MOTORUN TANIMI

Motor: Isı enerjisi mekanik enerjiye çeviren parçalara motor denir. Motor tekerleri
döndüren ve otomobilin yürümesine yardım eden mekanizmadır. Bu mekanizmaya motor
denir. Silindir odalarında yanma olur. Bu yanma öyle yüksek bir süratle olur ki buna infilak
da denebilir. Bu şekilde motorda bulunan kuvvet bir şaftı döndürür. Bu hareket saftan
tekerleklere iletilir. Böylece tekerlekler döner ve araç yürür.
Birçok otomobillerde motorlar altı veya sekiz silindirli ise de dört, oniki ve onaltı
silindirli motorlar kullanılır. Bu motorda silindirin nasıl çalıştığını anlayalım. Oynak bir
şekilde takılır. Her ne kadar piston iyice oturmuş olsa da gevşektir. Piston üzerine sekman
takılır ve bu boşluk alınır. Motor krank mil üzerindeki dirsek ve bir biyel kolu ile hareketini
temin eder. Dirsek milin çıkık parçasıdır. Mil döndükçe bu dirsek bir daire çizer. Bu dirsek
pistona biyel kolu vasıtası ile birleşir. Biyel kolunun dirsek tarafı ucunda bir yatak vardır. Bu
yatak biyel kolu ile milin üzerine boşluğunu alarak biyelin mil üzeride rahat dönebilmesini
sağlar. Piston silindir içinde aşağı yukarı hareket ettikçe krank mili dirseği bir daire çizer ve
krank milini döndürür.
Biyel kolu pistona nazaran bir cihet veya aksi cihete piston pimi üzerinde serbestçe
eğilebildiğinden aynı sebep dolayısı ile krank mili dirseği de biyel kolu yatağı içinde serbestçe
eğilebildiğinden rahat döner.
Silindirin kapalı ucu etrafında iki delik vardır. Bunlardan birine emilen karışımın
girişine temin eder. Diğeri ise egzoz gazlarının çıkışını temin eder. Şayet piston aşağı doğru
inerken bu deliklerden herhangi birisine atmosfere açılmış olsa idi silindir içine hava emilmiş
olacaktır. Aynı şekilde piston yukarı çıkarken de silindir kapalı taraf deliklerinin birbirinden
hava dışarı atılmış olacaktır. Her silindirin kapalı tarafındaki iki delikten içinde supap tertibatı
vardır. Bu supaplar delikler üzerine cereyan eden hadisenin harekete geçerek deliklerin birini
veya diğerini veya ikisini de kaparlar.

MOTORLARDA ÇALIŞMA PRENSİPLERİ

Dört zamanlı motorlarda ottonun prensiplerine göre geliştirilmiş olan dört zaman sırası
vardır.

EMME ZAMANI: Emme zamanı başlangıcında piston ÜON da bulunur. Pistonun ÜON dan
AÖN ye doğru harekete başlaması ile emme supabı açılır. Başlangıçta emme supabı
açıldığında; piston ÜON da iken üzerindeki basınç normal atmosferik basınca hacim ise
yanma odası hacmine eşittir. Piston AÖN ya doğru hareket ettikçe; silindir hacmi
büyüyeceğinden basınç düşmesi olacaktır.
Silindir içerisindeki meydana gelen bu basınç düşüklüğü (vakum) nedeni ile
karbüratörden 15/1 oranında yakıt ile karışan hava (1 kısım benzin,15 kısım hava) emme
manifoldu ve emme supabından geçerek silindirlere dolar. Piston AÖN ya gelince emme
supabı kapanır. Bu anda emme sonu basıncı 0,90 kg/cm2 ye kadar düşmüştür. Emme
supabının kapanması ile birinci zaman yani emme zamanı sona ermiştir.

SIKIŞTIRMA ZAMANI: Emme supabının kapatılması ile silindire emilmiş olan karışımın dış
hava ile ilgisi kesilir. Sıkıştırma zamanı başlangıcında piston AÖN den ÜON ye doğru
hareket ederken her iki supap kapalıdır. Piston ÜON ya ilerledikçe silindir hacmi
küçüleceğinden karışım sıkıştırılmaya başlar.
Sıkıştırılan karışımın basıncı ve ısısı sıkıştırma oranına bağlı olarak artar. Sıkıştırma
oranının büyümesi sıkıştırma sonu basıncı ve sıcaklığının artmasına neden olur. Sıkıştırma
sona erdiği anda yani piston ÜÖN ta da iken sıkıştırma sonucu basıncı ortalama olarak (7
kg/cm2-12kg/cm2 ) sıkıştırma sonu sıcaklığı 300 0C – 500 0C arasında değişir.
Piston ÜÖN ya geldiği zaman bir buji vasıtası ile karışım ateşlenir. Yanan karışımın
artan basıncı ile piston AÖN ya doğru itilir.
Motor rejimine göre avans ayarlaması ya otomatik olarak ya da elle yapılır.

İŞ ZAMANI: Benzin motorlarında karışım buji ile ateşlenmesi sonucu yanma başlar. Yanma
nedeni ile karışımın basıncı ve ısısı artar. Bu basıncın değeri sıkıştırma oranına ve yakıt
kalitesine bağlı olarak 35 kg/cm 2 dir. Artan bu basınç pistonu ÜÖN den AÖN ya doğru iter.
Pistonu iten toplum kuvvet piston yüzey alanına ve yanma sonu basıncına göre değişir. Piston
yüzey alanına ve yanma sonucunda piston AÖN ya yaklaştıkça üzerindeki hacim büyüyeceği
için basınç bu büyümeye orantılı olarak azalır.
Bu zamanda yanma sonu elde edilen enerji krank miline (ana mil) iletildiği için elde
edilmiş olur. Bu nedenle 3. zamanı iş veya güç zamanı da denir. Piston AÖN ya geldiğinde
egzoz supabı açılır ve iş zamanı sona ermiş olur.

EGZOZ ZAMANI: İş zamanın sonunda piston hızı sıfıra iner(AÖN da olduğu anda). Artık
yanmış gazların tüm enerjisinden yararlanmış olup geriye kalan gazların dışarı atılması
gerekir. Piston ÜÖN ya gelirken egzoz supabı açık olduğundan işi biten egzoz gazlarının
egzoz manifoldu yolu ile dışarıya atar. 3. Zamanın sonunda egzoz supabı açılsa da silindir
içindeki yanmış gazları çıkmaya fırsat bulmadan sıkıştırmaya başlar.
4. zaman süresi içinde yanmış gazların hepsini boşaltmak mümkün değildir. Bütün bu
sebeplerden dolayı egzoz mümkün olduğu kadar erken başlatmalı bunu içinde egzoz supabına
3. zamanın sonuna doğru açmaya başlamalıdır. Buradan da motorun dönme hızına göre alt ölü
noktadan 30 0 ile 500 arasında bir egzoz avansı vermek gerekir.
4. zamanın sonunda egzoz supabının kapanmasında gazların ataleti rol oynar. Onun
için silindir içindeki gazların tamamen temizlemek maksadı ile egzoz supabına üst ölü
noktadan biraz sonra kapatmak icap eder. Kapanmada bu gecikme 50 ile 150 dir.

MOTOR PARÇALARI VE ÇALIŞMA PRENSİPLERİ

SİLİNDİR KAPAĞI:

GÖREVİ: Silindirin üst tarafını kapatır ve yanma odalarını teşkil eder. Ayrıca bazı yardımcı
motor parçaları silindir kapağına bağlanır.

ÇEŞİTLERİ: L tipi motorlarda supaplar, supap yuvaları, silindir blokunda bulunduğu için,
silindir kapakları düz basit olarak yapılmıştır. I tipi motorlarda ise supaplar ve supap yuvaları
silindir kapağında bulunur. Bunların dışında T tipi motorların silindir kapakları L tipi silindir
kapaklarına F tipi motorların silindir kapakları ise I tipi motor kapaklarına benzer.

SİLİNDİR BLOKU VE ÜST KARTER

GÖREVİ: Silindir bloku üst karterle (krank muhafazası) birlikte motorun gövdesini teşkil
eder. Pistonlara yataklık eder. Zamanların oluştuğu silindir blokunda bulunur. Silindirler,
silindir kapağı ile birlikte, yanma odalarını teşkil eder. Motora tamamlayan birçok donanım
parçaları içten veya dıştan silindir bloku veya üst kartere bağlanır.
Hava ile soğutmalı motorlarda ise silindirler ayrı ayrı üst kartere bağlanır.
ÇEŞİTLERİ: L tipi motorlarda silindir ve su ceketlerinde başka supap yuvaları portlar ve
supap yuvaları, supap itici yuvaları silindir blokunda bulunduğunda I tipi motorlarda yalnız su
ceketleri supabı iticilerinin yuvaları bulunmaktadır. V 8 tipi motorlarda ise silindir blokları iki
blok V şeklinde birleştirilmiştir. Dayanıklı ve oldukça karışık biçimde yapılmıştır. Supaplar,
supap yuvaları ve supap kılavuzları silindir kapağında olup blokun iki tarafına iki ayrı kapak
ile bağlanmıştır.

MANİFOLDLAR

GÖREVİ: Motorun supap tertip tarzına göre silindir blokunun veya silindir kapağının yan
tarafına bağlanan bir boru sistemi olup emme ve egzoz manifoldları olarak iki kısma ayrılır.

Egzoz Manifoldları: Egzoz manifoldu yanmış gazları silindirlerden dışarı atacak bir borudur.
L tipi motorlarda egzoz manifoldu silindir bloku yan tarafında vidalanmıştır. Ve üstten
supaplı motorlarda bu manifold silindir kafasının yan tarafına vidalanmıştır. Egzoz gazlarının
kaçmaması için manifold ile blok arasında conta bulunur. Bu motorlarda silindir adetinin
yarısı kadar egzoz delikleri vardır. Bazı motorlarda her silindir için ayrı bir egzoz geçidi deliği
vardır. Egzoz manifoldu normal olarak emme manifoldundan geçen yakıt-hava karışımını
ısıtır ve karışımın daha iyi randıman almasına sağlar.
Emme Manifoldu: Emme manifoldu, yakıt hava karışımını karbüratörden silindire götüren bir
borudur. Karbüratör, emme manifolduna nazaran merkezi bir vaziyette konmuştur. Emme
manifoldu boruları, silindirlere karışım akışını engellemeyecek şekilde, iç yüzeyleri düzgün
ve köşeleri tatlı kavisli olarak yapılmış olup, silindirlere aşırı karışım gönderecek şekilde
biçimlendirilmiştir. Bazı sıra tipi motorlarda, emme manifoldu, silindir kapağı içerisine
yerleştirilmiş biçimde, kapakla beraber dökülmüştür.

BİYELLER

GÖREVİ: Biyeller pistonla, krank milline mafsallı olarak birbirine bağlar. Pistondan aldığı
yanmış gaz basıncına krank miline iletir. Pistonun yanmış gaz basıncı ile silindir de yaptığı
düz hareketi krank milinde, süreli ( dairesel ) hareket haline dönüşmesine yardım eder.
Biyeller, biyel ayağından, piston pimi yardımı ile pistona, biyel başından krank mili biyel
maylusuna bağlanır. Biyeller güç zamanında pistonun itme kuvvetine eğilip burulmadan
taşıyabilecek kadar kuvvetli bir yapıda olmalı ve aynı zamanda yataklar üzerine binen
merkezkaç ve atalet (eylemsizlik ) kuvvetlerinin az olması için, mümkün olduğu kadar hafif
olmalıdır.

PİSTONLAR

GÖREVİ: Silindir içerisinde iki ölü nokta arasında hareket ederek zamanları meydana getirir.
Silindirin alt tarafında hareketli bir kapak vazifesi görür. Yanmış gaz basıncına biyel yardımı
ile krank miline iletir.

GENEL ÇEŞİTLERİ: Benzin motorlarında düz etekli, düz diyagonal yarıklı, T yarıklı, U
yarıklı ve oto termik pistonlar kullanılmaktadır. Düz etekli pistonların eteklerinde, yatay veya
dikey herhangi bir yarık yoktur. Bu yarıkların görevi pistonun rahatça genleşebilmesi için
yapılır. Düz diyagonal yarıklı bir pistonun etek başlangıcından yatay bir yarıkla beraber eğik
bir yarık daha vardır. Benzinli motorlarda T yarıklı ve U yarıklı pistonlar kullanılır.
ÜST KARTER

GÖREVİ: Otomobil motorlarında silindir bloku ile beraber dökülen üst karter krank miline ve
kam miline yataklık eder. Yağ pompaları motorun cinsine göre içten veya dıştan üst kartere
bağlanır. Benzin otomatiği, distribütörde üst kartere bağlıdır. Motoru aracın şasesine bağlayan
motor kulaklarda üst karterdedir. Bunların dışında yağ kontrol çubuğu, şarj dinamosu bağlama
düzeni üst karter üzerinde bulunur. Üst karterin iç kısmında bloku boydan boya kat eden bir
ana yağ kanalı bulunur.
Genellikle yağ pompası üzerinde bulunan basınç ayar supabı bazı motorlarda üst
karterdeki ana yağ kanalında bulunur. Üst karterde bulunan ana yatak yuvaları, ana yatak
kepleri ile birlikte, ana yataklar için tam bir silindirik yuva teşkil eder. Ana yatak kepleri ana
yatak yuvalarına, ana yatak civataları ile bağlanırlar. Bir motordaki ana yatak sayısı motorun
modeline ve silindir sayısına göre değişir.
Dört silindirli sıra tipi ve V 8 tipi motorlarında üst karterlerinde 3-5,6 silindirli ve V 12
motorlarda 4-7,8 sıralı silindirli ve V 16 motorlarda 5-9 ana yatak yuvası bulunur. Üst karter
motorda meydana gelen yüksek basınca ve titreşimlere dayanabilecek şekilde sağlam
yapılmıştır. Bu amaçla ana yatak yuvalarının etrafında kaburga denilen döküm sırasında
yapılan takviye çıkıntıları vardır.
Genellikle kam mili yuvaları da üst karterde, ana yatak yuvalarına paralel olarak
bulunur. 4 ve 6 sıra silindirli ve V 8 motorlarında üst karterlerinde genellikle 4 kam mili yatak
yuvası bulunur. Krank ve kam millerinin kasıntı yapmadan rahat dönebilmeleri için ana yatak
yuvaları ile kam mili yatak yuvalarının eksenleri arasındaki aralık çok önemlidir. Bu nedenle
ana yatak yuvaları düzeltirken veya kaba işlenmiş ana yataklar torna edilirse bu eksenler
arasında aralık korunmalıdır. Aksi halde kasıntılı dönerek dişli veya zincirin arızasına sebep
olur.

KÜLBÜTÖR DÜZENİ

GÖREVİ VE YAPISI: Genellikle silindir kapağı üzerine bağlanan külbütör düzeninde külbütör
mili, yeterli sayıda külbütör desteği motorun supap sayısı kadar külbütör manivelası ile bu
manivelaların supaplarla karşılaşmasını sağlayan yay veya ara parçaları vardır.
Külbütör mili çelik alaşımından yapılmış içi boşaltılmış ve iki başına özel tapalar
takılmış düz bir mildir. Mil üzerinde motorun supap sayılarına uygun külbütör manivelası
muylulları vardır. Mil yüzeyi özel ısı işlemi ile sertleştirilmiştir. Külbütör milinin ön tarafında
yağ giriş deliği ve sonunda ise yağ dönüş deliği bulunur. Külbütör mili destek yatakları ile
silindir kapağındaki yerine bağlanır. Külbütör malivası eski sistemlerde dökme demir veya
çelik dökümden yapılan manivelanın supapları karşılayabilmesi için değişik eğilimlerde
yapılır. Bu nedenle külbütör manivelalarını karıştırmamak için, sökülüp takılırken daima
sırasınca söküp takmak gerekir. Bazı son model otomobil motorlarında çelik saçlardan, pires
edilmiş külbütör manivelaları kullanılmaktadır. Ayrıca bazı motorlarda supap boşluğunun
otomatik olarak alan ve supap sesini önleyen mekanik iticili özel külbütör düzenleri vardır.

KÜLBÜTÖR MEKANİZMASININ KONTROLÜ

Yanma odasının yapısı ve supap pozisyonu ve dizilişine göre külbütör manivelaları

doğru veya sağa sola açılandırılarak yapılmıştır. Bu nedenle külbütör manivelaları sökülürken
dikkatlice dizilir ve aynı sıraya göre dizilir takılır. Aşırı ısınmış veya eğilmiş manivelaları
değiştirilmelidir. Külbütör milindeki yağ deliklerine hava tutularak milin yağ giriş çıkış
delikleri ile, manivela yağ deliklerini açılır mildeki manivela muylularında aşırı ısınma ve
çizikler varsa mil değiştirilmelidir. Külbütör mili dizilirken, mil ve manivela yatakları
yağlanarak manivelalar söküldükleri pozisyonda takılır.
Ayrıca külbütör desteklerinde doğru pozisyon yerli yerine takılmalıdır. Külbütör
düzeni komple motora takıldığı zaman her manivela, kendi supabını karşılayacak biçimde
oturmalıdır.

SİLİNDİR GÖMLEKLERİ

GÖREVİ: Silindir blokundaki silindirik yuvalarına takılan, silindirik parçalara silindir

gömleği denir. Önceleri sabit büyük motorlarda, traktör, kamyon ve otobüs motorlarında
kullanılan silindir gömlekleri, bugün küçük otomobil motorlarında bile kullanılmaktadır.
Silindir blokundaki yuvalarına kolayca takılıp sökülebilen, silindir gömlekleri motor tamir ve
yenileştirmesinde, pek önemli avantajlar sağlamaktadır. Silindir gömlekleri sayesinde motor
tamir ve yenileştirmesi, fevkalade kolay, basit , güvenli ve ucuz hale getirilmiştir. Bununla
beraber gömlek, piston, sekman ve piston pimleri beraberce değiştirilmiştir. Fabrikalarda
alıştırılan bu parçalar kolayca alınıp takılabilmektedir.

a) Kuru Gömlekler: Silindir blokundaki silindirik yuvalarına, sıkı geçirilen ince cidarlı çelik
veya dökme demir gömlekleridir. Fabrika tarafından yapılan gömlekler, bloktaki silindirik
yuvasına takıldığı zaman., gömlek dış cidarlarına soğutma suyu temas etmez. Kuru
gömlekler bloktaki yuvalarına 1-2 tonluk bir basınçla oturtulur. Özel usullerle dökülen
gömleğin iç çapları standart ölçüsünden küçük yapılır. Buna sıklık payı denir.
b) Yaş Gömlekler: Üstten ve alttan silindir blokundaki yuvasına oturan dış cidarı devamlı,
soğutma suyu ile temas halinde olan, silindir gömleklerine yaş gömlekler denir. Yaş
gömleklerin değiştirilmesi kolaydır. Yaş gömleklerin üst tarafında bulunan faturalar kısa
veya uzun biçimde yapılmaktadır.

SUPAP İTİCİLERİ

GÖREVİ VE YAPISI: Kam mili ile supap mekanizması arasında bulunan, supap iticileri kam
hareketini supaplara iletir. Motorlarda supap tertip tarzına göre çeşitli tipte supap iticileri
kullanılmaktadır. Tablolu iticiler kontra somumlu ve ayar vidası kendi kendine kitleyen
iticiler olmak üzere iki tiptir. Kontra somumlu iticiler ayarı zor olduğundan bu gün
yapılmamaktadır. Bunun yerine kendi kendini kitleyen supap iticileri kullanılmaktadır. Bu
iticilerde ayar vidası yerine takılırken koniklik nedeni ile merkezden çevreye doğru bir basınç
yaparak vidayı kilitler. Böylece bu tip iticilerle, supap ayarı iki anahtarla daha kolay yapıldığı
gibi vida kendi kendini kitlediğinden, motorun çalışması sırasında supap ayarının bozulması
söz konusu değildir.
Eski Ford L tipi motorlarda ayar edilmeyen supaplar kullanılırdı. Bu motorda supap
ayarı supap sapı ucu ve supap iticisi taşlanılarak yapılırdı. Supap iticileri krom nikelli
çeliklerden yapılır. I tipi motorlarda kartuş tipi iticiler kullanılır. Bu iticiler silindirik şekilde
yapılmış ve içi boştur. L ve I tipi motorlarda kullanılan iticiler kam mili ile temas eden yüzey,
gövde ve itici çubuğunun oturduğu iç kısım sertleştirilmiştir. F tipi motorlarda emme
supapları için, I tipi motorlarda kullanılan kartuş tipi iticiler, egzoz supapları için L tipi
motorlarda kullanılan tablalı tip iticiler kullanılır.
SUPAP İTİCİLERİNİN KONTROLÜ

Tablalı kartuş tipi iticilerde, kam mili ile temas eden yüzeyler karıncalanmış veya
aşınmışsa bu iticiler, supap taşlama tezgahlarında taşlanır. Aşınma fazla iticiler değişir. İtici
gövdeleri A ve B eksenlerinden ölçülerek aşıntı ve ovallik aranır. Tablalı iticilerde supap sapı
ile temas eden ayar vidası yüzeyi aşınmışsa taşlanıp düzgün bir yüzey elde edilir. Ayrıca
supap ayar vidası dişlileri bozulmuşsa değiştirilir.
İtici gövdesi ile itici yuvası arasında genellikle 0,05 mm boşluk vardır.

MOTOR YATAKLARI

GÖREVİ: Motor yataklarının görevi, dönerek hareket eden motor parçalarının gerekli
durumda tutmaktır. Yataklar ayrıca motorda meydana gelen mekanik kuvvetler oranında
yüzeylerine binen yükü bozulmadan taşıyabilmelidir. Bununla birlikte çok kıymetli olun
muylu yüzeylerini bozmamak için yumuşak bir sürtünme yüzeyi teşkil edecek şekilde
yapılmalıdır. Yüksek kaliteli bir yatak dahi motorun çalışması sonucu zamanla da olsa
aşınacaktır.
Motorun çok önemli iki parçası olsada krank ve kam milinin değiştirilmesi ve tamiri
çok külfetli ve pahalıdır. Bu nedenle krank ve kam mili yatakları sürtünme sonucu meydana
gelecek aşınmayı üzerinde toplayıp milleri koruyacak nitelikte yapılmıştır. Yeni takılan bir
yatak cins ve kalite yönünde iyi seçilir. Ve tekniği uygun şekilde takılırsa motorun orijinal
yatağı gibi uzun ömürlü olur.

KRANK MİLLERİ

GÖREVİ VE MALZEMESİ: Krank milleri pistondan aldığı doğrusal hareket ile biyel yardımı
ile döner süreli dairesel harekete çevirir. Ve bu hareketin valon ve kavramaya iletir.
Krank milleri, özel çelik alaşımlarından dövülerek veya dökülerek yapılır. Bir seri
tornalama işlemleri ile biçimlendirildikten sonra; aşınma, vurulma ve eğilmeye karşı
dayanıklılığını arttırmak amacı ile ısı işlemleri ile uygulanarak muylu yüzeyleri sertleştirilir.
Son işlem olarak muylular taşlanıp, parlatılarak standart ölçülerine getirilir. Böylece sertleşen
muylu yüzleri sürtünmeye dayanıklı kılındığı gibi, yumuşaklığını koruyan iç kısımlar
sayesinde krank milleri darbelere ve burulmalara karşı görevini başarı ile sürdürebilmektedir.

YAPISI: Yapılış biçimine bağlı olma şartı ile, bir krank milinde en az iki ana muylu ile bir
veya iki manivela kolu bulunur. Biyeller manivela kolları arasında bulunan biyel muylularına
bağlanır. Krank milleri motorun üst kartelinde bulunan ana yataklara, ona muylular
yardımıyla bağlanır. Motorun silindir sayısına ve modeline göre bir veya daha fazla ana
muylu bulunur.

KAM MİLİ

GÖREVİ: Kam mili supapları dört zaman çevirimine göre, zamanında açan piston kursu
boyunca açık tutan ve yaylar yardımı ile kapatan setli bir mildir. Kam mili bu esas görevinden
başka üzerinde bulunan bir helis dişli yardımı ile distribütör ve yağ pompasını çalıştırır.
Ayrıca bir özel kam vasıtası ile de benzin otomatiğini çalıştırır.

YAPISI: Genellikle L ve I tipi motorlarda kam mili üst karterdeki kam mili yataklarına, kam
miline paralel olarak takılır. Bazı I tipi motorlarda kam milleri, silindir kapağı üzerinde
bulunan yataklar üzerine yerleştirilir ki, bu motorlara üstten kam mili motorlar denir. T tipi
motorlarda ise üst karterin iki tarafına yerleştirilen, çift kam mili vardır. Bunların biri eksar
diğeri ise emme supaplarına hareket verir. V tipi motorlarda kam mili V nin ortasına ve krank
miline paralel olarak yerleştirilmiştir.
Kam milleri, krank milleri ile birlikte motorda dört zamanı düzenler. Kam mili
hareketini krank milinden, helis dişli veya zincirle alır. Dört zamanda krank mili, iki defa
( 7200 ) dönünce, kam mili bir defa ( 3600 ) döner. Bu nedenle kam mili dişli sayısı, krank
mili dişli sayısının iki katıdır. Dört zamanın düzenli bir şekilde olabilmesi için, zaman
dişlilerine ve zincir dişlilerine, zaman ayar işareti vurulmuştur. Motor toplanırken bu işaretler
daima karşı karşıya getirilerek takılır.

SUPAPLAR

GÖREVİ:İçten yanmalı benzinli motorlarda, emme zamanında açılan bir delikten hava yakıt
karışımı silindire dolar. Aynı şekilde egzoz zamanında, ikinci bir delikten yanmış
gazlar dışarı atılır. Silindire açılan bu delikleri açıp kapayan ve belli bir süre açık tutan
motor elemanlarına supap denir. Her silindirde pistonun durumuna göre supapları açıp
kapayan supap mekanizması vardır.
Ekseriya her silindir için bir emme ve bir egzoz supabı bulunmaktadır. Bazı
motorlarda, silindire daha çok karışım alabilmek için ve yanmış gazları da kolayca atabilmek
için, bir silindirde iki emme, iki egzoz supabı vardır.
Supaplar motor tertip tarzına göre L tipi ve T tipi motorlarda silindir blokunda, I tipi
motorlarda silindir kapağında F tipi motorlarda ise emmeler silindir kapağında, egzozlar
silindir blokunda bulunur.

YAPISI: Bugünkü içten yanmalı motorlarda, mantar tipi supaplar kullanılır. Supaplar bir tabla
ve bir de supap sapı olmak üzere iki kısımdır. Bir supap mekanizmasında supap tablası,supap
sapları, supap yuvası, supap portu, supap yayı, supap yayı tabları, supap turnağı vb.
parçalardan oluşur.

VOLAN

GÖREVİ: Volan, krank mili volan flaşına, volan civataları ile bağlanır. Motorun bütün
devirlerinde krank milinin düzgün ve dengeli dönüşümünü sağlar. Krank mili ile beraber
statik ve dinamik dengesi yapılan volan, krank miline bir pozisyonda bağlanır. Söküp
takmada aynı pozisyonda bağlanabilmesi için, bazı firmalarca merkezleme pimleri yapılmışsa
da sökülmeden önce işaretlenmelidir. Volan iş zamanında bir kısım enerjiyi üzerine alarak
diğer zamanlarda pistonların kolayca ölü noktaları açmasını sağlar. Ateşleme aralığı ne kadar
fazla olursa motorda kullanılacak olanlar o kadar büyük olur. Volan kavramaya yataklık eder.
Ve kavrama diskine hareket veren bir kavrama parçası olarak görev yapar. Ayrıca volanın
üzerinde bulunan volan dişlisi yardım ile motora ilk hareket verilir.

KARTER

GÖREVİ: Karter motorun alt tarafını kapatarak, hareketli motor parçalarını dış etkilerden
korur. Dört zamanlı motorlarda motor yağına, depoluk eder, yağı dinlendirir ve soğutur.
Genellikle küçük motorlarda, karter 3-4 litre, orta ve büyük motorlarda 5-9 litre yağ
alır. Karterde bulunan yağ motorda devrederken hem ısınır, hem de bir kısım pislikleri kartere
taşır. Bu pislikler karterin dibine çöker ve zararsız hale gelir ve dış yüzeyden gelen hava
karterdeki yağı soğutur.
Düz Karterler: Oturma yüzeyleri düz, yanlardan üst kartere, önden zaman dişlileri kapağına,
arkadan düzleştirilmiş arka ana yatak kepine bir bütün olarak oturan karterlere düz karter
denir. Bu karterlerde kullanılan karter contaları, tek parça olarak yapılır.

Boğazlı Karter: Yanlara üst kartere, önden ve arkadan kavis biçiminde, ön ve arka ana yatak
kepine oturan karterlere, boğazlı karter denir. Bu karterler üst kartere, karter civataları ile
bağlanmıştır. Bu karterlerde contalar iki yan ve iki boğaz olmak üzere dört parçadır.

SOĞUTMA DONANIMI

GÖREVİ VE ÇEŞİTLERİ: Soğutma donanımı ayrılmaz bir parçasıdır. Bu donanımı düzenli

çalışması motorun diğer kısımlarının ve parçalarının da düzenli çalışmasını sağlar. Soğutma
donanımı motor çalıştığı sürece çalışır. Ve motor durunca çalışmaz. Soğutma sisteminin
amacı motorun her türlü koşullarda ve bütün motor devirlerinde motoru en verimli bir şekilde
çalışabileceği sıcaklıkta tutmaktadır. Soğutma sistemi iki şekilde olur. Motosikletlerde
kullanılan hava ile soğutma otomobillerde de kullanılır. Kullanıldığı yerlerde silindirler ve
motor kapağında kanatçıklar vardır. Bunların hepsi, hususi bir şekil verilmiş bir saç ile
kaplanmıştır ve bir vantilatör vasatı ile hava böylece meydana gelmiş olan odaya (silindirler
ve motor kapağı etrafında) yollanır. Termostat yada kanatlı bir ayar edici, giren hava miktarını
kontrol eder. Ayrıca bu motorlar su ile soğuyanlardan daha çok gürültülü çalışır.
Su ile soğutma silindirlerin etrafında ikinci bir dış zarf vardır. Silindirlerle, silindir
blokunun dış kısmı arasında su gömleği denen bir boşluk vardır. Bu gömlek iki boru vasıtası
ile, vazifesi silindir etrafında ısınmış olan suyu soğutmak olan radyatörle irtibatlıdır.
Radyatörde, arabanın hareketi ile meydana gelen hava cereyanı ile soğur. Vantilatör bu
soğumaya yardım eder. Motorun ana mili kasnağından hareket alan su pompası milin
ucundaki palet dönmeye başlayınca, radyatörün alt tarafında suyu alarak merkez kaç kuvvet
etkisi ile çevreye doğru sıkıştırır. Böylece bir basınç kazanan su pompayı terk eder ve su
ceketlerinden dolaşarak termostattan geçer ve tekrar radyatöre döner. Radyatörden geçerken
bir kısım ısı havaya iletilir ve su dolaşımı devam eder.
Bu supaplar, delikler üzerine oturdukları veya deliklere doğru aşağı harekete
zorlandıkları zaman delikleri tıkayan gayet hassas alıştırılmış madeni tıkaçtan başka bir şey
değildir. Supapların çubuğu üzerindeki yaylar supapları yuvaları üzerine oturmaya seyreder.
Fakat muayyen zamanlarında supap açma mekanizması supap iticileri vasıtası ile supap
çubuklarını iterek supapların açılmasını temin eder.
Bu tip supaplara “poppet” supapı denir. Eksantrik mili krank milinden dişli çark
vasıtası ile hareket alırlar. Krank milini yarış sürati ile dönerler.
Motor üzerindeki her supapa eksantrik mili üzerinde bir kam vardır. Her kam
eksantrik mili ile yekpare bir bilezik şeklindedir. Kamın muayyen bir yerinde bir yüksek ucu
vardır. Kam eksantrik ile dönerken, bunun yüksek ucu supap iticisini kaldırır ve böylece
supabı yuvasından kaldırmış olur. Supapların silindir bloku veya silindir kafası üzerindeki
tertip tarzına göre değişirler.
Motor silindiri içinde cereyan eden hadiseler dört kısma veya “stroke” a bölünürler.
Strok pistonun silindir içindeki hareketine denir. Piston bir gaye vaziyetinden diğerine geçtiği
zaman bir strok hasıl olur. Piston hareketini üst gayesine “üst ölü nokta” veya ÜÖN derler.
Pistonun alt gayesine “alt ölü nokta” veya AÖN derler. Piston hareketinin üst ölü
noktadan “ÜÖN” alt ölü noktadan veya alt ölü noktadan üst ölü noktadan olan kısmına strok
tamamlanmış olur.
Diğer tabirle piston hareket cihetini her değiştirişte bir strok tamamlanmış olur. Şayet
silindir içindeki hadiselerin hasıl olma mecmu devresi dört strok icap ettiriyorsa (krank milin
iki hareketi) motora dört zamanlı motor derler.
 ATEŞLEME SİSTEMİ

Günümüz araçlarında bataryalı ateşleme sistemi kullanılır. Diğer ateşleme

sistemlerinin standart ateşleme sisteminin geliştirilmiş şeklidir.
Standart bataryalı ateşleme sistemi, batarya, kontak anahtarı, ateşleme bobini,
distribütör, bujiler ve kablolardan meydana gelir.

BATARYA

Ateşleme sistemi için gerekli olan elektrik enerjisi sağlar 6 V veya 12 V olabilir.

KONTAK ANAHTARI

Bataryadan primer devreye akım geçmesini sağlar. Batarya ile bobin arasındadır.

ATEŞLEME BOBİNİ

Ateşleme bobini batarya gerilimini sıkıştırma zamanında buji tırnak aralığından

atlayabilecek yüksek gerilime çıkartır. Bobin iki sargıdan meydana gelir.
Distribütör platinleri kapalı iken batarya akımı primer sargılarından geçer. Bobinde
manyetik alan meydana gelir. Platinler açıldığında manyetik alan kaybolur. Böylece değişken
manyetik alan meydana gelir. Değişken manyetik içindeki primer sargılarda 250 V gerilimi
doğurur. Skonder sargılarda ise 25000 V gerilim doğar.

DİSTRİBÜTÖR

Distribütör, platinlerdeki primer devre akımını zaman zaman keserek bobinde yüksek
gerilim meydana getirir. Yüksek gerilimi ateşleme sırası gelen bujiye iletir. Motor devrine
göre ateşleme avansı sağlar.
Distribütör kamı platinleri açıp kapatır. Primer devre akımı zaman zaman kesilir.
Bobinde değişen manyetik alan ve yüksek gerilim oluşur. Bobinde meydana gelen yüksek
gerilim kablo ile orta kuleye gelir. Buradan kömür ve dağıtım makarası ile buji kulelerine
iletilir. Buji kulesinden yüksek gerilim kablosu yardımı ile ateşleme sırası gelen bujiye iletilir.

BUJİ

Distribütörden gelen yüksek akımı buji tırnakları arasından geçerken kıvılcım

meydana gelir. Kıvılcım ise yakıt hava karışımını ateşler.

KARBÜRATÖRLER

GÖREVİ: Karbüratör motora her hızda lazım olan belirli hava benzin karışımını vermeye ve
bu hızları temin etmeye yarayan organdır. Karışımda nispet benzinin kalitesine göre 15 ile 20
gr. havayı 1 gr. benzindir. Bu karışımı her an sabit tutmak maddelerle birinin mayi, diğerinin
gaz olması dolayısıyla çok zordur. Motorun hızı rolantide birkaç yüz turdan, limit hızdan
birkaç bin tura kadar değişmektedir. Ayrıca motor çalışırken rolantide ve kavrama
zamanlarında karışımındaki benzin nispetinin motorun normal çalışmasındakine nazaran
daha fazla olması icap eder.
ÇALIŞMA PRENSİBİ: Motor çalışırken ve rolantide emme taziki az olduğundan benzin
emilmekle zorluk çeker. Aytide motoru hızlandırmak maksadı ile kelebeği birden açtığımızda
benzin fazla gelir. Karbüratörde bulunan devreler şamandıra devresi, rolanti devresi, yüksek
hız devresi, güç devresi, kapıs devresi, jikle devresi olmak üzere altı devre bulunmaktadır.
Karbüratörün iyi püskürtmesi motorun kolay harekete geçmesini sağlamalıdır. Motor
fazla yükte çalışmazken ekonomi sağlanmalıdır. Motorun yüksüz olarak kendi kendine en
düşük devir adedi ile çalışmasını sağlamalıdır.
Geçici rejimlerde yani motorun hızlanması veya yavaşlatılması durumunda karışım
oranına iyi bir yanma olacak şekilde ayarlamalıdır.

İŞ ZAMANI

Benzin motorlarında, karışım buji ile ateşlenmesi sonucu yanma başlar. Yanma nedeni
ile karışımın basıncı ve ısısı artar. Bu basıncın değeri sıkıştırma oranına ve yakıt kalitesine
bağlı olarak 35 kg/cm2 dir. Artan bu basınç pistonu ÜÖN dan AÖN ya doğru iter. Pistonu iten
toplum kuvvet piston yüzey alanına ve yanma sonu basıncına göre değişir. Piston yüzey
alanına ve yanma sonucunda piston AÖN ya yaklaştıkça üzerindeki hacim büyüyeceği için
basınç bu büyümeye orantılı olarak azalır.
Bu zamanda yanma sonu elde edilen enerji krank miline (ana mil) iletildiği için elde
edilmiş olur. Bu nedenle 3. zamana iş veya güç zamanı da denir. Piston AÖN ya geldiğinde
egzoz supabı açılır. Ve iş zamanı sona ermiş olur.

EGZOZ ZAMANI

İş zamanın sonunda piston hızı sıfıra iner. (AÖN da olduğu anda ) artık yanmış
gazların tüm enerjisinden yararlanmış olup geriye kalan gazların dışarı atılması gerekir. Piston
ÜÖN ya gelirken egzoz supabı açık olduğundan işi biten egzoz gazlarının egzoz manifoldu
yolu ile dışarıya atar. Üçüncü zamanın sonunda egzoz supabı açılsa da silindir içindeki
yanmış gazları çıkmaya fırsat bulmadan sıkıştırmaya başlar.
Dördüncü zaman süresi içinde yanmış gazların hepsini boşaltmak mümkün değildir.
Bütün bu sebeplerden dolayı egzozda mümkün olduğu kadar erken başlatmalı, bunun içinde
egzoz supabını üçüncü zamanın sonuna doğru açmaya başlamalıdır. Buradan da motorun
dönme hızına göre alt ölü noktadan 30 0 ile 50 0 arasında bir egzoz avansı vermek gerekir.
Dördüncü zaman sonunda egzoz supabının kapanmasında gazların ataleti rol oynar.
Onun için silindir içindeki gazların tamamen temizlemek maksadı ile egzoz supabına üst ölü
noktadan biraz sonra kapatmak icap eder. Kapanmadaki bu gecikme 5 0 ile 15 0 dir.

MOTOR PARÇALARI VE ÇALIŞMA PRENSİPLERİ

SİLİNDİR KAPAĞI

GÖREVİ: Silindirin üst tarafını kapatır ve yanma odalarını teşkil eder. Ayrıca bazı yardımcı
motor parçaları silindir kapağına bağlanır.

ÇEŞİTLERİ: L tipi motorlarda supaplar, supap yuvaları, silindir blokunda bulunduğu için,
silindir kapakları düz basit olarak yapılmıştır. I tipi motorlarda ise supaplar ve supap yuvaları
silindir kapağında bulunur. Bunların dışında T tipi motorların silindir kapakları L tipi silindir
kapaklarına F tipi motorların silindir kapakları ise I tipi motor kapaklarına benzer.