setembro/outubro 2003 4 setembro/outubro 2003
PECA CERTO
Troca de óleo:
a diferença entre a
técnica e a lenda
Por seu papel na lubrificação e em parte da refrigeração
do motor, o óleo merece atenção especial. Afinal, se sem ele, o
propulsor do carro pode fundir, um óleo inadequado traz
muitos problemas. Muita gente, no entanto, não se
dá conta disto, adquirindo o produto apenas pelo preço.
Quando acordar, o estrago já estará feito
manutenção preventiva do automóvel da
A
atualidade é um dos itens que mais se mo-
dificam substancialmente em curto espaço
de tempo. Por isso, conhecer as caracterís-
ticas dos produtos e estabelecer adequada-
mente o intervalo de tempo em que se deve
realizar as manutenções periódicas, exige pesqui-
sas e atualizações constantes, no mesmo nível do
exigido para realizar um diagnóstico e reparo
num sistema de injeção.
Aliás, com alguma freqüência, leitores deste
jornal pedem esclarecimentos sobre periodicida-
de e produtos adequados na troca de lubrificantes
de veículos Volkswagen, principalmente modelos
equipados com a nova geração de motores da fa-
mília EA 111. No início de outubro, durante evento
na Fatec (Faculdade de Tecnologia de São Paulo)
na capital paulista, o assunto tomou conta de
uma roda de alunos que apreciavam um Gol Total
Flex em exposição, quando um professor de
tecnologia questionou sobre a periodicidade da
troca de óleo, emendando a pergunta com outra
sobre limpeza dos injetores
Para alguns, falar de uma troca de óleo a cada
15 mil quilômetros, ou após um ano de uso do
veículo, é inconcebível. Dizer que as válvulas
injetoras, se o veículo é abastecido com combus-
tível aditivado de boa procedência, praticamente
dispensarão limpeza periódica, ainda causa es-
tranheza e desconfiança. Mas essa é a realidade,
pois a evolução tecnológica dos veículos
automotores provoca a criação de novos produtos
e formas diferentes de manutenção.
Fazendo um parêntesis, imaginemos que se
a frota de nosso país tivesse crescido seguindo as
previsões feitas em 1996 e os carros exigissem
os mesmos intervalos e necessidades de manu-
tenção preventiva aplicados até o início dos anos
90, seria um Deus nos acuda. As oficinas não te-
riam estrutura para atender o grande volume de
clientes e precisaríamos de uma capacidade ins-
talada de serviços sem precedentes.
As características do lubrificante utilizado no primeiro enchimento
dos motores na linha de produção, devem ser as mesmas para
reposição. Daí a recomendação de uso do Elaion VWS (sintético)
comercializado pela Rede VW. Produto elaborado pela Repsol YPF
especialmente para a Volkswagen, atende as especificações da
marca para os motores a gasolina, álcool ou GNV, com base na
norma VW 502 00
Felizmente, a tendência da indústria automo-
bilística é espaçar cada vez mais os intervalos en-
tre as manutenções e, quando estas se fizerem
necessárias, que sejam simples, rápidas e de cus-
to reduzido. Essa é a realidade e, isto é tecnologia
em reparabilidade, definida na Volkswagen pelo
termo serviceability. Por essa linha, uma oficina
que tem planejamento estratégico deve pensar
para sobreviver aos novos tempos em volume de
atendimento e não em um carro ocupando um
box de serviço por dias e dias.
Fechado o parêntesis, voltemos ao leigo que
senta ao volante do carro, dá a partida e sai por aí
imaginando que, numa oficina, a decisão sobre a
correta aplicação de lubrificante e respeito aos
períodos de troca de óleo é algo tecnicamente
simples. Quem dera.
A decisão sobre a adoção desta ou daquela
marca ou classe de lubrificante é influenciada por
hábitos dos consumidores, pelo marketing dos fa-
bricantes e os benefícios que estes oferecem à ofi-
cina, sem falar no conhecimento e experiência
dos profissionais. Um pequeno deslize na hora da
decisão pode levar a prejuízos materiais e finan-
ceiros ao cliente (e, conseqüentemente, à oficina)
entre os quais, levar o motor a travar, devido à
formação de uma inexplicável borra no cabeçote
e no ambiente do cárter. Se algo assim ocorre, o
que está em jogo não é a credibilidade do fabri-
cante do óleo, nem de seus estrategistas de
marketing. O que
fica é a exposição
da oficina à ine-
vitável reação do
mercado.
Na oficina é
importante ter a
consciência de que
o óleo do motor é
um dos itens da
manutenção pre-
ventiva de respon-
sabilidade do aplicador. Dificilmente um cliente
exige uma determinada marca ou especificação
de óleo. Ele acredita que seu carro receberá os
cuidados profissionais adequados da oficina
em que ele deposita sua confiança e a guarda
do seu patrimônio.
Vale destacar, quanto à manutenção preventiva
no Brasil, quando executada pelo leigo, em geral, é
feita por semelhança. O sujeito pensa assim: “No
meu Fusca sete e alguma coisa, eu trocava o óleo a
cada 5 mil quilômetros, então devo fazer o mesmo
no caso do Gol Geração III”. Ou seja, velhos procedi-
mentos são adotados para o novo carro sem muita
reflexão. Por isso, cabe aos reparadores, com base
nos manuais de instruções do veículo em questão,
modificar este comportamento.
Propriedades dos
lubrificantes para motores
No mercado existem dois tipos de lubrifican-
tes: minerais (de petróleo) e sintéticos (químicos)
que têm características e durabilidade diferentes.
A função básica de um lubrificante é evitar que
um motor entre em fusão (fundir) e prevenir des-
gastes, pois o atrito das partes móveis gera resí-
duos metálicos que aceleram o processo de
desgaste. Atualmente, devido a uma série de exi-
gências de trabalho, o estágio de desenvolvimen-
to tecnológico dos motores chegou a tal ponto
que exige performances técnicas de altíssimo ní-
vel que vão muito além de simplesmente lubrifi-
car. Vejamos algumas:
• Transmitir energia mecânica – o uso dos
tuchos de acionamento hidráulico é um bom
exemplo desta função que está sendo cobrada do
lubrificante, que ganha ainda mais importância
com o incremento dos motores multiválvulas
que usam 4 ou 5 válvulas por cilindro – levando
a que um motor de quatro cilindros que, em
geral, tinha 8 tuchos, passe a ter 16 ou 20 tuchos
hidráulicos.
Outra exigência do sistema de lubrificação para
transmitir energia mecânica se deve à adoção do
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Sensores localizados
nos pedais (continuação)
Como vimos na edição 205, no
sistema E-GAS cada um dos pedais
ganhou um sensor ou conjunto de
sensores cujo objetivo é sinalizar à
unidade de comando os desejos do
motorista. Assim, no pedal do acele-
rador existe um conjunto de
potenciômetros; no pedal do freio,
dois interruptores integrados; e no
pedal de embreagem, um interrup-
tor normalmente fechado.
1- Sensor de posição do pedal do acelera-
dor - G79 e G185 (6 pinos)
2- Interruptor do pedal de freio - F e F147
(4 pinos)
3- Interruptor do pedal da embreagem -
F36 (2 pinos)
– Sensores no pedal do acelerador
(G79 e G185)
No pedal do acelerador existem dois
potenciômetros de posição integrados, que
sinalizam a carga solicitada e a urgência
para o fornecimento do torque solicitado
Usando a tensão de referência de
5V, os dois potenciômetros (G79 e
G185) transformam a movimentação
angular do pedal em dois sinais
analógicos de tensão diferentes, que
serão comparados entre si com o ob-
jetivo de monitorar a coerência e a
plausibilidade do sinal.
Utilizando a velocidade de acio-
namento do pedal e a amplitude da
carga exigida, a unidade de comando
realizará cálculos usando os demais
parâmetros disponíveis para coman-
dar a abertura da borboleta. Estes dois
sensores estão integrados ao meca-
nismo do pedal do acelerador e se co-
municam com a unidade de comando
por um conector de 6 pinos.
1 - Suporte
2 - Conector de 6 pinos
3 - Sensor da posição do pedal G79 e
G185
4 - Porca de fixação (apertar com 10 Nm)
O uso de dois sensores do tipo
potenciômetro com valores de resis-
tência diferenciados, foi adotado
por questões de segurança. O objeti-
vo é obter dois sinais diferentes en-
tre si, passíveis de comparação para
permitir análises que garantirão a
confiabilidade e a coerência entre
a posição do pedal e o respectivo sinal
elétrico obtido. Trata-se de uma re-
dundância da segurança.
Como pode ser observado no gráfico, a
resistência obtida em cada sensor, em função
do posicionamento do pedal, é diferenciada.
Os valores total de cada resistência são os
seguintes (medir diretamente no pedal
conforme os pinos indicados):
G79 - Entre 800 e 1600 W (valor a ser
medido entre os pinos 2 e 3)
G185 - Entre 1000 e 2400 W (valor a
ser medido entre os pinos 5 e 1)
Os valores de resistência dos
sensores G79 e G185 devem ser me-
didos diretamente no pedal, na tem-
peratura ambiente de 20ºC, tendo
como referência os pinos no
conector:
1- Alimentação do potenciômetro G185
(5V pino 72 da unidade)
2- Alimentação do potenciômetro G79
(5V pino 73 da unidade)
3- Massa do potenciômetro G79 (pino 36
da unidade)
4- Sinal do potenciômetro G79 (pino 35
da unidade)
5- Massa do potenciômetro G185 (pino
33 da unidade)
6- Sinal do potenciômetro G185 (pino 34
da unidade)
– Sensor (interruptor) no pedal do
freio (F e F47)
O interruptor do pedal do freio,
utilizado normalmente para acender
as luzes do freio (interruptor F), pos-
sui, agora, mais dois pinos que levam
a sinalização do acionamento do freio
para a unidade de comando do motor.
Será através deste acionamento que a
unidade de comando controlará os
dash pot (controle do fechamento da
borboleta) para o freio motor e o corte
do sistema de injeção conhecido
como cut off.
Atenção: se o fusível das luzes de
freio estiver queimado, a luz EPC se
acenderá, indicando que a falha está
no interruptor do freio F. Fiquem
atentos pois, antes de trocar o inter-
ruptor, deve-se verificar, primeiro, o
estado dos fusíveis do circuito.
– Sensor (interruptor) no pedal da
embreagem (F36)
A função deste interruptor é si-
nalizar à unidade de comando que a
embreagem foi acionada para que a
rotação seja reduzida para viabilizar
a troca da marcha. Este interruptor
recebe um positivo da linha 15 e, pe-
los seus contatos internos, permite
que o sinal positivo seja encaminhado
para o pino 39 da unidade de coman-
do. Assim que o pedal é acionado, a
ausência do sinal indica que a embrea-
gem foi acionada.
Atenção: avarias no sinal deste
interruptor não serão informadas
pela luz EPC no instrumento com-
binado. Em geral, os scanners de in-
jeção não possuem a informação
textual da avaria provocada por este
sensor. Caso esta avaria esteja pre-
sente no sistema, será sinalizada
pelo código 17088 (pela norma SAE
o código será P0704).
Esses interruptores devem ser
montados com os respectivos pe-
dais na posição de repouso (sem que
sejam acionados). Assim que são

TÉCNICAS DE OFICINA
Os sistemas 4LV e
4SV de gerenciamento
dos motores EA 111
de 1litro (parte II)
O princípio de funcionamento do sistema de gerenciamento
E-GAS consiste em comandar a abertura da válvula borboleta do
acelerador, considerando o torque requerido do motor e a
condição de trabalho do veículo. Esta característica condiciona
o regime às exigências impostas pelo motorista
N
a edição 205, apresentamos as
principais características cons-
trutivas e de funcionamento do
sistema E-GAS da Volkswagen.
Vimos que apresenta vanta-
gens como a eliminação da li-
gação mecânica por cabo entre a
borboleta do acelerador e seu res-
pectivo pedal de acionamento, faci-
lita a execução da função dash-pot,
pois, possibilita a programação do
retorno da borboleta na desacele-
ração (retorno mais lento proporcio-
na melhor dirigibilidade e menor
emissão de hidrocarbonetos não
queimados) e melhora o controle de
marcha-lenta e emissões.
Comentamos que o princípio
E-GAS utiliza como principal parâ-
metro de trabalho para seus cálculos,
o regime de torque solicitado do mo-
tor. Esta diferença fundamental impli-
ca que os cálculos da quantidade de
combustível a ser injetado e do avan-
ço de ignição, como exemplos, não
são conseqüências da massa de ar im-
posta pelo motorista ao pressionar o
pedal do acelerador. Uma vez que a
unidade de comando identifica qual o
torque exigido pelo motorista, o siste-
ma de gerenciamento eletrônico faz o
cálculo da massa de ar que deve en-
trar nos cilindros, considerando a ve-
locidade de enchimento do motor
para a resposta de aceleração deseja-
da. Com essas informações precisas,
ocorre o comando da velocidade de
abertura e o ângulo de abertura que
devem ser aplicados à borboleta. Es-
sas são as principais características
dos sistemas E-GAS desenvolvidos
pela Bosch (motores 1.6 e 2.0 do novo
setembro/outubro 2003
Polo e do Golf) e Magneti Marelli (mo-
tores 1.0 de 8 ou 16 válvulas) atenden-
A unidade de comando dos sistemas Magneti Marelli 4LV ou 4SV (J537)
Conector A
1 - Massa da unidade de comando
e sensores 1
2 - Massa da unidade de comando
e sensores 2
3 - Alimentação da unidade de
comando - linha 30
4 - Alimentação da unidade de
comando - linha 15
24 - Massa do relé do eletroventilador
2ª velocidade
30 - Liga/desliga do pressostato
do ar-condicionado (F129)
32 - Massa
33 - Massa do potenciômetro G185
do sensor do pedal do acelerador
34 - Sinal do potenciômetro G185
do pedal do acelerador
35 - Sinal do potenciômetro G79
do pedal do acelerador
36 - Massa do potenciômetro G79
do pedal do acelerador
37 - Sinal de rotação do motor para o
instrumento combinado (conta-giros)
39 - Sinal do interruptor do pedal da
embreagem (linha 15)
40 - Sinal do interruptor do
ar-condicionado
16
do as especificações
da Volkswagen.
Este sistema é utilizado no Gol e Parati
equipados com motor EA 111 de 8 ou 16
válvulas e no novo Polo com motor 1.0 de
16 válvulas. Esta unidade é ligada ao
veículo por dois conectores, sendo um
41 - Sinal do termostato do
ar-condicionado
43 - Linha serial do imobilizador (J362) e
conector de diagnóstico
47 - Massa do relé do eletroventilador
(1ª velocidade)
48 - Lâmpada EPC K132 do painel
50 - Massa dos sensores
53 - Positivo de 5V de referência
54 - Sinal do sensor do velocímetro
55 - Sinal do interruptor do pedal de freio
(linha 15)
56 - Sinal de acionamento das lâmpadas
de freio
63 - (–) 12V para o aquecimento da
sonda lambda
64 - Comando da válvula do canister
(N80) (limpeza do filtro de carvão
ativado)
65 - Comando do relé da bomba de
combustível (J17)
68 - Massa da sonda lambda (G39)
69 - Sinal da sonda lambda (G39)
72 - 5V do sensor do pedal do
acelerador (G185)
73 - 5V do sensor do pedal do
acelerador (G79)
1 - Sensor de posição
do pedal do
acelerador (6 pinos)
2 - Interruptor pedal
de freio (4 pinos)
3 - Interruptor pedal
da embreagem
(2 pinos)
O princípio que rege
o funcionamento do
sistema E-GAS não é o
de simplesmente
providenciar a
abertura elétrica da
borboleta. Trata-se de
um complexo sistema
que monitora a
confiabilidade do
sinal enviado pelo
pedal do acelerador e
os status de
acionamento dos
pedais do freio e da
embreagem
com 81 pinos e outro com 39. O conector
de 81 pinos recebe os fios que pertencem
ao chicote que atende ao veículo e o
conector de 39 vias recebe o chicote do
compartimento do motor.
Conector B
82 - Sinal do sensor de rotação (G28)
83 - 5V para os sensores de posição
da borboleta (G187 e G188)
84 - Sinal do sensor de posição da
borboleta (G188)
85 - Sinal do sensor da temperatura
do ar (G42)
86 - Sinal do sensor de fase (G40)
87 - 5V do sensor de rotação (G28)
88 - Comando da válvula injetora 3
89 - Comando da válvula injetora 4
91 - Massa dos potenciômetros do
sensor de posição da borboleta
(G187 e G188)
92 - Sinal do sensor de posição
da borboleta (G187)
93 - Sinal do sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento (G2)
96 - Comando da válvula injetora 1
97 - Comando da válvula injetora 2
98 - 5V sensores de pressão (G71) e
de fase (G40)
99 - Massa do sensor de detonação
102 - Comando da bobina 2
103 - Comando da bobina 1
106 - Sinal do sensor de detonação
108 - Massa dos sensores
109 - Sinal de pressão absoluta (G71)
116 - Comando do relé da plena potência
para o ar-condicionado
117 - Comando (+) do servomotor
da borboleta
118 - Comando (–) do servomotor
da borboleta
tensor hidráulico da correia dentada dos motores
1.8 de 20 válvulas, turbo, que equipa o Golf GTI de
150 cv e 180 cv e o Passat. Este tensor possui uma
carga de mola que atua durante a partida e recebe
lubrificante sob pressão para manter a correia den-
tada com uma constante tensão de acionamento.
• Remover calor – outro requisito importante nos
lubrificantes modernos, é a sua capacidade de re-
alizar trocas térmicas. Os motores que equipam o
automóvel da atualidade são desenvolvidos para
trabalhar em ambientes cada vez mais compac-
tos, com taxas de compressão elevadas, orienta-
dos para a eficiência volumétrica e de combustão
com mínimas emissões.
Isto, somado a condições severas de uso do
veículo, leva a que os motores ultrapassem facil-
mente a barreira dos 100°C de temperatura de tra-
balho. Logo, o lubrificante também precisa
remover grande parte do calor prejudicial às con-
dições mecânicas de trabalho do motor, cabendo
ao sistema de arrefecimento remover o restante.
Não por acaso, vemos aumentar a utilização de
injetores de óleo dirigidos para a cabeça dos pis-
tões, utilização de trocadores de calor específicos
para o lubrificante e cárter de alumínio, entre ou-
tros recursos.
• Resistir às pressões elevadas – quanto às taxas
de compressão, até a linha 1996, utiliza-se, nos
motores AP a gasolina, algo em torno de 8,5:1.
Atualmente encontramos valores de taxa da ordem
de 10,8:1 nos motores a gasolina e 13:1 nos motores
a álcool, o que exige do lubrificante elevada resis-
tência às cargas mecânicas impedindo o esmaga-
mento do filme de óleo.
• Facilitar as partidas a frio – é outro pré-requisito
que ganha cada vez mais força nos motores moder-
nos. Quanto mais rápida a partida de um motor,
menor o seu índice de emissões de hidrocarbonetos
durante esse processo. Por isso, o lubrificante deve
apresentar viscosidade que se adapte às mais varia-
das temperaturas, o que facilita as partidas nas
condições mais severas de trabalho. Aqui está
uma das grandes vantagens dos lubrificantes
sintéticos em relação aos minerais, pois apre-
sentam pequena variação do ponto de fluidez
em baixas temperaturas.
• Limpar o mot or – a contaminação do lubrifi-
motor
cante pelos agentes químicos do combustível, da
mistura carburante mal queimada, sempre ocorre
em maior ou menor grau. Por isso, um lubrifican-
te deve ter, na sua composição, detergentes e
dispersantes capazes de manter esses resíduos
em circulação, até que sejam retidos pelo filtro de
óleo. Essa função tem especial importância nos
veículos usados muitas vezes por dia, porém, em
trajetos curtos (de casa para a escola das crianças,
para o clube, o supermercado, o salão de bele-
za...), condição em que o motor não atinge a tem-
peratura normal de trabalho. Carros submetidos
constantemente a essas condições severas de uso,
em geral, diminuem a vida útil do lubrificante.
Quando trocar o óleo
Em condições normais de uso do carro, ou
seja, o motor é usado na maior parte do tempo na
setembro/outubro 2003 5
sua temperatura normal de trabalho, por estra- Diante desta realidade, a Volkswagen do Brasil
das, ruas e avenidas asfaltadas e que ofereçam adotou a mesma linha posta em prática na Alema-
trânsito de fluxo contínuo (sem pára-e-anda nha, estabelecendo normas e especificações pró-
constantes), a troca de óleo deve ser realizada a prias. No Brasil, a empresa firmou, em junho de
cada 12 meses ou 15 mil quilômetros. O serviço 2000, a parceria com a Repsol YPF, buscando ofere-
com este nome engloba as seguintes operações: cer ao proprietário de um veículo Volkswagen um
– Substituição do filtro de óleo produto de qualidade e bom preço.
– Substituição do óleo do motor Essa parceria se mostrou tão acertada que desde
– Verificação do desgaste da pastilha de freio dezembro de 2002, a Volkswagen utiliza, no primeiro
– Substituição do filtro de combustível (somente enchimento dos seus motores, um óleo lubrificante
para os veículos movidos a álcool). de base mineral não-convencional que atende as
A versatilidade deste plano de manutenção está especificações VW 502 00 que, na Alemanha, nasceu
exatamente na possibilidade de poder intercalar, especificamente para os óleos sintéticos. Os veícu-
entre o serviço de inspeção e o de troca de óleo, uma los que receberam, no primeiro enchimento, o lu-
troca de óleo intermediária (que pode ocorrer a brificante de base mineral não-convencional que
cada 7.500 quilômetros por exemplo) em função da atende a norma VW 502 00, trazem uma etiqueta
condição de uso do veículo. As circunstâncias escura no compartimento do motor.
adversas que exigem a troca de óleo intermediá-
ria se caracterizam pelas seguintes condições de
uso do veículo:
– Freqüentemente com reboque ou em viagens
com carga máxima
– Em estradas ruins ou com alto índice de poeira
– Em ciclos urbanos com paradas freqüentes
– Em trajetos curtos (abaixo de 10 quilômetros
diários) ou com o motor funcionando em tempe-
raturas abaixo do regime considerado ideal
– Trânsito freqüentemente em baixos regimes de ro- Nestes casos, para atender a esta geração de
tação do motor com tráfego intenso, em que o motor veículos, a Repsol YPF oferece ao mercado de repo-
permanece por longo período em marcha-lenta sição, por meio dos concessionários Volkswagen, o
– Prestação de serviços de táxi, auto-escola, en- Elaion sintético VWS que apresenta ótimo com-
tregas, locadoras, policiamento, bombeiro, am- portamento de viscosidade, mesmo com grande
bulância, funerário e similares. variação de temperatura, excelente propriedade
Atenção: essas condições adversas não exi- anticorrosiva, extrema capacidade de limpeza e
gem a execução completa do serviço de troca alta performance nos motores modernos.
de óleo, mas, sim, a simples troca intermediária
do lubrificante, sem necessidade de trocar o filtro
e as demais tarefas vinculadas ao serviço de troca
de óleo, citadas anteriormente.
Que óleo usar?
Se dermos uma olhada nas especificações
técnicas do Manual de Instruções de um Gol Total
Flex, por exemplo, veremos, no item “Especifica-
ções do óleo do motor”, a indicação: “Óleo multiuso
com alto poder lubrificante conforme a norma
VW 502 00”. Isto significa que a Volkswagen (e outras
montadoras, também), aboliu o uso das normas
SAE e API de suas especificações. O motivo é sim-
ples: lubrificantes que atendiam os limites máximos
destas normas eram colocados no mesmo nível de
outros que atendiam a limites mínimos, levando a
performances diferenciadas que prejudicam a du-
rabilidade e o funcionamento dos motores.
A parceria com a
Repsol YPF em 2000, O Elaion Sintético VWS é comercializado pela Rede
fez nascer a primeira
Autorizada Volkswagen com preço muito competitivo para
geração de lubrifican-
produtos do seu nível
tes que atendiam as
normas Volkswagen Outra observação importante é que os lubrifi-
em uso na época: cantes de outras marcas que atendem a norma
VW 501 00 para os
lubrificantes minerais
VW 502 00, especificada para a linha Volkswagen
desde dezembro de 2002, têm autorização para
e VW 502 00 para
os sintéticos utilizar esta referência no rótulo da embalagem.