Complemento

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN CAMINO RURAL (FORESTAL)
De: Ing. Dante A. Alcántara García
GENERALIDADES
Un camino es una faja de terreno, especialmente adaptado sobre la superficie terrestre, que reúne las
condiciones de anchura, alineamiento, pendiente y superficie necesarias para permitir la circulación o
rodamiento de los vehículos para los cuales fue proyectado. Los factores relevantes que intervienen son:
A) Velocidad
Es la relación entre una distancia recorrida y el tiempo en que ésta se recorre:
d
V =
t
Donde v = velocidad, d = distancia t = tiempo. Se trata de una relación de movimiento.
La velocidad de proyecto de un camino es aquella que correlaciona las características del
proyecto geométrico en lo relativo a operación, costos, volúmenes y tipo de tráfico (número de vehículos
ligeros y pesados por unidad de tiempo).
Son recomendables las velocidades de proyecto a las que suele darse el nombre de
gobernadoras, (véase tabla 1).
ComplementoTopografía 2
TIPO DE CAMINO TIPO DE TERRENO
PLANO LOMERÍO MONTAÑOSO
Especial* Se requiere un estudio para cada caso particular
A 90 a 110 70 a 100 60 a 80
B 80 a 110 60 a 90 50 a 70
C 70 a 100 50 a 80 40 a 60
D 50 a 70 40 a 60 30 a 40
E* 50 a 70 40 a 60 30 a 40
Tabla 1. Velocidades de proyecto.
* Aplicables a los caminos forestales.
B) Distancia de
V x t V 2
a) Visibilidad de parada en metros Dvp = +
3 . 6 254 f
Donde:
V = velocidad, en km/h, de marcha
t = tiempo de reacción en segundos
f = coeficiente de fricción longitudinal
b) Visibilidad de rebase en metros Dvr = 4 . 5 x VP

Donde:
VP = velocidad de proyecto
c) Visibilidad de encuentro en metros Dve = 2 x Dvp
Donde:
Dvp = distancia de visibilidad de parada
C) Grado de curvatura
Es el arco de círculo que puede medir 20 metros o sostener una cuerda de 20 metros; para el primer
caso:
La velocidad de proyecto es aquella en la que los vehículos transitan a una velocidad sostenida
de más 20 km/h con un mínimo de seguridad, se expresa en km/h. Velocidad sostenida es aquella en la
que un vehículo cargado sólo tendría que disminuir su velocidad por razones de exceso de tránsito. La
velocidad de proyecto geométrico es considerada en lo relativo a operación, costos, volúmenes y tipos
de vehículos.
Ancho del carril y de los andenes. En caminos principales no existe problema al respecto ya que
el carril de doble circulación tiene la anchura total del un vehículo cargado más 1.22 m. La reducción en
el ancho del carril da como resultado reducción en las velocidades medias del vehículo (km/h por cada 30
cm de reducción del carril) y en las velocidades del vehículo cuando se adelanta o se cruza con otros
vehículos (1 km/h por cada 5 cm de reducción).
Siempre que sea posible, en un camino principal el ancho de los hombros o berma deberá ser por
lo menos de 1.22 m para descartar un efecto perjudicial sobre la velocidad de los vehículos, ya que la
velocidad decrece en un km/h por cada 6 cm de disminución en el ancho, principalmente cuando se cruza
un vehículo con otro; por esta razón, los caminos principales por donde circulan vehículos de 2.5 m de
ancho deberán tener 10 m de amplitud, incluyendo las bermas, y en caso de vehículos más anchos, el
camino tendrá que ser más amplio.
El conductor debe ver hacia delante una distancia suficiente para poder parar con seguridad su

vehículo ante un obstáculo en su carril, esta distancia se denomina Distancia de visibilidad admisible, y
adquiere importancia sobre todo cuando transitan animales por el camino. Por otra parte, esta distancia
debe existir en todos los puntos para las velocidades de los vehículos si las condiciones topográficas o de
otra índole impiden conseguir las distancias de visibilidad deseables; cabe mencionar, que las distancias
de visibilidad de adelanto, es decir, la distancia necesaria para alcanzar y rebasar otro vehículo no se
considera importante en el proyecto de caminos forestales, las distancias de visibilidad se aplican tanto a
curvas horizontales como verticales, las primeras son las más importantes para el proyecto de caminos
forestales.
La distancia básica de visibilidad incluye la distancia que recorre el vehículo desde el momento
en que el conductor, más la distancia que recorre el vehículo hasta que para, esto depende de las
velocidades del vehículo, de la pendiente, del coeficiente de rozamiento y del tiempo que tarde el
conductor en ver el obstáculo y frenar, su valor se obtiene con la fórmula:
v 2
sd = 1 . 25 v +
255 ( f ± g )
Donde:
sd = distancia de visibilidad en m
v = velocidad del vehículo en km/h
f = coeficiente de rozamiento
g = porcentaje de pendiente expresado en forma decimal
Los coeficientes de razonamiento que se utilizan en la fórmula pueden obtenerse en la tabla 2,
por ejemplo, si tenemos una velocidad de proyecto de un camino forestal de 50 km/h una pendiente de
baja de 2% y un coeficiente de rozamiento de 0.20, en una camino con características deslizante, el
conductor debería, por razones de seguridad en la conducción, tener visión clara de por lo menos 117 m,
medidos por el centro del carril de circulación.
CAPA DE SUPERFICAL DEL CAMINO (Capa COEFICIENTE
de rodamiento o rodadura) ESTÁTICO DE
ROZAMIENTO
Concreto hidráulico (cemento potland) 0.70
Concreto asfáltico 0.60
Grava, fuertemente apisonada 0.60
Suelo, firme 0.50
Arena 0.15 0.40
Barro 0.15 0.40
Nieve, fuertemente apisonada 0.20 0.25
Nieve, fuertemente apisonada, bien arenada 0.33
Nieve, 2 “seca, suelta, sobre grava” 0.30
Nieve, 1 “Seca, suelta, sobre hielo 0.25
Hielo, sin nieve 0.12
Tabla 2. Coeficiente de tracción o de rozamiento para neumáticos de goma sobre distintas capas de
superficie de carretera.
Cuando en un camino de un solo carril existe tránsito en dos direcciones, la distancia de
visibilidad calculada en la fórmula anterior deberá duplicarse para que los vehículos que se aproximen
circulen con seguridad.
No siempre es posible proporcionar distancias de visibilidad seguras para las velocidades
deseadas de los vehículos, debido a dificultades topográficas o a otros problemas constructivos; por ello
se necesitan condiciones extremas de seguridad y las velocidades máximas admisibles se deben
señalar, en lugares apropiados.
Figura 1. Relación entre el radio de la curva y el arco correspondiente.
Relación entre el radio de la curva y el arco
360° 2 p R
=
g 20 m
1145 . 91 ° x m 1146 °

g = =
R ( m ) R
Donde:
g = grado de curvatura expresado en grados sexagesimales
R = radio de la curva expresado en metros
Si llamamos “m” a la cuerda que subtiende el ángulo g, tendremos:
260 ° x m æ m ö

g = = 57 . 3 ç ÷ ; los valores de g están en función de “R”, dado que a “m” suelen
2 p R è R ø
dársele valores fijos de 5 a 10 metros en ferrocarriles y 20 metros en carreteras.
D) Sobreelevación
La sobreelevación es la pendiente transversal que se da en la superficie de rodamiento o corona, hacia el
centro de las curvas, en el alineamiento horizontal; se proyecta con fines de drenaje y, principalmente,
para contrarrestar en alguna medida el efecto de la fuerza centrífuga.
Fc
R P
Figura 2. Sobreelevación.
La relación entre la velocidad de proyecto, el radio de curva, la sobreelevación y el coeficiente de
rozamiento para el deslizamiento lateral se expresa con la fórmula:
V = ( 127 x R ( Se ± fs ))
Donde:
V = velocidad de proyecto en km/h
R = radio de curvatura en m
Se = peralte expresado en forma decimal
f = coeficiente de rozamiento para el deslizamiento lateral
El coeficiente de razonamiento para deslizamiento lateral varía ligeramente con la velocidad del
vehículo.
Los valores a utilizar en la fórmula anterior se encuentran en el cuadro 3. Algunas autoridades en
la materia recomiendan utilizar en la fórmula un valor fs uniforme de 0.15 0.16.
VELOCIDAD DE SEGURIDAD DE VALOR DEL
PROYECTO EN COEFICIENTE
Artículo I. km/h
20 0.17
40 0.16
60 0.15
80 0.14
100 0.13
Tabla 3. Coeficiente de rozamiento fs para deslizamiento lateral.
Esta sobreelevación a la que suele llamarse, “peralte”, está en función, al igual que los factores
anteriores, de la velocidad de proyecto. La sobreelevación varía de 2 % para un grado de curvatura de 2°
hasta, 13 % para grados de curvatura mayores de 10° (consúltense las normas de SCT).
E) Sobreancho en las curvas horizontales
Es necesario considerar una franja para superficie de rodamiento o corona un poco mayor cuando la
proporción de vehículos pesados es mayor, pues conforme se incrementa la distancia entre ejes, se
tiende a invadir el carril contrario; esto puede suprimirse mediante la expresión:
SA = R - (R 2
- L 2 )
Donde:
SA = sobreancho del carril
R = radio de la curva
L = distancia entre ejes (6,12, 15, 18, 23 metros)
La A.A.S.H.O. recomienda añadir a este valor geométrico un término empírico de seguridad en
función de la velocidad de proyecto.
V ( V en Km / h )

10 R ( R en m )
Si aceptamos como valor medio l = 10 y, para el caso de doble circulación, y adoptamos para el
æ 26 ö
término de seguridad el valor (2) ç ÷ el sobreancho puede calcularse con la expresión:
è R ø
50 26 102

SA = + 2 x =
R R R
Cuando R > 300m, s se considera despreciable.
La gráfica 1 proporciona los valores aproximados del ancho de vía para diferentes radios y clases
de vehículos que relacionamos a continuación.
Clase 1. Camión y remolque en un solo eje con madera sobresaliendo de la caja. Longitud 23 m.
Clase 2. Camión semiremolque. Longitud total 15 m.
Clase 3. Camión y remolque de dos ejes. Longitud total 18 m.
Clase 4. Autobús. Longitud total 12 m.
Clase 5. Camión y remolque de un solo eje. Longitud total 15 m.
En la curva con radio menor o igual a 200 m se agregará a la calzada y a la plataforma el
sobreancho que se recomienda en el cuadro siguiente:
Gráfica 1. Clase de vehículo en relación con los radios de curvatura.
VALOR DEL RADIO (m) SOBREANCHO
20 1.50
40 1.25
60 0.80
80 0.60
100 0.50
200 0.25
Tabla 4. Relación radiosobreancho.
Para pasar del ancho normal de la calzada al sobreancho es necesario considerar los círculos
concéntricos de la curva y el sobreancho (SA):
Figura 3. Transición al sobreancho.
Cuando el radio de curvatura es inferior a 150 m, la calzada de circulación del camino debe ser
ensanchada por el lado interior de la curva horizontal para permitir la batalla adicional de los vehículos; la
magnitud de la batalla adicional depende del radio de curvatura; la tabla 5 proporciona valores
aproximados de la batalla adicional para vehículos cargados con semiremolque para varias longitudes
totales. Al tomar curvas de diversos radios, un vehículo combinado normal, consistente en un camión y
un remolque completo, producirá una batalla adicional menor que los semiremolques correspondientes;
los valores dados en la tabla 4 representan la anchura adicional que debe añadirse a la superficie de
circulación de un camino de un solo carril o a cada carril de un camino de dos carriles. El sobreancho

debe disminuirse en forma progresiva en cada extremo de la curva.
LONGITUD TOTAL DE RADIO DE CURVATURA
VEHÍCULO
CARGADO (en m)
40 m 50 m 100 m 150 m
12 0.60 0.40 0.20 0.50
13 0.75 0.55 0.25 0.075
14 0.90 0.69 0.34 0.20
15 1.05 0.82 0.42 0.27
16 1.02 0.96 0.50 0.33
17 1.35 1.10 0.58 0.40
18 1.50 1.25 0.67 0.48
19 1.65 1.38 0.73 0.55
20 1.80 1.52 0.82 0.62
Tabla 5. Distancias aproximadas de batalla adicional para vehículos con semiremolque de diversas
longitudes totales con carga en diversas curvas.
F) Pendiente
La pendiente es una variable muy importante y delicada de determinar, pues también es necesario
encontrar el justo medio, ya que si se proyecta cuidando que forzosamente exista poca pendiente, los
costos de construcción se incrementarán; por el contrario, si al reducir distancias aumentamos las
pendientes, el costo del transporte será el que se incremente por el mayor consumo de combustibles, el
desgaste de llantas y motor, aun cuando nos ajustemos a las pendientes máximas permisibles para la
velocidad de nuestro proyecto, volumen y tipo de tránsito.
La inclinación y longitud de la pendiente depende de la topografía del terreno, y está en función
de nuestras necesidades y especificaciones técnicas.
El valor de las pendientes de los caminos forestales cuesta arriba debe limitarse de tal forma que
permita al vehículo mantener la velocidad previamente elegida, ya sea cargado o vacío, sin que se
deslicen las ruedas; y las pendientes cuesta abajo deben limitarse a aquellas que permitan mantener en
todo momento el pleno control del vehículo. En pendiente de subida el deslizamiento de las ruedas se
produce cuando el esfuerzo de tracción sobrepasa la reacción de rozamiento de la superficie del camino.
El esfuerzo de tracción (expresado en kg), es la fuerza superficial, aplicada a las cubiertas, en su punto
de contacto con el terreno; su valor depende del par motor neto, de la reducción total del cambio, de la
eficacia de la línea de transmisión y del radio de las ruedas con la carga; su valor puede ser calculado. La
reacción de razonamiento (expresada también en kg) es el producto del coeficiente de rozamiento por el
peso sobre las ruedas motrices del vehículo. La pendiente máxima de subida que se puede ascender sin
deslizamiento de las ruedas, denominada a veces pendiente crítica, depende del coeficiente de
rozamiento y de la proporción del vehículo total, o peso del vehículo y remolque, que corresponde a las
ruedas tractoras o motrices. Su valor se calcula con buena aproximación mediante la fórmula:
j x AW x 100
GR =
GW
Donde:
GR = pendiente en porcentaje
j = Coeficiente de rozamiento. Tabla 3
AW = Peso en kg sobre las ruedas motrices
GW = Peso total del vehículo y/o del vehículo con remolque en kg
Figura 4. Obras de drenaje y protección en caminos forestales.
Figura 5. Drenaje subterráneo.
Figura 6. Obras de drenaje en terraplén y a nivel.
Figura 7. Alcantarillas en terraplén y puentes para librar causes en claros mayores.
Ejemplo: En un vehículo reforzado, equipado con semiremolque, de 5 ejes, con un peso total de
50 000 kg con la carga distribuida como se ilustra en la figura 8, con un coeficiente de rozamiento de
0.20, la pendiente máxima de subida que puede remontarse será:
0 . 20 x 14 , 000 x 100

GR = = 5 . 6 %
50 , 000
Figura 8. Distribución de la carga.
Si se construyen caminos con pendientes de subida mayores del 5.6 %, habrá que dotarlo con
una mejor capa de superficie; es decir, un mayor coeficiente de rozamiento, de lo contrario se selecciona
un vehículo que pueda transportar más de 14, 000 kg sobre las ruedas traseras del tractorcamión
cargado.
En invierno, en algunas zonas forestales donde se tiene problemas con la nieve, la adherencia o
rozamiento en el transporte puede mejorar poniendo arena al camino, principalmente en los tramos de
subida; en bosque tropical, sólo un material de superficie más granular mejora el coeficiente de tracción.
En el ejemplo anterior únicamente el 28 % de la carga total se transporta sobre las ruedas motrices, en la
práctica este porcentaje debe aproximarse al 40 %; con frecuencia se dificulta subir con el vehículo vacío
debido a la falta de peso suficiente sobre las ruedas motrices y un bajo coeficiente de rozamiento, este
problema se resuelve mejorando la adherencia o aumentando el peso sobre las ruedas motrices, por
ejemplo, cargando el remolque sobre el tractorcamión cuando éste regresa vacío al bosque.
El peso sobre las ruedas motrices traseras se puede aumentar colocando ruedas delanteras
motrices al tractorcamión. Sin embargo, el uso de tales dispositivos aumenta el costo de adquisición del
vehículo, los costos de operación y mantenimiento y, en consecuencia, los costos de transporte, lo cual
debe evitarse.
Las fuerzas que deben vencerse en el deslizamiento de los vehículos son la pendiente, el aire, el
funcionamiento mecánico y la resistencia correspondiente, que actúan también en la reducción de la
velocidad de un vehículo en las pendientes de bajada, por lo que estos factores deben considerarse en el
proyecto al igual que los frenos y otros dispositivos para controlar los vehículos al circular cuesta abajo.
El responsable de caminos forestales debe tener en cuenta los puntos anteriores y ponerse de acuerdo
con el responsable de seleccionar los equipos de transporte, y con quien administra el abastecimiento de
madera hacia la industria.
G) Rasantes
Se clasifican en “rampas“ circulación ascendente y “pendientes“ circulación descendente.
La pendiente de una alineación con circulación ascendente, e incluso en la descendente, se
traduce en una fuerza ejercida, en contra o a favor de la marcha, paralela a la carretera. La potencia
suplementaria que el vehículo debe suministrar en el caso de pendiente desfavorable se expresa por:
wp = P. V. p;
Donde:
P = peso
V = velocidad
p = pendiente en tanto por ciento.
Las pendientes favorables suelen ser también causa de disminución de velocidad. Aunque la
potencia de frenado es triple de la potencia del motor, la estrechez de las carreteras y las curvas obligan
en la mayoría de los casos a aminorar la marcha. La fórmula empírica es la siguiente:
2 . 84
V=
0 . 03 + p
Donde:
V = velocidad en km/h
p = pendiente
Esta fórmula ha demostrado eficacia en la determinación de la velocidad de descenso, según
diferentes pendientes. En la práctica se ha visto que es bastante independiente del peso de vehículos y
de la naturaleza del firme, a pesar de que estos factores tienen gran influencia.
Zona de ocupación o ancho de explotación de un camino.
La anchura deseable de la zona de ocupación despejada de un camino forestal depende de muchos
factores, como la topografía, el clima, la curvatura horizontal, la anchura de la calzada, la velocidad de los
vehículos, la necesidad prevista de excavaciones para préstamos y, en cierta medida, el tipo de bosque;
la zona de ocupación debe tener como centro, al eje de la calzada.
Paterson recomienda un ancho mínimo de las zonas de ocupación despejadas de los caminos
forestales, éste se muestra en forma aproximada en la tabla 6. También recomienda usar, cuando sea
necesario, un ensamble suficiente en el lado interior de las curvas horizontales que permita lograr
distancias de visibilidad apropiadas y mantener las velocidades deseables. Las consideraciones
geométricas se ilustran en la figura 10. La distancia de visibilidad necesaria, medida a lo largo de la línea
central del carril interior, puede calcularse tal como se describe en la sección correspondiente. La
distancia necesaria desde la línea central del carril interior hasta la obstrucción puede calcularse con la
fórmula:
5730 æ SD ö
M = ç vers ÷
D è 200 ø
Donde:
M = flecha en pies
D = ángulo en el centro correspondiente a una cuerda de 100 pies ( 3, 048 m)
s = distancia de visibilidad necesaria, en pies, medida a lo largo de la línea central del carril interior
VELOCIDAD DE ANCHO DE LA ZONA DE
PROYECTO (km/h) OCUPACIÓN DEL CAMINO (m)
30 20
40 22
50 25
60 27
70 30
80 33
90 35
100 38
Tabla 6. Anchuras despejadas que se recomiendan para la zona de ocupación de un camino forestal.
Sin embargo, el ancho de ocupación que se da en la tabla 6, debe considerarse sólo como una
orientación, ya que en terrenos escapados se sugiere conseguir la distancia de visibilidad necesaria sin
un gasto exorbitante, en cuyo caso debe reducirse la velocidad y señalarse su límite máximo conveniente
de seguridad. Además, es recomendable dejar laderas inclinadas sin despejar para favorecer la
estabilización del suelo o por razones estéticas.
Figura 10. Esquema de ancho mínimo despejado en curvas horizontales para mantener la línea de
visibilidad deseada.
En países tropicales y en bosques caducifolios de zonas templadas, en donde la copa de los
árboles ensancharse cuando proceda, para permitir que la luz del sol ayude a secar la calzada. Por otra
parte, en terrenos muy arenosos la zona de ocupación debe ser más estrecha para favorecer la
humedad.
Para concluir la etapa de proyecto, mencionaremos que los estudios geotécnicos, los de drenaje,
etc., son muy importantes para determinar la estructura del suelo y su comportamiento actual y futuro así
como para definir los escurrimientos y los volúmenes de agua y así poder analizar y diseñar las
estructuras necesarias (obra de drenaje como el bombeo, sobreelevación, cunetas, contracunetas,
drenes, subdrenes, canales guarniciones, lavaderos, vados, marimbas, alcantarillas, puentes, etcétera).
El efecto de la pendiente sobre el tiempo de viaje para diferentes clases de vehículos, esta clase
se expresa por el coeficiente b, siguiente:
Potencia no min al x factor de ren dim iento x 447 C . V . x E x 447

B = =
Peso del vehículo P
El factor de rendimiento “E“ es consecuencia de las pérdidas en las transmisiones, del embrague
y de la altitud. Se resume el valor de “E” para diferenciar altitudes en la siguiente tabla:
ALTITUD SOBRE EL RENDIMIENTO DEL VALOR DE

NIVEL DEL MAR MOTOR % FACTOR “E”
0 100 0.74
300 97 0.72
600 74 0.70
900 91 0.68
1200 88 0.66
1500 85 0.63
1800 82 0.61
2100 79 0.59
Tabla 7. Relación (E) de la potencia efectiva a la potencia nominal de distancias altitudes.
Para obviar las pendientes excesivas en el trazo, la única solución es alargar el camino. Aunque
en el caso de caminos forestales un aumento de la longitud es benéfico al ser mayor la superficie del
bosque que cubre, pero esta ventaja no siempre compensa el costo de construcción suplementario, sobre
todo cuando las pendientes son fuertes y el subsuelo es rocoso, además hay la posibilidad de perder
masas forestales importantes.
La tabla 8 nos muestran, en función de las pendientes y de las distancias AB + BC, la velocidad
en porcentaje referida al valor 100 en terreno plano, para un tipo determinado de vehículo.
VELOCIDADES MEDIAS RELATIVAS
PENDIENTE %
DISTANCIA SOBRE PENDIENTES ENTRE LOS
EXTREMOS DE LA ONDULACIÓN: (AB+BC)
60 90 120 150 180 210 4240

0 100 100 100 100 100 100 100
1 98 98 97 97 95 95 95
2 97 96 95 92 92 91 90
3 75 93 90 88 86 85 82
4 93 90 86 84 82 80 79
5 92 87 83 77 73 70 68
6 88 82 76 70 67 63 62
Tabla 8. Velocidad en porcentaje en función de pendientes y distancias AB + BC.
(a) CONCEPTOS BASICOS PARA EL DISEÑO DEL DRENAJE:
El drenaje de un camino puede dividirse en drenaje longitudinal y drenaje transversal. El primero es el
que discurre paralelo a la subrasante del camino y el segundo pasa perpendicularmente a la subrasante.
El drenaje longitudinal está constituido por cunetas y drenes subterráneos paralelos al camino.
Las cunetas deben como se muestra en las siguientes figuras (figura 11), fundamentalmente en los casos
de secciones de corte y mixtas. También son necesarias en terreno llano y en otros casos particulares
como son las cunetas de defensa y de protección (contar cunetas). Estas podrán verter a un lado del
camino y seguir su curso, o pasar bajo el camino mediante el drenaje transversal (caños, tarjas,
alcantarillas, etcétera).
Una vez establecida la necesidad del drenaje longitudinal en los distintos tramos del camino hay
que elegir el tipo de cuneta más adecuado. En terrenos llanos son recomendables cunetas en “V” del
tipo abierto que en secciones de corte y mixtas, trapezoidales “U”, que suponiendo un menor volumen de
corte en el talud.
El primer lugar se debe determinar, sobre el plano, las cuencas hidrológicas aportadoras para
cada caso.
En el tramo AB es necesario una cuneta, ya que el camino recibe el agua de escorrentía. En BC
el camino interrumpe el paso de un arroyo y habrá que diseñar un dren transversal para dar paso al agua.
La pendiente AB del camino es más o menos uniforme pudiendo desaguar la cuneta en B, aguas
arriba del dren transversal.
Figura 11. Cortes transversales y drenaje, localización de cunetas y contracunetas.
Figura 12. Localización de cunetas y desagüe por gravedad.
A continuación se obtiene los siguientes datos de la cartografía:
a. Superficie
b. Pendiente media de la cuneta AB
Figura 13. Obtención de pendientes medias y distancias máximas de recorrido de una partícula de agua.
El recorrido más largo que realizará el agua en la cuneta es el aáB. Sobre este recorrido se
determinarán su longitud y pendiente media.
c. Longitud del recorrido
d. Pendiente media en L
Determinación de otros parámetros hidrológicos:
e. se considera un periodo de retorno (por ejemplo, 10 años)
f. determinación aproximada de la escorrentía
g. precipitación máxima en una hora
h. tiempo de concentración inciso c; inciso d
i. curvas intensidadduración
Lluvias en una hora
Tiempo de concentración
Valor obtenido
j. determinación del caudal (Método racional)
C . I . A .
a=
360
Donde:
C = coeficiente de escorrentía
Y = intensidad (mm/h)
A = superficie (Ha.)
k. coeficiente de rugosidad. Cuneta sin revestimiento
m. cálculo hidráulico de la cuneta; ábacos correspondientes a la fórmula de Manning
Pendiente de la cuneta
Caudal en 1/s
Coeficiente de rugosidad
Otro procedimiento adecuado para el dimensionamiento en corte es una cuneta uniforme a lo
largo del tramo donde sea necesario y en aquellos puntos en que se prevea el desbordamiento de la
cuneta se instala un dren transversal. La solución más económica es una postura intermedia entre
número de drenes y profundidad de la cuneta. No debe olvidarse que si los taludes del camino son
adecuados, una cuneta ancha y profunda ocasionará un corte adicional sobre los perfiles transversales.
Figura 14. Drenes transversales para alivio de cunetas.
(b)
(c) El drenaje transversal:
Habrá que considerar los drenes transversales. Los valores de entrada para el cálculo son:
Caudal QB = (m³/s)
Longitud L = (m) J/Q² = 0.0062227
Desnivel H = (m)
Pérdida de carga J = H/L
La velocidad sería:
Q æ m ö
V = =ç ÷
S è s ø
Donde S es la sección correspondiente al diámetro.
Debe comprobarse que esta velocidad no produzca erosión a la salida del tubo. A continuación

se reproduce la tabla 9, de velocidades máximas admisibles según el tipo de material.
MATERIAL VELOCIDAD MEDIA (m/s)
Arenas hasta 0.60
Margas 0.60 0.90
Arcilla 0.30 1.50
Arcilla y grava 1.20 1.50
Cubierta vegetal, grava gruesa 1.20 1.80
Conglomerados, rocas blandas 1.80 2.40
Rocas duras, revestimiento 3.00 4.50
Tabla 9. Velocidades máximas admisibles para distintos materiales.
Siendo el encharcamiento de agua muy perjudicial sobre una calzada para su conservación, es
recomendable evitar las pendientes pequeñas, especialmente si los bordillos son altos, para que el agua
pueda correr siguiendo el borde de la calzada hasta los desagües. Para ello se precisa una pendiente
mínima, pero es recomendable evitar pendientes inferiores al 1 % y especialmente a 0.5 %.
Si es imprescindible construir una calzada completamente horizontal es preciso darle bombeo y
rebajar los pasos laterales. Puede darse también una pendiente transversal única suprimiendo la parte
horizontal que trae consigo el bombeo clásico.
En la etapa de construcción, el trazo o replanteo consiste en señalar mediante estacas, trompos,
mojoneras, monumentos, bancos de nivel, referencias, etc., el camino proyectado en el plano, siguiendo
un itinerario y haciendo las correcciones y modificaciones oportunas que mejor se adapten al terreno.
Durante el desarrollo de la obra, además del trazo, se realizan nivelaciones, verificaciones planimétricas,
referencias, control de cantidades de obra (cuantificación de concreto, volúmenes de excavación, etc.) se
realizan algunos dibujos y cálculos.
Por último, en la etapa de operación, una vez puesto en funcionamiento el camino, se procede al
mantenimiento y conservación del mismo, así como las reconstrucciones y modificaciones necesarias.
Alineamiento horizontal
Sobre el plano se traza la línea denominada “Línea a pelo de tierra“ que une los puntos extremos de un
camino pasando por los puntos obligados (tratando de conservar una “pendiente media“).
Sobre la configuración del terreno, representado por las curvas de nivel, y considerando la escala
del plano o carta, se traza la(s) línea(s) a pelo de tierra buscando rutas que sigan las mejores
condiciones.
En especial resulta muy útil la determinación de pendientes del terreno en un plano de
configuración, como a continuación se indica:
Definida la zona y los puntos, se trazan las posibles alternativas de caminos, ya sea sobre el
plano, como se indica a continuación, o directamente sobre el terreno.
Nos referimos a la “pendiente media” dentro del rango de pendientes permitidas por las
especificaciones para una velocidad de proyecto determinado. Así, por ejemplo, si la pendiente media es
de 9 %, significa que por cada 100 m horizontales, la distancia vertical es de 9 m.
Como se pueden trazar “n” líneas, sobre la que se considere mejor opción, se realizará el
levantamiento de detalle, con curvas de nivel con equidistancia adecuada a la porción de terreno y a la
escala que se desea dibujar.
Sobre esta franja de terreno, mediante un compás abierto en una distancia de 100 m, a la escala
del dibujo, manteniendo constante la pendiente media, se pasará de una curva de nivel a otra a partir del
punto de origen hasta el punto final o de destino del cambio. La unión, por medio de rectas, de los puntos
definidos con el compás dará una polígona, que será la línea preliminar del proyecto. Se ilustra lo antes
dicho en las siguientes figuras:
Figura 15. Compás abierto a una distancia adecuada, por ejemplo; 100 m, 200 m etc., según la escala
del plano.
Figura 16. Trazo mediante el compás de las líneas que más se acerquen a la pendiente media.
Como puede verse, la polígona presenta muchos cambios de dirección y sería impráctico y poco
seguro proyectar tantas curvas horizontales y tan cerca unas de otras; por lo tanto consideramos la línea
dentro de una franja de terreno que conserva una pendiente cercana a la “pendiente media”. En estas
condiciones modificaremos ligeramente el trazo a fin de ajustarnos a los valores de pendiente, el número
de curvas por kilómetro, el grado de curvatura, etc., correspondientes a la velocidad de proyecto fijada y
así trazar la línea definitiva en planta como se ilustra a continuación:
Figura 17. Trazado de una línea definitiva siguiendo la ruta de los trazos del compás
TIPO DE LLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCARPADO

TERRENO MUY
MONTAÑOSO
Pendiente 0 5 % 5 10 % 10 20 % 20 %
Pendiente máx. 5 % 8 % 15 % 20 %
Pendiente 2 3 % 5 6 % 12 % 45 18 %
deseable
Radio mínimo 180 m 120 m 75 m 25 m
Velocidad máx. 70 kg/h 60 km/h 50 km/h 30 km/h
Distancia de 100 m 75 m 55 m 25 m
visibilidad
Long. min. 70 m 60 m 60 m 60 m
rasante
Tabla 10. NORMAS A.A.S.H.T.O.
Reglas a considerar:
a) No deberán coincidir en el mismo tramo varias condiciones desfavorables; por ejemplo pendiente
máxima con radio de curva mínimo.
b) Nunca podrá darse el caso de curva contra curva sin un tramo recto de tránsito entre ellas
cuando su radio sea muy pequeño.
Ejemplo:
Se desea comunicar dos puntos en un plano de escala 1: 2000. La separación de las curvas de nivel en
proyección horizontal es inferior a 5 mm, por lo tanto se trata de un terreno escarpado.
Siguiendo las normas anteriores, la pendiente máxima deseable es de 18 %, lo cual se traduce
en una primera aproximación y de acuerdo con la escala del dibujo, a 5.5 mm de separación entre curvas
de nivel para no superar esa pendiente.
100 X 2 x 100
= x = = 11 . 111 m 11.111 metros a escala 2:2000 = 5.5 mm
18 2 18
Con este criterio, y utilizando un compás como se explicó anteriormente, con la apertura de
5.5 mm obtendríamos la polígona que se muestra en la figura 17 y que obviamente no podremos
conservar como definitiva.
En trazo discontinuo hay una línea que disminuye considerablemente la pendiente, pudiendo
llegar en ocasiones a eliminarla.
Sobre esta línea definitiva, trazamos los cadenamientos a fin de ubicar a los puntos de cambio de
dirección o puntos de intersección (PI) de las tangentes, con esto se pueden calcular los elementos
geométricos de las curvas horizontales.
Podemos distinguir a las curvas horizontales por su radio o por su grado de curvatura.
§ Por su radio
Si hacemos varios círculos tangentes a las rectas, vemos cuál es el adecuado, ya que a menor radio la
curva es más forzada y a mayor radio la curva es más tendida. El radio, “R”, se elige de acuerdo a las
especificaciones del caso.
Figura 17. Enlaces de tangentes mediante círculos de radios R1 R2 y R3
§ Curvas
Las curvas se emplean para enlazar los tramos rectos del trazo de una vía de comunicación, ya
sea una carretera, canal o vía de ferrocarril.
Se clasifica en curvas horizontales simples, compuestas inversas y de transición o espirales.
Las curvas horizontales simples son las más frecuentes y se usan para caminos y canales (figura
18), las compuestas e inversas también se utilizan para caminos y canales pero sólo en casos muy
especiales (figuras 19 y 20).
Las curvas espirales y de transición se emplean en ferrocarriles (figura 21), Sistema de
Transporte Colectivo “Metro” y, en ocasiones, en caminos.
Figura 18. Curva horizontal simple. Figura 19. Curvas compuestas.
Figura 20. Curvas inversas. Figura 21. Curvas de transición.
Cuando las curvas pueden ser recorridas sin perjuicio, a velocidades muy pequeñas, la limitación
del radio depende únicamente del posible ángulo de giro del vehículo, este es el caso de las curvas de
enlace en ciertos cruces.
En realidad, la mayoría de los vehículos pueden girar sobre una curva o radio más pequeño del
que se admite generalmente, (9 m para el eje de la vía, no la calzada, y de 15 m para camiones y
autobuses), que arroja para distintos tipos de vehículos el diámetro exterior mínimo de giro, es decir, el
espacio entre dos planos verticales paralelos.
Tal radio es para vehículos de 10 a 11 metros y para autobuses, camiones, tractores con
semiremolque el radio de giro exterior es de 10 a 15 metros
Visibilidad
En las vías forestales la visibilidad es un elemento condicionante de las curvas, de menor importancia
que en las carreteras ya que la velocidad prevista debe ser moderada. Sin embargo, debe considerarse
este aspecto al realizar un proyecto.
El conductor debe tener la visibilidad precisa frente a él, de tal modo que le permita tomar con
seguridad las decisiones oportunas en cada caso.
Distancia de visibilidad
Para cada velocidad específica hay que considerar las distancias de visibilidad de parada y el paso.
La distancia de visibilidad de parada es la distancia total recorrida desde que el conductor ve el
peligro, reacciona, pisa el freno y su vehículo se detiene.
Inicialmente, el vehículo corre a toda velocidad y finalmente acaba en velocidad cero. La distancia
de frenado D depende de la velocidad y el tipo de pavimento. La cinemática indica que la fuerza por la
distancia es igual a la variación de la energía cinética.
P 2 P V 2
P f x X D = 1 2 v =
g 19 . 62
v 2 V 2
19 . 62 F 254 . 273 F
Al pasar v de m/seg. a V en km/h.
Donde:
V = velocidad en km/h
F = factor de rozamiento para pavimentos normales, limpios, secos y libres de barro
f = 0.35 para V = 50 km/h
f = 0.29 para V = 100 km/h
La seguridad impone que en ningún punto de la carretera la distancia de visibilidad será menor

que la distancia de parada.
Visibilidad en curvas horizontales
La visibilidad en curvas horizontales está delimitada por obstáculos como edificios, taludes y árboles,
entre otros.
La distancia de visibilidad es el arco de cuerda AB
Donde:
h = distancia libre en metros desde el eje de la carretera al obstáculo
l = distancia de visibilidad
R = radio de la curva
Figura 22. Visibilidad en una curva horizontal simple.
Así:
AC 2 = AD 2 + m
AD 2 = R 2 - (R - h ) ; haciendo AC = 1 1
2
2
Simplificando:
1 2
R = o bien 1 2 = 8 R x h
8 h
Esta fórmula sirve para determinar el radio mínimo de la curva en función de la distancia de
visibilidad 1, y de la distancia al obstáculo h.
Por su grado de curvatura:
Se da el nombre de grado de curvatura en una curva circular al ángulo que subtiende una cuerda “m”
llamada cadenamiento o cuerda unitaria; estas cuerdas unitarias pueden ser de 5, 10 o 20 m, según las
necesidades específicas.
Al aumentar o disminuir de tamaño la cuerda unitaria, la curva se hace más forzada o más suave.
El rango de variación del “grado de curvatura” elegido para cada proyecto, deberá considerar las
especificaciones para canales, caminos o ferrocarriles. Conocido el valor de “g” (grado de curvatura) y el
radio “R”, podemos conocer los demás elementos de la curva.
Figura 23. Nomenclatura y deducciones de los elementos de la curva.
PC = Punto de comienzo de la curva
PI = Punto de intersección
PT = Punto final (punto de tangencia)
Te = Tangente de entrada
Ts = Tangente de salida
PST = Punto sobre la tangente
PSC = Punto sobre la curva
ST = Subtangente
R = Radio
D = Ángulo de deflexión
c = Cuerda principal
m = Cuerda unitaria
g = Grado de curvatura
E = Externa
F = Flecha
C.C = Centro de la circunferencia
Lc = Longitud de la cuerda
n = Número de cuerdas unitarias
Fórmulas de la figura 23:
10 g 10
1. = sen ; g = 2 ang sen
R 2 R
10
2 . R =
g
sen
2
q
3 . tan = 2 ang tan ST / R
2
q q
4 . R = S cot ; ST = R tan
2 2
æ ö
ç ÷
ST q ST ç ST ÷ - R
5. = ; R + E = ; E =
R + E 2 q ç q÷
sen ç sen ÷
2 è 2 ø
E q æ qö
6 . E + = sen ; F = ç ST sen ÷ - E
ST 2 è 2 ø
q
7 . C = 2 R sen
2
q
8 . = n ; Lc = n m = n x 20
g
9 . q = ng ; q = g ' + g + g + . . . . . . . g + g "
Trazo de la curva horizontal simple:
Por coordenadas polares (por deflexiones caso

general).
Por coordenadas rectangulares.
Métodos
Por tangentes auxiliares.
Por desviaciones o cuerdas secantes sucesivas.
Por método de las abscisas.
Por coordenadas polares:
Cuando PI es accesible (caso general) se puede trazar la curva desde PC a PT; son necesarios
al menos tres elementos de la curva para su cálculo, cualquier otro dato será escesivo, conociendo 1. Δ,
g , PI, 2. Δ , g , PC , 3. Δ , g , PT , 4. Δ , R , PI, etc. Con esos datos mínimos hay que calcular todos
los elementos. Si trazamos desde PC, el ángulo IPCPT que es ½ Δ , y a su vez Δ , = g + g + g + .......+g
según se ve en la figura 23, es posible que la curva tenga un número exacto de cuerdas unitarias y en
este caso se trazarían las cuerdas con deflexión a partir del lado PCPI, sumándose g/2 + g/2 + ...g/2 =
,/2. Pero si PC no cae en un cadenamiento completo o cerrado (1 + 120, 1 + 140) ..etc) tendríamos
entre el PC y el primer punto de la curva una cuerda fraccionaria y el ángulo que la subtiende será
diferente de g; si a PC le agregamos la longitud de la curva LC tenemos para PT un cadenamiento
incompleto de forma que entre el último punto de la curva y PT tenemos otra cuerda fraccionaria, es
decir, tendríamos unos subgrados g’ y g’’ respectivamente y así nuestras deflexiones se suman g’/2 + g/2
+ g/2 ...g’’/2 = Δ ,/2.
Supongamos:
PC; cadenamiento 1+627.35
Cadenamiento del primer punto sobre la curva.
Cuerda fraccionaria
PC + LC = PT si LC = 181 . 16 m
PC = 1 + 627 . 36
181 . 16
+ LC =
1 + 808 . 51
Último punto sobre la curva; 1 + 800.00
Cadenamiento del PT 1 + 808.51
8.51
(1+640.00)/12.65
Figura 24. Determinación de cuerda inicial fraccionaria.
Cuerda fraccionaria y si g = gº entonces,
g grado de curvatura por cuerda unitaria

=
m cuerda unitaria = 20 m
g ' subgrado por cuerda fraccionar ia

=
m " cuerda fraccionar ia = 12 . 65 m
g g ' g m ' g ° x 12 . 65 m

g ' = = = 5 . 6925 °
m m " m 20 m
g g " 9 ° x 8 . 51 m
= gm " = = 3 . 8295 °
m m " 20 m
y de esta forma:
D g ' g g g g "
= + + . . . + . . .
2 2 2 2 2 2
D 5 ° 40 ' 33 " g ° g ° 3 ° 49 ' 46 . 2 "

= + + + . . . +
2 2 2 2 2
D
= 2 ° 50 ' 46 . 5 " + 4 ° 30 ' + . . . + 1 ° 54 ' 53 . 1 "
2
Con los ángulos de deflexión, partiendo de un origen de 0º 0’ o con un acimut conocido, se pueden fijar
los puntos sobre la curva, correspondiente cada uno a una estación de cadenamiento cerrado.
Ejemplo:
Calcular las deflexiones o variaciones angulares de cada cuerda y los cadenamientos correspondientes
de la curva horizontal simple cuyos datos son:
Δ = 75º
g = 9º
PI = cadenamiento K 5 + 327.48
1. Cálculo del número de cuerdas unitarias
D 75 °
n= = = 8 . 333
g g °
2. Longitud de la curva
Sección 1.02 Lc = n x m = 8.333 x 20m = 166.666m
3. Cálculo del radio
10 m 10 m
R = = = 127 . 455 m
g sen 4 ° 30 '
sen
2
4. Cálculo de la subtangente
b
ST = R tan = 127 . 455 (tan 37 ° 30 ' ) = 97 . 799 m
2
5. Cálculo del cadenamiento de PC
PI = K 5 + 327.480
ST = 97.799
PC = 5 + 229.681
6. Cálculo del cadenamiento de PT
PC = K 5 + 229.681
+ Lc = 116.666
PT = k 5 + 396.347
7. Cálculo de las cuerdas fraccionarias primera cuerda m’:
PC = K 5 + 229.681
PSC1 = K 5 + 240.000
m’ = 10.319
Última cadena m”
PT = K 5 + 396.347
PSCn = K 5 +380.000
m’’ = 16.347
8. Cálculo de los ángulos que subtienden a las cuerdas fraccionarias g’ y g’’
m m ' 20 m 10 . 319 m

= = = Þ g ' = 4 ° 38 ' 37 ' '
g g ' 9 ° g
g '
= 2 ° 19 ' 18 ' '
2
m m ' ' 20 m 16 . 347 m

= = = Þ g ' ' = 7 ° 21 ' 22 ' '
g g ' ' 9 ° g ' '
g ' '
= 3 ° 40 ' 41 ' '
2
9. Cálculo de las deflexiones
PUNTO CADENAMIENTO DEFLEXIÓN NOTAS

PC K5 + 229.722 0º 0’ 0’’ /2 = 27 30’ dif. se
1 K5 + 240 2º19’18’’ debe al manejo de
2 K5 +260 6º49’18’’ cifras decimales
3 K5 +280 11º19’18’’
4 K5 +300 15149’18’’
5 K5 +320 20º19’18’’
6 K5 +340 24º49’18’’
7 K5 +360 29º19’18’’
8 K5 +380 33º49’18’’
PT K5 +396.388 37º29’59’’
Tabla 11. Deflexiones para el trazo desde PC.
Desde PC, poniendo el círculo horizontal en 0° 0’ se dirige una visual a PI. Se trazan los ángulos
calculados y las cuerdas fraccionarias y unitarias.
Asimismo observando algún punto anterior a PC se invierte el telescopio (vuelta de campana) y
se trazan las deflexiones o los acimutes según el caso. Con las distancias calculadas se forman las
coordenadas polares.
Cuando se dispone de equipo topográfico, resulta sumamente sencillo trazar de la línea central
tanto en tramos como en curvas, incluso y cuando existen graves problemas de visibilidad.
Como tenemos el sistema cartesiano de referencia del levantamiento inicial, todos los elementos
del proyecto tendrán referencia a dicho sistema. Los elementos de la curva poseen coordenadas X, Y, Z
rumbos o acimutes astronómicos, de manera que podemos abrir una poligonal que salga de un punto de
la línea central del camino a otro punto de la misma después de librar el obstáculo.
Al haber seleccionado libremente los puntos intermedios de la poligonal debemos buscarlos de tal
forma que haya visibilidad entre ellos, así como visibilidad de terreno sobre que se desea trazar la curva.
Desde dichos puntos, y en virtud de que podemos conocer previamente las distancias y
direcciones que los unen con los puntos de la curva y con el bastón de los prismas reflectores del
distanciómetro ubicaremos físicamente sobre el terreno los puntos que posteriormente materializamos
mediante estacas y/o mojoneras.
Si no se dispone del equipo necesario, se puede hacer prácticamente lo mismo midiendo una
poligonal con teodolito y cinta o por medio de una mira invar, o barra horizontal, pero en este caso en
vez de trazar distancias y direcciones, se utiliza un segundo teodolito en algún punto subsiguiente, para
trazar por medio de direcciones solamente, alineando al ayudante de forma simultánea, desde los
vértices, colocándose en la intersección de líneas.
Curvas horizontales compuestas
a) Dos o más curvas horizontales simples consecutivas en el mismo sentido:
Figura 25. Curvas compuestas.
b) curvas en “S”
Figura 26. Curvas inversas, curvas en “S”.
Este tipo de curvas no está permitido ya que resultan muy peligrosas pues al coincidir el PT de una
con el PC de la subsiguiente, el cambio de sobre elevación de una con respecto a la otra, que es
contraria, se produce un cruce brusco; por ello, es necesario que entre una curva y otra exista un
tramo recto. La longitud del tramo recto varía de acuerdo con el tipo de camino, y en el peor de los
casos, la longitud menor será de 5 a 10 metros.
WV 2 V 2 B V 2 cos a

Tan a = = ; Se = B sen a ; Se =
g r W g r g r
Donde:
µ = ángulo de sobreelevación
Se = sobreelevación
B = ancho de la corona
V = velocidad del proyecto
g = aceleración gravitacional
r = radio de la curva
W = peso del vehículo
Existe otro tipo de curvas horizontales denominadas de transición que son frecuentes en caminos
forestales. En ellas se desarrolla con todo detalle lo que aquí ocuparía un espacio valioso para temas de
mayor aplicación. Sin restarle importancia a este tipo de curvas, pero su aplicación más frecuente se da
en otro tipo de vías y, ocasionalmente, por necesidades especificas, en caminos forestales.
Otras consideraciones y puntos importantes respecto a las curvas horizontales son:
Debido a la topografía, generalmente accidentada donde se construyen caminos forestales, y
ante la necesidad de incorporar toda el área forestal a la producción, (sobre todo en la actualidad en que
las áreas de mayor potencial se ubican en terrenos montañosos, porque los bosques que quedan en
zonas más o menos planas están sobreexplotados, y se tiene que intervenir bosques alejados de los
caminos que comúnmente se localizan en zonas accidentadas) surge la necesidad de construir caminos
con retrocesos que implican la construcción de curvas, por lo que para suavizar el trazo entre los tramos
que forman un ángulo en su vértice, es necesario enlazar estos tramos mediante curvas de radio
adecuado para el buen giro del tráfico; en otros casos se requiere ganar en tramos cortos para llegar a la
cima de una montaña, esto se logra trazando el camino en zigzag (haciendo retroceso) mediante una
curva de retorno en cada vértice.
Las curvas deben trazarse con precisión para que no constituyan un obstáculo a la circulación y
giro. Debido al peligro que representan, no es recomendable tener curvas en la proximidad de puentes o
cruces con caminos principales, por lo que deben constituirse por lo menos a 100 metros de distancia
antes o después de los puentes o cruces con caminos principales.
El radio mínimo de una curva está determinado por el radio de giro de los vehículos que
dependen a su vez del ángulo de las ruedas delanteras. Este radio equivale aproximadamente a lo largo
del vehículo y se puede determinar en forma práctica, haciendo un giro completo con el vehículo en
terreno blando donde quedan marcadas las huellas para posteriormente medir el radio con un longímetro
o cable.
.
Figura 27. Medición directa del radio de la huella de círculo que se forma al hacer girar un vehículo en
círculo.
El radio mínimo de una curva también se puede fijar por razones de visibilidad; como se ha
mencionado, esto adquiere importancia en caminos para tráfico rápido.
En caminos de una vía el radio mínimo de las curvas se puede calcular mediante la fórmula
siguiente:
2
1 éæ AN ö DV 2 ù
R = êç + S ÷ + ú
AN + 2 S êëè 2 ø 4 úû
Donde:
R = radio mínimo por razones de visibilidad, en metros
AN = ancho del camino, en metros
S = sobreancho del camino en la curva, en metros
DV = distancia de visibilidad en metros
Ejemplo:
¿Cuál es el radio mínimo de una curva para permitir una distancia de visibilidad de 40 metros? el
camino tiene 4 m de ancho y se ha considerado un sobreancho en la curva de 0.8 m.
2 2
1 éæ AN ö DV 2 ù 1 éæ 4 ö 40 2 ù
R = ê ç + S ÷ + ú = ê ç + 0
. 8
÷ + ú
AN + 2 S êëè 2 ø 4 úû 4 + 2 ( 0 . 8 ) êëè 2 ø 4 úû
1 é 1 . 6 ù 1
R = ê7 . 84 + ú = [407 . 84 ] = 73 m
5 . 6 ë 4 û 5 . 6
R = 73 m.
Si la visibilidad de una curva es reducida, se puede mejorar haciéndo un corte parcial en el talud
o banqueta de visibilidad, hasta una altura que permita a los conductores fijar la vista adelante en
dirección de los posibles encuentros.
Desarrollo (D) es la longitud de la curva comprendida entre el principio de la curva (PC) y el final
de la curva (PT)
Recordemos que el desarrollo de la curva correspondiente a un arco de circunferencia, se calcula
mediante la fórmula siguiente:
p R a
D =
180
Donde:
D = Desarrollo de la curva, en metros
R = Radio de la curva, en metros.
Δ = ángulo del centro.
Π = Constante Pi = 3.1416
A medida que aumenta el radio y el ángulo del centro, mayor es el desarrollo de la curva.
En el perfil longitudinal la distancia horizontal entre las estaciones extremas de la curva es el
desarrollo calculado para la curva.
Las subtangentes (ST) son las distancias iguales desde el vértice (V) hasta los puntos de
principio (PC) y fin (PT) de una curva, donde el arco de circunferencia o curva toca los dos tramos del eje
longitudinal, permitiendo así al tráfico entrar y salir de la curva con comodidad. El cálculo de estas
tangentes facilitan justamente determinar estos puntos sobre el eje longitudinal, entre los cuales se
desarrolló la curva.
En los puntos de principio y fin de la curva el radio es perpendicular, es decir, forma un ángulo
recto con el eje longitudinal.
Las subtangentes pueden calcularse mediante la fórmula siguiente:
æa ö
ST = R tan ç ÷
è 2 ø
Donde:
ST = subtangente de la curva, en metros.
R = radio de la curva, en metros.
Tan Δ /2 = tangente trigonométrica de la mitad del ángulo del centro.
La siguiente figura ilustra cada uno de los elementos que conforman una curva.
Figura 28. Elementos de una curva circular simple.
El trazo de una curva tiene básicamente dos fases:
Primero se calculan los elementos que la definen y después se fijan y marcar los puntos
relevantes en el terreno, como el principio y fin de la curva, así como los puntos intermedios de la curva
para que sirvan de guía al operador en el momento de la construcción del camino.
La subtangente se puede fijar sin cálculo previo en el inicio de la curva sobre el eje longitudinal y
su vértice; posteriormente se mide la subtangente hasta este vértice en donde se coloca el jefe de la
cuadrilla con la brújula para hacer una lectura en dirección al tramo de salida que no ha sido fijado, y
después medir en esta dirección la otra tangente. Por último, se estaca provisionalmente el fin de las
curvas. Si el radio es muy pequeño, existen dos formas para aumentar su valor: medir tangentes de
mayor longitud, o aumentar el ángulo interior a desplazar el tramo de salida, con lo cual se disminuye el
ángulo del centro y el valor de tg a/2, estos dos procedimientos se pueden combinar en el terreno.
Ejemplo:
Para trazar un camino forestal se fija como norma un radio mínimo en las curvas de 15 metros;
durante el trazo, el jefe de la cuadrilla ha fijado la estación 20 como el principio de una curva y luego ha
medido en el vértice el ángulo de 70 grados hasta el tramo de salida. Midiendo entre la estación 20 y el
vértice constató una subtangente de 27 metros.
¿Qué magnitud tendría el radio de esta curva?
a = 180º b
a = 180º 70º
a = 110º
T 27
R = = = 18 . 9 m
æa ö 1 . 43
Tan ç ÷
è 2 ø
El método para trazar curvas es el más sencillo, práctico y recomendable si se tienen radios de
40 metros, cuando las condiciones permiten ubicar el centro de la curva (cc) y a partir del centro marcar
con cinta o cable (ver figura 8). El primer paso consiste en calcular las tangentes para fijar el principio y
fin de la curva (PC) y (FC); en estos puntos se mide perpendicularmente el radio, el punto de
intersección de los radios es el centro de la curva (CC) y ahí se coloca un ayudante con la punta del
cable o el cero del longímetro o cable, mientras que otro estira el cable hasta la medida del radio y hace
el recorrido completo entre el principio y fin de la curva, estacado de 3 a 5 puntos intermedios, semejando
el trazo de una circunferencia con un compás; si los árboles u obstáculos impiden trazar en forma
continua la curva, se puede estacar puntos intermedios estirando y recogido la cinta métrica o cable.
Para levantar el radio perpendicularmente desde el principio y fin de una curva, se utiliza cinta
métrica o brújula (ver figura 29), para el primer caso se puede hacer de dos maneras:
1. Medir dos distancias iguales PCA y PCB con la cinta métrica hacia ambos lados del principio y fin de
la curva en línea con el vértice. Con la cinta métrica se describen dos arcos de igual radio, desde los
puntos extremos A y B; finalmente el radio se mide desde PC atravesando la intersección de los arcos.
2. Hacer un triángulo con la cinta métrica en donde la hipotenusa mida 5 m y los catetos 3 y 4 metros, un
triángulo con esta relación entre sus lados es rectángulos y, por lo tanto, el ángulo entre los catetos es
recto, el cateto debe medirse desde el principio o fin de la curva en dirección al vértice.
Figura 29. Levantamiento perpendicular al principio y fin de la curva.
En el segundo caso, el método más sencillo consiste en levantar la perpendicular con la brújula,
para esto se observa el vértice desde la estación correspondiente al principio o fin de la curva y se gira
observando la brújula hasta que la lectura hacia el vértice haya aumentado o disminuido, según el sentido
o giro, en un ángulo de 90º, (vease la figura 29).
Figura 30. Levantamiento de la perpendicular con brújula.
Por método de abscisas y ordenadas.
Es muy práctico para trazar curvas con radio grande, o cuando el centro de la curva es
inaccesible, y no se puede trazar con el método anterior. Este método requiere que las tangentes
puedan ser recorridas por la cuadrilla de trabajo, y consiste en medir abscisas (x) sobre las tangentes y
levantar perpendicularmente desde los puntos extremos lod puntos de la curva (ver figura 11).
La longitud de las abscisas elegidas depende del largo de las tangentes; por ejemplo, si la
tangente mide 40 m se pueden elegir abscisas de 10, 20 y 30 m que se mide con cinta métrica sobre
cada tangente desde el principio y fin de la curva, y se estacan provisionalmente para después levantar
de manera perpendicular las tres ordenadas correspondientes en el extremo de cada abscisa. Las
ordenadas van a fijar sus estaciones intermedias sobre la curva, que generalmente es suficiente para su
estacado; si al principio de la curva le corresponde la estación 30 metros el fin de la curva será la
estación 37.
La fórmula para calcular las ordenadas en función de una abscisa elegida arbitrariamente para
cada curva de radio dado es la siguiente:
y = R - R 2 - X 2
Donde:
y = ordenada de la abscisa, en metros
r = radio de la curva, en metros
x = abscisa elegida en metros
Figura 31. Trazo de una curva por el método de abscisas y ordenadas.
Método de las cuerdas de arco.
Es un método aproximado y rápido que permite trazar curvas de centro inaccesible o cuando no
es posible recorrer totalmente las tangentes, como se observa en la figura 12. La curva se empieza a
trazar desde el principio o fin de la curva. El único elemento además de la brújula y cinta métrica que se
necesita, es una vara graduada en centímetros de 2.5 metros de longitud. En el punto B se levanta
perpendicularmente la ordenada BC y se clava una estaca provisional en C, moviendo la vara graduada
desde este punto a una misma distancia CD = BC y alejando o acercando la cinta métrica sobre la
distancia TE = 2 TB. Se hace coincidir la vara con el punto medio D de la cuerda, estacando
provisionalmente el punto E; posteriormente se traslada la vara hasta el punto E y el ayudante del
extremo se coloca posteriormente sobre el punto C. Repitiendo la operación, se hace coincidir la vara el
punto medio F de la cuerda CC’ = 2TB estacando provisionalmente el punto C’; finalmente, se repite la
operación desde C’ y E para estacar el punto T’. Los puntos C, E y C’ son estaciones de la curva, la
última estaca no siempre coincide con la estación fin de curva, y si el error es considerable será
necesario repetir el trazo con otra abscisa y ordenada; si el error es mínimo, se reemplazan las estacas
provisionales por estacas definitivas.
Figura 32. Trazo de una curva por el método de las cuerdas de arco.
Finalmente, el método de ángulos de deflexión expuesto en páginas anteriores, que es un
método de precisión, que permite el trazo desde el principio y/o fin de la curva, sin necesidad de recorrer
la tangentes o de ubicar el centro de la curva; por lo tanto, es el método más recomendable cuando estos
elementos son inaccesibles.
Alineamiento vertical
Una vez encontrada en planta la línea definitiva, se traza sobre el terreno. Directamente sobre el terreno
o en el plano de configuración se obtiene las cotas de todos los cadenamientos del camino; es decir, se
hace una nivelación de perfil sobre el eje del camino, o por interpolación; sobre el plano de configuración
se obtienen las cotas de los puntos, para elaborar el plano de perfil.
Asimismo, se obtienen las selecciones transversales correspondientes a los cadenamientos.
El perfil obtenido da la forma del terreno a lo largo de la línea de proyecto, la cual como se
recordará, fue trazada buscando acercarse lo más posible a una pendiente media, por lo que ahora y
mediante otra serie de líneas rectas, se ajustará el proyecto a las condiciones de pendiente adecuadas
de acuerdo con lo especificado.
Estas líneas constituyen la alineación vertical y coinciden con la subcorona del camino o capa
subrasante, de ahí el nombre de subrasante para estas líneas o tangentes verticales, que se entrecruzan
en lo que se denomina puntos de inflexión.
Una vez dibujado el perfil longitudinal del terreno, se procede a localizar la subrasante. La
subrasante es una línea imaginaria que representa el piso o nivel del camino en el que la estructura del
pavimento llega hasta el nivel de terracería ya que en otras estructuras de pavimentos se trata de una
capa de transición entre la terracería y la base, que a su vez soporta la subase y la capa de rodadura, ya
sea carpeta de concreto asfáltico o de concreto hidráulico.
La subrasante en el perfil longitudinal para suavizar variaciones de pendientes o corregir excesos
de pendientes del eje longitudinal, representa la posición del eje del camino construido en relación con el
eje longitudinal. Generalmente, en el plano se dibuja con lápiz rojo para no confundirlo con el eje
longitudinal que se traza con lápiz negro o de otro color.
Si los caminos son trazados con una pendiente constante, a lo largo de una ladera, es necesario
hacer un corte en el terreno hasta alcanzar el ancho del camino, mientras mayor sea la pendiente
transversal, mayor debe ser la profundidad de este corte; cuando la pendiente del trazo es adecuada, la
subrasante es paralela al eje longitudinal pero en una posición bajo ésta, la diferencia de altura se
obtiene de los perfiles o cortes transversales correspondientes a cada estación dibujados a escala. Si la
pendiente transversal varía a lo largo del trazo, la posición de la subrasante en cada estación también
variará, porque el ancho del camino alcanza mayor o menor profundidad. En este caso la subrasante está
representada por las líneas quebradas que se suavizan en el perfil longitudinal con una subrasante
definitiva.
Figura 32. Localización de la rasante del camino.
Figura 33. Subrasante paralela al eje del camino.
Para fijar la pendiente de la subrasante no es posible emplear un transportador porque las
escalas de los dos ejes cartesianos del perfil longitudinal son distintas.
Para determinar la pendiente de una rasante trazada tentativamente entre las estaciones, se
despeja la tangente del ángulo de pendiente, en la fórmula anterior.
A
Tan a =
DH
Ejemplo.
Supongamos que se ha tomado una rasante entre dos estaciones en forma tentativa. Esta rasante
cumple con una pendiente adecuada si la distancia horizontal (DH) entre las estaciones es de 55 m y la
altura (A) de la rasante en la última estación con respecto a la primera es de 4.4 m.
A 4 . 4
Tan a = = = 0 . 08 = 8 %
DH 55
Para convertir este resultado en porcentaje de pendiente, se multiplica por 100, por lo tanto, la
pendiente es de 8 %.
Dependiendo del trazo de la rasante, ésta puede caer sobre o bajo el eje longitudinal, donde da
origen a perfiles en terraplén o corte respectivamente (ver figura 15). En general, los caminos forestales
trazados sobre terrenos en pendiente presentan un perfil en corte para evitar derrumbes y obtener una
superficie más compacta.
Cuando la pendiente transversal es apreciable, la parte del perfil transversal o corte transversal
en terraplén tiende a desmoronarse y hay que reunir a obras especiales de contención para evitar
interrupciones del tránsito y, ocasionalmente, accidentes. El terraplén requiere trabajos extensos de
compactación antes de ser usado; el caso típico de un terraplén en un camino es el paso sobre una
alcantarilla en una quebrada; se debe evitar, en la medida de lo posible, cambios bruscos en la
pendiente de la rasante, ya que acarrean problemas de conducción, pues se hace necesario incluir
curvas verticales en el perfil longitudinal entre los tramos de la rasante que representan un fuerte cambio
de pendiente.
Figura 34. Rasante sobre y abajo del eje longitudinal del camino.
Para incluir la cota parcial de la rasante en el perfil longitudinal se pueden presentar dos casos:
A. Si la pendiente del eje longitudinal es adecuada, la posición de la rasante está determinada por la
profundidad de corte hasta dejar el ancho del camino en corte; este dato se obtiene en el perfil o
corte transversal de cada estación dibujando para la cubicación de tierra. Esta distancia se mide bajo
la estación en el perfil longitudinal y se indica al pie del mismo; todos estos puntos que indican la
posición de la rasante para cada estación se unen posteriormente.
B. Cuando se traza la rasante para mejorar la pendiente, y se obtiene la cota de la rasante para cada

estación observando la posición de la rasante para estación con relación al eje vertical de las cotas
en el perfil longitudinal, la distancia de cota se puede medir directamente en un gráfico o por la
diferencia entre la cota del eje longitudinal y la cota de la rasante acumulada por cada estación.
La subrasante, además de reunir las condiciones de pendiente, es trazada procurando
compensar los cortes terraplenes, y cuidando que las longitudes de los tramos no sean muy largas;
asimismo, se cuida que los posibles desplazamientos de materiales no sean muy distantes. Esto, que en
primera instancia sólo es aproximado, posteriormente, cuando se determinan los volúmenes, es definido
con toda precisión.
La subrasante económicamente en función de los aspectos topográficos, geotécnicos, de
subrasante mínima y del costo de las terracerías.
Curva vertical parabólica:
En el caso de curva vertical lo que se enlaza son dos rectas cuyo cambio no es la dirección, como las
tangentes unidas con la curva horizontal; lo que cambia es la pendiente entre las líneas que definen la
subrasante, de manera que en este caso no se puede hacer tangente a un círculo pues esto generaría
cambios de pendientes poco deseables; por esta razón se usa la curva vertical parabólica, que se llamará
en cima o cresta cuando el punto de intersección de líneas esté hacia arriba, y se llamará en columpio
cuando esté hacia abajo. En ambos casos se tendrán especificaciones muy precisas de acuerdo al
proyecto de que se trate: las velocidades, la visibilidad, el volumen y tipo de vehículos, etc., la idea es
hacer poco sensible dicho cambio de pendiente.
Veamos las figuras 35 y 36:
Necesitamos una curva cuya ecuación es y = Kx², es decir, una parábola. Existen métodos para
resolver este problema y determinar las elevaciones de los puntos sobre la curva. Como en el caso de las
curvas horizontales simples, no poseemos un gran compás o un instrumento que permita trazarlas
directamente y por ello estudiamos en particular su geometría, para la consideración de cuerdas unitarias
que finalmente nos definían la curva, de manera similar en el caso de las curvas verticales, estas cuerdas
unitarias cambiarán no de dirección, sino de pendientes en distancias iguales, o sea, cada 20 m en
nuestro caso; por lo tanto, usaremos cualquiera de los métodos que a continuación se mencionan:
1. Método de variación de pendiente por cuerda unitaria
2. Aplicación directa de la fórmula de la parábola y = Kx²
Método de variación de pendiente unitaria:
Este método se recomienda para las vías férreas ya que puede utilizrse por las características de los
caminos forestales y su trafico. Tienen como punto de partida dos teoremas fundamentales que se
cumplen sólo si se trata de cadenamiento o cuerdas consideradas unitarias (5 m, 10 m, 20 m, 100 pies);
en México se habla de unidad = 20 m, es decir, de 20 m c/u, cuyo número será fijado generalmente por la
experiencia del proyectista.
Teoremas:
1. La variación de pendiente por cuerda unitaria entre dos de ellas es constante.
2. La diferencia de pendiente entre la pendiente de entrada y la primera cuerda unitaria es igual a
la mitad de la variación entre las subsecuentes; y la variación entre la última cuerda y la
pendiente de salida será igual a la mitad de la variación entre las anteriores.
Demostración:
En la figura 35 y 36:
PCV = punto de inicio de la curva vertical
PTV = punto de término de la curva vertical
PIV = punto de intersección de pendientes o puntos de inflexión de la punta vertical
Pe = pendiente de entrada
Pe/u = pendiente de entrada por cadenamiento unitario
Ps = pendiente de salida
Ps/u = pendiente de salida por cadenamiento unitario
D = diferencia de pendiente unitaria Ps Pe
D/u = diferencia de pendiente unitaria Ps/u Pe/u
ST1 = distancia vertical de PIV a PCV
ST2 = distancia vertical de PIV A PTV
V = variación 1, 2, 3, 4, ..... etc. puntos sobre la curva
Si consideramos una curva de “n” cuerda, tendríamos a la enésima cuerda antes (en ciertos
casos después véase Higashida pp 369) del PTV entonces:
recordando que y = Kx², si hacemos x = n
entonces y = Kn²
sustituyendo valores de la figura anterior:
Yn = Kn 2 1
Yn1 = K(n1) 2 = Kn² 2Kn + K 2
Yn2 = K(n2) 2 = Kn² 4Kn + 9K 3
Yn3 = K(n3) 2 = Kn² 6Kn + 9K 4
Para demostrar el primer teorema consideremos las pendientes unitarias:
Y n - Y n - 1
Pn = Pn = Pendiente de la enésima cuerda 5
X n - X n - 1
Sustituyendo 1 en 2 y en 5:
2 kn - k
Pn = pero Xn – Xn1 lo hemos considerado como la unidad.
X n - X n - 1
Pn = 2Kn K; de igual manera
Pn1 = 2Kn 3K; y
Pn2 = 2Kn 5K etc...
El primer teorema indica que la variación de pendiente entre dos cuerdas consecutivas es
constante. Veamos:
Pn – Pn1 = 2Kn K 2Kn 3K
= 2K
Pn1 – Pn2 = 2 Kn 3K + 5K 2Kn
= 2K
2k permanece constante; por lo tanto, el primer teorema queda demostrado entonces si:
v
2k = v y k =
2
v vn
y = n ó y =
2 2
Consideremos el caso de la pendiente de salida para demostrar el segundo teorema:
dy
Si y = kx²; Ps = = 2kx (derivando)
dx
sustituyendo n = x
Ps = 2Kn
haciendo:
Ps = Pn = 2 kg 2 kn + k
Ps Pn = k y de lo visto anteriormente
Figura 35. Pendiente de salida y cuerdas unitarias P n1 y Pn.
k = ½ v por lo tanto se demuestra que la variación de pendiente por cuerda unitaria entre la
última cuerda y la pendiente de salida es igual a la mitad de la variación de los teoremas. Seguimos con
nuestro método de variación de pendiente:
Pe V V Ps
Es claro que: + + V + V + V + . . . . + V + =
u 2 2 u
Pe Ps
+ nV =
u u
Ps Pe
nV = -
u u
Y, como Ps/u Pe/u = Du entonces
Du
nV = Du y n = Donde n = número de estaciones, cuyo valor se toma bajo las
V
siguientes convenciones topográficas:
El PIV deberá corresponder a un cadenamiento completo o medio cadenamiento; es decir:
cota = 100.7
PIV
cad. = 1 + 180; 1 + 200; 1 + 360; etc.
o
cota = 102.4
PIV
cad. = 1 + 190, 1 + 210, 1 + 150; etc.
Si PIV está en cadenamiento completo y “n” resultara impar o fraccionaria tomaríamos como valor para n
el número par inmediato siguiente, así:
Cuando PIV está en medio cadenamiento y n resulta par o fraccionario se toma el número impar
(non) inmediato siguiente; por ejemplo:
si n = 76 o n = 5.5 tomaremos n = 7
Cálculo de las elevaciones o cotas de PCV y PTV, partiendo de la elevación de PIV calcularemos ST1 y
ST2.
Pe / u ST 1
= ;
1 n / 2
Pe / u ( n )
ST 1 = y
2
Pe / u ST 2
= ;
1 n / 2
Pe / u ( n )
ST 2 =
2
Figura 36. Determinación de las cotas de PCV y PTV.
En resumen, calculando las elevaciones de los puntos PCV y PTV aplicaremos las variaciones de
pendiente por cuerda unitaria para encontrar las elevaciones de los puntos sobre la curva.
Veamos un ejemplo:
Calcule las elevaciones de los puntos sobre la curva vertical cuyos datos son:
Pe = 2%
Ps = + 1 % curva en columpio
Cota 100
PIV
Cad. k5 + 320
VM/u = a12 (variación máxima por cuerda unitaria permitida por especificación para curva en columpio en
carreteras). En cada caso VM/u será diferente
Pe - 2 %
si Pe = - 2 % : = = - 0 . 40
u 5
ya que
2 % significa: y en 100 metros hay 5 cadenamientos de 20m c/u entonces:
Ps 1 %
Si Ps = 1 % = = 0 . 20 de aquí
u 5
Du = 0.20 + 0.40
= 0.60 \
0. 60
= = 5 como PIV está en un cadenamiento completo k5 + 320 tomaremos n = 6 y
0 . 12
recalculamos la variación para nuestra curva en particular, o sea:
Calcularemos ahora ST1 y 6 ST2:
Pe / u ( n ) 0 . 4 x 6

ST 1 = = = 1 . 2 ( valor absoluto )
2 2
Pe / u ( n ) 0 . 2 x 6
ST 2 = = = 0 . 6 ( valor absoluto )
2 2
de aquí: cotas
PIV = 100
+ ST1 = 1.2
= PCV = 101.2
PIV = 100
+ ST = 0.6
= PTV = 100.6
Pe 1 1 Ps
Como sabemos que + V = V + . . . . + V + V = ; entonces:
u 2 2 u
Pe/u 0.40
0.5 V + ½ V = 0.50
1.5 V = 0.35
+ V°∙¹º
2.5V = 0.25
+ V°∙¹º
3.5 V = 0.15
+ V°∙¹º
4.5 V = 0.05
+ V°∙¹º
5.5 V = + 0.05
+ V°∙¹º
6 V = + 0.05
+ ½ V^0.05
= 0.20
+ 0.20 = Ps/u
Tabla 12. Cálculo de las variaciones por cuerdas unitarias y su comprobación.
Con la tabla anterior se comprueba este paso. Procedemos entonces a calcular las elevaciones aplicando
los resultados anteriores.
PUNTO CADENAMIENTO COTA

PVC K5 + 260 101.20
1 K5 + 280 0.35
100.85
2 K5 + 300 0.25
100.60
3 K5 + 320 0.15
100.45
4 K5 + 340 0.05
100.40
5 K5 + 360 0.05
100.45
PTV K5 + 360 0.15
100.65
Tabla 13. Cálculo de las elevaciones de los puntos sobre la curva vertical parabólica.
Nota: los cadenamientos se conocen cuando se tiene “n”, dado que de PIV en ambos sentidos,
tendremos n/2 cadenamientos, con lo que se demuestra completamente y se procede a dibujarla.
El segundo método de aplicación directa de la fórmula yi = KXi², consiste en determinar las
distancias verticales (ordenadas) y0 , y1 , y2 ,...etc., entre la tangente y la curva.
En este caso se ilustra con el siguiente ejemplo: calcular las elevaciones de los puntos de la
curva vertical mediante la fórmula con los datos siguientes:
Pe
= 0 . 24
u
Ps
= - 0 . 08
u
VM
= 0 . 08
u
Cadenamiento K30 + 410
PIV
Elevación = 100.0; de aquí:
Du = 0.08 0.24 = 0.32
n = 0.32/0.08 = 4 como el cadenamiento es K30 + 410 tomamos
n = 5 y entonces
v = 0.32/5 = 0.064
½ V = 0.032 y como k = ½ V y Y = Kn²
tenemos: y = 0.032 n²
PUNTO N N² Y ELEVACIÓN ELEVACIÓN PUEDE AGREGARSE UNA

TANGENTE CURVA COLUMNA PARA
CADENAMIENTOS
PCV 0 0 0 99.4 99.4 k30 + 360
1 1 0.032 99.64 99.608 30 + 380
2 4 0.128 99.88 99.752 30 + 400

PIV 30 + 410
3 9 0.288 100.12 99.832 30 + 420
4 16 0.512 100.36 99.848 30 + 440

PTV 5 25 0.800 100.6 99.800 30 + 460
Tabla 14. Cadenamientos contra cotas de la curva vertical parabólica.
Procediendo a graficar la curva para cálculos posteriores.
CONCEPTO UNIDAD CARRETERA TIPO “E”

TDPA EN EL HORIZONTE Veh/día Hasta 100
DE PROYECTO
TIPO DE TERRENO MONTAÑOSO
LOMERIO
PLANO
VELOCIDAD DE PROYECTO km/h 30 40 50 60 70
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA m 30 40 55 75 95
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE m
GRADO MÁXIMO DE CURVATURA 0 60 30 17 11 75
CURVAS CRESTA m/% 4 7 12 23 38
VERTICALES
K COLUMPIO m/% 4 7 10 15 20
LONGITUD MÍNIMA m 20 30 30 40 40
PENDIENTE GOBERNADORA % 9
7

PENDIENTE MÁXIMA % 13
10
7
ANCHO DE CALZADA m 40
ANCHO DE CORONA m 40
BOMBEO % 3
SOBREELEVACIÓN % 10
Tabla 15. Clasificación y características para caminos rurales aplicable a caminos forestales.
(FUENTE: Manual de caminos rurales. S.C.T., México)
VELOCIDAD VELOCIDAD REACCIÓN COEFICIENTE DISTANCIA DISTANCIA DE

DE MARCHA
DE DE FRICCIÓN DE VISIBILIDAD
PROYECTO km TIEMPO DIST. CALC P/PROYECTO
LONGITUDINAL FRENADO
km Seg. m
M M
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.64 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
Tabla 16. Distancia de visibilidad de parada (Fuente: Manual Proyecto Geométrico de Carreteras, S.C.T.,
México).
VELOCIDAD COEFICIENTE SOBREELEVACION GRADO MÁXIMO GRADO MÁXIMO
DE DE MAXIMA CURVATURA DE
PROYECTO FRICCIÓN m/m CALCULADO CURVATURA
km/m LATERAL grados PARA
PROYECTO
grados
30 0.280 0.10 61.6444 60
40 0.230 0.10 30.1125 30
50 0.190 0.10 16.9360 17
60 0.165 0.10 10.7472 11
70 0.150 0.10 7.4489 7.5
Tabla 17. Grado máximo de curvatura (Fuente: Manual Proyecto Geométrico de Carreteras, S.C.T.,
México).
PENDIENTE GOBERNADORA (%) PENDIENTE MÁXIMA (%)
CARRETERA
TIPO DE TERRENO TIPO DE TERRENO
TIPO
PLANO LOMERIO MONTAÑOSO PLANO LOMERIO MONTAÑOSO
E 7 9 7 10 13
D 6 8 6 9 12
C 5 7 5 7 8
B 4 6 4 6 7
A 3 5 3 5 6
Tabla 18. Valores máximos de las pendientes gobernadora y de las pendientes máximas.
Longitud mínima de curva
El planteamiento matemático general para el caso de que la longitud de curva vertical en cresta
sea mayor que la distancia de visibilidad de encuentro, es la ecuación siguiente:
ADe 2
L=
C 1
que es la ecuación general de la longitud mínima de curva vertical cuando:
De = es constante y A es variable y donde:
L = longitud mínima de la curva vertical, en metros
De = distancia de visibilidad de encuentro, en metros
C1 = constante que depende de la altura del vehículo observado (1.37); (C1 = 1000)
A = es el valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje
Con esta ecuación se determina la longitud mínima necesaria por seguridad de las curvas
verticales en cresta.
Para las curvas verticales en columpio la ecuación general que proporciona la longitud mínima
por seguridad es:
AD p 2
L = Cuando Dp<L
C 2 + 3 . 5 Dp
Donde:
L = longitud mínima de la curva vertical, en m.
Dp = distancia de visibilidad de parada, en m.
C2 = constante que depende de la altura de los faros del vehículo (0.61) y del ángulo de desviación del
haz de luz (1º); (C1 = 120).
A = Diferencia algebraica de pendientes, valor absoluto en porcentaje
En la práctica se han establecido las limitaciones siguientes:
Cuando el valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes es menor de 0.5 % no se requiere
curva vertical.
En caso contrario, la longitud mínima se determinará de acuerdo con la siguiente fórmula:
L = KA
Donde:
A = Diferencia algebraica de pendiente, en porcentaje
K = constante cuyos valores se anotan en la tabla siguiente para cada velocidad de proyecto, que
considera la distancia de visibilidad de parada para columpio
D 2 p
( K = )
120 + 3 . 5 Dp
y la distancia de visibilidad de encuentro para crestas.
D 2 e
( K = )
1000
VELOCIDAD VALORES DE K
km/h CRESTA COLUMPIO
30 4.0 4.0
40 7.0 7.0
50 12.0 10.0
60 23.0 15.0
70 36.0 20.0
Tabla 19. Valores de la constante K para curvas verticales en cresta y columpio.
Nota: La longitud mínima de estas curvas será 20, 30 y 40 m.
Visibilidad en curvas verticales:
La seguridad impone que dos vehículos que circulan en sentido contrario puedan verse a tiempo para
que, si se encuentran en la misma circulación, puedan detenerse antes de su encuentro. La distancia de
visibilidad debe ser de hecho, suficientemente grande para que mientras que el vehículo que viene en
sentido opuesto frene, el que intenta pasar tenga tiempo de realizar su maniobra de adelanto o, en su
caso, de volverse a colocar tras del que la preceda.
La distancia d1, exigida para detener un vehículo a una cierta velocidad V, está dada por:
V 2
d 1 =
254
Siendo f el coeficiente de rozamiento longitudinal que oscila entre 0’2 y 0’8.
Se muestra en tres segundos, el tiempo necesario para que el conductor reaccione antes de
aplicar los frenos, y la velocidad V es constante durante ese intervalo, el espacio recorrido será:
d2 = 3v
Expresando v en km/h y d2 en m.
3 V V
d 2 = =
3 . 6 1 . 2
la distancia precisa para la parada será:
d = d1 + d2
y la distancia total para dos vehículos:
V 2
2 d = f + 1 . 67 V = 0 ' 00787 V 2 + 1 . 67 V
( 127 )
La A.A.S.H.O. recomienda que en recta se utilice como valor de V < 50 km/h. Aún en el caso de
pendientes del + 12 % la distancia de parada oscilará entre 25 y 50 metros.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, especifica algunos valores de K en función de
las distancias y velocidades de proyecto y las distancias de visibilidad, tanto para curvas en cima o
cresta, como para curvas en columpio mediante tablas que relacionan las longitudes mínimas de curvas
que se muestran en la tabla 10.
VELOCIDAD VALORES DE CURVAS EN LONGITUD

PARÁMETRO K DE PARÁMETRO COLUMPIO
ACEPTABLE/ MÍNIMO
PARA REBASE PROYECTO (M)% CAMINO TIPO
EN
KM/H CURVAS EN
1) M/% CRESTA
CAMINO TIPO
E D, C ,B ,A
E, D, C, B, A
18 50 4 3 4 20
32 40 7 4 7 30
50 50 12 8 10 30
73 60 23 14 15 40
99 70 36 20 20 40
130 80 31 25 50
164 90 43 31 50
203 100 57 37 60
245 110 72 43 60
Tabla 20. Definición de K para rebasar.
Curvas en cima:
D 2
K=
2 ( H + h ) 2
Donde:
D = distancia de visibilidad en metros
H = altura del ojo del conductor (1.14) m
h = altura del objeto (0.15)m
curvas en columpio:
D 2
K=
2 ( TD + H ) 2
En la que:
D = distancia de visibilidad en metros
T = pendiente del haz luminoso de los faros (0.017)
H = altura de los faros (0.61) m
También recordando que K = ½ (v), se puede sustituir su correspondiente valor en la ecuación (6)
y así determinar las elevaciones de los puntos de la curva vertical. Hagamos un ejemplo de cálculo de K
siguiendo los dos procedimientos:
Pe = 4% por lo tanto Peu = 4/5 = 0.8
Ps = + 3% por lo tanto Psu = 3/5 = 0.6
L = 160 m
a - 3 - 4
k = = = - 0 . 0875
10 N 10 ( 8 )
Con signo negativo por tratarse de una curva en columpio.
Du Psu - Peu 0 . 6 - ( -0 . 8 )

V = = =
N N 8
lo que:
V
= + 0 . 175 / 2 = - 0 . 0875
2
Cambiando a signo negativo por tratarse de una curva en columpio.
Como puede verse, el valor resultante es el mismo y así, por cualquier camino, la determinación
de K no representa problema alguno al calcular las curvas por el método de variación de pendiente no
cambiamos el signo porque al sumar algebraicamente con Peu, nos daba el sentido de la curva.
Para mayor claridad, completo el ejemplo ilustrativo citado anteriormente por medio de los
métodos descritos, es decir, por el método de variación de pendiente por cuerda unitaria, por la aplicación
de la ecuación de la parábola.
Los datos faltantes son:
Cadenamiento del PIV = K 9 + 000; Cota del PIV = 68.9
Cadenamiento del PCV = K 8 + 920 en virtud de que L = 160 m y N = 8
Método de variación de pendientes por cuerda unitaria
( 0 . 8 x 8 )
ST 1 = = 3 . 2
2
( 0 . 6 x 8 )
ST 2 = = 2 . 4 por lo que las cot as del PCV y PTV son :
2
PCV = 68 . 9 + 3 . 2 = 72 . 1
PTV = 68 . 9 + 2 . 4 = 71 . 3
V
Como = 0 . 0875 (se había calculado antes), entonces:
2
0.8000 (Peu)
+ 0.0875(0.5V)
0.7125
+ 0.1750(1.5V)
0.5375
+ 0.1750(2.5V)
0.3625
+ 0.1750 (3.5V)
0.1875
+ 0.1750(4.5V)
0.125
+ 0.1750 (5.5V)
0.1625
+ 0.1750 (6.5V)
0.3375
+ 0.1750 (7.5V)
0.5125
+ 0.0875(8.0V)
+ 0.6000 (psu) con lo cual queda comprobado.
Calculemos ahora las cotas de los puntos:
CADENAMIENTO PUNTO COTA

K8 + 920 PCV 72.1000
0.7125
K8 + 940 1 71.3875
0.5375
K8 + 960 2 70.8500
0.3625
K8 + 980 3 70.4875
0.1875
K9 + 000 4 70.3000
0.0125
K9 + 020 5 70.2875
0.1625
K9 + 040 6 70.4500
0.3375
K9 + 060 7 70.7875
0.5125
K9 + 080 PTV 71.3000
Tabla 21. Cálculo de las cotas de los puntos sobre la curva vertical parabólica en términos de la variación
de pendiente por cuerda unitaria.
Con lo que queda demostrado y resuelto.
MÉTODO DE APLICACIÓN DIRECTA DE LA ECUACIÓN DE LA PARÁBOLA
Y = Kx²:
PUNTO N² Y COTA COTA CADENAMIENTO
PCV 0 0 0 72.100 72.100 K8 + 920

1 1 1 0.0875 71.300 71.3875 K8 + 940
2 2 4 0.3500 70.500 70.8500 K8 + 960
3 3 9 0.7875 69.700 70.4875 K8 + 980
4 4 16 1.4000 68.900 70.3000 K9 + 000
5 5 25 2.1875 68.100 70.2875 K9 + 020
6 6 36 3.1500 67.300 70.4500 K9 + 040
7 7 49 4.2875 66.500 70.7875 K9 + 060
PVT 8 64 5.6000 65.700 71.3000 K9 + 080
Tabla 22. Valores que concuerdan con los obtenidos antes.
Las curvas verticales parabólicas se clasifican en:
Figura 36. Curvas en cima.
Figura 37. Curvas en columpio.
Será necesario tener esto en cuenta en el momento de realizar los cálculos, sobre todo cuando
se diseñan programas de computadora para resolver cualquier tipo de curva vertical parabólica.
Determinación de volúmenes
Una vez calculadas las curvas verticales se pueden determar los volúmenes de materia y su
desplazamiento. Como se menciona al inicio del alineamiento vertical, si contamos con el perfil (figura 38)
contamos también con las secciones transversales correspondientes a todos los cadenamientos (figura
39).
Figura 38. Representación de la planta y perfil de un camino.
Figura 39. Cortes transversales típicos en caminos forestales.
Se obtiene cada 20 metros, siguiendo el kilometraje de los cadenamientos y a veces también se
requieren en puntos intermedios esparcidos. Las secciones se dibujan en papel milimétrico de
preferencia a escala 1:100, tanto horizontal como verticalmente.
La pendiente o talud de los cortes y terraplenes dependerá del tipo de material que se trate,
(material A, B o C), pues en cada caso debe darse la inclinación o ángulo de reposo natural para evitar
derrumbes. Los cortes pueden tener, por ejemplo, desde taludes a plomo en caso de material C, hasta
1.5 % en materiales sueltos (A), y los terraplenes desde 1.5:1 hasta 2 * 1. En estas secciones también
deberá dibujarse el “bombeo” y las cunetas de desagüe. Cuando el terreno tiene inclinación transversal
igual o cercana a la inclinación que deberá tener el terraplén resultará éste con un talud que se
prolongará hasta donde el terreno cambie de pendiente para sostenerlo, y en casos críticos se
construyen muros de contención, generalmente de mampostería, para sostener el terraplén, pero resultan
muy costosos por lo que se deberán evitar en la medida de lo posible.
Habrá también secciones que al mismo tiempo tengan corte y terraplén (sección mixta o sección
“en balcón”), las cuales se originan en los puntos “de paso”, o cerca de ellos, que son los lugares donde
la subrasante cruza el perfil del terreno al pasar de corte a terraplén y viceversa. El ancho de la
excavación en la base es más cercana entre sí, se puede apreciar y definir mejor ese paso, pero esto
sólo se requiere en casos especiales, poco frecuentes en estos proyectos. La figura muestra las
secciones transversales de construcción.
Figura 40. Secciones transversales típicas de construcción.
(0) Sección que resuelve el problema de adecuación de pendiente media.
(1) Caso más frecuente en caminos forestales.
(2) Sección sólo que fuese rigurosamente necesaria.
(3) En el caso de los caminos forestales se debe evitar al máximo.
Estamos en condiciones de determinar los volúmenes de corte t terraplén. Si enlistamos los
volúmenes correspondientes a cada sección transversal, tanto cortes como terraplenes y en una tercera
columna los valores acumulados, podemos graficar una curva de volúmenes contra cadenamiento, a la
que se le denomina “curva masa”.
Figura 41. Perfil longitudinal de un camino.
Figura 42. Elemento del camino que define los volúmenes de tierra (perfil transversal).
Figura 44. Talud o ángulo de reposo (perfil en corte).
Figura 45. Corte y terraplén (perfil mixto).
Figura 46. Terraplén (perfil en terraplén).
Existen tres métodos para calcular el volumen de terracerías: en forma gráfica, mecánica, o a
través del planímetro.
En forma analítica hay diferentes métodos, como son:
Método de las áreas medias. Consiste en determinar las áreas en el corte transversal de una
estación y la que sigue, sumarlas y sacar estaciones, considerando cadenamiento de 20 metros,
algebraicamente se expresa como sigue:
Figura 47. Sección de excavación o corte.
( A 1 + A 2 ) d
V =
2
Donde:
V= volumen de terreno
A1 = área de la sección en la estación considerada
A2 = área de la sección en la estación siguiente
d = distancia horizontal o cadenamiento.
Por lo tanto:
( A 1 + A 2 ) x 20

V = = ( A 1 + A 2 ) 10
2
V = ( A 1 + A 2 ) 10
Método del prismoide. Es una variante del método anterior y se aplica cuando el área de uno de los
cortes es mucho mayor que el área en el otro corte, por lo que se necesita conocer el área en la parte
media de la sección y en este caso se usa la fórmula siguiente:
Figura 4.48. Prismoide de un terraplén.
4
V = ( A 1 + 4 Am + A 2 )
6
Donde:
V = volumen de tierras
A1 = área de la sección en la estación considerada
A2 = área de la sección de la estación siguiente
d = distancia horizontal o cadenamiento
Am = área resultante a la unidad entre las dos estaciones consideradas
Si los cadenamientos son de 20 metros:
20
V = ( A 1 + 4 Am + A 2 )
6
Método de la sección media. Este método utiliza únicamente el área de la sección media por lo que
resulta más rápida que las dos anteriores pero arroja un resultado menos preciso.
Figura 49. Prismoide de un corte.
V = d Am o V = 20 (Am)
Donde:
V = volumen de tierras
Am = área de la sección media
d = distancia horizontal cadenamiento
Una manera práctica de obtener el volumen de tierras es mediante fórmulas trigonométricas
como se muestra a continuación.
Figura 50. Geometría para el cálculo del volumen.
Para terreno “A” y “B”. Corte transversal del camino.
Datos:
A = 34º Sen = 0.599
B = 26º Sen. = 0.438
C = 120º Sen.= 0.866
b = 6.00 m
c = ?
a = ?
b Sen C
c =
Sen B
b Sen A
c = Área : A = S (S - a ) (S - b ) (S - c )
Sen B
a + b + c
S =
2
6 . 00 (0 . 866 ) 7 . 65 + 6 . 00 + 11 . 85
C = = 11 . 85 ; S = = 12 . 75
0 . 438 2
6 . 00 (0 . 599 )0 . 438
a = = 7 . 65
0 . 438
A = 12 . 75 (12 . 75 - 7 . 65 ) (12 . 75 - 6 . 00 ) (12 . 75 - 11 . 85 )
A = 19 . 868 m 2
Para terrenos tipo “C”. Corte transversal del camino.
Figura 51. Geometría para la determinación del volumen.
a
Tang A =
b
a = b Tang A
a x b
Área =
2
Ejemplo:
Datos: A = 37º (pendiente); b = 8.00m; a = ? Área = ?
Sustituyendo valores:
a = 8.00 (Tan 37º);
= 8.00 (0.7536) = 6.029m
8 . 00 x 6 . 029
ÁREA = = 24 . 115 m 2
2
Las tablas 23 y 24 proporcionan los valores de volúmenes de terracerías a remover para los tres
tipos de caminos forestales, para diferentes anchos y pendientes transversales.
PENDIENTE
CAMINOS CAMINOS
TRANSVERSAL BRECHA DE SACA
SECUNDARIOS PRINCIPALES
(GRADOS)
a=2 a=3 a=4 a=5 a=6 a=7 a=8 a=9 a=10
A A A A A A (M2) A (M2) A (M2) A (M2)
(M2) (M2) (M2) (M2) (M2)
1º 0.03 0.071 0.129 0.199 0.292 0.422 0.533 0.652 0.811
2
2º 0.05 0.152 0.275 0.426 0.619 0.838 1.100 1.387 1.719
6
3º 0.10 0.238 0.426 0.663 0.959 1.302 1.706 2.154 2.652
6
4º 0.14 0.321 0.574 0.895 1.293 1.756 2.299 2.905 3.579
3
5º 0.18 0.411 0.734 1.144 1.652 2.244 2.937 3.712 4.589
3
6º 0.22 0.498 0.885 1.383 1.992 2.712 3.542 4.483 5.535
1
7º 0.25 0.583 1.038 1.622 2.335 3.179 4.152 5.255 6.488
9
8º 0.30 0.687 1.222 1.910 2.750 3.743 4.890 6.188 7.640
5
9º 0.34 0.778 1.399 2.161 3.112 4.236 5.533 7.020 8.645
5
10º 0.38 0.873 1.555 2.427 3.500 4.760 6.223 7.870 9.724
8
11º 0.43 0.982 1.750 2.732 3.939 5.356 7.003 8.857 10.942
7
12º 1.48 1.078 1.921 2.998 4.323 5.879 7.686 9.721 12.009
0
13º 0.52 1.189 2.114 3.304 4.708 6.476 8.416 10.706 13.217
8
14º 0.57 1.296 2.315 3.614 5.209 7.085 9.261 11.715 14.457
8
15º 0.62 1.416 2.517 3.913 5.665 7.711 10.071 12.747 15.737
9
16º 0.68 1.538 2.738 4.298 6.161 8.381 10.953 13.856 17.115
2
17º 0.74 1.668 2.966 4.635 6.674 9.085 11.866 15.018 18.541
1
18º 0.97 1.793 3.191 4.983 7.784 9.769 12.767 16.151 19.948
0
19º 0.85 1.923 3.423 5.345 7.703 10.480 13.695 17.326 21.339
5
20º 0.91 2.070 3.680 5.751 8.282 11.273 14.732 18.635 23.222
9
21º 0.98 2.214 3.940 6.153 8.866 12.062 15.762 19.942 24.616
5
22º 1.05 2.367 4.213 6.578 9.479 12.897 16.853 21.322 26.333
3
23º 1.12 2.531 4.500 7.032 10.12 13.783 18.003 22.785 27.357
5 6
24º 1.19 2.687 4.783 7.037 10.76 14.642 19.133 24.207 29.895
5 2
25º 1.27 2.868 5.099 7.967 11.47 15.616 20.397 25.814 31.870
4 3
26º 1.35 3.051 5.429 8.479 12.21 16.217 21.719 27.480 33.932
7 7
27º 1.30 3.230 5.747 8.975 12.93 17.596 22.991 29.089 35.924
9 2
28º 1.53 3.448 5.131 9.580 13.79 18.777 24.525 31.040 38.321
2 5
29º 1.63 3.668 6.521 10.18 14.18 19.970 26.134 33.013 40.756
0 9 9
30º 1.73 3.897 6.928 10.82 15.58 21.218 27.714 35.076 43.303
2 5 9
31º 1.84 4.137 7.361 11.49 16.56 22.536 29.445 37.257 46.008
0 6 3
32º 1.95 4.393 7.806 12.19 17.57 23.914 31.227 39.521 48.828
3 6 2
33º 2.07 4.674 8.315 12.98 18.71 25.459 33.263 42.088 51.974
8 7 0
34º 2.20 4.963 8.830 13.79 19.86 27.034 35.321 44.692 55.189
7 1 8
35º 2.35 5.286 9.404 14.68 21.15 28.791 37.617 44.554 58.776
1 7 9
36º 2.39 5.398 9.598 14.99 21.59 29.394 37.716 48.590 59.987
9 6 5
37º 2.66 5.984 10.64 16.62 23.95 32.955 42.587 53.887 66.542
1 6 8 5
38º 2.84 6.405 11.39 17.79 25.63 34.886 45.579 57.673 71.217
8 4 7 8
39º 3.03 6.833 12.14 18.98 27.33 37.207 48.597 61.505 75.932
7 9 3 5
40º 3.24 7.296 12.97 20.27 39.20 39.240 51.915 65.692 86.388
4 8 1 2
41º 3.49 7.855 13.96 21.82 31.42 42.770 55.863 70.702 87.286
1 5 1 3
42º 3.75 8.25 15.00 23.43 33.75 45.931 60.007 5.931 93.761
0 1 2 4
43º 4.04 9.094 16.16 25.26 36.37 49.514 64.672 81.851 101.05
2 8 2 8 0
44º 4.36 9.825 17.47 27.30 39.32 53.514 69.914 88.468 109.24
9 8 0 6 1
45º 4.73 11.33 18.94 29.60 42.62 58.028 75.792 95.925 118.42
7 4 8 6 3 6
46º 5.15 11.59 20.62 32.21 46.40 63.146 82.496 104.17 128.90
6 4 4 4 4 0
47º 5.63 12.68 22.58 35.23 50.73 69.028 90.192 114.14 140.92
7 6 1 3 9 5
48º 6.20 13.95 24.82 38.78 55.86 76.016 99.309 125.66 155.10
6 7 7 0 1 7
49º 6.86 15.44 27.47 42.92 61.82 84.133 109.91 139.08 171.73
9 8 8 1 6 3 4 9
50º 7.66 17.22 30.64 47.86 68.94 93.825 112.57 155.10 191.52
0 8 3 5 8 4 7 3
51º 8.61 19.55 34.45 53.84 77.53 105.52 137.83 174.44 215.36
4 2 7 0 0 7 1 2 1
52º 8.81 22.07 39.26 61.32 88.33 120.21 157.04 198.72 245.38
5 3 1 7 8 1 5 7 3
53º 11.3 25.62 45.58 71.19 102.5 139.56 182.32 230.71 284.87
95 6 0 8 56 0 2 3 8
54º 13.4 30.26 53.82 84.07 121.1 164.80 215.29 272.43 336.40
56 1 4 5 04 1 6 9 0
55º 16.6 36.64 65.17 101.8 146.6 199.54 260.68 329.87 407.32
29 1 1 01 35 6 5 7 1
56º 20.7 46.63 82.94 129.5 186.6 253.97 333.50 419.84 518.84
36 5 6 66 29 1 0 9 1
57º 27.8 62.71 111.5 174.2 250.9 341.59 446.19 564.62 424.47
86 6 47 45 82 7 1 4 2
58º 42.7 96.20 171.2 267.5 385.2 524.34 648.85 866.77 1070.0
53 8 14 23 33 5 8 4 92
59º 86.5 194.7 346.3 484.1 594.0 1059.7 1385.2 1753.1 2164.3
75 95 03 91 00 97 12 59 94
Tabla 23. Valores para cálculo de volúmenes de terracerías para construcción de caminos forestales
(material “A” y “B”).
PENDIENTE
CAMINOS CAMINOS
TRANSVERSAL BRECHA DE SACA
SECUNDARIOS PRINCIPALES
(GRADOS)
A=2 A=5 A=4 A=5 A=6 A=7 A=8 A=9 A=10
A A A A A A (M2) A (M2) A (M2) A (M2)
(M2) (M2) (M2) (M2) (M2)
1 0.035 0.079 0.140 0.219 0.315 0.429 0.560 0.709 0.875
2 0.070 0.157 0.279 0.436 0.628 0.655 1.117 1.413 1.745
3 0.105 0.236 0.419 0.655 0.943 1.284 1.677 2.122 2.620
4 0.140 0.315 0.559 0.874 1.258 1.713 2.237 2.831 3.495
5 0.175 0.394 0.700 1.094 1.575 2.144 2.800 3.544 4.375
6 0.210 0.473 0.841 1.314 1.892 2.575 3.363 4.257 5.455
7 0.246 0.553 0.982 1.535 2.210 3.009 3.630 4.973 6.140
8 0.281 0.632 1.124 1.756 2.529 3.442 4.496 5.690 7.025
9 0.317 0.713 1.267 1.980 2.851 3.881 5.069 6.415 7.920
10 0.353 0.793 1.410 2.204 3.173 4.319 5.642 7.140 8.815
11 0.389 0.875 1.555 2.430 1.499 4.763 6.221 7.873 9.720
12 0.425 0.957 1.701 2.658 3.827 5.209 6.803 8.610 10.63
0
13 0.462 1.039 1.847 2.886 4.156 5.657 7.389 9.351 11.54
5
14 0.499 1.122 1.994 3.116 4.487 6.108 7.978 10.097 12.46
5
15 0.536 1.206 2.143 3.349 4.822 6.564 8.573 10.854 13.39
5
16 0.573 1.290 2.294 3.584 5.161 7.024 9.174 11.611 14.33
5
17 0.611 1.376 2.446 3.821 5.503 7.490 9.782 12.381 15.28
5
18 0.650 1.462 2.599 4.061 5.848 7.960 10.396 13.158 16.24
5
19 0.689 1.549 2.54 4.304 6.197 8.435 11.018 13.944 17.21
5
20 0.728 1.638 2.912 4.550 6.552 8.918 11.648 14.742 18.20
0
21 0.768 1.728 3.071 4.799 6.910 9.406 12.285 15.548 19.19
5
22 0.808 1.818 3.232 5.050 7.272 9.898 12.928 16.362 20.20
0
23 0.849 1.910 3.396 5.306 7.641 10.400 13.584 17.192 21.22
5
24 0.890 2.003 3.562 5.565 8.014 10.907 14.246 18.031 22.26
0
25 0.933 2.098 3.730 5.829 8.393 11.424 14.922 18.885 23.31
5
26 0.975 2.195 3.902 6.096 8.779 11.949 15.606 19.752 24.38
5
27 1.019 2.293 4.076 6.369 9.171 12.483 16.304 20.635 25.47
5
28 1.063 2.393 4.254 6.646 9.571 13.027 17.014 21.534 26.58
5
29 1.109 2.494 4.434 6.929 9.977 13.580 17.738 22.449 27.71
5
30 1.155 2.598 4.619 7.218 10.39 14.146 18.477 23.585 28.87
3 0
31 1.202 2.704 4.807 7.511 10.81 14.722 19.201 24.336 30.04
6 5
32 1.250 2.812 4.999 7.811 11.24 15.310 19.997 25.308 31.24
8 5
33 1.299 2.922 5.195 8.118 11.68 15.910 20.781 26.301 32.47
9 0
34 1.349 3.035 5.396 8.431 12.14 16.525 21.584 27.317 33.72
1 5
35 1.400 3.151 5.602 8.753 12.80 17.155 22.406 28.358 35.01
4 0
36 1.453 3.269 5.812 9.081 13.07 17.799 23.248 29.423 36.32
7 5
37 1.507 3.391 6.029 9.420 13.56 18.463 24.115 30.521 37.68
5 0
38 1.563 3.516 6.250 9.766 14.06 19.142 25.002 31.643 39.06
3 5
39 1.620 3.644 6.478 10.12 14.57 19.840 25.914 32.797 40.49
3 6 0
40 1.678 3.776 6.713 10.48 15.10 20.558 26.851 33.984 41.95
9 5 5
41 1.739 3.912 6.954 10.86 15.64 21.298 27.818 35.207 43.46
6 7 5
42 1.800 4.062 7.203 11.25 16.20 22.060 28.813 36.446 45.02
5 7 0
43 1.865 4.196 7.460 11.65 16.78 22.846 29.840 37.766 46.62
6 5 5
44 1.931 4.346 7.726 12.07 17.38 23.660 30.902 39.11 49.28
1 3 5
45 2.000 4.500 8.000 12.50 18.00 24.500 32.000 40.500 50.00
0 0 0
46 2.07 4.65 8.28 12.94 16.63 25.36 33.13 41.93 51.75
47 2.14 4.82 8.56 13.40 19.30 26.27 34.31 43.42 53.60
48 2.22 4.99 8.88 13.88 19.98 27.20 35.53 44.97 55.50
49 2.30 5.17 9.20 14.37 20.70 28.18 36.80 46.57 57.50
50 2.38 5.26 9.53 14.89 21.45 29.19 38.13 48.24 59.55
51 2.46 4.60 9.87 15.43 22.22 30.25 39.51 49.99 61.70
52 2.55 5.75 10.23 15.84 23.03 31.35 40.92 51.79 63.95
53 2.65 5.97 10.61 16.58 23.88 32.51 42.44 53.73 66.35
54 2.75 6.19 11.01 17.20 24.77 33.71 44.04 55.71 68.80
55 2.85 6.42 11.42 17.85 25.70 34.98 45.68 57.82 71.40
56 2.96 6.67 11.86 18.53 26.68 36.29 47.44 60.03 74.10
57 3.07 6.92 12.31 19.24 27.71 37.69 49.24 62.32 76.95
58 3.20 7.20 12.80 20.00 28.80 39.20 51.20 64.80 80.00
9 3.32 7.48 13..31 20.80 29.95 40.74 53.24 67.36 83.20
60 3.46 7.79 13.84 21.65 31.17 42.42 55.40 70.11 86.60
61 3.60 8.11 14.32 22.55 32.46 44.17 57.72 73.03 90.20
62 3.76 8.46 15.04 23.50 33.84 46.06 60.06 76.14 94.00
63 3.92 8.83 15.70 24.53 35.31 48.05 62.80 79.49 98.10
64 4.10 9.22 16.40 25.62 36.90 50.22 65.60 83.02 102.5
0
65 4.28 9.64 17.15 26.80 38.58 52..53 68.60 86.85 107.2
0
66 4.49 10.17 17.78 28.07 40.41 55.02 71.84 90.94 112.3
0
67 4.71 10.60 18.84 29.42 42.39 57.71 75.36 95.40 117.7
5
68 4.95 11.13 19.80 30.92 44.55 60.62 79.20 100.21 123.7
5
69 5.21 11.72 20.84 32.55 48.89 63.80 83.36 105.48 130.2
5
70 5.49 12.36 21.96 34.32 49.44 67.30 87.88 11.24 137.3
5
Tabla 24. Valores para cálculo de volúmenes de terracerías para construcción de caminos forestales
(material “C”).
Ejemplo: aplicación de las tablas de volúmenes.
Figura 52. Ilustración del método.
Datos de campo
· Estación 1 2 3 4
· Longitudes (m) 35 40 25
· Pendiente transversal (°) 45º 30º 28º 40º
· Tipo de terreno “A” “A” “A” “A”
· Ancho de camino (m) 6.00 6.00 6.00 6.00
Utilizaremos las tablas:
Paso Núm. 1
Encontrar los valores de las áreas de cada estación (donde se intercepta el ancho del camino con
los grados de pendiente transversal en cada una de las estaciones).
ESTACIÓN ÁREA LONGITUD VOLUMEN

1 42.623 35.00 1018.71
2 15.589 40.00 587.68
3 13.795 25.00 537.45
4 29.202 Total 2143.84 m³
Tabla 25. Determinación de volúmenes.
Paso Núm. 2
Sacar una medida de las áreas en las estaciones extremas de cada tramo.
42. 623 + 15 . 580
= 29 . 106
2
15 . 589 + 13 . 795
= 14 . 692
2
13 . 795 + 29 . 202
= 21 . 4985
2
Paso Núm. 3
Las áreas medias obtenidas se multiplican por su longitud correspondiente:
29.106 * 35.00 = 1018.71
\V = 1018.71 m³
14.692 * 40.00 = 587.68
\V = 587.68 m³
21.498 * 25.00 = 537.45
\V = 537.45 m³
Método gráfico. Considera los elementos necesarios siguientes: papel milimétrico, regla, transportador y
plantillas en forma de secciones, tipo de un camino terminado, ya sea en corte, terraplén o perfil mixto;
estas plantillas se deben hacer a la misma escala que el perfil transversal, de acuerdo con el ancho y
talud o derrama fijado para el camino, se dibujan sobre papel grueso transparente y despues se recortan.
Figura 53. Plantillas de perfiles tipo de un camino terminado.
La escala del perfil transversal se busca generalmente de 1:50 o mejor aún de 1:10, en el primer
caso un camino de 4 metros de ancho está representado por 8 centímetros en el terreno; en el segundo
caso el ancho del camino estaría representado por 4 cm.
Para iniciar el dibujo del perfil se marca un punto sobre el papel que corresponde a la estación del
perfil o eje longitudinal. A partir de este punto se traza, con la ayuda del transportador, el ángulo de
pendiente transversal que fue medido en el terreno; una vez dibujada la línea del mismo se debe fijar en
el perfil la profundidad del eje definitivo del camino (rasante) y su ancho.
Si se trata de un perfil en corte, que es lo más recomendable y usual en un camino forestal, se
pueden presentar dos casos: el primero para pendientes adecuadas del eje longitudinal, que consiste en
profundizar el corte hasta que el borde exterior del camino coincida con la línea del terreno, para tener así
el perfil completo en corte; para ello se hace coincidir el eje de la plantilla (eje, camino terraplén) con el
punto que representa el eje longitudinal, y se traslada verticalmente hacia abajo hasta que todo el ancho
del camino quede en corte (ver figura 56), la profundidad que tiene el eje terminado se puede medir en el
perfil porque está hecho a escala; si la profundidad, por ejemplo, es de 3 centímetros y estamos
trabajando con una escala de 1:100, el corte en el terreno, a partir del eje longitudinal, debe alcanzar una
profundidad de 3 metros.
El segundo caso se presenta cuando la rasante fija del eje del camino terminado, aquí la posición
de la plantilla para cada estación está dada por la diferencia de cota entre el eje longitudinal y la rasante
indicada en el perfil longitudinal del camino; los perfiles de cada estación se dibujan uno a continuación
del otro en sentido vertical y se indica la estación de cada perfil; además, se puede indicar la superficie
de cada perfil y la distancia horizontal entre ellos.
Figura 54. Perfil en corte que representa la profundidad del corte.
El siguiente paso es calcular la superficie de cada corte transversal. Si se dibuja sobre papel
milimétrico en esa superficie es posible contar con el número de centímetros cuadrados que caen dentro
de sus límites, para obtener el resultado en metros cuadrados; si la escala del perfil es de 1:50, es decir,
un centímetro cuadrado en el papel es equivalente a 0.5 m * 0.5 m = 0.24 m² en el terreno, si contamos,
por ejemplo, 11.6 centímetros cuadrados en el papel, la superficie del perfil es 11.6 * 0.25 = 2.90 m²; en
la escala de 1:100, 1 cm² en el papel representa a 1 m * 1 m = 1 m² en el terreno, (ver figura 57).
Figura 55. Dibujo de perfiles transversales por estación en sentido vertical.
Figura 56. Esquematización gráfica de escala en el papel y en el terreno.
Método analítico
El método analítico es adecuado si se cuenta con equipo de cómputo para precisar la
información, pues se utiliza la fórmula para el cálculo de áreas de las poligonales y el prismoide, para los
volúmenes en función de las cotas del terreno y de la rasante, ubicándolos en ejes cartesianos como se
indica a continuación.
Figura 57. Método analítico para determinación de áreas de cada corte transversal.
El método es muy utilizado por su facilidad y rapidez, aunque disminuye un poco la precisión
pues consta de un integrador mecánico de áreas; este instrumento permite recorrer el perímetro
mediante un brazo trazador y en función de la posición de éste y la escala del dibujo, puede obtenerse el
área de la sección.
COTAS ÁREAS COEFICIENTE VOLÚMENES

DE
CADENAMIENTOS
LC SUBRASANTE CORTE TERRAPLEN CORTE TERRAPLEN ACUM
ABUDAMIENTO
o REDUCCIÓN
i)
M. M. M² M³ M³ M³ M³
……… 6547.90
59
K1 + 000 .4 60.20 19.80 0.8 158.4 6389.50
0
58
K1 + 020 .6 60.20 13.35 0.8 106.80 6282.70
0
61 13
K1 + 040 .4 60.20 .2 1.2 158.4 6441.10
0 0
60
5.
K1 + 060 .5 60.20 1.2 66.0 6507.10
50
0
59
K1 + 080 .4 60.20 6.60 52.80 6454.30
0
59
K1 + 100 .6 60.20 5.75 46.00 6408.30
0
Tabla 26. Modelo de registroscadenamientos vs. cotas, áreas, volúmenes para la construcción del perfil
longitudinal, y curva de volúmenes o curva masa.
Movimiento de tierras
Para determinar los movimientos de tierras y obtener el costo mínimo nos apoyamos en el diagrama de
masas, curvas de masas o volúmenes, de forma que en la mitad de estos sectores, se ubica el centro de
masas y, consecuentemente, en la vertical se localiza el centro de gravedad del prismoide comprendido
entre las ordenadas.
Líneas compensadoras
Son líneas horizontales que delimitarán los movimientos de tierras; se determinan trazando una
horizontal que corte dos puntos consecutivos de la curva, así se tienen iguales volúmenes de corte
terraplén a ambos lados. Se dice entonces que el tramo está compensado.
Cuando en un tramo el contorno encerrado queda arriba de la compensadora, el sentido de
acarreo será hacia delante ya que recibe el nombre de compensadora de gran longitud que luego se
interrumpe para comenzar en puntos arriba o abajo de la anterior, esto origina tramos no compensados
cuyos volúmenes son las diferencias de ordenadas. La siguiente figura ilustra estos casos.
Sobreacarreo en m³. Estación. Es aquel comprendido entre 20 y 120 m.
Sobreacarreo en m³. Hectómetro. Quedan comprendidos de 120 a 520 m entre sus centros de
gravedad.
Sobreacarreo en m³ km. Cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 520 m.
El sobreacarreo medio se mide a la altura de la ordenada comprendida entre las líneas de
acarreo libre y la de acarreo máximo (descontada del acarreo libre), es la base para el cálculo del
producto del volumen sobreacarreado por el número de estaciones y por el precio unitario de
sobreacarreo.
Sobreacarreo = S = 20 m
De esta manera, y considerando las distintas clases de materiales, se pueden determinar los
volúmenes de préstamo y de desperdicio, así como establecer en qué tramos se necesita un banco de
material para el préstamo o un tiradero para el desperdicio.
Corte y terraplén
Para la conformación de la plantilla del camino, sobre todo en terrenos montañosos, se tendrá que hacer
cortes y terraplenes, los cortes en terreno plano no constituyen ningún problema, simplemente se
desplazan la capa vegetal y blanca superficial y se hace la configuración del terreno; pero en terreno con
pendiente transversal positiva el “bulldozer” se hace el corte de acuerdo al trazo indicado, los materiales
entonces removidos son empujados ladera abajo en sentido perpendicular al eje del camino. Después de
obtener la plataforma, el tractor puede fijarse sobre ella y comenzar a trabajar a lo largo de la faja del
futuro camino, lo más cerca posible a las estacas. Si la pendiente transversal es reducida, la formación
de la plataforma comienza perpendicularmente al eje, pero desde la parte baja avanzando y girando un
torno a una oruga en dirección al eje longitudinal del camino. Esta operación se repite hasta obtener la
plataforma del camino, que permita seguir el corte y terraplén y bote al lado.
Siempre que sea posible, los trabajos de corte deben hacerse de la parte más alta hacia la
pendiente para aumentar los rendimientos. Si el corte se hace en suelo adecuado para cubierta del
camino, no se debe desperdiciar este material ladera abajo porque se puede utilizar para relleno en algún
tramo del camino. Si se requiere conformar el camino con terraplén, en determinados tramos, el nivel
natural del terreno deberá ser llevado hasta la rasante definida del camino; para lograr esto se coloca una
capa de material de relleno, de modo que una vez compactada, no descienda por debajo del nivel del
camino. El material de relleno puede ser el mismo excavado del corte o puede ser de zonas aledañas al
camino siempre y cuando presente las características adecuadas. Piedras de 25 cm de diámetro no
pueden utilizarse como material de relleno cuando se trata de capas que están a 1 cm de profundidad del
suelo de cimentación, y por ningún motivo se debe utilizar tierra con gran porcentaje de humus como
material de relleno en los terraplenes. Por otro lado, en terrenos pantanosos, el material que se obtiene
de la excavación de las cunetas o zanjas, después de separar la capa de material orgánico, puede
emplearse como material de relleno.
Cuando la cantidad de tierra que se obtienen después de limpiar en la línea del camino no es
suficiente para la construcción de terraplenes, es necesario sacarla de los costados del camino, pero si
esto no es posible, se tendrán que buscar lugares donde exista material que por sus propiedades y
cantidad, sean aptos para la construcción de las distintas capas del camino. En caso de que el material
del terraplén se localice a una distancia considerable, se deberá utilizar equipo tradicional como trascavo
para su extracción del material y camiones de volteo para su traslado.
El terraplén se forma por capas sucesivas que deben ir bien compactadas para evitar al máximo
contracciones o expansiones posteriores, el mismo trabajo del “bulldozer” contribuye a la compactación
de cada capa, pero es necesario pasar un rodillo “pata de cabra” para aumentar la compactación; es
conveniente dejar bien asentado el terraplén antes de distribuir la carpeta de rodado. Después de realizar
los cortes, terraplenes y la compactación de estos últimos, si el camino no lleva carpeta de rodado,
estará listo para el trafico. Es difícil lograr una compactación de un camino en corte, pues las capas
inferiores han estado expuestas a la compactación durante mucho tiempo debido al peso de las capas
superiores.
Si es una curva masa se traza una línea horizontal como la que se muestra a continuación:
Figura 58. Curva masa y línea compensadora.
Los puntos 1, 3 y 5 tienen la misma ordenada, la línea horizontal que los une recibe el nombre de
línea compensadora y distribuye los volúmenes de tal manera que quedan compensados, pues el
terraplén de 1 a 2 se puede compensar con el corte de 2 a 3, y al terraplén de 3 a 5 con el corte de 3 a 4;
si la compensación es superior al mínimo, el material se mueve hacia atrás y si es inferior al máximo, el
material deberá desplazarse hacia delante.
Construcción de las curvas de área y de masas
Si en un perfil se proyectan los puntos de trazo de cadenamientos unitarios (estaciones a cada 20 m.)
con sus respectivas elevaciones y la línea de proyecto o subrasante esta línea compensa en ambos
lados los volúmenes de corte y Terraplén.
Figura 59. Curva masa y líneas compensadoras.
C1=C¹C/2 ; d2= d¹ d/2\ AA¹C¹C (corte) DD’B’B
AL (terraplén)
gg¹ = centros de gravedad
AOB perfil
CC10 (corte), o D¹D(terraplén) AL
No siempre es posible compensar todos los cortes y terraplenes, ya que en ocasiones los
acarreos resultan tardados e incosteables. En ocasiones se recurre a solicitar prestamos de material de
bancos de materiales a los lados del camino para los terraplenes, o tiraderos de material de corte que
resulta incosteable transportar.
La calidad de los materiales que se encuentran en la zona donde se localiza el camino es un
factor muy importante. Por la dificultad que ofrece su ataque, las especificaciones generales de
construcción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes clasifican a los materiales como A, B, C.
El material A, es aquel que puede ser atacado con facilidad mediante un pico, pala de mano,
escrepa o pala mecánica de cualquier capacidad, asimismo, los suelos poco cimentados con materiales
hasta de 7.5 centímetros, se les considera de tipo A.
El material de tipo B, es el que requiere para ser removido, el uso de explosivos ligeros, o de
arado, se consideran como tal, también el material granular (piedras sueltas) menores de 75 centímetros
de lado, areniscas blandas y tepetates.
El material de tipo C, es aquel que únicamente puede ser atacado con explosivos, los centros de
gravedad de corte o terraplén se obtienen de las curvas de masas y se encuentran a la mitad entre una
compensadora y la siguiente.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes clasifica los acarreos de acuerdo con la distancia
máxima por recorrer para remover el material de la siguiente manera:
a) Acarreo libre, Es aquel que se realiza en una distancia de 20 metros. El precio incluye el
costo de la excavación.
b) Sobreacarreo. Es el que se efectúa en una distancia de 20 a 120 m. Sus unidades están
dadas en m³ estación. Para el sobreacarreo se aconseja utilizar el tractor.
c) Sobreacarreo corto. Es aquel que se realiza en una distancia comprendida entre 120 y
520 m. por lo que sus unidades están dadas en m³/hectómetro, y para el desplazamiento
se recomienda utilizar la moto escrepa.
d) Sobre acarreo largo. Se efectúa cuando la distancia de recorrido es mayor de 520 m. Las
unidades se expresan en m³/km. Para el movimiento se recomienda el uso de camiones.
Distribución de masas
Para elegir líneas compensadoras que logren un mínimo de sobreacarreo debe tenerse en cuenta que
siempre existe la posibilidad de bajar o subir la línea compensadora; es decir, que en los extremos de la
compensadora hay préstamos o desperdicios que pueden utilizarse cuando el material predominante es
tierra común. Cuando existe un material heterogéneo deberán considerarse otras alternativas de
solución, en varios de los caos, la distribución económica deberá basarse en los criterios generales
siguientes:
Figura 60. Movimiento de tierras impar.
Supóngase que las distancias (a1) + (c2) + (31) difieren de las (b1) + (d1) en una longitud
superior a L1 en donde L es la distancia máxima de sobreacarreo. Si levantamos la compensadora 12
hasta la posición 1,2 , una distancia dh en metros cúbicos, se produce a la izquierda un desperdicio de
dh metros cúbicos, cuyo costo es cargado al corte; una disminución de los sobreacarreos determinada
por las áreas sumadas algebraicamente, con un préstamo lateral de dh metros cúbicos.
La disminución de sobreacarreos sería (11) + (c1) + (e1) (b1) (d1) multiplicada por dh de
acuerdo a lo supuesto, es mayor que L1, lo que ahorra en sobre acarreo por metro cúbico una cantidad
mayor que s (L1), esto representa el costo de un metro cúbico de préstamo y, por lo tanto, existe un
ahorro real al subir la compensadora. Lo anterior debe hacerse hasta conseguir la siguiente condición:
(a1) + (c1) + (e1) (b1) (d1) = L1
Figura 61. Movimientos pares.
Co Co ; compensadora más económica
C1C1’ y C2 C2’ ; compensadora que separa dv metros cúbicos de la ideal
La compensadora Co Co’ reúne la siguiente condición:
(a1) + (c1) = (b1) (d1)
Al mover la compensadora Co Co’ dv metros cúbicos producen a ambos lados dv metros
cúbicos de aumento o disminución de desperdicio que se carga directamente al costo del corte, y un
aumento de sobreacarreo medido por las áreas achuradas, sumadas algebraicamente.
La variación de desperdicio de la izquierda es enteramente igual al de la derecha, con el signo
contrario y se considera que no hay cambio en el desperdicio total en ese tramo de la curva de masa que
se estudia. La solución del problema se reduce al estudio comparativo del costo de sobreacarreo, cuya
resolución consiste en satisfacer la condición de la compensadora Co Co’, en virtud de que, a medida
que se suba la compensadora se incrementa la suma algebraica de las áreas achuradas, esto mismo
sucede al bajarla.
Ejemplos:
1) Cuando hay un préstamo en un lado y un desperdicio en el otro la solución es la dibujada.
P: Préstamo
D: Desperdicio
1: Núm. de estaciones de acarreo libre.
2) Préstamo en un lado y préstamo en el opuesto. La compensadora debe ser de dos tramos
iguales, siempre que estos no sean individualmente mayores que L, pues en este caso la
solución es la de la figura anterior.
3) Presenta cuatro soluciones, según la abertura de la curva masa.
Nótese que en la figura 61 parecería de primera intención, como compensadora correcta la
continuación a la altura de la longitud L, pero esa solución aumentaría innecesariamente los
sobre acarreos.
En la figura 61 parecería irreprochable una compensadora a la altura de la compensadora de
acarreo libre de la campana central; ésta resultaría poco económica, puesto que se debe satisfacer la
condición siguiente:
(a1) + (c1) b1) = L1
4) Las soluciones correctas para diferentes amplitudes de cubetas y campanas son las indicadas.
En la figura 62, podría sugerirse una compensadora continua de los tres tramos de la derecha, a
la altura de la compensadora L de la campana si las otras distancias a esa altura fueran inferiores a L,
pero eso produciría más sobreacarreos.
En la figura sólo conviene una sola compensadora cuando ésta resulta de tramos contiguos, por
pares.
5) Cuando los movimientos son número impar y ningún tramo de la compensadora excede a L , la
distribución más económica es la que satisface la siguiente condición;
(a1) + (c1) + (e1) (b1) (d1) = L1
Figura 62. Segunda línea compensadora
(Notas: Se emplearán las mismas soluciones para figuras invertidas a las mostradas en todos los casos
anteriores).
Como puede verse, para cada caso sólo existe una solución económica, que es la que debe
encontrarse haciendo las aproximaciones sucesivas necesarias. Como regla general puede establecerse
que una compensadora continua, limitada por dos préstamos o dos desperdicios, sólo es económica
cuando las longitudes de los tramos de la compensadora son iguales por pares contiguos y que una
compensadora continua entre un préstamo y un desperdicio sólo debe aceptarse cuando satisface la
condición del caso 5.
Debe darse especial atención al proyecto de movimiento de terracerías que representa una parte
de cuantía considerable.
Estimaciones de sobreacarreos
El procedimiento usual para estimar la distancia media de sobreacarreo, a la altura de la
ordenada media del volumen por mover, es correcto cuando los dos tramos de la curva de masas son
prácticamente rectos y se forma sensiblemente un trapecio con las compensadoras superior e inferior;
pero cuando dichos tramos de curva son acentuadamente convexos, casos muy frecuente, se estima
sistemáticamente sobreacarreos exagerados, y cuando son cóncavos el resultado falla por defecto.
Conviene en estos casos subdividir el movimiento en dos o tres movimientos parciales, que forman
figuras trapeciales, estimado sobreacarreos y anotando solamente el movimiento total. Las distancias de
sobreacarreo deben estimarse al décimo de estación que permite la escala del perfil.
Figura 63. Longitud crítica de tangentes verticales con pendientes mayores que la gobernadora.
Normas Técnicas Complementarias. Por las características especiales que deben tener los caminos
forestales y debido al tipo de vehículos que transitan, el tamaño y peso de la madera que se transporta
sobre ellos, los caminos de interés público construidos en zonas forestales no se ajustan a radios
mínimos en las curvas. Por otra parte, los puentes y otras obras de drenaje no soportan el peso de los
vehículos cargados, por lo que estos caminos deben tener características complementarias a las que ya
tienen.
CONCEPTO UNIDAD D E F
C. PRINCIPAL S.SECUNDARIO BRECHA

DE SACA
Faja despejada M 12 10 6
Separación entre libraderos M Doble 300
circulación
Pendiente máxima a favor de la % 9 11 12
carga
Pendiente máxima en contra de la % 6 8 10
carga
Carga mínima de puentes TON 50 50 50
Pendiente máxima en retrocesos % 5 5
Radio mínimo de curvatura (Dist. M 45 55 73
de visibilidad 10 m.)
* Radio mínimo de curvatura por
tipo de producto:
Long. hasta 10 pies
Long. hasta 20 pies
M 25 25 25
M 60 60 60
Tabla 27. Características complementarias para los caminos forestales.
Para diferentes tamaños de vehículos y radio de giro
La tabla 28 Normas Técnicas Complementarias muestra las características especificas
requeridas por los caminos forestales por el tipo de vehículos que generalmente transitan sobre estos
caminos.
Longitud
VEHÍCULO (b) R a d i o c u r v a M 100
10 20 30 40 50 60 70 80 90

M Sobre ancho M
6 1.8 0.9 0.6 0.4 0.4 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2
7 2.4 1.2 0.8 0.6 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3 0.2
8 3.2 1.6 1.1 0.8 0.6 0.5 0.5 0.4 0.4 0.3
9 4.0 2.0 1.4 1.0 0.8 0.7 0.6 0.4 0.4 0.4
10 5.0 2.5 1.7 1.2 1.0 0.8 0.7 0.6 0.6 0.5
11 6.0 3.0 2.0 1.5 1.2 1.0 0.9 0.7 0.7 0.6
Tabla 28. Características complementarias para los caminos forestales.
B I B L I O G R A F Í A:
Abreu y Pidal, J. Documento sobre planificación y proyecto de vías forestales. Ministerio de Agricultura,
Pesca y Alimentación. Madrid, España, 1983
Alcántara, D. Los bosques, los caminos y los incendios forestales. Cuadernos especiales FICA Número
32. México, 2001
Alcántara, D. Topografía. U.A.MFICAUAEM. México, 2001
Alcántara, D. Caminos forestales. SCTCONAFOR, México. 2005
Caminos Forestales. Subsecretaria Forestal y de la Fauna, Secretaría de Agricultura y Recursos
Hidráulicos. México, 1979.
Crespo, C. Vías de comunicación. Limusa. México, 1999
De la Masa, J. Criterios y factores que condicionan a los aprovechamientos forestales. Ministerio de
Agricultura, Pesca y Alimentación. Madrid, España, 1979
Elorrieta J. Planificación de vías forestales, Fundación Conde del Valle de Salazar, Esc. Tec. Sup. de
Ingenieros de Montes ( E.T.S.I.M.), Universidad Politécnica de Madrid. Madrid, España, 1987
Etcharren, R. Caminos alimentadores. AlfaOmega. México, 1986
Etcharren, R. Caminos rurales. AlfaOmega. México, 1998
FAO. Planificación de carreteras forestales y sistemas de aprovechamiento. Estudio FAO, Montes. Roma,
Italia, 1978
Forest Road Planning, A.N Rowan, B Sc., Forestry Commission, Booket 43. London: Her Mjesty´s
Stationarey Office, Inglaterra, 1976,
Higashida, S. Topografía general. editado por el autor, México, 1973
Inspección de carreteras “Drenaje”. Norma S.1IC. Ministerio de Obras Públicas, Madrid, España, 1965.
Instructivo para ensaye de suelos. Mecánica de Suelos. Secretaría de agricultura y recursos Hidráulicos,
México, 1987
Juárez, B., Rico, R. Mecánica de suelos. Limusa. México, 1984
Manual de proyecto geométrico de carreteras. S.C.T., México, 1997.
Manual de laboratorio de geotecnia. UAM. México, 1990,
Montes de Oca, M. Topografía. Edit. Alfaomega. México, 1969
Olivera, F. Estructuración de vías terrestres. Grupo Editorial Patria. México, 2002
Rico, y Del Castillo. La ingeniería de suelos en vías terrestres, Limusa, México, 1984
Routes et Pistes de D.F.C.I., Protection des Forest Meditarranées Contre L’incendie. documento Francés
de la División de Protección de bosques contra Incendio, del Centro Técnico de Ingeniería Rural de
Aguas y Bosques, sin fecha.
Togno, A. Ferrocarriles. AlfaOmega. México, 1976

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DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN CAMINO RURAL (FORESTAL)

Donde v = velocidad, d = distancia t = tiempo. Se trata de una relación de movimiento.

b) Visibilidad de rebase en metros Dvr = 4 . 5 x VP

c) Visibilidad de encuentro en metros Dve = 2 x Dvp

El conductor debe ver hacia delante una distancia suficiente para poder parar con seguridad su

1145 . 91 ° x m 1146 °

260 ° x m æ m ö

V = ( 127 x R ( Se ± fs ))

V ( V en Km / h )

50 26 102

circulación de un camino de un solo carril o a cada carril de un camino de dos carriles. El sobreancho

0 . 20 x 14 , 000 x 100

Potencia no min al x factor de ren dim iento x 447 C . V . x E x 447

ALTITUD SOBRE EL RENDIMIENTO DEL VALOR DE

60 90 120 150 180 210 4240

Caudal QB = (m³/s)

Debe comprobarse que esta velocidad no produzca erosión a la salida del tubo. A continuación

TIPO DE LLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCARPADO

Figura 17. Enlaces de tangentes mediante círculos de radios R1 R2 y R3

La seguridad impone que en ningún punto de la carretera la distancia de visibilidad será menor

Por coordenadas polares (por deflexiones caso

PC + LC = PT si LC = 181 . 16 m

g grado de curvatura por cuerda unitaria

g ' subgrado por cuerda fraccionar ia

g g ' g m ' g ° x 12 . 65 m

D 5 ° 40 ' 33 " g ° g ° 3 ° 49 ' 46 . 2 "

m m ' 20 m 10 . 319 m

m m ' ' 20 m 16 . 347 m

PUNTO CADENAMIENTO DEFLEXIÓN NOTAS

WV 2 V 2 B V 2 cos a

B. Cuando se traza la rasante para mejorar la pendiente, y se obtiene la cota de la rasante para cada

Pn – Pn­1 = 2Kn ­ K ­ 2Kn ­ 3K

Pe / u ( n ) 0 . 4 x 6

PUNTO CADENAMIENTO COTA

PUNTO N N² Y ELEVACIÓN ELEVACIÓN PUEDE AGREGARSE UNA

1 1 ­ 0.032 99.64 99.608 30 + 380

2 4 ­ 0.128 99.88 99.752 30 + 400

4 16 ­ 0.512 100.36 99.848 30 + 440

CONCEPTO UNIDAD CARRETERA TIPO “E”

VELOCIDAD VELOCIDAD REACCIÓN COEFICIENTE DISTANCIA DISTANCIA DE

VELOCIDAD COEFICIENTE SOBREELEVACION GRADO MÁXIMO GRADO MÁXIMO

DE DE MAXIMA CURVATURA DE

PROYECTO FRICCIÓN m/m CALCULADO CURVATURA

km/m LATERAL grados PARA

VELOCIDAD VALORES DE CURVAS EN LONGITUD

Du Psu - Peu 0 . 6 - ( -0 . 8 )

CADENAMIENTO PUNTO COTA

K9 + 080 PTV 71.3000

PUNTO N² Y COTA COTA CADENAMIENTO

PCV 0 0 0 72.100 72.100 K8 + 920

( A 1 + A 2 ) x 20

· Longitudes (m) 35 40 25

· Pendiente transversal (°) 45º 30º 28º 40º

· Tipo de terreno “A” “A” “A” “A”

· Ancho de camino (m) 6.00 6.00 6.00 6.00

ESTACIÓN ÁREA LONGITUD VOLUMEN

COTAS ÁREAS COEFICIENTE VOLÚMENES

C. PRINCIPAL S.SECUNDARIO BRECHA

M 60 60 60

VEHÍCULO (b) R a d i o c u r v a M 100

10 20 30 40 50 60 70 80 90

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Pn – Pn1 = 2Kn K 2Kn 3K

1 1 0.032 99.64 99.608 30 + 380

2 4 0.128 99.88 99.752 30 + 400

4 16 0.512 100.36 99.848 30 + 440