timpul afectat zilelor nelucrătoare, datorită altor motive decât revizii
şi reparaţii programate, în [zile].

După determinarea acestor utilaje pe tipuri şi sectoare de activitate, se va


calcula numărul total de utilaje de acelaşi tip ntu , pentru întregul sistem de
manipulare şi transport intern.

m
ntu = ∑ nui (4.2), în care:
i =1

m - numărul total de sectoare de activitate, la care s-a referit sistemul de


manipulare şi transport intern;

Un caz mai deosebit îl oferă unităţile care nu au o activitate continuă în


decursul unui an (activitate sezoniera). La acestea este necesară organizarea
activităţii în trei schimburi de 8 ore sau două de 12 ore şi folosirea la maxim a
capacităţii utilajelor. Numărul de utilaje de acelaşi tip nus , necesare în
activitatea sezonieră pentru manipulare şi transport intern, va fi:

K nQper
i
nus = [buc ] (4.3), în care:
[nsNi ( Z − tn )]

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 102
_______________________________________________________________________________________

Kn - coeficient de neuniformitate între sosiri-expedieri şi mişcări (Kn =


1...1,15);
Qper
i − cantitatea de mărfuri din perioada considerată, în [tone];
ns − numărul de schimburi de lucru pe zi;
Ni - cantitatea de marfă din fiecare sortiment “i” ce se manipulează în
timpul unui schimb de lucru, în [tone/schimb];
Z - numărul de zile de lucru în perioada considerată;
tn − timpul minimal afectat unor reparaţii accidentale şi a unor eventuale
perioade nelucrătoare, în [zile].

Indiferent de tipul activităţii din sectorul respectiv, cantitatea de marfă,


din fiecare sortiment ce se manipulează într-un schimb Qs, va fi:

Qs = q * t ef [tone] (4.4), în care:

q - productivitatea orară a utilajului (pentru un anumit sortiment din


cadrul fluxului de materiale), în [tone/oră];
t ef − timpul efectiv de funcţionare a utilajului, în [ore];

t ef = t t − ti [ore], (4.5), în care:

t t − timpul total de lucru considerat, în [ore];


ti − timpul de întreruperi, datorat reparaţiilor accidentale, întreţinerii,
schimbării personalului, în [ore].

C). Calculul necesarului de personal pentru utilajele de manipulare şi


de transport intern Np, se face ţinând seama că este nevoie şi de personal
calificat Npc şi necalificat Npn.

Np = Npc + Npn (4.6)

gtnuns Zu
Npc = (4.7), în care:
Zm

gt − gradul de tehnicitate al soluţiei;


nu − numărul de utilaje (instalaţii) de manipulare şi transport intern de
acelaşi tip;
ns − numărul de schimburi de lucru pe zi;

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 103
_______________________________________________________________________________________

Zu - numărul de zile dintr-un an când utilajul sau grupul de utilaje


lucrează efectiv;
Zm - numărul de zile lucrate pe an de un muncitor;
Pentru un utilaj mecanizat sau o instalaţie automatizată condusă de o
singură persoană gt = 1.

Pentru un număr “i” de utilaje sau instalaţii automatizate, conduse de la


un pupitru de comandă de către un singur operator gt = 1/n.

K csQian
Npn = (4.8), în care:
3600
[ TefNzile ]
Tc

Kcs - coeficient ce ţine seama de cauze specifice muncii manuale în


transportul intern (îmbolnăviri, accidente, concedii fără plată). De obicei
Kcs = 1,1...1,2.
Qian − volumul anual de mărfuri, în tone;
Tef - timpul efectiv de lucru pe schimb;
Nzile - numărul de zile lucrate pe an de un muncitor;
3600 - sunt de fapt numărul de secunde dintr-o oră;
Tc - timpul pe unitatea de măsură a activităţii, în secunde/tonă.

tp
Tc = [secunde/tonă] (4.9), în care:
nqi

tp − timpul procesului tehnologic, în secunde;


n - coeficient de multiplicare (n = 1, pentru toate mijloacele în afara celor
cu acţiune continuă);
qi − mărimea unităţii de încărcătură, în tone.

D. Stabilirea timpilor proceselor tehnologice în flux continuu

a). În cazul utilajelor cu prindere prin preluare sau apucare (furci, cupe
etc.)

tp = ti + tr + t t + t c + t e + trez [s], (4.10), în care:

tp − timpul procesului tehnologic;


ti − timpul de introducere a dispozitivului;
tr − timpul de ridicare al dispozitivului încărcat cu materiale;

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 104
_______________________________________________________________________________________

t t − timpul de transport pe distanţa respectivă (care este stabilită);


t c − timpul de coborâre al dispozitivului (de obicei se ia egal cu cel de
ridicare);
t e − timpul de eliberare a unităţii de încarcătură;
trez − timpul de rezervă (opriri, situaţii neprevăzute, întoarceri etc.).

În general se pot scrie relaţiile:

hr
tr = = t c [s], (4.11), în care:
vr

hr − înăltimea de ridicare a dispozitivului, în [m];


vr − viteza de ridicare a dispozitivului, în [m/s].

L
tt = [s], (4.12), în care:
k*v

L - lungimea drumului parcurs, în [m];


k - coeficient de ajustare (reducere) a vitezei, funcţie de caracteristicile
traseelor şi spaţiilor de circulaţie din interiorul întreprinderii;
v - viteza maximă de mers a utilajului, în [m/s].

b). În cazul utilajelor de transport intern fără mijloace proprii de


încărcare, cu acţiune intermitentă

tp = tinc + t tr + t des [s], (4.13), în care:

tinc − timpul de încărcare al mijlocului de transport;


t tr − timpul de transport efectiv (şi gol şi încărcat);
t des − timpul de descărcare.

c). În cazul utilajelor de transport intern cu acţiune continuă (benzi


rulante, conveiere etc.)

tp = t a + tm + tpo + (n − 1) tint [s], (4.14), în care:

t a − timpul de aşezare (agăţare) a obiectelor (unităţilor de încărcătură), pe


(în) mijlocul de transport;
tm − timpul de mers de la poziţia de aşezare (agăţare), până la cea de
preluare (descărcare) a obiectelor (unităţilor de încărcătură);

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 105
_______________________________________________________________________________________

tpo − timp de preluare obiect (unitate de încărcătură) la punctul de


destinaţie;
tint − timpul mediu dintre două obiecte (unităţi de încărcătură) preluate
succesiv;
n - coeficient de manipulare (numărul total de obiecte transportate într-un
ciclu complet al utilajului).

Q ciclu
n= [buc], (4.15), în care:
qi

Qciclu - cantitatea totală manipulată într-un ciclu complet al utilajului;


qi − masa unei piese (unităţi de încărcătură), în [t].

d). În cazul utilajelor cu cârlig

tp = t cc + tpo + tro + t dl + t dt + t co + t do + trc [s] (4.16), în care:

t cc − timpul de coborâre al cârligului fără încărcătură, în [s];


tpo − timpul de prindere al obiectului, în [s];
tro − timpul de ridicare a obiectului, în [s];
t dl − timpul de deplasare longitudinală, în [s];
t dt − timpul de deplasare transversală, în [s];
t co − timpul de coborâre a obiectului, în [s];
t do − timpul de dezlegare a obiectului, în [s];
trc − timpul de ridicare a cârligului fără încărcătură, în [s].

Timpii de deplasare se calculează având la dispoziţie distanţa ce trebuie


parcursă şi viteza de lucru a utilajului.
Timpii de încărcare şi descărcare se vor determina prin metoda
cronometrării.

e). În cazul în care nu se folosesc utilaje (lucrul se face manual)

tp = tpo + t tom + t do [s] (4.17), în care:


tpo − timpul de preluare al obiectului;
t tom − timpul de transport al obiectului în mâna;
t do − timpul de depunere al obiectului pe stelaj sau pe sol.
Se observă faptul că aceste calcule sunt foarte elaborate şi minuţioase,
ceea ce duce la un volum mare de muncă. În ceea ce priveşte dimensionarea pe

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 106
_______________________________________________________________________________________

plan mondial ea se face cu ajutorul programelor pe calculator specifice, deşi


acest lucru nu este introdus în toate tările, până în prezent.

4.2.4. Criterii de selecţie a soluţiilor optime

După cum s-a putut observa, în dimensionarea (redimensionarea)


manipulării şi a transportului intern se poate ajunge la mai multe soluţii, funcţie
de următoarele:
- gradul de integrare a manipulării şi a transportului intern în
interiorul sistemului logistic global;
- modul în care este privit sistemul logistic în cadrul respectivei
dimensionări;
- costul manipulării şi a transportului intern în totalul costului
produsului pentru care s-au dimensionat acestea;
- gradul de mecanizare şi automatizare cerut prin tema de proiect;
- utilajele care se vor utiliza în manipularea şi transportul intern;
- mijloacele financiare de care dispune viitorul beneficiar al
respectivei dimensionări etc.
Funcţie de cele de mai sus se pot elabora următoarele criterii de selecţie a
soluţiilor optime:

1. Criteriul mecanizării şi automatizării maxime - în acest caz se va ţine


seama de dotarea cu mijloace foarte performante în domeniu, manipularea şi
transportul intern făcându-se cu utilaje de ultima oră, reducându-se la minim
rolul şi aportul factorului uman.

2. Criteriul eficienţei maxime - în acest caz se va analiza raportul:

CALITATE
→ MAXIM
PRET

Dotările vor trebui astfel alese încât la un preţ minim să dea o calitate maximă a
manipulării şi transportului intern.

3. Criteriul costului minim - în acest caz se va ţine seama de utilizarea


unor tehnologii, utilaje şi instalaţii necostisitoare, dar care să satisfacă în mod
corespunzător desfăşurarea manipulării şi a transportului intern.
În final se poate afirma că oricare ar fi soluţia aleasă ea trebuie să asigure
o bună desfăşurare a activităţilor de manipulare şi transport intern.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 107
_______________________________________________________________________________________

4. 3. Dimensionări în domeniul aprovizionării şi depozitării

4.3.1. Elemente de bază ale dimensionării

Aprovizionarea - reprezintă activitatea prin care se asigură resursele de


materii prime, materiale, servicii etc., necesare consumului producţiei, în
volumul şi structura care să asigure o activitate cu o profitabilitate maximă a
agentului economic.
Depozitarea (∇) - reprezintă activitatea de stocare a obiectelor (unităţilor
de încărcătură) pe un interval mai mic, (depozitare temporară) sau mai mare
(depozitare efectivă). Depozitarea se poate face la locurile de muncă în spaţii
special amenajate, la platformele şi rampele de încărcare-descărcare, sau în
depozite special construite în acest scop în funcţie de tipul, natura şi forma
obiectelor (unităţilor de încărcătură) ce vor fi depozitate. În timpul depozitării
obiectele (unităţile de încărcătură), sunt oprite să facă orice deplasare
nejustificată.
Schema logică a procesului de aprovizionare va fi prezentată în Figura 4.7.

Stabilirea necesarului

Întocmirea specificaţiilor

Identificarea sursei

Nu corespunde
aşteptărilor
Evaluarea
sursei

Corespunde aşteptărilor

A B

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 108
_______________________________________________________________________________________

A’ B’

Negocierea contractului

Nu corespund
aşteptărilor
Evaluarea
negocierilor

Corespund aşteptărilor

Încheierea acordului

Derularea contractului

Fig. 4.7. Etapele procesului de aprovizionare

Aprovizionarea este strâns legată de celelalte componente ale unui sistem


productiv, fiind un proces complex. Principalele etape care formează activitatea
complexă de aprovizionare, sunt următoarele (vezi Fig. 4.7):

a). Stabilirea necesarului, adică a volumului şi structurii materiale şi


energetice, necesare la desfăşurarea activităţii de ansamblu a unităţii economice
- se face prin culegerea şi studierea informaţiilor privind necesarul de resurse,
pe sortimente, tipuri şi dimensiuni.
b). Întocmirea specificaţiilor din punct de vedere tehnico-economic şi
dimensionarea consumurilor - se face prin studierea programelor de fabricaţie,
consumurilor specifice, precum şi structura şi nivelul stocurilor existente. Aici
se va ţine seama de dimensiunea comenzilor şi a stocurilor - se face prin

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 109
_______________________________________________________________________________________

studierea tipului de producţie utilizat în respectiva unitate economică, a


depozitelor existente (în ceea ce priveşte tipul şi capacitatea lor), precum şi a
mijloacelor prin care se face transportul materiilor prime şi a materialelor.
c). Identificarea sursei de aprovizionare - se face prin prospectarea pieţei
interne şi externe - (prin participări la târguri şi expoziţii, prin cererea de oferte
de preţ din partea producătorilor, studierea de prospecte, pliante, alte surse de
informare). În urma prospectării făcute se aleg mai multe oferte posibile, care
îndeplinesc condiţiile impuse.
d). Evaluarea sursei de aprovizionare - se face după studierea datelor din
etapa anterioară, alegând oferta cea mai avantajoasă, având însă grija ca pentru
fiecare tip de materie primă să existe cel puţin 2 furnizori, pentru a evita
sincopele ulterioare (totdeauna trebuie să mai existe o alternativă suplimentară).
e). Negocierea contractelor cu posibilele surse - se face de către persoane
abilitate, ţinându-se cont de preţurile de pe piaţă.
f). Evaluarea negocierilor - se face de către responsabilul cu
aprovizionarea funcţie de condiţiile stabilite în prealabil de conducerea firmei.
g). Încheierea acordului - se face dacă s-au obţinut condiţiile dorite.
Contractele se întocmesc ţinându-se cont de reglementările în vigoare şi de
interesele firmei.
h). Derularea contractului - se face printr-o urmărire atentă a cantităţii şi
calităţii materiilor prime şi materialelor stabilite prin contract

După cum s-a amintit anterior, depozitarea se poate face la locurile de


muncă în spaţii special amenajate, la platformele şi rampele de încărcare-
descărcare, sau în depozite special construite în acest scop în funcţie de tipul,
natura şi forma obiectelor (unităţilor de încărcătură) ce vor fi depozitate.

Clasificarea depozitelor se face după mai multe criterii - adaptare după [67]:

1). După destinaţie:


- depozite din sfera producţiei, din care fac parte cele aparţinând
întreprinderilor industriale, cu exceptia celor pentru produse
finite;
- depozite din sfera circulaţiei, din care fac parte depozitele
unităţilor de aprovizionare şi desfacere ale unităţilor industriale
şi ale comerţului, precum şi depozitele teritoriale de
aprovizionare (bazele de aprovizionare şi unităţile angros);
- depozite mixte, care servesc producţia şi circulaţia şi cuprind de
regulă produse finite;

2). După natura produselor depozitate:


- depozite de materiale şi semifabricate;

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 110
_______________________________________________________________________________________

- depozite pentru dispozitive, scule şi piese de schimb;


- depozite de produse finite;

3). După destinaţia materialelor:


- depozite de materii prime şi materiale;
- depozite de materiale pentru construcţii;
- depozite de carburanţi;
- depozite de ambalaje etc.

4). După felul materialelor care se păstrează şi manipulează:


- depozite universale, în care se păstrează mărfuri diferite;
- depozite specializate, pentru depozitarea unui singur fel sau a
unei grupe de materiale (produse chimice, feroase, alimentare
etc.);

5). După sistemul constructiv:


- depozite deschise fără acoperiş, pentru produse care nu se
degradează sub acţiunea agenţilor atmosferici;
- depozite deschise de tip şopron sau copertină, în care se
depozitează de obicei materiale lemnoase, de construcţie,
produse refractare etc.
- depozite închise, pentru păstrarea materialelor mai pretenţioase
care trebuie ferite de precipitaţii atmosferice, umiditate şi razele
solare. Ele trebuie să ofere izolare faţă de mediul exterior, să
aibă instalaţii de ventilaţie şi încălzire pentru a proteja mărfurile
din interior.

6). După modul de folosire al spaţiului:


- depozite pe orizontală (suprafaţă mare);
- depozite pe verticală sau pe înalţime (suprafaţă mică, oferind o
mai bună utilizare a spaţiului);

7). După gradul de mecanizare a mişcării materialelor:


- depozite manuale;
- depozite cu mică mecanizare;
- depozite cu mecanizare complexă;
- depozite parţial automatizate;
- depozite automatizate;

8). Din punct de vedere al amplasării mărfurilor şi al fluxurilor de


circulaţie distingem mai multe tipuri de depozite. Modul de alegere al unuia sau
al altuia depinde de frecvenţa de intrare - ieşire a mărfurilor în aceste depozite şi

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 111
_______________________________________________________________________________________

de durata de depozitare a acestor mărfuri. Astfel, în Fig. 4.8, sunt prezentate


principalele depozite de acest tip întâlnite în practică:

P
P
L
L I M M

I
E E

a b

P P E

L M I I
E
M

c d

P P

P+E I M L + I M L M I +

E E

e f

Figura 4.8. Tipuri de depozite funcţie de circulaţia mărfurilor

Semnificaţii:
P - zona de primire
E - zona de expediţie
L - zona de depozitare cu frecvenţă lentă
M - zona de depozitare cu frecvenţă medie

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 112
_______________________________________________________________________________________

I - zona de depozitare cu frecvenţă înaltă

- depozit cu circulaţie liniară şi mărfuri amplasate longitudinal


(Fig.4.8.a), se foloseşte pentru stocuri cu rulaje medii, având avantajul
posibilităţii efectuării operaţiilor multiple şi a introducerii şi scoaterii mărfurilor
din depozit cu aceeasi viteză.
- depozit cu circulaţie liniară şi mărfuri amplasate transversal (Fig. 4.8.b),
se foloseşte pentru mărfuri cu frecvenţe mari la ieşire.
- depozit cu circulaţie în forma de L (Fig. 4.8.c), permite depozitări cu
durate mari pentru unele mărfuri şi mici pentru altele. Este foarte eficient pentru
mărfuri cu frecvenţe mari la ieşire.
- depozit cu circulaţie în forma de U (Fig. 4.8.d), se foloseşte pentru
mărfuri cu durate mari sau medii de aprovizionare.
- depozit cu intrare - ieşire pe o parte (Fig. 4.8.e), se utilizează pentru
sorturi de marfă puţine ca număr, dintre care unele au frecvenţe foarte mari la
ieşire.
- depozit cu intrare-ieşire pe ambele părţi (Fig. 4.8.f), permite o mare
mobilitate în depozitare, folosindu-se pentru un sortiment ridicat de mărfuri.

La alegerea modului de depozitare trebuie să se ţină seama de


următoarele considerente:
- organizarea depozitelor se face în funcţie de destinaţia
materialelor depozitate, iar caracteristicile sistemelor de
depozitare sunt determinate de caracteristicile materialelor şi
produselor depozitate;
- depozitarea trebuie să aibă o funcţie regulatoare de absorbţie a
diferenţelor de capacităţi dintre producţie şi consum;
- criteriile economice sunt elementul determinant pentru alegerea
soluţiilor tehnice şi organizatorice ale sistemelor de depozitare;
- metodele de studiu ale depozitării sunt metodele studiului
muncii;

Depozitarea poate fi de două feluri:


- fără palete
- în stivă sau în bloc, când sortimentul este mic şi cantităţile mari;
- în rafturi sau stelaje, când sortimentul este numeros;
- paletizată
- în stivă sau în bloc, pe palete suprapuse;
- în mobilierul tehnologic (stelaje);

Principalele operaţii care se desfăşoară în depozite sunt următoarele:

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 113
_______________________________________________________________________________________

- descărcarea materialelor din mijlocele de transport extern, cu


care sunt aduse de la furnizor, sau din mijloacele de transport
intern, în cazul produselor finite fabricate în aceiaşi unitate
unde este şi depozitul;
- recepţia cantitativă şi calitativă a materialelor primite, trierea lor
pe sortimente şi dimensiuni, recepţia produselor finite;
- depozitarea propriu zisă (stocarea);
- expediţia, operaţii de fracţionare sau grupare (formare unităţi de
încărcătură pachetizate, paletizate, containerizate);
- încărcarea materialelor sau produselor finite în mijloacele de
transport;
- gestiunea stocurilor (ţinerea unei evidente clare);

Aprovizionarea şi depozitarea sunt procese importante, prin care unitatea


economică poate să se asigure cu ceea ce este necesar pentru buna desfăşurare a
procesului de producţie. Desi rolul, mărimea şi numărul depozitelor este în
continuă scădere, ele nu pot fi eliminate de tot de pe fluxul logistic. De aceea,
dimensionarea lor trebuie să ţină seama de tendinţele actuale şi viitoare,
realizându-se depozite care să satisfacă în cel mai înalt grad utilizatorii.

4.3.2. Metode de determinare a necesarului de aprovizionat şi


de gestiune a stocurilor

Dimensionarea aprovizionării se face ţinând seama de următoarele:


- sistemul de organizare a producţiei (Just in Time, Just in Case etc.);
- tipul producţiei (individuală, serie sau masă);
- tipul structurilor de fabricare (funcţională, celuluară, în flux);
- tipul de management utilizat (prin costuri, prin obiective etc.);
- condiţiile concrete din fiecare unitate economică în ceea ce priveşte
spaţiile de depozitare disponibile, mijloacele financiare etc;
- mediul ambiant economic în care funcţionează respectiva unitate;
Funcţie de cele de mai sus, principalele cazuri care pot apărea în aprovizionare
sunt următoarele:

1. Consum uniform (gestiune cu cerere constantă la intervale egale de


timp)
Se presupune că un anumit fel de piesă se consumă zilnic în cantităţi
egale "a" şi că la un interval Ta [zile], stocul din magazie se epuizează. Acesta
este cazul ideal şi se întâlneşte foarte rar. Se cunosc următoarele:
- consumul total N;

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 114
_______________________________________________________________________________________

- intervalul de timp θ, în care se realizează consumul total;


- costul cl , de lansare a unei comenzi (se consideră de obicei acelaşi
indiferent de mărimea lotului);
- costul de depozitare (stocare) cs , a unei piese pe zi;
- nivelul stocului de siguranţă Ss, care poate varia de la câteva ore la
câteva săptămâni;

Variaţia cantităţii de piese din depozit este prezentată în Fig. 4.9.

Cantităţi

Nivelul maxim al stocului

n ……..

Nivelul minim

Ss al stocului

Ta Ta Ta Timp
θ

Fig. 4.9. Consum uniform

Pentru cazul din Fig. 4.9 se cere să se determine valoarea optimă a lui n şi
intervalul Ta de reaprovizionare, adică valoarea lui n pentru care suma
cheltuielilor de lansare cl şi a celor de depozitare (stocare) cs , este minimă.
Din enunţ vom avea

n = a*Ta (4.18)

Nivelul mediu al stocului în timpul unei perioade Ta este n/2, deci:

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 115
_______________________________________________________________________________________

1
p= nTa c S (4.19)
2
1
p t = pl + p 2 = c l + nTa c s (4.20) , în care
2
p2 = costul mediu al stocării unei serii n de piese;
pl = cheltuieli de lansare a comenzii;
cs = costul de depozitare a unei piese pe zi;
cl = costul de lansare a unei comenzi;
pt = cheltuiala totală (la un lot = o aprovizionare).

Numărul r de reaprovizionări va fi:

N θ
r= = (4.21)
n Ta

Cheltuielile totale pe întregul ciclu Pt, vor fi:

1 1 N Nc l 1 N
Pt = p t r = ( c l + nTc s )r = ( c l + nTc s ) = + nTa c s (4.22)
2 2 n n 2n

N θ
Dar deoarece = , vom avea
n Ta

Nc l 1
Pt = + θc s n (4.23)
n 2

În relaţia (4.23) N, cl, cs şi θ sunt constante şi sunt date prin enunţ, singura
variabilă fiind n. Derivând relaţia (4.23) funcţie de n pentru a afla minimul lui
Pt, vom avea:

dPt Nc θc
= − 2l + s (4.24)
dn n 2

dPt
Pentru = 0 , vom avea
dn

2Nc l
n = n optim = (4.25)
θc s

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 116
_______________________________________________________________________________________

Cunoscând valoarea lui n se va determina valoarea lui Ta = Toptim

n optim θ 2Nc l θ 2c l θ
Ta = Toptim = = = (4.26)
N θc s N Nc s

Cheltuielile totale vor fi:

Nc l θc s Nc l θc s 2Nc l θc sNc l θc s 2Nc l


Pt = Pt ( n opt ) = + n opt = + = +
n opt 2 2Nc l 2 θc s 2 4
θc s

În urma efectuării calculelor se va obţine:

Pt = 2Nθc l c s (4.27)

2. Lipsă vremelnică de stoc (perioadă determinată şi cerere constantă


cu posibilităţi de ruptură a stocului)

Cantităţi

Ta Ta Ta

Nivelul maxim al stocului

s …………
n
Nivelul
minim al
stocului
Timp
T1 T2 T1 T2 T1 T2
θ

Fig. 4.10. Lipsa vremelnică de stoc

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 117
_______________________________________________________________________________________

Se presupune faţă de cazul precedent, că se acceptă pe un anumit interval


de timp T2, o lipsă de stoc, care afectează costul total cu mărimea cp , care sunt
de fapt nişte costuri de penalizare (pentru lipsă de stoc). În Fig. 4.10 este arătată
această situaţie.

Din Fig. 4.10 se scriu relaţiile de proporţionalitate:

T1/Ta = s/n, ⇒ T1 = (s/n) Ta (4.28)

T2/Ta = (n-s)/n, ⇒ T2 = [(n-s)/n] Ta (4.29)

Vom avea deci:


1
- costul stocării unui lot de n piese: Cs = sTa c s
2
- costul lansării unui lot: cl
- costul datorat lipsei produsului pentru un lot de n piese
(cheltuieli de penalizare):

1
p3 = (n − s ) T2cp , în care
2

cp -costuri de penalizare pentru o piesă.

Cheltuielile totale vor fi:

1 1
Pt = [ sT1cs + cl + (n − s ) T2cp ]r (4.30), în care
2 2

r - numărul de reaprovizionări care se exprimă cu raportul

r = N/n = θ/Ta

Introducând în relaţia de mai sus valoarea lui T1, T2 şi r se va obţine:

s 2 θc s N ( n − s )2 θ
Pt = + cl + cp (4.31)
2n n 2n

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 118
_______________________________________________________________________________________

Funcţia cost Pt(n, s) are două variabile independente n şi s; pentru a putea


determina minimul acestei funcţii se calculează derivatele parţiale şi se egalează
cu zero. Astfel se va obţine:

∂Pt s 2 θc s N s2 θ
=− − 2 cl + (1 − 2 ) cp = 0
∂n 2 n2 n n 2 (4.32)
∂Pt sθ n−s
= cs − θcp = 0
∂s n n

Efectuând simplificările posibile rezultă:

Ncl c s + cp
n = noptim = 2
θc s cp
(4.33)
Nc cp cp
s = s optim = 2 l = noptim
θc s c s + cp c s + cp

Pentru a obţine minimul, între soptim şi noptim trebuie să existe relaţia:

soptim cp
= = ρ , în care
noptim c s + cp

ρ - indice de lipsă (factor de indisponibilitate)

În final se va obţine:

θcl cp + cs
T0 = 2
Ncs cp
(4.34)
cp
Po = 2Nθc scl
c s + cp

3. Cerere aleatorie (variabilă) la intervale egale


În acest caz se cunosc cu certitudine numai intervalele de
reaprovizionare, cantităţile nefiind cunoscute, putând apărea fenomenul lipsei

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 119
_______________________________________________________________________________________

de stoc. Nu există definit un nivel maxim al stocului ci doar unul minim. În Fig.
4.11 se va arăta această situaţie.

Cantităţi

n2
n1

Nivelul minim al stocului

Ss

Ta Ta Ta Ta Timp

Fig. 4.11. Cerere aleatorie la intervale egale

Calculele care trebuie făcute pentru această situaţie sunt din punct de vedere
matematic mult mai laborioase, introducându-se variabile suplimentare faţă de
cazul 2. Se poate lua în considerare şi posibilitatea ca nivelul minim al stocului
să fie foarte aproape de 0, ceea ce implică o atenţie foarte mare în utilizarea
resurselor. Nu se ştie nivelul maxim al stocului.

4. Cerere constantă la intervale variabile


În acest caz necunoscuta este perioada de timp la care se va face
reaprovizionarea, cantităţile fiind cunoscute. Acest caz apare mai ales în situaţia
unor întreprinderi care produc la comenzi relativ constante dar foarte aleatorii în
timp. Este un caz mai puţin întâlnit în practică.Pot apărea şi aici perioade de
ruptură a stocului, situaţia în acest caz complicându-se mult.
Prezentarea grafică a acestui tip de aprovizionare este în Fig. 4.12:

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 120
_______________________________________________________________________________________

Cantităţi

Nivelul maxim al stocului

n ……..

Nivelul minim
al stocului
Ss

T1 T2 T3 T4 T5 Timp

Fig. 4.12. Cerere constantă la intervale variabile

5. Cerere variabilă la intervale variabile


Acest caz este cel mai defavorabil dintre cele prezentate şi este bine să fie
evitat de către firme. Modelul acestei situaţii este în Fig. 4.13:

Cantităţi

n2 n1

Nivelul minim al
Ss stocului

Timp
T1 T2 T3 T4 T5

Fig. 4.13. Cerere variabilă la intervale variabile

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 121
_______________________________________________________________________________________

Se poate afirma cu certitudine că firmele care ajung în situaţii de acest tip,


fie nu ştiu să-şi organizeze producţia, fie trăiesc într-un mediu foarte turbulent
şi nu pot să facă nici un fel de previziune. Acest lucru va duce la costuri de
producţie mari (prin creşterea în special a costurilor logistice) şi la realizarea
unor produse necompetitive.
Calculele ce trebuie elaborate sunt foarte laborioase. În acest caz nu se
cunoaşte nici cât se consumă pe zi, nici în ce perioadă se epuizează stocul, nici
intervalul de reaprovizionare, nici alte elemente. Pentru a se afla un minim în
ceea ce priveşte costurile logistice se apelează la programe specifice de
calculator.

6. Determinarea necesarului şi dimensionarea stocurilor prin metoda


ABC
O metodă foarte des utilizată în gestiunea şi dimensionarea aprovizionării
şi implicit a stocurilor, este metoda ABC care derivă din metoda lui Pareto
(metoda 20 - 80). Aceasta se bazează pe faptul că 20% din materialele care se
stochează reprezintă aproximativ 80% din valoarea totală a stocurilor. De aceea
prin utilizarea acestei metode se încearcă să se diminueze stocurile de siguranţă
pentru articolele care au valoare foarte mare acţionându-se în mod favorabil
asupra sumelor imobilizate în stocuri, prin diminuarea lor (Fig. 4.14).

Valoare
[%]

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10 Clasa A Clasa B Clasa C

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Cantitate
[%]

Fig. 4.14. Metoda ABC pentru gestiunea stocurilor

Astfel stocurile sunt împărtite în trei clase:

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 122
_______________________________________________________________________________________

- clasa A, în care intră articolele scumpe reprezentând cantitativ 20% din


stoc dar aproximativ 70% valoric;
- clasa B, în care intră articolele reprezentând cantitativ 20% dar şi
valoric acelaşi procent;
- clasa C, în care intră articolele reprezentând 60% cantitativ şi doar 10%
valoric;

Funcţie de cifrele de mai sus, care pot fi şi altfel grupate procentual


funcţie de condiţiile concrete, se va face o aprovizionare diferenţiată (articolele
scumpe aprovizionate mai des iar cele ieftine mai aprovizionate mai rar) astfel
încât să rezulte costuri minime.
Mărimea lotului de aprovizionat (cantitatea economică pe comandă) se
poate în general calcula cu formula:

2c l n a
Ml = (4.35), în care
c sPa

Ml - mărimea lotului de aprovizionat


cl - cheltuielile de lansare a comenzii (inclusiv urmărirea ei)
na - necesarul anual (în unităţi) pentru articolul respectiv
cs - cheltuielile de depozitare (stocare)
Pa - pretul de achiziţie al articolului respectiv

4.3.3. Dimensionarea depozitelor

Pentru o bună funcţionare a fluxului de materii prime, materiale precum


şi a celor de produse finite, trebuie să se dispună de depozite dimensionate
corespunzător.
Dimensionarea depozitelor se face ţinând seama de următoarele:
- tipul întreprinderii;
- tipul, natura şi cantitatea materialelor şi a unităţilor de
încărcătură ce vor fi depozitate:
- sistemul de organizare a producţiei (Just in Time, Just in Case
etc.);
- tipul producţiei (individuală, serie sau masă);
- modul în care şi utilajele cu care se face manipularea,
transportul şi depozitarea materialelor;
- frecvenţa de intrare-ieşire a mărfurilor din depozit etc.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 123
_______________________________________________________________________________________

Etapele privind dimensionarea depozitelor sunt următoarele - adaptat după [67]:

1. Culegerea datelor necesare privind depozitul (amplasament, tip,


materiale utilizate în construcţia sa etc.)

2. Determinarea suprafeţei depozitului


Elementul de bază îl constituie cantitatea anuală de mărfuri care se depozitează,
(ţinându-se seama şi de extinderea care se prevede pentru perioada următoare)
raportată la indicele de rotaţie mediu:

Q = Qm/Ir (4.36), în care

Q - cantitatea de mărfuri depozitate;


Qm - cantitatea medie anuală;
Ir - indicele de rotaţie.

În depozitele paletizate, unitatea de bază pentru determinarea capacităţii


depozitului este cantitatea de mărfuri ce se poate depozita pe o paleta de uz
general (800 mm x1200 mm). Pentru aceasta, trebuie avute în vedere normele
de încărcare pe paletă şi pe metru cub pentru fiecare produs, în funcţie de natura
produselor, de felul ambalajelor şi de modul de aranjare pe paletă. Odată
stabilită cantitatea de mărfuri ce poate fi depozitată pe o paletă şi cunoscând
stocul mediu pentru care trebuie dimensionat depozitul, se poate determina uşor
numărul de palete ce vor fi depozitate şi deci şi dimensiunile depozitului.
Pentru dimensionarea depozitelor, în cazul în care se cunoaşte cantitatea
de mărfuri ce va fi depozitată se folosesc două metode:

a - metode de calcul de dimensionare generală - acestea iau în


considerare cantitatea de mărfuri ce trece zilnic prin depozit, corectată cu
coeficientul de neuniformitate şi durata medie de păstrare a mărfurilor în
depozit.

M = n Qzi Tn (4.37), în care

M - capacitatea de depozitare, în tone;


n - numărul de zile de păstrare a mărfurilor în depozit;
Qzi - cantitatea de mărfuri dintr-o zi, în tone;
Tn - coeficientul de neuniformitate; (Tn = 1,1...1.3).
După ce s-a stabilit cantitatea de mărfuri care trebuie depozitată, se determină
înalţimea la care se poate face depozitarea, în funcţie de condiţiile de rezistenţă,
de sarcinile admisibile, suprafaţa utilă de depozitare etc.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 124
_______________________________________________________________________________________

b - metode de calcul de dimensionare concretă - se folosesc în cazul în


care mărfurile se depozitează:
- în stive pe palete, la care se cunoaşte norma de încărcare pe palete
şi înălţimea stivelor;
- în rafturi cu mărfuri ambalate sau neambalate la care se cunoaşte
densitatea mărfii;
- pe palete, în stelaje cu mai multe nivele.

Stotală = Sbază + Sanexă (4.38), în care

Sbază - suprafeţele pentru activitatea de bază (spaţii de depozitare propriu


zise închise, semiînchise, şoproane, copertine, platforme de depozitare, rampe
precum şi acele spaţii strâns legate de procesul de manipulare, păstrare şi
comercializare a mărfurilor);
Sanexă - suprafeţele anexe (birouri, grupuri sociale, garaje, drumuri,
platforme etc).

Sbază = Sconstruită + Sutilă (4.39), în care

Sconstruită - suprafaţa construită desfăşurată, care cuprinde toate


construcţiile ce servesc depozitării, adică suprafeţele tuturor nivelelor pe care se
realizează construcţiile;
Sutilă - suprafaţa utilă, care cuprinde spaţiile pe care se face depozitarea
mărfurilor, circulaţia interioară a mărfurilor şi a personalului, manipularea
mărfurilor şi activităţile complementare.

Sutilă = Sdc + Sp +Se + St + Sm (4.40), în care

Sdc - suprafaţa de depozitare şi circulaţie;


Sp - suprafaţa destinată primirii şi recepţiei mărfurilor;
Se - suprafaţa destinată expedierii mărfurilor;
St - suprafeţele tehnologice (prelucrări, ambalări etc.);
Sm - suprafaţa camerei de mostre (numai pentru unele tipuri).

Sdc = Sd +Sc (4.41), în care

Sd - suprafaţa de depozitare propriu zisă, în care sunt aşezate mărfurile,


fie direct pe pardoseală (în stive, stive bloc, vrac), fie pe mobilier specific:
Sc - suprafaţa de circulaţie, cuprinzând spaţiile (culoarele) dintre stive sau
mobilierul de depozitare, pe ea circulând utilajele specifice:
Suprafaţa de depozitare se va determina funcţie de:
- stocul maxim;

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 125
_______________________________________________________________________________________

- cantitatea de produse stivuite pe o paletă;


- dimensiunile mobilierului de depozitare:
- înălţimea prevăzută pentru depozitare (numărul de palete suprapuse, în
stivuire liberă sau pe stelaje).

Sd = Qmax/p (4.42), în care

Qmax - stocul maxim, în tone;


p - încărcarea specifică pe suprafaţa depozitului, în tone/m2.

zqp
p= (4.43), în care
sp

z - numărul de palete în stivă;


qp − greutatea mărfii încărcată pe o paletă;
sp − suprafaţa ocupată de o paletă.

Lăţimea aleilor de circulaţie se face funcţie de utilajele de manipulare şi


transport intern utilizate în interiorul depozitelor şi de spaţiile pe care acestea le
necesită pentru o bună funcţionare.
Suprafeţele pentru primirea şi eliberarea materialelor se vor determina
funcţie de cantitatea maximă de marfă primită şi eliberată în unitatea de timp,
sortimentaţia acesteia, de utilajele folosite pentru încărcarea sau descărcarea
mărfurilor şi de mijloacele de transport utilizate.
Celelalte suprafeţe se vor dimensiona pe baza unei analize atente şi a
stabilirii tuturor operaţiilor necesare unei desfăşurări normale a activităţilor în
depozitul respectiv.

3. Analiza utilizării suprafeţelor şi volumului depozitelor


Pentru a aprecia gradul de folosire al instalaţiilor tehnice existente sau
proiectate, pentru determinarea anumitor rezerve de capacitate neexploatate,
trebuie calculaţi nişte coeficienţi specifici.

a - Coeficientul de utilizare a suprafeţei depozitului propriu zis (Sn)

În Fig. 4.15. se arată un exemplu care se va utiliza la calculul coeficientului de


utilizare al suprafeţei depozitului.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 126
_______________________________________________________________________________________

a b

d e d

Fig. 4.15. Schema utilizată pentru calculul utlizării suprafeţei depozitului

Sn = Sd/Sdc = Sd/(Sd+Sc) = [(d+d)*a]/[a*(d+e+d)] = 2ad/2dea (4.44), în care

Sd - suprafaţa efectiv ocupată de depozitarea paletizată;


Sdc - suprafaţa de depozitare-circulaţie;
Sc - suprafaţa de circulaţie.

b - Coeficientul de utilizare a înălţimii depozitului (In)

În Fig. 4.16. se arată un exemplu care se va folosi la calculul lui In, care este de
fapt raportul între înalţimea medie ponderată de stivuire şi înălţimea utilă a
depozitului.

h1 h2 Itotal
h3

Fig. 4.16. Schema pentru calculul coeficientului de utilizare a înălţimii


depozitului

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 127
_______________________________________________________________________________________

2h1 + 2h 2 + h 3
5 I
In = = omediu (4.45), în care
I total I total

Itotal − înălţimea utilă a depozitului, este dimensiunea existentă între suprafaţa


pardoselii şi muchia inferioară a acoperişului
I0 - înălţimea de stivuire este dimensiunea existentă între suprafaţa pardoselii şi
muchia superioară a produsului paletizat respectiv a stelajului

c - Coeficientul de utilizare a volumului (Vn)

La calculul acestuia se foloseşte tot Fig. 4.15 la care se adaugă înălţimea stivei
din stânga ca fiind h1, a celei din dreapta ca fiind h2, iar înălţimea utilă a
depozitului este Itotal.

Vn = Sn In (4.46), sau

Vd SdIomediu
Vn = = (4.47), în care
Vc SdcItotal

Vd = 2[a*d*(h1+h2)/2]

Vdc = a(d+e+d) Itotal = 2d * a *e*Itotal

Depozitele pot fi deservite de utilaje specifice, mecanizarea şi automatizarea lor


fiind direct adaptate cu cerinţele specifice. În momentul de faţă există în lume
depozite complet automatizate în care activitatea este condusă de calculator.

4.3.4. Criterii de selecţie a soluţiilor

Soluţiile care le putem obţine pot să difere funcţie de metodele de lucru


ce le folosim. De multe ori, mai ales în ceea ce priveşte dimensionarea
aprovizionării şi gestiunea stocurilor, condiţiile concrete pot diferi de cele
teoretice, aşa că metodele respective de dimensionare pot fi aplicate doar cu o
anumită aproximaţie.
În ceea ce priveşte dimensionarea depozitelor, ea trebuie făcută cu mare
atenţie, în special când dimensionarea se face pentru o viitoare clădire, astfel
încât să fie luate în consideraţie şi posibilităţile ulterioare de dezvoltare şi de
diversificare a activităţii.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 128
_______________________________________________________________________________________

Criteriile de selecţie a soluţiilor pot fi foarte diverse, depinzând de mai


mulţi factori. Astfel putem avea:

1. Criteriul mecanizării şi automatizării maxime a operaţiilor - în acest


caz se va ţine seama de dotarea cu mijloace foarte performante în domeniu,
aprovizionarea şi depozitarea făcându-se cu utilaje de ultima oră, reducându-se
la minim rolul şi aportul factorului uman.

2. Criteriul eficientei maxime - în acest caz se va aplica raportul

CALITATE
→ MAXIM
PRET

Dotările vor trebui astfel alese încât la un preţ minim să dea o calitate maximă a
aprovizionării şi depozitării.

3. Criteriul costului minim - în acest caz se va ţine seama de utilizarea


unor tehnologii, utilaje şi instalaţii necostisitoare, dar care să satisfacă în mod
corespunzator desfăşurarea activităţilor de aprovizionare şi depozitare.

4. Criteriul utilizării maxime a spaţiului - în acest caz se va ţine seama de


utilizarea în cel mai înalt grad a spaţiului şi este aplicabil în special în cazurile
în care spaţiul disponibil este limitat.

4.4. Dimensionări în domeniul distribuţiei şi a transportului extern

4.4.1. Consideraţii generale privind distribuţia şi transportul


extern

Distribuţia cuprinde toate activităţile care au ca scop trecerea unor


produse sau bunuri de la producător (întreprindere producătoare) la
consumator/utilizator (întreprindere utilizatoare/consumatoare a respectivelor
produse sau persoane fizice). Ea are deci ca scop să lege producţia de consum.
Distribuţia se desfăşoară prin nişte canale specifice care pot fi scurte, medii şi
lungi (vezi cap.I).
Transportul extern (în exteriorul întreprinderii), se referă la deplasarea
materiilor prime, materialelor şi produselor finite, putându-se face pe distanţe
medii şi lungi cu mijloace de transport adecvate cantităţilor de mărfuri necesare
aprovizionarii şi/sau distribuţiei. Acesta poate fi:

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 129
_______________________________________________________________________________________

- transport rutier, care se face cu autocamioanele, autotrenurile,


autovehiculele de tonaj mic etc. Ele pot fi dotate cu remorci
pentru creşterea capacităţii lor de transport.
- transport feroviar, care se face cu vagoanele grupate în garnituri
de tren, ele fiind tractate de locomotive electrice sau Diesel;
- transport maritim, care se face cu vapoarele (navele maritime);
- transport fluvial, pe râuri şi canale, care se face cu navele
fluviale, şlepuri, barje, transportoare şi şalupe;
- transport aerian, care se face cu avioanele şi elicopterele;
- transportul prin conducte, care se face cu ajutorul unor instalaţii
specifice formate din staţii de pompare şi conducte;

După cum se observă, transportul prin conducte are particularităţi


distincte, el folosindu-se doar la anumite tipuri de materiale şi materii prime,
cum ar fi ţiţeiul, gazul, produsele chimice lichide, apa etc. Celelalte tipuri de
transporturi, deşi au fiecare particularităţi specifice, ele se pot folosi pentru o
diversitate mare de materiale.
Transporturile au luat un mare avânt, ele constituind veriga principală de
legătură într-o activitate economică. De modul în care se desfăşoară
transporturile externe depinde de fapt întreaga activitate dintr-un mediu
economic. De aceea transporturile s-au modernizat considerabil în ultimii ani,
mai ales în ceea ce priveşte capacitatea, rapiditatea şi siguranţa lor.

În momentul de faţă [33], traficul de mărfuri în Comunitatea Economică


Europeană (CEE) se desfăşoară astfel (Tabelul 4.2):

Tabelul 4.2.
Traficul de mărfuri în CEE
Nr. Arie de trafic Total Feroviar Rutier Fluvial
crt.
1 Intern - total din care 100 6,44 91,23 2,33
-distanţa de transport <50 km 100 3,21 95,61 1,18
-distanţa de transport >50 km 100 12,53 82,98 4,49
2 Interregional 100 12,70 77,79 9,51
3 Internaţional 100 13,77 45,87 40,36

În ceea ce priveşte distribuţia modală în transportul de mărfuri din toată


Europa, situaţia este prezentată în Tabelul 4.3.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 130
_______________________________________________________________________________________

Tabelul 4.3.
Modul de transport utilizat în Europa
Nr. Mod de transport Situaţia actuală [%] Prognoza până în
crt. anul 2000 [%]
1 Feroviar 13,0 8,8
2 Rutier 77,4 82,9
3 Fluvial 9,6 8,3
TOTAL 100,0 100,0

În România, transportul mărfurilor s-a dezvoltat mult în ultimul timp cu toată


criza economică prin care trecem, punându-se accent în special pe transportul
rutier, prin creşterea parcului de maşini şi a îmbunătăţirii reţelei de drumuri.
Conform Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Autoturisme (APIA) în
1997 erau înmatriculate în România
- 2.605.465 autoturisme;
- 495.138 autocamioane;
- 44.063 autobuze/autocare;
- 322.622 motociclete şi motorete.

În Tabelul 4.4 se arată situaţia actuală a modului de transport al mărfurilor în


ţara noastră [182].
Tabelul 4.4.
Modul de transport în România

1990 1995 1996 1997


Transport Total [mil.t] 218 105 105 105
feroviar Parcurs [mil.t-km] 57253 27179 26877 24970
Transport Total [mil.t] 201 159 191 180.3
rutier Parcurs [mil.t-km] 5920 6197 6755 6786
Transport Total [mil.t] 12 14.4 14.1 16
fluvial Parcurs [mil.t-km] 2096 3107 3774 4326
Transport Total [mil.t] 27.6 13.5 11.9 8.3
maritim Parcurs [mil.t-km] 110766 73600 53500 34407
Transport Total [mil.t] 37 46 26 9
aerian Parcurs [mil.t-km] 57 113 49 21
Transport Total [mil.t] 23.4 16.1 14.8 12.8
conducte Parcurs [mil.t-km] 5062 2936 2662 2296

Se observă că transportul rutier a preluat primul loc în ceea ce priveşte


cantitatea de mărfuri transportată, schimbând locurile cu transportul feroviar.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 131
_______________________________________________________________________________________

Din datele cele mai recente [179], cu privire la dezvoltarea


transporturilor, în Europa, rezultă mari disparităţi în privinţa densităţii reţelei
feroviare şi a reţelei de drumuri pe continent.
Astfel, dacă în Germania şi Belgia densitatea liniilor de cale ferată în km
la 1000 km2 era la începutul anilor '90 de 112-114 km/1000km2, Cehia deţinea
recordul european cu aproape 120 km/1000km2. La celalalt capăt al scalei se
afla Rusia cu doar 5,1 km/1000km2. România, cu 47,7 km/1000km2 se poate
spune ca are un nivel mediu comparabil cu ţări ca Italia, Franţa, Austria.
În Fig. 4.17. se va arăta densitatea de căi ferate în câteva ţări europene.

Ungaria
Ucraina
Slovacia
Slovenia
Rusia
Romania
Polonia
Estonia
Cehia
Croatia
Bulgaria
Austria

0 20 40 60 80 100 120

Fig. 4.17. Densitatea reţelei de căi ferate (km/1000km2)

Densitatea reţelei rutiere atinge niveluri maxime în ţări ca Germania,


Elveţia, Danemarca, Marea Britanie, Franţa, Olanda, variind între 1400 şi 1800
de kilometri pe 1000 km2. România are 305 km/1000km2, find comparabilă cu
Bulgaria, Austria, Spania, Ungaria, etc. Pe ultimul loc se afla Rusia cu 27,3
km/1000km2.
În Fig. 4.18 se va arăta densitatea căilor rutiere în câteva ţări europene.

Ungaria
Slovacia
Slovenia
Rusia
Romania
Polonia
Grecia
Cehia
Croatia
Bulgaria
Austria

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Fig. 4.18. Densitatea reţelei rutiere (km/1000km2)

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 132
_______________________________________________________________________________________

În ceea ce priveşte transporturile maritime, în 1992 prin indicatorul tone


mărfuri încărcate permite următoarea ierarhizare: Australia (315 milioane tone),
S.U.A şi Marea Britanie (133 milioane tone), Japonia, Norvegia şi Singapore
(100 milioane tone). În ceea ce priveşte Romania, ea avea doar 11,36 milioane
tone mărfuri încărcate în 1991.
În Fig. 4.19 se va arăta situaţia din câteva ţări europene.
Turcia

Suedia

Romania

Polonia

Grecia

Finlanda

Danemarca

Bulgaria

Belgia

0 10 20 30 40 50 60

Fig. 4.19.Transporturi maritime internaţionale (milioane tone încărcate)

În ceea ce priveşte traficul aerian de mărfuri, acesta este redus ca pondere


comparativ cu celelalte tipuri de transport. În traficul international aerian de
călători, România este la egalitate cu Bulgaria, dar sub Polonia şi Ungaria, în
timp ce la cel aerian intern România le depăşeşte pe celelalte.

4.4.2. Probleme specifice privind dimensionarea distribuţiei şi a


transportului extern

Dimensionarea distribuţiei se referă în principal la alegerea unui tip


anume de canal de distribuţie funcţie de următoarele elemente:
- caracteristicile pieţei sau ale cumpărătorului (Tabelul 4.5):
Tabelul 4.5.
Alegerea canalului de distribuţie funcţie de caracteristicile pieţei sau ale
cumpărătorului
Consideraţii privind Favorizează canalele Favorizează canalele
canalul lungi scurte
Cantitatea cumparată Mică Mare
Numărul de cumpărători Mulţi Puţini
Localizarea Dispersaţi geografic Concentraţi geografic
cumpărătorilor
Cunoaşterea Considerabilă şi Limitată şi concentrată
cupărătorilor extensivă
Asistenţa pentru instalare Nu este necesară Este necesară
şi service
______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 133
_______________________________________________________________________________________

- caracteristicile producătorului (Tabelul 4.6):

Tabelul 4.6.
Alegerea canalului de distribuţie funcţie de caracteristicile producătorului
Consideraţii privind Favorizează canalele Favorizează canalele
canalul lungi scurte
Mărimea firmei Mică Mare
Vechimea firmei Nouă pe piaţă Veche, are un loc stabilit
Resurse financiare Limitate Considerabile
Poziţia de ansamblu faţă Slabă Solidă
de resurse
Gradul dorit de acoperire Intensivă Exclusivă
a pieţei
Posibilităţi manageriale Modeste Considerabile
Informaţii disponibile Limitate abundente şi costisitoare
asupra pieţei
Puterea firmei Mică Mare
Strategia de penetrare a Pasivă Agresivă
produsului

- caracteristicile mediului economic (Tabelul 4.7):


Tabelul 4.7.
Alegerea canalului de distribuţie funcţie de caracteristicile mediului
Consideraţii privind Favorizează canalele Favorizează canalele
canalul lungi scurte
Numărul concurenţilor Mulţi Puţini
Volumul resurselor Puţine Multe
disponibile
Condiţii economice Recesiune înfloritoare
Intrarea şi ieşirea Uşoară Dificilă
producătorilor pe piaţă
Localizarea Dispersaţi geografic Concentraţi geografic
concurenţilor
Legislaţia economică Restrictivă Permisivă
Concurenţa între clienţi Slabă Puternică
Piaţa Nouă Veche
Cultura economică a Redusă Considerabilă
clienţilor

- caracteristicile produsului (Tabelul 4.8):

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 134
_______________________________________________________________________________________

Tabelul 4.8.
Alegerea canalului de distribuţie funcţie de caracteristicile produsului
Consideraţii privind Favorizează canalele Favorizează canalele
canalul lungi scurte
Perisabilitate Scazută Ridicată
Dependenţă de modă Redusă Pronunţată
Dimensiunea produsului Mică Mare
Valoarea produsului Scazută Ridicată
Greutatea produsului Mică Mare
Complexitatea Simplu Complex
produsului
Necesitatea asigurării Nu este necesar Este necesar
service-ului
Uzura morală Redusă Ridicată
Vechimea produsului Vechi Nou
(privind apariţia pe piaţă)
Procesul de producţie Standard Comandă specială
Dimensiunea comenzii Mică Mare
Aspectul produsului Nediferenţiat Diferenţiat
Tipul de produs De larg consum Industrial
Perioada de vânzare Sezonier Tot timpul anului
Frecvenţa cumpărării Mare Mică
Marja de profit Mică Mare
Tipul liniei de fabricaţie Specializată Diversificată
Perioada livrării În timp Imediat
Cunoştinţe necesare Nu sunt necesare Sunt necesare
pentru vânzare

Evident că pentru dimensionarea canalului de distribuţie se va ţine seama


concomitent de toţi aceşti factori. De asemenea se va face un calcul de eficienţă
economică în urma căruia se va lua decizia finală.

În ceea ce priveşte dimensionarea transportului extern, aceasta se referă în


special la următoarele:
- alegerea mijloacelor de transport adecvate funcţie de tipul
mărfurilor ce vor fi transportate, de tipul producţiei şi de tipul
de organizare şi conducere a producţiei;
- utilizarea acestor mijloace de transport la întreaga lor
capacitate;

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 135
_______________________________________________________________________________________

- calcularea unor rute optime de deplasare luând în calcul inclusiv


posibilitatea transportului combinat.

Din situaţiile prezentate anterior se observă că ponderea principală în


transporturi o au transporturile rutiere, cu tendinţa evidentă de creştere a acestei
ponderi. Principalele avantaje ale transporturilor rutiere sunt:
- viteza de deplasare mare;
- sistemul de autostrăzi, şosele şi drumuri este foarte dezvoltat;
- diversitatea mare de capacităţi de transport;
- sisteme de încărcare foarte simple nefiind necesare dotări speciale;
- costul relativ redus etc.

Transporturile feroviare sunt încă destul de utilizate deşi ponderea lor a scăzut.
Principalele avantaje ale acestora sunt:
- capacităţi mari de transport;
- viteza de deplasare mare;
- sunt nepoluante (locomotivele electrice).

Transporturile maritime se utilizeză în general pentru rute lungi, fiind utilizate


în special în cazul imposibilităţii utilizării altor mijloace de transport.
Principalele avantaje ale acestui tip de transport sunt:
- costuri reduse pe unitatea transportată;
- capacităţi foarte mari de transport.

Transporturile fluviale sunt utilizate destul de puţin, datorită faptului că spaţiul


în care ele se pot desfăşura (fluviile şi canalele navigabile), sunt destul de
reduse ca distanţe în ţara noastră. Avantajele acestui tip de transport sunt:
- costul redus;
- au o poluare foarte redusă;
- capacităţi de transport medii.

Transporturile aeriene se utilizează doar în cazuri deosebite, ele fiind axate în


special pe transporturile de persoane. Principalul avantaj al acestora este viteza
mare de transport (cel mai rapid mijloc).

Transporturile prin conducte se folosesc doar pentru anumite tipuri de materii


prime şi materiale, având avantajul siguranţei şi a randamentului ridicat în
exploatare.

În dimensionarea unui transport extern trebuie să se ţină seama în primul


rând de costurile aferente acestora, de viteza de deplasare, de cantităţile

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 136
_______________________________________________________________________________________

expediate şi de condiţiile de livrare specifice. Astfel, este clar că dimensionarea


transporturilor logistice se referă în primul rând la calculul rutelor de transport.
Probleme specifice se ridică în acest caz la calculul rutelor pentru
transportul rutier, celelalte tipuri având rute stabilite prealabil (transportul
naval, fluvial, aerian şi prin conducte). Transportul feroviar depinde de
cantitatea de mărfuri ce se transportă. În cazul în care se poate forma o garnitură
completă, ea poate urma traseul cel mai scurt, fără întreruperi. În cazul în care
sunt doar unul sau câteva vagoane încărcate, fără posibilitatea formării unei
garnituri complete, ele se vor ataşa la alte trenuri mergând cu mai multe
întreruperi pe parcurs.
În cazul rutelor de transport rutier, putem avea câteva situaţii frecvente
prezentate în figurile următoare (linia plină înseamnă transport cu încărcătură
iar linia punctată transport fără încărcătură):

a). Circuitul alternativ sau pendular (Fig. 4.20), care se caracterizează


prin deplasarea repetată în aceiaşi zi a autovehiculului între 2 puncte date A şi
B.

1 1 1

A 2 B A 2 B A 2 B
3 3 3

P P P

a b c

Fig. 4.20. Circuitul alternativ sau pendular

Din punct de vedere al încărcăturii sunt 3 cazuri:


- de la A spre B complet încărcat, iar de la B spre A fără
încărcătură (Fig. 4.20.a)
- de la A spre B fără încărcătură, iar de la B spre A complet
încărcat (Fig. 4.20.b)
- în ambele sensuri cu încărcătură (Fig. 4.20.c)

Calculele ce se fac sunt simple fiind vorba de nişte distanţe cunoscute.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 137
_______________________________________________________________________________________

b). Circuitul inelar, caracterizat prin efectuarea unor operaţii de încărcare


- descărcare, totale sau parţiale, în mai multe puncte, prin care autovehiculul
trece succesiv (Fig. 4.21.).
C
B

E
P
Fig. 4.21. Circuit inelar

Cursa de acces are loc între baza de plecare P a mijlocului de transport (care
poate fi identică cu punctul de plecare A) şi A, iar cursa de retragere din ultimul
punct de descărcare completă, care poate fi un punct oarecare sau chiar punctul
A.. Calculele care se pot face în acest caz sunt cele de optimizare a traseului,
evitarea întoarcerilor şi stabilire a distanţelor astfel încât să poata fi parcurse
într-o singura zi. Acest tip de traseu se foloseşte foarte frecvent, pentru o gamă
largă de mărfuri.

c). Circuitul radial, se caracterizează prin reîntoarcerea şi plecarea de mai


multe ori din acelasi punct, dar de fiecare dată în altă direcţie (Fig. 4.22).
D
C 3
C 4
B 2 E F 7 G
3 4 5
2 D B 6 8
1 5 1 H
6 9
A
A
P P
a b
Fig. 4.22. Circuitul radial

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV
Mocan Marian – Logistica 138
_______________________________________________________________________________________

Circuitul radial poate fi simplu (Fig. 4.22 a) sau inelar (Fig. 4.22 b).
Calculele care se pot face aici se referă la optimizare traseului şi evitarea pe cât
posibil a curselor în gol (cele făcute pe desen cu linie punctată).

d). Circuitul complex (Fig. 4.23), caracterizat prin mai multe puncte de
plecare şi urmarea unui circuit mult mai complicat decât cele arătate până acum.
În acest caz calculele sunt mult mai elaborate ele făcându-se cu ajutorul unor
programe de calculator specifice.

D 4 E
5
1
A B 3
2 F
C
6

P G

Fig. 4.23. Circuitul complex

Circuitul complex poate să aibă mult mai multe posibilităţi, fiind o combinaţie a
celorlalte tipuri.

______________________________________________________________________________________
Capitolul IV