TEMA 12

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS:

ADMISIÓN, COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN O ENCENDIDO Y
ESCAPE. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES: POR SU
DISPOSICIÓN, POR EL NÚMERO DE CILINDROS Y POR EL
TIPO DE COMBUSTIBLE

OBJETIVOS

Conocer cómo funciona un motor de cuatro tiempos y su ciclo completo de: admi-
sión, compresión, explosión y escape

Estudiar el diferente ciclo práctico de funcionamiento de cada motor en función de

la “ley” del árbol de levas

Aprender cuáles son las distintas clasificaciones de motores en atención a: su dis-

posición, número de cilindros y tipo de combustible

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1. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO

TIEMPOS: ADMISIÓN, COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN O
ENCENDIDO Y ESCAPE

1.1 Funcionamiento de un motor de cuatro tiempos

El funcionamiento de un motor de cuatro tiempos comienza cuando el pistón se
desplaza alternativamente dentro del cilindro, gracias al esfuerzo aprovechado en el
tiempo de explosión; convirtiendo el movimiento rectilíneo en circular gracias al
cigüeñal (efecto biela-manivela). Existen 4 movimientos (4 tiempos) alternativos de
subida y bajada (carreras). En todos los motores existe lo que se llama orden de
encendido, el cual nos dice qué está realizando cada cilindro en cada momento. El
orden de encendido en un motor de 4 cilindros es 1-3-4-2 ó también 1-2-4-3, siendo
el primero el más utilizado.

La entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por las válvulas situadas

en la cámara de combustión. La apertura y cierre de las mismas la realiza un siste-
ma de distribución sincronizado con el movimiento del árbol motriz o cigüeñal.

1.2 Ciclo teórico de funcionamiento: admisión, compresión, explo-

sión o encendido y escape
En el ciclo teórico de funcionamiento existen 4 tiempos: admisión, compresión,
explosión y escape, cuya duración es de 180º cada uno.

En dos vueltas o revoluciones existen: 4 carreras, 2 vueltas de cigüeñal (720º), 1

chispa, 1 apertura y cierre de válvula de admisión y 1 apertura y cierre de válvula
de escape.

PMS

Escape
Admisión
Compresión

Explosión

PMI

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A. Admisión
La válvula de admisión se abre, el pistón se desplaza desde el punto muerto
superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI), la mezcla (aire + gasolina) entra en
el interior del cilindro y de la cámara de combustión gracias a la aspiración creada
por el pistón. El llenado dependerá de la posición del acelerador (apertura de mari-
posa), y la velocidad de giro del motor.

B. Compresión
La válvula de admisión se cierra, el pistón se desplaza desde el PMI al PMS, com-
primiéndose la mezcla dentro del cilindro, elevándose la presión y la temperatura.
La compresión tiene un límite por su parte superior. Este límite nos lo da la relación
de compresión (alrededor de 11:1). Si se traspasa ese límite pueden darse fenómenos
de autoinflamación de la mezcla por sí sola (autoencendido), pudiendo producir
averías de importancia tipo interno.

C. Explosión
Con las dos válvulas cerradas, se produce una chispa en la bujía,
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producida por el circuito de encendido, la cual hace explosionar la

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mezcla, desplazando el pistón de una forma violenta desde el PMS al PMI. Es el

tiempo de trabajo. Este trabajo se va a almacenar en forma de energía cinética en el
cigüeñal.

D. Escape
Se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza desde el PMI hasta el PMS, eva-
cuando los gases quemados.

1.3 Ciclo práctico de funcionamiento

En el ciclo práctico de funcionamiento la duración de los tiempos varía, siendo las
carreras diferentes de 180º; surgen las llamadas cotas de distribución, las cuales
determinan los puntos exactos de apertura y cierre de válvulas, así como el avance
del encendido.

Todas estas cotas son fijas y dependen del árbol de levas, el cual tiene una "ley"
diferente en cada modelo de motor.
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- AAA: avance a la apertura de la admisión

La válvula de admisión se abre unos grados antes de llegar el pistón al PMS.

Al final de la carrera de escape el pistón va disminuyendo su velocidad por

estar llegando al PMS. Sin embargo, los gases de escape continúan saliendo
a una velocidad considerable y siguen dicha deceleración con retraso debido
a la inercia de la corriente de salida. Esto provoca un vacío en la cámara de
combustión que debe ser aprovechado para introducir carga fresca. Además
debido a la inercia de la carga fresca, transcurrirá un pequeño periodo de
tiempo hasta que la columna de gases de admisión se ponga en movimiento.

- RCA: retraso al cierre de la admisión

La válvula de admisión se cierra unos grados después de pasar el pistón por

el PMI.

La baja velocidad del pistón en las proximidades del PMI hace que la varia-
ción de presión que éste provoca en la cámara de combustión sea pequeña.
Si a este hecho se le añade el efecto de la inercia del fluido del conducto de
admisión, se comprende fácilmente que la carga fresca siga entrando a través
de la admisión a pesar que el pistón siga subiendo, por lo tanto conviene
retrasar el cierre de admisión hasta que la subida del pistón provoque un
aumento de la presión tal que impida la entrada de carga fresca.

- AAE: avance apertura escape

La válvula de escape se abre unos grados antes de llegar el pistón al PMI.

Al final de la carrera de expansión, la presión en la cámara de combustión es

baja y, en consecuencia, poco importante desde el punto de la producción de
trabajo. Si se abre la válvula de escape antes que el pistón llegue al PMI de la
carrera de expansión, la pequeña presión existente resulta de gran ayuda
para la evacuación de los gases de escape. Además, cuando el pistón vuelva
a subir la presión en la cámara de combustión, será menor con lo que el tra-
bajo utilizado para sacar los residuales de la cámara disminuirá.

- RCE: retraso al cierre del escape

La válvula de escape se cierra unos grados después de pasar el pistón por el

PMS.

La válvula de escape se cierra después de haber pasado el pistón por el PMS

ya que los gases de escape, debido a su inercia, siguen salien-
do durante parte de la carrera descendente del pistón. Por
ello el cierre posterior de la válvula de escape mejora el
vaciado los residuales de la cámara de combustión.
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- AE: avance al encendido

Conseguimos que la chispa se produzca antes del PMS ya que la mezcla

necesita un tiempo para inflamarse, en el cual el pistón se coloca en la posi-
ción de máximo aprovechamiento de la energía. No es una cota de distribu-
ción, sino que depende del circuito de encendido, por lo que será variable y
dependiente de las condiciones de la marcha del vehículo.

AE
PMS
AAA RCE

Escape
Admisión
Compresión
Explosión

RCA AAE
PMI

AAA: avance a la apertura de la admisión RCA: retraso al cierre de la admisión

AE: avance al encendido AAE: Avance a la apertura del escape RCE: retraso al cierre del
escape.

1.4 Conclusión
Se observa que existe un ángulo en el que las dos válvulas permanecen abiertas,
AAA + RCE; se conoce como cruce de válvulas, traslapo o solapo.

Cuanto más pequeño sea este ángulo menos tiempo tendrá ese motor para llenar
de mezcla el cilindro cuando vaya a un régimen alto, y por tanto, más lento será ese
motor.

La solución ideal sería un motor que tuviera un pequeño cruce a pocas revolucio-
nes y un cruce más elevado a altas revoluciones; esto se consigue en los modernos
motores mediante el empleo de la distribución variable.

La evolución de los motores de gasolina tiende a una relación cada vez más estre-
cha con la electrónica, la cual permite realizar la gestión del motor desde una centra-
lita o unidad electrónica de control que controla prácticamente, la totalidad de los
parámetros del motor.

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1.5 Componentes principales en los motores Otto (de gasolina)

1. pistón,
2. segmentos,
3. bulón,
4. biela,
5. cigüeñal,
6. bujía,
7. válvulas,
8. cilindro,
9. cámara de combustión,
10. cárter

A. Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el
funcionamiento del motor. Forman el armazón del motor y de los cilindros, en cuyo
interior tiene lugar el proceso de combustión, estos elementos son:

a) Bloque motor: constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan

todos los demás componentes del motor. En la parte superior existen los hue-
cos que forman los cilindros y hacen de recipiente para la mezcla del com-
bustible, en estos huecos se forma la cámara de expansión de los gases y ade-
más sirven de guía al pistón durante su desplazamiento. En la parte inferior
del bloque van situados los apoyos del cigüeñal.

b) Culata: es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose general-

mente en ella la cámara de combustión. En la culata se instala la distribución,
los elementos de encendido y inyección.

c) Colectores: estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su

nombre indica son los conductos por los cuales entran los gases frescos al
interior del cilindro y salen al exterior los gases quemados.

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DIAGRAMA DE BLOQUES DE
ELEMENTOS FIJOS

Tipo de balancines

Colector de
Colector de escape Culata
admisión

Junta de culata

Envolvente del Cárter de

Bloque
volante distribución

Cárter

B. Elementos motrices
Es el grupo de elementos motrices encargado de trasformar la energía térmica,
desarrollada en el interior del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema
biela-manivela que transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimien-
to de rotación del cigüeñal.

El conjunto está formado por una serie de elementos sometidos, durante su fun-
cionamiento, a grandes esfuerzos y altas temperaturas. Por ello están dotados de
características especiales, en función del tipo de motor y de la potencia a desarrollar.

Estos elementos son: Pistón, segmentos, biela, bulón, cigüeñal y volante de iner-
cia.

a. Pistón
Es el elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro para realizar el
ciclo de funcionamiento. Recibe directamente la fuerza de expansión de los gases
durante combustión, fuerza que le obliga a desplazarse para realizar un trabajo
mecánico. Durante su funcionamiento los pistones están sometidos a unas condi-
ciones críticas en el interior del cilindro y han de soportar elevadas temperaturas
y presiones. Deben reunir unas características adecuadas en cuanto a forma y
material empleado, para que puedan la misión encomendada sin
grandes cambios en su estructura y puedan mantener un com-
portamiento uniforme durante el funcionamiento. CEP
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Durante su funcionamiento debe cumplir las siguientes funciones.

- Transmitir a la biela los esfuerzos producidos en el interior del cilindro

durante la expansión de los gases.

- Mantener cerrada la cavidad volumétrica en su desplazamiento, para

evitar fugas de gases así como el paso de aceite a la cámara de combus-
tión.

- Absorber gran parte del calor producido en la combustión y transmitir-

lo a las paredes del cilindro para su evacuación por medio del circuito de
refrigeración.

- Facilitar el proceso de intercambio de calor sin cambios bruscos es su

estructura. En un instante dado, la cabeza del pistón está sometida a la
fuerte temperatura de la explosión. Apenas se ha producido la evacua-
ción de gases de escape, incide sobre ellas gases frescos de admisión, esto
da lugar a unos cambios bruscos de temperatura en la zona alta del pis-
tón que producen contracciones y dilataciones continuas en la estructu-
ra del material.

b. Segmentos

z Concepto

Los segmentos son unos anillos elásticos situados en número variable

sobre las ranuras practicadas en la cabeza del pistón. Tienen como misión
hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del pistón,
asegurar la lubricación del cilindro y transmitir el calor absorbido por el
émbolo a la pared del cilindro para su evacuación.

z Tipos de segmentos

Según la misión específica que cumplen dentro del cilindro pueden ser de
dos tipos:

- Segmentos de compresión: están destinados a realizar el cierre herméti-

co del cilindro y van colocados en número de 2 ó 3 en la parte superior
del émbolo.

- Segmentos de engrase: situados por debajo de los de compresión, tienen

la misión de barrer, durante el descenso del émbolo, el exceso de aceite
depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos lími-
tes su paso a la parte alta del mismo.
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c. Biela
Es el elemento de unión entre el pistón y el cigüeñal. Forma parte del sistema
biela-manivela que transforma el movimiento lineal del émbolo en un movimien-
to de rotación del árbol motriz. Por tanto recibe los esfuerzos del émbolo duran-
te su desplazamiento.

Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de poten-

cia, como para la transformación del movimiento.

En una biela hay que distinguir las siguientes partes: Pie, cabeza, perno de
unión y cuerpo de la biela.

d. Bulón
La unión de la biela con el pistón se realiza a traves del bulón, el cual permite
la articulación de la biela.

El montaje puede ser:

- Bulón fijo al émbolo: el bulón queda unido al pistón a través de un tor-

nillo, pasador o chaveta.

- Bulón fijo a la biela: la biela se fija al bulón a través de un tornillo de cie-

rre.

- Bulón flotante: la unión con la biela se realiza a través de un cojinete anti-

fricción.

- Bulón desplazado: en motores que soportan grandes esfuerzos laterales

se suele montar el bulón en el pistón ligeramente desplazado hacia el
lado sometido a mayor presión, con el fin de equilibrar los esfuerzos late-
rales y mantener alineado el pistón en su desplazamiento.

e. Cigüeñal
Es el elemento que junto a la biela realiza la transformación del movimiento
alternativo del émbolo en un movimiento de rotación. Transmite el giro y fuerza
motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo.

Partes del cigüeñal:

- Muñequillas de apoyo

- Muñequillas de biela

- Contrapesos CEP
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f. Volante de inercia
Es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es regularizar el
giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su
trabajo consiste en almacenar la energía cinética durante la carrera, motriz y
cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de funcionamiento.

DIAGRAMA DE BLOQUES
DE ELEMENTOS MOTRICES

pistón
segmentos
bulón

semicojinetes de biela
volante
cigüeñal de inercia
polea de piñon de la
mando distribución semicojinetes de bancada

C. Conceptos básicos
- Calibre: (D) diámetro interior del cilindro. Se expresa en mm.

- Radio: (r) radio del cilindro. Se expresa en mm.

- Carrera: (L) El recorrido del plano de la cabeza del pistón, durante sus movi-
mientos alternativos dentro del cilindro, distancia entre el PMS y el PMI. Se
expresa en mm.

- PMS: Punto muerto superior; el que limita la cámara de explosión.

- PMI: Punto muerto inferior; el que determina el máximo volumen del cilin-
dro.

- Vu: volumen unitario del cilindro. Es el volumen que ocupa el cilindro desde
el PMS hasta el PMI. se expresa en cm3.
Vu = x r2 x L

- Vt: cilindrada total del vehículo. Es el volumen que ocupa el cilindro desde
el PMS hasta el PMI multiplicado por el nº de cilindros. se
expresa en cm3 .

Vt = x r2 x L x nº cil
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- Vc: Volumen de la cámara de combustión. se expresa en cm3.

- Relación de compresión (Rc): relación que existe entre el volumen total de

mezcla y el volumen de la cámara de combustión en un cilindro, es adimen-
sional. Oscila entre valores de cerca de 10:1 (se lee diez a uno) en motores de
gasolina y de 20:1 en los modelos diesel.

El significado físico del concepto de Rc es: Cuando en el tiempo de admisión

se introduce la mezcla en el cilindro, ocupa ésta todo el volumen del cilindro
más el volumen de la cámara, obteniendo un volumen determinado -por
ejemplo 10- y cuando se comprime esa mezcla en el tiempo de compresión,
se reduce ese volumen a 1; por tanto, la relación de compresión de ese motor
tiene un valor de diez a uno.

VC
PMS VU
L
PMI D

2. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES: POR SU

DISPOSICIÓN, POR EL NÚMERO DE CILINDROS Y POR
EL TIPO DE COMBUSTIBLE

2.1 Clasificación de los motores por su disposición

A. Agrupados en línea
Cuando los cilindros están montados en un bloque único y uno a continuación
del otro, esta disposición es la más habitual.

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 Funcionamiento de un motor de cuatro tiempos

B. Formando bloque en forma de V

Cuando los cilindros están agrupados en dos bloques diferentes, dispuestos en
forma de V, a determinado número de grados de inclinación entre ambos y usando
un cigüeñal común a ambos bloques.

Este sistema ha sido siempre empleado para los motores de 12 y 16 cilindros, en

los que la colocación en línea daría como resultado un motor exageradamente largo,
con graves inconvenientes de construcción y colocación, pues ocuparían mucho
espacio a lo largo del coche, y los largos cigüeñales habrían de ser enormemente
robustos para resistir bien las vibraciones torsoniales. Tales inconvenientes también
se presentan con los ocho cilindros.

C. Horizontales opuestos entre sí

Cuando los bloques de los cilindros están opuestos.

En este tipo de motores las bielas se mueven, juntando y separando los pistones
de la misma hilera, cuando uno (1, de la misma hilera) hace la admisión el otro (2,
de la misma hilera) hará explosión; y cuando el 1 realiza su compresión siguiente, el
2 está en escape. El movimiento de los émbolos (opuestos entre sí), a la vez hacia
dentro y luego los dos hacia fuera, es perfectamente equilibrado por los contrapesos.

CLASIFICACIÓN
DE LOS MOTORES
POR SU DISPOSICIÓN
Agrupados en línea
Formando bloque en forma de V
Horizontales opuestos entre sí

2.2 Clasificación de los motores por el número de cilindros

- Monocilíndricos (uno).

- Policilíndricos (dos, cuatro, seis y ocho son los más habituales)

La potencia de un motor depende de la cantidad de mezcla que haga explosión

en el cilindro; para las potencias necesarias en automovilismo, si éste emplea un solo
cilindro éste debe ser de grandes dimensiones, y aunque el volante, entonces forzo-
samente muy pesado, intervenga para regularizar el giro de cigüeñal, no pueden
evitarse las vibraciones y sacudidas a que da lugar, en el funcionamiento del motor,
el intervalo de una explosión a otra (dos vueltas de cigüeñal, en los
monocilíndricos) y la imposibilidad de equilibrar en su movimiento
las grandes masas del pistón y de la biela, por bien contrapesados
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que estén.

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Esta potencia del cilindro único se puede lograr con varios cilindros más peque-
ños. La marcha será regular, porque en lugar de recoger el cigüeñal todo el esfuerzo
motor de una sola vez en cada dos vueltas, lo recibirá a lo largo de esas dos vueltas
repartido en tantos impulsos como cilindros haya, y también por ser varias las pie-
zas en movimiento, y del mismo peso todas las bielas y todos los pistones, podrán
contrapesarse mutuamente en todo momento de rotación. Los motores mas emple-
ados en automovilismo son de cuatro, seis y ocho cilindros.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES

POR EL NÚMERO DE CILINDROS

Monocilíndricos
Policilíndricos

2.3 Clasificación de los motores por el tipo de combustible

A. Motores de Explosión
a. Gasolina
Entre los productos obtenidos en la destilación del petróleo están las gasoli-
nas, que son el combustible más generalizado en los motores de explosión. Su
volatibilidad ofrece una perfecta y rápida mezcla con aire, obteniéndose la velo-
cidad de combustión adecuada en el interior de los cilindros. Debido a la pureza
alcanzada dejan pocos residuos en la combustión, lo que garantiza un perfecto
funcionamiento en el motor y larga vida en su utilización.

b. Gas de petróleo licuado (G.L.P)

Se obtiene como un subproducto, por ser gaseoso en la destilación del petró-
leo en su primera fase de destilación. Esta formado por una mezcla al 50% de gas
propano y butano, se utilizan generalmente en autotaxis, con menor autonomía
de servicio y un mayor peso muerto para el vehículo, por lo que no es recomen-
dable para vehículos rápidos y de largos recorridos.

B. Motores diesel
Lo combustibles empleados en los motores diesel son productos derivados del
petróleo, obtenidos por destilación fraccionada durante el proceso intermedio entre
el queroseno y las grasas minerales, con lo que se obtiene una serie
de productos llamados aceites combustibles que van desde los acei-
tes ligeros a los aceites pesados. Todos se utilizan en los motores
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 Funcionamiento de un motor de cuatro tiempos

diesel, siendo el gasoil el de más consumo, empleados en motores diesel rápidos. Se

producen en una proporción de 10% del total bruto del petróleo y con temperaturas
entre los 250ºC a 350ºC.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES POR EL

TIPO DE COMBUSTIBLE

ÆMotores de explosión
Gasolina
Es el combustible más generalizado en los motores de explosión
Gas de petróleo licuado
Está formado por una mezcla al 50% de gas propano y butano

ÆMotores diesel
Los combustibles empleados en los motores diesel son productos
derivados del petróleo, obtenido por destilación fraccionada
durante el proceso intermedio entre el queroseno y las grasas
minerales

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ESQUEMA 12
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS: ADMISIÓN,
COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN O ENCENDIDO Y ESCAPE

Funcionamiento de un motor de cuatro tiempos

El funcionamiento de un motor de cuatro tiempos comienza cuando el pistón se des-
plaza alternativamente dentro del cilindro, gracias al esfuerzo aprovechado en el
tiempo de explosión; convirtiendo el movimiento rectilíneo en circular gracias al
cigüeñal (efecto biela-manivela). Existen 4 movimientos (4 tiempos) alternativos de
subida y bajada (carreras). En todos los motores existe lo que se llama orden de encen-
dido, el cual nos dice qué está realizando cada cilindro en cada momento. El orden de
encendido en un motor de 4 cilindros es 1-3-4-2 ó también 1-2-4-3, siendo el primero
el más utilizado

Ciclo teórico de funcionamiento: admisión, compresión, explosión o encendido

y escape
En el ciclo teórico de funcionamiento existen 4 tiempos: admisión, compresión, explo-
sión y escape, cuya duración es de 180º cada uno.
Admisión
La válvula de admisión se abre, el pistón se desplaza desde el punto muerto superior
(PMS) al punto muerto inferior (PMI), la mezcla (aire + gasolina) entra en el interior
del cilindro y de la cámara de combustión gracias a la aspiración creada por el pistón.
El llenado dependerá de la posición del acelerador (apertura de mariposa), y la velo-
cidad de giro del motor
Compresión
La válvula de admisión se cierra, el pistón se desplaza desde el PMI al PMS, compri-
miéndose la mezcla dentro del cilindro, elevándose la presión y la temperatura
Explosión
Con las dos válvulas cerradas, se produce una chispa en la bujía, producida por el cir-
cuito de encendido, la cual hace explosionar la mezcla, desplazando el pistón de una
forma violenta desde el PMS al PMI
Escape
Se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza desde el PMI hasta el PMS, evacuan-
do los gases quemados

Ciclo práctico de funcionamiento

En el ciclo práctico de funcionamiento la duración de los tiempos
varía, siendo las carreras diferentes de 180º; surgen las llamadas cotas CEP
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Temas específicos. Esquema 12

de distribución, las cuales determinan los puntos exactos de apertura y cierre de vál-
vulas, así como el avance del encendido.

Conclusión
Se observa que existe un ángulo en el que las dos válvulas permanecen abiertas, AAA
+ RCE; se conoce como cruce de válvulas, traslapo o solapo.
Cuanto más pequeño sea este ángulo menos tiempo tendrá ese motor para llenar de
mezcla el cilindro cuando vaya a un régimen alto, y por tanto, más lento será ese
motor.

Componentes principales en los motores Otto (de gasolina)

Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el fun-
cionamiento del motor
Elementos motrices
Pistón
Segmentos Concepto
Tipos de segmentos

Biela
Bulón
Cigüeñal
Volante de inercia
Conceptos básicos

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES POR SU DISPOSICIÓN, POR EL NÚME-

RO DE CILINDROS Y POR EL TIPO DE COMBUSTIBLE

Clasificación de los motores por su disposición

Agrupados en línea
Cuando los cilindros están montados en un bloque único y uno a continuación del
otro, esta disposición es la más habitual
Formando bloque en forma de V
Cuando los cilindros están agrupados en dos bloques diferentes, dispuestos en forma
de V, a determinado número de grados de inclinación entre ambos y usando un cigüe-
ñal común a ambos bloques
Horizontales opuestos entre sí
Cuando los bloques de los cilindros están opuestos

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Clasificación de los motores por el número de cilindros

Monocilíndricos (uno)
Policilíndricos (dos, cuatro, seis y ocho son los más habituales)

Clasificación de los motores por el tipo de combustible

Motores de explosión
Gasolina
Gas de petróleo licuado (G.L.P)
Motores diesel

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