Artigo 1 Martins e Lima Neto

AVALIAÇÃO INTEGRADA DA ALTERAÇÃO DE USOS DO SOLO SOBRE A CIRCULAÇÃO
URBANA – A EXPERIÊNCIA DA AVENIDA W3 - BRASÍLIA
Martins, Anamaria de Aragão Costa; Lima Neto, Vicente Correia
AVALIAÇÃO INTEGRADA DA ALTERAÇÃO

DE USOS DO SOLO SOBRE A
CIRCULAÇÃO URBANA – A EXPERIÊNCIA
DA AVENIDA W3 - BRASÍLIA
Anamaria de Aragão Costa Martins

Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente do Distrito
Federal
aragao.anamaria@gmail.com
Vicente Correia Lima Neto

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA
vicente.neto@ipea.gov.br
RESUMO
Este artigo apresenta uma análise integrada da proposta de intervenção na Avenida W3 no

Plano Piloto de Brasília no tocante ao impacto na circulação de veículos e no uso do
transporte público coletivo. As alterações de uso necessárias à revitalização da avenida são
restritas em decorrência do tombamento do plano piloto e de uma “pseudo” saturação do
sistema viário. Nesse sentido, a simulação da quantidade de viagens por usos para toda
avenida e a avaliação do nível de serviço permite estabelecer os limiares de saturação
segundo os usos propostos, de forma a maximizar a infraestrutura urbana implantada e os
projetos de transporte na região.
Keywords: Uso do Solo, Planejamento Urbano, Circulação Urbana
XVI PANAM, July 15-18, 2010 – Lisbon, Portugal
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1.INTRODUÇÃO
O impacto da implantação de novos empreendimentos em um espaço urbano consolidado é

um fato que deve ser analisado sob diversos aspectos, como os relativos à capacidade de
abastecimento de água e de esgotamento sanitário, de drenagem, e como não há de faltar,
do sistema de transporte, incorporando não somente o sistema viário, mas o sistema de
transporte coletivo em operação, os seus diversos modais, o transporte individual, além dos
modos não-motorizados de transporte.
Sob a ótica de indução da dinâmica urbana, observa-se um impacto positivo da implantação

de novos empreendimentos no desenvolvimento da cidade. Caracterizados como pólos
geradores de viagens em razão do porte do empreendimento e do potencial de geração de
deslocamentos inerentes aos seus usos, eles possuem um potencial de transformação
urbana, na medida em que criam espaços que atraem e constituem-se verdadeiros “nós” de
atividades econômicas que, por conseguinte, possuem demandas específicas de infra-
estrutura urbana.
Muitas vezes, os Pólos Geradores de Tráfego (PGT) constituem um importante elemento na

requalificação urbana e na valorização imobiliária de áreas degradadas, quando o
planejamento urbano associa o desenvolvimento urbano ao estímulo à utilização do
transporte coletivo.
Entretanto, o conceito usualmente utilizado para designar PGT embute uma carga de
impactos essencialmente negativos. O Departamento Nacional de Trânsito, por exemplo,
define os PGT como empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande
número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno
imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de
agravar as condições de segurança de veículos e pedestres (Denatran, 2001).
O desenvolvimento de metodologia para quantificar as viagens geradas pelos

empreendimentos e dimensionar seu impacto sobre a estrutura urbana permite uma
avaliação integrada sobre os efeitos positivos e negativos do empreendimento. Tais efeitos
demonstrarão se as viagens inviabilizam a mobilidade na região ou na área de influência do
empreendimento ou se tais viagens serão absorvidas pelo transporte coletivo, configurando
impactos positivos para o espaço urbano.
Este tipo de avaliação aporta subsídios às etapas decisórias do planejamento urbano quanto
às alterações de uso do solo e de potencial construtivo, bem como de novas iniciativas
imobiliárias. O artigo apresenta a experiência de aplicação de metodologia simplificada de
análise do impacto da regularização e ampliação de usos sobre a circulação urbana em uma
das principais avenidas do centro de Brasília, Brasil.
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2. O ESTUDO DE CIRCULAÇÃO COMO FERRAMENTA PARA O

PLANEJAMENTO DE ALTERAÇÕES DE USO
A constituição de cenários de análise permite simular o impacto de diferentes intervenções

urbanas sobre sua área de influência. Nesse caso, trata-se de analisar de que modo a
geração de viagens em decorrência da proposta urbanística afeta o carregamento do tráfego
nas vias lindeiras ao empreendimento e por quais modais essas viagens serão distribuídas e
absorvidas. Esse impacto é medido pela avaliação do nível de serviço do sistema viário,
bem como pela oferta, nas proximidades do empreendimento, de alternativas eficientes de
transporte coletivo, de forma a garantir uma distribuição modal mais equilibrada.
O nível de serviço avalia as condições do sistema viário, enquanto a existência de uma rede
estrutural de transporte coletivo no entorno de um PGV determina a distribuição modal das
viagens.
Após a determinação da geração de viagens totais segundo os cenários, procura-se avaliar

o nível de serviço atual e futuro das vias diretamente afetadas pelo empreendimento, isto é,
como uma via acomoda o tráfego, sendo uma medida estratificada da qualidade do serviço,
incorporando a distribuição modal e a alocação no sistema viário lindeiro. Assim, o
estabelecimento de uma base comparativa de análise é necessária para a avaliação, sendo
importante a definição de cenários de desenvolvimento urbano - um cenário base
correspondente à situação atual, e um ou mais cenários futuros, em função da previsão de
implantação de um ou mais empreendimentos na região de projeto.
A comparação entre o nível de serviço atual do sistema viário da área de análise com o nível
de serviço nas vias nos cenários futuros de desenvolvimento urbano constitui a ferramenta
mais simples para a tomada de decisões do planejador urbano em termos do impacto do
empreendimento quanto ao grau de saturação do sistema viário. Logicamente, outros
fatores interferem na tomada de decisão, como por exemplo, o ganho social ou ambiental do
empreendimento em tela; mas será dado foco exclusivamente ao impacto viário.
3. BRASÍLIA E O CONJUNTO URBANO TOMBADO
Brasília está inscrita na lista do patrimônio mundial desde 1987. Este título, associado a sua
proteção em âmbito local e federal, implicam a preservação de um conjunto de parâmetros
urbanísticos que são parte integrante do projeto original de Brasília – o Plano Piloto de
Brasília, concebido pelo arquiteto Lúcio Costa em 1957.
Os elementos a serem preservados referem-se às características urbanas presentes na

cidade, relacionadas com as premissas do Movimento Moderno na arquitetura. Os princípios
fundamentais desse desenho urbano relacionam-se com quatro escalas urbanas que
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constituem o argumento central do plano urbanístico: a escala monumental, que ressalta os
aspectos simbólicos e de representação de uma capital nacional; a escala residencial,
representada pela solução da superquadra; a escala gregária, que reúne as áreas de
comércio, serviço e lazer do centro da cidade; e a escala bucólica, manifestada no cinturão
verde do entorno e ao longo do Lago Paranoá (SEDUMA, 2010).
Como resultado de tais princípios e da proteção legal, existe uma série de restrições no que
diz respeito à alteração do uso do solo e da morfologia urbana de Brasília. Em primeiro
lugar, existe um limite de crescimento urbano para a área central de Brasília. A área objeto
do Plano Piloto de Lúcio Costa foi projetada para 500.000 hab em uma área de 11.500 km2.
As áreas residenciais são organizadas em superquadras com edifícios isolados com, no
máximo, 6 pavimentos. Devido à proteção legal, ocorre a impossibilidade de adensamento
ou verticalização de tais áreas.
Brasília é, também, uma cidade marcada pelo zoneamento urbano, com 70% dos locais de
trabalho concentrados na área central e apenas 30% da população habitando a área
definida pelo Plano Piloto de Lúcio Costa, o que significa um percentual significativo da
população morando em zonas periféricas distantes 15 a 40 km do centro urbano.
Por fim, o desenho viário que utiliza a técnica rodoviária, a presença de grandes extensões
de espaços livres e grandes percursos de deslocamento implicam a grande dependência do
automóvel.
Diferentes instrumentos de planejamento resguardam a proteção do conjunto urbano de

Brasília: a Lei Orgânica do Distrito Federal, o Decreto 10.829, de 14/10/1987, a Portaria 314
de 08/10/1992, do então Instituto Brasileiro de Patrimônio Cultural e mais recentemente a
Lei Complementar nº 803, de 25 de abril de 2009 – Plano Diretor de Ordenamento Territorial
– PDOT.
No PDOT/2009, além de diretrizes relacionadas com a preservação do conjunto urbano de

Brasília, com critérios diferenciados para sua zona envoltória, foram definidas estratégias de
intervenção em diferentes espaços do território metropolitano. Em especial para o conjunto
urbano protegido, o PDOT/2009 estabelece a Estratégia de Revitalização de Conjuntos
Urbanos,que lida com a necessidade de transformar e atribuir novos valores aos espaços
urbanos da urbe. Essa estratégia atua sobre a dimensão física do espaço assim como sobre
os valores imateriais, trabalhando a intervenção por estratos: do suporte, seja o sistema
viário ou o espaço livre, partindo para a edificação, passando pelos usos e pelas referências
à memória e história de suas comunidades.
No contexto da Estratégia de Revitalização de Conjuntos Urbanos insere-se a proposta da

revitalização da Avenida W3, caso tratado no presente artigo.
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3. A EXPERIÊNCIA DO PLANEJAMENTO DE ALTERAÇÃO DE

USOS APOIADA PELOS ESTUDOS DE CIRCULAÇÃO- O CASO
DA REVITALIZAÇÃO DA AVENIDA W3
A Avenida W3 é a mais antiga avenida da cidade de Brasília. Representa hoje o principal

corredor de transporte da área central de Brasília, embora enfrente um processo crescente
de degradação do seu espaço urbano. Uma das motivações da degradação dessa avenida
é a inadequação das normas de uso do solo da área, baseadas na realidade dos anos de
1970, às dinâmicas necessárias à vitalidade desse espaço urbano. O cenário de muitos
estabelecimentos comerciais na área é, portanto, o da informalidade das atividades, pois os
usos efetivamente instalados não estão previstos nas normas de usos e ocupação do solo.
A informalidade conduz a menores investimentos nas instalações, levando ao processo de
degradação da edificação. Paralelamente, as atividades intaladas tampouco contribuem
para a vitalidade do espaço urbano, que se esvazia nos fins de semana e à noite, permitindo
a depredação das edificações e do espaço público.
Alguns elementos têm contribuído para reverter o processo de degradação da área. Por um
lado, a área é objeto de intervenção na área de transportes público coletivo. Em 2004, o
Programa de Transporte Urbano e, em 2005, o Programa Brasília Integrada definiram a
necessidade de estabelecer um corredor exclusivo para transporte coletivo na Avenida W3.
Complementarmente, com a candidatura de Brasília como sede de jogos da Copa do Mundo
de Futebol em 2014, foi proposta a implantação de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) no
canteiro central da Avenida, de modo a reduzir a circulação de ônibus, melhorando sua
qualidade ambiental. A circulação de ônibus na área terá função alimentadora para o
sistema troncal representado pelo VLT.
A implantação do sistema abriu a possibilidade de revitalização das atividades implantadas

na Avenida, uma vez que criará nova perspectiva de acessibilidade e de qualificação do
espaço urbano da Avenida. Entretanto, a atualização das normas de uso do solo é condição
para a revitalização da área.
Com a aprovação do Plano Diretor de Ordenamento Territorial em 2009, e com a definição

da Avenida W3 como área objeto de intervenção como parte da Estratégia de Revitalização
de Conjuntos Urbanos, foram estabelecidos os instrumentos de planejamento necessários à
transformação urbana da área, em especial, a possibilidade de revisão das normas de uso
do solo. Tais instrumentos objetivam tanto corrigir as distorções de uso e ocupação do solo
presentes na legislação vigente - que está desatualizada em relação à dinâmica da cidade -
quanto potencializar novas dinâmicas na Avenida, impulsionando o processo de
revitalização.
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Entretanto, a comunidade do entorno predominantemente residencial da Avenida W3

preocupa-se que as atividades a serem permitidas nas ações de revitalização possam gerar
situações cotidianas de incomodidade, especialmente, com relação ao tráfego.
Diante desta necessidade, o estudo de revitalização da Avenida W3 procurou apoiar-se em

metodologia simplificada de análise do impacto da regularização e ampliação de usos sobre
a circulação urbana.
3.1. Definições de cenários para a avaliação de impactos
A regularização dos usos da Avenida W3, bem como a introdução de novas atividades
implica no aumento do volume de viagens produzidas ou atraídas por determinado
empreendimento. Como a área é bem servida por transporte coletivo, a regularização ou
alteração de usos tende a pouco impactar sobre o sistema viário. Entretanto, tendo em vista
o alto índice de utilização de transporte individual verificado no Distrito Federal, o impacto
dos usos na geração de novas viagens deve ser mensurado, configurando-se como
condicionante da proposta.
Para medir o impacto da regularização e ampliação dos usos na área, foram estabelecidos
quatro cenários de análise:
• Cenário Base: consiste na situação atual, sem qualquer melhoria decorrente de
investimentos em infraestrutura de transporte público.
• Cenário I – Cenário de Fluidez: incorpora a implantação do veículo leve sobre trilhos,
para um cenário de ocupação atual – Coeficiente de Aproveitamento (CA)
equivalente a 2, havendo uma migração de 75% das viagens em ônibus para este
sistema.
• Cenário II: definido utilizando Coeficiente de Aproveitamento (CA) igual a 3 e 4,
resultante da dissociação do subsolo como unidade imobiliária do térreo, mantendo o
atual padrão de utilização do automóvel e do transporte coletivo. Para este cenário, é
simulado 100% da ocupação dos blocos estabelecidos ao longo da Avenida W3 Sul,
com os seguintes usos: (i) Escola; (ii) Habitação; (iii) Hospital; (iv) Indústria; (v)
Edifício de Escritórios; (vi) Shopping Center; e (vii) Supermercados.
• Cenário III: utiliza-se como referência a flexibilização de usos proposta, com a
ampliação do atual número de estabelecimentos de ensino. O Coeficiente de
Aproveitamento (CA) será equivalente àquele utilizado no Cenário II, com migração
de 75% das viagens em ônibus para o VLT.
a) Análise do Cenário Base

Estudos desenvolvidos pela empresa TCBR (2005) e Marques e Jacques (2008) serviram
como referência de dados sobre a situação atual da Avenida W3 sul. O primeiro consiste no
relatório de pesquisa de campo realizado no âmbito do Programa de Transporte Urbano
gerenciado pela Secretaria de Estado de Transportes, enquanto o segundo refere-se à
aplicação de metodologia do HCM para avaliação de operação do tráfego urbano.
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No estudo de Marques e Jacques foi realizada coleta de dados em campo em sete

interseções na Avenida W3 enquanto o da TCBR apresenta coleta na W3 em dois pontos
distintos. Nas proximidades da 707 Sul, observa-se a correspondência entre ambos estudos,
servindo como ponto de referência para análise.
Assim, foram selecionadas as seguintes variáveis de análise:

• Horário pico da manhã;
• Contagem volumétrica classificada, na interseção 7 para hora pico (Marques e
Jacques, 2008), com os seguintes resultados:
o Sentido Norte – Sul: 1892 uvp (unidade de veículo padrão)
o Sentido Sul – Norte: 1652 uvp e 2168 uvp
o Sentido Leste – Oeste: 1220 uvp
o Sentido Oeste – Leste: 1052 uvp
• Ponto de contagem na SHIGS 707 (TCBR, 2005) – Tabelas 1 e 2, contabilizando o
fluxo atraído pelos empreendimentos e o fluxo de passagem no sentido sul-norte.
Tabela 1 – Contagem volumétrica classificada Sentido Sul – Norte

Micro-
Auto/Útil Caminhão Moto Van Ônibus Articulado Total
ônibus
1.303 3 36 1 12 76 3 1.434
Tabela 2 – Contagem volumétrica classificada Sentido Norte – Sul

Micro-
Auto/Útil Caminhão Moto Van Ônibus Articulado Total
ônibus
883 6 29 2 5 117 1 1.043
Diante de tais variáveis, os segmentos auto, micro-ônibus e ônibus foram convertidos em

unidade veículo padrão (UVP) em razão de estes possuírem o maior percentual de uso na
via. Tem-se, assim, o total 1.560 uvp, que representa o fluxo de passagem e o fluxo atraído
e gerado pelos empreendimentos para o segmento da análise até a SHIGS 707, que
correspondente a 10 quadras, sendo distribuídos da seguinte forma:
a. Veículos = 1303 uvp (1.303)
b. Micro-ônibus = 20 uvp (13)
c. Ônibus = 237 uvp (79)
Para determinar o fluxo atraído pelos empreendimentos instalados na Avenida W3 sul,

partiu-se da característica dos estabelecimentos hoje implantados na Avenida W3 e das
seguintes premissas:
• presença de estabelecimentos de ensino na W3 Sul apenas em 2,10% das áreas, o
que corresponde a 16 módulos com coeficiente 2;
• atualmente, 2/3 da ocupação encontra-se utilizada como edifícios de escritórios e 1/3
como áreas de comércio, utilizando coeficiente de aproveitamento igual a 3;
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• 10 Quadras em análise;
• área do Bloco igual a 2.960 m²;
• cada conjunto de três blocos correspondem a uma quadra;
• distribuição na hora pico: 14,73% (Codeplan, 2000)
Tomando por base os Modelos de Geração de Viagens retirados do estudo desenvolvido

pelo Denatran (2001), cada bloco de uso misto, adotando a seguinte composição de uso -
2/3 escritórios e 1/3 shopping – gera o equivalente a 76 viagens, sendo 4,76 viagens por
módulo; assim, cada módulo de escola gera 116 viagens. Dessa forma, a quantidade total
de viagens (T) para o segmento da análise até a SHIGS 707, que correspondente a 10
quadras, é igual a:
T = 10 x (76-4,76) + 10 x (116)
T = 1.872 viagens
Adotando-se a distribuição observada na pesquisa realizada pela TCBR (2005) em que 21%
das viagens utilizam transporte individual (auto), 72% utilizam transporte público (ônibus) e
7% utilizam outras classificações, e, multiplicando-os pelos fatores de ocupação dos
veículos, estima-se um total de 6.136 viagens.
Convertidas em UVP, conforme demonstrado na tabela abaixo, os empreendimentos

estabelecidos no segmento da análise até a SHIGS 707 atraem 383 uvp. Tendo em vista a
capacidade nominal das vias W2 e W3, assume-se que 72,4% do total de 383 uvp,
equivalente a 277 uvp, são alocados na Avenida W3, enquanto o restante será alocado na
via W2, distribuídos proporcionalmente segundo a capacidade total existente.
Tabela 3 – Cálculo da distribuição modal, da ocupação do veículo e conversão em uvp

Classificação do Distribuição de viagens por modo Consolidação de Viagens (Taxa Conversão (UVP) Quadras
pólo gerador de de Ocupação) Análise
viagens Auto Ônibus Outros Total Auto ônibus Outros Total Carro Van Ônibus Total
21% 72% 7% 1,30 50,00 1,00 1 3
Misto (Implantado)¹ 393 1.348 131 1.872 302 27 131 460 302 21 383
¹ Adotado 1.872 viagens geradas, conforme procedimento descrito em etapa anterior.
Assim, em um total de 1.560 uvp contabilizados na pesquisa da TCBR (2005), 277 uvp
corresponderiam ao fluxo atraído pelos empreendimentos no segmento de análise e 1.283
uvp correspondem ao tráfego de passagem.
Com base nesta quantidade de UVP, foi estimado o nível de serviço atual da Avenida W3. O
nível de serviço indica como uma via acomoda o tráfego. O HCM (Highway Capacity
Manual) divide esta medida em seis gradações (HCM, 2000), do nível A, que indica as
condições completas de fluxo livre na rodovia, ao nível de serviço F que representa a
operação com fluxo forçado ou a interrupção do mesmo.
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Inicialmente, buscou-se definir a classificação da via, utilizando-se como base os
parâmetros do Highway Capacity Manual (HCM). A Tabela 4 apresenta a relação entre
classe, capacidade e velocidade diretriz da via.
Tabela 4 – Classificação do sistema viário e relação de capacidade (HCM)

Classificação Capacidade (UVP/h/faixa) Velocidade
Expressa 1800 80
Arterial I 1600 70
Arterial II 1400 60
Coletora I e II 1000 50
Local I 800 40
Local II 400 30
No trecho em análise, a via W2 possui duas faixas em sentido único enquanto a Avenida W3
Sul caracteriza-se como pista dupla, com canteiro central e três faixas por sentido. Segundo
a classificação do HCM, em razão da velocidade prevista, a W3 Sul pode ser classificada
como Arterial II, enquanto a W2 como Local I. A capacidade nominal por faixa da W3 é
equivalente a 1400 uvp/h/faixa e capacidade nominal total de 4200 uvp/h, enquanto a W2
possui capacidade nominal por faixa de 800 uvp/h/faixa e total de 1600 uvp/h.
Após a transformação em UVP e a identificação/cálculo da capacidade da via, foi realizado o

cálculo do Nível do Serviço, sendo resultado direto no nível de saturação do sistema viário,
simplificado pela Equação abaixo.
NS = V / C
NS Avenida W3 = 1.560/4.200
NS Avenida W3 = 0,37
Onde:
NS: Nível de Serviço
V: Volume obtido pela contagem volumétrica transformado em UVP
C: Capacidade da via em UVP
De acordo com a tabela abaixo, o resultado classifica a Avenida W3 sul no Nível de Serviço
B, que corresponde a um comportamento do tráfego com fluxo livre, com leves
retardamentos.
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Tabela 5 – Classificação do Nível de Serviço

Volume / Capacidade (V/C) Nível de Serviço (NS)
< 0,30 A (fluxo livre)
0,31 a 0,40 B (fluxo livre – leves retardamentos)
0,41 a 0,50 C (fluxo estável – retardamentos aceitáveis)
0,51 a 0,60 D (tendência a fluxo instável)
0,61 a 0,70 E (fluxo instável)
> 0,71 F (fluxo forçado)
b) Cenário I – Cenário de Fluidez

O Cenário de Fluidez incorpora a implantação do veículo leve sobre trilhos, para um cenário
de ocupação atual. Neste cenário, estima-se a migração de 75% das viagens em ônibus
para o VLT (estimativa baseada empiricamente), o que consiste em uma expectativa
conservadora em razão do aumento da mobilidade da população.
Nesse cenário, é acrescentado o Veículo Leve sobre Trilhos na distribuição Modal, com o
Fator de Ocupação de 304 passageiros por composição (Companhia do Metropolitano do
Distrito Federal, 2008), conforme tabela abaixo.
Tabela 6 – Cálculo da distribuição modal, da ocupação do veículo e conversão em uvp para cenário de alta
acessibilidade
Consolidação de Viagens (Taxa
Distribuição de viagens por modo Conversão (UVP)
de Ocupação)
Uso
Auto VLT ônibus Outros Total Auto VLT ônibus Outros Total Carro Van Ônibus Total
21% 54% 18% 7% 1,30 304 50,00 1,00 1 3
Misto 1.267 3.258 1.086 722 6.034 975 11 22 422 1.430 975 65 1.040
(Implantado)²
² Adotado 6.034 viagens geradas, conforme procedimento descrito em etapa anterior.
Considerando o total de 1.040 uvp geradas nesse cenário e considerando a capacidade

nominal da Avenida W3 de 4.200 uvp, observa-se que o nível de serviço nesse cenário
corresponderia a 0,24.
NS = V / C
NS = 1.040/4.200
NS = 0,24
Comparando com a Tabela 5, o resultado classifica-se como Nível de Serviço A, que

corresponde a um comportamento do tráfego com fluxo livre, onde qualquer interrupção de
fluxo é absorvida pelo sistema sem alteração da velocidade da viagem.
Isto demonstra que o VLT apresenta um impacto positivo na circulação da Avenida W3 em

razão do acréscimo de um sistema que transporta uma maior capacidade nominal de
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passageiros, liberando espaço no sistema viário, além de promover a redução da emissão
de gases nesse corredor.
c) Cenário II - Cenário Extremo

No Cenário Extremo é simulado o impacto do aumento da utilização do coeficiente de
aproveitamento nos módulos de 2 para 3 ou 4, caso fosse permitida a utilização do subsolo
para usos independentes do estabelecimento do térreo. Nesse cenário é mantido o atual
padrão de utilização do automóvel e do transporte coletivo, sem qualquer melhoria
decorrente de investimentos em transporte público (sem o VLT). Para este cenário, é
simulado 100% da ocupação dos blocos estabelecidos ao longo da Avenida W3 Sul, com os
seguintes usos: (i) Estabelecimento de Ensino; (ii) Habitação; (iii) Hospital; (iv) Indústria; (v)
Edifício de Escritórios; (vi) Shopping Center; e (vii) supermercados.
Tabela 7 – Cálculo das viagens para Cenário Extremo

Fator Hora Pico Manhã 14,74%
Parâmetros Quantidade de Viagens
(Codeplan, 2000)
Construtivos totais
Atividade Viagens - Ajuste Período
Área área Período Por Bloco Por Quadra
CA Por Bloco Por Quadra
lote total
Estabelecimento de 3 2.960 8.880 2.566 7.699 Pico 2.566 7.699
Ensino 4 11.840 3.277 9.831 3.277 9.831
Hospital 3 2.960 8.880 233 699 Pico 233 699
4 11.840 301 903 301 903
Indústria 3 2.960 8.880 252 755 Pico 252 755
4 11.840 343 1.030 343 1.030
prédio de escritórios 3 2.960 8.880 555 1.665 Dia 82 245
4 11.840 716 2.147 105 316
shopping center* 3 2.960 8.880 1.120 3.361 Dia 165 495
4 11.840 1.560 4.679 230 690
Supermercado 3 2.960 8.880 1.468 4.404 Dia 216 649
4 11.840 1.957 5.871 288 865
Habitação 3 2.960 8.880 608 1.824 Dia 90 269
4 11.840 811 2.432 120 359
Em razão da modelagem, observa-se que a maior quantidade de viagens é proveniente de

escolas e indústrias, com 9.831 e 1.030 viagens hora-pico para o cenário de máxima
ocupação do solo. Um aspecto importante trata-se da relativa baixa geração de viagens dos
usos de escritórios, shopping e habitação, que apresentam valores bem abaixo do obtido
para escola. Este evento indica que caso haja a composição de usos no tecido urbano, não
necessariamente haverá redução da taxa de viagens, mas principalmente o modo como
esta é realizada. Em razão da redução das distâncias de deslocamentos, uma maior
proporção será realizada por modos não motorizados e, consequentemente, não poluentes,
incorrendo num ganho geral da mobilidade da população.
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Em termos de impacto sobre o nível de serviços da Avenida W3, à exceção do uso coletivo
educacional, os demais usos não apresentaram impactos significativos em termos de
saturação do sistema viário, não alterando o nível de serviço atualmente observado na
avenida.
Gráfico de Geração de Viagens
4 3,69
3,5
2,94
3
2,5
2
1,5
1 0,47 0,54 0,49 0,59 0,47 0,45 0,53
0,31 0,33 0,4 0,32 0,35
0,5
0
Escola Hospital Indústria Escritórios Shopping Supermercado Habitação
Coeficiente de Aproveitamento
Limite Operacional
CA 3 CA 4
Figura 1 – Comparação grau de saturação por uso do solo
d) Cenário III - Cenário de Máximo Aproveitamento

O Cenário de Máximo Aproveitamento emprega como referência a flexibilização de usos e a
utilização dos coeficientes de aproveitamento propostos no Cenário III, adotando o padrão
de deslocamentos do Cenário I - Cenário de fluidez, com a migração de 75% das viagens
em ônibus para o VLT.
Tabela 8 – Cálculo das viagens para Cenário Extremo

Atividade Distribuição de viagens por Consolidação de Viagens (Taxa Conversão Quadras 10
modo de Ocupação) (UVP) Análise
Auto VLT Ônibu Outro Total Auto VLT ônibu Outro Total Carro Ônibus Total - Total -
s s s s Quadra Anális
21% 54% 18% 7% 1,30 304 50,00 1,00 1 3 e
Ensino 1.617 415 1386 539 7.69 1244 14 28 539 1.824 1.244 83 1.327 9.586
7 9
2.065 5.30 1770 688 9.83 1.58 17 35 688 2.329 1.588 106 1.694 18.236
9 1 8
Hospital 147 378 126 49 699 113 1 3 49 166 113 8 121 2.498
190 488 163 63 903 146 2 3 63 214 146 10 156 2.850
Indústria 159 408 136 53 755 122 1 3 53 179 122 8 130 2.594
216 556 185 72 1.03 166 2 4 72 244 166 11 178 3.068
0
prédio de 52 133 44 17 245 40 0 1 17 58 40 3 42 1.716
escritórios 66 171 57 22 316 51 1 1 22 75 51 3 55 1.838
12

Shopping 104 268 89 35 495 80 1 2 35 117 80 5 85 2.147
center 145 372 124 48 690 111 1 2 48 163 111 7 119 2.482
Supermerc 136 351 117 45 649 105 1 2 45 154 105 7 112 2.412
ado 182 467 156 61 865 140 2 3 61 205 140 9 149 2.785
Habitação 56 145 48 19 269 43 0 1 19 64 43 3 46 1.756
75 194 65 25 359 58 1 1 25 85 58 4 62 1.911
Gráfico de Geração de Viagens
3,50 3,14
3,00
2,50
2,00 1,65
1,50
1,00
0,43 0,49 0,45 0,53 0,37 0,43 0,42 0,48
0,50 0,30 0,32 0,30 0,33
0,00
Escola Hospital Indústria Escritórios Shopping Supermercado Habitação
Coeficiente de Aproveitamento
Limite Operacional
CA 3 CA 4
Figura 2 – Comparação grau de saturação por uso do solo
Em termos de impacto sobre o nível de serviços da Avenida W3, à exceção do uso coletivo
educacional, os demais usos não apresentaram impactos significativos em termos de
saturação do sistema viário, não alterando o nível de serviço atualmente observado na
avenida.
Comparando os valores obtidos com os do cenário anterior – Cenário Extremo (Cenário II),
observa-se uma leve melhoria dos níveis de serviço da via como conseqüência da melhoria
do sistema de transporte coletivo na circulação.
e. Considerações
Analisando comparativamente os usos e o impacto gerado, observa-se que apenas a
permissão de instalação de estabelecimentos de ensino altera o nível de serviço da Avenida
W3 em todos os cenários analisados.
Entretanto, cabe destacar que o modelo de geração de viagens para estabelecimentos de

ensino não considera as diferenças de comportamento dos usuários dessas atividades,
definindo um fator de atração de viagens na hora pico muito superior ao de outros usos. No
entanto, o funcionamento de um curso de idiomas atrai viagens fracionadas ao longo do dia,
diferentemente de uma escola de ensino fundamental ou médio que concentra as viagens
nas horas-pico.
13

Desse modo, o estudo da atração de viagens auxilia na decisão sobre a não-permissão de
estabelecimentos de ensino seriado, não sendo, porém, conclusivo com relação a
estabelecimentos de ensino não seriados, incluindo cursos preparatórios para concursos,
que concentram as viagens a partir das 18hs, após o fechamento dos demais
estabelecimentos comerciais da Avenida.
Quanto aos demais usos propostos, verifica-se o reduzido impacto na circulação da

Avenida, devendo-se, apenas, orientar a questão da demanda por estacionamentos que
estas atividades exigem, remetendo ao definido na legislação em vigor (Código de
Edificações do Distrito Federal- COE).
Assim, como conclusão do estudo de caso, constata-se que é possível:

1. Estender o uso do térreo ao primeiro subsolo, desde que respeitados os parâmetros de
iluminação e ventilação previstos no COE.
2. Estimular a implantação de residências na Avenida, garantindo a segurança informal
necessária à reabilitação da área;
3. Estender os usos permitidos na norma, permitindo:
I - Comercial de bens e Serviços;
II- Coletivo ou institucional, nas atividades de educação complementar, de saúde,
entidades associativas, entidades recreativas culturais e desportivas e administração
pública, serviços sociais, organismos internacionais;
III – Industrial, nas atividades de confecção de artigos do vestuário e acessórios;
edição, impressão e reprodução das gravações e fabricação de produtos de padaria,
confeitaria e pastelaria.
IV- residencial.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente artigo apresentou a aplicação da metodologia para análise de pólos geradores

de tráfego, amplamente empregada na área de transportes, como instrumento de decisão e
análise de intervenções urbanas. Observa-se que, no contexto do planejamento urbano, as
decisões relativas a definições de uso e ocupação do solo são muitas vezes tomadas a
partir da base empírica da experiência dos técnicos de planejamento e gestores municipais.
Usos diferentes possuem características distintas de utilização, o que reflete inclusive no

comportamento dos seus usuários, gerando impactos distintos no meio urbano. A
discriminação das categorias de uso deve ser realizada de forma a racionalizar a ocupação
do espaço urbano e dinamizar o potencial transformador de tais intervenções.
No contexto da intervenção objeto desse artigo, independente da proteção do conjunto

urbano de Brasília e da dinâmica social e econômica da região, existe uma lacuna entre as
atividades consideradas legalmente válidas e o que é implantado de fato na área da Avenida
W3. Essa lacuna, conforme comprovação desse artigo, é possível de ser preenchida com a
quase totalidade de usos, sem impacto negativo sobre o sistema viário lindeiro. Esse
14

processo de comprovação científica, que por vezes valida a base empírica, na fase de
projeto da intervenção, respalda a administração pública a propor possíveis alterações de
uso e ocupação do solo na área.
Por fim, cabe ressaltar que a diferenciação dos níveis de mobilidade na área de intervenção
– Avenida W3 – dependerá da política de transporte público adotada para a área, incluindo o
modelo de gestão e da estrutura financeira do sistema, além de aspectos relativos à
qualidade do serviço prestado. Sendo assim, os projetos de infraestrutura de transporte
devem ser considerados como cenários de análise – reconhecendo o seu potencial
estruturador – o que implica em comportamentos distintos dos usuários.
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
Codeplan (2000). Pesquisa domiciliar de Transporte. Brasília: CODEPLAN.
Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (2008) Relatório final do Projeto Básico de

Engenharia. Brasília, DF.
DENATRAN (2001). Manual de Procedimentos para o Tratamento de Pólos Geradores de

Tráfego. Departamento Nacional de Transito. Brasília.
Distrito Federal (2005) Relatório Final - Pesquisa para atualização da rede de transporte
coletivo do DF. Relatório Final - Pesquisa para atualização da Rede de Transporte Coletivo
do DF Volume 1/3. Brasília, DF.
TRB – Transportation Research Board (2000). HCM – Highway Capacity Manual,

Washington, DC: TRB, 2000.
Marques, M.F., Jacques, M.A.P (2008) Estudo da Operação do Tráfego em Via Arterial
Urbana Controlada por Semáforos com o uso do Highway Capacity Manual (Hcm). Revista
de Pesquisa Aplicada à Engenharia, Vol. 1, No. 1, 2008
SEDUMA (2010). Documento Técnico do Plano Diretor de Ordenamento Territorial –

PDOT/2009, disponível em: <http://www.seduma.df.gov.br>, consulta de 12 de março de
2010.
________ (2010). Informativo do Plano de Preservação do Conjunto urbanístico de Brasília

– PPCUB. Brasília: SEDUMA, fevereiro de 2010.
________ (2010). Revitalização da Avenida W3: documento técnico de janeiro de 2010,

disponível em: < http://www.seduma.df.gov.br/>, consulta de 15 de janeiro de 2010.
15

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AVALIAÇÃO INTEGRADA DA ALTERAÇÃO DE USOS DO SOLO SOBRE A CIRCULAÇÃO

URBANA – A EXPERIÊNCIA DA AVENIDA W3 - BRASÍLIA

Martins, Anamaria de Aragão Costa; Lima Neto, Vicente Correia

AVALIAÇÃO INTEGRADA DA ALTERAÇÃO

Anamaria de Aragão Costa Martins

Vicente Correia Lima Neto

Este artigo apresenta uma análise integrada da proposta de intervenção na Avenida W3 no

Keywords: Uso do Solo, Planejamento Urbano, Circulação Urbana

XVI PANAM, July 15-18, 2010 – Lisbon, Portugal

Martins, Anamaria de Aragão Costa; Lima Neto, Vicente Correia

O impacto da implantação de novos empreendimentos em um espaço urbano consolidado é

Sob a ótica de indução da dinâmica urbana, observa-se um impacto positivo da implantação

Muitas vezes, os Pólos Geradores de Tráfego (PGT) constituem um importante elemento na

O desenvolvimento de metodologia para quantificar as viagens geradas pelos

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Martins, Anamaria de Aragão Costa; Lima Neto, Vicente Correia

2. O ESTUDO DE CIRCULAÇÃO COMO FERRAMENTA PARA O

A constituição de cenários de análise permite simular o impacto de diferentes intervenções

Após a determinação da geração de viagens totais segundo os cenários, procura-se avaliar

3. BRASÍLIA E O CONJUNTO URBANO TOMBADO

Os elementos a serem preservados referem-se às características urbanas presentes na

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Martins, Anamaria de Aragão Costa; Lima Neto, Vicente Correia

Diferentes instrumentos de planejamento resguardam a proteção do conjunto urbano de

No PDOT/2009, além de diretrizes relacionadas com a preservação do conjunto urbano de

No contexto da Estratégia de Revitalização de Conjuntos Urbanos insere-se a proposta da

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Martins, Anamaria de Aragão Costa; Lima Neto, Vicente Correia

3. A EXPERIÊNCIA DO PLANEJAMENTO DE ALTERAÇÃO DE

A Avenida W3 é a mais antiga avenida da cidade de Brasília. Representa hoje o principal

A implantação do sistema abriu a possibilidade de revitalização das atividades implantadas

Com a aprovação do Plano Diretor de Ordenamento Territorial em 2009, e com a definição

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Martins, Anamaria de Aragão Costa; Lima Neto, Vicente Correia

Entretanto, a comunidade do entorno predominantemente residencial da Avenida W3

Diante desta necessidade, o estudo de revitalização da Avenida W3 procurou apoiar-se em

3.1. Definições de cenários para a avaliação de impactos

a) Análise do Cenário Base

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No estudo de Marques e Jacques foi realizada coleta de dados em campo em sete

Assim, foram selecionadas as seguintes variáveis de análise:

Tabela 1 – Contagem volumétrica classificada Sentido Sul – Norte

Tabela 2 – Contagem volumétrica classificada Sentido Norte – Sul

Diante de tais variáveis, os segmentos auto, micro-ônibus e ônibus foram convertidos em

Para determinar o fluxo atraído pelos empreendimentos instalados na Avenida W3 sul,

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Tomando por base os Modelos de Geração de Viagens retirados do estudo desenvolvido

Convertidas em UVP, conforme demonstrado na tabela abaixo, os empreendimentos

Tabela 3 – Cálculo da distribuição modal, da ocupação do veículo e conversão em uvp

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Tabela 4 – Classificação do sistema viário e relação de capacidade (HCM)

Após a transformação em UVP e a identificação/cálculo da capacidade da via, foi realizado o

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Tabela 5 – Classificação do Nível de Serviço

b) Cenário I – Cenário de Fluidez

Considerando o total de 1.040 uvp geradas nesse cenário e considerando a capacidade

Comparando com a Tabela 5, o resultado classifica-se como Nível de Serviço A, que

Isto demonstra que o VLT apresenta um impacto positivo na circulação da Avenida W3 em

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