Motores de Combustão Interna

ã São máquinas térmicas nas quais a energia química dos combustíveis se

transforma em trabalho mecânico.
ã Podem ser classificadas em:
ã Quanto a propriedade do gás na admissão:
ã ar (Diesel)
ã mistura ar+combustível (Otto)
ã Quanto à ignição:
ã por centelha (ICE)
ã por compressão (ICO)
ã Quanto ao movimento do pistão:
ã alternativo (Otto, Diesel)
ã rotativo (Wankel, Quasiturbine)
ã Quanto ao ciclo de trabalho:
ã 2 tempos
ã 4 tempos
ã Quanto ao número de cilindros:
ã monocilíndricos
ã policilíndricos
ã Quanto à disposição dos cilindros:
ã em linha ã opostos (boxer)
ã em V ã em estrela (radial)
ã Quanto à utilização:
ã estacionários: geradores, máq. de solda, bombas;
ã industriais: tratores, guindastes, compressores de ar;
ã veiculares: caminhões e ônibus;
ã marítimos: barcos e máquinas de uso naval.
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Vantagens: Desvantagens:
Ÿ arranque rápido Ÿ limitação de potência
Ÿ trabalho em rotações baixas Ÿ não utilização de combustíveis sólidos
Ÿ portabilidade Ÿ peso elevado p/ potência
Ÿ fácil manutenção Ÿ elevado número de peças
Ÿ baixa eficiência

Definições
Ponto morto Superior (PMS) e o Ponto Morto Inferior (PMI): posições em que o
êmbolo muda de sentido de movimento, passando pelo seu máximo ou mínimo.

Figura : Curso de um pistão, de acordo com o P.M.S. e o P.M.I.

Cilindrada: é o volume total deslocado pelo pistão entre o P.M.I. e o P.M.S.,

multiplicado pelo número de cilindros, em cm3:

πD2/4)].curso .N cil. (cm3)

C= [(π (ver exemplo)
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Câmara de compressão ou de combustão, volume morto: é o espaço livre que fica acima
do pistão quando este se encontra no P.M.S.. É nele que a mistura ar+combustível do
motor a gasolina será comprimida e, com a faísca, explodirá, expandindo os gases que
movimentarão o pistão;
ã A câmara pode estar inserida no cabeçote ou na cabeça dos pistões
ã Seu volume define a taxa de compressão do motor: quanto < volume, > será essa
relação e melhor será o rendimento do motor.
ã Todos os componentes que atuam em sua formação, ou ao seu redor, influenciam
diretamente em sua eficiência: posição das válvulas, desenho dos dutos, etc.

ã Octanagem: é a capacidade da gasolina resistir à detonação, ou a sua capacidade de

resistir às exigências do motor sem entrar em auto-ignição antes do movimento
programado.
ã A detonação também é conhecida como “batida de pino”
ã Um combustível de octanagem “n” se comporta como uma mistura de n% de
isoctano e (100-n)% de n-heptano
ã Por convecção: isoctano puro tem octanagem 100
n-heptano puro tem octanagem zero
ã No Brasil, as gasolinas comum e comum-aditivada têm octanagem 86 e a gasolina
Premium possui maior octanagem, 91.
ã Comparação entre as propriedades do etanol e da gasolina (ver tabela na apostila).

ã Taxa de compressão (Relação): relação matemática que indica quantas vezes a

mistura ar/combustível, ou simplesmente o ar aspirado (Diesel) para dentro dos
cilindros pelo pistão é comprimido dentro da câmara de combustão antes do início da
queima;
ã Para um motor a gasolina com taxa de compressão 8:1, o volume aspirado para o
cilindro foi comprimido 8 vezes antes que a centelha fosse disparada;
ã Termodinamicamente, a taxa de compressão é diretamente responsável pelo
rendimento térmico do motor;
ã Quanto maior a taxa de compressão, melhor o aproveitamento energético do motor;
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Figura : Representação esquemática da taxa de compressão.

ã Por isso os motores a Diesel consomem menos que os similares a gasolina: com taxas
de compressão altíssimas (17:1 nos turbodiesel e 22:1 nos diesel aspirados), geram a
mesma potência consumindo menos combustível;

ã Limitações: dificuldade de minúsculas câmaras de combustão

propriedades do combustível

TC=(cilindrada do motor + vol. da câmara de combustão)/vol. da câmara de combustão

TC= (V+v)/v (ver exemplo)

ã Auto-ignição: Pode ocorrer devido a altas temperaturas na câmara de combustão

ou octanagem incorreta do combustível para a taxa de compressão do motor;
ã Pontos quentes no interior da câmara podem fazer o papel da vela de ignição;
ã Vela com grau térmico muito alto para a situação requerida pelo motor pode
também ser o motivo da auto-ignição;
ã Causa perda de potência com risco de superaquecimento ainda maior;
ã Pode levar à destruição da câmara de combustão e furos na cabeça dos pistões ou
mesmo sua fusão com o cilindro;
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Figura : Peças danificadas por pré-ignição.

ã Efeitos idênticos ao de motor com ponto de ignição muito adiantado;
ã Geralmente o maior responsável pela auto-ignição é a carbonização da cabeça dos
pistões e das câmaras de combustão;
Outras definições e Nomenclatura: na apostila

Princípio de funcionamento dos motores alternativos

Para qualquer motor alternativo:
ã introduz-se o combustível no cilindro;
ã comprime-se o combustível, consumindo trabalho;
ã queima-se o combustível;
ã expansão dos gases resultantes da combustão, gerando trabalho;
ã exaustão dos gases

Nos motores a pistão, este ciclo pode completar-se de 2 maneiras:

ã ciclo de trabalho a 4 tempos
ã ciclo de trabalho a 2 tempos
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Motor a 4 tempos:
ã o ciclo se completa a cada 4 cursos do êmbolo;
ã um ciclo de trabalho estende-se por 2 rotações da árvore de manivelas, ou seja, 4
cursos do pistão;
ã Durante os 4 tempos (2 rotações), transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez, os
outros 3 tempos são passivos absorvem energia.

Figura : Motor alternativo ciclo Otto de 4 tempos.

Motor a 2 tempos
ã combinam em 2 cursos do êmbolo as funções dos motores de 4 tempos;
ã há um curso motor para cada volta do virabrequim;
ã motores normalmente sem válvulas;
ã cárter tem dimensões reduzidas e recebe a mistura ar/combustível e o óleo de lubrificação

Figura : Motor alternativo de 2 tempos..

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Motor Wankel
Vantagens:
ã eliminação do sistema biela-manivela, com redução dos problemas de compensação de
forças e momentos e vibrações;
ã menor número de peças móveis Õ construção + simples e menor custo;
ã maior concentração de potência Õ menor volume e peso;

Problemas:
ã alta rotação: 1ª versão Õ 17.000 rpm
atual Õ em torno de 4.000 rpm
ã problemas de vedação entre o pistão e o cilindro;
sanados
ã problemas de lubrificação.
ç O motor consta de apenas 1 cilindro, de 2 partes rotativas, árvore com excêntrico, volantes,
massas de compensação e o pistão rotativo;
ç Consiste essencialmente em uma câmara cujo formato interno se aproxima da forma de um
8.
ç Dentro dela, um rotor + ou - triangular (pistão) gira excentricamente com relação ao
virabrequim ou eixo principal do motor
ç As formas destes elementos são tais que enquanto os cantos do pistão estão sempre
eqüidistantes das paredes da câmara (formando inclusive uma vedação), eles
sucessivamente aumentam e diminuem o espaço entre os lados convexos do triângulo (rotor)
e as paredes da câmara;
ç Uma mistura injetada numa das câmaras, quando está aumentando de tamanho, será
comprimida na redução subseqüente de volume, enquanto o rotor gira.
ç O ciclo clássico de 4 tempos é reproduzido e as 3 fases do rotor estão em 3 fases diferentes do
ciclo, ao mesmo tempo.
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Figura : Esquema de funcionamento de motor Wankel.

Motor Quasiturbine
ã Características: muita potência e menores vibração, consumo e peso;
ã motor rotativo ainda em desenvolvimento no Canadá;
ã turbinas geram energia de forma contínua, sem interrupção (360º);
ã O QT gera energia durante 328º;
ã um motor normal, de 4 tempos, gera energia apenas 1 vez a cada 2 rotações, e mesmo
assim, no máximo por 90 graus;
ã no Wankel há 1 explosão a cada volta do eixo e no QT há 4; por isso oferece maior
uniformidade de torque;
ã sem virabrequim : eliminação dos problemas de vibrações;
ã sem válvulas de admissão ou escapamento: número de peças móveis;
ã torque quase constante Õ rapidez na aceleração, dispensando o volante Õ peso;
ã não necessita de um cárter de óleo Õ montagem em qualquer posição.
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Funcionamento:
ã baixa rotação (5.000 rpm);
ã para uma mesma potência Õ 30% menos espaço que um motor a pistão;
ã pode usar vários tipos de combustível: do óleo Õ hidrogênio;
ã funciona a vapor, ar comprimido e pode ser usado como compressor;
ã centro vazio Õ pode-se acoplar um gerador elétrico Õ aplicações híbridas;
ã quando alimentado por um compressor, pode ser convertido de 4 para 2 tempos,
duplicando sua potência;

Figura : Esquema de funcionamento do motor Quasiturbine.

Veículos híbridos
ã Utiliza 2 fontes de energia para se movimentar: uma baseada em um motor elétrico e
outra baseada em um motor térmico (turbina, motor diesel, gasolina, etc).
ã Vantagens devido a origem elétrica do movimento
ã frenagem regenerativa;
ã motor elétrico menor;
ã diminuição do consumo de até 50%.
ã diminuição das emissões, com motor térmico de eficiência;
ã emprego de combustíveis alternativos, devido a grande variedade de motores
térmicos que se pode usar.
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Célula de combustível
Patente + viável foi depositada em 1998 pela Ballard Power Systems (canadense);
Princípio: extrair as moléculas de hidrogênio dos combustíveis e canalizar somente os
elétrons;
Na prática: ã carro é abastecido c/ gasolina, álcool, metano ou diesel;
ã combustível é admitido na célula;
ã elétrons são canalizados e, acumulados, provocam uma descarga elétrica;
ã esta descarga alimenta o(s) motor(es) do automóvel;

Desafios: ã custo da membrana que permite a troca de elétrons (PEM);

ã a reformação do combustível deve ocorrer a temperaturas para
otimizar o processo de obtenção de energia elétrica (atualmente Z 20ºC);
ã peso do veículo;
ã peso dos conjuntos propulsores;

Saindo do papel:
ã A DAIMLER-CHRYSLER projetaram um veículo (Necar 5) capaz de
rodar « 500 ou 600Km com 50 l de metanol armazenados num tanque
comum da classe A;
ã A empresa promete uma versão fuel cell para uso urbano em coletivos
para 2004;
ã A Ford apresentou uma versão para o Focus FCV, que pretende por à
venda em 2004.

Figura: Seqüência de filtragem dos elétrons

em uma célula combustível. A PEM permite
a passagem dos prótons, acumulando elétrons.
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ã Ciclos de Potê
Potência
Ciclo de Carnot
ã Não pode ser objeto de nenhuma realização prática;
ã Pode ser descrito teoricamente da seguinte forma:
1ª fase: COMPRESSÃO ISOTÉRMICA
Uma massa gasosa é introduzida no cilindro, comprimida à temperatura
constante, esfriando o cilindro durante esta fase;
2ª fase: COMPRESSÃO ADIABÁTICA
Interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a compressão
rapidamente, de modo que não haja troca de calor entre o gás e o cilindro;
3ª fase: EXPANSÃO ISOTÉRMICA
Durante a expansão isotérmica o cilindro exige aquecimento p/ tornar a
temperatura constante;
4ª fase: EXPANSÃO ADIABÁTICA
Continuando o repouso, cessa-se o reaquecimento do cilindro para que essa
fase se efetue sem troca de calor com o cilindro e que a massa gasosa
retome o volume e a pressão originais.

Figura : Diagrama p-v para um ciclo de potência de Carnot executado por um gás.
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O rendimento do ciclo de Carnot depende somente das temperaturas nas quais o calor é
fornecido ou rejeitado:

ηt = 1 - (TL/TH), sendo TH = Temp. da fonte quente em Kelvin

TL = Temp. da fonte fria em Kelvin
Também pode ser expressa em função da pressão, ou taxa de compressão, durante os
processos isoentrópicos

ηt = 1 - rPS(1-K)/K = 1 - rVS(1-K)

Ciclo Otto (volume constante)

ã Considerando que o enchimento e o esvaziamento ocorrem com a pressão
atmosférica, teremos:

1ª fase: COMPRESSÃO ADIABÁTICA

A compressão adiabática leva os gases a uma certa temperatura, contudo insuficiente
para provocar a inflamação;
2ª fase: TRANSFORMAÇÃO ISOVOLUMÉTRICA
Introduz-se uma fonte quente para elevar instantaneamente a pressão dos gases
(faísca), sem que o pistão tenha tempo de deslocar-se durante essa transformação de
volume constante;
3ª fase: EXPANSÃO ADIABÁTICA
Terminada a inflamação, a massa gasosa distende-se de maneira adiabática;
O fim dessa distensão corresponde a uma baixa sensível de pressão;
4ª fase: EXPANSÃO ISOCÓRICA
A abertura do escapamento provoca uma baixa brutal de pressão, que leva o inferior
do cilindro à pressão atmosférica para o pistão na posição de ponto morto (v = cte).
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Ciclo 4 tempos, Ciclo Otto
ã Segue os mesmos passos descritos anteriormente, mas no 1º tempo admite-se uma
mistura ar/combustível
ã A combustão é iniciada por uma centelha
ã A mistura ar-combustível, feita no carburador ou pela injeção eletrônica, é
preparada nas seguintes proporções:
ã 14,8 : 1 - de ar/gasolina (taxa de compressão ≈ 9:1)
ã 9,0 : 1 - de ar/álcool (taxa de compressão ≈ 12:1)

Ciclo 2 tempos, Ciclo Otto

ã Utilizados principalmente em motocicletas;
ã Motores mais simples, com 70-90% de potência a mais que um motor 4 tempos de
mesma cilindrada;
ã São mais poluentes por causa da queima de óleo lubrificante que é misturado ao
combustível no cárter durante a pré-compressão;

Terminologia de Motores
ã Para descrever o desempenho de motores alternativos a pistão usa-se como
parâmetro a pressão média efetiva (pme);
ã PME é a pressão constante teórica que, se atuasse no pistão durante o
curso de potência, produziria o mesmo trabalho líquido que o realmente
produzido em um ciclo;
PME = (trabalho líquido p/ um ciclo)/(vol. de deslocamento)
ã Para 2 motores que apresentam o mesmo volume de deslocamento, o de maior PME
produziria maior trabalho líquido e, para os motores funcionando na mesma
velocidade, maior potência;
ã Um estudo detalhado do desempenho de um motor de combustão interna alternativo
levaria em conta muitos aspectos;
ã Devido a esta complexidade, a modelagem precisa desses motores normalmente
envolve uma simulação computacional;
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ã Uma simplificação considerável é necessária para conduzir análises
termodinâmicas elementares de M.C .I.;
ã Um procedimento consiste em empregar uma análise de ar-padrão c/ os
seguintes elementos:
ã (1) uma quantidade fixa de ar modelado como gás ideal é o fluido de
trabalho;
ã (2) o processo de combustão é substituído por uma transferência de calor
de uma fonte externa;
ã (3) não existem os processos de admissão e descarga como no motor real;
ã (4) todos os processos são internamente reversíveis;
ã Além disso, para uma análise de ar-padrão frio, os calores específicos são
considerados constantes nos seus valores para temperatura ambiente;
ã Com a análise de ar-padrão evitamos lidar com a complexidade do processo de
combustão e com a mudança de composição durante a combustão;
ã Devido a todas essas simplificações, a análise de ar-padrão permite que os M.C.I.
sejam examinados apenas qualitativamente;
ã Ainda assim, noções sobre o desempenho real podem ser obtidos.

Ciclo de Ar-Padrão Otto

ã Trata-se de um ciclo ideal que considera a adição de calor ocorrendo
instantaneamente enquanto o pistão encontra-se no ponto morto superior;
ã Uma vez que o ciclo ar-padrão Otto é composto de processos
internamente reversíveis, as áreas nos diagramas T-s e p-v podem ser interpretados
como calor e trabalho, respectivamente.

Análise do ciclo
ã O ciclo consiste de 2 processos nos quais há trabalho, mas não há
transferência de calor (processos 1-2 e 3-4) e em 2 processos nos quais há transferência
de calor, mas não há trabalho (processos 2-3 e 4-1).
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Figura : Diagramas p-v e T-s do ciclo de ar-padrão Otto.

ã Simplificando o balanço de energia do sistema fechado através da consideração de
que as variações de energia cinética e potencial podem ser ignoradas, temos:
W12/m=u2-u1, W34/m=u3-u4
Q23/m=u3-u1, Q41/m=u4-u1
O trabalho líquido do ciclo é expresso por:
Wciclo/m = W34/m-W12/m = (u3-u4)-(u2-u1) ou
Wciclo/m = Q23/m-Q41/m = (u3-u2)-(u4-u1)
ã A eficiência térmica é a razão entre o trabalho líquido do ciclo e o calor adicionado:
η= [(u3-u2)-(u4-u1)]/(u3-u2) = 1 - [(u4-u1) / (u3-u2)]
ã Usando dados da tabela de ar, os valores das energias internas específicas podem ser
obtidos da tabela A-22 ou A-22E.
ã Para os processos isentrópicos 1-2 e 3-4, temos:
vr2=vr1(V2/V1) = vr1/r onde, r = taxa de compressão
vr4=vr3(V4/V3) = r vr3
como V 3 = V2 e V4 = V 1 => r = (V1 / V2) = (V4 / V3)

ã O parâmetro vr é tabelado versus a temperatura p/ o ar nas tabelas A-22

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ã para a análise do ciclo ar-padrão frio, podem ser utilizadas as expressões seguintes
para os processos isentrópicos:
T2 / T1=(V1 / V2)K-1 = rK-1 K=constante
T4 / T3 =(V3 / V4)K-1 = 1 / rK-1
Efeito da taxa de compressão no Desempenho
ã No diagrama, pode-se concluir que a eficiência térmica do ciclo Otto aumenta de
acordo com o aumento da taxa de compressão;
ã Aumentando a taxa de compressão, o ciclo muda de 1-2-3-4-1 para 1-2’-3’-4-1, com
aumento da temperatura média de calor fornecido no último ciclo, logo, com maior
eficiência térmica;
Para a taxa de compressão em uma base de ar-padrão frio, considerando Cy=cte. :
η = 1 - [Cy (T4 - T1)/ Cy (T3 - T2)]
η = 1 - (T1/T2)[(T4 / T1)-1/(T3 / T2)-1]
η = 1 - T1 / T2
já que : T4 / T1 = T3 / T2
ou ainda,
η = 1-( 1/rK-1 ), K=cte.
ã A eficiência térmica do ciclo ar-padrão frio Otto é apenas uma função da taxa de
compressão.

Figura : Eficiência térmica de um ciclo ar-padrão frio Otto, com k =1,4.

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Ciclo Diesel
ã 1ª fase: compressão adiabática
ã 2ª fase: compressão isobárica (P=cte)
ã 3ª fase: expansão adiabática
ã 4ª fase: baixa de pressão
ã Este ciclo aplica-se a motores lentos;
ã Dificilmente realizável em motores de regime elevado: carros leves e veículos
industriais;
ã Engenheiros o substituíram por um motor de ciclo misto: Diesel + Otto;
ηT = 1 - (QL/ QH) = 1 - [Cy (TD-TA)]/[CP (TC - TB)] = 1 - [TA(TD/TA-1)]/[kTB(TC/TB-1)]
ã A razão de compressão isentrópica é > razão de expansão isentrópica;
ã Características principais:
ã motor aspira e comprime apenas ar
ã um sistema de injeção dosa, distribui e pulveriza o combustível em
direção dos cilindros, que inflama-se ao entrar em contato com o ar
fortemente aquecido pela compressão.

Ciclo 2 tempos, ciclo Diesel

ã não trabalha com pré-compressão no cárter
ã carregamento forçado: compressor volumétrico ou ventoinha, sistema
de lubrificação semelhante aos motores de 4 tempos;
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Figura : Esquema de funcionamento de motor Diesel de 2 tempos.

Ciclo Misto:
ã Aplica-se aos motores Diesel modernos
ã No ciclo misto teórico o enchimento e o escapamento efetuam-se à pressão
atmosférica
AB Õ compressão adiabática
BC Õ combustão isovolumétrica (isocórica)
CD Õ expansão isobárica
DE Õ expansão adiabática
EA Õ queda rápida na pressão

Ar-Padrão Diesel

Figura : Diagramas p-v e T-s do ciclo de ar-padrão Diesel.

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ã Observando os diagramas anteriores
ã 1-2: compressão isentrópica: o calor não é transferido ao fluido de
trabalho a volume constante;
ã 2-3: constitui a 1ª parte do ciclo de potência;
ã 3-4: expansão isentrópica;
ã 4-1: rejeição do calor do ar quando o pistão no P.M.I.

ã No diagrama T- s 2-3-a-b-2: calor fornecido por unidade de massa

1-4-a-b-1: calor rejeitado por unidade de massa

ãNo diagrama p-v: 1-2-a-b-1: trabalho fornecido por unidade de massa

durante o processo
2-3-4-b-a-2: trabalho executado por unidade de massa
conforme o pistão se move do P.M.S. para o P.M.I.
ã A área de cada figura é o trabalho líquido obtido, que é igual ao calor líquido
absorvido;
Análise do Ciclo:
ã O processo 2-3 envolve tanto trabalho quanto calor:
3
W23/m = €2 p.dV = p (V
2 3 -V2)
Q23 -W23 = m(u3 -u2)
ã Substituindo uma equação na outra:
Q23/m = (u3 - u2) + p(V3 - V2) = (u3 + pV3) - (u2 - pV2)
Q23/m = h3 - h2
ã O calor rejeitado é dado por:
Q41/m = u4 - u1

ã A eficiência térmica é a razão entre o trabalho líquido do ciclo e o calor adicionado:

η = (Wciclo/m)/(Q23/m) = 1 - [(Q41/m)/(Q23/m)] = 1 - [(u4 - u1)/(h3 - h2)]
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ã Para uma temperatura T1 e taxa de compressão r, a temperatura no estado 2 é dada
por:
vr2 = (V2/ V1). vr1 = (1/ r). vr1

ã Para encontrar T3, usa-se a equação de estado de gás ideal, considerando p2=p3:
T3 = (V3 / V2). T2 = rC T2
onde: rC = V3 / V2 = razão de corte

ã Como V4 = V1, a razão volumétrica para o processo isentrópico 3-4 pode ser expressa
como:
V4 / V3 = (V4 / V2).(V2 / V3) = (V1 / V2).(V2 / V3) = r/ rC
onde r = taxa de compressão
ã Usando vr3 e T3, a temperatura T4 pode ser achada por interpolação, uma vez que vr4
seja determinado da relação isentrópica:
vr4 = (V4/ V3). vr3 = (r/rc). vr3
ã Para a análise de ar-padrão frio:
T2 / T1=(V1 / V2)K-1 = rK-1 K = constante.

T4 / T3=(V3 / V4)K-1 = (rc/r) K-1

Efeito da taxa de compressão:

ã A eficiência térmica do ciclo Diesel aumenta com o aumento da taxa de compressão:
ã O gráfico a seguir exibe uma comparação entre as eficiências térmicas para os ciclos
Diesel e Otto.

Figura : Eficiência térmica do ciclo de ar-padrão frio

Diesel, comparada ao ciclo Otto, k = 1,4.
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Ciclo Ar-Padrão Dual
ã Diagramas p-v de MCI reais não são bem descritos pelos ciclos Otto e Diesel;
ã Um ciclo que pode representar melhor as variações de pressão é o ciclo ar-padrão
dual;
ã Processo 1 Õ 2: compressão isentrópica, como nos ciclos Otto e Diesel
ã Processo 2 Õ 3: adição de calor a volume constante;
ã Processo 3 Õ 4: adição de calor a pressão constante adição de calor
primeira parte do ciclo de potência
ã Processo 4 Õ 5: expansão isentrópica
ã Processo 5 Õ 1: rejeição de calor a volume constante, como nos ciclos
Otto e Diesel

Figura : Diagramas p-v e T-s do ciclo de ar-padrão dual.

Análise do ciclo

ã Como é composto pelo menos de processos que nos ciclos Otto e Diesel, pode-se
escrever as expressões apropriadas para trabalho e transferência de calor com base nos
desenvolvimentos anteriores
ã Logo no processo 1 Õ 2 não há transferência de calor e o trabalho é:
W12/m = u2 - u1

ã Para o processo 2 Õ 3, equivalente ao ciclo Otto, onde não há trabalho, mas somente
adição de calor a volume constante:
Q23/m = h3 - h2
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ã No trecho com adição de calor à pressão constante, ou seja, com trabalho e adição de
calor, como acontece no ciclo Diesel:
W34/m = p(v4 - v3) e Q34/m = u4 - u3

ã Durante o processo 4-5, de expansão isentrópica, não há transferência alguma de

calor e o trabalho é:
W45/m = u4 - u5

ã Finalmente, no processo 5-1 de rejeição de calor a volume constante, que envolve

transferência de calor, mas nenhum trabalho:
Q51 = u5 - u1

ã A eficiência térmica é a razão entre o trabalho líquido do ciclo e o calor total

adicionado:
η = (Wciclo/m)/[(Q23/m)+(Q34/m)] = 1 - [(Q51/m)/(Q23/m + Q34/m)]
η = 1 - (u5 - u1)/[(u3-u2) + (h4-h3)]