Sincronización - Inyección Electrónica y Control

Computarizado de Motor OBD II

Trabajo presentado por Cesar algún sistema en el motor de

Fabián Castellanos S combustión interna.
Cesarfcs83@hotmail.com
Ingeniero Mecánico 1) Compare los sistemas OBD I y
OBD II:
Introducción

Se indicara cual es el instrumento que

sirve para obtener los datos de un sensor http://usuarios.lycos.es/vblasco/artic
y poder interpretarlos para de esta ulos/Articulo_OBD.pdf
manera encontrar el daño o falla de
www.autoelectrico.com

OBD I OBD II
A los vehículos se les exigió que llevaran una lámpara indicadora de
malfuncionamiento (MIL), esta lámpara se encendería para alertar al conductor
sobre cualquier falla detectada
CARACTERISTICA
Los sistemas OBD I no detectan Ahora bien el OBD II es un sistema de
muchos problemas relacionados con monitoreo mas eficiente pues este
la emisión de gases, como fallas en el sistema de monitoreo de fallas es mas
convertidor catalítico. De manera que completo, este sistema detecta fallas
la luz del MIL se apagara si el en emisiones de gases cuando la
problema de emisiones se corrige por lámpara MIL se enciende.
si solo. Los monitoreos han sido
diseñados para detectar fallas Además el OBD II se diseño para
eléctricas en el sistema y en los encontrar fallas según las normas
componentes. para la industria sobre emisiones
relacionadas con Códigos de
Diagnostico de fallas (DTC), con
definiciones standards. Los modos de
prueba de diagnóstico OBDII han sido
creados de forma que sean comunes
a todos los vehículos de distintos
fabricantes.

MONITOREOS REQUERIDOS MONITOREOS REQUERIDOS

(OBD I) (OBD II)

 Sensor de oxigeno  Eficiencia del catalizador

 Sistema EGR  Fuego perdido ( Misfire )
 Sistema de reparto de  Control de combustible
combustible  Respuesta del sensor de
 PCM oxigeno
  Calefactor del sensor de
La desventaja esta básicamente en oxigeno
que el OBD I genera problemas con la  Detallado de componentes
contaminación, es decir; no ayuda  Emisiones evaporativas
mucho con el diagnostico para las  Sistema de aire secundario ( si
emisiones contaminantes que los esta equipado )
sensores generan al ECU, mientras  EGR
que el OBD II si genera datos.
De esta manera se aprecia que para que OBD genere un resultado mas
detallado sobre el análisis de fallas, OBD II toma ayuda de datos para generar
mejores resultados se aprecia que el monitoreo requerido para OBD II es mas
preciso.

En el momento en que se produce un fallo, el OBD lo detecta, se carga en la

memoria el dato del fallo y avisa al usuario mediante un testigo luminoso
situado en el cuadro de instrumentos denominado (MIL Malfunction Indicator
Light). El sistema de diagnostico OBD ayuda al control en los sistemas de
combustible bien sea para Diesel o Gasolina.

Control en los motores de gasolina

• Vigilancia del rendimiento del catalizador

• Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
• Prueba de tensión de sondas lambda
• Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)
• Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)
• Prueba de diagnóstico de fugas
• Sistema de alimentación de combustible
• Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre
unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus
• Control del sistema de gestión electrónica
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión
del motor o están relacionados con las emisiones de escape

Control en los motores diesel

• Fallos de la combustión
• Regulación del comienzo de la inyección
• Regulación de la presión de sobrealimentación 3
• Recirculación de gases de escape
• Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por
ejemplo el Can-Bus
• Control del sistema de gestión electrónica
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión
del motor o están relacionados con las emisiones de escape

La figura 1, indica un tipo de lector de códigos (auto scanner OBD II), se

conecta al conector del vehiculo, y se procede a leer códigos, la descripción de
los códigos se lee de la siguiente manera.
Los códigos de diagnósticos de fallas DTC consisten en un código numérico
de 3 dígitos, precedido por un designador alfanumérico definido de la siguiente
manera para los diferentes códigos:

BO – Códigos de carrocería, controlados por SAE.

B1 – Códigos de carrocería, controlados por el fabricante.
C0 – Códigos de chasis, controlados por SAE.
C1 – Códigos de chasis, controlados por el fabricante.
P0 – Códigos del PCM, controlados por SAE.
P1 – Códigos del PCM, controlados por el fabricante.
U0 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE.
U1 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.

La figura 1, indica un tipo de lector de códigos

(auto scanner OBD II), se conecta al conector
del vehiculo, y se procede a leer códigos.
La descripción de los códigos se lee de la
siguiente manera;

Los códigos de diagnósticos de fallas DTC

consisten en un código numérico de 3 dígitos,
precedido por un designador alfanumérico
definido de la siguiente manera para los
diferentes códigos:

BO – Códigos de carrocería, controlados por

Figura 1 SAE.
B1 – Códigos de carrocería, controlados por el
fabricante.
C0 – Códigos de chasis, controlados por SAE.
C1 – Códigos de chasis, controlados por el
fabricante.
P0 – Códigos del PCM, controlados por SAE.
P1 – Códigos del PCM, controlados por el
fabricante.
Figura 2 U0 – Códigos de comunicaciones en red,
controlados por SAE.
U1 – Códigos de comunicaciones en red,
controlados por fabricante.

La figura 2 indica la ubicación donde debe estar la ubicación del conector o la

etiqueta para de esta forma ubicar el sitio donde puedo localizar la ubicación
de dicho conector, esta etiqueta me indica.
 La figura 3 indica donde generalmente
se ubican el conector del OBD II.
Ejemplo de algunos códigos de falla
que se pueden presentar en algunos
vehiculo.

Figura 3

Para la General Motors

P0010....."A" Camshaft Position Actuator circuit (Bank 1)

P0011....."A" Camshaft Position - Timing over-advanced (Bank 1)
P0038.....O2 Sensor heater control circuit high (Bank 1 Sensor 2)
P0042.....O2 Sensor heater control circuit (Bank 1 Sensor 3)
P0100.....Mass or Volume Air Flow circuit malfunction
P0115.....Engine Coolant Temperature circuit malfunction. Entre otros

Para Mazda
P0100.... Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction
P0101....Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem
P0483....Cooling Fan Rationality Check Malfunction
P1358....Ignition Diagnostic Monitor Signal Out Of Self Test Range
P1409....EGR Vacuum Regulator Solenoid Circuit
P1410....EGR Boost Solenoid Valve Stuck. Entre otros

Para Chevrolet
P0201.....Injector circuit malfunction - Cylinder 1
P0202.....Injector circuit malfunction - Cylinder 2
P0203.....Injector circuit malfunction - Cylinder 3
P0204.....Injector circuit malfunction - Cylinder 4
P0205.....Injector circuit malfunction - Cylinder 5
P0235.....Turbocharger Boost Sensor A circuit malfunction
P0236.....Turbocharger Boost Sensor A circuit range/performance. Entre otros

Modos de medición OBD II

El software del equipo de diagnosis se encargará de presentar los datos y

facilitar la comunicación. Los modos en que se presentan la información, los
modos permiten obtener el registro de datos y extraer los códigos a avería, los
modos son los siguientes:

• Modo 1 Identificación de Parámetro (PID), este modo es también llamado

flujo de datos, donde entra a datos de valores analógicos o digitales de salida o
entrada ECU. Aquí es posible ver, por ejemplo, la temperatura del motor o el
voltaje generado por una sonda lambda

• Modo 2 Acceso a Cuadro de Datos Congelados. El ECU toma una muestra de

todos los valores que se relacionen con las emisiones, entonces; cuando
ocurra un fallo se conocerán por medio de la toma de valores que realizo el
ECU y de esta manera se conocerán las condiciones exactas en las que
ocurrió dicho fallo.

• Modo 3 Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los

códigos de fallo (DTC - Data Trouble Dode) almacenados

• Modo 4 se utilizan para borrar todos los códigos almacenados en la PCM,

incluyendo los DTC y el cuadro de datos grabados

• Modo 5 Se encarga de devolver los resultados que se le realizaron a los

sensores de oxigeno y con este resultado se sabe el estado del mismo sensor
y la eficiencia del convertidor catalítico

• Modo 6 Puedo saber el resultado de todas pruebas realizadas

• Modo 7 Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTC
Pendientes 5

• Modo 8 Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta

función, el mecánico puede activar y desactivar actuadores como bombas de
combustible, válvula de ralentí, etc.

El siguiente diagrama es el ejemplo del circuito electrónico de un vehiculo;

Diagrama electrónico de un vehiculo General Motors 1985
 2) En que consiste la prueba
FTP.
FPT es el procedimiento de prueba
federal, se creo con el fin de
controlar la contaminación
ambiental y el consumo de
combustibles fósiles, las
organizaciones mas importantes
son; la EPA (Environment Protection
Agency) y la CARB (California Air
Resoreces Board).
Estas organizaciones obligaron ala
industria automotriz a crear
vehículos mas limpios.
La prueba FTP, es una prueba que
se le realiza el vehiculo en un
laboratorio, donde se controlan las
condiciones ambiéntales (frío y
calor) y el vehiculo se sitúa sobre
unos rodillos a esto se le conoce
como prueba dinamómetro; se toma
en cuenta el octanaje del
combustible para la prueba y la
cantidad de combustible en el
tanque.
OBD II se creo para facilitar el
diagnostico de un vehiculo, pues
esta herramienta ayuda a los
talleres que no poseen
dinamómetros.
3) Cuales son las principales
características del
Diagnóstico a bordo Tercera
Generación (OB D III o OBD
(+)), que lo diferencia del
Diagnostico a bordo segunda
generación (obd ii).
Actualmente se esta desarrollando
la planeación de OBD III, su
diferencia esta básicamente en que
un vehiculo con OBD III podrá
monitorear fallas a distancia vía
satélite, esto; utilizando un pequeño
radio comunicador que es usado
para herramientas electrónicas;
básicamente se creo OBD para
ayudar en la información de los
contaminantes que generan los
vehículos, pues de lo que se trata
es de tener menos contaminación,
de manera que OBD III reportara
emisiones de contaminantes vía
satélite y el radio comunicador
podrá comunicar el numero Vin del
vehiculo y podrá diagnosticar
códigos que estén presentes. El
sistema reportara automáticamente
problemas de emisiones vía celular
o con un vinculo vía satélite cuando
el foco de malfuncion (mil) este
encendido, o responda a un
requerimiento de un celular, o
satélite esto para cuando suceda los
análisis de emisiones
Además de esto, el conductor sabrá
cuando hubo una malfuncion y
presentara solicitud de ayuda vía
satélite, celular y le dirán la
malfuncion que presenta y su
solución.
Tiene la ventaja OBD III de auto
diagnosticarse con mayores códigos
de falla.
CONCLUCIONES
Esta información deja la gran
enseñanza de observar mas el
trabajo de ingeniería que
desarrollan las altas competencias
tecnológicas de desarrollo de
software para el control de fallas en
vehículos, con el fin reducir de
cualquier forma la contaminación
ambiental que generan la utilización
de hidrocarburos, que en este caso
los vehículos son los que mas
utilizan este medio de
transformación de energía, de modo
que OBD es una herramienta
valiosísima para la detección de
fallas.