Embrague

Embrague acoplado/desacoplado.

Partes del embrague.

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una energía
mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor
controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas

Funcionamiento
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos detransmisión, y
asegura un número de funciones:

 En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor . En un

automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión.

 En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las

ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de
giro a las ruedas.

 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante

rozamiento o fricción.

Si consideramos la ecuación que define la potencia de un motor:

 Potencia = Par x RPM = 2 · π · R · D · n, en la que

 R = radio de la muñequilla del cigüeñal

 F = fuerza media de la biela sobre la muñequilla

 n = revoluciones por minuto del motor

Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de momento de fuerza o
par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma proporción.
Esta es la razón de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad
de giro para ganar par.
Disco de embrague.

Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del motor, implica un
aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose el producto, o sea la potencia, sin tener
cuenta las pérdidas por calor debidas al rozamiento.

Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta el punto
de hacer "patinar" el embrague durante un período prolongado: de esta manera se obtiene el par que el
motor no puede dar, mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio.

Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o
que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de
un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro.

En algunos países de Suramérica se le suele llamar cloche (anglicismo de clutch).

Clasificación

Existen diferentes tipos de embrague:

 Según el número de discos

 hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.

 monodisco seco.

 bidisco seco con mando único;

 bidisco con mando separado (doble);

 multidisco húmedo o seco.

 Según el tipo de mando

 mando mecánico;

 mando hidráulico;
  mando eléctrico asistido electrónicamente.

 centrífugo.
Elementos constitutivos y de funcionamiento
El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

 El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.

 El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a

un estriado.

 El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante

motor 2 cuando el mecanismo está en posición de reposo (embragado).

 Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarín" 7.

Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca
desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez están
fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya
sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con
suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de fricción con el pedal tanto
más progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una
cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama "  hacer patinar el embrague ».
Esquemática de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posición de acoplamiento o "embragado", B:
posición de desacople o "desembragado".

 1. Cigüeñal (u otro eje conductor);

 2. Volante;

 3. Disco de fricción;

 4. Plato de presión;

 5. Muelle o resorte de diafragma;

 6. Eje primario o conducido;

 7. cojinete de empuje;

 8. cubierta o tapa ;

 9. Anillos de apoyo;

 10. Tornillos de fijación;

 11. Anillos.
Embrague multidisco

Embrague multidisco en seco en una moto de competición. Se aprecian claramente los muelles.

Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor y el buje, a la derecha los discos.

Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, sólo que se utiliza un "paquete" de
discos, unos con dentado externo engrana con el cigueñal mediante el "tambor" ; los otros, intercalados
con los anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de
discos en reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor y el buje
giran solidarios. Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es
mucho más elevado que el que produce el cigueñal debido a la desmultiplicación primaria, inexistente
en el automóvil. Por tanto el acoplamiento ha de ser mucho más progresivo, mejorándose el proceso al
estar sumergido en baño de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el rozamiento, que se
reparte además entre varios discos. Sólo las máquinas de competición poseen embrague en seco, de
tacto mucho más brusco (ver figura).

Características técnicas

El par que puede transmitir un embrague depende del material de fricción del disco, del área de las
superficies en contacto, del diámetro del disco y de la fuerza del o los muelle(s).

Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de parhidráulico. Es el
sistema de la Transmisión automática.

Parte de este artículo contiene material adaptado de Embrayage en Wikipedia en francés.

[editar]Enlaces externos

  Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Embrague.

 Vídeo del funcionamiento del embrague [1]

Categorías: Elementos de máquinas | Tecnologías del automóvil | Componentes del automóvil

Conocimientos básicos

Función del embrague

Los motores de combustión tienen un problema: sólo proporcionan potencia útil

dentro de un régimen muy determinado de revoluciones, todo lo contrario de lo
que sucede con los motores eléctricos o las máquinas de vapor.
Esto significa que las revoluciones, la potencia que puede transmitir el motor y el
cambio de marchas tienen que estar perfectamente sincronizados en distintos
estados de conducción. De eso se encarga el embrague.

En efecto, el embrague une o separa la cadena cinemática entre el motor y el

cambio de marchas. Naturalmente, todo conductor de automóvil conoce este
hecho por propia experiencia. Si se pisa el pedal del embrague, la impulsión del
motor se interrumpe y se puede engranar otra marcha.

El embrague hace posible sobre todo que un turismo, un camión o cualquier tipo
de vehículo industrial se pueda poner en movimiento sin tirones.

Exigencias muy altas

Como consecuencia de los continuos avances que se realizan en el sector del

automóvil, los componentes del embrague tienen que satisfacer una gran
cantidad de requisitos que influyen de un modo significativo en un
comportamiento y manejo cómodo del vehículo.

Hablamos, por ejemplo, de un arranque suave, una conexión rápida de marchas,

una máxima amortiguación de vibraciones o la reducción al mínimo del ruido. Los
constructores de automóviles se plantean cual es la solución más adecuada para
todas estas acciones.

Por eso, un embrague moderno se caracteriza por una gran resistencia a las
revoluciones, alta seguridad de transmisión de la impulsión del motor, poca
altura de diseño, escasa fuerza necesaria para accionar el embrague y una larga
duración de servicio.

La vida interna del embrague

Entre los componentes principales de un embrague moderno se encuentran:

El volante de inercia

Debido al trabajo no regular de la combustión en el motor, que apenas se puede

evitar, se produce forzosamente una marcha „no redonda“ del mismo.
El volante de inercia, atornillado al cigüeñal del motor, trabaja como
acumulador de energía y compensa esas irregularidades.

Observación: cuanto mayor es la masa de un volante de inercia, tanto más

redonda es la marcha del motor.

El volante de inercia está dimensionado además de forma que el calor por

fricción que se produce al embragar, no sólo se pueda absorber sin problemas,
sino que también se pueda evacuar de la mejor forma posible.

Y como este componente ejerce una influencia decisiva sobre factores

importantes tales como el comportamiento en la puesta en movimiento y el
comportamiento frente al desgaste, la elección del material del volante de
inercia es de importancia decisiva, habiéndose acreditado a este respecto el
empleo de la fundición gris.

Desde el punto de vista de su construcción se distingue entre el volante de copa

y el volante plano.

El disco de embrague

Como participante en la función de fricción, se puede decir que el disco de

embrague es el „mediador“ entre el volante de inercia y el plato de apriete del
embrague. Por medio del disco de embrague se transmite el par motor al eje
primario del cambio de marchas.

Permite que el vehículo se ponga en movimiento con suavidad y que el cambio de

marchas se pueda realizar con rapidez, aislando también la cadena cinemática
de las irregularidades de la combustión en el motor. Por lo tanto, no es
exagerado decir que al disco de embrague se le exige un gran rendimiento.

Sin embargo, de momento es suficiente con que tomemos nota de sus

componentes más importantes, que son los siguientes:
Los forros de fricción

La característica más importante de un embrague de fricción conectable es

(como su nombre ya indica) la transmisión de fuerza por medio de la fricción.

Los forros de fricción, remachados o pegados al disco de embrague, son los que
generan esa transmisión de fuerza mediante el rozamiento.

Los forros de fricción están sometidos a una carga muy alta

Los forros de fricción soportan tensiones de tracción, de cizallamiento y de

torsión, dependiendo de la función que desarrollen. Y, a diferencia de los que
sucede con los forros de los frenos, tienen que soportar también algunas cosas
más.

Como los discos de embrague giran a altas revoluciones, los forros se ven sujetos
también a una fuerza centrífuga elevada, que crea considerables tensiones en los
forros.

Por lo tanto, un criterio importante a la hora de elegir el material y fabricar

forros de fricción es la capacidad de resistencia a la rotura.

Esa resistencia, también llamada resistencia a las revoluciones, debe superar en

un determinado factor de seguridad a la resistencia que ofrecerían los forros de
fricción sometidos a las revoluciones con que gira en condiciones normales el
disco de embrague.

Los forros de fricción del embrague tienen que ser capaces de resistir sin daño
(dentro de unos límites determinados) al efecto de temperaturas punta, en
combinación con eventuales sobre-revoluciones causadas por un error cometido
en el cambio de marchas.

Bronce sinterizado contra „la muerte“ del componente por calor extremo

En la actualidad, los forros de fricción se fabrican la mayor parte de las veces

con materiales orgánicos.

Sin embargo, cuando se trata de material que estará sometido a cargas térmicas
muy altas, dominan los forros de fricción inorgánicos, fabricados con materiales
sinterizados.

Dependiendo de sus componentes principales, se distingue entre bronce

sinterizado y aleaciones de hierro sinterizadas. Debido a su gran insensibilidad al
calor, tales forros sinterizados pueden soportar sin daños temperaturas de hasta
600 grados Celsius.

El sistema elástico de los forros

Pasemos ahora al sistema elástico del forro, que influye considerablemente en el

confort de conducción y en el comportamiento del forro en lo que se refiere al
desgaste.

Por medio de segmentos delgados de chapa ondulada se consigue que los forros
del embrague tengan una elasticidad axial.

La chapa con la que se fabrican los segmentos es un fleje de acero para resortes
de alta calidad. La elasticidad que estos segmentos proporcionan al forro de
embrague permite recorridos comprendidos entre 0,4 y 1,2 mm.

El sistema ofrece dos ventajas importantes en comparación con la versión

rígida:

Los especialistas se refieren a la primera ventaja diciendo que existe un gráfico

de contacto mejorado del forro. Debido a la elasticidad se compensan las
tolerancias de espesor de los forros de fricción del embrague, así como la
deformación producida por el calor. Un gráfico de contacto uniforme garantiza
una distribución también uniforme del calor, lo cual hace que se reduzca
claramente el riesgo de desgarros producidos por la tensión y por la temperatura.

La segunda ventaja es la comodidad que proporciona el comportamiento del

vehículo al ponerse en movimiento, ya que el plato compresor tiene que
presionar en principio al disco de embrague contra el volante venciendo la fuerza
que opone la elasticidad del forro de fricción. Como esa presión crece
progresivamente, la desaparición de la diferencia de revoluciones entre el motor
y el cambio de marchas se produce de un modo suave y sin tirones – haciendo así
posible una conexión suave del embrague y un arranque sin tirones del vehículo.

Diámetro de fricción constante contra eventuales cargas de impacto

En el caso de grandes diámetros de embrague, como los que se suelen montar en

los vehículos industriales, una breve carga de impacto puede ser causa de
deformación y, como consecuencia, de una clara reducción del diámetro útil de
fricción. Una elasticidad adecuada del forro de fricción contrarresta este efecto,
garantizando la capacidad de transmisión del embrague.

Tipos de sistemas elásticos para los forros de fricción

Dependiendo de las necesidades existentes en cada caso, se utilizan cuatro

clases diferentes de sistemas de elasticidad para los forros de fricción. Se
distingue entre:

elasticidad por segmento simple

elasticidad por segmento doble

elasticidad de láminas

elasticidad por chapa intermedia

El amortiguador de torsión

Por último, aunque no menos importante, pasaremos ahora al elemento que „se
traga“ las vibraciones antes de que empiecen a sacudir el habitáculo de
pasajeros – el amortiguador de torsión torsion.

Como ya sabemos, los motores de combustión no proporcionan un par constante,

como sucede con los motores eléctricos y las turbinas.

Los motores de combustión se caracterizan por una cierta irregularidad, que el

volante de inercia no puede suprimir totalmente.

El cigüeñal crea vibraciones no deseadas

En efecto, las constantes variaciones en la velocidad del cigüeñal, debidas a la
aceleración, la deceleración y a oscilaciones en el movimiento de los pistones,
crean vibraciones.

Para decirlo más exactamente, se trata aquí de las llamadas velocidades

angulares, tema en el que de momento no necesitamos entrar con más detalle.

A nosotros nos basta con saber que, si no se aplican contramedidas, esas

vibraciones se transmiten a través de los engranajes del cambio de marchas,
llegando hasta la carrocería.

El amortiguador torsional se encarga de que eso no suceda – y lo hace mediante

el aislamiento de las vibraciones. Las características más importantes del
amortiguador de torsión son el sistema de torsión y el sistema de fricción.

Sistema de torsión

El sistema de torsión se compone del plato de arrastre y la placa de cierre

portamuelles helicoidales, que se insertan en las „ventanas“ del plato de
arrastre y de la placa.

Los muelles permiten un desplazamiento torsional respecto al estriado con la

zona extrema de friccion de forro.Los muelles se comprimen y destensan
continuamente, creando así el sistema de amortiguación.

El empleo de varios muelles distintos permite una amortiguación variable en

diferentes etapas y multiescalonada.

Sistema de amortiguación

Por su parte, el sistema de amortiguación impide la percepción desagradable de

vibraciones, absorbiéndolas de modo progresivo a través del sistema torsional.

El efecto se consigue por medio del montaje y apriete de modo axial de la brida
del estriado entre el plato de arrastre y la tapa contradisco insertando de
elementos elásticos y anillos de fricción de metal, fibra o material orgánico.

Se garantizan así los coeficientes de fricción deseados y el correspondiente

comportamiento ante el desgaste. Unos pequeños diafragmas mantienen
presionados los componentes del sistema de fricción, permitiendo de este modo
que exista un efecto de fricción constante.

El plato de apriete del embrague

La principal función del plato de apriete del embrague es conectar y desconectar

la transmisión mediante la aplicación de la fuerza compresora requerida.
Además, libera el disco de contacto.
Sus principales componentes son los siguientes:

Plato compresor

Pongamos ahora bajo la lupa el plato compresor.

En su calidad de elemento asociado al disco de embrague en la fricción, el plato

compresor está sujeto a grandes cargas térmicas. Dependiendo de las
condiciones de utilización y del grado de carga a que se vea sometido, tiene que
aguantar „sin quejarse“ unas temperaturas medias entre 120 y 400 grados
Celsius.

Sin embargo, su masa es menor en comparación con el volante de inercia y se ve

perjudicado adicionalmente por la carcasa del embrague, que le dificulta la
evacuación del calor.
Este es el motivo de que una elección adecuada de la forma, del tamaño y del
material del plato compresor juegue un papel decisivo en la duración de vida de
los forros del embrague.

En efecto, el efecto de la temperatura influye de manera extrema en su

comportamiento ante el desgaste, lo cual es también el motivo de que, en el
lado plato compresor, el forro del embrague se desgaste normalmente más que
en el lado del volante de inercia.

Los platos compresores necesitan resortes de lámina

El plato compresor se encuentra unido a la tapa del embrague por medio de

resortes de lámina de acero inoxidable. La primera función de estos resortes de
lámina consiste, por consiguiente, en centrar el plato compresor en la carcasa
del embrague.

La distribución del flujo de fuerza entre el volante de inercia y el plato

compresor es el motivo de la segunda función de los resortes de lámina:
transmisión del par motor en una relación aproximada del 50%.

La tercera función explica por qué se utilizan aquí resortes: se trata de generar
el movimiento de elevación del plato compresor.

Los resortes de lámina son componentes sensibles

Lo importante es que los resortes de lámina (compuestos en parte por varias

capas de tiras de acero para resortes) sólo tengan que trabajar en la dirección de
tracción, ya que las cargas en la dirección de empuje, como las que se pueden
producir por un ajuste erróneo del encendido o por una desviación en la
articulación del eje, tienen como resultado resortes doblados o incluso rotos.

Los platos de presión que se hayan caído al suelo, como ya ha sucedido algunas
veces en los trabajos de montaje y desmontaje, no se pueden volver a montar.

Incluso una caída desde una pequeña altura puede hacer que los resortes de
lámina se doblen. La comprobación exacta sólo se puede realizar por medio de la
medición en un banco de pruebas especial.

El diafragma 
Ahora nos acercamos a elemento central del embrague: el muelle de diafragma o
diafragma, que en la actualidad es el que más se utiliza.

Para comprender mejor el principio de trabajo de un muelle de este tipo hay que
empezar hablando de la construcción y el funcionamiento del embrague de
muelle helicoidal.

Muelle helicoidal

El disco de embrague está fijado por el disco de presión, que presiona contra el
disco de embrague, haciéndolo por medio de la fuerza de los muelles
helicoidales. Los muelles se apoyan en la tapa de la caja del embrague, en la que
se han previsto a tal fin copas de muelle.

Cuando se monta y cierra la tapa del embrague, los muelles helicoidales

comprimen los componentes y el disco de embrague, como ya se ha dicho, queda
fijado por el plato compresor y los muelles helicoidales.

Unas palancas se encargan de hacer retroceder el plato compresor, que dispone

de un mecanismo al que están sujetas las palancas. Y la tapa de la carcasa del
embrague tiene unas levas sobre las que se apoyan las palancas.

En el proceso de desembrague, el cojinete de desembrague presiona las palancas

hacia abajo y el plato compresor libera el disco.

Muelle de plato o diafragma

En principio en el embrague de diafragma todo funciona de forma similar, pero

de un modo mucho más eficaz y, al mismo tiempo, con menor complejidad
mecánica. Por lo tanto, no es un milagro que durante las últimas décadas haya
desplazado ampliamente al embrague de muelle helicoidal y que haya
conquistado también el sector de los vehículos industriales.

La construcción de un embrague de diafragma es la siguiente: volante de inercia,

disco de embrague, plato compresor, diafragma y finalmente la tapa del
embrague, a la que se encuentra sujeto el diafragma.

Cuando se atornilla firmemente la tapa, el diafragma se tensa y comprime el

disco de embrague entre el volante y el plato compresor, exactamente igual a lo
que sucedía con el embrague de muelle helicoidal.

Pero lo que ahora falta es el mecanismo de palancas para el desembrague.

Aquí es donde se puede ver la ventaja principal del diafragma: es elemento

transmisor de fuerza y, al mismo tiempo, palanca de desembrague.

Cuando el cojinete de desembrague presiona las lengüetas elásticas, el borde

exterior del diafragma bascula como un balancín, en sentido opuesto al
movimiento de desembrague del disco de presión.

El Embrague

Introducción

El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehículo es

transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el
motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar
suavemente la transmisión de movimiento entre el motor y las ruedas. Este
mecanismo lo constituye el embrague.

El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado

por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los
automáticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se
transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor está embragado. Y
cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite
a las ruedas, y se dice que el motor está desembragado.

El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo
el par motor a las ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para realizar
el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehículo
sufra un retraso apreciable. También debe ser progresivo y elástico para evitar
que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehículo,
partiendo desde la situación de parado, ni tampoco cuando se varíe la velocidad
del motor en las aceleraciones y retenciones.

Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres
grandes grupos. Los de fricción basan su funcionamiento en la adherencia de dos
piezas, cuyo efecto produce una unión entre ellas y equivalen a una sola.
También están los hidráulicos, cuyo elemento de unión es el aceite. Y por último
los embragues electromagnéticos, que son los que menos se utilizan, que basan
su funcionamiento en la acción de los campos magnéticos.

El embrague de fricción

El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos
componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla
fuertemente.

El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del

motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de
embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de
presión, también conocido como maza de embrague. La maza de embrague es
empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el
conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza
el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje,
tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le
transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades
aunque el motor esté en funcionamiento.

Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas

todo el esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se
intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las
superficies metálicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El más
empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina sintética y
prensado en armazón de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los
forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan
incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en él, ya
que si rozasen con el volante motor y con el plato de presión, podrían dañarlos.

El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en función

del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehículo en
cuestión. En este dimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y
del espesor del conjunto de guarniciones.

Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unión progresiva en las

maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el
disco de forma que el cubo estriado o núcleo (A), que se monta sobre el eje
primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por
medio de los muelles (C). El plato (B) está provisto de unos cortes radiales (D)
por toda su periferia y cada una de la lengüetas (E) formadas se doblan en uno u
otro sentido, como se muestra en la figura de al lado.

Además, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por
medio de los muelles que están repartidos por toda la circunferencia de unión.
De esta forma, la transmisión del giro desde el ferodo al núcleo se realiza de
forma elástica, mediante los muelles.

Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe

embragar progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al
principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita
progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende acoplar bruscamente dicho
movimiento se produciría el calado del motor, debido a que es mucha la potencia
que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el vehículo.

El disco de embrague debe girar cada vez más rápido hasta alcanzar la velocidad
de giro del motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el
disco sigue patinando se quemaría por el calor producido en el rozamiento,
diciéndose entonces que el embrague patina.
 
Mecanismo de embrague

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se

realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo
de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presión, también llamado
maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se
acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara
externa se une a la carcasa con interposición de muelles helicoidales que ejercen
la presión sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.

La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los

muelles y las patillas de accionamiento, a través de los cuales se realiza la unión
con la carcasa y el plato de presión. Dicha carcasa se une al volante motor por
medio de tornillos.

Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague

entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis
muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo así una presión
uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague.

El embrague de diafragma

En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han

sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues están
constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el
volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.

El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono,

provisto de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular
exterior y varios dedos elásticos, que hacen la función de las patillas en los
embragues de muelles, transmitiendo la presión aplicada a sus extremos de la
corona, que actúa sobre el plato de presión sustituyendo a los muelles de los
embragues convencionales.

El plato de presión va unido a la carcasa de embrague mediante unas láminas

elásticas que lo mantienen en posición y al mismo tiempo permiten el
desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado.
A la carcasa también se le une el diafragma por medio de remaches y aros de
acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el
diafragma.

En otros modelos, la fijación del diafragma a la carcasa se realiza por medio de

un engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un
engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el
diafragma durante las acciones de embragado y desembragado.

Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague

convencional de muelles son:
Resulta más sencilla su construcción.
La fuerza ejercida sobre el plato de presión está repartida de manera más
uniforme.
Resulta más fácil de equilibrar.
Se requiere un menor esfuerzo en la acción de desembragado.

Accionamiento del embrague

Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando

cuyo accionamiento puede ser puramente mecánico o bien hidráulico.

Los sistemas de accionamiento mecánico consisten en un cable de acero que va

unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando
del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el
pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague
produciéndose así el desembragado.

En posición de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle

del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la
horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se
conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo.

En el sistema clásico de mando del embrague mediante cable, pueden

establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de
guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente,
en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la
posición de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la
horquilla de desembrague.
En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime
la guarda de desembrague, con lo cual el recorrido en vacío del pedal se elimina.

Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con

recuperación automática del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de
un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la acción de un muelle,
de manera que cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su
movimiento tirando del cable. El cable va unido por su extremo opuesto a la
horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope de embrague
contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el
pedal, la acción del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable
tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con
este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de
empuje y el diafragma quede absorbido de forma automática de manera que se
va produciendo el desgaste del disco de embrague.

Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus

correspondientes ejes de giro, están determinadas de forma que el
accionamiento del embrague resulte cómodo y el conductor no tenga un esfuerzo
excesivo para ejecutar las maniobras.

Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehículos

se adopta un sistema de mando hidráulico. En este sistema el pedal de embrague
actúa sobre el émbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior
impulsando fuera de él el líquido que contiene, enviándolo al cilindro receptor,
en el que la presión ejercida producirá el desplazamiento de su pistón que, a su
vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de
palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas
adecuadas, podemos lograr la multiplicación más adecuada del esfuerzo ejercido
por el conductor sobre el pedal.
 Los embragues automáticos

Los embragues automáticos efectúan las maniobras de embragado y

desembragado de forma autónoma sin necesidad de que el conductor deba
accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El
cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando únicamente
la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.

De entre la gran variedad de embragues automáticos hay que destacar los

embragues centrífugos y los hidráulicos, ya que estos, combinados con una caja
de cambios automática, son utilizados actualmente en un gran número de
vehículos.
 El conexión normalmente suele producirse en una transmisión con engranajes
epicicloidales, que es hablando estructuralmente hoy día son muchos de los
cambios automáticos, con un convertidor de par, pero también debeis saber que
hay otras cajas de cambios que son capaces de de pasar de una marcha a otra sin
mediación del conductor, y por tanto automáticas, en las que el disco de
fricción, que es nada más y nada menos que el embrague, se encarga de conectar
motor y transmisión.

Cajas de cambio de doble embrague

La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios

semiautomática secuencial, es decir, que puede funcionar en modo automático o
en modo manual sin embrague bien con levas en el volante o bien con la típica
palanca de cambios que todos conocemos. Se basa en la utilización de un sistema
robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de marchas; uno
para las marchas pares y otro para las impares. Además, consta de un doble
piñón de diferencial, lo que le permite reducir sus dimensiones y lograr los
escalamientos necesarios en la división de revoluciones del motor, de manera
que sea más “suave” y que el conductor no sienta sensación de brusquedad cada
vez que se produce un cambio.

Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los

embragues acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el modo
automático, el sistema electrónico acciona ambos embragues y coloca la primera
marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de los embragues acopla
parcialmente el correspondiente al eje de marchas impares, produciendo el
movimiento del vehículo en primera marcha, al pisar el acelerador va cerrando
completamente el embrague impar, al mismo tiempo, va colocando la segunda
marcha en el conjunto de marchas pares.

Nuevamente aquí se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la tercera

marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta
marcha. Así se llega hasta la sexta marcha con muy poca pérdida de tiempo
entre cambios, y sin la necesidad de un convertidor de par como en las cajas
automáticas convencionales.
 Este es el proceso con el que se van engranando las velocidades en un proceso
de aceleración. El funcionamiento se basa en que mientras está engranada una
marcha, y conectada mediante su correspondiente embrague, está también
engranda, aunque desconectada, la superior o inferior. El método que se utiliza
para engranar la superior o inferior es sencillo. Si el motor se está acelerando
hasta al régimen motor en que se cambia a una relación superior esta se
engrana, si por el contrario el motor está decelerando se engranará una marcha
inferior debido a que entiende que se quiere insertar una relación inferior

 >El embrague
 >Los embragues automáticos
 >Cajas de cambio de doble embrague
 >El embrague centrífugo
 >Embrague electromagnético
 >El embrague automático servocomandado
 >El embrague pilotado electrónicamente
 >El embrague hidráulico

LUK doble embrague:

LUK doble embrague seco:
 El embrague centrífugo

Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos

que, cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza
centrífuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van
unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague.
Consiguiéndose así el embragado.
  Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo
gracias a la acción de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja
en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor.
Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la acción de embragado resulta igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomáticos. Estos
embragues están formados por un sistema de embrague convencional, disco y
mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior
recibe el plato provisto de zapatas en su periferia.
El plato está unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con él. Las
zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza
centrífuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta
disposición se consigue que siempre que el motor alcance un determinado
régimen de giro se consiga la acción de embragado del motor.

Embrague electromagnético
 Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento
en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de
rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar
ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso
de embragues electromagnéticos e hidráulicos, aunque generan otros
inconvenientes propios.

El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de

acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta
corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella
produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona
y el disco de acero.

Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un

estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente
en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo
magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético
creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma,
cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la
aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor. Por el
contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera
en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco.
Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la
aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse,
además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas
las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.

El embrague automático servocomandado

Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo

automático pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se
efectúan automáticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con
lo cual éste se queda suprimido.

Éste tipo de embrague automático está formado por un embrague centrífugo,

que se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un
mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre
no permite girar al disco del embrague centrífugo a mayor velocidad que el
motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos
embragues solidarios.

El embrague centrífugo actúa en función de las revoluciones del motor, que

realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de
giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumático
activado por una electroválvula, que es mandada por la palanca del cambio de
velocidad y por el pedal del acelerador.

La marcha del vehículo partiendo de la situación de parado comienza alrededor

de las 1.000 revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas
del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo
deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrífugo durante todo
el tiempo de marcha.

Con el vehículo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se

activa una electroválvula capaz de poner en comunicación el servo con la
depresión creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la
palanca de desembrague produciéndose el desembragado del motor. En cuanto
se lleva la palanca del cambio a la posición de una nueva velocidad se desactiva
la electroválvula interrumpiendo la comunicación entre el servo y la depresión
producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se
realiza de forma progresiva en función de la posición del pedal del acelerador,
que influye en la depresión transmitida al servo, lo que permite una conexión
suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexión rápida sin
excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las
aceleraciones.

El embrague pilotado electrónicamente

En diferencia al embrague automático servocomandado el embrague pilotado

electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de gestión que
controla un circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho
módulo de gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca
de cambios y del pedal del acelerador, así como la velocidad del vehículo y el
régimen del motor.

Con el vehículo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se

encuentra en posición de embragado, independientemente si está en punto
muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el
vehículo. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador de
esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una señal al calculador
electrónico que acciona el embrague. Permitiendo así sacar la velocidad y poder
ser arrancado el motor.

Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de velocidades,

un captador de esfuerzo manda una señal al módulo electrónico, que activa el
embrague permitiendo la selección de esta marcha. El arranque del vehículo se
produce de manera progresiva con la posición del acelerador.

Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el

módulo recibe señales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el
captador de la posición del acelerador indica que se ha levantado el pie del
acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador
de la posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el
embragado al acelerar.

La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las prestaciones

y manejo del cambio que un embrague convencional, además que la conducción
del vehículo es mucho más agradable el disco de embrague se desgasta bastante
menos.
 El sistema de embrague pilotado permite liberar al conductor de la tarea de
pisar el pedal del embrague cada vez que se necesita cambiar de velocidad. Este
sistema es algo diferente a lo que comúnmente se conoce como "cambio
automático".

Un ligero esfuerzo realizado por el conductor en la palanca de cambios produce

unos impulsos electrónicos que son dirigidos al calculador central y que,
combinados con otros datos permiten actuar a una bomba hidráulica, que genera
presión para que un gato hidráulico suministre la necesaria actuación mecánica,
sustituyendo al cable del embrague, de tal manera que facilita el desembragado
y el embragado del motor sin tirones ni retemblores.

El sistema de embrague pilotado se encuentra formado por los siguientes

elementos:
a) El grupo electrobomba.
b) El gatorreceptor hidráulico.
c) Los captadores.
d) El calculador.
El grupo electrobomba tiene como función generar la presión necesaria para
hacer funcionar los elementos mecánicos del sistema. Está formado por una
bomba hidráulica, arrastrada por un motor eléctrico dirigido por el calculador y
controlada por un presostato, un acumulador de presión que hace funcionar la
bomba de manera intermitente y de una electroválvula pilotada por el
calculador, cuya posición determina la del gato hidráulico y consecuentemente la
del embrague. Así, cuando sube la presión se alimenta el gato desde el depósito
de líquido hidráulico y se produce el desembrague del motor, mientras que
cuando cae la presión, el líquido vuelve al depósito, desactivando el gato, es
decir embragando el motor.

El gatorreceptor hidráulico aparece indisolublemente unido al grupo

electrobomba, va fijado a la caja de velocidades y está unido a la horquilla del
embrague mediante un cable. Según la presión recibida desde el grupo
hidráulico, el embrague se desembragará. Un captador de posición, fijado en el
extremo del recorrido del gato, informa al calculador de la posición del gato y
por tanto de la posición del embrague.

Los captadores son sensores que informan al calculador de diferentes

operaciones, así el captador situado en la bola de la palanca de cambios informa
al calculador cuando el conductor desea cambiar de marcha. A continuación el
calculador electrónico acciona el gato por medio de una electroválvula, situada
en el grupo electrobomba, procediendo al inicio de la operación de
desembragado del motor. Hay otro captador en el cárter de la caja de cambios,
que informa al calculador de la existencia de una marcha metida, para evitar que
el motor arranque, accionando una alarma sonora que avisa de la anomalía.
También es destacable el captador de posición del acelerador, o el captador en
las puertas, que avisa de que se inicia la maniobra de arranque con la puerta
abierta.

Los captadores
 Los captadores existentes en la palanca de cambios permiten determinar la
intencionalidad del conductor, mediante el posicionamiento ofrecido en los
diferentes contactos eléctricos que el conductor realice, que son transmitidos al
calculador central del sistema.

Electrobomba

En el grupo electrobomba se genera la presión, para mover el émbolo hidráulico

que acciona el equipo del embrague, así como el correspondiente sistema de
relajamiento posterior de esa presión hidráulica.
El gatorreceptor

El gatorreceptor de esa presión hidráulica, produce el desplazamiento de las

partes móviles del embrague según recibe la presión desde la bomba.

El embrague pilotado
 El sistema de embrague pilotado permite eliminar el pedal del embrague,
consiguiendo una mayor comodidad en la conducción y en la maniobrabilidad del
vehículo.

El presostato

El presostato mantiene la presión necesaria para el funcionamiento del

embrague pilotado. La electrobomba actúa de manera intermitente,
manteniendo así la presión del depósito y evitando el funcionamiento continuo
de la misma.

La electroválvula
La electroválvula está controlada por el calculador y mantiene el brazo del gato
hidráulico en una posición determinada, de tal forma que al mismo tiempo
permite conocer la posición del embrague.

El embrague hidráulico

Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su

funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeños
defectos se evitan con el uso de embragues hidráulicos.

El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno

enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del
desenchufado y lo gira. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya
rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el
aceite. Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión
hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de
velocidades. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la
turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por
las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo
envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.

Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de
la bomba es muy pequeña, y por tanto la energía cinética transmitida a la
turbina es muy débil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del
vehículo. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento
total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando
velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina, lo que produce
que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al
embrague.

Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la bomba

incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad, sin
que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en
acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente.
Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que, con el
motor con régimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.