Acessibilidade em paradas de ônibus

UNIVERSIDADE DE BRASILIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E
AMBIENTAL
INDICADORES DE ACESSIBILIDADE NO
ENTORNO DE PARADAS DE ÔNIBUS:
PROPOSTA DE CLASSIFICAÇÃO EM NÍVEIS
DE SERVIÇO
ELIEZÉ BULHÕES DE CARVALHO
ORIENTADOR: PROF. PAULO CESAR

MARQUES DA SILVA, PHD
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO EM
TRANSPORTES
PUBLICAÇÃO: TU-DM 005 A/03
BRASÍLIA/DF: JUNHO DE 2003

Universidade de Brasília
Faculdade de Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental
Indicadores de acessibilidade no entorno de paradas de

ônibus: proposta de classificação em níveis de serviço.
Eliezé Bulhões de Carvalho
Dissertação de mestrado submetida ao Departamento de Engenharia Civil e

Ambiental da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília, com parte
integrante dos requisitos necessários para obtenção do grau de mestre.
Aprovado por:
______________________________________________
Paulo César Marques da Silva, PhD (UnB)
(Orientador)
________________________________________________________
Maria Alice Prudêncio Jacques, PhD (UnB)
(Examinadora interna)
__________________________________________________
Luis Antonio Lindau, PhD (UFRGS)
(Examinador externo)
BRASILIA/DF, 26 DE JUNHO DE 2003.
ii
FICHA CATALOGRÁFICA
CARVALHO, ELIEZÉ BULHÕES DE

Indicadores de Acessibilidade no Entorno de Paradas de Ônibus:
Proposta de Classificação em Níveis de Serviço – Brasília,
2003.
xv, 164 p., 210x297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes, 2003).
Dissertação de Mestrado – Departamento de Engenharia Civil e
Ambiental – Faculdade de Tecnologia – Universidade de
Brasília, 2003.
Área: Transportes
Orientador: Prof. Paulo César Marques da Silva, PhD
1. Acessibilidade 2. Mobilidade
3. Paradas de Ônibus 4. Níveis de Serviço
5.Transporte Coletivo
I. ENC/FT/UnB II. Título (Série)
REFÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
CARVALHO, Eliezé Bulhões (2003), Indicadores de Acessibilidade no Entorno de Paradas

de Ônibus: Proposta de Classificação em Níveis de Serviço – Brasília, 2003. Dissertação de
Mestrado, Publicação TU.DM-005/2003, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental,
Universidade de Brasília, Brasília, 164p.
CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Eliezé Bulhões de Carvalho

TÍTULO DA DISSERTAÇÃO: Indicadores de Acessibilidade no Entorno de Paradas de
Ônibus: Proposta de Classificação em Níveis de Serviço
GRAU/ANO: Mestre/2003.
É concedida à Universidade de Brasília permissão para reproduzir cópias desta dissertação de
mestrado e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos.
O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta dissertação de mestrado
pode ser reproduzida sem a autorização do autor.
_________________________
Eliezé Bulhões de Carvalho
SQN 108 Bloco H apto 606 – Asa Norte
Cep: 70744080 – Brasília/DF - Brasil
iii
Dedicatória
A Deus, por ter colocado junto na minha caminhada

meu pai Antônio, minha mãe Gilcéa,
minha avó Zulmira e meus irmãos Henrique e Patrícia,
as pessoas mais importantes de minha vida.
iv
Agradecimentos
Dois anos se passaram e ao longo desse tempo conheci muitas pessoas que tive a sorte de
compartilhar momentos felizes, tristes e de muita luta. Vocês merecem meus mais sinceros
agradecimentos...
Ao Geraldo Clay amigo e irmão de mais de 23 anos, valeu por toda a paciência, presença e
ausência em alguns momentos.
Aos meus amigos que são a minha família fora de casa, Leonardo, Chris, Liziane, tio Wilmar
e Tia Vick, pelo carinho e amizade que cultivamos de longa data.
Ao tio Giovane, tia Lourdes, Serginho, Giovanna e especialmente ao André, meu amigo deste
os tempos de Colégio Militar de Brasília.
Aos meus amigos de muitos anos de Brasília: Grazi, Iran, Flavinha, Anira, Hélio, Ana Maria,
Fê, Fábia, Waldner, Manoel, Neto, Chris, Cristiano (Bocão), Sideney, Verano. Hertz e
Raquel.
A família Hummel, em especial a D. Nena e D. Patrícia por todo o carinho que sempre me
deram.
Aos meus amigos do Mestrado em Transportes, que me ajudaram direta e indiretamente; Tito,
Rosângela, Ricardo (gaúcho), Leila, Cristiano. Luis Cláudio (Andretti), Ferrari, Carla,
Elizangela, Alessandra, Willer, Michelle, Diógenes, Selma, Cristiano, Júlio, Túlio, Sérgio,
Zenith e Fernanda. Especialmente os amigos da minha turma, Daliana, Ana Claudia, Jony,
Rodrigo, Luis Marcelo (Flipper), Sussumu, Carlos Eduardo, Eliane e Evaldo (valeu pela força
docente).
Ao Dalve, André e Karissa pela hospitalidade nos dias em Nagoya e pelas conversas. E os
brazucas que conheci no Japão Mieko, Marcelo e Giselle.
v
Ao DMTU em especial ao Jorge Nazaré e Adonis, pelo apoio na pesquisa e nas entrevistas
com os técnicos.
Aos professores do Mestrado em Transportes Joaquim Aragão, José Alex e Adelaida, pela
paciência e atenção no decorrer das disciplinas e a equipe do CEFTRU pelo apoio na
pesquisa.
Agradecimentos Especiais
A Profª Yaeko pelo apoio deste o inicio do mestrado e pela oportunidade que junto com o
Professor Matsuo me deram no curso que realizei no Japão. Foi uma honra para mim te-la
como coordenadora e professora. Domo Arigato Goisamasu.
Ao George e Liliane (Lilica), que ao longo desses dois anos juntos no Mestrado construímos
uma bela amizade, virando as noites e nos divertindo enquanto os outros dormiam.
A Professora Maria Alice Prudêncio Jacques e o Professor Luis Antonio Lindau, pela
participação na minha banca e comentários sobre minha dissertação.
Ao meu Orientador Paulo César Marques da Silva, pela atenção e amizade construída nesse
ano de pesquisas. Agradeço pela liberdade que me foi dada para trabalhar com o tema e
acreditar no meu trabalho. A Martha Caiaffa pelo material e carinho ao me receber na sua
casa. E aos dois, pela grande oportunidade de conhecer o Professor Nick Tyler, que nas
nossas conversas, ampliaram minha percepção sobre o assunto e vontade de pesquisar cada
vez mais.
Por fim, a duas pessoas que graças ao mestrado em transportes estão e estarão sempre
comigo: Professor José Augusto Abreu Sá Fortes que a amizade transcendeu o mundo
acadêmico, obrigado Zé por me “adotar” na sua sala, pelo apoio e o estímulo sempre presente.
E a Simone, que graças à acessibilidade, eu conheci e me apaixonei. E mesmo agora não
estando tão “acessível fisicamente”... nos meus pensamentos você sempre está!
vi
RESUMO
Indicadores de Acessibilidade no Entorno de Paradas de Ônibus: Proposta de Classificação
em Níveis de Serviço.
O acesso ao Sistema de Transporte Coletivo (S.T.C.) é condição essencial para assegurar a

qualquer cidadão o direito constitucional de ir e vir. Por conta de características como a
flexibilidade e a penetrabilidade das redes, o sistema ônibus é a base do S.T.C. e deve ser
tratado de modo a atender as necessidades de toda a população. Entretanto, o S.T.C. só pode
ser considerado acessível se todas as etapas de uma viagem puderem ser cumpridas, pois,
alterações tecnológicas que tornem os veículos mais acessíveis só resultarão em aumento da
acessibilidade do sistema se a infra-estrutura da rede for compatível com os veículos.
Este trabalho busca identificar as condições de acessibilidade das paradas de ônibus no

Distrito Federal, como elos fundamentais da chamada cadeia de transportes, considerando as
necessidades dos usuários sob os focos temporal, locacional e de facilidades, componentes da
tríade da acessibilidade. Após a taxonomia dos acessos aos pontos de parada, realizaram-se
entrevistas com os usuários que acessam cada um dos tipos de pontos de parada, com o intuito
de avaliar a sua percepção em relação aos elementos da tríade da acessibilidade, assim como,
entrevistas com os técnicos do Órgão Gestor e das Empresas operadoras do setor, ou seja,
todos os agentes do S.T.C. com o mesmo propósito.
Das análises e entrevistas com os usuários ficou evidente a precariedade dos acessos para
ingressar no S.T.C. do Distrito Federal e mesmo em locais onde a acessibilidade é mais
elevada, considerando os aspectos da pesquisa, estes estão aquém das suas necessidades. Por
sua vez, os técnicos do Órgão Gestor e das Empresas, confirmaram a importância dos
elementos de acessibilidade pesquisados, o que mostra à falta de integração entre a visão
idealizada por estes e a situação real encontrada pelos usuários.
Esta pesquisa aborda elementos que são pouco considerados em políticas de transporte,
propondo sua sistematização e posterior classificação em níveis de serviço de acessibilidade
para paradas de ônibus. Com esse intuito auxilia em um diagnóstico das condições reais
encontradas pelos usuários, contribuindo como instrumento para garantir a satisfação das
necessidades destes na cadeia de transporte em sua primeira etapa.
vii
ABSTRACT
Accessibility Indicator Around to the Bus Stop: Proposal Classification into Level of Service
The access to the Transit Services (T.S.) is an essential condition to secure the right to
circulate for every citizen. Because of characteristics such as the network flexibility and
penetrability, the bus system is the basis of the T.S. and should be treated in order to meet the
needs of the whole population. However, the T.S. can be considered accessible only if every
stage of a journey can be completed. Thus, technological changes to make vehicles more
accessible will result in the improvement of the system accessibility only if the network
infrastructure is compatible with the vehicles.
This research seeks to identify the accessibility conditions to the bus stops in Brazilian
Federal District, as fundamental links in the transportation chain. Users´ needs such as time,
location and facilities are the components of the so-called triad of accessibility. After
taxonomy analyses of the accessibility to bus stops, interviews with users were performed in
order to assess the perception of accessibility elements. Technicians of the local transport
agency and of the bus service providers were also interviewed.
The results of the interviews performed with users exposed the accessibility deficiencies to
the T.S. in Brazilian Federal District, even those locations were accessibility indexes were
higher. Even those rates are considered unsatisfactory based on this research (indexes)
furthermore, the technicians confirmed the importance of the researched accessibility
elements and gap between the ideal and the real situation.
This research approaches elements not usually regarded by the transportation policies, and
propose a systematization and classification into LOS to bus stops. Therefore it can
effectively help in providing a diagnosis of real conditions met by users in the their day-to-
day activities, and at the same time contribute to secure the users need’s fulfillment in the
transport chain’s first stage.
viii
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO ......................................................................... 1

1.1 APRESENTAÇÃO ........................................................................................................ 1
1.2 OBJETIVOS................................................................................................................... 2
1.3 DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA............................................................................... 3
1.4 HIPÓTESE..................................................................................................................... 4
1.5 JUSTIFICATIVA........................................................................................................... 4
1.6 METODOLOGIA .......................................................................................................... 4
1.7 ESTRUTURAÇÃO DO ESTUDO ................................................................................ 7
CAPÍTULO 2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E ESTADO DA PRÁTICA........ 10
2.1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 10
2.2 PEDESTRES. ............................................................................................................... 10
2.2.1 Quem são os Pedestres ......................................................................................... 11
2.2.2 Características ...................................................................................................... 13
2.2.2.1 Como se caracteriza o caminhar....................................................................... 14
2.2.3 As necessidades e motivações para o deslocamento ............................................ 22
2.3 O CONCEITO DE CADEIA DE TRANSPORTE ...................................................... 23
2.4 PONTOS DE PARADA............................................................................................... 24
2.4.1 Conceito e principais elementos........................................................................... 24
2.4.2 Os tipos de abrigos usados no Distrito Federal.................................................... 27
2.4.2.1 Tradicional ....................................................................................................... 30
2.4.2.2 Tipo C............................................................................................................... 31
2.4.2.3 Novos abrigos................................................................................................... 32
2.4.3 Características dos pontos de parada.................................................................... 34
2.5 O ÓRGÃO GESTOR ................................................................................................... 35
2.6 OS CONCEITOS DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE ................................... 35
2.6.1 A Acessibilidade .................................................................................................. 36
2.6.1.1 A Acessibilidade temporal ............................................................................... 37
2.6.1.2 Acessibilidade locacional................................................................................. 38
2.6.1.3 Facilidades........................................................................................................ 40
2.6.2 Mobilidade ........................................................................................................... 40
ix
2.7 UMA NOVA IDÉIA DE ACESSIBILIDADE PARA O USUÁRIO DO S.T.C......... 41
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIA.................................................................... 45
3.1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 45
3.2 OS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO NO PLANO PILOTO ..................... 45
3.3 ANÁLISE DO PLANO PILOTO ................................................................................ 47
3.4 CONCEITOS UTILIZADOS PARA O DIAGNÓSTICO........................................... 48
3.5 DESCRIÇÃO DOS TIPOS DE ACESSIBILIDADE .................................................. 50
3.5.1 Tipo I.................................................................................................................... 52
3.5.2 Tipo II................................................................................................................... 53
3.5.3 Tipo III ................................................................................................................. 53
3.5.4 Tipo IV ................................................................................................................. 54
3.5.5 Tipo V .................................................................................................................. 54
3.6 ENTREVISTAS ........................................................................................................... 55
3.6.1 Metodologia das entrevistas para os usuários ...................................................... 57
3.6.1.1 Escolha dos elementos do questionário ............................................................ 57
3.6.1.2 Público alvo e quantidade de entrevistas.......................................................... 62
3.6.1.3 Pesquisa teste.................................................................................................... 63
3.6.1.4 Pesquisa real..................................................................................................... 64
3.6.2 Metodologia das entrevistas com os técnicos do DMTU e empresários do setor 65
3.6.2.1 Escolha dos elementos do questionário ............................................................ 65
3.6.2.2 Público alvo e quantidade de entrevistas.......................................................... 65
3.6.2.3 Pesquisa teste.................................................................................................... 66
3.6.2.4 Pesquisa real..................................................................................................... 66
3.7 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 3 .............................................................. 66
CAPÍTULO 4 – LEVANTAMENTO DE CAMPO ............................................ 68
4.1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 68
4.2 OS PONTOS DE PARADA ESTUDADOS................................................................ 68
4.2.1 Tipo I.................................................................................................................... 68
4.2.1.1 Localização e uso do Solo ................................................................................ 69
4.2.1.2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada.............. 71
4.2.1.3 Estudo de caso .................................................................................................. 72
4.2.1.4 Conclusões parciais sobre o tipo I.................................................................... 72
4.2.2 Tipo II................................................................................................................... 73
x
4.2.2.3 Estudo de caso .................................................................................................. 77
4.2.2.4 Conclusões parciais sobre o tipo II .................................................................. 77
4.2.3 Tipo III ................................................................................................................. 78
4.2.3.3 Estudo de caso .................................................................................................. 80
4.2.3.4 Conclusões parciais sobre o Tipo III ................................................................ 81
4.2.4 Tipo IV ................................................................................................................. 81
4.2.4.3 Estudo de caso .................................................................................................. 84
4.2.4.4 Conclusões parciais sobre o Tipo IV................................................................ 84
4.2.5 Tipo V .................................................................................................................. 85
4.2.5.3 Estudo de caso .................................................................................................. 88
4.2.5.4 Conclusões parciais sobre o Tipo V................................................................. 89
4.3 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 4 .............................................................. 89
CAPÍTULO 5 – ENTREVISTAS ...................................................................... 92
5.1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 92
5.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS................................................................................. 92
5.2.1 Tipo I.................................................................................................................... 92
5.2.2 Tipo II................................................................................................................... 96
5.2.3 Tipo III ............................................................................................................... 101
5.2.4 Tipo IV ............................................................................................................... 105
5.2.5 Tipo V ................................................................................................................ 109
5.2.6 Entrevistas agregadas dos usuários .................................................................... 113
5.2.7 Órgão gestor ....................................................................................................... 118
5.2.8 Empresas ............................................................................................................ 119
5.2.9 Análises conjuntas .............................................................................................. 120
xi
5.3 PROPOSTA DE CLASSIFICAÇÃO EM NÍVEIS DE SERVIÇO DA
ACESSIBILIDADE NO ENTORNO DE PARADAS DE ONIBUS ................................ 124
5.4 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 5 ............................................................ 128
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.................................129
6.1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 129
6.2 PRINCIPAIS CONCLUSÕES ................................................................................... 129
6.3 LIMITAÇÕES DO ES TUDO E RECOMENDAÇÕES ............................................ 132
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..............................................................135
ANEXO A - MATERIAL FOTOGRÁFICO.....................................................138
ANEXO B - MODELOS DOS QUESTIONÁRIOS...........................................145
ANEXO C – LEIS E NORMAS .......................................................................153
xii
LISTA DE TABELAS
Tabela 2. 1 – Número de Mortes por atropelamento no Distrito Federal ................................ 13

Tabela 2. 2 - Parâmetros e Variáveis do Movimento dos Pedestres. ....................................... 15
Tabela 2. 3 – Indicadores de Conforto no transporte público .................................................. 19
Tabela 2. 4 - Níveis de serviço para os movimentos dos pedestres. ........................................ 19
Tabela 2. 5 - Níveis de serviço para o pedestre em espera....................................................... 20
Tabela 2. 6 – Indicadores de confiabilidade dos serviços de Transporte Público (em %)....... 25
Tabela 2. 7 –Cadastro Geral de Pontos do Distrito Federal..................................................... 28
Tabela 2. 8 – Cadastro dos pontos de parada de ônibus do Distrito Federal ........................... 29
Tabela 2. 9 – Indicadores de Acessibilidade Locacional dos Serviços de Transporte Público 37
Tabela 3. 1 – Características do Transporte Coletivo no Distrito Federal............................... 47
Tabela 3. 2 - Resumo das Atividades de Diagnóstico.............................................................. 49
Tabela 3. 3 - Atributos de acessibilidade para cada ponto de parada....................................... 51
Tabela 3. 4 Tipos de Acessibilidade aos pontos de parada ...................................................... 55
Tabela 5. 1 - Resultado das entrevistas no ponto de parada do Tipo I..................................... 94
Tabela 5.2 - Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo II ................................... 98
Tabela 5. 3 - Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo III............................... 103
Tabela 5. 4 - Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo IV............................... 107
Tabela 5. 5 - Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo V ................................ 111
Tabela 5. 6 Resultado das Entrevistas com os usuários do STC............................................ 115
Tabela 5. 7– Análises Conjuntas dos três agentes do S.T.C. ................................................. 122
Tabela 5.8 – Níveis de serviço dos Pontos de Parada do S.T.C. em relação à sua acessibilidade
para os usuários .............................................................................................................. 126
xiii
Lista de Figuras
Figura 1. 1 - Seqüência do estudo 6
Figura 1. 2 - Estrutura da dissertação 9
Figura 2. 1 - Relação velocidade do pedestre em relação à densidade 16
Figura 2. 2 - Fluxo de pedestres e o espaço para o pedestre 16
Figura 2. 3 - A velocidade e o fluxo dos pedestres 17
Figura 2. 4 - Relação velocidade do pedestre e o espaço. 17
Figura 2. 5 – Elipse Corporal 18
Figura 2. 6 - Níveis de serviço em calçadas 20
Figura 2. 7 – Grau de incidência dos raios solares nos abrigos. 30
Figura 2. 8 - Abrigo do Tipo Tradicional 31
Figura 2. 9 – Abrigo do tipo C com dois módulos 32
Figura 2. 10 - Novos Abrigos 33
Figura 2. 11 - Novos abrigos 34
Figura 2. 12 – Tríade da Acessibilidade 42
Figura 2. 13 - Importância que cada setor dedica ao acesso físico ao serviço de ônibus. 42
Figura 2. 14 - Tríade dos agentes do S.T.C. (situação ideal) 44
Figura 2. 15 – Tríade dos agentes do S.T.C. (situação real) 44
Figura 3. 1 - Cadeia de Transporte 48
Figura 4. 1 Ponto de Parada classificado como Tipo I. 69
Figura 4. 2 - Localização do ponto de parada do Tipo I (ponto vermelho). 70
Figura 4. 3 Uso do Solo e caminhos dos pedestres. 71
Figura 4. 4 Ponto de Parada classificado como sendo tipo II. 73
Figura 4.5 - Localização do ponto de parada do Tipo II (ponto vermelho). 74
Figura 4. 6 Uso do Solo e caminhos dos pedestres. 75
Figura 4.7 Ponto de Parada classificado como sendo Tipo III. 78
Figura 4.8 Localização do Ponto de Parada Tipo III (ponto vermelho) 79
Figura 4. 9 Uso do solo e caminho dos pedestres. 79
Figura 4. 10 – Ponto de ônibus classificado como Tipo IV 82
Figura 4.11 Localização do Ponto de Parada Tipo IV (ponto vermelho) 83
Figura 4.12 Uso do solo e caminho dos pedestres. 83
Figura 4.13 Ponto de Ônibus do Tipo V 85
Figura 4. 14 Localização dos Pontos de Parada Tipo V (pontos vermelhos) 86
xiv
Figura 4. 15 Uso do solo e caminho dos pedestres. 87
Figura 5. 1 - Tempo de Acesso do Usuário ao ponto de parada. 93
Figura 5. 2 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do Tipo I. 94
Figura 5. 3 - Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo II 97
Figura 5. 4 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do Tipo II. 97
Figura 5. 5 - Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo III 102
Figura 5. 6 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo III 102
Figura 5. 7 - Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo IV 105
Figura 5. 8 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo IV 106
Figura 5. 9 - Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo V 110
Figura 5.10 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo V. 110
Figura 5. 11 - Tempo de acesso dos usuários ao S.T.C. 114
Figura 5. 12- Freqüência das idades dos usuários do S.T.C. 115
Figura 5. 13– Resultados das Entrevistas com o Órgão Gestor 119
Figura 5.14- Resultados das Entrevistas com os Empresários do Setor. 120
Figura 5. 15– Análise conjunta do tempo de acesso. 121
Figura 5.16 – Análise conjunta da distância de caminhada. 121
Figura 5.17– Avaliação conjunta dos elementos facilitadores 123
xv
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
Na análise do transporte coletivo nas cidades, costumam ter papel preponderante como
indicadores de qualidade e satisfação para seus usuários os ônibus, as vias e os preços das
tarifas. Cobrar a renovação da frota por meio de licitações, realizar obras de pavimentação nas
vias, operações de manutenção dos veículos e reduzir o número de aumentos tarifários com o
intuito de dirimir o impacto destes nos salários dos trabalhadores, também são formas de
aumentar a satisfação do usuário. Todos estes fatores refletem-se na melhoria da qualidade do
serviço do transporte, mas existem outros aspectos também ligados ao serviço de transporte
que não são de todo atendidos, deteriorando a qualidade do serviço e, por conseguinte, a
qualidade de vida nas cidades.
Quando o assunto qualidade nos transportes é posto como tema principal de análises sob o
foco das cidades, dois conceitos têm destaque: Mobilidade e Acessibilidade, quer enfocando o
cidadão, quer o veículo. Mas sempre cabe destacar que o veículo é encarregado de realizar o
transporte dos cidadãos, seja ele coletivo ou individual.
O dilema da qualidade enfocando esses dois agentes deve-se garantir a resolução da dicotomia
que existe dentro das cidades; oferecer condições para os cidadãos realizarem deslocamentos
individuais de forma segura e dar condições para que o trânsito urbano seja o mais acessível
possível e tenha boas condições de mobilidade.
Os governos das cidades lançam mão de várias soluções para os veículos que em muitos casos
resolvem a situação em locais específicos e são de curta duração: alargamento de vias,
construções de viadutos para facilitar os acessos a outras pistas, estacionamentos rotativos
com tarifas elevadas. Para o cidadão, o centro das ações governamentais tem sido a segurança,
com grande ênfase para o condicionamento do comportamento do próprio cidadão. Poucos
são os casos de melhoria da acessibilidade das pessoas para facilitar a sua caminhabilidade
nas cidades.
1
Este trabalho propõe um enfoque diferente para o tratamento do cidadão no trânsito, segundo
tal enfoque, o que deve ser observado para os cidadãos que utilizam os transportes coletivos,
antes da preocupação de ofertar novas linhas, tarifas adequadas ao serviço, novos veículos
entre outros elementos, é a forma como as pessoas acessam ao serviço.
1.2 OBJETIVOS
O foco deste trabalho será mostrar a importância da visão do passageiro do transporte coletivo
como elemento primaz do tráfego, a partir do diagnóstico da acessibilidade dos pontos de
parada de ônibus, tendo como base de estudo o caso do Distrito Federal. Focando elementos
que podem tornar o ponto de parada mais acessível para o usuário do transporte, que
potencialmente, é toda a população das cidades, o trabalho mostra a importância da
acessibilidade aos pontos de parada sob três aspectos interligados: a acessibilidade temporal, a
acessibilidade locacional e as facilidades encontradas. Para isso é feita uma leitura das leis em
vigência no país e das normas que possam contribuir para essa melhoria e são realizadas
entrevistas com os usuários do transporte coletivo. Desta forma, esta pesquisa pode contribuir
para aumentar a qualidade dos transportes nas cidades incentivando as pessoas a utilizarem o
sistema coletivo , auxiliando na redução do uso do transporte particular. Mas ela objetiva
principalmente analisar e buscar compreender os diversos aspectos que envolvem o acesso ao
transporte coletivo por ônibus. Assim estão descritos os seguintes objetivos:
Objetivo geral:
• Determinar atributos de acessibilidade dos pontos de parada para os usuários.
Objetivos específicos
• Identificar as condições dos acessos às paradas de ônibus no Distrito Federal;

• Verificar junto aos usuários as necessidades quanto à acessibilidade;
• Verificar junto ao órgão gestor e empresários do setor de transportes coletivos a
importância dos atributos de acessibilidade às paradas de ônibus.
• Estabelecer níveis de serviço para o acesso dos usuários aos pontos de parada de
ônibus.
2
1.3 DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA
Os estudos de qualidade no transporte coletivo em sua maioria focam as viagens dentro dos
veículos, seja o ônibus, o metrô ou a van. Para as pessoas que utilizam o veículo particular, o
tempo de deslocamento somente é contado durante seu deslocamento com o veículo. Isso tem
uma explicação ao se considerar que esse usuário normalmente realiza um deslocamento
muito reduzido para acessar seu veículo, encontrado na garagem da sua casa ou no
estacionamento em frente ao seu local de trabalho. Para o usuário do transporte coletivo,
situações de deslocamento até o ponto de parada são um fator importante, mas em muitos
casos são suplantados pelo tempo de espera do transporte e ou o tempo de deslocamento
dentro do veículo, levando a se considerar somente esses dois fatores no tempo de uso do
transporte.
No planejamento dos transportes é necessário considerar todos os deslocamentos entre dois

pontos , os seus modos, sua acessibilidade e mobilidade, que contemplam a origem e o
destino desta viagem. Neste caso, se a viagem é realizada por um modo somente ou por
diferentes modos (a pé, de bicicleta, de avião, de ônibus, de carro, de trem), e se ela
compreende uma pequena distância ou grandes deslocamentos, todos estes elementos devem
ser o objeto de planejamento e o que o planejador do transporte deve ter em mente é como
melhorar a viagem como um todo e não somente em um aspecto.
Em uma viagem de qualquer tipo origem-destino (casa-escola, escola-trabalho, casa-lazer), o

primeiro modo que é utilizado para realizar essa viagem é o modo a pé. A importância do
modo a pé para as pessoas realizarem seus deslocamentos se deve às suas características
intrínsecas: é o único modo onde não existem restrições de idade, sexo, restrições quanto a
licenças e documentos para realizá-lo (Austroads, 1994). Isso dá um caráter importante para
esse modo de deslocamento e uma percepção direta ao se realizarem melhorias na sua
qualidade, porque se trata da forma mais social/abrangente/democrática de deslocamento.
As reclamações dos usuários do transporte coletivo vão desde o valor das tarifas, o tempo de
espera no ponto de ônibus, a falta de linhas até a sujeira nos ônibus, porém poucas são as
reclamações sobre o percurso a pé que o usuário realiza até o ponto de ônibus. Assim, o
objeto deste estudo é caracterizar a acessibilidade do pedestre como usuário do transporte
coletivo e sua integração na cadeia de transporte.
3
1.4 HIPÓTESE
No Distrito Federal os caminhos dos usuários a pé até o ponto de parada não são acessíveis
para sua integração no Sistema de transporte público coletivo em relação à distância
percorrida, o tempo do deslocamento e as facilidades encontradas neste percurso e no local do
embarque.
1.5 JUSTIFICATIVA
A qualidade dos serviços públicos de transporte envolve questões que muitas vezes são pouco
mencionadas em políticas de transporte, tais como a acessibilidade do usuário no ponto de
ônibus. Em uma mesma cidade podem ser encontrados diferentes modelos de pontos de
embarque, alguns até em desacordo com sua função fundamental que é permitir ao usuário o
acesso ao sistema.
Neste caso o diagnóstico tem papel fundamental para o conhecimento das reais condições
defrontadas pelos usuários, dentro do universo do transporte coletivo.
É preciso perceber quais são as necessidades que o usuário do sistema de transporte coletivo
tem em relação à acessibilidade ao sistema que lhe é ofertado. Por isso, as percepções dos
usuários serão levadas em conta neste estudo como também a visão que o órgão gestor tem
em relação à acessibilidade oferecida por ele.
1.6 METODOLOGIA
Compreensão dos vários conceitos sobre a acessibilidade: nesta parte do estudo é realizada
uma revisão do conceito de acessibilidade de vários autores, no sentido de demonstrar a sua
aplicabilidade, se estes estão de acordo com as necessidades de mobilidade percebidas ou não
pelos usuários do sistema de transporte coletivo (S.T.C). Após a compreensão dos conceitos
4
existentes, é desenvolvido um novo que evidencia aspectos pouco abordados até então, como
os aspectos temporais, locacionais e de facilidades.
Delimitação da área de diagnóstico: preliminarmente imaginou-se realizar o diagnóstico de

todo o Distrito Federal, mas o número de pontos de parada fornecido pelo órgão gestor, mais
de 3.000 (três mil), inviabilizaria o estudo dentro da escala de tempo possível. Além da
impossibilidade técnica, um levantamento deste tipo não se faria necessário para a
caracterização de todos os tipos de pontos de parada existentes, visto que alguns padrões
tendem a se repetir.
Neste caso a área escolhida foi a do Plano Piloto de Brasília, local que concentra mais de 70%
de todos os destinos dos ônibus do Distrito Federal (DMTU, 2002a). Com isso ficou restrito o
número de pontos de parada a 500 (quinhentos). Pelo levantamento preliminar, estes
abrangem todos os tipos de pontos de parada do Distrito Federal.
O Diagnóstico: compreender todo o processo que envolve o deslocamento do usuário até o

ponto de parada, identificando possíveis problemas existentes, as facilidades encontradas e
sua percepção do caminho.
Tal trabalho começou com o levantamento junto ao órgão gestor de todos os dados existentes
sobre a acessibilidade do sistema para o usuário, modelos de pontos e suas características.
Determinação dos tipos de pontos de parada: após a etapa do diagnóstico e compreensão dos
conceitos sob a acessibilidade, os pontos do Plano Piloto foram analisados e divididos em
cinco tipos, de acordo com critérios de acessibilidade, definidos para o estudo.
Elaboração dos questionários: para verificar a acessibilidade do sistema de transporte

coletivo ao ponto de parada e a percepção dos usuários para esta característica, fez-se
necessária a realização de entrevistas por meio de um questionário criado em forma de tabelas
binomiais com os elementos funcionais que devem existir e são referendados pelas normas e
manuais sobre o planejamento do transporte público, com o intuito de conhecer a
infraestrutura do sistema.
5
Elaboração do questionário para o Órgão Gestor e Empresários: sendo estes dois agentes
integrantes do sistema de transporte coletivo, a importância de seu ponto de vista em relação
ao sistema são objetos de estudo e análise considerando os mesmos atributos funcionais da
pesquisa dos usuários.
Estudo de caso: Para cada tipo de ponto de parada foi escolhido um para realizar as
entrevistas. Neste ponto representativo de cada tipo fez-se um estudo de caso, caracterizando
o seu local, suas influências e características.
Análise dos Resultados e Conclusões: de posse dos dados levantados nas etapas anteriores, a
análise dos resultados congrega as respostas às perguntas feitas durante a pesquisa e as
conclusões que dela advêm. Contribuindo para a compreensão de um dos vários aspectos do
sistema de transporte coletivo de passageiros, foram identificados os problemas existentes e
casos bem sucedidos de provisão de acessibilidade aos usuários.
Resumidamente, a Figura 1.1 ilustra a seqüência do estudo e a forma que se propôs para essa
pesquisa, detalhadas nos capítulos posteriores.
Como melhorar a qualidade Como são os caminhos A inserção dos usuários Como os agentes do S.T.C.
das viagens dos usuários utilizados pelos usuários no S.T.C é adequada (usuários, órgão gestor e
no S.T.C. ? para acessar o T.C . no Distrito na 1ª etapa da Cadeia do empresas) percebem os
Federal. Transporte ? caminhos para o seu acesso
DISSERTAÇÃO:
Objetivo geral: Determinar atributos de
acessibilidade dos pontos de parada
Etapas
Discussões dos Conceitos,

Diagnóstico da Taxonomia das Estudos Entrevistas
verificação de Leis e Normas sobre
acessibilidade paradas de de com os
o assunto, apresentação da metodologia
dos usuários das ônibus Caso Agentes do S.T.C.
a ser utilizada na pesquisa.
paradas de ônibus.
Análises dos Resultados, Conclusões

e sugestões
Figura 1. 1 - Seqüência do estudo
6
1.7 ESTRUTURAÇÃO DO ESTUDO
Esta dissertação está estruturada em seis capítulos e três anexos, descritos a seguir e
resumidos esquematicamente na Figura 1.2 .
Neste Capítulo 1, de introdução, foram mostradas questões que levaram ao estudo do tema, os
objetivos e hipótese. O capítulo descreve como a pesquisa foi realizada e sua organização.
O Capítulo 2 é responsável pela revisão bibliográfica. Nele estão condensados os conceitos de

acessibilidade para os usuários do transporte coletivo, a idéia da cadeia de transporte, o
conceito de mobilidade e o conceito de facilidades para os pedestres e como se realiza a
circulação dos pedestres até o ponto de ônibus. Após essa conceituação e comparação sobre
os vários aspectos será feita a demonstração de que a acessibilidade é na verdade um conjunto
de elementos que devem ser oferecidos aos usuários do sistema de transporte de passageiros
como forma de maior inclusão destes à vida das cidades.
O Capítulo 3 aborda a metodologia que foi desenvolvida para o diagnóstico dos pontos de
parada do transporte coletivo no Distrito Federal, dividido em partes independentes que
descrevem metodologicamente todo o trabalho realizado. A primeira parte é da análise do
Plano Piloto e dos pontos de parada, descrevendo suas características e elementos de infra-
estrutura para os usuários. Na segunda parte está a descrição dos tipos de acessibilidade aos
pontos de ônibus. A terceira, das entrevistas, descreve a forma de realização destas com os
diferentes agentes dos S.T.C, e seus modelos.
No Capítulo 4, o levantamento de campo ilustra os locais onde foram realizadas as entrevistas

com os usuários.
O Capítulo 5 analisa os resultados nas entrevistas com os usuários, órgão gestor e empresas,
quais foram as variáveis mais sensíveis e quais as consideradas mais importantes pelos
agentes do sistema, de acordo com a sua percepção. A confrontação dos dados levantados nas
tabelas binominais e nas entrevistas é analisada neste capítulo.
7
No Capítulo 6 são apresentadas as conclusões da pesquisa, suas limitações, conquistas,
sugestões de novas pesquisas e recomendações sobre o tema.
O Anexo A contém o material fotográfico levantado e usado na pesquisa. No Anexo B estão

os modelos de questionários aplicados. No Anexo C, a revisão das Normas e Leis sobre
acessibilidade a nível local e Federal, suas características, e como elas podem servir aos
usuários como auxílio de forma legal à sua inclusão no S.T.C.
8
Capítulo 1 Questões que suscitaram o estudo, objetivos,
INTRODUÇÃO hipóteses, seqüência da pesquisa.
Usuários, Descrição dos Agentes envolvidos diretamente no

Capítulo 2
Órgão Gestor e Sistema de Transporte Coletivo
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Empresas
Ponto de Parada Características e Elementos
Cadeia de Transporte
Conceitos Acessibilidade Temporal, Acessibilidade

Locacional e Facilidades
A Tríade da Acessibilidade
Capítulo 3 Diagnostico e Taxionomia dos Pontos de Parada

METODOLOGIA
Descrição dos
Usuários
processos da
pesquisa
Entrevistas Órgão Gestor
Empresas
Descrição dos tipos de Pontos de Parada que

Capítulo 4
representam a acessibilidade do usuários do STC;
LEVANTAMENTO DE CAMPO
localização, uso do uso, analise da circulação dos
usuários e suas condições
Analise dos resultados das entrevistas com os

Capítulo 5 Agentes do S.T.C.
ENTREVISTAS
Conclusões Finais
Capítulo 6
CONCLUSÕES
Sugestões
Bibliografia e Referencial Bibliográfico
Anexo A - Anexo Fotográfico
Anexo B – Questionários Utilizados nas Pesquisas
Anexo C -LEIS E NORMAS
Figura 1. 2 - Estrutura da dissertação
9
CAPÍTULO 2 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E ESTADO DA PRÁTICA
2.1 INTRODUÇÃO
O presente capítulo apresenta os vários conceitos necessários para a compreensão desta

dissertação. As explicações do caminho do pedestre até o ponto de parada, os conceitos da
acessibilidade, mobilidade, necessidades, cadeia de transporte e outros são objeto desse
capítulo. O capítulo é encerrado com uma nova idéia de acessibilidade para os usuários do
S.T.C, o conceito da Tríade da Acessibilidade.
2.2 PEDESTRES.
O pedestre é quem dá vida à cidade. É para ele que o comércio abre suas portas, vende seus
produtos, é ele que utiliza o transporte público, as praças e os parques. Sem ele as cidades
seriam como linhas de montagem fabris, por onde as esteiras representadas pelas vias
levariam as peças, neste caso os veículos e seus ocupantes, realizando assim seus
deslocamentos de uma forma controlada, em uma só direção, determinada pelos sentidos
obrigatórios das vias. (Jacobs, 2000) define ruas e as calçadas como os principias lugares
públicos da cidade. São nessas ruas e calçadas que os pedestres devem estar e não isolados.
Ao mesmo tempo em que os pedestres também têm que seguir preferencialmente pelas suas
vias, que podem ter várias denominações: (passeio, rua de pedestres, calçadas), a função
destas não deve ser outra a não ser de servir para o caminhar (ou, para os engenheiros,
deslocamento) dos pedestres de uma forma segura e confiável a estes. Não se pode esquecer
que os pedestres gozam de uma liberdade de deslocamento muito mais complexa que os
veículos que participam do sistema de circulação de uma cidade. Nas calçadas eles podem
mudar sua direção sem ter que utilizar qualquer tipo de sinalização para tal ato, como
também, têm o direito de realizar seus caminhos na contramão do fluxo de pedestres sem
serem advertidos da não possibilidade de tal ato, parando no meio do passeio, seja para
observar uma vitrine, pedir uma informação ou, simplesmente, parar para lembrar onde deseja
10
ir. Na sua relação com os outros sistemas de transporte ele pode participar destes a qualquer
momento, bastando que, para isso, o sistema esteja acessível a ele.
Esse poder que os pedestres têm muitas vezes não é canalizado para melhorias para eles. O
pedestre é negligenciado na sociedade em que vive, porque quando se pensa em melhorias
para o transporte urbano, prevalecem os novos projetos de engenharia viária para os carros
particulares, depois as obras para o transporte público. Dificilmente se observam projetos de
melhoria viária para a circulação dos pedestres e aumento de sua acessibilidade aos outros
sistemas. (Sennett, 1988) ilustra a idéia do espaço moderno derivado da mobilidade das
pessoas, onde o automóvel particular assume as relações entre o espaço e o movimento.
A concepção do espaço público é da plataforma comum onde o povo leva a cabo as atividades
funcionais (Carr, 1992). No caso o pedestre é a molécula que faz parte de todo o sistema de
transporte a sua volta e do espaço público, e ao mesmo tempo ele é indivíduo com
necessidades, percepções e vontades. Para ele faltam soluções o mais abrangentes possível
para que ele possa viver integrado na sociedade em que reside.
2.2.1 - Quem são os Pedestres
Todos em algum período do dia são pedestres. É a forma mais natural e primitiva de se
encurtar distâncias. Antes da invenção da roda o homem realizava todos os seus percursos a
pé. Por esse caráter natural não se faz necessário realizar provas de aptidão, exames
psicotécnicos ou licenças para o pedestre realizar suas viagens.
Se ser pedestre é tão natural, então é sua a prioridade no trânsito. Uma afirmação lógica como
esta não encontra respaldo no atual sistema viário da maioria dos países onde a motorização
em massa da população e as redes viárias foram priorizadas em detrimento da circulação do
pedestre e do uso de sistemas coletivos de transporte. As conseqüências dessa visão são
questionadas e tentativas de busca de alternativas estão sendo criadas em todo o mundo;
várias cidades européias e americanas já dispõem de planos de circulação exclusivos para os
pedestres.
11
O próprio pedestre pode realizar viagens de diferentes modos ao longo do dia, diferindo um
mesmo tipo de viagem em relação à sua acessibilidade. Em um dia da semana o pedestre vai
até a padaria próxima à sua residência, passa pela banca de jornal e retorna à sua casa para seu
desjejum matinal. Após isso ele volta a usar esse mesmo percurso para chegar ao ponto de
ônibus e ir para seu trabalho. Nestes dois casos as diferenças ocorrem pela forma como o
usuário percebe a viagem. Segundo (Linhares, 1989), a percepção da viagem é aprendida ao
longo de um certo tempo, para que as informações, visões, sentidos sejam organizados numa
estrutura lógica.
Formas de melhorar a organização dessa percepção, facilitando a vida dos pedestres, têm que
ser refletidas no seu acesso ao S.T.C. criando assim as condições para que o aprendizado e o
uso dos caminhos pelos pedestres sejam feitos de forma mais rápida e lógica possível.
Formas de melhorar a qualidade das vias dos pedestres devem objetivar a melhoria das suas
condições de circulação, garantindo sua segurança, na perspectiva de diminuir o número de
atendimentos médicos em hospitais por decorrência de acidentes de trânsito (leia-se
atropelamentos). Segundo (Austroads, 1994), mais de 3.000 pedestres são atendidos
anualmente em hospitais vítimas de acidentes de trânsito na Austrália. No Distrito Federal os
números de falecimentos por atropelamentos estão mostrados no quadro abaixo. Deve-se
ressaltar que, em 1996 foi iniciada a campanha Paz no Trânsito, com o intuito de concientizar
os usuários dos veículos do respeito ao pedestre.
12
Tabela 2. 1 – Número de Mortes por atropelamento no Distrito Federal
PEDESTRES MORTOS por ano - segundo o Sexo e a Idade
PEDESTRES ANO
2002
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
(1)
Sexo
Masculino 211 190 143 103 137 104 129 85
Feminino 92 76 59 50 58 45 36 37
Não informado 01 - - - - - - -
Idade
Até 9 anos 32 29 23 14 22 15 15 11
De 10 a 17 anos 23 22 11 07 11 14 10 04
De 18 a 19 anos 05 05 07 04 06 04 02 03
De 20 a 29 anos 45 51 39 33 42 25 24 24
De 30 a 39 anos 49 39 33 29 40 24 43 19
De 40 a 49 anos 43 30 25 21 26 20 19 20
De 50 a 59 anos 35 35 23 13 17 10 18 10
De 60 ou mais 42 38 34 25 27 30 27 21
Não informado 30 17 07 07 04 07 07 10
TOTAL 304 266 202 153 195 149 165 122
Fonte:GDF/SSPSD/Detran
(1)Dados de janeiro a setembro de 2002
Data de Referência: 30/09/02
Nota: É considerado vítima fatal quando o óbito ocorre até 30 dias após a data do acidente
2.2.2 - Características
Como já descrito anteriormente, os pedestres têm algumas características intrínsecas tais

como: não necessidade de licença para ser pedestre ou de se submeter a testes psicológicos
para caminhar; ausência de restrições econômicas, sociais e culturais para ser pedestre;
pessoas de qualquer nacionalidade que desconheçam a língua e os comportamentos da cultura
em que estão inseridos podem ser pedestres.
13
Observando essas características pode ser notada a importância que o pedestre tem para a vida
em sociedade na sua transformação de um aglomerado urbano desprovido de condições de
integrar seus habitantes em uma cidade para seus cidadãos. A característica de sociabilidade
de uma cidade tem no pedestre uma forte ligação e na sua ação de caminhar o meio para
realização.
Nas cidades não se observam os rostos dentro dos carros, são anônimos se deslocando por um
modo de transporte. Quando este sai do carro e ganha as calçadas, praças, comércio, deixa o
anonimato de condutor do veículo e retoma sua identidade. Infeliz da cidade que esquece que
é formada por cidadãos que dependem, antes dos veículos, deles mesmos para se deslocarem.
Se faltar essa ligação, da cidade com seus pedestres, outras características de circulação na
cidade não estarão sendo atendidas de uma forma coesa.
A circulação nas cidades modernas foi a única das quatro funções chaves do urbanismo
(habitar, trabalhar, recrear-se (nas horas livres) e circular) que já havia sido trabalhada,
mesmo que de uma visão estreita e insuficiente (CIAM, 1933). Essa visão perdurou durante
todo o século XX, os automóveis são privilegiados nas cidades modernas, o aumento da
fluidez de sua circulação quase sempre reduz a qualidade de vida dos moradores e pedestres
(Vasconcellos, 1992). As cidades que não criam facilidades para o deslocamento das pessoas,
não buscam formas de atração para o uso do seu espaço público, criam espaços sem cidadãos
que são áreas desprovidas de serviços essenciais à vida social e à vida individual (Santos,
1998). São para esses cidadãos que a cidade tem que trabalhar. Neste caso os serviços
essenciais são: circulação livre e transportes, não limitando aos que vivem próximo ao local
do serviço, sendo o mais extensivo aos passantes que têm meios para isto, beneficiando assim
todas as pessoas da cidade (Yázigi, 2000).
2.2.2.1 – Como se caracteriza o caminhar
Os pedestres, por serem todos os habitantes da cidade, têm no seu caminhar grandes variações
de velocidade, de 0,74 m/s até 2,39 m/s, tendo como média 1,35m/s (Austroads, 1994).
Diferente das vias projetadas para os veículos, onde se obedece às velocidades máximas e
mínimas sob pena de cometer infrações, não existem regras a serem seguidas pelos pedestres
em relação à sua velocidade; situações encontradas nas calçadas são de pessoas andando
14
demasiadamente rápido ao mesmo tempo em que outras pessoas estão andando lentamente,
assim como outras param no meio do passeio em busca de informações ou para olhar uma
vitrine. E todos estes na mesma via.
Analisando o movimento dos pedestres como um movimento análogo ao dos veículos,

parâmetros e variáveis são definidos com o intuito de quantificá-lo e qualificá-lo. A Tabela
2.2 mostra os vários parâmetros e variáveis adotados pelo norte-americano Highway Capacity
Manual:
Tabela 2. 2 - Parâmetros e Variáveis do Movimento dos Pedestres.

Velocidade Média da velocidade de caminhada, expresso em metros por
segundo (m/s)
Fluxo de pedestres Número de pedestres passando em determinado ponto
considerando um intervalo de tempo, geralmente 15 min. O ponto
consiste em uma linha reta cruzando a extensão do caminho. O
fluxo de pedestres é expresso em pedestres por minuto (ped/min)
ou pedestres por 15 min (ped/15 min).
Fluxo de pedestre por unidade de largura Número de pedestres que passam em determinado ponto,
considerando a largura efetiva da calçada, em um intervalo de
tempo determinado. É expresso em pedestres por minuto por
metro (ped/min/m).
Fluxo de pelotão É o número de pedestres que estão caminhando juntos em grupo,
na maioria dos casos o fluxo de pelotão ocorre em função de um
semáforo, sendo involuntário para o pedestre.
Densidade de pedestres Quantidade de pedestres por unidade de área, em determinado
instante. É expresso em pedestres por metro quadrado (ped/m²).
Espaço para pedestres É a área destinada para cada pedestre em uma calçada. É expresso
em metros quadrados por pedestres (m²/ped). É a variável mais
prática para análise das facilidades disponíveis aos pedestres.
Fonte: (TRB, 2000)
De posse desta Tabela serão ilustradas quatro relações segundo (TRB, 2000): velocidade do
pedestre em relação à densidade (Figura 2.1) o fluxo de pedestres e o espaço para o pedestre
(Figura 2.2), a velocidade e o fluxo dos pedestres (Figura 2.3) e por final (Figura 2.4) a
relação velocidade do pedestre e o espaço.
15
Fonte: (TRB, 2000)
Figura 2. 1 - Relação velocidade do pedestre em relação à densidade
Fonte: (TRB, 2000)
Figura 2. 2 - Fluxo de pedestres e o espaço para o pedestre
16
Fonte: (TRB, 2000)
Figura 2. 3 - A velocidade e o fluxo dos pedestres
Fonte: (TRB, 2000)

Figura 2. 4 - Relação velocidade do pedestre e o espaço.
Para analisar o espaço reservado para a individualidade do pedestre, recorre-se ao conceito da
elipse corporal. A elipse corporal é o espaço do indivíduo médio e sua proximidade com os
17
demais indivíduos de acordo com a Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU,
1988b).A Figura 2.5 ilustra a elipse corporal.
Fonte: (Fruin, 1971)
Figura 2. 5 – Elipse Corporal
A Figura da elipse corporal ilustra as distâncias consideradas com o intuito de preservar a

privacidade dos indivíduos. O valor da área da elipse é de 0,24 m², valor este usado para fixar
níveis de conforto dos indivíduos, taxa de ocupação de calçadas e taxas de conforto nos
ônibus urbanos. O valor de 0,24 m² corresponde a 4 pessoas por 1 m². De acordo com a
Tabela 2.3 este valor foi considerado regular para a qualidade do serviço ofertado no
transporte público dentro dos ônibus. O valor utilizado pela EBTU é de 0,21 m² que
corresponde a aproximadamente 5 pessoas por m² classificando-se como ruim no caso da
avaliação do conforto no transporte público. Abaixo segue a Tabela 2.3 com esses indicadores
de conforto no transporte público.
18
Tabela 2. 3 – Indicadores de Conforto no transporte público
Qualidade do serviço Densidade de ocupação (pass/m²) Duração da viagem (min)
Excelente Só sentados -
Ótimo 0 a 1,5 <90
Bom 1,5 a 3,0 <60
Regular 3,0 a 4,5 <40
Ruim 4,5 a 6,0 <10
Péssimo > 6,0 <2
Fonte:(Bovy, 1974; EBTU, 1988b)
Observando o disposto para níveis de serviço para os pedestres em calçadas este valor de
0,24m² seria considerado como nível de serviço F (Austroads, 1994) o que traz para pedestre
o desconforto no caminhar, possíveis contatos com outros, dificuldades de realizar
movimentos de mudança de direção e problemas quanto a sua velocidade em relação ao
pelotão. A Tabela 2.4 descreve os níveis de serviço para os movimentos dos pedestres. E a
Figura 2.6 ilustra os níveis de serviço em calçadas
Tabela 2. 4 - Níveis de serviço para os movimentos dos pedestres.

Nível de Serviço Densidade (m²/p) Fluxo de pedestres (p/m/min)
A >3,3 23
B 2,3 –3,3 23 – 33
C 1,4 – 2,3 33 – 49
D 0,9 – 1,4 49 – 66
E 0,5 – 0,9 66 – 82
F < 0,5 Acima de 82
19
Fonte:(Austroads, 1994)
Figura 2. 6 - Níveis de serviço em calçadas
Com relação à espera (Fruin, 1971) classifica em 6 níveis de serviço descritos na Tabela 2.5,
que serão referência quando da análise nesta pesquisa para a espera dos usuários no ponto de
parada do transporte coletivo.
Tabela 2. 5 - Níveis de serviço para o pedestre em espera.

Nível de Serviço Densidade (m²/p)
A (Zona de Circulação livre) 1,20
B (Zona de Circulação restrita) 0,92 ~ 1,20
C (Zona de conforto pessoal) 0,65 ~ 0,92
D (Zona sem contato) 0,28 ~ 0,65
E (Zona de contato) 0,19 ~ 0,28
F (Elipse corporal) 0,19 ou menos.
Depois de observados todos estes elementos, não se pode desconsiderar que os fatores
externos ao pedestre (outros pedestres e calçadas) e a forma que são abordados influenciam na
sua percepção do caminho.
O ato de caminhar, como descrito por (Brandshaw, 1993), deve ter quatro características
básicas:
20
1 Calçadas amigáveis sendo: largas, niveladas, com poucas interseções, com recipientes
de lixo, boa iluminação e livre de obstruções.
2 Proximidade de lojas, serviços, emprego, recreação, bibliotecas, etc.
3 O ambiente natural que modere os extremos climáticos: vento, chuva, luz solar e
evitando o barulho excessivo, a poluição de ar, a sujeira, originados pelo tráfego de
veículos.
4 Um local onde a cultura e a sociabilidade sejam diversas, aumentando assim o contato
entre as pessoas.
O estudo realizado por (Khisty, 1994) em relação ao conceito de níveis de serviço do

Highway Capacity Manual (HCM) elabora uma metodologia que considera fatores de
atratividade, conforto, conveniência, segurança, segurança pública, coerência do sistema e
continuidade do sistema, chamados de medidas de desempenho para ir além dos conceitos
originais.
Fatores externos podem ser temporários, como por exemplo: obras que utilizam a calçada
como parte do canteiro ou barraquinhas de vendedores ambulantes. Fatores permanentes
podem ser considerados como: cestas de lixo, poste de iluminação, quiosques, placas de
sinalização viária, todas estas instaladas sobre a calçada, diminuindo a sua área útil. Não
foram considerados os problemas existentes no próprio calçamento, como más condições ou
inexistência do mesmo, assunto que será explorado adiante quando dos fatores para a
acessibilidade.
No caso dos vendedores ambulantes (camelôs) estes elementos estão espalhados sobre as
calçadas, principalmente nas áreas com maior fluxo de pedestres circulando, criando
dificuldades para os usuários acessarem os pontos nos locais onde estes estão instalados. “As
calçadas estão como doentes em estado grave: precisam de cuidados urgentes. Elas estão
entupidas não de gente, mas de barracas de camelôs, a cada palmo de chão, encontram-se
também lonas esticadas sobre as quais outros comerciantes informais vendem bugigangas de
todo tipo” (Hilário, 2002).
Com relação à distância a ser caminhada pelo usuário, deve-se observar a sua relação com o
sistema de transporte. Quando o usuário sai de casa ou do local de trabalho/estudo para pegar
21
um ônibus, ele já está participando do sistema de transporte, individualmente e por meios
próprios, utilizando-se para isso da sua via de tráfego, a calçada. Quando para mudar de modo
de transporte ele tem que caminhar por longas distâncias, todo o sistema estará sendo
comprometido. Se as distâncias a serem caminhadas são longas, faz-se necessária a criação de
elementos que tornem esse deslocamento o mais agradável possível.
Após a análise de quem são os pedestres e de suas características, é necessário entender o

motivo dos deslocamentos, qual o seu intuito ao buscar as calçadas e os outros elementos de
infra-estrutura de transporte.
2.2.3 – As necessidades e motivações para o deslocamento
A falta de estudos específicos para os pedestres com intuito de conhecer melhor suas
necessidades e motivações gera questões do tipo: por que uma pessoa utiliza o caminho A em
detrimento de um B ou C? Compreender os mecanismos que levam o pedestre a tomar uma
atitude e não outra é importante para propor melhorias no seu itinerário até o ponto de ônibus.
(Linhares, 1989) avaliou que os deslocamentos potenciais dos pedestres são realizados com
base em experiências, no histórico de deslocamentos já realizados pelos usuários. Quando o
pedestre tem vários caminhos para realizar seu deslocamento ele se utiliza daquele que foi
aprendido, chamado de mapas-mentais. O fato de existirem diferentes pessoas dentro dos
usuários do S.T.C.: idosos, gestantes, criança, jovens, pessoas com mobilidade reduzida,
homens, levam a diferentes mapas-mentais. Até mesmo a mesma pessoa, mas com objetivo
diferente, pode ter mapas-mentais diferentes para cada situação; se para ir ao trabalho ele
realiza um determinado caminho diário, ele pode realizar um caminho totalmente diferente no
final de semana, quando estará buscando o lazer, mesmo que o destino seja semelhante.
Distribuir os serviços de transporte de acordo com as necessidades pode ser uma estratégia
para o bom desenvolvimento da sociedade “necessidade indica uma relação entre um objeto
ou ato e é uma situação composta por um conjunto de circunstâncias e um estado geral”. A
necessidade se desenvolve em três dimensões (Koutsopoulos, 1980). São elas:
1. Estado final (atividades)

2. Ato ou objeto necessário (viagens)
22
3. Restrições (circunstâncias)
Cada uma delas pode ser classificado nos seguintes tópicos:
1. Estado final (atividades)

a. Atividades de subsistência
b. Atividades de manutenção
c. Atividades de lazer
2. Ato ou objeto necessário (viagem)
a. Atributos espaciais
b. Atributos temporais
c. Ligações
3. As restrições (circunstâncias)
a. Restrições ambientais
b. Restrições pessoais
Diante do exposto, a complexidade dos deslocamentos dos pedestres de alguma forma deve
ser atendida na sua necessidade. No caso do usuário do S.T.C., a sua inserção nele, deve
observar os parâmetros de seu deslocamento que representam o início de seu acesso no S.T.C.
2.3 - O CONCEITO DE CADEIA DE TRANSPORTE
O caminhar do pedestre pode ser considerado um movimento independente dos outros modos
de deslocamento que fazem parte da cadeia de transporte, pois as pessoas, quando pedestres,
realizam seus deslocamentos podendo ou não utilizar outros modos. Mas o usuário de um
sistema de transporte, público ou privado, para acessá-lo tem que utilizar o modo a pé para
realizar seu movimento. As diferenças para os usuários são as distâncias percorridas por estes
para realizar esse movimento, podendo ser de poucos metros (o caminhar de uma pessoa até a
garagem do seu prédio e o deslocamento final do estacionamento do trabalho até a sua sala),
ou até longas caminhadas para acessar um ponto de embarque do transporte coletivo. O modo
a pé sempre foi visto como um complemento para acessar outros modos, ou quando
considerado como modo completo é qualificado como atividade de lazer e não modo de
transporte. Se esta situação já foi verdadeira, está sendo modificada pela situação econômica
23
enfrentada. Segundo (Botelho, 1996), na cidade de São Paulo já exista à época de seu
trabalho, um contingente de 2 milhões de pessoas que realizam seus deslocamentos pelo
modo a pé, na maioria dos casos por falta de condições econômicas para integrar-se aos
outros meios de transporte da cidade. Para essas pessoas, a necessidade de deslocamento só
tem uma opção, dificultando a sua acessibilidade para realizar suas atividades.
Para que uma viagem no S.T.C. seja possível ao longo da cadeia de transporte, ela tem que ser
contemplada por todas as etapas do processo: fase de pré-viagem; fase de acesso ao ponto de
ônibus de origem; fase da espera no ponto de ônibus; fase da viagem propriamente dita; fase
de acesso ao destino e fase de transferência entre modos, se necessário (Caiaffa e Tyler,
2000). Nesta pesquisa o foco são os extremos da cadeia, ou seja, o acesso do usuário ao
S.T.C. representado pela possibilidade de chegar até a parada de ônibus e/ou seu retorno,
significando a sua integração ao sistema e por conseqüência à cadeia de transporte. As
pessoas que se utilizam exclusivamente do modo a pé para efetuar seus deslocamentos e as
pessoas que utilizam os veículos particulares, não serão objeto de estudo desta pesquisa.
2.4 – PONTOS DE PARADA
O ponto de parada é o elo de ligação entre o sistema de circulação dos pedestres com o
S.T.C.. A sua inexistência cria a impossibilidade do pedestre ser tornar usuário deste sistema,
por isso sua importância tácita em relação à integração destes.
2.4.1 – Conceito e principais elementos
Ao local onde os usuários esperam o embarque ou desembarcam do transporte coletivo dá-se

o nome de ponto de parada. Segundo (TAS Partnership, 2000), os abrigos devem observar as
seguintes premissas, dentre outras: serem instalados para prover a máxima proteção para os
usuários contra as intempéries, dar visibilidade para os usuários que estão esperando o ônibus,
não atrapalhar a passagem dos pedestres na calçada, criar o mínimo de obstrução visual para
os usuários dos veículos.
24
Considerando o abrigo como um elemento do mobiliário urbano com função de dar proteção
aos usuários, ele se torna uma referência visual para os usuários do transporte coletivo.
Contudo ele não pode ser considerado somente o único elemento de acessibilidade para o
usuário, porque o usuário tem que percorrer um caminho para acessá-lo.
Para a (EBTU, 1988b), o ponto de parada era considerado simplesmente como um local de
embarque e desembarque passageiros. Sua relação para com usuários começa somente no
momento que ele já alcançou o ponto e está esperando pelo ônibus. A Tabela 2.8 (indicadores
de confiabilidade do serviço de transporte público) ilustra que a qualidade do serviço para o
usuário pode ser considerada, como sendo, o tempo de espera do mesmo no ponto de parada
entre dois ônibus de uma mesma linha.
Tabela 2. 6 – Indicadores de confiabilidade dos serviços de Transporte Público (em %)

Qualidade do Serviço Intervalos da Linha
< 8min 1 a 12 min 13 a 20 min >21 min
Excelente 85 a 100 90 a 100 95 a 100 98 a 100
Ótimo 75 a 84 80 a 89 90 a 94 95 a 98
Bom 66 a 74 70 a 79 80 a 89 90 a 94
Regular 55 a 65 60 a 69 65 a 79 75 a 89
Ruim 50 a 54 50 a 59 50 a 64 50 a 74
Péssimo <50 <50 <50 <50
Fonte: (EBTU, 1988b)
Devido às suas características, o ponto de parada é um gerador de tráfego de pedestres e por

causa disso ele deve atender às necessidades de projeto na sua implementação (Institute of
Transportation Engineers, 1998), pois as esperas em locais sem abrigo ou com abrigos pouco
confortáveis não garantem a qualidade do serviço oferecido. Os elementos que devem ser
considerados em um projeto de ponto de parada são (TCRP, 1995):
Abrigo: tem a função de dar conforto para o usuário, protegendo-o das intempéries e com
assentos para descanso e espera do transporte.
25
Sinalização de ponto de parada: neste caso ele tem uma dupla função - informar para pedestre
que ele se encontra em ponto de parada e informar para o fluxo de tráfego o local de entrada e
saída de veículos.
Iluminação: aumenta a segurança dos usuários, a percepção da área lindeira, facilita a

identificação para os usuários que caminham para ele, auxilia o motorista do T.C. na
identificação de possíveis usuários no ponto e a sua sinalização para o embarque.
Meio-fio: necessário para facilitar o embarque e desembarque dos usuários no ônibus,

diminuindo a altura do primeiro degrau deste (Figura A.9).
Informação sobre as linhas e seus horários: não raro acontece de um usuário, por falta de uma
informação sobre as linhas que servem ao ponto, ficar esperando por um ônibus que nunca irá
passar naquele local.
Calçada: a sua inexistência pode tornar inacessível o ponto de parada para muitos usuários,
especialmente os com mobilidade reduzida, denotando o isolamento do ponto e sua falta de
ligação com o sistema de circulação dos pedestres. A qualidade do calçada pode também ser
considerado um atributo, pois se o calçada estiver em péssimas condições ou com inúmeras
barreiras ao longo do caminho este dificulta o acesso ao ponto de parada.
Faixa de travessias de pedestres: facilita o acesso do usuário ao ponto de ônibus, além de

garantir a segurança com relação aos outros veículos.
Baia para parada do T.C.: auxilia a parada do veículo no local específico do ponto e diminui o
impacto na via de tráfego, pois não obstrui uma faixa da via para a realização do embarque ou
desembarque dos usuários.
Cestas de lixo: provem locais para os usuários depositarem lixo, auxiliando na limpeza e
conservação do ponto de parada.
Telefone: aumenta a conveniência dos usuários do ponto de parada.
26
Comércio: aumenta a conveniência para os usuários do ponto de parada e a segurança devido
à movimentação de pedestres, não somente próximo ao ponto como ao longo do caminho do
ponto de ônibus.
Banco: aumenta o conforto no ponto de parada. No Plano Piloto todos os pontos de parada
que têm abrigos dispõem de banco para os usuários.
Diferenciação visual: este elemento é mais específico para pessoas com deficiências visuais;
neste caso o uso de cores contrastantes entre calçada e o meio-fio, bem como do próprio ponto
e a utilização pisos táteis, contribuem para aumentar a acessibilidade dessas pessoas e sua
maior integração ao S.T.C.
2.4.2 – Os tipos de abrigos usados no Distrito Federal
No Distrito Federal nos pontos providos de abrigo para passageiros, existem oito diferentes
tipos de abrigos. A Tabela 2.7 traz o resumo do inventário dos pontos de parada em todo o
Distrito Federal, segundo o órgão gestor do sistema, com relação à existência da baia: sim,
não ou acostamento (Acost); a qualidade do abrigo ou não existência; e existência de placa
informativa: sim ou não
27
Tabela 2. 7 –Cadastro Geral de Pontos do Distrito Federal
RESUMO GERAL DO CADASTRO DE PONTOS DO DISTRITO FEDERAL

Características dos 3.376 Pontos de Parada de Ônibus
Em 31/12/2000
Total SENTIDO BAIAS ABRIGOS PLACAS
CIDADES de % Centro/Bairro
Bairro/Centro SIM NÃO ACOST. TOTAL % BONS ÓTIMOS RUINS NÃO TEM TEM NÃO TEM
Pontos s/ o total de abrigos
BRASÍLIA 580 17,18% 265 315 259 304 17 376 64,83% 322 51 3 204 104 100
BRAZLÂNDIA 116 3,44% 58 58 39 15 61 69 59,48% 25 44 0 47 41 6
CANDANGOLÂNDIA 25 0,74% 13 12 15 2 8 13 52,00% 10 3 0 12 8 4
CEILÂNDIA 333 9,86% 164 169 35 238 60 198 59,46% 186 2 10 135 84 51
CRUZEIRO 87 2,58% 36 51 34 41 12 69 79,31% 64 5 0 18 13 5
GAMA 189 5,60% 98 91 72 79 38 132 69,84% 92 40 0 57 51 6
GUARÁ 158 4,68% 90 68 72 78 8 108 68,35% 94 9 5 50 37 13
LAGO NORTE 85 2,52% 50 35 2 45 38 41 48,24% 35 1 5 44 35 9
LAGO SUL 153 4,53% 78 75 8 26 119 79 51,63% 19 60 0 74 58 16
NÚCLEO BANDEIRANTE117 3,47% 51 66 8 67 40 45 38,46% 36 9 0 72 49 23
PARANOÁ 41 1,21% 15 26 6 28 7 30 73,17% 22 5 3 11 10 1
PLANALTINA 263 7,79% 133 130 5 171 86 113 42,97% 98 8 7 150 106 44
RECANTO DAS EMAS 101 2,99% 38 63 28 27 46 70 69,31% 58 1 11 31 28 3
RIACHO FUNDO 76 2,25% 23 53 13 63 0 27 35,53% 19 3 5 49 37 12
SAMAMBAIA 249 7,38% 138 111 6 215 28 193 77,51% 185 2 6 56 49 7
SANTA MARIA 151 4,47% 78 73 18 91 41 126 83,44% 125 0 1 24 16 8
SÃO SEBASTIÃO 144 4,27% 55 89 4 120 20 42 29,17% 38 3 1 102 72 30
SOBRADINHO 217 6,43% 111 106 43 42 132 142 65,44% 131 0 11 75 47 28
TAGUATINGA 291 8,62% 138 153 60 164 69 230 79,04% 214 2 14 64 50 14
TOTAIS...... 3.376 100,00% 1.632 1.744 727 1.816 830 2.103 62,29% 1.773 248 82 1.275 895 380
48,34% 51,66% 21,53% 53,79% 24,59% --- --- 52,52% 7,35% 2,43% 37,77% 26,51% 11,26%
DMTU/CTE/GPE
Fonte: (DMTU, 2002b)
A Tabela 2.8 apresenta a quantidade de pontos de parada no Distrito Federal de acordo com
os tipos. A seqüência dos tipos de ponto de parada da Tabela 2.7 é a seguinte: A - Tradicional;
B - Metrobel; C - Tipo C; D - Concreto; E - Especial; F - Fibra; G - Argamassa; M - Metálico;
P - Padrão e T -Canalete 90. O Anexo A ilustra alguns tipos de abrigos encontrados no
Distrito Federais.
28
Tabela 2. 8 – Cadastro dos pontos de parada de ônibus do Distrito Federal
RESUMO GERAL DO CADASTRO DE PONTOS DE PARADA DE ÔNIBUS DO DISTRITO FEDERAL

Quantitativo dos 2.103 Abrigos Existentes - Por Tipo
Em 31/12/2000
Total Total T I P O S D E A B R I G O S
CIDADES de de % A B C D E F G M P T DeT
Pontos Abrigos
BRASÍLIA 580 376 64,83% 157 0 169 11 5 4 7 1 13 7 2
BRAZLÂNDIA 116 69 59,48% 0 0 41 7 0 0 0 0 19 2 0
CANDANGOLÂNDIA 25 13 52,00% 0 2 10 0 0 0 0 0 1 0 0
CEILÂNDIA 333 198 59,46% 0 0 82 14 0 0 0 0 27 75 0
CRUZEIRO 87 69 79,31% 4 0 38 4 0 0 0 0 13 10 0
GAMA 189 132 69,84% 21 0 22 3 0 0 0 1 42 43 0
GUARÁ 158 108 68,35% 7 0 62 1 0 0 6 0 18 14 0
LAGO NORTE 85 41 48,24% 0 0 37 0 0 0 0 0 3 1 0
LAGO SUL 153 79 51,63% 17 0 40 1 3 0 0 0 18 0 0
NÚCLEO BANDEIRANTE 117 45 38,46% 0 0 33 3 0 0 0 0 9 0 0
PARANOÁ 41 30 73,17% 0 0 19 1 0 0 0 0 5 5 0
PLANALTINA 263 113 42,97% 9 8 49 15 0 0 0 0 30 2 0
RECANTO DAS EMAS 101 70 69,31% 4 0 43 0 0 0 0 1 21 1 0
RIACHO FUNDO 76 27 35,53% 0 0 18 1 0 0 0 0 8 0 0
SAMAMBAIA 249 193 77,51% 8 1 48 3 0 0 1 15 94 23 0
SANTA MARIA 151 127 84,11% 0 0 51 0 0 0 5 0 67 4 0
SÃO SEBASTIÃO 144 42 29,17% 0 0 13 1 0 0 0 0 27 1 0
SOBRADINHO 217 142 65,44% 31 0 41 3 0 0 0 0 51 16 0
TAGUATINGA 291 230 79,04% 0 20 102 15 9 0 0 2 23 59 0
TOTAIS...... 3.376 2.104 --- 258 31 918 83 17 4 19 20 489 263 2

100,00% 62,32% --- 7,64% 0,92% 27,19% 2,46% 0,50% 0,12% 0,56% 0,59% 14,48% 7,79% 0,06%
Observação: Eventuais discrepâncias nas totalizações referem-se a uma pequena quantidade de cadastros ainda incompletos de algumas cidades.
Fonte: (DMTU, 2002c)
Os pontos de parada sem abrigo representam 37,70% de todos os pontos do DF. No Plano
Piloto o número de pontos de parada sem abrigo correspondem a 35,27% do total de 580
pontos de parada.
Ao longo da pesquisa uma característica ressaltada pelos usuários no quesito do conforto do

abrigo, foi da incidência dos raios solares nos assentos dos abrigos. A figura 2.7 ilustra as
diferenças entre o grau de incidência dos raios solares em diversos tipos de pontos de parada
29
no Distrito Federal, ressaltando que o ângulo menor indica menor proteção para os usurários
do abrigo ao longo do dia.
Figura 2. 7 – Grau de incidência dos raios solares nos abrigos.
Abaixo uma descrição dos principais tipos de abrigos existentes no Plano Piloto.
2.4.2.1 – Tradicional
É o modelo histórico do Distrito Federal; foi o primeiro abrigo instalado em Brasília e é

tombado pelo Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Consiste de uma
grande laje de concreto de 7,50 metros por 2,80 metros, perfazendo uma área coberta de 21
m², com uma parede lateral e uma parede posterior feita de tijolo maciço. O ângulo de
incidência que o sol deve estar para atingir o banco do ponto é de 45º. Na parede posterior se
encontra o banco de concreto inteiriço com largura de 50 centímetros com a extensão de toda
a parede. Por serem construídos no próprio local, não existe degrau entre a área sob o abrigo e
a calçada. A Figura 2.8 ilustra esse abrigo.
30
Figura 2. 8 - Abrigo do Tipo Tradicional
2.4.2.2– Tipo C
Este abrigo, feito todo de concreto, tem a facilidade de ser montado em módulos pré-
moldados. Cada módulo tem 1,20 por 2,80 metros, perfazendo uma área coberta de 3,36 m²
com o banco de concreto de largura de 50 centímetros e extensão igual a do módulo. Devido a
sua maior profundidade em relação ao modelo tradicional, este apresenta uma proteção contra
a incidência dos raios solares que atingem o banco de 52º. Por ser modular permite a
instalação de abrigos de acordo com a necessidade do ponto e possui também a facilidade de
transporte e remoção para outro lugar. A possibilidade de destruição deste modelo de abrigo
assim como do modelo Tradicional é bem reduzida por suas características construtivas.
31
Figura 2. 9 – Abrigo do tipo C com dois módulos
O problema observado neste tipo de abrigo vem da sua própria facilidade de instalação. Na
maioria dos locais onde está instalado no Plano Piloto, este fica sobre a calçada, criando assim
um degrau entre o ponto e a calçada. Por não necessitar de construção no local de instalação,
em várias situações verificadas sequer existe calçada para acessá-lo (Figura 2.9).
2.4.2.3- Novos abrigos
Ao longo desta pesquisa o Governo do Distrito Federal iniciou a substituição dos abrigos em
todo o Distrito Federal por modelos de acrílico, vidro e aço. Excetuando o modelo
Tradicional, todos os outros abrigos podem ser substituídos pela empresa responsável pelo
contrato firmado com o governo local. Os dois modelos já instalados têm respectivamente
dimensões de 4,70 por 2,60 metros (área coberta de 12,22 m²), com bancos individuais
variando de 3 a 5 bancos (Figura 2.10) e 5,00 por 1,35 metros (área coberta de 6,75m²), com
um assento inteiro de 1,90 metros (Figura 2.11). Os telhados são de acrílico as paredes de
32
vidro e a estrutura assim como os bancos de aço. A proteção contra a incidência dos raios
solares é de 23º e 29º respectivamente.
Devido às características dos novos modelos, vários problemas já são percebidos pelos
usuários: a ausência de vedação entre as placas de vidro das laterais, que não protege os
usuários das chuvas e dos ventos; o calor dentro do abrigo; o pequeno número de assentos; o
tamanho do teto que pouco protege os usuários dos raios solares (Accioly, 2002) e o
vandalismo que ocorre nestes abrigos, principalmente nos vidros laterais e na placa de
publicidade (Figura A.8).
Figura 2. 10 - Novos Abrigos
33
Figura 2. 11 - Novos abrigos
O ponto de parada não pode somente ser caracterizado apenas como o local de embarque e
desembarque de usuários, pois existem ainda locais onde o ônibus realiza o embarque e
desembarque sem qualquer sinalização indicativa. Esses locais também serão objeto do
diagnóstico, pois de alguma forma eles estão servindo para o acesso do usuário ao S.T.C.,
mesmo que de uma forma improvisada. Em alguns casos, o improviso acaba se tornando
permanente, pois os locais já fazem parte do cadastro geral de pontos de ônibus do
Departamento Metropolitano de Transportes Urbanos (DMTU). Nesta situação estão 11,26 %
dos pontos do Distrito Federal, sendo que no Plano Piloto esse número é de 17,24% (DMTU,
2002b).
2.4.3 - Características dos pontos de parada
Para melhor integração do ponto de parada ao sistema de transporte, este deve oferecer vários
elementos de infra-estrutura de forma que a interação com o local em que está inserido seja
plena.
34
O ponto de parada deve atender aos anseios de seus usuários, bem como ao sistema de
tráfego. A maioria das soluções tendem a resolver os problemas gerados pelo ponto de parada
no fluxo de tráfego (Caiaffa e Tyler, 2000). A busca de melhorias no sistema de pedestres
deve focalizar o fluxo de pedestres, diminuindo a densidade de passageiros por m² nas áreas
próximas ao ponto. Mas antes de se almejar essa melhoria deve ser observado que mais de
30% dos pontos do DF não têm abrigos e mais de 50% não têm baias, tornando-os um
problema tanto para os pedestres quanto para os veículos.
Como já dito, os pontos de parada não podem ser somente caracterizados como um local onde
o ônibus pára para efetuar embarque e desembarque de passageiros. Eles têm que ser
caracterizados pelo que oferecem em termos de acessibilidade a seus usuários. Para isso eles
devem dispor de vários elementos.
2.5 - O ÓRGÃO GESTOR
O Distrito Federal atualmente apresenta uma condição sui generis, com relação ao órgão
gestor do transporte público. Enquanto outros estados e municípios buscam uma melhoria e
estruturação de seus órgãos gestores - por exemplo Belo Horizonte (BHTRANS), o Estado de
Goiás (AGETOP) e Goiânia (SETRAN e a agência municipal) - no Distrito Federal
oficialmente não existe mais um órgão gestor do transporte. Em setembro de 2001 foi extinto
pelo governador o Departamento Metropolitano Transporte Urbano (DMTU) e em seu lugar
foi criada a Agência Reguladora de Serviços Públicos. Mas até agora essa agência só existe
no papel e o DMTU continua exercendo o papel de órgão gestor mesmo que legalmente não
exista mais.
2.6 - OS CONCEITOS DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE
A tarefa de conceitualizar algo traz consigo a dificuldade de se encontrar um consenso entre

as várias partes envolvidas. A busca de um novo conceito sobre o tema, mostrando outro
enfoque, sem, contudo, esquecer as definições já existentes, é uma das principais tarefas desta
35
pesquisa. O trabalho não tem o intuito de desconceitualizar o que é acessibilidade, mas sim
mostrar novos pontos de vista sobre o tema.
2.6.1 - A Acessibilidade
Acessível é um adjetivo que significa: a que se pode chegar, de acesso fácil, e acessibilidade é
a qualidade do acessível (Ferreira, Anjos et al., 1999). Segundo (Pavarino Filho, 1996), é a
possibilidade de se tomar parte nas atividades, no caso deste trabalho, através do transporte
coletivo.
Nesta pesquisa o estudo desta qualidade foca três aspectos: o tempo de acesso do usuário até o
ponto de parada do T.C., que determina a acessibilidade temporal; a distância que o usuário
percorre até chegar ao ponto, determinando a acessibilidade locacional, e as facilidades que o
usuário encontra ao longo do caminho até o ponto e no próprio ponto.
Para a (EBTU, 1988b), a acessibilidade temporal é representada pela freqüência do serviço a

ser ofertado. Se for observado este conceito isoladamente para o ponto de parada, o tempo de
permanência do usuário nele é somente uma parte do tempo total gasto para utilizar o S.T.C.,
pois falta ainda o tempo de deslocamento até o ponto de parada. Esse tempo que o usuário
leva para chegar ao ponto de parada não pode ser considerado somente observando à distância
percorrida por este. Para esta dissertação, este tempo é considerado separado do fator
distância.
Observando a Tabela 2.9 nota-se que a acessibilidade temporal está sendo considerada junto à
acessibilidade locacional como se as duas significassem o mesmo indicador, medido de uma
forma diferente.
36
Tabela 2. 9 – Indicadores de Acessibilidade Locacional dos Serviços de Transporte
Público
Qualidade do serviço Tempo Distância
(min) A pé (m) Automóvel (km)
Excelente <2,0 <100 <0,8
Ótimo 2,0 a 4,0 100 a 200 0,8 a 1,6
Bom 4,0 a 7,5 200 a 400 1,6 a 3,2
Regular 7,5 a 12,0 400 a 600 3,2 a 4,8
Ruim 12,0 a 20,0 600 a 1.000 4,8 a 8,0
Péssimo > 20 >1.000 >8,0
Fonte: (Colin, 1976; EBTU, 1988b)
2.6.1.1.- A Acessibilidade temporal
Uma pessoa para percorrer 100 metros, pode fazê-lo em 10 segundos, se for um velocista
disputando uma competição. Ou em 2 minutos se caminhar à velocidade de 0,83 m/s, valor
considerado pela Tabela 2.9 acima do mínimo (0,74 m/s), considerado muito inferior ao valor
médio 1,35 m/s (Austroads, 1994; TRB, 2000). Relacionar a distância percorrida ao tempo
generaliza as pessoas impondo limites que não têm sentido se for analisado o indivíduo. Outro
problema é o fato de que características topográficas contribuem de maneira diferente para os
pedestres, no seu percurso até o ponto de parada. Percorrer 100 metros em um plano sem
inclinação é diferente de percorrer em um aclive. O esforço do usuário será maior no aclive e
este refletirá no tempo do deslocamento.
Sob o ponto de vista do tempo gasto pelo usuário até o ponto de parada, a acessibilidade
temporal pode ser considerada pelo valor que este está disposto a perder neste deslocamento.
Pois para o usuário do S.T.C. tempos desprendidos com trânsito ou deslocamentos para os
locais de embarque e desembarque constantemente são considerados “tempos perdidos”.
Nestes casos o deslocamento é uma atividade meio para outras (Small, 1992). Quanto maior é
o valor do tempo, menos tempo as pessoas querem perder com atividades que não lhe trazem
algum acréscimo.
O tempo gasto com o acesso também deve ser mensurado, pois, independente da distância
percorrida, ele deve ser considerado como um fator positivo ou negativo para o acesso do
37
usuário ao ponto de ônibus. Se, por exemplo, o usuário para acessar o ponto de ônibus que o
levará para seu trabalho, tem um passeio em bom estado, mas para cruzar uma via ele tem que
esperar por um tempo superior ao que ele dispõe a “perder”, a sua acessibilidade temporal não
terá sido contemplada. Isso pode ocorrer se o usuário tem que atravessar uma via utilizando-se
de semáforos ou faixas de segurança, sendo que nesta travessia ele tem que esperar pela
interrupção do fluxo viário para atravessar com segurança.
2.6.1.2 - Acessibilidade locacional
A acessibilidade locacional está relacionada com a distância a ser percorrida pelas pessoas
para acessar o ponto de parada. No exterior, vários autores já versaram sobre o assunto,
(Vuchic e Newell, 1968), (Vuchic, 1969) e (White, 1986). Para a pesquisa, somente como
forma de ilustrar o cálculo da distância ótima entre pontos de parada, será explicada a equação
utilizada pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (1988). As distâncias para
instalação de pontos de parada para que os usuários acessem o S.T.C. são calculadas por
círculos concêntricos com raios (chamado de distância ótima) determinados pela (Equação
2.1).
do =
(Ot × Cp × Co)× F × TM × 4Vp
dp × Ca
Fonte: (EBTU, 1988a)
(Equação 2. 1 - Cálculo da distância ótima do ponto de parada)
Onde:
do= distância ótima entre pontos
Ot = ocupação média no trecho (pass/on)
Ca= valor do tempo para o Passageiro andando a pé ($/h)
Cp=valor do tempo para o passageiro no ônibus ($/h)
Co= custo operacional de um ônibus ($/on/h)
F= freqüência de ônibus no corredor (on/h)
TM = tempo adicional perdido devido a aceleração/desaceleração (seg/3600 = hora)
Vp= velocidade média de marcha a pé (km/h)
38
dp= densidade de demanda (embarques+desembarques) no trecho do corredor (pass./h/km)
A utilização de equações para determinar a qualidade de um serviço a ser ofertado,

tecnicamente é considerada como válida. Observando as variáveis constantes na fórmula
pode-se notar que se utiliza o tempo como uma variável econômica; isso é explicado pela
teoria do homo economicus, onde o indivíduo não é mais a sua individualidade; ele é um
valor, suas necessidades e anseios são representados por uma relação dinheiro por hora (Kurz,
2001).
O usuário nesta fórmula atua em dois papéis diferentes: o de passageiro andando a pé e o de

passageiro dentro do ônibus. As duas diferentes situações percebidas pelo passageiro devem
ser consideradas: como passageiro andando, quanto mais próximos os pontos de ônibus
melhor, pois a distância de caminhada será menor. Para o passageiro que está dentro do
ônibus, ocorre o contrário, quanto menos paradas, mais rápido ele irá chegar ao seu destino
(EBTU, 1988a).
Quando se equacionam as necessidades das pessoas, sempre existirão pessoas descontentes

com o método utilizado; a situação pode ser mais complexa quando essas distâncias ótimas
entre pontos não correspondem as reais distâncias a serem percorridas pelos usuários a pé.
Com o auxílio de fotos aéreas e do software Modular GIS Environment -MGE, (Bártoli,
Fortes et al., 1996), realizaram uma pesquisa para mensurar as distâncias reais percorridas
pelos usuários até os pontos de parada da cidade de Sobradinho no Distrito Federal. De posse
das distâncias reais compararam com os valores preconizados pela EBTU para qualidade das
distâncias a serem percorridas pelos pedestres até o ponto de ônibus. Pelos valores
determinados pela EBTU (Tabela 2.9) para a área de estudo, 56,94% dos usuários estavam
dentro da faixa determinada como boa (200m até 400m). Usando os valores reais, a pesquisa
encontrou somente 24,66% dos usuários dentro desta faixa.
Então, o caminho que o usuário percorre na realidade influência na sua acessibilidade para o
sistema de transporte coletivo. E o uso de círculos concêntricos (que nesta pesquisa serão
chamados de raios de influência do ponto de parada) não ilustram a real distância que o
usuário tem que percorrer.
39
2.6.1.3 - Facilidades
As facilidades são as ausências de dificuldades ou obstáculos (Ferreira, Anjos et al., 1999);

são então todos os elementos que facilitam ou deveriam existir para facilitar o acesso do
usuário na primeira etapa da cadeia de transporte.
Quando se começa a discutir o que são facilidades, não se pode esquecer os princípios do
Desenho Universal. Desenho Universal é o desenho de produtos e ambientes para serem
utilizáveis por todas as pessoas, no limite do possível, sem a necessidade de adaptação ou
desenho especializado (Wright e Inter-American Development Bank., 2001).
Quando são analisados os sete princípios enumerados por Wright para o desenho universal
(uso eqüitativo; flexibilidade no uso;uso simples e intuitivo; informação perceptível;
tolerância de erros; pouco esforço físico e tamanho e espaço para aproximação e uso) nota-se
uma grande preocupação com o todo. Mas a aplicabilidade do desenho universal é uma
equação de difícil solução. Tratar as individualidades com princípios universais acaba levando
a um paradoxo: como tratar o Um com Todos. Para os usuários de cadeiras de rodas, um
pequeno degrau nas rampas de acesso às calçadas traz desconforto para acessa-lá,
principalmente para novos cadeirantes. A solução encontrada é retirar essa saliência da rampa
de acesso. Mas neste caso as pessoas que utilizam o cão-guia enfrentam dificuldades de
atravessar ruas onde a rampa de acesso não tem essa saliência, que é utilizada pelo cão como
referência para parar.
2.6.2 – Mobilidade
(Souza, 1990), descreve a mobilidade como a resultante da conjugação da acessibilidade à

necessidade, ou seja:
NECESSIDADE + ACESSIBILIDADE = MOBILIDADE
Para uma determinada área de uma cidade, o conjunto de índices de acessibilidade que
auxiliam a interação com as diversas atividades urbanas desejadas é considerada como sendo
a noção de mobilidade urbana desta área (Popper e Hoel, 1976; Souza, 1990).
40
Já para (Tyler, 1997), a melhor expressão da relação entre acessibilidade e mobilidade é:
MOBILIDADE = ACESSIBILIDADE + MOVIMENTO
Importante a salientar nestas considerações é o fato de que sem a acessibilidade, a mobilidade

não existe.
2.7 - UMA NOVA IDÉIA DE ACESSIBILIDADE PARA O USUÁRIO DO S.T.C.
A qualidade do acesso do usuário até o ponto de parada deve ser buscada com a integração do
tempo de acesso até o ponto de parada, a distância a ser percorrida até o ponto e as facilidades
que este encontra ao longo do caminho, eliminando a primeira barreira do elo da cadeia de
transporte.
Ao se despertar a percepção de todos os agentes envolvidos no S.T.C. (usuários, órgão gestor

e empresários) a idéia se fundamenta na qualidade para o desenvolvimento de toda uma infra-
estrutura para o transporte coletivo. Se um destes agentes não estiver sensibilizado, a
acessibilidade do usuário não estará sendo atendida na sua plenitude.
Seguindo o caminho da percepção do S.T.C., a acessibilidade que deve ser oferecida é

composta de uma tríade com o Tempo, a Distância e a Facilidade, ilustrada na Figura 2.12.
41
Distância
Distancia
Acessibilidade
Facilidade
Facilidad
Tempo
Tempo es
es
Figura 2. 12 – Tríade da Acessibilidade
Diferentes grupos podem ter diferentes modos de compreender e emitir uma opinião sobre um
o mesmo assunto e isso ocorre no S.T.C.. Os agentes envolvidos nele têm pontos de vista
diferentes para o mesmo ponto: a acessibilidade do sistema. Braga (1995) mostrou em sua
pesquisa qual a importância que cada agente envolvido no S.T.C. dá em relação a
acessibilidade ao ponto de parada, Figura 2.13. O grau de prioridade 0 (zero) indica a não
importância sobre o tema e o grau de prioridade 4-5 indica que o tema é muito importante.
Prioridade de cada Agente do S.T.C para o acesso ao ponto de parada
100
90
80
70
Percentagem
60 Usuários
50 Órgão Gestor
40
Empresas
30
20
10
0
0 1-3 4-5
Grau de prioridade
Fonte: Braga (1995)
Figura 2. 13 - Importância que cada setor dedica ao acesso físico ao serviço de ônibus.
42
Os valores encontrados por Braga mostram a percepção que cada agente tem para o acesso
físico ao sistema de ônibus à época de seu trabalho. Utilizando-se da idéia da tríade, agora
envolvendo os agentes, têm-se duas situações: a ideal e a real, ilustradas pelas figuras 2.14 e
2.15. Na situação ideal os três agentes estão conectados e na situação real esta conexão não
existe.
Os diferentes valores encontrados por Braga na sua pesquisa mostram a real situação dos
agentes envolvidos no S.T.C.. Estes, ao serem indagados da importância da acessibilidade,
divergem no grau de prioridade a ser dada. Ao observar o sistema por determinado ponto de
vista, ele está ligado entre si: as pessoas realizam as suas viagens, os empresários oferecem
seus serviços e o órgão gestor programa as linhas, cuida das tarifas, etc. Cada um destes
agentes se imagina cumprindo sua missão: pagando a tarifa estipulada, ofertando o serviço e
fiscalizando a qualidade. Todos ligados uns aos outros (Figura 2.14). Porém, ao se observar o
que cada um pensa a respeito do outro; os usuários querem uma tarifa adequada ao serviço
prestado, o serviço mais freqüente e de melhor qualidade e a fiscalização deveria ser mais
presente. As empresas almejam aumentar as tarifas para aumentar seus lucros e a fiscalização
deveria ser mais flexível. Como é difícil planejar e controlar todo o sistema, ao atender uma
reivindicação dos usuários eles já demandam outra, os empresários pressionam para aumentar
as tarifas e não querem implementar melhorias. Na realidade todos desconectados (Figura
2.15). O capítulo 5 retorna o assunto tratado por Braga, com o enfoque mais específico em
relação a cada elemento da tríade da acessibilidade e aos agentes do sistema na atual situação.
43
Usuários
Órgãos
Orgaos Empresarios
Empresários
Gestores
Figura 2. 14 - Tríade dos agentes do S.T.C. (situação ideal)
Usuários
Órgãos
Orgaos Empresarios
Empresários
Gestores
Figura 2. 15 – Tríade dos agentes do S.T.C. (situação real)
O quão acessíveis estão os caminhos aos pontos de parada são o foco do capítulo seguinte,
capítulo 3 – Metodologia.
44
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIA
3.1 INTRODUÇÃO
Este capítulo é o cerne de toda a dissertação, após o embasamento teórico composto da

revisão bibliográfica, legal e normativa, Capítulo 2 e Anexo C, onde estão concentradas as
bases para os estudos práticos. Para melhor organização do capítulo, este foi dividido em três
partes fundamentais. A metodologia propriamente dita é a parte que traz o suporte para as
duas partes seguintes: a dos elementos do diagnóstico, que traz os elementos da tríade da
acessibilidade em fatores quantificáveis observados no campo; e das entrevistas realizadas
com os agentes do sistema de transporte público, com o intuito de avaliar a percepção destes
para os elementos levantados na segunda parte.
3.2 OS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO NO PLANO PILOTO
Antes de analisar o espaço físico no Plano Piloto, segue uma breve descrição dos seis tipos de
serviços de transporte coletivo que existem e são oferecidos para a população, com
características distintas entre eles.
O primeiro serviço, chamado de convencional, é oferecido pelas empresas de ônibus. Utiliza-

se de ônibus com capacidade de mais de 40 passageiros sentados, com serviços regulares de
linhas, tanto de ligação entre as cidades-satélites e o Plano Piloto quanto as linhas chamadas
de circulares nas cidades-satélites e no Plano Piloto. Na linha circular do Plano Piloto existem
ônibus que circulam com ar-condicionado e televisão a bordo, mas somente uma empresa
opera com esse tipo de veículo.
O segundo serviço, chamado de vizinhança, é operado por uma única empresa de ônibus,
diferindo do convencional pelos seus itinerários e, principalmente, pelo tipo de veículo, neste
caso microônibus. O valor da tarifa é o mesmo cobrado pelo serviço convencional. É este
serviço de vizinhança que opera em algumas vias auxiliares do Plano Piloto. Por se tratar de
45
um transporte feito por microônibus, sua permeabilidade e flexibilidade são elevadas. Para os
usuários que têm a sua necessidade de mobilidade atendida por este serviço, a acessibilidade
locacional e temporal diminuem em relação aos serviços convencionais, pois este circula entre
as quadras residenciais e comerciais do Plano Piloto.
O terceiro serviço é o Metrô. O Governo local opera o serviço de metrô no Distrito Federal. A
linha que serve o Plano Piloto passa paralela ao Eixo Rodoviário Sul. Há 9 estações ao longo
da Asa Sul, das quais somente 3 estão em operação (Central, Galeria e 114 Sul). É uma opção
de transporte coletivo para os usuários localizados nas proximidades das estações.
Os outros três tipos de serviço de transporte são os denominados de Alternativos, Fretamento

e Clandestinos.
A diferença entre estes três serviços advém basicamente da existência de uma autorização por
parte do governo local para operar no sistema, no caso do Alternativo e Fretamento. Essa
licença, no caso uma permissão, garante ao detentor a operação em uma determinada linha. A
maioria da frota dos alternativos tem função de ligar os condomínios residenciais à
Rodoviária do Plano Piloto.
Já o fretamento consiste em linhas pré-determinadas e exclusivamente para o transporte porta-

a-porta. É utilizado por empresas para o transporte de seus funcionários.
O transporte clandestino é realizado por qualquer ônibus sem nenhuma garantia para os
passageiros quanto ao seu itinerário. A Tabela 3.1 traz o resumo dos 6 tipos de transporte
ofertados no Distrito Federal.
46
Tabela 3. 1 – Características do Transporte Coletivo no Distrito Federal
Tipo Quantidade de Frota Quantidade de Viagens Mensais Tarifa em Real
Passageiros (veículos) Linhas (julho de 2002)
diária
Transporte 800.000 2.397 752 470.035 0,80 a 1,50
Convencional e
Vizinhança
Metrô 30.000 - 2 ramais com 13 4.500 1,00
estações
Transporte 65.000 1.100 47 Não disponível 0,80 a 1,50
Alternativo
Fretamento 105.000 515 - 35.560 -
Clandestino* 240.000 4.000 - 35.560 1,00 (média)
* Somente ônibus, dados obtidos por estimativa
Fonte: (DMTU, 2002a)
3.3 - ANÁLISE DO PLANO PILOTO
A escolha do Plano Piloto do Distrito Federal como caso a ser analisado nesta pesquisa, deve-
se ao grande fluxo de viagens que são realizadas e convergem para esse local e o fato de o
Plano Piloto possuir todos os tipos de pontos de paradas. Nele é possível ter uma idéia geral
quanto à acessibilidade sob o ponto de vista dos atores diretamente envolvidos, neste caso os
usuários, que utilizam os diferentes tipos de transporte coletivo do Distrito Federal.
Para grande parte da população que utiliza o sistema de transporte coletivo no Distrito
Federal, o Plano Piloto é o destino final da viagem. Por esse motivo, ele está na ponta da
cadeia de transporte quando do deslocamento de casa para o trabalho. Estes usuários, que em
sua maioria são cativos do sistema de transporte coletivo, moram nas cidades-satélites do
Distrito Federal, cidades estas que acabam sendo dormitório dos seus moradores somente.
Dentro do Plano Piloto também existem usuários cativos do transporte coletivo. Mesmo que a
cidade ofereça uma malha viária que favoreça às pessoas utilizarem o veículo particular para
realizar seus deslocamentos, existem aquelas que circulam à margem desta realidade. Jovens
sem habilitação, idosos, pessoas que têm fobia de dirigir e aquelas que, por opção ou por falta
de condições econômicas, não adquiriram ou não usam um automóvel fazem parte do grupo
47
dos que necessitam utilizar o transporte coletivo. Neste caso a cadeia do transporte se tem
completa para eles dentro do próprio Plano Piloto. A Figura 3.1 caracteriza a cadeia de
transporte para as pessoas.
Caminho Caminho
Ponto de Parada
Ponto de Parada
Residência
Trabalho, Estudo, Lazer
Figura 3. 1 - Cadeia de Transporte
3.4 CONCEITOS UTILIZADOS PARA O DIAGNÓSTICO
Para esse estudo a área de influência do ponto de parada foi uma distância caminhável de 250
metros em todas as direções do ponto de parada, valor este classificado como “Bom” pelo
indicador da qualidade do serviço de acessibilidade locacional da EBTU (Tabela 2.9). Deve
ser ressaltado que esse indicador da EBTU trata do raio de influência do ponto de parada, o
que é totalmente diferente da real distância percorrida pelo usuário até o ponto de parada. No
estudo é considerada a real distância de caminhada do usuário.
A acessibilidade temporal foi obtida nas entrevistas e é função do tempo que o usuário
percebe que gasta para chegar ao ponto de parada. A observação do tempo de caminhada é
importante, pois a diferença entre ele e a distância pode estar relacionada com as
características topográficas do caminho, o tempo de espera para realizar travessias em locais
sinalizados ou não para isso, etc. A EBTU considera a acessibilidade temporal como sendo a
freqüência do serviço; em outras palavras, o tempo de espera do usuário no local de embarque
ou desembarque. O tempo no caminhar até o ponto de parada não é computado neste caso.
Para a pesquisa esse tempo do caminhar é o chamado de acessibilidade temporal.
As facilidades serão todos os elementos constantes ao longo do caminho até o ponto de parada
que facilitam ou dificultam o acesso dos usuários ao sistema. Incluem o próprio ponto de
48
parada; o passeio, sua largura e estado de conservação; distâncias para travessias de vias de
veículos com segurança; iluminação pública ao longo do caminho e no próprio ponto;
informações sobre o sistema de transporte no ponto de parada e do ponto de parada;
elementos de mobiliário urbano, telefones públicos, cestas de lixo; sinalizações de trânsito.
Todos estes elementos têm a função de criar condições favoráveis para o acesso ao sistema de
transporte público, mas podem também ser elementos desestimulantes ou até, em casos mais
extremos, barreiras para o acesso dos usuários ao sistema. Esses aspectos desestimuladores
podem ser ocasionados por sua ausência, como no caso das calçadas, como também de sua
instalação de uma forma fora dos padrões normativos e do bom senso urbanístico. A Tabela
3.2 traz o resumo das atividades para se realizar o diagnóstico.
Tabela 3. 2 - Resumo das Atividades de Diagnóstico

Elemento do Diagnóstico Procedimento para o Diagnóstico Objetivo
Plano Piloto (Área do Localização espacial do Plano Piloto Caracterizar a área de diagnóstico
Diagnóstico) no Distrito Federal, por meio de
mapas digitais.
Linhas de Ônibus Identificar o tipo de serviço que serve Verificar a adequabilidade do serviço
ao ponto de parada ofertado para determinado ponto.
Uso do Solo Atestar para quais atividades os Caracterizar a função do acesso ao ponto
pontos de parada estão servindo. em relação a tipo de serviço (uso do solo)
(Exclusivamente residencial, da região lindeira.
comércio, serviços.)
Acessibilidade Locacional Determinar a distância máxima a ser Caracterizar se o elemento da tríade
percorrida pelo usuário do ponto de Acessibilidade Locacional está sendo
parada de forma acessível. atendido no seu pleno.
Acessibilidade Temporal Determinar o tempo que um usuário Caracterizar se o tempo de acesso é
leva até acessar o ponto de parada. compatível com o almejado pelo usuário,
observando as características topográficas
e espera para travessias de vias.
Facilidades Determinar se os aspectos Caracterizar quais os elementos
facilitadores do acesso ao ponto de facilitadores do acesso existem para o
parada estão sendo atendidos. usuário do ponto de parada e se estes
(Existência de calçada, mobiliário estão facilitando ou não o acesso dos
urbano, abrigo, iluminação pública, usuários ao ponto de parada.
sinalização, etc.)
49
Quando se busca classificar elementos tipificando-os, o objetivo é a tentativa de agrupar por
similaridade os elementos que devem existir. Com o intuito de sistematizar os tipos de
acessibilidade para cada ponto de parada, dividiram-se em 5 (cinco) tipos os acessos aos
pontos de parada, de acordo com a descrição a seguir.
3.5 DESCRIÇÃO DOS TIPOS DE ACESSIBILIDADE
Para o estudo realizado nesta dissertação foram classificados os pontos de embarque e

desembarque do ônibus em cinco tipos. Essa classificação se fez necessária devido ao grande
número de características dos pontos no Plano Piloto distintos entre si. Em muitos casos,
porém, em uma análise mais criteriosa notam-se semelhanças entre eles. Pode-se assim
classificá-los em tipos semelhantes.
Para auxiliar o trabalho de caracterização dos elementos da acessibilidade foi elaborada a

Tabela 3.3 onde se aponta para cada tipo de ponto de parada os elementos que eles possuem.
Assim é possível classificá-las quanto à sua acessibilidade para os usuários do S.T.C..
50
Tabela 3. 3 - Atributos de acessibilidade para cada ponto de parada
Elemento da Tríade Tipo I - Tipo II Tipo III Tipo IV Tipo V –
Inacessível Boa
acessibilidade
Acessibilidade Temporal
Até 2’ de caminhada até o ponto. não não sim sim sim
De 2’ até 4’ de caminhada até o ponto. não não não sim sim
De 4’ até 7,5’ de caminhada até o ponto. não não não sim sim
Acessibilidade Locacional
Até 50 metros do ponto de parada não não sim sim sim
50 metros até 100metros não não não sim sim
100 metros até 250metros não não não sim sim
Facilidades
Sinalização Indicativa de ponto de ônibus * não não/sim não/sim não/sim não/sim
Existência do abrigo * não não/sim não/sim não/sim não/sim
a. Abrigo no mesmo nível da calçada - não não/sim não/sim não/sim
b. Espaço utilizado na calçada para - não não/sim não/sim não/sim
instalação do abrigo respeita espaço para circulação
dos pedestres.
Informação sobre as linhas que se utilizam do ponto não não não/sim não/sim não/sim
de parada.
Informação sobre o logradouro do ponto de parada. não não não/sim não/sim não/sim
Baía para parada do ônibus não não/sim não/sim não/sim não/sim
Existência de Calçada não não sim sim sim
Qualidade do calçamento
Caminhável - - não/sim sim sim
Parcialmente caminhável - - sim - -
Largura da calçada de 1,50 metros não não não/sim não/sim não/sim
Piso Tátil não não não/sim não/sim não/sim
Existência de Comércio perto do ponto. não/sim não/sim não/sim não/sim não/sim
Iluminação Pública não/sim não/sim não/sim não/sim não/sim
a. No ponto de parada - não/sim não/s im não/sim não/sim
b. Ao longo do caminho do usuário - - não/sim não/sim não/sim
Telefone público próximo ao ponto de parada não não/sim não/sim não/sim não/sim
Cesta de Lixo próximo ao ponto de parada não não/sim não/sim não/sim não/sim
Ausência de mobiliário urbano sobre a calçada que não não sim sim sim
dificulte o acesso ao ponto de parada
Ausência de Ambulantes na calçada. não não sim sim sim
Distância do ponto de parada à faixa de segurança até não não/sim não/sim não/sim não/sim
50 metros.
Guia rebaixada para travessia do pedestre em local não não/sim não/sim não/sim não/sim
sinalizado para este fim.
* a ausência das duas facilidades torna o ponto de ônibus inacessível para usuários devido a falta de
qualquer referência do local para este fim.
Com a verificação destes elementos pode-se classificar os pontos de parada em tipos que vão
desde o inacessível para o pedestre (Tipo I) até aquele que atende à maioria dos requisitos
sendo classificado com boa acessibilidade (Tipo V).
51
A constatação da existência ou não destes elementos tem o intuito de caracterizar a
importância dos acessos ao ponto de parada, mas a verificação de sua importância e percepção
por parte dos agentes envolvidos no sistema se fará por meio das entrevistas.
Essa classificação será útil para as etapas seguintes de entrevista e estudo de caso, e na parte
final dessa dissertação, conforme vê-se a seguir.
3.5.1 Tipo I
Quando se pesquisam os pontos onde o caminho a ser percorrido não existe, local que os
usuários acessam utilizando a via dos veículos, faltando qualquer tipo de informação sobre o
ponto de parada, bem como algum elemento que o identifique como ponto, considera-se
inacessível esse ponto para os pedestres. Pontos de ônibus eventuais existem como uma
necessidade dos usuários que demandam neste local o embarque ou desembarque. Usam-se
referências do tipo comercial, tais como pequenos estabelecimentos, padarias, lanchonetes,
que são locais de aglomeração natural de pessoas, que por conveniência e/ou necessidade
param por alguns instantes para usufruir o serviço ali oferecido. Para o motorista do transporte
coletivo, a parada eventual em locais de comércio de alimentos traz conforto, pois
representam locais de possível utilização do serviço de sanitários, quando existem. Para o
comerciante, a localização do ponto de parada próximo ao seu estabelecimento traz benefícios
diretos no aumento da demanda pelos serviços ofertados.
Deve-se notar que um ponto deste tipo não é cadastrado no órgão gestor, senão deixaria de ser
considerado eventual e deveria ter algum elemento sinalizador. Por desconhecer esse ponto e
sua demanda, quando o órgão gestor altera o itinerário da linha a conseqüência direta é a sua
extinção, pois este local não será mais passagem do coletivo. Para os usuários que o têm como
ponto de embarque e desembarque traz o desconforto da mudança do local para outro que
pode não atender às suas necessidades locacionais.
Na dissertação outro aspecto que torna inacessível um ponto de parada é o tempo para o
acesso ao ponto de parada superior a 12 minutos e/ou a distância superior a tabela 2.9.
52
3.5.2 Tipo II
Os pontos do tipo II dispõem de algum elemento facilitador, como por exemplo: placa
indicativa de ponto de parada ou a existência de abrigo, mas completa ausência de calçada
para acessá-lo.
Por isso a simples presença do abrigo ou da placa informativa sobre o ponto de ônibus, não
pode ser considerada como garantia de acessibilidade para o usuário. A instalação só fornece
uma informação primária, de que por ali passa uma linha de transporte coletivo. A falta de
calçada para esses pontos os tornam ‘ilhas’ de acesso do usuário ao sistema de transporte
coletivo. Para que o usuário acesse essas ‘ilhas’ um longo e difícil trajeto tem que ser
percorrido.
A sua chegada no local indicado para parada do transporte coletivo não é a garantia de
continuidade de sua jornada, pois o ponto de parada pode não estar mais sendo local de
itinerário de linhas ou não estar sendo servido pelo coletivo que o usuário deseja utilizar.
3.5.3 Tipo III
Os pontos do tipo III se caracterizam pela existência de calçada do ponto de parada até a
distância de 50 metros, mas falta de continuidade para outros elementos facilitadores para seu
acesso: informação sobre linhas, existência de degraus no abrigo.
A escolha de 50 metros para o diagnóstico dos acessos neste caso se fez pela observação de
que a falta de cobertura locacional para esse elemento torna o ponto de parada de difícil
acesso, salvo o caso dos usuários que o utilizam estarem muito próximos do mesmo, o que
não o torna eficiente sob o ponto de vista do acesso universal.
O problema da falta de informação sobre as linhas que por ali passam ocasiona dúvidas para
os usuários com relação a todo o sistema de transporte. Isso também dificulta a atração de
novos usuários ao sistema, pois estes, por falta de conhecimento das linhas que operam nas
áreas lindeiras à sua residência ou local de trabalho/estudo, não se sentem encorajados a
utilizar o transporte coletivo. Quando não existe outra alternativa para esses cidadãos, e a
53
única forma de deslocamento é utilizando o transporte coletivo, a falta de informações nesses
locais pode tornar a experiência desestimuladora, fazendo com que dificilmente este usuário o
faça novamente.
3.5.4 Tipo IV
Os pontos de parada deste tipo se caracterizam pela existência de calçada do ponto de parada
até a distância de 250 metros. Nestes até dez elementos facilitadores estão presentes. Pode
existir deficiência em relação ao seu tempo de acesso ou a distância a ser percorrida pelos
usuários ser superior a 250 metros.
A observância da calçada como elo de ligação entre o local de residência, trabalho ou estudo
do usuário com relação ao ponto de parada se deve a este ser a via por onde o pedestre tem a
garantia de seu deslocamento sem a intrusão de outros modos de transporte.
As dificuldades que os usuários encontram para o acesso ao ponto de parada quando existe a
calçada são criados por aqueles que deveriam zelar pela qualidade da circulação que são os
membros do Governo. Quando se instalam sob a calçada mobiliários urbanos tais como:
bancos, telefone público, cestas de lixo e outros como placas de sinalização vertical, postes de
iluminação, caixas de força, esgoto, luz incorretamente, estes criam obstáculos para as
pessoas caminharem pelas calçadas.
3.5.5 Tipo V
Cumpre todos os elementos da tríade de acessibilidade na área de influência de 250 metros. O

número de elementos facilitadores situa-se entre dez e quinze, congregando assim a cadeia de
transporte, tornando possível ao usuário completar a primeira etapa da cadeia de transporte.
Deve ser lembrado que a parada do Tipo V não pode ser considerada como o exemplo a ser
seguido para o acesso aos pontos de parada de uma forma inequívoca. Seria pretensão do
pesquisador propor uma solução para tão complexo tema. Este será, sim, a referência adotada
por ele para a sua pesquisa.
54
A Tabela 3.4 traz o resumo com as principais características dos tipos de acesso aos pontos de
parada.
Tabela 3. 4 Tipos de Acessibilidade aos pontos de parada

Tipo Classificação Características
Inacessível Ausência de identificação de ponto de parada e de todos
os elementos facilitadores para seu acesso ou o tempo a
I ser percorrido pelo usuário é superior a 12 minutos ou a
distância a ser percorrida pelo usuário é superior a 600
metros.
Grande dificuldade para seu acesso, Dispõe de algum elemento facilitador indicativo de
mas com identificação visual de ponto ponto de parada, como por exemplo: placa indicativa de
II
de parada. ponto de parada ou a existência de abrigo, mas completa
ausência de calçada para acessá-lo.
Parcialmente acessível (nível I) Existência de calçada do ponto de parada até a distância
de 50 metros, falta de continuidade para outros
III elementos facilitadores para seu acesso: informação
sobre linhas, existência de degraus no abrigo. Existência
de até 5 elementos facilitadores dos 20 listados.
Acessível (nível II) Existência de calçada do ponto de parada até a distância
de 250 metros, maioria de elementos facilitadores estão
IV
presentes (10 elementos dos 20 listados), mas
dificuldade de acesso do usuário ao sistema.
Boa acessibilidade Satisfaz todos os atributos da tríade de acessibilidade na
área de influência de 250 metros, não comprometendo,
V assim, a cadeia de transporte, sendo possível para o
usuário completar a primeira etapa de tal cadeia. Contém
de 10 a 15 elementos facilitadores.
3.6 ENTREVISTAS
A realização das entrevistas se deve à necessidade de investigar os diferentes pontos de vista

que cada um dos agentes envolvido tem sobre o assunto e a avaliação real da percepção destes
para o tema abordado, pois pessoas envolvidas na mesma situação podem ter diferentes
pontos de vista. A própria visão do pesquisador pode ser diferenciada da de outros agentes
envolvidos no estudo.
55
A pesquisa científica tem duas metas importantes: descrição e explicação. Seja trabalhando a
partir de uma teoria rigorosamente deduzida, seja a partir de um conjunto de suspeitas e
palpites, em algum ponto o pesquisador se depara com conceitos abstratos, não especificados,
que o ajudarão a compreender o mundo que o cerca. Na pesquisa de survey (pesquisa com
entrevistas), estes conceitos são convertidos em perguntas num questionário, de forma a
permitir a coleta de dados empíricos relevantes para a análise (Babbie, 1999).
As dúvidas quanto à correta utilização dos elementos têm na pesquisa do tipo survey um
ferramental para dirimir esse problema. As entrevistas foram divididas em dois tipos: para os
usuários, perguntas com respostas do tipo binomial (sim e não). Para os técnicos do órgão
gestor e as empresas, o questionário tem uma escala numérica de 0 a 6, segundo o
escalonamento de Likert.
As diferenças entre os tipos de questionários se devem aos fatores da quantidade de

entrevistas feitas, o tempo gasto para responder o questionário e o conhecimento sobre o
assunto. Recordando (Braga, 1995), no seu quadro de entrevistas em que mostra a
importância que é dada ao ponto de parada do transporte coletivo (Figura 2.13), vê-se que os
agentes do sistema discordam da importância do ponto de parada. Nesta pesquisa o ponto de
parada é somente um dos elementos facilitadores para o acesso ao transporte público. Por esse
motivo, o questionário aplicado para os agentes do sistema é diferente do aplicado com os
usuários, não excluindo o fato de que em algum momento do dia todos são pedestres.
Por isso a importância das entrevistas. Elas referendaram ou não os elementos que foram
considerados na pesquisa, como também consolidam a visão que cada um dos agentes tem
destes elementos.
A pesquisa se fez por etapas descritas de acordo com a escolha dos elementos do questionário,
público alvo e quantidade de entrevistas.
56
3.6.1 Metodologia das entrevistas para os usuários
Para se ter certeza de que os elementos considerados na tríade de acessibilidade são os

elementos pertinentes para os agentes do sistema de transporte público, faz-se necessário
conhecer os que eles consideram importantes.
No caso dos usuários as perguntas contêm respostas curtas e diretas para não tornar a tarefa de
respondê-lo um incômodo e acentuando sua percepção para o que lhe é oferecido. Para os
técnicos e empresas levou-se em consideração o seu papel no sistema como proponente de
soluções sem preocupação com o tempo para as respostas.
Ao longo do processo de entrevistas nos pontos de parada, foi realizado um estudo de caso
acompanhando algum entrevistado. Este estudo descreve o caminho que o usuário faz para
acessar o local de destino após seu desembarque no ponto de parada. O intuito do estudo de
caso, objeto do capítulo 4, é de ilustrar e descrever o caminho realizado pelo usuário.
3.6.1.1 Escolha dos elementos do questionário
A escolha dos elementos que compõem o questionário se vale da verificação dos elementos
para o intuito da pesquisa. No caso mais amplo, da acessibilidade locacional, a distância
percorrida pelo usuário até acessar o ponto de parada ou distância que ele percorre dele até
chegar ao outro destino. Para a acessibilidade temporal, o tempo de percurso do usuário até o
ponto de parada. No caso mais específico dos elementos facilitadores, a sua escolha se valeu
da revisão bibliográfica realizada para a dissertação concomitantemente com o conhecimento
prático e técnico.
Os elementos facilitadores utilizados para o questionário foram aqueles já determinados na

Tabela 3.3. A justificativa da utilização destes elementos se faz pelo foco dado na dissertação
e a sua facilidade de percepção por parte dos entrevistados.
O número de atributos a serem utilizados no questionário se valeu da quantidade de elementos

que compõem a tríade de acessibilidade. Não obstante, estes elementos poderão ter graus de
57
importância diferentes para os diferentes usuários do S.T.C. e mais especificamente dos
usuários em cada tipo de ponto de parada.
As análises e conclusões sobre os resultados das entrevistas são relatadas nos capítulos
posteriores.
Os elementos do questionário foram montados com base no interesse do pesquisador. A

seguir está a relação das perguntas do questionário e a justificativa para sua inserção.
A primeira pergunta;
Você está vindo:
( ) de casa
( ) do local de trabalho/estudo
( ) outro
tem o interesse de localizar o usuário. Será útil para avaliar de acordo com o mapa do local de
pesquisa a distância e área de influência do ponto de parada. Esse aspecto está diretamente
ligado à acessibilidade locacional.
Depois segue uma pergunta sobre o tempo de caminhada até o ponto de parada;
Quantos minutos você levou para chegar a pé até o ponto de parada:___________
com essa informação são avaliados dois fatores: o primeiro é o tempo que uma pessoa leva até
acessar o local de embarque e o outro aspecto é a sua percepção do tempo gasto com esse
deslocamento. Essa pergunta está ligada à acessibilidade temporal.
Após essas duas perguntas o entrevistado começa a responder as perguntas do tipo sim e não,
sendo salientado para o entrevistado que nas perguntas ele deve responder pensando no trajeto
que realiza até o ponto de ônibus.
O primeiro bloco de perguntas busca informações sobre o tipo e qualidade do caminho

realizado pelo entrevistado.
1)O caminho que você andou até aqui é adequado para caminhar?
58
2)Existe calçamento neste caminho?
2.1)Se sim, responda: Esta calçada apresenta defeitos (buracos, rachaduras)?
3)Existe algum tipo de obstáculo ao longo desse caminho até o ponto de ônibus?
3.1)Se sim, responda: você precisou desviar de algum obstáculo no caminho?
4)Você se machucou ou viu alguém se machucar ao longo desse caminho?
Com isso pode-se avaliar a percepção que o pedestre tem do caminho que ele acabou de
utilizar, pois o que está sendo avaliado é se ele considera adequado o caminho por ele
utilizado, os defeitos e obstáculos, acidentes que possam ter ocorrido com ele ou com outra
pessoa. Se, por exemplo, a resposta da pergunta 1 for positiva, e responder negativamente a
pergunta 2, então para esse pedestre o elemento facilitador calçada não é importante.
Segue-se o questionário com perguntas sobre a segurança do caminho com relação à noite.
5) Você já fez esse caminho à noite?
5.1) Se sim, responda: Existe iluminação ao longo desse caminho?
5.2) Você se sente seguro com essa iluminação?
5.3) O ponto de ônibus é iluminado à noite?
Mesmo que a entrevista não esteja sendo realizada necessariamente no período noturno, o
entrevistado é convidado a responder sobre esse tema devido à importância que a segurança
do trajeto tem para as pessoas.
Focando o item da segurança viária para os pedestres é perguntado:
6) Você atravessa alguma pista para chegar até aqui?

6.1) Se sim, responda: Você usa semáforo ou faixa de pedestre para realizar
esta travessia?
7)Existe meio-fio rebaixado e rampa ao longo desse caminho?
No Anexo C - Leis e Normas, o Código de Trânsito Brasileiro obriga aos pedestres à travessia
nas faixas de segurança se estas distam de 50 metros dele (CTB, Art. 69). Ao analisar as
respostas a estas perguntas com os mapas dos pontos é possível verificar se a segurança dos
pedestres está sendo atendida bem como a aplicabilidade da lei distrital que obriga que todos
os locais de travessia de pedestres têm que ter meio-fios rebaixados e rampas.
59
Seguindo com a observação das facilidades que o pedestre deve ter, o bloco de perguntas a
seguir questiona as características do ponto de ônibus.
8) Existe alguma placa informando o ponto de ônibus?

9) O ponto de ônibus tem abrigo?
10) O ponto de ônibus é confortável?
11)O ponto de ônibus é seguro?
12)Existe informação sobre as linhas e seus horários que passam neste ponto de
ônibus?
13)Você usaria informações sobre essas linhas e horários para programar sua vinda
até o ponto de ônibus?
Para avaliar a percepção dos usuários na relação do seu embarque no ônibus, o bloco seguinte
busca avaliar a questão dos acidentes que podem estar ocorrendo nos diferentes tipos de
pontos de ônibus, avaliando assim a acessibilidade existente.
14) Você já sofreu algum ou já viu alguém se acidentar quanto estava entrando no
ônibus?
15) Você já teve que ajudar alguém para chegar até o ponto de ônibus?
16) Existe alguma dificuldade para pessoas com deficiência física chegarem até o
ponto?
17) Você já ajudou alguém a entrar no ônibus?
Devido à importância que alguns itens do mobiliário público têm nas cidades, como o telefone
público e lixeiras, pois trazem conforto às pessoas, eles são objeto do questionário. Mas por
também poderem estar atrapalhando o caminho a ser realizado pelas pessoas, foram
elaboradas perguntas especificamente sobre esses dois tipos de mobiliário. A pergunta sobre a
existência de comércio tem a finalidade de aferir a importância que sua existência pode ter
para as pessoas. O comércio não somente tem a função da venda de produtos e serviços como
também de segurança e atração de pessoas que usufruem deste.
18) Existe algum comércio perto do ponto de parada?

18.1)Se sim, responda: você já realizou alguma compra nesse comércio?
60
19) Existe telefone público perto do ponto de ônibus?
19.1) Se sim, responda: O telefone atrapalha a sua chegada ou já atrapalhou
alguém para chegar até o ponto?
19.2)Esse telefone é útil?
19.3) Você já utilizou esse telefone público?
20) Existe lixeira perto do ponto de ônibus?
20.1) Se sim, responda: A lixeira atrapalha a sua chegada ou já atrapalhou
alguém para chegar até o ponto?
20.2)Essa lixeira é útil?
20.3) Você já utilizou essa lixeira?
Com relação ainda à dificuldade que as pessoas podem enfrentar em relação ao acesso direto
no embarque, o diagnóstico prévio efetuado nos pontos de parada identificou duas possíveis
dificuldades para as pessoas. A primeira tem relação com as diferenças de nível entre o abrigo
e a calçada e a outra diz respeito à não parada do ônibus perto do meio-fio, fato este que
poderia dificultar o acesso das pessoas ao primeiro degrau do veículo.
21) Existe algum degrau no ponto de ônibus?

21.1) Se sim, responda: Ele traz algum desconforto para você?
Por fim, uma pergunta sobre a localização da pessoa. Em observações de campo foi
constatada a ausência de placas que informassem às pessoas sua localização. Isso pode trazer
dúvidas, insegurança e até perda de tempo, por desconhecerem a sua localização correta.
22) Você sabe qual o endereço em que você está?
Após essa bateria de perguntas são feitas mais cinco perguntas; a primeira com o intuito de
conhecer a localização da pessoa, se ela realmente sabe onde se encontra, confirmando ou não
a última pergunta do questionário. As duas seguintes para avaliar a distância percorrida pela
pessoa. E as duas finais sobre aspectos sociais dos usuários que realizam o caminho que são
sua idade e sexo.
23) Qual o endereço deste ponto de ônibus:

24) Este ponto de ônibus se localiza:
61
( ) próximo de casa
( ) próximo do local de trabalho/estudo
( ) outro, qual?
25) Endereço de casa ou do local de trabalho/estudo/outro
26)Idade
27)Sexo
( ) Masculino
( ) Feminino
3.6.1.2 Público alvo e quantidade de entrevistas
Nesta pesquisa não foi feita nenhuma pré-determinação do público alvo, pois o interesse são
todos os usuários que estão acessando os diferentes tipos de pontos de parada.
Para a pesquisa foi admitido um erro amostral (E) de 8% com o nível de confiança de 95% e
p = 0,5 (valor este que leva a uma estimativa conservadora da amostra (Jacques, 2001)). O
tamanho da amostra (n) para as entrevistas foi de:
p (1 − p)
erro =
n
n = z 2α / 2
(
p1 − p )
E2
n=150.
Foram realizadas 20 (vinte) entrevistas na pesquisa teste e 150 entrevistas para a pesquisa
real. No caso da pesquisa teste, dez questionários foram aplicados em um ponto classificado
como sendo Tipo II e dez questionários foram aplicados em um ponto classificado como Tipo
IV. No caso da pesquisa real foram 30 questionários para cada tipo de ponto de parada.
62
3.6.1.3 Pesquisa teste
Antes de realizar a pesquisa real é necessário que se realize uma pesquisa de teste, que neste
caso teve o intuito de averiguar possíveis problemas que podem inviabilizar a pesquisa real.
As entrevistas foram feitas na primeira etapa de testes com usuários dos pontos de ônibus tipo
II e III, num conjunto de 20 entrevistas. No total foram 36 perguntas com respostas do tipo
“sim” ou “não” e mais sete perguntas informativas, o Anexo B – Questionários traz todos os
modelos aplicados nesta pesquisa. Os locais escolhidos foram dois pontos de ônibus próximos
à Universidade de Brasília.
O próprio pesquisador foi o entrevistador. Isto traz algumas vantagens para essa etapa de
calibração dos questionários. Sendo pesquisador e entrevistador a mesma pessoa, o
conhecimento e o tipo de dúvida que os usuários tiveram sobre o questionário, e até mesmas
explicações sobre sua aplicação, foram sanados na mesma hora. Isto garantiu uma maior
segurança e conhecimento do ambiente para a aplicação dos questionários reais. A abordagem
dos propensos entrevistados era da forma mais educada possível com o intuito de romper
qualquer barreira do entrevistado. Além disso, o entrevistador se valeu de um crachá de
identificação (vide Anexo B) para dirimir qualquer dúvida do entrevistado quanto à função do
entrevistador. A familiaridade com o questionário por parte do entrevistador se fez útil para o
auxílio e minimização de dúvidas dos entrevistados em relação às questões e como responder
ao questionário.
Após pesquisa teste, algumas questões quanto ao questionário foram observadas:
• A quantidade de questões era superior à vontade de responder dos entrevistados, pois

em muitos casos os entrevistados estavam esperando o ônibus e acabavam não
respondendo todas as perguntas inviabilizando a entrevista.
• A dúvida quanto a responder o questionário, devido a não ser um usuário cativo do
S.T.C. ou por não se utilizar desde local com freqüência para o
embarque/desembarque.
• A identificação do abrigo como o informativo do ponto de ônibus e o
desconhecimento da placa informativa de ponto de ônibus. Em algumas entrevistas os
usuários perguntavam que placa seria esta, pois já existia o abrigo.
63
• A percepção por parte do pesquisador de que deveriam ser feitas alterações na ordem
das perguntas para uma melhor interpretação das questões por parte dos entrevistados,
buscando um seqüência lógica de caminhada dos usuários até o ponto de embarque.
3.6.1.4 Pesquisa real
Após a calibração do questionário, na pesquisa real as questões foram reduzidas de 36 para

34. Perguntas sobre o mobiliário urbano, telefone e lixeiras, foram agrupadas, pois tratam de
facilidades que o usuário pode ter ao longo do seu caminho. E novas perguntas foram
inseridas especificando aspectos de interesse da pesquisa.
Outra modificação no questionário foi feita com relação à ordem das perguntas. Neste caso a
idéia foi realizar as perguntas na ordem de uma caminhada do usuário até o ponto de parada.
Isso facilita ao usuário a descrição e lembrança do caminho percorrido.
Os procedimentos desta etapa da pesquisa seguiram-se similares ao realizados na pesquisa

teste. Foram aplicados 30 (trinta) questionários para cada tipo de ponto perfazendo o total de
150 entrevistas. O próprio pesquisador foi o entrevistador e em alguns dias este recebeu o
auxílio de colegas do Mestrado em Transportes da Universidade de Brasília.
A escolha dos pontos onde foram realizadas as entrevistas seguiram duas observações: o local
deveria se enquadrar no tipo determinado na classificação do ponto de parada e deveria este
estar localizado na área de onde o pesquisador detinha os mapas digitais.
As novas perguntas inseridas foram com o intuito de averiguar de acordo com a percepção do
usuário se o tempo e a distância do local de onde ele está vindo até o ponto de parada ele
considera satisfatórios:
O tempo que você leva caminhando até o ponto de ônibus você considera satisfatório?
A distância que você percorre até o ponto de ônibus você considera satisfatória?
64
3.6.2 Metodologia das entrevistas com os técnicos do DMTU e empresários do setor
Diferentemente do processo de entrevistas com os usuários, foi confeccionado outro modelo

de questionário a ser aplicado para esses dois agentes do sistema. As perguntas foram
elaboradas a fim de que esses agentes valorassem cada um dos elementos questionados.
A valoração foi feita por uma escala. Na construção de escalas, os padrões de resposta dos
vários itens são ponderados. Utilizou-se o escalonamento Likert. Neste caso mostra-se aos
respondentes uma declaração e pergunta-se se ele “concorda fortemente”, “concorda”,
“discorda” ou “discorda fortemente” (Babbie, 1999). Especificamente para essa pesquisa foi
alterada a redação das categorias de resposta para “sem importância” para o valor 0 e “muito
importante” para o valor 6. Segundo (Babbie, 1999), isto pode ser feito sem descaracterizar o
escalonamento de Likert.
A valoração tem o objetivo de avaliar o grau de importância que é dado pelos agentes do
sistema para certas características. A percepção, neste caso, é avaliada pelo valor atribuído
para cada elemento. No caso dos usuários a percepção era avaliada pelas respostas afirmativas
ou negativas atribuídas para cada pergunta.
3.6.2.1 Escolha dos elementos do questionário
Como o foco central da pesquisa são os elementos da tríade de acessibilidade e a necessidade

de existir uma avaliação dos elementos sob pontos de vista distintos, os elementos do
questionário desta fase são os mesmos que foram considerados para os usuários.
3.6.2.2 Público alvo e quantidade de entrevistas
Devido ao número pequeno de funcionários do DMTU que estão diretamente ligados à

gerência de projetos, foram entrevistados todos os técnicos para a pesquisa real. Nas empresas
de ônibus a entrevista foi feita diretamente com o gerente de operação da empresa, também
com o questionário do tipo real.
65
3.6.2.3 Pesquisa teste
Não houve elaboração de questionário teste para ser aplicado diretamente aos técnicos e
empresas. As alterações do questionário a ser aplicado foram realizadas com os pesquisadores
do Mestrado em Transporte e do Laboratório de Psicologia Ambiental da Universidade de
Brasília.
Foram retiradas as primeiras perguntas binominais, consideradas desnecessárias, pois na

própria escala o valor 0 (zero) significa que o elemento questionado é sem importância para o
entrevistado. Também foram excluídas as caixas onde o entrevistado marca o valor que ele
atribui ao elemento questionado; a sua retirada se deu para que o entrevistado pudesse marcar
diretamente o valor atribuído no próprio número, evitando possíveis erros de marcação no
questionário.
3.6.2.4 Pesquisa real
Seguindo os mesmos procedimentos feitos para as entrevistas com os usuários, foram feitas as
entrevistas reais com os técnicos do órgão gestor e nas empresas do setor. Os resultados e
análises constam no capítulo 5 – Entrevistas.
3.7 TÓPICO CONCLUSIVO DO CAPÍTULO 3
Neste capítulo foram descritos os elementos mais específicos dos serviços de transporte
coletivo no Plano Piloto e feita uma rápida análise de suas características. Recordaram-se os
conceitos do capítulo 2, que foram utilizados para o diagnóstico dos pontos e sua taxonomia
em 5 (cinco) tipos, ilustrados com quadros de acordo com o nível de acesso para os usuários.
Após o diagnóstico, descreveu-se o processo de entrevistas, dividido em questionários com

dois modelos de respostas: binomial para os usuários e escalonamento Likert para os Técnicos
do DMTU e gerentes das empresas de ônibus.
66
Na pesquisa com os usuários foram aplicados 10 questionários para a fase de teste em dois
pontos de ônibus próximos à Universidade de Brasília totalizando 20 questionários. Estes
pontos foram classificados como sendo do Tipo II e III na etapa de diagnóstico. Para a
pesquisa definitiva com os usuários foram feitas 150 entrevistas, sendo 30 para cada tipo de
ponto de ônibus.
Após os devidos ajustes e críticas ao questionário, partiu-se para a aplicação do questionário

real com todos os técnicos do DMTU envolvidos na questão dos pontos de parada e os
acessos a eles, e os gerentes das empresas de ônibus. Os resultados e as análises das
entrevistas estão nos capítulos 4 e 5.
67
CAPÍTULO 4 – LEVANTAMENTO DE CAMPO
4.1 - INTRODUÇÃO
O capítulo 4 traz todos os resultados obtidos no levantamento do diagnóstico descrito no

capítulo 3, formando assim a parte quantitativa e qualitativa da dissertação.
Nesta parte da pesquisa serão ilustrados cinco tipos de pontos de parada, classificados
segundo a metodologia considerada no capítulo 3. Os pontos ilustrados são uma amostra dos
encontrados no Distrito Federal. É apresentada uma descrição das características destes
pontos no geral, seguida de fotos ilustrando o ponto escolhido para a pesquisa, sua localização
e uso do solo. Na seqüência o capítulo traz o estudo de caso especifico para cada um deles,
descrevendo o caminho percorrido por um pedestre.
4.2 OS PONTOS DE PARADA ESTUDADOS
4.2.1 Tipo I
A Figura 4.1 ilustra um ponto de parada inacessível para o usuário do S.T.C. neste caso a sua
classificação como Tipo I foi devido à inexistência de qualquer sinalização indicativa de
ponto de parada (placa indicativa ou abrigo) de acordo com as considerações da pesquisa.
68
Figura 4. 1 Ponto de Parada classificado como Tipo I.
4.2.1.1 - Localização e uso do Solo
Este ponto de parada localiza-se próximo a uma entrada para a Universidade de Brasília
(UnB) na via L2 altura da quadra 608 Norte. Neste local não existe qualquer referência que o
qualifique como ponto de parada, mas os ônibus que por ali trafegam se utilizam deste poste
como referência para a parada. Deve-se notar que o poste da companhia de eletricidade está
disposto dentro da via o que o torna um perigo para os veículos que trafegam por lá.
A Figura 4.2 ilustra o mapa de localização deste ponto de parada utilizado como objeto de
estudo para a pesquisa.
69
Figura 4. 2 - Localização do ponto de parada do Tipo I (ponto vermelho).
Como pode ser observado na Figura 4.2 atrás do ponto de parada se localizam vários
equipamentos de uso comunitário: o Centro de Integrado de Desenvolvimento Infantil, uma
Comunidade Evangélica e uma creche; próximo ainda se localiza a Fundação Educacional do
Distrito Federal (FEDF) e o Templo Rosa Cruz. Do outro lado da via L-2, se encontram as
Superquadras Norte número 408 e 407 e dentro destas quadras existe uma escola pública de 1º
grau e uma Igreja Batista, ilustrados nas Figuras 4.2 e 4.3.
70
2
4 1
Legenda
Residencial Equipamentos Públicos
Comercial Ponto de Parada
Possíveis caminhos dos pedestres

Raios de influência (50,150 e 250) metros
Figura 4. 3 Uso do Solo e caminhos dos pedestres.
4.2.1.2 - Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada.
A circulação do pedestre neste local se faz ao longo do meio-fio, dentro via dos veículos, do
lado dos equipamentos públicos da quadra 608 norte . A existência de calçada se faz notar
após cruzar a via de acesso para a L3 Norte em direção à Fundação Educacional (caminho 3).
Nas proximidades do ponto de parada existe um semáforo para realizar a travessia da via L2
norte podendo-se assim acessar a quadra residencial 408 norte (caminho 4). Para as pessoas
que se utilizam da creche ou da Comunidade Evangélica (caminho 2) a sua circulação se faz
sem nenhuma calçada margeando a pista. No lado da área residencial 408 Norte existe calçada
largo para os pedestres trafegarem.
71
Com relação às condições do ponto de parada, por este se caracterizar como sendo do tipo 1,
faltam os elementos necessários para o uso adequado por parte dos usuários do transporte
coletivo. Somente a proximidade com o semáforo foi o elemento facilitador encontrado no
local, mesmo que para acessar o semáforo os pedestres tenham que caminhar à margem da
pista de veículos.
4.2.1.3 - Estudo de caso
O usuário estava indo para a Fundação Educacional do Distrito Federal. O caminho para o
estudo de caso foi o de número 3. A ausência de faixa de segurança para a travessia da via
auxiliar - ligação entre a L2 Norte e L3 Norte, não foi objeto de comentário por parte do
usuário. Mas neste local houve a perda de 1 minuto e 30 segundos aproximadamente para
realizar a travessia desta via. Após a travessia da via o usuário se depara com um passeio até a
entrada da FEDF. Foi necessário realizar um pequeno desvio na sua rota da calçada devido
aos galhos das árvores que estão debruçados sobre a calçada. A distância de caminhada até a
FEDF foi de 470 metros com o tempo gasto de 5 minutos e 20 segundos.
4.2.1.4 - Conclusões parciais sobre o tipo I
A ausência dos elementos facilitadores neste ponto de parada denota a falta de sensibilidade
por parte dos agentes envolvidos para com aqueles que utilizam este ponto, pois este já não
pode ser desconsiderado. Os motoristas realizam a parada nele sempre que isto é solicitado e
diariamente as pessoas se utilizam dele para acessarem a quadra residencial, não podendo ser
considerado uma parada eventual. Ele atende a um variado tipo de usos de solo. A falta de
calçada nas suas proximidades não pode ser justificada, pois existem locais próximos onde
existe calçada (Fundação Educacional e Quadra 408 norte).
Para aqueles que se utilizam dos equipamentos à margem do ponto (lado da quadra 608
norte), a sua exposição ao fluxo viário é um risco a suas vidas. Para os usuários que vêm da
UnB, caminho 1, além da ausência dos elementos já citados, a distância a ser percorrida pelas
pessoas e o tempo gasto, criam dificuldades para o seu acesso.
72
4.2.2 - Tipo II
Este ponto classificado como sendo do Tipo II é caracterizado pela falta de calçada no
caminho até o ponto.
A Figura 4.4 mostra o ponto de parada do Tipo II considerado na pesquisa, com foto tirada da
passarela de pedestres. Observa-se que o abrigo instalado neste local é do modelo em C, de
concreto, com 3 módulos.
Figura 4. 4 Ponto de Parada classificado como sendo tipo II.
4.2.2.1 - Localização e uso do Solo
A localização deste ponto, no início da Estrada Parque Industrias Gráficas (EPIG) em frente à
Área Octogonal Sul (AOS), Quadras 4 e 5, e próximo ao Setor de Industrias e Abastecimento
(SIA), caracteriza-o como sendo de uso residencial, comercial e de serviços. A Figura 4.5
73
ilustra a localização deste ponto de parada e a Figura 4.6 o uso do solo nas áreas lindeiras ao
ponto.
Figura 4.5 - Localização do ponto de parada do Tipo II (ponto vermelho).
74
2
4
3
Legenda

Figura 4. 6 Uso do Solo e caminhos dos pedestres.
Com relação ao sistema viário, ele tem a característica de servir como ponto de ligação de
linhas que vêm das cidades de Taguatinga e Guará para o Plano Piloto. O uso da Estrada
Parque Taguatinga Guará (EPTG) pelos ônibus e a sua continuidade pela Estrada Parque
Industrias Gráficas em direção à Rodoviária do Plano Piloto, obrigam a vários usuários que
desejam ir para outras localidades dentro do Plano Piloto a troca do ônibus. Sendo este ponto
o primeiro por onde outros ônibus passam para diferentes destinos no Plano Piloto, um grande
número de usuários o utilizam desta forma.
75
4.2.2.2 - Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada.
Os usuários que caminham até o ponto de ônibus têm como principais pólos geradores a AOS
(caminho 1) e o SIA (caminho 2), que são as áreas mais próximas a este ponto. Devido as
suas características em relação às linhas que passam por ele, pessoas que vêm do Setor
Policial Sul – SPS (caminho 3) e da Novacap (caminho 4) também fazem parte dos usuários
deste ponto.
Para os usuários que vêm do caminho 1, a existência de uma passarela para pedestres
contribui para a segurança na travessia, mas a rampa termina em um mato (Figura A.5)
mostrando a falta de continuidade do caminho. O caminho natural observado no lado direito
da foto é o caminho utilizado pelos usuários que vêm do Setor Policial Sul (caminho 3).
Do outro lado da passarela de pedestres, no sentido contrário ao ponto estudado, existe outro
ponto de ônibus com comércio local próximo e barracas de lanche e calçada em toda a área ao
redor (Figura A.10), o que contrasta com o ponto estudado.
Para os usuários do caminho 2, foi observado que estes têm que atravessar quatro vias com
tráfego intenso e sem a presença da calçada, excetuando-se quando próximo da passarela de
pedestres do lado da Área Octogonal Sul.
Para os usurários dos caminhos 3 e 4, a grande distância a ser percorrida por estes sem
qualquer calçada foi o principal problema observado.
Como não existe calçada, tampouco meio-fio, separando a via do ponto de ônibus (Figura
4.4), para os usuários adentrarem no ônibus são obrigados a subir o primeiro degrau muito
alto (Figura A.9), dificultando seu acesso e aumentando o tempo de embarque e desembarque.
Em relação ao seu uso no período noturno, a ausência de iluminação na passarela, no ponto e

nos caminhos (Figuras A.23 e A.24) não favorece seu uso neste período.
76
4.2.2.3 - Estudo de caso
O estudo de caso deste ponto foi realizado com um usuário que percorreu o caminho número
1 em direção ao comércio local. A ausência de calçada até a passarela de pedestres não foi
comentada pelo usuário, mas a ausência de infra-estrutura do ponto de parada (presença de
poças d’água e lama) foram motivos de reclamação. Outro ponto levantado pelo usuário é a
ausência de iluminação pública no ponto de parada e na passarela de pedestre no período
noturno, fato este que causa insegurança a ele neste período. As Figuras A.23 e A.24 ilustram
o problema da ausência de iluminação no ponto. O caminho foi percorrido em 3 minutos e 20
segundos e a distância percorrida foi de 200 metros.
4.2.2.4 - Conclusões parciais sobre o tipo II
Devido às suas características de localização e à existência da passarela de pedestres sobre a

via EPIG, o número de usuários que utilizam deste ponto contradiz a falta de uma estrutura
adequada para o seu acesso. Somente para os que vêm do caminho 1 existe o passeio até a
passarela de pedestres; para os outros caminhos, os usuários enfrentam ausência de facilidades
para acessá-lo.
As grandes distâncias que os usuários percorrem limita a acessibilidade no que tange a sua
localização.
O tempo para o acesso ao ponto para as pessoas difere devido ao caminho utilizado por estes.
Para aqueles que vêm do caminho 1, o cruzamento da via EPIG é realizado pela passarela
tornando a travessia sem impedimentos de espera. Para o caminho 2 o cruzamento de 3 vias
sem a utilização de passarelas, por ausência destas, aumenta o tempo de acesso para os
usuários. Para os caminhos 3 e 4 a distância percorrida e a ausência de facilidades ocasionam
um tempo de acesso elevado.
77
4.2.3 Tipo III
Este ponto classificado como sendo do Tipo III foi verificada a existência de calçada na
região em volta do ponto de parada, com uma abrangência de somente 50 metros. A Figura
4.7 Ilustra o ponto de parada deste tipo que será utilizado na pesquisa.
Figura 4.7 Ponto de Parada classificado como sendo Tipo III.
4.2.3.1 Localização e uso do Solo
Este ponto se localiza na Via L2-Norte na altura da quadra 606/607. Este ponto de parada
têm uma função importante para as pessoas que circulam pela Universidade de Brasília –
UnB, Centro de Ensino da Asa Norte – CEAN e Comercial Local Norte número 406/407 por
sua característica central. Os dois primeiros se localizam atrás do ponto e o outro à frente. A
Figura 4.8 mostra a localização do ponto de parada no mapa.
78
Figura 4.8 Localização do Ponto de Parada Tipo III (ponto vermelho)
2
1
4
5
Legenda

Figura 4. 9 Uso do solo e caminho dos pedestres.
79
4.2.3.2 Análise da circulação dos pedestres e condições do ponto de parada.
Observando o caminho 1, ilustrado na Figura 4.9 e a foto do ponto de parada, os pedestres que
vêm da Universidade de Brasília acessam o ponto de parada sem calçada e a distância a ser
percorrida por estes é acima da considerada como referência da pesquisa, 250 metros. Para a
distância de 250 metros, apenas os primeiros blocos comerciais da entrequadra 406/407 norte,
os blocos residenciais mais próximos da via L2 e o colégio CEAN estariam sendo abrangidos.
Para os alunos do Colégio CEAN (caminho 4) existe a calçada, mas nesta, tem um obstáculo
(caixa de inspeção de força, Figura A.11) que impede seu uso no ponto, obrigando as pessoas
a desviarem da calçada, tendo a opção da via L2 ou o gramado. O caminho de número 2 é
realizado pelos usuários que vêm da FEDF, sendo calçado até quando este encontra um acesso
para o estacionamento da FEDF. Para aqueles que vêm da entrequadra comercial (caminho 5)
o cruzamento da via L2 pode ser realizado de duas formas: a primeira pelo semáforo
localizado em frente ao colégio CEAN, o que aumenta a distância a ser percorrida pelo
usuário e o tempo devido a espera para que o sinal fique verde, ou da segunda forma que foi
observada quando da realização das entrevistas, que é atravessando a via em frente ao ponto
de parada (Figura 4.9).
4.2.3.3 Estudo de caso
O estudo de caso foi realizado percorrendo-se o caminho 1. O usuário estava se deslocando

até a Universidade de Brasília (UnB) em direção a Biblioteca Central dos Estudantes (BCE).
Os comentários ao longo do percurso com o usuário foram da ausência da calçada até a
chegada na via L3, a ausência de iluminação pública ao longo do caminho e a não existência
de mais linhas de ônibus circulando dentro do campus universitário. A distância percorrida foi
de 1.150 metros com o tempo de caminhada de 15 minutos.
80
4.2.3.4 Conclusões parciais sobre o Tipo III
Para as pessoas que se utilizam deste ponto na suas proximidades, a retirada da caixa de
inspeção da calçada ou seu rebaixamento ampliaria a distância sem obstáculos a ser percorrida
pelos usuários do ponto, caminhos 4 e 5. Pelo lado da Fundação Educacional, caminhos 2 e 3,
vê-se a necessidade de aumentar a segurança para os pedestres quando do encontro com a via
de acesso ao estacionamento e a continuidade da calçada após este local. Para os usuários do
caminho 1, este ponto, sob o ponto de vista da tipologia da acessibilidade considerado neste
trabalho, deve ser considerado do tipo II, o que caracteriza a falta de abrangência deste ponto
para um importante pólo gerador de viagens que é a UnB.
4.2.4 Tipo IV
Os pontos de parada diagnosticados como sendo do Tipo IV segundo a metodologia descrita,

contêm o passeio com 250 metros de extensão e até 10 elementos facilitadores para os
pedestres. Dentre eles podemos citar para este ponto escolhido, além do passeio, faixa de
segurança a uma distância de 50 metros do ponto de parada, guia rebaixada para a travessia do
pedestre em local sinalizado, existência do abrigo, o abrigo ao mesmo nível da calçada, o
espaço utilizado pelo abrigo respeita a circulação do pedestre, baia para parada do ônibus,
existência de telefone público, existência de lixeira e presença de comércio. Neste caso o
comércio se faz presente por meio de Kiosques de comida.
81
Figura 4. 10 – Ponto de ônibus classificado como Tipo IV
O ponto de parada ilustrado localiza-se na quadra 405 Norte (Figura 4.10) em frente ao
Hospital Universitário de Brasília, localizado na quadra 605 norte. Na Entrequadra comercial
406/405 norte se localiza um supermercado no edifício localizado à margem da via L2 Norte.
82
Figura 4.11 Localização do Ponto de Parada Tipo IV (ponto vermelho)
Legenda
Figura 4.12 Uso do solo e caminho dos pedestres.
83
Devido à sua proximidade com o HUB, caminho 1, este ponto de parada torna-se importante
para as pessoas que se utilizam deste equipamento público. Por esse motivo, o fluxo de
pessoas que circulam no caminho do HUB até o ponto é mais elevado que o dos outros
caminhos e a densidade de pessoas paradas no ponto de ônibus pode classificá-lo como sendo
do tipo B e C (de acordo com a Tabela 2.5), nos períodos matutino e vespertino
respectivamente. A capacidade do abrigo para pessoas sentadas é de cinco pessoas, restando
então às outras pessoas que estão esperando o transporte coletivo se espalharem ao redor do
ponto. O abrigo neste local é do tipo convencional.
A circulação das pessoas pelos caminhos 2 e 3 se faz por meio de calçada. Com relação ao
supermercado, por este estar cercado de vias (Figura 4.12), para acessá-lo o pedestre é
obrigado a atravessar a rua sem qualquer dispositivo de segurança para esse fim (caminho 3),
privando o estabelecimento de acesso seguro para os pedestres.
O caminho 1 foi percorrido pelo pesquisador com um usuário que se dirigia ao Hospital
Universitário (HUB). Neste caminho foi relatada por parte do usuário uma reclamação, em
relação ao acesso até o hospital, a existência de uma escada após o semáforo (Figura A.22)
com degraus muito elevados e com uma rampa ao lado da escada (Figura A.21) sem um
corrimão para se apoiar. O tempo de caminhada até o hospital foi de 2 minutos e a distância
percorrida de 90 metros.
4.2.4.4 Conclusões parciais sobre o Tipo IV
Para aumentar a acessibilidade para esses pontos devem ser observados quais são os
elementos facilitadores ausentes e providenciá-los. No caso específico deste, devem-se
observar as dificuldades que as pessoas com necessidades especiais encontram para acessá-lo,
84
pois sua localização próximo ao Hospital deve ser levada em consideração para o aumento de
sua acessibilidade, como também a forma de como os pedestres vão utilizar o supermercado
próximo, não fazendo dele uma ‘ilha’ inacessível para eles.
4.2.5 Tipo V
Os pontos de parada deste grupo agregam os elementos do Tipo IV somente diferenciando

pelo número de elementos facilitadores identificados (entre dez e quinze) para esse caso.
Neste ponto, especificamente, foram levantados os seguintes elementos: existência de calçada,
existência do abrigo, abrigo no mesmo nível da calçada, espaço utilizado na calçada para
instalação do abrigo respeita o espaço para circulação dos pedestres, largura do passeio de
1,50 metros, existência de comércio nas proximidades, iluminação pública no caminho e no
ponto, telefone público, cesta de lixo, distância do ponto de parada à faixa de pedestre de até
50 metros e guia rebaixada para a travessia do pedestre.
Figura 4.13 Ponto de Ônibus do Tipo V
85
O ponto de parada ilustrado se localiza na área central do Plano Piloto, no Setor Comercial
Sul – (SCS) quadra 8 e próximo ao Setor Hoteleiro Sul (SHS) e Setor Medico Hospitalar Sul
(SMHS), caracterizando-se assim por uma área exclusiva de comércios e serviços. Sua
localização, dentro do setor comercial sul da cidade, o torna um grande pólo gerador de
demandas de pessoas que diariamente se deslocam para este local em busca dos serviços
ofertados para os mais diferentes fins na suas proximidades (compras, lazer, hospitais) como
também para seus locais de trabalho. Devido à grande demanda do local do ponto, existem 2
abrigos instalados, sendo que estes são diferentes um do outro como pode ser visto nas figuras
A.18 e A.20.
Figura 4. 14 Localização dos Pontos de Parada Tipo V (pontos vermelhos)
86
2
1
3
Legenda
Figura 4. 15 Uso do solo e caminho dos pedestres.
Devido à importância de sua localização, dentro do Setor Comercial Sul, espaço este
consolidado em relação às construções, a presença de dois Shoppings (Venâncio 2000 e Pátio
Brasil) que além de centros de compras e lazer ainda dispõem de três torres de escritórios
(uma no Pátio Brasil e duas no Venâncio 2000) no raio de 250 metros do ponto de parada, sua
proximidade ao Setor Hoteleiro Sul, o torna um grande pólo de atração de usuários.
A circulação dos pedestres se faz em todas as suas direções devido à presença da calçada.
Para o caminho 1, que constitui a entrada principal do Shopping Pátio Brasil a presença de
uma larga escadaria sem uma rampa de acesso dificulta a chegada de pessoas com mobilidade
87
reduzida ao local (Figura A.16). Neste caso, a opção para acessar o Shopping é a de contorná-
lo seguindo pelo caminho 2 ou pedir ajuda para poder descer ou subir a escadaria.
Para os usuários do caminho 3, a travessia da via W3 se faz de uma maneira segura devido à
existência de semáforo que dispõe ainda de sonorizador para as pessoas com deficiência
visual, mas na linha da travessia do pedestre existe uma árvore na calçada e a ausência da
rampa para concluir a travessia no sentido SCS/Shopping Pátio Brasil denota a falha na
circulação do pedestre (Figura A.17). O seu acesso ao ponto de parada é dificultado neste
caminho devido à presença de camelôs que vendem todo tipo de mercadorias.
Para aqueles que vêm do caminho 4, a travessia da entrada e saída do estacionamento do

Shopping Pátio Brasil e da via de descarga entre os dois Shoppings trazem dificuldades para o
acesso ao ponto e insegurança para atravessar a via.
Para o caminho 5, a seqüência de semáforos aumenta o tempo de realização do caminho mas

garante sua segurança em relação à travessia.
Com relação a qualidade dos abrigos esta é péssima, não existe qualidade e conforto neles. A
iluminação dos caminhos se faz presente devido à iluminação da via W3 e da iluminação do
Shopping Pátio Brasil (Figuras A.25 e A. 26). A baia do ponto de parada não facilita o acesso
dos usuários devido à grande quantidade de ônibus e vans que param no ponto que em muitos
casos realizam o embarque e desembarque na própria via. Cria-se um degrau, no ato de descer
o meio-fio e adentrar na via, para os usuários que acessam o ponto e um grande degrau para a
subida no coletivo, e a exposição do usuário ao risco de ser atropelado dentro da via dos
veículos (Figura A.27).
O caminho seguido pelo pesquisador com um usuário do S.T.C. neste ponto foi o de número
3. Ao longo do caminho o usuário alertou para o fato do grande número de camelôs na área do
ponto de parada, mas não considera que estes atrapalhem o caminhar até seu destino
considerando-os úteis quando da necessidade de alguma compra. O usuário, ao cruzar a via
W3-Sul utilizando o semáforo não seguiu o caminho da calçada e adentrou pelo
88
estacionamento em frente a via. Quando questionado ao final do percurso sobre este
procedimento, o usuário alegou ser o caminho mais curto. A distância percorrida no estudo de
caso foi de 150 metros com o tempo de acesso de 2 minutos.
4.2.5.4 Conclusões parciais sobre o Tipo V
Por estar relacionado como o que congrega o maior número de facilidades, não garante que
este ponto é plenamente acessível. Ele é, tão somente, o mais acessível dentre aqueles
estudados. O que pode ser observado é que sua acessibilidade está muito mais relacionada à
quantidade de pessoas que o utilizam do que um projeto de ponto com acessibilidade. A
ausência de rampa de acesso na entrada principal do Shopping Pátio Brasil, confronta com o
rebaixamento do meio-fio no local de travessia semaforizado, que está a sua frente. Ao longo
da própria travessia existem obstáculos na calçada para acessar o ponto (Figuras A.14 e A.17).
A existência de abrigos garante o elemento facilitador, mas não garante a qualidade do mesmo
para os usuários.
Devido às diferentes formas de tipos de acesso diagnosticados pelo pesquisador, a ilustração

destes foi a forma encontrada para melhor explicitar os tipos de acessibilidade que os usuários
encontram na primeira etapa da cadeia de transporte.
Quando não existe a informação sobre o ponto de parada, ele não está cumprindo sua função
principal, que é de local de acesso ao transporte coletivo. Pois somente as pessoas que já
conhecem o sistema podem usufruir dele. Outro problema para esse tipo de ponto é a falta de
uma política de criação de infra-estrutura para o ponto, pois pode ser considerado como
eventual pelo órgão gestor. No caso do ponto da quadra 608 norte, a ausência de infra-
estrutura o caracteriza como sendo do tipo I.
Com relação à ausência de calçadas, esse problema ocorre nos pontos de parada do Tipo I, II,
III. Quando os usuários se deparam com esse problema a solução encontrada por estes, é a
criação de caminhos sob as áreas verdes ou a utilização das vias dos veículos como passeio.
89
Deve ainda ser ressaltado que a existência da calçada também não é garantia de um caminho
adequado; a falta de uma regularidade do calçamento e o mau estado de conservação foram
observados em todos os locais ilustrados, quando estes continham a calçada. A presença de
obstáculos, caixa de inspeção de luz e telefone, lixeiras, telefones públicos e, principalmente,
placas de sinalização viária foram encontrados principalmente sobre os calçadas que
margeavam as vias dos veículos, podendo, devido a sua instalação sem critério, ser o
responsável por provocar acidentes com os pedestres ou até mesmo necessidades de
mudanças no caminho para desviar do obstáculo, como ficou evidenciado no ponto do tipo
III.
Com relação à travessia de vias pelos pedestres, a existência de um semáforo ou faixa de

segurança próximo ao ponto é um fator que auxilia a existência do ponto de parada na quadra
608 norte. A falta de segurança para travessia dos acessos às vias secundárias e aos
estacionamentos foi observada e é grave, principalmente nos pontos da 608 norte e da
606/607 norte. Especificamente no caso do ponto da 606/607 norte existe até o rebaixamento
do meio-fio na calçada, mas nenhuma faixa de segurança para a travessia do pedestre. Em
todos os casos foi observado a utilização das travessias de segurança pela maioria dos
usuários, excetuando-se quando estes dispositivos se localizavam distantes dos caminhos
realizados pelos usuários para chegar ao ponto.
A iluminação pública nos caminhos e no ponto, quando existe, é realizada para a via dos
veículos. Em alguns caminhos com calçada existe iluminação pública específica para ele, o
que não garante uma boa luminosidade por causa do tipo de lâmpada e falta de manutenção
que criam espaços de breu no caminho. Isso torna inseguros os pontos para os usuários que os
utilizam pela noite, problema agravado quando da inexistência da calçada, que nos pontos
observados significa também ausência de iluminação do caminho. Na passarela de pedestres
observada no ponto do tipo II não existe iluminação.
Com relação à densidade de circulação nos caminhos até o ponto e no ponto de parada, em
todos os tipos, excluindo os pontos estudos do Tipo IV e V, o nível de serviço da calçada é
classificado como A em média com picos no nível B de acordo com a Tabela 2.5. Para os
pontos dos tipos IV e V estudados, os níveis de serviço da calçada foram classificado como B
e E respectivamente. Deve-se salientar que a presença dos camelôs por toda a calçada
próxima ao ponto de parada do tipo V ilustrado, reduz a área de circulação dos pedestres.
90
Com relação ao nível de serviço no ponto de parada, nos horários de maior concentração de
usuários nos pontos do tipo II, III e IV o nível de serviço foi C. No ponto do tipo V esse nível
de serviço foi de D com picos de E.
Por fim, todos os pontos de ônibus ilustrados na pesquisa devem passar por uma
reformulação: alguns carecem de poucas mudanças outros de uma estruturação completa. A
necessidade real é a de uma reformulação total do sistema de circulação dos pedestres para o
transporte coletivo. O mostrado neste capítulo foram exemplos de como o usuário do
transporte está sendo tratado quanto ao seu acesso ao sistema. Fazem-se necessárias e
urgentes alterações no S.T.C.; estas devem contemplar os caminhos que os usuário percorrem
até chegar ao ponto de parada de uma maneira uniforme e, principalmente, conhecendo o que
pensam os usuários.
A classificação adotada nesta pesquisa permite um tratamento similar aos adotados por Fruin
(Fruin, 1971), EBTU (EBTU, 1988b) e HCM (TRB, 2000) para as classificações em níveis de
serviço. Após a análise e discussão das entrevistas, assunto do capítulo 5, ter-se-á os subsídios
para a proposta de classificação em níveis de serviço para o entorno das paradas de ônibus.
91
CAPÍTULO 5 – ENTREVISTAS
5.1 INTRODUÇÃO
O capítulo 5 traz os resultados das entrevistas com os pedestres, Órgão Gestor e Empresas do
setor de transporte. A divisão do capítulo foi realizada da seguinte forma: a análise dos
resultados das entrevistas para cada tipo de ponto de parada pesquisado é apresentada
primeiro e por final o resultado final com a análise agregada de todos os resultados. Essa
divisão se faz útil para melhor compreender as diferenças entre cada tipo de ponto de parada
individualmente, pois as pessoas têm necessidades diferentes de mobilidade para situações
específicas de acessibilidade encontrada. A agregação das entrevistas forneceu um valor total
com o intuito de confrontar os valores com os encontrados nas entrevistas com os outros
agentes do sistema. O número de entrevistas para cada ponto de parada foi de 30
questionários, os questionários que apresentaram erros ou falhas no preenchimento não foram
computados nas análises. Para alcançar o número de 150 entrevistas completas, foram
realizadas 179 entrevistas. O número de entrevistas desconsideradas está indicada
separadamente em cada tipo de ponto de parada em análise.
5.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS
5.2.1 Tipo I
Do total de 40 pesquisas realizadas dez foram rejeitadas. O motivo para a rejeição destas
entrevistas foi a falta do preenchimento completo do questionário devido à chegada ao ponto
de parada o ônibus do usuário.
A proximidade da Universidade de Brasília (UnB) torna esse ponto muito utilizado por seus
alunos e funcionários. Por isso, 77% dos entrevistados vêm deste local de trabalho e estudo. A
distância da Universidade é superior aos 250 metros determinados para a análise do ponto de
ônibus. O tempo médio de caminhada até o ponto é de 9,2 minutos o que o classificaria como
sendo regular pela Tabela 2.9, com uma distância de 500 metros de caminhada. O gráfico da
92
Figura 5.1 mostra o tempo de acesso dos usuários ao ponto de parada distribuído com relação
a Tabela 2.9.
Tempo de Acesso
16
14
14
12
10
Quantidade
8
8
4 3
2 2
2 1
0
até 2 min de 2 até 4 de 4 a 7,5 7,5 a 12 de 12,0 a 20,0 mais de 20
Tempo (m)
Figura 5. 1 - Tempo de Acesso do Usuário ao ponto de parada.
Considerando a distância de 250 metros do ponto de ônibus, o usuário deve gastar em torno
de 5 minutos para acessá-lo, valor este respondido por somente 30% dos usuários do ponto (9
entrevistados).
A distância do ponto de ônibus até a UnB é superior a 700 metros no início do Instituto
Central de Ciências Norte, isso considerando uma linha reta, o que não é a realidade do
caminho realizado pelos usuários. A Tabela 5.1 descreve o resultado das entrevistas com os
usuários no ponto do tipo I.
A média de idade dos usuários deste ponto foi de 28 anos. O gráfico na Figura 5.2 mostra as
freqüências das idades dos usuários.
93
Idade dos Usuários
16 15
14
12
10
Quantidade
10
6
4
4
2 1
0
até 20 anos de 20 até 40 de 40 a 60 acima de 60
Idade
Figura 5. 2 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do Tipo I.
Tabela 5. 1 - Resultado das entrevistas no ponto de parada do Tipo I

TOTAL
Questões Sim Não Sim% Não%
O caminho que você andou até aqui é adequado para caminhar? 17 13 30 57 43
O tempo que você leva caminhando até o ponto de ônibus ou local de 18 12 30 60 40
À distância que você percorre até o ponto de ônibus ou local de trabalho/estudo/outro 16 14 30 53 47
Existe calçamento neste caminho? 12 18 30 40 60
Se sim, responda: Esta calçada apresenta defeitos (exemplo: buracos, rachaduras)? 11 1 12 92 8
Existe telefone público e lixeira neste caminho? 18 12 30 60 40
Se sim, responda: O telefone ou a lixeira atrapalha a sua chegada ou já atrapalharam 2 16 18 11 89
Esse telefone público e lixeira são úteis? 16 2 18 89 11
Você já utilizou esse telefone público ou lixeira? 12 6 18 67 33
Existe algum obstáculo (exemplo: poste, placa, etc) ao longo desse caminho até o 12 18 30 40 60
Se sim, responda: Você precisou desviar de algum obstáculo no caminho? 11 1 12 92 8
Você já se machucou ou viu alguém se machucar ao longo desse caminho? 4 26 30 13 87
Você já teve que ajudar alguém para chegar até o ponto de ônibus? 8 22 30 27 73
Você atravessa alguma pista para chegar até aqui? 27 3 30 90 10
Se sim, responda: Você usa semáforo ou faixa de pedestre para realizar esta travessia? 20 7 27 74 26
Existe meio-fio rebaixado e rampa ao longo desse caminho? 10 20 30 33 67
Existe alguma dificuldade para pessoas com deficiência física chegarem até o ponto? 24 6 30 80 20
Existe algum comércio ao longo desse caminho? 5 25 30 17 83
Se sim, responda: você já realizou alguma compra nesse comércio? 6 0 6 100 0
Você já fez esse caminho à noite? 13 17 30 43 57
Se sim, responda: Existe iluminação ao longo desse caminho? 7 6 13 54 46
Você se sente seguro com essa iluminação? 3 4 7 43 57
O ponto de ônibus é iluminado à noite? 5 8 13 38 62
O ponto de ônibus tem abrigo? 1 29 30 3 97
O ponto de ônibus é confortável? 0 30 30 0 100
O ponto de ônibus é seguro? 1 29 30 3 97
Existe informação sobre as linhas e seus horários que passam neste ponto de ônibus? 1 29 30 3 97
Você usaria informações sobre essas linhas e horários para programar sua vinda até o 27 3 30 90 10
Você considera o abrigo um identificador da existência do ponto de ônibus? 28 2 30 93 7
Existe algum degrau no ponto de ônibus? 0 30 30 0 100
Se sim, responda: Ele traz algum desconforto para você? 0 1 1 0 100
Você já ajudou alguém a entrar no ônibus? 13 17 30 43 57
Você já sofreu algum acidente ou já viu alguém se acidentar quanto estava entrando ou 9 21 30 30 70
Você sabe qual o endereço em que você está? 22 8 30 73 27
94
Analisando o resultado das entrevistas, podem-se verificar os problemas enfrentados pelos
usuários para acessar o ponto de ônibus. Do ponto de vista da acessibilidade temporal o tempo
médio de caminhada e a distância de caminhada são diferentes se comparados com o que é
utilizado pela Tabela 2.9, a classificação da qualidade do serviço segundo a mesma Tabela é
Regular para a Acessibilidade Temporal e Ruim para a Acessibilidade Locacional. O que se
reflete na diferença entre os usuários que consideram satisfatório o tempo de caminhada (60%
sim) contra a distância de caminhada (53% sim).
Com relação às facilidades encontradas, 57 % dos usuários deste ponto de ônibus consideram
adequado o caminho para percorrer. Quando se observam os elementos facilitadores para o
acesso ao ponto de ônibus, somente 40 % dos usuários confirmam a presença de calçada no
caminho. Para estes 92% afirmam que o calçamento apresenta defeitos.
Para 80 % dos usuários deste ponto existem dificuldades para a pessoa com mobilidade
reduzida de acessar o ponto.
Com relação à segurança do usuário no caminho, a presença de obstáculos foi percebida por
40% dos usuários deste ponto e para 92% destes é necessário desviar destes obstáculos. Para
90% dos usuários existe a necessidade de travessia de alguma via para acessar o ponto, neste
caso 74 % dos entrevistados utilizam faixas de segurança para atravessar a via. No decorrer
das entrevistas neste ponto de ônibus foi observado que os usuários que cruzavam a via L2
Norte fora da faixa de segurança o faziam devido à distância que esta se apresentava da sua
linha de desejo para acessar o ponto de ônibus. Estes usuários vinham da área residencial
(caminho 4) e a distância a ser percorrida por eles para passar por uma faixa de segurança era
superior a 50 metros. Por esse motivo, estes cruzam a pista fora da faixa de segurança. Para
todos os usuários que vêm do caminho 1 e 3 há a necessidade de travessia de uma via de
acesso entre a via L2 e L3 norte. Nesta via não existe em nenhum local, uma faixa de
segurança para a travessia de pedestres, o que não foi relatado por nenhum usuário nas
entrevistas, o que denota a falta de percepção do usuário para as travessias que ele realiza ao
longo da caminhada.
Continuando com relação à segurança do usuário, para aqueles que já utilizaram o caminho
até o ponto de ônibus no período noturno (43% dos entrevistados), 54 % afirmaram que existe
95
iluminação. E destes, 43% se sentem seguros com essa iluminação. A iluminação do ponto de
ônibus é feita pela própria iluminação da via L2 norte e foi considerada por 38% dos usuários.
Independente do período que o usuário utiliza este ponto de ônibus para todos eles (100%) o
ponto não é confortável e para 97% ele não é seguro. Interessante ressaltar que neste ponto
mesmo não existindo abrigo, um usuário afirmou sua existência, não sendo representativo
para a pesquisa.
Finalizando a análise das entrevistas dos usuários deste ponto 67% destes não sabiam ou
erraram a sua localização.
Devido às condições deste tipo de ponto de ônibus, a falta de infra-estrutura é claramente

evidenciada, fato este, que o classifica como sendo do Tipo I.
5.2.2 Tipo II
No ponto do Tipo II foram eliminados seis questionários do total de 36 realizados, pela falta
do término do seu preenchimento.
A sua localização, em frente a uma área residencial, e o fato de ser o primeiro ponto de ônibus
com um número maior de linhas que atendem a diversos locais do Plano Piloto o torna um
importante elo de ligação para os usuários do S.T.C. nesta área. O raio de 250 metros do
ponto de ônibus somente contempla os usuários que vêm do caminho 1, que corresponde a
área residencial (AOS) e sua comercial local o que corresponde a 37% dos entrevistados. A
distância a ser percorrida pelos usuários do ponto vindos dos caminhos 2, 3 e 4 é superior a
600 metros. Neste caso estão 63% dos entrevistados que vêm do seu local de trabalho/estudo
e outros, por nessa área de abrangência estar o SIA, SPS e Novacap.
O tempo médio de caminhada até o ponto de ônibus é de 10,5 minutos classificando-o assim
como sendo regular e com uma distância de 560 metros segundo a Tabela 2.9. O gráfico na
Figura 5.3 ilustra o tempo de acesso percebido pelos usuários até o ponto de ônibus.
96
Tempo de Acesso
16
14
14
12
10
Quantidade
6
6
4
4 3 3
0
0
até 2 min de 2 até 4 de 4 a 7,5 min 7,5 a 12 min de 12,0 a 20,0 mais de 20'
Tempo (m)
Figura 5. 3 - Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo II
Somente 7 usuários, 23% do total de entrevistas, caminharam até 5 minutos para acessar o
ponto de ônibus.
A média de idade dos usuários deste ponto foi de 32 anos e a distribuição das idades está
ilustrada no Figura 5.4 abaixo.
Idade dos Usuários
16 15
14
12
10
Quantidade
8 7
6
6
4
2
2
0
até 20 anos de 20 até 40 de 40 a 60 acima de 60
Idade
Figura 5. 4 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do Tipo II.
97
Em seguida a Tabela 5.2 com o resultados das entrevistas com os usuários deste ponto de
ônibus.
Tabela 5.2 - Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo II

Questões Sim Não TOTAL sim% não
Neste ponto o quesito de acessibilidade temporal é considerada satisfatório por 53% dos
entrevistados, já a acessibilidade locacional é considerada satisfatória por 43% dos
entrevistados. Cabe ressaltar que para 80% dos entrevistados o caminho até o ponto é
considerado adequado. O que não reflete diretamente a sua adequabilidade à existência da
calçada, pois somente 53% dos usuários confirmaram a sua existência. Para 44% dos
entrevistados que confirmaram a existência da calçada, este apresenta defeitos. Se
98
considerarmos os usuários que atestaram a inexistência da calçada com aqueles que
perceberem defeitos teremos 70% dos entrevistados. A ausência de calçada em alguns locais
do caminho do usuário foi detectado como sendo defeito para este ponto de parada pelos
usuários que afirmaram a existência do mesmo. O que pela própria característica do ponto de
ônibus do Tipo II deveria ser de 100%, que é a ausência de calçada no seu local, denotando
assim uma falta da percepção de todo caminho percorrido pelo usuário. A afirmação da
existência da calçada ao longo do caminho está fortemente ligada a existência da passarela de
pedestres, que se encontra muito próxima ao ponto de ônibus e o fato do outro lado da
passarela existir um ponto classificado como sendo do Tipo IV. Quando questionado sobre a
existência da calçada, muitos usuários afirmaram positivamente e claramente comentavam da
existência da passarela. Quando o entrevistador reiterava que o usuário deveria considerar
todo o caminho percorrido, muitos questionavam a falta da calçada em alguns trechos do
caminho, apontado assim como sendo defeito do calçamento.
É grande o número de pessoas que já ajudaram alguém a chegar até o ponto de ônibus, sendo
uma das causas comentadas pelos usuários da pesquisa o fato da rampa da passarela de
pedestres ter uma inclinação muito elevada e a necessidade de auxiliar as pessoas com
deficiência visual para caminhar sobre ela.
Para 83% dos usuários existem dificuldades para pessoas com mobilidade reduzida acessarem
o ponto de ônibus.
Para 100% dos entrevistados, no percurso até o ponto de ônibus, é necessário realizar a
travessia de alguma via para acessá-lo; essa travessia foi feita utilizando faixa de segurança
por 83% dos usuários. Quando os entrevistados negavam a utilização da faixa de segurança
(17% dos usuários), estes afirmavam que não a utilizam por sua ausência e confirmaram que
se existisse a utilizariam.
A existência de comércio ao longo do caminho foi afirmada por 60% dos usuários, destes
67% já realizaram alguma compra. Deve-se considerar que do outro lado da via onde se
encontra esse ponto, além de um centro de comércio local, existe próximo ao outro ponto
vários trailers que vendem comida.
99
Os usuários que já utilizaram o ponto no período noturno correspondem a 30% dos
entrevistados. Vários usuários que responderam negativamente a essa questão, informaram
que é desaconselhável o seu uso no período noturno. Dos que já utilizaram neste período, 78%
afirmam que existe iluminação no caminho e somente 29% (dois usuários) se sentem seguros
com essa iluminação. Dois usuários afirmaram que existe iluminação no ponto de ônibus. O
que foi verificado no levantamento de campo é a iluminação da via iluminando o ponto de
forma precária (Figura A.23). Todos os usuários que já realizaram o caminho à noite
afirmaram que na passarela não existe iluminação (Figura A.24).
No quesito de conforto do ponto de ônibus, 77% consideram este ponto desconfortável e 83%
o consideram inseguro. Com relação à existência de degrau no ponto de ônibus, este foi
percebido por 87% de seus usuários, mas somente 11% destes afirmaram que o degrau traz
desconforto para ele. Os três usuários que afirmaram este desconforto são pessoas que
apresentavam alguma dificuldade de locomoção, duas pessoas idosas e um usuário de cadeira
de rodas. A reclamação do usuário da cadeira de rodas foi a sua impossibilidade de utilizar o
abrigo devido ao degrau existente.
63% dos usuários deste ponto de ônibus já ajudaram alguém a embarcar no ponto. A ausência
do calçamento com meio-fio, elemento este que diminui a altura do primeiro degrau do ônibus
em relação ao solo torna o acesso ao ônibus dificultado (Figura A.9). Essa ausência aumenta
os riscos de acidentes; 43% dos usuários relataram que já sofreram algum acidente ou viram
alguém se acidentar quando do embarque ou desembarque do ônibus neste ponto. O aumento
do número de auxílios e acidentes deste ponto de ônibus em relação ao ponto do tipo I (43 %
e 30% no tipo I e 63% e 43% no tipo II), que também não apresenta o meio-fio para auxiliar
no embarque e desembarque dos usuários se deve ao aumento do número de pessoas com
idade superior a 40 anos (9 usuários no tipo II contra 5 no tipo I) que se utilizam deste ponto.
67% dos usuários conheciam a localização do ponto de ônibus, mas quando perguntados do
seu endereço todos erraram a sua localização.
100
5.2.3 Tipo III
Neste ponto de ônibus foram descartados somente 3 questionários, por problemas no seu
preenchimento.
A localização deste ponto, próximo à Universidade de Brasília, ao lado de uma escola pública
e de frente a uma área comercial EQN 406/407 denota um volume grande de usuários neste
ponto nos horários de início da tarde (fim do horário de aulas do período matutino) e final da
tarde (fim do horário de aulas do período vespertino e final do expediente de trabalho). No
horário do final da tarde foram contados neste ponto mais de 25 usuários, valor este
constantemente renovado pelo número de pessoas que chegavam ao ponto e embarcavam nos
ônibus que passam por este local.
A sua proximidade com a UnB e o grande número de usuários que vêm deste local não
garantem uma calçada até o ponto de ônibus. O caminho 1 é percorrido até o ponto de ônibus
por um caminho natural, criado pelos próprios usuários. Quando os usuários atravessam a via
L3 norte em direção ao ponto de ônibus, estes utilizam a faixa de pedestres, mas para concluir
o restante do percurso seguem por este caminho natural de mais de 250 metros de extensão.
Para os alunos que vêm da escola pública existe um obstáculo a menos de 25 metros do ponto
de ônibus (caminho 4, Figura A.11). Para os usuários que utilizam o caminho 2 a existência
de uma placa de sinalização viária na calçada a 40 metros do ponto de ônibus divide ao meio
a calçada. Por estes motivos a sua classificação com tipo III.
O tempo médio de caminhada do usuário até este ponto é de 7,6 minutos classificando assim
como sendo regular e uma distância de aproximadamente 400 metros. Esse valor da distância
abrangeria todos os blocos comerciais da EQN 406/407 e os prédios da UnB mais próximo da
via L3 norte.
Metade dos usuários realizou o seu deslocamento até o ponto em até 5 minutos, mostrando
assim a influência deste ponto nos locais mais próximos a ele (Fundação Educacional e
Escola Pública) caminhos 2 e 4 respectivamente. O gráfico da Figura 5.5 mostra a freqüência
do tempo de acesso dos usuários.
101
Tempo de Acesso
14
12
12
10
9
Quantidade
4
4
2 2
2
1
0
até 2 de 2 até 4 de 4 a 7,5 7,5 a 12 de 12,0 a 20,0 mais de 20
Tempo (min)
Figura 5. 5 - Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo III
Devido à proximidade da Escola Pública e da UnB a média de idade neste ponto é de 24,8
anos. A Figura 5.6 ilustra a freqüência das idades dos usuários deste ponto.
Idade dos Usuários
18 17
16
14
12 11
Quantidade
10
4
2
2
0
0
até 20 de 20 até 40 de 40 a 60 acima de 60
Idade (anos)
Figura 5. 6 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo III
A seguir a Tabela 5.3 com o resultado das entrevistas para o ponto do tipo III.
102
Tabela 5. 3 - Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo III
Questões Sim Não TOTAL Sim Não
Neste ponto de ônibus a adequabilidade do caminho foi afirmada por 43% dos entrevistados.
O que reflete no número de usuários que percebem a calçada no caminho, 40 % dos
entrevistados. Para aqueles que afirmam a existência da calçada, 83% informaram que este
apresenta defeitos. Somando aqueles que caminham por locais sem calçada àqueles que
afirmaram que o calçamento apresenta defeitos temos 93% dos usuários deste ponto.
Continuando a análise do caminho, 47% dos entrevistados apontaram obstáculos no seu
percurso até o ponto; destes, 71% perceberam a necessidade de desviar deste obstáculo. Todos
103
os entrevistados que vieram do caminho 2 atestaram como obstáculo à sua chegada até o
ponto de ônibus, o bueiro na calçada.
Como as pessoas que vêm do caminho 2 e 4 (Fundação Educacional e Escola Pública) não
realizam travessias de vias, o número de pessoas que realizam travessias de alguma via é de
63%, destas 95% utilizam de faixas de segurança. A única pessoa que não utilizou a faixa de
segurança para realizar a travessia de uma via argumentou que, como estava vindo da área
comercial da 407 norte a faixa de segurança para atravessar a via, neste caso a L2 norte, se
localiza muito longe da linha de desejo dela que é o ponto de ônibus. Verificando essa
informação e utilizando como referência a Figura 4.9, a distância a ser caminhada pelo
usuário até o ponto de ônibus vindo do primeiro comércio da quadra 407 norte até o ponto,
dobra de valor (125 metros contra 250 metros) se este utilizar a faixa de segurança para a
travessia.
A segurança para os usuários que já utilizaram o ponto no período noturno, 57% dos
entrevistados, não pode ser considerada sob o quesito da iluminação pois para 71% dos
usuários ela é ausente no caminho que eles utilizam para chegar até o ponto. Isso é reforçado
pelos 90% dos usuários que não consideram o ponto de ônibus seguro.
Um usuário deste ponto afirmou que não existe abrigo, justificando sua resposta pela não
possibilidade de uso do mesmo. Com relação ao conforto do ponto de ônibus, 30% dos
usuários o consideram confortável. 30% afirmaram que existe degrau no ponto de ônibus.
Neste caso, o degrau era apontado para o meio-fio existente, pois os ônibus quando não param
perto deste obrigam os usuários a descer da calçada para embarcar no ponto ou subir o meio-
fio após seu desembarque. O fato do ônibus não parar corretamente próximo ao ponto de
ônibus expõe o usuário à rua e pode representar um fator para o número alto de acidentes no
momento do embarque/desembarque de passageiro; 50% dos entrevistados afirmaram já
terem sofrido algum acidente ou visto alguém se acidentar neste momento.
Com relação a informações sobre a localização do ponto de ônibus, 73% dos usuários não
sabiam ou erraram o endereço correto do ponto.
104
5.2.4 Tipo IV
Neste ponto de ônibus foram desconsiderados sete questionários.
A sua proximidade com o Hospital Universitário – HUB e a área comercial da quadra 405
norte elevou o número de pessoas que utilizam o ponto e vêm de outro destino, 76%, e não
sua residência ou local de trabalho/estudo, 7% e 17% respectivamente. A distância do HUB
está dentro da área de influência caracterizada pelo estudo (250 metros). Para toda a extensão
de análise existe calçada para os usuários e outros elementos facilitadores que o tipificam
como sendo do Tipo IV.
Com relação ao seu tempo de acesso, a média foi de 5,8 minutos. A maioria dos usuários,
83%, percebe um tempo de caminhada até o ponto de até 5 minutos (Figura 5.7). A distância
do usuário até o HUB é de menos de 100 metros e próximo ao ponto de ônibus existe uma
faixa de segurança semaforizada no caminho que leva até o hospital (Figura A.12).
Tempo de Acesso
16 15
14
12
10
Quantidade
8 7
4 3 3
2 1 1
0
Tempo (min)
Figura 5. 7 - Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo IV
Analisando o gráfico da Figura 5.7, para 60% dos usuários a qualidade do serviço é ótima, se
for analisado o número de usuários que gastam até 5 minutos, valor este que é classificado
como sendo Bom para 83% dos usuários deste ponto.
105
A média de idade dos usuários deste ponto é a maior analisada - 40 anos. Um motivo para
esse valor elevado é o grande número de pessoas com idade superior a 40 anos que se utilizam
deste ponto vindo do HUB. A Figura 5.8 mostra como está a distribuição das pessoas neste
ponto de ônibus por faixas de idade.
Idade dos Usuários
16 15
14
12 11
Quantidade
10
4
2 2
2
0
Anos
Figura 5. 8 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo IV
Os dados das entrevistas com os usuários deste ponto são mostrados na Tabela 5.4 na página
seguinte.
106
Tabela 5. 4 - Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo IV
Questões Sim Não TOTAL sim% não%
Neste ponto é interessante analisar que 83% dos usuários consideram adequado o caminho
percorrido até o ponto. 80% e 83% dos usuários também consideram satisfatório o tempo de
caminhada até o ponto e a distância percorrida, respectivamente. Esses valores são iguais ao
número de usuários que percorrem o caminho em até 5 minutos. Caracteriza-se assim a
relação entre a acessibilidade do ponto de ônibus sobre os três elementos da tríade de
acessibilidade e a distância utilizada nesse estudo.
Com relação às facilidades para o usuário a questão da má qualidade da calçada é percebida

por 62% dos usuários. Se forem adicionados a esse valor os usuários que se dirigem até o
107
ponto sem calçada no caminho, seriam 67% dos usuários que perceberam esse problema. Os
obstáculos ao longo do caminho foram percebidos por 13% dos usuários, que foram os
usuários que levaram mais de 12 minutos para acessar o ponto de ônibus.
Os acidentes com os usuários no caminho do ponto foram confirmados por 17% dos
entrevistados e a necessidade de auxílio para outras pessoas chegarem até o ponto foi de 30%.
O valor de acidentes deve ser observado, pois pelas características das pessoas que se utilizam
do ponto, sua localização e tipificação mostram que ainda existem problemas nas facilidades
que os usuários encontram para acessar o ponto.
O uso da faixa de segurança para a travessia de pedestre foi confirmada por 83% dos usuários
que tiveram que realizar a travessia de alguma via. As justificativas dadas pelos 17% (três
usuários) que não realizaram a travessia na faixa de segurança foram a inexistência da mesma
no caminho do supermercado (2 usuários) e a pressa de atravessar a via L2 norte aproveitando
que o semáforo havia fechado em frente ao HUB, facilitando a travessia (1 usuário).
Com relação ao acesso de pessoas com mobilidade reduzida, foi percebida por 57% dos
usuários a presença de meio-fio rebaixado e rampa de acesso, mas mesmo com esses
elementos facilitadores de acesso para 73% dos usuários existe alguma dificuldade para essas
pessoas acessarem o ponto de ônibus.
A existência do comércio foi percebida por 67% dos usuários; destes, 50% realizaram alguma
compra neste comércio. Deve-se notar que ao lado do ponto de ônibus existe um trailer fixo
de venda de alimentos e nos dias de semana existe uma barraca móvel de cachorro-quente
instalada sob o abrigo. Estes dois comércios foram os percebidos pelos usuários.
Com relação ao uso no período noturno, apenas 13% dos usuários já o utilizaram neste
período. Esse valor baixo advém de que as consultas médicas se realizam no HUB nos
períodos matutino e vespertino. Todos os usuários confirmaram a existência de iluminação ao
longo do caminho e 75% se sentem seguros com essa iluminação. E somente 50% afirmaram
que no ponto existe iluminação. Ainda com relação à questão da segurança, 67% dos usuários
não consideram o ponto de ônibus seguro (Figura A.28).
108
Existe uma placa com informações sobre as linhas que passam pelo ponto (ver Anexo A.13),
mas seu estado de conservação está precário e esta não está atualizada. Por esse motivo 83%
dos usuários negaram a existência de informações sobre as linhas e horários que passam por
este ponto. A localização do ponto de ônibus foi acertada por 33% de seus usuários.
Sendo o abrigo do ponto de ônibus do tipo tradicional assim como o ponto anterior (Tipo III),
este não apresenta degrau. Mas 37% dos usuários apontaram como degrau o meio-fio da baia
do ônibus. Assim como no caso anterior, o motorista que não para o ônibus ao longo do meio-
fio cria esse degrau para os usuários. Mesmo sendo apontado por 37% dos usuários somente
9% destes afirmaram que esse degrau traz desconforto. A percentagem de pessoas que já
ajudaram alguém a embarcar/desembarcar neste ponto é de 60% e que já sofreram algum
acidente de 43%.
5.2.5 Tipo V
Neste ponto foram eliminados três questionários.
Por se localizar na região central do Plano Piloto, a área lindeira a este ponto de ônibus já foi
objeto de estudo em vários trabalhos e dissertações de mestrado. Essa região se caracteriza
por ser uma área estritamente de comércio e serviços. Esse uso do solo traz reflexos no tipo de
usuários que se utilizam deste ponto de ônibus. Neste 60% dos entrevistados vinham do local
de trabalho, 40% de outros locais e 0% de sua residência. Os tempos de acesso neste ponto
são distribuídos ao longo de todas as faixas pré-determinadas. Esse fato denota a importância
deste ponto de ônibus para os usuários que caminham distâncias que vão deste 50 metros até
mais 1.000 metros, abrangendo o Shopping Pátio Brasil (menos de 50 metros) até a
Rodoviária de Brasília (mais de 1.000 metros).
Com relação ao tempo médio de caminhada até o ponto de ônibus, 50% dos usuários levam
até 5 minutos caminhando. A Figura 5.9 ilustra a distribuição do tempo de acesso dos
usuários.
109
Tempo de Acesso
8
7 7
7
6
6
5
Quantidade
4 4
4
3
2
2
0
Tempo (min)
Figura 5. 9 - Tempo de acesso dos usuários para o ponto do Tipo V
Analisando os tempos de acesso deste ponto em conjunto com a Tabela 2.9, têm a qualidade
de serviços classificada como boa em 50% (até 7,5 minutos) e como ruim e péssimo em 27%
(acima de 12 minutos) das entrevistas, respectivamente.
Se no ponto de parada anterior a proximidade de um hospital foi fator que elevou a média de
idade dos usuários, neste caso a média deste ponto cai para 30,5 anos. Neste ponto 83% dos
usuários têm idade até 40 anos (Figura 5.10), valor que representa o da força máxima no
mercado de trabalho e estudo.
Idade dos Usuários
20
18
18
16
14
Quantidade
12
10
8 7
6
4
4
2 1
0
Anos
Figura 5.10 - Freqüência das idades dos usuários entrevistados no ponto do tipo V.
110
A classificação deste ponto como sendo do tipo V, foi realizada levando em consideração os
elementos que ali existem. Na Tabela 6.5 mostra os resultados das entrevistas com os usuários
e sua percepção.
Tabela 5. 5 - Resultado das Entrevistas no Ponto de Parada do Tipo V

Questões Si Não TOTAL sim% não%
Com relação à adequabilidade do caminho, esta é afirmativa para 73% dos entrevistados, com
relação ao tempo de caminhada e a distância percorrida a diferença entre estes dois quesitos é
de 10 pontos percentuais em favor da distância percorrida (70% e 80% respectivamente),
confirmando a separação da relação tempo e distância. Neste caso a afirmativa da distância
111
ser adequada em 80% dos casos tem relação com a existência de um comércio diversificado
ao longo do caminho dos usuários até o ponto, fato comentado e confirmado por 93% dos
entrevistados. Destes, 71% já realizaram compras neste comércio, o que torna para estes a
distância percorrida mais atrativa, pelos serviços que são ofertados.
A existência da calçada foi confirmada por 93% dos usuários, mas sua qualidade ainda é
questionável, pois 46% confirmam a existência de defeitos neste.
A presença de obstáculos neste ponto, afirmado por 37% dos entrevistados, vem de uma
característica da localização e facilidades deste ponto de ônibus. A existência de calçada com
largura superior a 1,50 metros, os abrigos não estarem atrapalhando o caminho dos pedestres
e o grande fluxo de pedestres e usuários neste local atraem para este ponto um grande número
de vendedores ambulantes, que ao expor suas mercadorias sobre o passeio criam obstáculos às
pessoas caminharem. Por esse motivo 91% dos que afirmaram que existe obstáculo são
obrigados a desviar destes (Figuras A.15 e A.17). A existência de uma árvore no meio da
calçada, na linha da faixa de pedestre (Figura A.14), foi comentada também como um
obstáculo por 3 usuários, juntamente com os ambulantes.
Com relação à segurança na travessia de vias, todos que necessitaram realizar alguma
travessia (70% dos entrevistados) a fizeram utilizando a faixa de segurança. Neste caso dois
fatores devem ser analisados: o primeiro é o grande fluxo de veículos que trafegam pelas vias
desta área e o segundo é a existência de faixas de segurança em toda a área de abrangência do
estudo (250 metros) nas linhas de desejo dos pedestres ou muito próximas a elas.
A existência de meios-fios rebaixados e rampas de acesso foi percebido por 60% dos
entrevistados, mas estes não garantem às pessoas com mobilidade reduzida a facilidade para
acessar o ponto de parada para 87% dos entrevistados. Ao responder a estas perguntas os
usuários comentaram a ausência de rampa de acesso na entrada principal do Shopping Pátio
Brasil e a falta de meio-fio rebaixado na calçada em frente ao semáforo do referido Shopping.
Para os usuários que já realizaram o caminho no período noturno (37% dos entrevistados), o
caminho não é iluminado para 9% dos entrevistados, e a iluminação não traz segurança para
40%. Em relação à iluminação do ponto, 73% dos usuários afirmaram ele é iluminado à noite
(Figuras A.25 e A.26).
112
Nas questões específicas do ponto de ônibus, mesmo ele sendo classificado como do tipo V,
que pressupõe a existência do abrigo, este não foi identificado por 13% dos entrevistados.
Esses usuários ao serem questionados nesse item apontavam o abrigo, mas não o
consideravam pois não tinham condições de usá-lo devido à superlotação do local. Isso
reflete-se também no item do conforto e segurança do ponto de ônibus, apontado como
negativo em ambos os casos por 73% dos usuários.
Devido ao grande número de ônibus, vans e o tráfego intenso nessa área, o embarque e
desembarque dos usuários muitas das vezes se faz no meio da via, criando assim um degrau
para o embarque e desembarque já citado nos outros pontos. E somado a este, a instalação dos
dois abrigos do ponto e a calçada (figuras A.19 e A.20) criando mais um degrau, foram os
fatores que os usuários apontavam como da existência do degrau (60% dos entrevistados)
destes, 33% afirmaram sentir desconforto pela situação enfrentada.
Ajudar alguém a entrar no ônibus foi confirmado por 60% dos entrevistados na pesquisa e
mais da metade (53% destes) já sofreram algum acidente ou viram alguém se acidentar.
A localização correta do ponto, mesmo se tratando de um ponto com grande movimentação e

localizado na área central da cidade, foi acertado por 23% dos entrevistados. Muitos
entrevistados afirmaram que o local deste ponto era o Shopping Pátio Brasil, numa clara
alusão a referência do local. Mas o certo seria SCS Quadra 8. Neste caso é importante
salientar que a existência de referências locais (neste caso o Shopping Center) é considerado
pelos usuários como sendo uma referência do local. E isto deve ser observado com relação
aos logradouros públicos, pois mesmo no caso de Brasília onde seu planejamento tentou
eliminar as referências nominais em seus logradouros, os cidadãos criaram estas referências e
estas podem ser consideradas quando da instalação de placas informativas.
5.2.6 Entrevistas agregadas dos usuários
A somatória das entrevistas com os usuários permite analisar o caminho que é oferecido no
uso do transporte coletivo no seu conjunto, pois um usuário pode ter sido entrevistado em um
113
ponto do tipo II indo para seu local de trabalho e pode estar usando um ponto classificado
como sendo do tipo V para volta para casa.
A comparação com os resultados das entrevistas com o Órgão Gestor e empresas é feita em
relação a essa somatória, pois neste caso está-se comparando o ponto de vista (percepção) dos
usuários do S.T.C. com os outros agentes do sistema.
A média do tempo de acesso para os usuários do S.T.C. é de 8,4 minutos e moda de 10

minutos, classificando-os como Regular de acordo com a Tabela 2.9. Calculando a distância
percorrida utilizando-se da velocidade média de 1,35 m/s, estes andariam 680 metros para
média e 810 metros considerando a moda valor este considerando como Ruim. Deve-se
observar que 47% dos entrevistados afirmaram caminhar até 5 minutos para acessar o ponto
de ônibus, classificando-se assim como boa a sua acessibilidade. Pelo gráfico da Figura 5.11
nota-se que 30% dos usuários estão na faixa Regular do indicador de qualidade e os outros
20% classificados como Ruim e Péssimo.
Tempo de Acesso
50
45
45
40 37
35
30
30
Quantidade
25
20
16
14
15
10 8
0
até 2 de 2 a 4 de 4 a 7,5 de7,5 a 12 de 12 a 20 mais de 20
Tempo (min)
Figura 5. 11 - Tempo de acesso dos usuários ao S.T.C.
Com relação à idade dos usuários a média é de 31 anos e mais de 50% destes se encontram na
faixa etária de 20 a 40 anos (Figura 5.12).
114
Idade dos Usuários
90
80
80
70
60
Quantidade
50
40 36
28
30
20
10 6
0
Anos
Figura 5. 12- Freqüência das idades dos usuários do S.T.C.
A Tabela 5.6 ilustra os dados agregados das entrevistas de todos os usuários do STC.
Tabela 5. 6 Resultado das Entrevistas com os usuários do STC.
TOTAL
Questões Sim Não sim% não%
115
Analisando todos os elementos da Tabela 5.6, 68% dos entrevistados consideram adequado o
caminho até o ponto. Com relação ao tempo de caminhada e distância, estes são satisfatórios
para 65% dos entrevistados.
Para aqueles que identificaram a presença do passeio no caminho (63% dos usuários), a
presença de defeitos foi percebida por 61% destes. Somando-se os usuários que realizam seu
caminho até o ponto sem calçada com os que identificaram defeitos, tem-se 75% (113
entrevistas).
Os caminhos com telefone público ou lixeira foram percebidos pelos usuários em 67 % das
entrevistas. Para os que confirmaram a sua existência, 97% consideram úteis. Neste tópico a
falta de unanimidade ocorreu devido ao não funcionamento do telefone público, apontado nos
3% restantes (3 entrevistas). Por esse motivo os usuários não os perceberam com sendo úteis
no caminho. Com relação à sua instalação, para 100% dos entrevistados eles não atrapalham
sua chegada ao ponto. A utilização destes dois elementos foi atestada por 79% dos usuários.
Para 33% dos usuários existe algum obstáculo no caminho até o ponto, sendo que 76%
tiveram que desviar deste para continuar sua jornada.
Com relação aos acidentes dos usuários no caminho até o ponto e acidentes que possam ter
ocorrido no embarque e desembarque, somando-se esses dois fatores mais da metade dos
usuários passaram por ou presenciaram essa situação (59%).
A ajuda a outras pessoas ao longo do caminho e no embarque e desembarque foram afirmados

por 34% e 53% respectivamente, o que mostra problemas no ponto de embarque no transporte
coletivo.
A necessidade de travessias de vias para chegar até o ponto de ônibus, foi confirmada em 83%
das entrevistas. Destas, 87% foram utilizando faixa de segurança ou passarela de pedestres.
Observa-se a importância e necessidade de aumento do número de faixas de segurança,
principalmente em vias auxiliares, pois as entrevista mostraram que a maioria dos pedestres a
utilizam. Então deve-se incentivar ainda mais seu uso instalando mais faixas em locais que
não existem e demandem a travessia de pedestres de forma segura.
116
A existência de meio-fio rebaixado e rampa, percebida por 41% dos usuários, não garante às
pessoas com mobilidade reduzida seu acesso ao ponto, pois 83% dos usuários consideram que
existe dificuldade para eles chegarem até o ponto. Rebaixamento de meios-fios e construção
de rampas sem observar as normas que existem, e a falta de continuidade nestes elementos,
ilustram os problemas que as pessoas que necessitam utilizar destes enfrentam.
O comércio foi identificado por 49% dos usuários; nestes locais 65% dos usuários já
realizaram alguma compra, o que demonstra o potencial nesses locais de caminho dos
usuários. Em muitos locais esse comércio está sendo explorado de forma ilegal (camelôs) ou
sem controle sanitário (Kiosques de Comida).
A iluminação ao longo do caminho percebida por 61% dos usuários que já realizaram o
caminho no período noturno, não é garantia de segurança para os usuários, pois 55% dos
usuário não se sentem seguros com essa iluminação. A iluminação dos pontos de ônibus foi
percebida por 37% dos usuários. Nestes casos, como pode ser visto no anexo fotográfico, a
iluminação do ponto não é específica para ele. Ela advém da iluminação pública da via.
Excetuando-se o ponto de ônibus do Tipo V, em que as luzes utilizadas na entrada do
Shopping trazem uma iluminação muito grande para toda a área do ponto, o restante se
aproveita da iluminação pública, quando esta existe.
Especificamente em relação ao ponto de ônibus, este é objeto de queixas pela grande maioria
dos usuários. Mesmo a existência do abrigo sendo identificada por 77% dos usuários, não é
garantia de conforto (24% o consideram confortável) tampouco segurança (18% consideram
seguro).
Deve-se ressaltar as comparações com os novos modelos de abrigos recém instalados no

Distrito Federal. Esses novos modelos foram alvo de críticas por parte de todos os usuários
entrevistados e em muitos casos, quando estes afirmavam que o ponto em questão era
confortável, usavam como comparação os novos modelos que na opinião deles não o são. A
existência de degrau no ponto, percebido por 43% dos entrevistados, dá-se por dois motivos:
o não nivelamento do abrigo com a calçada e o distanciamento da parada do veículo em
relação ao meio-fio do ponto de ônibus.
117
A ausência de informações para os usuários do S.T.C. foi percebida por 90% dos usuários.
89% deles usariam essas informações para programar sua vinda até o ponto. Outro problema
com relação à informação é a correta localização do ponto de ônibus; somente 23% dos
usuários sabiam onde se encontravam. Para usuários que utilizam com freqüência o S.T.C., as
referências visuais (comércios, escolas, hospitais, passarelas de pedestres) são constantemente
utilizadas como suas referências locacionais. A falta de uma informação sobre o local da
parada de ônibus dificulta a sua viagem, quando este não faz parte freqüente do sistema ou
quando o usuário freqüente se vê na necessidade de ir a outro local que não o que ele tem
como suas referências visuais.
5.2.7 Órgão gestor
A visão do Órgão Gestor em relação ao S.T.C., em relação à caminhabilidade do usuário até o

ponto de ônibus deve vislumbrar a qualidade do serviço, necessidades e percepções, não
esquecendo que do outro lado existem empresas de transporte privadas que operam o S.T.C..
Para o Órgão Gestor o tempo máximo de caminhada do usuário até o ponto deve ser em
média de 8 minutos o que seria classificado com sendo Regular. A moda foi de 5 minutos
alterando a classificação para Boa.
A distância máxima que o pedestre deve caminhar até o ponto é em média de 550 metros com
moda de 500 metros, o que classificaria esses dois valores com sendo de uma acessibilidade
Regular para o usuário.
A Figura 5.13 mostra o grau de importância atribuído pelos técnicos do Órgão Gestor sobre os
elementos do questionário.
118
Entrevistas com o Órgão Gestor
6
Grau de Importancia
5
4
Média
3
Moda
2
1
0
S
O
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Elementos
Figura 5. 13– Resultados das Entrevistas com o Órgão Gestor
5.2.8 Empresas
Devido à quantidade limitada de entrevistas com este agente, não foi considerada a moda na
análise dos resultados.
O tempo máximo de caminhada do usuário até o ponto de ônibus no ponto de vista da

empresa deve ser de 10 minutos, o que o classificaria como sendo regular.
A distância máxima de caminhada deve ser de 1.000 metros em média até o ponto de ônibus.
Esse valor é classificado com sendo ruim para a acessibilidade do usuário.
O gráfico da Figura 5.14 ilustra os resultados médios obtidos nas entrevistas com as empresas
do setor.
119
Entrevistas nas Empresas do STC
6
Grau de Importância
5
4
3 Média
2
1
0
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S
GO
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A
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ist.
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Elementos
Figura 5.14- Resultados das Entrevistas com os Empresários do Setor.
5.2.9 Análises conjuntas
À análise dos resultados da acessibilidade dos usuários em relação a cada tipo de ponto,
seguida com a avaliação geral, seguiu-se a visão do Órgão Gestor e das Empresas sobre a
importância do acesso dos usuários ao S.T.C.. Agora se analisa de forma conjunta o resultado
obtido nas entrevistas com os três agentes do S.T.C..
Com relação à acessibilidade temporal (Figura 5.15), pode-se observar que o tempo de
caminhada percebido pelo usuário é em média de 8,4 minutos, com uma moda de 10 minutos.
O que o Órgão Gestor considera como tempo máximo de caminhada é em média de 8
minutos, com uma moda de 5 minutos. A média dos valores dos empresários foi de 10
minutos. A proximidade dos tempos de acesso entre os agentes do S.T.C. não pode ser
considerado como uma integração destes e uma garantia de satisfação por parte dos usuários,
pois 36% não consideram satisfatório o tempo que caminham.
120
12
10
8
Tempo (min)
Media
6
Moda
0
Usuario Org.Gestor Empresas
Agentes do Sistema
Figura 5. 15– Análise conjunta do tempo de acesso.
A distância média de caminhada (Figura 5.16) para o usuário até o ponto de parada foi de 680
metros em média com a moda de 810 metros, o que é afirmado como não satisfatória por 35%
dos entrevistados. Para o Órgão Gestor essa distância deve ser de no máximo 550 metros,
sendo o valor mais citado pelos técnicos de 500 metros. Já para as empresas operadoras a
distância máxima deve ser de 1.000 metros.
Distância de Caminhada
1200
1000
Distância (metros)
800
Média
600
Moda
400
200
0
Usuários Org. Gestor Empresas
Agentes do Sistema
Figura 5.16 – Análise conjunta da distância de caminhada.
Para se analisar conjuntamente os elementos facilitadores, fez-se necessário excluir algumas

questões do questionário dos usuários assim como dos questionários aplicados no Órgão
121
Gestor e Empresas de forma a deixar somente aquelas que estão diretamente relacionadas,
excluindo desta análise àquelas que utilizavam o termo adequado. Para se poder ilustrar os
três agentes em um mesmo gráfico, foi utilizado um artifício matemático de forma que, para a
avaliação máxima dos questionários do Órgão Gestor e Empresários (valor 6 = Muito
Importante) foi atribuído o valor de 100%, para a nota 5 o valor de 83% decrescendo até o
valor 0 (sem importância) que é igual a 0%. Assim, se para um item do questionário foi
atribuído o valor 6 (Muito Importante), na nova Tabela, Tabela 6.7, a este será dado o valor de
100%.
Tabela 5. 7– Análises Conjuntas dos três agentes do S.T.C.

Importância Importância Usuários Usuários
Elementos Empresarios Órgão Gestor Sim Não
Existência do CALÇAMENTO (1) 100 100 63 37
Defeitos nos CALÇAMENTOS (2) 67 100 61 39
Existência de TEL. PUBL. E LIXEIRAS (3) 83 83 67 33
Ausência. de OBSTÁCULOS (4) 83 100 33 67
Existência de FAIXAS de SEGURANÇA (5) 100 100 87 13
Existência de MEIO-FIO REB. e RAMPA (6) 100 100 41 59
Existência de COMERCIO (7) 33 17 65 35
Existência de ILUMINAÇÃO PÚBLICA (8) 100 100 61 39
Existência de ILUMINAÇÃO NO PONTO (9) 100 100 37 63
Existência de ABRIGO (10) 100 100 77 23
Conforto nos PONTOS (11) 100 100 24 76
Segurança nos PONTOS (12) 100 100 18 82
Informação para os USUÁRIOS (13) 100 83 10 90
Existência de PLACA INFORMATIVA (14) 83 100 89 11
Necessidade de ACESSO PARA PNE's (15) 100 100 82 18
Informações sobre a Localização do PONTO (16) 67 67 23 77
A seguir a Figura 5.17 com o gráfico que ilustra a Tabela 5.7.
122
Avaliação Conjunta dos Elementos Facilitadores
Usuários Sim Usuários Não Importância Empresarios Importância Órgão Gestor
100
90
Graus de Importancia/Percepção (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Elementos
Figura 5.17– Avaliação conjunta dos elementos facilitadores
Pode-se notar na Figura acima os diferentes pontos de vista e situações encontradas pelos
agentes para o acesso ao S.T.C. A existência de calçada para o usuário acessar o ponto de
parada foi considerada como muito importante (100% na escala) pelo Órgão Gestor e
Empresas, mas 37% dos usuários caminham por locais sem calçada no seu caminho até o
ponto. Problemas com o passeio existente, identificados por 61% dos entrevistados que
afirmaram que se utilizam deste para acessar o ponto, foram considerados com importância de
67% pelo Órgão Gestor e 100% importante para os empresários.
Mesmo sendo considerado pelo Órgão Gestor e Empresas como muito importantes (100%) a
ausência de obstáculos e existência de meio-fio rebaixado e rampa, para 33% dos usuários os
obstáculos existem e para 59% dos usuários não existe o meio-fio rebaixado ou rampa no seu
caminho até o ponto. Esses valores refletem a identificação que os usuários têm para as
dificuldades de acesso ao ponto por pessoas com necessidades especiais. Confirmado no item
15, onde 82% dos entrevistados afirmaram que existem dificuldades para essas pessoas. A
avaliação dada pelo Órgão Gestor e Empresários para esse item foi de muito importante
(100%).
A questão da segurança (existência de faixa de segurança, iluminação no caminho do usuário,

iluminação do ponto de ônibus e segurança do ponto de ônibus) foi considerada por Órgão
Gestor e Empresas como sendo muito importante (100% para todos esses itens). Mas para os
usuários o uso da faixa de segurança foi de 87%, sendo que os que não usaram de dispositivos
123
de segurança para a travessia alegaram dois fatores: inexistência do dispositivo e dispositivo
muito longe do local da linha de desejo do usuário. Para aqueles que já se utilizaram do
caminho no período noturno 61% afirmaram que existe iluminação no caminho e 37% no
ponto de ônibus. Esses valores refletem a falta de segurança do ponto de ônibus, afirmada por
82% dos usuários.
O item conforto do usuário no ponto de ônibus, este foi considerado com muito importante
para Órgão Gestor e Empresas (100%). Mas somente 24% dos usuários consideram o seu
ponto de ônibus confortável. Mesmo existindo o abrigo para 77% dos entrevistados, item
qualificado também com muito importante pelos dois agentes, este não está garante o conforto
no ponto de ônibus para os usuários.
O comércio ao longo do caminho até o ponto, mesmo tendo um grau de importância de

apenas 33% para o Órgão Gestor e 17% por parte das Empresas, foi utilizado por 65% dos
usuários que identificaram sua existência, mostrando um potencial de negócios pouco
vislumbrado pelos outros dois agentes do sistema.
A questão das informações para os usuários é vista por dois aspectos diferentes. Quanto ao
primeiro, a existência de informação sobre as linhas e placa informativa do ponto é vista com
valor de 100% e 83% respectivamente pelo Órgão Gestor e 83% e 100% pelas Empresas. Mas
somente 10% dos usuários afirmaram que existe tal informação e 89% a consideram muito
útil para poder programar sua vinda até o ponto de parada. Com relação ao segundo aspecto, a
informação sobre a localização do ponto de parada, este foi considerado com a escala de 63%
pelo o Órgão Gestor e Empresas, o que reflete o conhecimento da localização do ponto de
ônibus por parte dos usuários por somente 23% dos entrevistados.
5.3 PROPOSTA DE CLASSIFICAÇÃO EM NÍVEIS DE SERVIÇO DA

ACESSIBILIDADE NO ENTORNO DE PARADAS DE ONIBUS
Após a analise dos capítulos 4 e 5, tem-se os subsídios para a proposta de classificação do

entorno das paradas de ônibus em níveis de serviço. O intuito de uma classificação é
compreender as situações encontradas na prática, sem que para isso seja necessário realizar
124
estudos preliminares sobre o assunto. Desta forma é possível fazer uma avaliação já iniciando
de uma referência prévia.
125
Tabela 5.8 – Níveis de serviço dos Pontos de Parada do S.T.C. em relação à sua
acessibilidade para os usuários
NÍVEL DE SERVIÇO A
Contemplada para a distância avaliada de 250 metros de raio de influência do ponto
de parada.
Contemplada para o tempo avaliado dentro do raio de influência de 250 metros do Resumo :
ponto de parada. Atende todos os
Facilidades elementos da Tríade de
Abrange os 20 elementos descritos: sinalização indicativa, existência de abrigo, Acessibilidade. Não foi
ausência de degrau entre o abrigo e a calçada, espaço de instalação do abrigo respeita encontrado um ponto de
circulação dos pedestres, informação sobre as linhas de ônibus, baia para parada de parada no Distrito
ônibus, existência de calçada, calçamento com qualidade, largura da calçada de 1,50 Federal com esse nível
metros, piso tátil, existência de comércio dentro da área de raio de influência, de serviço na pesquisa
iluminação Pública ao longo do caminho do usuário, iluminação pública no ponto de realizada em 2003.
parada, existência de telefone público próximo ao ponto de parada, existência de
lixeira próxima ao ponto de parada, ausência de mobiliário urbano sobre a calçada
dificultando o acesso do usuário, ausência de ambulantes na calçada, distância do
ponto de parada à faixa de segurança de 50 metros, guia rebaixada para travessia de
pedestre em local sinalizado para esse fim.
NÍVEL DE SERVIÇO B Resumo

Acessibilidade Locacional Atende os elementos da
Contemplada para a distância avaliada de 250 metros de raio de influência do ponto Tríade de Acessibilidade
de parada. nos quesitos locacionais
Acessibilidade Temporal e temporais, mas ainda
Contemplada para o tempo avaliado dentro do raio de influência de 250 metros . apresenta ausência de
Facilidades alguns elementos
Abrange de 10 a 15 elementos facilitadores facilitadores. Na
pesquisa realizada são os
pontos de parada do
Tipo V
NÍVEL DE SERVIÇO C Resumo

Acessibilidade Locacional Atende os elementos da
Contemplada para a distância avaliada de 250 metros de raio de influência do ponto Tríade de Acessibilidade
de parada. nos quesitos Locacionais
Acessibilidade Temporal e Temporais, mas
Contemplada para o tempo avaliado dentro do raio de influência de 250 metros do contempla somente dez
ponto de parada. elementos facilitadores
Facilidades para o acesso do usuário.
Abrange até 10 elementos facilitadores. No Distrito Federal são
os pontos de parada
classificados como
sendo do Tipo IV
LEGENDA DOS CONCEITOS

A acessibilidade locacional está relacionada com a distância a ser percorrida pelos usuários para acessar o ponto
de parada.
A acessibilidade temporal está relacionada ao tempo que os usuários levam para acessar o ponto de parada,
levando-se em consideração todos os fatores intervenientes.
Facilidades
São todos os elementos que facilitam ou deveriam existir para facilitar o acesso dos usuários ao ponto de
parada.
126
Tabela 5.8 (continuação) – Níveis de serviço dos Pontos de Parada do S.T.C. em relação
à sua acessibilidade para os usuários
NÍVEL DE SERVIÇO D Resumo
Acessibilidade Locacional Não contempla a Tríade
Não é contemplada na distância avaliada de 250 metros da área de raio de influência de acessibilidade, pois
do ponto de parada. sua distância de calçada
Acessibilidade Temporal é de 50 metros de
Não é contemplada para o tempo avaliado dentro do raio de influência de 250 metros distância do ponto de
do ponto de parada. parada. No Distrito
Facilidades Federal foram
Existe calçada somente até 50 metros de distância do ponto de parada com classificados como
abrangência de até 5 elementos facilitadores dentro do raio de influencia do ponto de sendo do Tipo III.
parada de 50 metros.
NÍVEL DE SERVIÇO E Resumo

Acessibilidade Locacional Existência do ponto de
Não é contemplada devido à ausência de calçada até o ponto de parada. parada, indicado pela
Acessibilidade Temporal placa informativa ou
Não é contemplada devido à ausência de calçada até o ponto de parada. presença do abrigo. Sem
Facilidades calçada para os usuários.
Existência de placa indicativa de ponto de parada de ônibus e/ou existência de No Distrito Federal os
abrigo. Mas ausência de calçada no entorno do ponto de parada. pontos de parada do
Tipo II ilustram na
pesquisa esse nível de
serviço.
Nível de Serviço F Resumo

Acessibilidade Locacional Ponto de Parada
Não é contemplada devido à ausência de identificação do ponto de parada ou à inacessível para os
distância de caminhada do usuário é superior a 600 metros. usuários do S.T.C.
Acessibilidade Temporal devido à falta de
Não é contemplada devido à ausência de indicação do ponto de parada ou o tempo de informação sobre a sua
caminhada do usuário é superior a 12 minutos. localização. Também
Facilidades chamado de ponto de
Ausência de identificação de ponto de parada, elemento primordial para sua parada eventual, no
identificação por parte do usuário do S.T.C. Distrito Federal os
pontos de parada do
Tipo I ilustram esse
nível de serviço.
LEGENDA DOS CONCEITOS

A acessibilidade locacional está relacionada com a distância a ser percorrida pelos usuários para acessar o ponto
de parada.
A acessibilidade temporal está relacionada ao tempo que os usuários levam para acessar o ponto de parada,
levando-se em consideração todos os fatores intervenientes.
Facilidades
São todos os elementos que facilitam ou deveriam existir para facilitar o acesso dos usuários ao ponto de
parada.
127
A falta de integração entre os três agentes do S.T.C. foi explicitada quando confrontados os
dados das entrevistas dos usuários, Órgão Gestor e Empresas. Mesmo considerando vários
elementos facilitadores como sendo muito importantes, estes não são encontrados pelos
usuários que diariamente utilizam os caminhos oferecidos para seu acesso até o ponto de
ônibus. Casos de ausências de facilidades para sua acessibilidade e a deficiência da facilidade
oferecida são percebidos pelos usuários.
Com relação ao tempo de caminhada, o que se verificou foi um tempo de acesso do usuário
superior ou igual àquele considerado como o máximo que o usuário deve gastar para acessar o
sistema de acordo com Órgão Gestor e Empresas respectivamente. Este já classificado como
regular.
A distância de caminhada dos usuários é em média de 680 metros, considerando a velocidade

de caminhada de 1,35 m/s. Se o valor da moda for utilizado, a distância de caminhada será de
810 metros. Quando comparados esses valores com o indicado pela Tabela 2.9, estes são
classificados como ruins. Para o Órgão Gestor a distância máxima deve ser de 550 metros em
média, valor que seria classificado como regular. As empresas consideram a distância máxima
de 1.000 metros para a caminhada do usuário, classificando esta como ruim.
Com esses valores pode-se ver a separação entre a acessibilidade temporal e a acessibilidade
locacional para os usuários ao S.T.C., tanto do aspecto quantitativo quanto qualitativo, e os
diferentes pontos de vista dos agentes envolvidos no sistema.
128
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1 INTRODUÇÃO
A presente dissertação, cujo objetivo principal é a determinação dos atributos de

acessibilidade dos pontos de parada do transporte coletivo, propõe uma classificação dos
níveis de serviço no entorno destas. Analisa os principais aspectos que devem estar presentes
para garantia da qualidade do S.T.C. para os usuários na sua chegada até o ponto de
embarque.
Estes aspectos fazem parte da Tríade de Acessibilidade – Acessibilidade Temporal,

Acessibilidade Locacional e Facilidades. O conceito desta Tríade sistematiza o que deve ser
oferecido para os usuários do S.T.C. para que estes tenham a garantia de acessibilidade na
primeira etapa da cadeia do transporte. A tipificação dos pontos de parada mostra uma grande
diferença na questão de como são ofertadas as condições de circulação dos pedestres na
cidade, especificamente no seu trajeto até o ponto de ônibus.
6.2 PRINCIPAIS CONCLUSÕES
As longas distâncias percorridas pelos usuários, e os tempos de deslocamento são superiores

àqueles que são considerados pelo Órgão Gestor como máximo, ausência de facilidades para
acessar o ponto de ônibus são parte do problema do deslocamento dos usuários e identificados
nessa pesquisa.
As características do transporte no Distrito Federal e em especial no Plano Piloto acabaram

por incentivar o uso do automóvel como principal modo de deslocamento dos moradores. O
simples ato de ir e vir é um dos mais difíceis e complexos problemas do Distrito Federal
(Paviani e Turkienicz, 1987). Ao se comparar o deslocamento dos pedestres até o ponto de
parada com os deslocamentos realizados pelos usuários de automóveis fica evidente a
diferenciação da prioridade para realizar o deslocamento. Enquanto para o pedestre o
129
deslocamento se faz em muitos dos casos analisados por locais sem calçada ou com o calçada
em péssimas condições de uso e sem iluminação (citando somente dois elementos levantados
na pesquisa), o que é oferecido para os usuários dos automóveis são vias asfaltadas e com
iluminação pública, em sua grande maioria.
Considerar o tempo que os usuários do S.T.C. levam para acessar o ponto separadamente da
distância percorrida por estes se fez necessário devido à diferença real existente entre estes
dois fatores, que na dissertação foram considerados como Acessibilidade Temporal e
Acessibilidade Locacional, respectivamente.
Essas diferenças temporais ocorrem devido aos caminhos que os usuários percorrem para
acessar o ponto de ônibus, sofrerem interferências quando estes cruzam vias de tráfego
veicular, enfrentam topografia diferenciada e por características próprias no seu caminhar.
64% dos usuários entrevistados consideram adequado o tempo que levam caminhando até o
ponto de ônibus. Quanto ao tempo de acesso que os usuários informaram, 47% realizam o
deslocamento em até 5 minutos e para 20% os deslocamentos estão acima de 12 minutos, essa
diferença se manifestando no nível de serviço (denotando as disparidades de acesso que os
usuários enfrentam para a questão de sua acessibilidade temporal).
Para o órgão gestor e empresas, os valores que eles consideram máximo para os usuários
caminharem foram, em média, de 8 a 10 minutos, respectivamente.
Em relação ao aspecto locacional o real percurso realizado pelo usuário deve ser levado em
consideração quando se estuda o caminho até o ponto de parada, em lugar de considerar que
áreas de abrangência dos pontos em círculos são as corretas para analisar este aspecto. Como
observado no capítulo 4, os raios utilizados para ilustrar as áreas de influência dos pontos não
refletem as distâncias reais que os usuários percorrem.
Em 65% das entrevistas os usuários consideraram a distância percorrida até a parada de

ônibus adequada. Para o Órgão Gestor e Empresas Operadoras, a distância máxima que o
usuário deve caminhar até o ponto de parada é de respectivamente 550 metros e 1.000 metros,
valores estes que denotam a falta de integração entre os agentes do S.T.C.
130
O aumento da distância de caminhada é ocasionado pelo número menor de paradas, para o
que não corresponde um maior número de usuários nos pontos de parada, pois a falta da
acessibilidade também contribui para a perda de usuários, principalmente para o transporte
clandestino. Como os veículos de transporte clandestino param em qualquer lugar para o
embarque/desembarque dos passageiros, a inexistência de algum elemento da tríade da
acessibilidade contribui para que o usuário não se desloque até o ponto, mas sim até qualquer
lugar da via onde o veículo clandestino possa buscá-lo. Isso sem contar o horário noturno,
quando o clandestino acaba oferecendo um serviço porta-porta, deixando o usuário o mais
próximo da sua residência ou em um local melhor iluminado, como foi comentado por
técnicos das próprias empresas.
No caso das facilidades, a pesquisa mostra a falta de integração entre os agentes do S.T.C.,
fato este evidenciado quando são comparados os questionários aplicados aos agentes. Se por
um lado a preocupação com a existência de vários fatores é relatada, estes não são
encontrados nos caminhos e percebidos pelos usuários.
A imposição de elementos sem a consulta por parte dos reais interessados, no caso os
usuários, também é um fator de desagregação do S.T.C.. O caso da substituição dos abrigos
por modelos que os usuários consideram inadequados ilustra bem isso.
A falta da implementação dos elementos facilitadores não pode ser considerada apenas sob o
ponto de vista legal e técnico. O Anexo C relata as leis, decretos e normas que buscam
garantir a acessibilidade para os pedestres, a exemplo da Norma NBR 9050, atualmente em
processo de revisão, que fornece os subsídios para aumentar a acessibilidade dos pedestres.
Os problemas de construção de facilidades estão ligados à falta de mão-de-obra treinada para

desenhá-las e ao não cumprimento do disposto nas leis que versam sobre o assunto. Depara-se
com calçadas mal projetas, com defeitos e com elementos sobre estas que obstruem ou
dificultam a passagem dos caminhantes, meios-fios rebaixados fora dos padrões, que trazem
dificuldade de acesso aos pedestres ao invés de facilitá-lo.
A pesquisa mostra que a adequabilidade do caminho até o ponto de ônibus foi percebida por
68% dos usuários, mas estes, em sua maioria (82% dos entrevistados), afirmaram que os
PNEs encontram muitas dificuldades para chegaram até o ponto. Cabe ressaltar que 100% dos
131
entrevistados do Órgão Gestor e das Empresas consideram importante a existência do calçada,
o que não condiz com a situação real encontrada nos caminhos dos usuários até o ponto de
ônibus.
Outro elemento facilitador do caminho até o ponto de parada considerado por 100% dos
entrevistados do Órgão Gestor e Empresas como muito importante que não é contemplada na
situação real dos usuários é a iluminação pública ao longo do caminho e do abrigo. 61% e
37%, afirmaram não existir iluminação pública no caminho e no ponto, respectivamente.
Confirmando a hipótese, pode-se concluir deste trabalho que no Distrito Federal:
• Os acessos que os usuários dispõem para ingressar no S.T.C. variam muito.

• As necessidades dos usuários ainda não são totalmente contempladas nos tipos de
maior grau de serviço.
• A implementação das Leis que versam sobre a acessibilidade ainda são restritas.
• A falta do uso das Normas Técnicas existentes agrava os problemas de acessibilidade
dos usuários.
• Não há interação entre os agentes do S.T.C. no que tange à acessibilidade na primeira
etapa da cadeia de transporte.
De posse de todos estes fatores, foi proposta a classificação dos acessos dos usuários em
relação às paradas de ônibus em níveis de serviço. Desta forma, contribui-se para uma melhor
visualização, compreensão e análise das situações encontradas pelos usuários na primeira
etapa da cadeia do transporte.
6.3 LIMITAÇÕES DO ESTUDO E RECOMENDAÇÕES
As principais limitações do estudo se fizeram evidentes quando da busca de referências

bibliográficas sobre o assunto. O pesquisador não pôde averiguar um número maior de
aspectos que compõem a circulação dos pedestres, bem como quando este, na busca de
respostas por parte dos agentes do S.T.C., utilizou questionários que limitaram as análises a
somente aqueles aspectos.
132
A questão do termo “adequabilidade” nas questões também foi um fator limitante do estudo,
pois a falta de parâmetros que poderiam ser considerados como ideais pelos usuários, não
encontrados pelo pesquisador para servir de comparação, reduziu a relação do que é adequado
para os usuários a locais sem qualquer facilidade e locais onde existe o elemento de forma
precária. Para os usuários, estes acabaram sendo as referências do que é o adequado.
Nesta definição de termos e parâmetros, encontram-se na área da Psicologia Ambiental

elementos teóricos que, em conjunto com bons projetos técnicos, podem auxiliar nesta
melhoria do deslocamento. Por não serem o objeto principal deste estudo e pela inviabilidade
de tempo, estes não foram contemplados, valendo a sua recomendação para pesquisas futuras.
Quando se trata de transportes, especialmente o urbano, não se pode analisar a circulação
somente pelo prisma da engenharia do transporte ou somente do urbanismo; deve-se buscar o
entendimento nas mais variadas áreas do conhecimento que influem ou são influenciadas
direta ou indiretamente, como a Economia, Sociologia e Geografia Urbana, a Ciência Política,
a Ecologia, somente citando algumas.
Como sugestões para futuros estudos relacionados ao tema da dissertação pode-se citar:
• Desenvolvimento e pesquisas para as infraestruturas para o acesso dos usuários ao

S.T.C., seguindo as Normas Técnicas de projetos de acessibilidade em vigor. Com
análise anterior da área lindeira e seu uso por parte dos pedestres e posterior análise de
sua aceitação sob os pontos de vista da Tríade de Acessibilidade.
• Avaliação do potencial econômico e comercial dos diferentes pontos de ônibus, com

vistas a integrá-los ao uso do espaço urbano da cidade e para analisá-los como uma
opção de negócios para as licitações de linhas de ônibus.
• Desenvolvimento de modelos que possam avaliar a acessibilidade do usuário ao

S.T.C. incluindo aspectos temporais, locacionais e de facilidades.
• Análise de casos de cidades que aplicam conceitos de acessibilidade para os pedestres

avaliando suas conseqüências para estas e comparando-as, a fim de que se possa
133
verificar sobre as várias áreas do conhecimento interligadas a este tema, pontos
críticos e experiências bem-sucedidas e posterior proposta de uma metodologia.
• Abordagem da microacessibilidade inserida no conceito de Gestão da Mobilidade,

atribuindo a esta a responsabilidade de agir sobre o processo de escolha modal,
estimulando modos de transportes mais sustentáveis e desestimulando o transporte
individual.
134
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Accioly, D. (2002). Modernas e ineficientes. Jornal Correio Braziliense. Caderno - Cidades. 4

de dezembro de 2002. Brasília.
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137
ANEXO A - MATERIAL FOTOGRÁFICO
138
Figura A. 1– Ponto de ônibus tubular Figura A. 2- Ponto de ônibus pré-moldado
Figura A. 3– Ponto de Ônibus com abrigo Figura A. 4 - Ponto de ônibus com abrigo
modelo C tradicional
Figura A. 5- Rampa da passarela de pedestres Figura A. 6- Ponto de ônibus com abrigo

sem ligação com a calçada (ponto Tipo II) danificado
139
Figura A. 7 – Ponto de Parada ‘ilhado’ Figura A. 8 – Novo abrigo com vidro
quebrado.
Figura A. 9 Embarque e Desembarque de Figura A. 10 Ponto de ônibus do outro lado da

passageiros no ponto II rua do ponto da Figura A.9
Figura A. 11 Obstáculo no caminho 2 do ponto Figura A. 12 - Ponto de parada do tipo IV,

tipo III semáforo ao fundo.
140
Figura A. 13 Placa Informativa (desatualizada) Figura A. 14 - Falta de continuidade do meio-
da linhas que passam no ponto tipo IV fio rebaixado (fundo da foto) e árvore no
meio do caminho dos usuários.
Figura A. 15 Vendedores ambulantes criando Figura A. 16- Escadaria da entrada principal

obstáculos para os pedestres, ponto tipo V do Shopping Pátio Brasil (sem rampa de
acesso)
Figura A. 18 Degrau no Ponto de Ônibus

Figura A. 17 Vendedores ambulantes no ponto
(ponto tipo V abrigo modelo C).
do tipo V
141
Figura A. 19 Degrau criado pelo Figura A. 20 Abrigo do ponto de Ônibus (tipo
posicionamento errado do ônibus. V) com degrau à frente.
Figura A. 21– Rampa sem corrimão (ponto Figura A. 22 – Escada após o semáforo, ponto
Tipo IV). tipo IV.
Figura A. 23 – Visão noturna do ponto tipo II Figura A. 24 – Visão noturna da passarela de

pedestres próxima ao ponto tipo II
142
Figura A. 25 – Visão noturna do ponto tipo V Figura A. 26 - Visão noturna do ponto tipo V
Figura A. 27 – Embarque e desembarque de Figura A. 28 - Visão noturna do ponto tipo IV

passageiros na via W3-Sul.
Figura A. 29 – Meio fio rebaixado sem Figura A. 30 Meio-fio rebaixado (outro lado
sinalização para travessia, na entrada/saída da entrada/saída do estacionamento).
de estacionamento.
143
Figura A. 31 Calçada estreita em área Figura A. 32 – Mobiliário Urbano obstruindo
comercial. a calçada.
Figura A.33 - Obras na calçada sem sinalização Figura A. 34 – Ondulação Transversal Tipo II
e proteção para os pedestres. (platô)
144
ANEXO B - MODELOS DOS QUESTIONÁRIOS
145
Questionário Usuários Tipo: Teste
146
147
Questionário Usuários Tipo: Real
148
149
Questionário Órgão Gestor e Empresas
150
151
152
ANEXO C – LEIS E NORMAS
153
O Anexo C versa sobre a Legislações e Normas existentes, relativas aos pedestres, normas
essas que focam em muitos dos casos, a acessibilidade dos espaços públicos e determinam no
caso das normas parâmetros para auxiliar na tomada de decisão dos técnicos envolvidos na
melhoria da acessibilidade das pessoas nos órgãos públicos.
A Legislação traz um conjunto de direitos e deveres que buscam no entendimento comum,

formas de convívio de uma sociedade. Recordando a Lei de Introdução ao Código Civil
Brasileiro e o Código de Administrativo Brasileiro, para as pessoas comuns, neste caso, é
permitido fazer tudo que não se está proibido por Lei e para os Funcionários Públicos que no
exercício de suas funções devem fazer aquilo que a lei determina que estes façam. Dessas
duas situações pode-se gerar conflitos de interesses com relação às leis que garantam os
direitos das pessoas e as atribuições que são conferidas aos funcionários públicos, que no caso
são representados pelos técnicos envolvidos no sistema de transporte.
Com relação às Normas, elas trazem um conjunto de recomendações estudadas e avaliadas

por uma câmara técnica (no caso das Normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas –
ABNT) para regulamentar uma situação especifica. As Normas Técnicas constantemente
passam por um processo de revisão, que é importante para a constante melhoria e evolução
dessas recomendações.
Outro ponto a ser relatado neste capítulo é que as Leis e Normas que versam exclusivamente
sobre direitos das pessoas com mobilidade reduzida não serão o objeto de análise principal
desta dissertação por se tratarem para aplicações exclusivas para estas pessoas. As Leis e
Normas que serão objeto de análise neste capítulo são aquelas que transcendem este grupo de
pessoas, por isso, muito importantes para todos os pedestres.
C.1 - Legislação
1. Constituição Federal
É assegurado pela Constituição Federal o direito de ir e vir, “é livre a locomoção no território

nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa...” (CF, Art. 5º XV). Quando é assegurada
na Carta Magna para qualquer pessoa a livre locomoção, tem-se que ter em mente a
importância do deslocamento na vida de todo o cidadão.
154
A forma como se dá essa locomoção está disposto nas Leis e Normas sobre o assunto.
Poderia-se pensar que o problema da circulação das pessoas nas cidades está na falta de Leis e
Normas que dispõe sobre o assunto, mas neste caso específico será demonstrado que não
somente existem Leis e Normas, como estas podem ser aplicadas de uma forma mais incisiva.
2. Código de Trânsito Brasileiro
Criado em 1997 o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) trouxe uma luz para todos os usuários
do sistema de trânsito, regulamentando, organizando, disciplinado o uso das vias e mostrando
deveres e direitos. No Anexo I do CTB encontra-se o conceito de passeio e calçada
respectivamente: “... parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada
por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação
exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas”. e “... parte da via, normalmente
segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito
de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação
e outros fins” (Brasil, 1997).
Com a definição de calçada pelo CTB vemos a preferência pela circulação dos pedestres à
implantação de outros elementos que possam dificultar o trânsito destes. Na prática tal fato
não ocorre, em muitos locais a passagem de pedestres é dificultada e até obstruída por
elementos de mobiliário urbano, sinalização para as vias dos veículos e vegetações. Como
pode ser visto nas figuras A.11 e A.17.
Com relação aos pedestres o CTB traz, no seu capítulo IV - DOS PEDESTRES E
CONDUTORES DE VEÍCULOS NÃO MOTORIZADOS, normas para a utilização dos
passeios e acostamentos para sua circulação, seja em vias urbanas e ou rurais. Deve-se
ressaltar que a autoridade competente pode autorizar a utilização de parte da calçada para
outros fins, mas que não prejudique o fluxo de pedestres (Art. 68, Caput). O problema neste
caso é definir o quão o pedestre está sendo prejudicado no seu caminhar, fato de difícil
avaliação sem que para isso se realizem pesquisas junto dos mesmos.
No parágrafo 2 do Art 68, ao relatar que: “Nas áreas urbanas quando não houver passeios ou
quando não for possível sua utilização a circulação de pedestres na pista de rolamento...”
155
não determina nestes casos qual seria o espaço mínimo para que o pedestre possa realizar seu
deslocamento na pista de rolamento, sua elipse corporal, dentro das vias para assegurar seu
deslocamento.
Para os pedestres que utilizam das calçadas para acessar os pontos de parada vêem o
parágrafo 6º do Art. 68 do CTB ser comprometido, seja pelo fato de existir comércio nas
calçadas, principalmente pertos das áreas comerciais, que por essas características têm um
forte fluxo de pedestres, seja em áreas de calçada que se tornam extensões de canteiros de
obras públicas ou privadas (Figura A.33) como também como área de estacionamento de
veículos. No caso especifico do conflito entre a calçada para os pedestres e a sua utilização
como estacionamento parcial ou total, o maior rigor pelas autoridades para se coibir o
estacionamento em cima das calçadas e a utilização de guias para evitar o avanço dos carros
nos locais de estacionamentos perpendiculares ao passeio podem garantir para os pedestres
melhores condições de trafegabilidade em suas vias.
Um quesito importante para a acessibilidade dos pedestres que deve ser observado é a forma
como este muda seu itinerário, no caso específico, a travessia para outras calçadas. A maioria
dos casos de atropelamentos de pedestres se dá nesta situação, onde o pedestre se vê na
necessidade de adentrar no sistema viário, para poder acessar a outra calçada. O Art. 69 do
CTB, disciplina o cruzamento da pista de rolamento e as precauções de segurança que os
pedestres devem tomar para realizar tal ação. O Caput deste artigo obriga o pedestre a utilizar
as faixas de segurança ou passagens destinadas a estes. Observando que a obrigatoriedade se
dá até uma distância de 50 metros, em muitos pontos de parada a travessia dos pedestres não
poderá ser feita de uma forma segura devido à distância muito superior da faixa de segurança.
Intervenções físicas podem ser utilizadas como forma de aumentar a segurança dos pedestres,
o tipo mencionado no CTB é a ondulação transversal. No caso citado no Art. 94, “Qualquer
obstáculo à livre circulação e à segurança de veículos e pedestres, tanto na via quanto na
calçada, caso não possa ser retirado, deve ser devida e imediatamente sinalizado.” Seguindo
ainda no Art. 94, o parágrafo único, proíbe a utilização destes dispositivos com a função de
redutores de velocidade, excetuando casos especiais definidos pelo órgão ou entidade
competente, seguindo os padrões estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito -
CONTRAN. Cabendo aos órgãos competentes ou entidades a homologação das ondulações
156
transversais existentes no prazo de um ano, devendo ser retiradas em caso contrário (Art. 334
do CTB).
Com relação às Resoluções do CONTRAN, a de número 39, estabelece os padrões e critérios

para a instalação de ondulações transversais e sonorizadores nas vias públicas, como forma de
se buscar a redução de velocidade e acidentes isso após o estudo de outras alternativas de
engenharia de tráfego.
Quando se busca de forma imperativa a redução da velocidade do veiculo em locais onde a

movimentação de pedestres é alta, o Art. 2º recomenda o uso de ondulações transversais. Se
for feito o monitoramento por um período de um ano e não for constatada a redução
significativa do índice de acidentes no local, deve-se estudar outra solução de engenharia de
tráfego (Art. 7).
Pode-se concluir que a utilização das ondulações transversais de acordo com o CTB e da
resolução do CONTRAN nº 39, não buscam uma forma de aumentar a segurança dos
pedestres. O trazem como um inibidor da livre circulação nas vias devendo este ser
considerado como último recurso a ser implementado e sujeito a um monitoramento de sua
eficácia, sob pena de remoção se não for constatado sua utilidade.
O fato ilustrado acima mostra o conflito de interesses entre com relação à circulação no
Distrito Federal, pois somente em rodovias foram retiradas as ondulações transversais e
substituídas por barreiras eletrônicas. Dentro das cidades, principalmente nas áreas
residenciais, ainda existem antigas ondulações transversais fora dos padrões e novas sendo
construídas por moradores preocupados com a sua segurança quando pedestre. Sem qualquer
fiscalização e monitoramento dos órgãos competentes.
4. Legislação Distrital
Em se tratando da Legislação Distrital, a sua grande maioria denota a preocupação com as

pessoas com mobilidade reduzida merecendo destaque às comentadas abaixo, pois englobam
aspectos mais gerais sobre a acessibilidade com sua aplicabilidade para todos os pedestres.
157
A questão do rebaixamento de meios-fios existente nos locais de travessia para pedestres,
disposto na Lei nº 727 de 14 de julho de 1994, denota a relevância do assunto, mas não
tipifica qual será o padrão a ser adotado para o rebaixamento ou a norma que deve ser seguida
para o correto rebaixamento e padronização da facilidade.
Com relação às facilidades que devem ser oferecidas às pessoas, a Lei no 1.432, de 21 de maio
de 1997 que altera a Lei no 258, de 5 de maio de 1992, determina medidas para assegurar o
acesso a edifícios e logradouros públicos para pessoas com mobilidade reduzida. Neste caso
as alterações não somente beneficiarão as pessoas nestas condições, mas todos os pedestres,
podendo ser considerado um ganho para todos, cabendo notar que a sua aplicabilidade e
normas para sua realização ficaram a cargo do Poder Executivo.
O código de edificações do Distrito Federal -Lei nº 2.105, de 08 de outubro de 1998, no seu

Capítulo 3 (seção IV – Da Acessibilidade), foi dividido em duas subseções: da Edificação e
da Urbanização.
Com relação à subseção I, os artigos 122 e 123, são explícitos com relação à garantia de
condições de acesso físico, cabendo observar que em ambos, essa garantia é para todos,
inclusive para as pessoas com mobilidade reduzida. Na letra dessa Lei o grupo é referenciado
como de pessoas com dificuldade de locomoção.
Ainda com relação ao Art. 123, são explicitados quais devem ser os serviços oferecidos que
têm que garantir o acesso físico e a sua utilização por todos. Neste grupo os terminais de
ônibus estão inseridos.
Na Subseção II- Da Urbanização - mostra a importância de se permitir o livre acesso à

edificação (Art. 130), a urbanização das áreas públicas de uso comum do povo (Art. 131), à
garantia do acesso à edificação até a calçadas da área pública (Art. 132).
A preocupação com relação ao mobiliário urbano a ser implantado considerando sua

acessibilidade está no Art. 133.
158
Por último o Art. 134, determina que nas proximidades de rampas de acesso e de passarelas
de acesso a edificações serão previstas faixas de travessias de vias, rebaixamentos de meios-
fios ou nivelamento entre calçada e via e sinalização horizontal e vertical educativa ou de
advertência. Cabe observar que é autorizado o nivelamento entre calçada e via. Essa previsão
inverte toda a preferência que os carros têm sobre os pedestres, pois neste caso quem estará
cruzando o sistema viário são os carros. Em muitos casos as lombadas ou saliências são
utilizadas como niveladores entre a calçadas e as vias, denotando um total desconhecimento
dos riscos e da legislação vigentes. No Distrito Federal existe somente um nivelamento
correto entre a calçada e a via que localiza-se em frente a um centro comercial (Figura A.34).
C.2 Normas
A Norma Brasileira que versa sobre a acessibilidade é a NBR 9050/94 – Acessibilidade de

pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaço, mobiliário e equipamentos urbanos.
Esta Norma está em processo de revisão devendo ser concluída ainda este ano.
Definições
Algumas definições constantes nesta Norma que devem ser ressaltadas:
Acessibilidade: possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e

autonomia, de edificações, espaço, mobiliário e equipamento urbanos.
Barreira arquitetônica ambiental: impedimento da acessibilidade, natural ou resultante de

implantações arquitetônicas ou urbanísticas.
Desenho universal: aquele que visa a atender à maior gama de variações possíveis das
características antropométricas e sensoriais da população.
Equipamento urbano: todos os bens públicos e privados, de utilidade pública, destinados à

prestação de serviços necessários ao funcionamento da cidade, implantados mediante
autorização do poder público, em espaços públicos e privados. São exemplos de equipamento
urbano: ginásio de esportes, clubes, escolas, praças, parques, auditórios, estacionamentos e
outros.
159
Mobiliário urbano: todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da
paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantados mediante autorização do poder
público, em espaços públicos e privados. São exemplos de mobiliário urbano: telefones
públicos, caixas de correio, bancas de jornal, semáforos e outros.
A circulação
A circulação de pessoas deve ser feita por uma superfície regular, firme, estável e
antiderrapante, sob qualquer condição climática, admitindo-se uma inclinação transversal da
superfície de até 2%. É recomendada a utilização de faixas com textura e cor diferenciados
(Figura C.1) para facilitar a identificação do percurso por pessoas com deficiência sensorial
visual, neste caso especifico quando houver mudança de inclinação ou de plano, caso das
travessias de pedestres, o piso deve ter tratamento diferenciado para facilitar a identificação
das transições.
Fonte: NBR 9050/94
Figura C. 1– Faixa de Sinalização para passeios
Soluções como este tipo de sinalização para passeios são específicas para as pessoas com
deficiências visuais, mas outros tipos de sinalização são válidos para facilitar a acessibilidade
160
das pessoas, tais como diferenciações visuais entre o passeio e o meio-fio, que trazem mais
conforto para os pedestres, pois sua percepção de estarem trafegando em um local exclusivo
para eles é um elemento facilitador do seu deslocamento.
A largura dos passeios não tem suas definições especificadas na NBR 9050/94, padrões
internacionais atestam que 0,60 metros é a passagem mínima para um indivíduo (Pezeshk,
2002). Considerando que o fluxo de pedestre é bidirecional, a largura mínima da calçada será
de 1,20 metros. No capítulo 6 da NBR 9050/94 considera as larguras mínimas em linha reta
deverão obedecer ao seguinte:
Largura mínima de 0,80 metros para a transposição de uma cadeira de rodas pelas portas e
obstáculos fixo;
Largura mínima de 1,20 metros para a circulação de uma pessoa e uma cadeira de rodas
(Figura C.2);
Largura mínima de 1,50 metros para a circulação de duas cadeiras de rodas (Figura C.3);
Comparando os 0,60 metros como largura de referência para a passagem de 1 pedestre e 0,80
metros a largura para a passagem de uma cadeira de rodas, tem-se uma largura mínima de
1,40 metros para a calçada e não o 1,20 metros da norma. Se fosse considerado somente o
deslocamento de pedestres que não necessitem de aparelhos auxiliares para realizar seus
deslocamentos, cadeiras de rodas, muletas, bengalas, etc o valor de 1,20 metros como mínimo
estaria adequado para a largura da vias.
Fonte: NBR 9050/94
Figura C. 2 - Circulação de uma pessoa e uma cadeira de rodas.
161
Fonte: NBR 9050/94
Figura C. 3 - Circulação de duas cadeiras de rodas.
Não obstante as diferenças de larguras mínimas, outro fato que reduz a acessibilidade das
pessoas aos pontos de parada, quando estes estão sendo servidos por calçadas é a instalação
de mobiliários urbanos sobre a calçada. Fato este que restringe e em muitos casos impede o
acesso aos pontos de parada. Instalações de postes de iluminação pública, lixeiras, não
nivelamento de caixas de manutenção de luz, telefone, gás, esgoto, etc contribuem para tornar
mais difícil o deslocamento dos pedestres. A Figura C.4 mostra um desenho com a faixa
mínima de circulação para os passeios.
Fonte: NBR 9050/94
Figura C. 4 - Faixa de circulação mínima no passeio.
162
O item 9.2.10 da NBR 9050 retrata a solução que deve ser oferecida para os pedestres quando
obras eventuais estiverem sendo realizadas sobre o passeio. “As obras que utilizem a calçada
para eventualidades devem ser sinalizadas e isoladas e devem garantir a largura mínima de
1,20 metros para a circulação dos pedestres. Se não for possível, deve ser feito um desvio pelo
leito carroçável da via”.
Com relação a rampas em passeios (Item 9.2) a sua largura deve ser mínima de 1,20 metros
observando que deve existir uma saliência de 0,015 metros junto ao meio-fio, em relação à
sarjeta ou piso de estacionamento. Por ser o ponto de parada um elemento do mobiliário
urbano, os acessos a este devem ser livres garantindo a acessibilidade ao mesmo.
Tópico conclusivo sobre o Anexo C
A Legislação Brasileira, assegura o acesso para todos os cidadãos aos logradouros públicos, a
sua aplicabilidade enquanto lei e a forma como esse acesso deve ser feito é de
responsabilidade dos Estados e Municípios. Neste caso, a Lei Orgânica Estadual e Municipal
devem referendar os aspectos a serem seguidos para assegurar a mobilidade do cidadão,
enquanto pedestre.
A Norma Brasileira 9050/94 constitui um importante avanço no intuito de uma padronização

técnica na execução de obras com acessibilidade, mesmo se tratando da acessibilidade para as
pessoas com mobilidade reduzida. Se para esse grupo da população for oferecida a
acessibilidade, para todos os outros pedestres a acessibilidade estará garantida, mesmo que
algumas características devam ser observadas e alteradas, até porque o trabalho técnico não
pode ser estanque. A aplicabilidade por parte dos órgãos técnicos responsáveis nas cidades
por esse assunto tem uma boa referência na norma acima comentada e um arcabouço legal de
grande valia.
A falta de conhecimento das Leis e Normas existentes sobre acessibilidade não deve ser
justificativa para não adequar as cidades aos pedestres. As ferramentas legais e técnicas foram
criadas e estão sendo objeto constante de aperfeiçoamento. Cabe aos agentes do sistema de
transporte público viário (Usuários, Órgão Gestor e Empresas Operadoras) assumirem sua
participação nele, cobrando melhorias, dando soluções técnicas e assumindo suas
163
responsabilidades, fomentando as condições necessárias de melhoria da acessibilidade para
todos.
164

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UNIVERSIDADE DE BRASILIA

ELIEZÉ BULHÕES DE CARVALHO

ORIENTADOR: PROF. PAULO CESAR

PUBLICAÇÃO: TU-DM 005 A/03

BRASÍLIA/DF: JUNHO DE 2003

Indicadores de acessibilidade no entorno de paradas de

Eliezé Bulhões de Carvalho

Dissertação de mestrado submetida ao Departamento de Engenharia Civil e

CARVALHO, ELIEZÉ BULHÕES DE

CARVALHO, Eliezé Bulhões (2003), Indicadores de Acessibilidade no Entorno de Paradas

NOME DO AUTOR: Eliezé Bulhões de Carvalho

A Deus, por ter colocado junto na minha caminhada

O acesso ao Sistema de Transporte Coletivo (S.T.C.) é condição essencial para assegurar a

Este trabalho busca identificar as condições de acessibilidade das paradas de ônibus no

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO ......................................................................... 1

Tabela 2. 1 – Número de Mortes por atropelamento no Distrito Federal ................................ 13

• Determinar atributos de acessibilidade dos pontos de parada para os usuários.

• Identificar as condições dos acessos às paradas de ônibus no Distrito Federal;

No planejamento dos transportes é necessário considerar todos os deslocamentos entre dois

Em uma viagem de qualquer tipo origem-destino (casa-escola, escola-trabalho, casa-lazer), o

Delimitação da área de diagnóstico: preliminarmente imaginou-se realizar o diagnóstico de

O Diagnóstico: compreender todo o processo que envolve o deslocamento do usuário até o

Elaboração dos questionários: para verificar a acessibilidade do sistema de transporte

Discussões dos Conceitos,

Análises dos Resultados, Conclusões

Figura 1. 1 - Seqüência do estudo

O Capítulo 2 é responsável pela revisão bibliográfica. Nele estão condensados os conceitos de

No Capítulo 4, o levantamento de campo ilustra os locais onde foram realizadas as entrevistas

O Anexo A contém o material fotográfico levantado e usado na pesquisa. No Anexo B estão

Usuários, Descrição dos Agentes envolvidos diretamente no

Ponto de Parada Características e Elementos

Conceitos Acessibilidade Temporal, Acessibilidade

Capítulo 3 Diagnostico e Taxionomia dos Pontos de Parada

Descrição dos tipos de Pontos de Parada que

Analise dos resultados das entrevistas com os

Bibliografia e Referencial Bibliográfico

Anexo A - Anexo Fotográfico

Anexo B – Questionários Utilizados nas Pesquisas

Anexo C -LEIS E NORMAS

Figura 1. 2 - Estrutura da dissertação

O presente capítulo apresenta os vários conceitos necessários para a compreensão desta

2.2.1 - Quem são os Pedestres

Como já descrito anteriormente, os pedestres têm algumas características intrínsecas tais

2.2.2.1 – Como se caracteriza o caminhar

Analisando o movimento dos pedestres como um movimento análogo ao dos veículos,

Tabela 2. 2 - Parâmetros e Variáveis do Movimento dos Pedestres.

Figura 2. 1 - Relação velocidade do pedestre em relação à densidade

Fonte: (TRB, 2000)

Figura 2. 2 - Fluxo de pedestres e o espaço para o pedestre

Figura 2. 3 - A velocidade e o fluxo dos pedestres

Fonte: (TRB, 2000)

Fonte: (Fruin, 1971)

Figura 2. 5 – Elipse Corporal

A Figura da elipse corporal ilustra as distâncias consideradas com o intuito de preservar a

Tabela 2. 4 - Níveis de serviço para os movimentos dos pedestres.

Figura 2. 6 - Níveis de serviço em calçadas

Tabela 2. 5 - Níveis de serviço para o pedestre em espera.

O estudo realizado por (Khisty, 1994) em relação ao conceito de níveis de serviço do

Após a análise de quem são os pedestres e de suas características, é necessário entender o

2.2.3 – As necessidades e motivações para o deslocamento

1. Estado final (atividades)

Cada uma delas pode ser classificado nos seguintes tópicos: