Manual

Eventos Alternativos & Animação Turística, Lda.
Curso de Mecânica Básica BTT

Baseado no “Cursillo de Mecánica de la Bicicleta” de Óscar López Prat, redactor da www.bikeweb.org.
Traduzido para português por Pedro Capelinha com a sua autorização expressa.
www.cabramontez.com Alvará Nº 77/2002 Página 1

Programa do Curso
Pedro António
Capelinha Pequito
1. Briefing 3
2. Apresentação dos monitores 3
3. Escolha da bicicleta
3.1 Materiais 3
3.2 Geometria e configurações
3.2 Medidas Corporais 3
3.3 Medidas Standard 3
3.4 Um exemplo de aplicação 3
3.5 Escolha do equipamento / grupos de mudanças 3
3.6 Ajustes de bicicleta
3.6.1 Altura do selim 3
3.6.2 Bar-ends 3
3.6.3 Afinação da suspensão 3
4. Equipamento de segurança e vestuário 3
5. Ferramentas para manutenção básica 3
6. Cuidados com a bicicleta
6.1 Lavagem 3
6.2 Lubrificação de Cabos e Corrente 3
6.3 Afinações
6.3.1 Mudanças 3
6.3.2 Travões 3
6.3.3 Calços 3
6.3.4 Transmissão 3
6.3.5 Desempeno de rodas 3
6.4 Tipo de pneus e sua pressão 3
Pedro Capelinha
Formação: Eng.º Mecânico pelo IST. Posição: Sócio fundador e mentor da Cabra Montêz desde 1994.
Experiência em BTT – 12 anos. Feitos: Lisboa Algarve em bicicleta. Grande travessia do Verão em BTT – De Massamá
a Serpa em BTT. Total de 211 Km’s num 1 dia. Travessia do Alentejo em BTT – 231 Km’s (3 dias). Cerca de 40
passeios de BTT organizados em Portugal.
António Pequito
Formação: Estudante de Eng.ª dos Materiais na FCT-UNL. Posição: Colaborador da Cabra Montêz
Experiência em BTT – 7 anos. Experiência em mecânica de BTT – 7 anos. Acompanhamento frequente de grupos de

BTT desde 1997 para a A.C.M. de Lisboa e Mizar, Animação e Lazer em Portugal e Espanha responsável pela
manutenção das BTT das referidas entidades desde 1997.

Índice
1. Introdução
Sempre pensámos que um bom BTTista, não só será um bom piloto, como também deverá possuir
conhecimentos básicos de mecânica. Sem intenção de deixar sem trabalho as oficinas de bicicletas,
pensamos que todos os BTTistas deverão ter conhecimentos amplos de mecânica, que lhe permita, sem
demasiado custo económico manter a sua bicicleta em bom estado.
Quanto maior for a nossa base de conhecimento, tanto melhor será para nós e para ela.
Gostaríamos de salientar que uma boa oficina não é dispensável; existem muitas operações que por
falta de ferramenta e/ou de prática será conveniente que se realizem por um profissional.
2. Materiais
Existem diversos materiais e ligas para a construção das mais diversas configurações de quadros para
BTT.
Neste capítulo iremos apresentar-lhe algumas características de cada um destes materiais.
Aço (Cr-Mo)
É decerto de todos os materiais aplicado nos quadros das BTT, o mais acessível. A sua facilidade de
construção e de fabricação dos tubos está relacionada com o seu custo económico.
Podemos encontrá-lo em quadros de gama baixa, com pesos excessivos e com tubos de espessura
constante. Não obstante existem quadros de marcas com bastante reputação, cujo valor poderá
ascender aos 2000,00 €.
As vantagens associadas a este tipo de liga (Aço Cromo-Molibdénio) são essencialmente o conforto
proporcionado, devido à capacidade de dissipação das vibrações, e o custo.

Os quadros em aço, têm a vantagem de poder ser reparados facilmente, especialmente em caso de
empeno.
Alumínio
Um custo relativamente baixo, um baixo peso e relativamente resistentes à corrosão, tornaram famosos
os quadros em alumínio.
Existem no entanto algumas desvantagens associadas, designadamente a baixa resistência à fadiga do

material, o que implica por parte dos construtores a necessidade de sobredimensionarem os seus
quadros, tornando-os OVERSIZE. Com a adopção deste tipo de solução a flexibilidade dos mesmos foi
consideravelmente reduzida, traduzindo-se num tipo de quadros algo desconfortáveis, bastante
utilizados ao nível da competição.
Salientamos a impossibilidade de reparação em caso de empeno, especialmente dos suportes do

desviador traseiro, que neste tipo de quadros é habitualmente substituível.
As ligas habitualmente mais utilizadas são as da série 7000 e as da série 6000.
Carbono
A fibra de carbono possui uma resistência à fadiga superior a todos

os outros materiais, no entanto quando agregada por resinas de
forma a produzir o seu conjunto, perde a capacidade de resistência
à fadiga, não pela fibra de carbono em si, mas pela resina aplicada.
Uma grande vantagem é a possibilidade de o material ser moldado

com formas bastante invulgares e diferentes relativamente aos
materiais habituais.
No entanto não existe bela sem senão, neste caso senões; o elevado preço dos quadros, a fragilidade
em caso de queda, a interface entre o carbono e as peças metálicas, são os inconvenientes da
aplicação deste tipo de material.
Titânio
Foi desde sempre considerado o material de eleição para a construção de bicicletas. O seu reduzido
peso, a sua elevada resistência à corrosão, a elevada resistência à fadiga, e a capacidade de absorção
de vibrações são as suas grandes vantagens.
O custo é obviamente elevado quando se trata de um material nobre, que

apesar de ser um dos elementos mais abundantes no nosso planeta, possui
no seu processo de fabricação e obtenção de tubos, métodos bastante
dispendiosos e a necessidade de equipamento de extrema qualidade.
Dentro do titânio existem diversos tipos de liga, correspondentes a diferentes

qualidades de material. A 6AL4V (6% de Vanadium, 4% de Alumínio e 90%
Titânio), 3AL2,5V e o titânio de construção são as mais habituais.

Recomendamos a utilização do 3Al2,5V, pelo seguinte: A rigidez e a dureza do 6Al4V traduz-se num
quadro bastante resistente e rígido, que bastante se assemelha ao alumínio, ou seja perderemos uma
das grandes qualidades do titânio: o conforto.
De uma forma geral a liga 6-4 é utilizada na fabricação de suportes, e outros pequenos itens cuja
resistência deve ser grande.
Outras ligas
Existem actualmente diversos fabricantes cuja fabricação passa também por

quadros noutro tipo de materiais, como é o caso do Scandium. As suas
vantagens passam essencialmente pelo baixo peso. O quadro da figura possui
apenas 1,2 kg.
3. Que bicicleta deve comprar?

Este segundo capítulo está dirigido fundamentalmente para aqueles que desejam adquirir a sua primeira
bicicleta de montanha. A alguns este capítulo poderá parecer supérfluo no entanto após um contacto
com a realidade, estamos convencidos que será conveniente tratar deste tema com alguma atenção.
A primeira recomendação que fazemos é de que a compra deverá ser efectuada sempre em lojas
especializadas. Comprar numa loja especializada não significa comprar uma bicicleta SPRRFSFG com
grupo XTR. As lojas disponibilizam bicicletas caras, evidentemente, mas também podem oferecer
bicicletas a preços acessíveis.
Quanto é que devo gastar?
Esta é uma pergunta que muita gente faz. Na realidade os valores limite deverão ser colocados por cada
um, no entanto abaixo de determinados valores não devemos ir.
Lembro-me de alguns exemplo claros:
• O amigo quer comprar uma “muntainbaike” e fez um mealheiro (suponhamos 75,00 Euros) mas
que não chega para a comprar. A sua mamã diz que se tirar uma boas notas no próximo período,
junta uns dinheirinhos, e vai ao hiper comprar-lhe uma com mudanças “simanio” de 18
velocidades (o meu carro tem 5), com umas rodas muito grossas e umas cores “muita giras”
• O míudo lá da rua que já tem altura suficiente para comprar uma BTT de roda 26”, e disse ao seu
papá que queria uma para o Natal. O pai, pelo Natal, vai ao hiper e compra uma “Superante” com
mudanças “Simpatia” em promoção que apenas lhe custou 62,50 €
O resultado comum a estes dois exemplos, é que após dois dias de passeio pela rua alcatroada, com
alguns saltos pelo passeio, já se partiu qualquer coisa.
A pseudo-BTT já não trava – pelo menos em cima do aro –, as 18 mudanças passaram a ser single-
speed com alguns ruídos à mistura, e uma das manivelas – crank – já começou a moer o eixo pedaleiro.
O mecânico lá do sítio, que só aparece duas vezes por semana, faz o que pode e a pseudo-BTT dura à
criança mais dois meses.

Moral da história...
Deverá ser adquirida uma bicicleta numa loja especializada. Desta forma será possível obter um serviço
personalizado, cuja qualidade dependerá da loja, mas que não nos trará surpresas. O preço mínimo de
uma já BTT poderá rondar os 225,00 € para os modelos com forqueta rígida.
Convém não cair em tentação de comprar uma bicicleta a este preço com suspensão. As que a
possuem são 99% compostas apenas por molas, cuja condução pode em determinados tipos de
terrenos, tornar-se muito instável, sendo preferível uma forqueta rígida.
No que devo prestar atenção?
A verdade é que muitas marcas, inclusivamente as boas, utilizam alguns truques para baixar
ligeiramente os seus preços sem que isso se note, no entanto existem algumas peças fundamentais
numa bicicleta, e que sobre essas deveremos prestar mais atenção:
• O quadro – O quadro é o mais importante de uma bicicleta. Será preferível ter um bom
quadro com uns componentes piores, do que uns bons componentes bons com um quadro
pior. Atenção aos quadros de alumínio baratos! Um dropout desmontável demonstra já
alguma qualidade. Existem muitos tipos de alumínio e podemos comprar gato por lebre, não
se esqueça que as latas de Coca-Cola são também de alumínio. N.T: Os quadros existentes
no hiper’s de alumínio são de baixa qualidade.
• A forqueta – Se bem que o uso de suspensões está generalizado por parte dos fabricantes,
temos sempre que pensar que existem algumas com menor qualidade. Uma bicicleta que não
possua suspensão pode ser uma vantagem, na medida em que poderemos colocar a que
desejarmos. Algumas lojas fazem um desconto (entre 25,00 e 50,00 Euros) por comprar
separadamente a suspensão. No entanto ao comprar uma bicicleta com forqueta rígida,
convém pedir uma que possua uma geometria adequada para suspensão, para que os
ângulos da bicicleta não se alterem significativamente. As diferença reside na altura que deve
ser a mesma antes e depois de colocada a suspensão, ou seja a forqueta rígida original
deverá ser ligeiramente maior que as outras.
• O grupo de componentes – A maioria dos fabricantes recorre a uma mistura de diversas

marcas de componentes, de qualidade igualmente distinta de forma a reduzir o custo final da
montagem. O normal é que o desviador traseiro seja de qualidade superior, e os restantes
componentes, como travões, manetes, corrente, entre outros sejam de qualidade inferior.
Como combinação básica, e que depois se poderá melhorar em função da utilização e
exigência da cada um é um grupo Alívio com desviador STX, não querendo isto dizer que
existam grupos inferiores mas que também funcionem bem, mas é uma base.
A partir deste ponto poderemos chegar até um número quase infinito de opções e
combinações, que derivam em função de diversos factores preponderantes, como é o caso
do peso, da fiabilidade ou do conforto.
Os componentes: Neste caso as variações são infinitas. Convém insistir na qualidade dos
elementos como as jantes, as caixas de direcção, o avanço, o guiador, os bar-ends, os
pedais, os pneus, etc....

Convém que a bicicleta tenha o maior número de componentes ao nosso gosto, para que
posteriormente não tenhamos que gastar mais dinheiro na sua compra.
Poderá ser vantajoso, caso isto aconteça, que antes da venda da bicicleta se combine com o
vendedor a possibilidade de trocar este ou aquele componente a um preço mais acessível.
A nossa recomendação é de que visite várias lojas, pergunte sem medo, compare preços e
depois decida.

4. Como optimizar a posição sobre a bicicleta

Tanto a posição de condução, como a geometria da bicicleta podem mudar radicalmente o
comportamento da mesma. Partindo de um mesmo quadro, pode-se obter diferentes características de
condução. As alterações mais significativas podem ser obtidas de diversas maneiras, a saber:
1. A altura do selim é uma regulação fundamental. O selim deverá estar tão alto quanto possível,
garantindo no entanto que a perna faça no máximo um ângulo de 120º, quando o pé se encontra no seu
ponto inferior. O facto de a perna ficar completamente esticada resultará decerto em lesões no
joelho/rótula.
Por outro lado deverá possibilitar que se ponha a ponta do pé no chão quando a bicicleta esteja parada.
Será vantajoso que quando se obtenha a altura ideal do selim se faça uma pequena marca no espigão,
de forma a colocá-lo na mesma posição quando for necessário desmontá-lo
2. O avanço ou recuo do selim é uma alteração que pode modificar, sem nenhum custo adicional a nossa
posição de condução sobre a bicicleta. Um selim atrasado (puxado para trás) permite uma posição mais
estirada e consequentemente mais indicada para descer, visto que o peso se encontra mais atrás.
Para subir convém uma postura mais avançada (selim chegado para a frente) permitindo que se faça
mais força sobre pedais. Por outro lado o deslocamento do peso para a frente, permite que na subida se
consiga melhor tracção traseira.
3. O ângulo e comprimento do avanço do guiador alteram significativamente o comportamento da bicicleta.
Um avanço curto resulta mais cómodo porque o corpo vai mais erguido, destinando-se ao passeio, ou
para pessoas com problemas de coluna, e quando combinado com um guiador sobrelevado destina-se
essencialmente ao free-ride ou ao down-hill. É no entanto recomendável um avanço comprido com um
reduzido grau de elevação, permitindo um uso mais eficiente da nossa bicicleta.
As medidas de compromisso situam-se entre os 100-110 mm e os 0º-5º de elevação.
4. Os “bar-ends” devem estar bem regulados. A posição ideal é a horizontal, com alguma variações para
baixo ou para cima. A instalação com ângulos positivos ou negativos depende de cada um, mas o ideal
será que estejam alinhados com o plano do guiador/avanço.
As funções dos bar-ends são as seguintes: Estirar o corpo em troços de velocidade colocando as mãos
nos extremos, ou melhorar a posição de subida em pé, colocando as mãos lateralmente.
Se os mesmos forem colocados com um ângulo muito positivo, durante as subidas poderão não
desempenhar eficientemente os seus objectivos.

5. Os comprimentos das bielas (cranks) é um outro aspecto que não se tem muito em conta.
Para pessoas com uma altura de 1,7 metro, para um uso norma, o ideal será umas bielas de 170 mm.
No entanto com o aumento das performances desportivas poderá instalar umas de 175 mm ou mesmo
de 180 mm.
Convém salientar que quanto maior for o braço, maior será a alavanca e por isso maior a força incutida
aos pedais, por outro lado, quanto mais pequenas forem, menor será a duração do ciclo do pedal.
6. A inclinação das manetes dos travões é um ajuste importante e que permite evitar lesões no antebraço e
punhos. A instalação deverá ser efectuada colocando-se numa posição normal sobre a bicicleta, e
estender os dedos das mão no mesmo alinhamento dos braços, tocando com a mão nos punhos do
guiador. Obtém assim o ângulo de fixação das manetes.
5. Dimensões corporais vs dimensões da bicicleta /

acessórios
Obtido do catálogo da Airborne. (www.airborne.net) com autorização expressa do importador para
Portugal (Bike Sport www.bikesport.biz)
Neste capítulo iremos ficar a saber quais as medias importantes na hora de escolher a bicicleta e os
seus componentes.
Existem alguns fabricantes (Airborne) que possuem nos seus próprios catálogos as
medidas mais importantes, necessárias para a escolha de uma medida padrão, com
ajusto posterior no avanço, altura do selim e avanço ou recuo do mesmo.
Existem, no entanto, outras marcas (Seven) que vão muito mais além ao nível das
especificações das medidas, tendo em conta o tipo de condução, a rigidez
pretendida, etc.
Eis aqui um exemplo prático...
Medida de Perna (INSEAM).

Descalço, de preferência em calções, coloque um livro grosso por dentro das pernas, exercendo alguma
pressão. O chão deverá ser direito e rijo.
Obtenha, com a ajuda de um amigo, a medida que vai do chão à lombada do livro.
Efectue várias medições e obtenha a sua média aritmética.
Exemplo: Medida 1= 81.4, M2 = 82, M3=81.6

Média MM= (M1+M2+M3)/3=81.67
MMx0,67=54.72 cm (0,67 é uma constante)

ME=57,72 é a medida ideal para um quadro de estrada.
MM-11,0 cm = 43.72 x 0,394 (conversão p/ polg.) = 17.23”

MBTT = 17,23” é a medida ideal para um quadro de BTT.
Consultar a tabela de quadros standard existente e escolher o valor inteiro inferior. É sempre preferível a
escolha de um valor mais baixo, que poderá ser adaptado em função do avanço, selim, etc. do que ao
contrário.
Medida do tronco (UPPER BODY FIT)
Novamente obtenha a dimensão desde a intersecção das duas clavículas

com a lombada do livro.
Efectue várias medições e obtenha a sua média aritmética.
M1=64.7 cm, M2=65.0 cm, M3= 64,6 cm

MT= 64.77 cm medida do tronco
Nota: estas medições deverão preferencialmente ser efectuadas com um

metro não flexível, de forma a evitar que a medição contorne as curvas do
corpo, o que a acontece com uma fita métrica normal.
Medida do braço (ARM EXTENSION)
Esta media deverá ser obtida desde a caixa torácica até à base do
punho. Esta medição pode ser facilitada com a ajuda de uma caneta,
agarrando-a com a mão fechada.
M1=58.4 cm, M2= 58.0 cm, M3= 58.7 cm

MM= 58.37 cm
Anote a medida do tronco e braço.
Procure na tabela respectiva a medida do tubo superior (EFECTIVE

TOP TUBE LENGHT) do modelo e da medida já escolhida.

Em função do modelo da bicicleta existirá uma constante X que varia entre 2, 4, 6 para os modelos da
Airborne. Para outras marcas as constantes serão diferentes.
Para os modelos de BTT a constante é X=6
Aplique na seguinte formula:
_____cm Tronco + _____ cm Braço = _____ /2 = _____ cm + Constante (X=6) = ____ cm - _____
(ETTL Medida do tubo superior) = _____ cm
Obteve agora a medida do avanço.
Posteriormente deverá optimizar a media obtida. Se pretender uma posição mais “racing” deverá
arredondar para cima o valor obtido, e vice-versa.
Se se sentir bem na sua bicicleta actual poderá utilizar as medidas do seu (dela) avanço.
Medida dos Cranks.
Não obstante do referido anteriormente (forma menos rigorosa), a medida dos cranks poderá ser obtido
através da medida da perna.
Medida da Perna Medida do Crank

[cm] [mm]
65-70 165
71-76 170
77-81 172.5
82-90 175
Medida dos ombros
Para bicicletas de estrada.
A medição dever ser obtida entre os pontos de rotação dos braços.
A medição deverá ser obtida em com um metro articulado, ou se com uma

fita métrica deverá garantir que mesma se encontra direita (horizontal).
Medida do Ombro Medida do

[cm] Guiador [cm]
39 38-40
39 40

40 40
41 40-42
42 42
43 42-44
44 44
45 44
46 44-46

6. Ajuste da bicicleta após a primeira saída

As bicicletas como todas as máquinas, requerem um período de rodagem, que varia em função da
qualidade e do tipo de condução de cada um, o que não indica necessariamente falta de qualidade. A
rodagem prende-se com os ajustes mecânicos de cada elemento.
Para realizar uma rodagem correcta, será ideal efectuar uma volta com diferentes tipos de terreno e
velocidades atingidas, de forma a testar todos os regimes de funcionamento da bicicleta. Salientamos
que em caso de existir alguma anomalia, o elemento que a origina não seja forçado.
Após o breve exame deverá proceder-se pelo menos a confirmação do seguinte:
- Regulação dos travões com especial atenção sobre o ponto e forma de roçamento dos calços.
- Suspensão funcionamento e folgas
- Aperto e eventual afinação dos desviadores
- Folgas na coluna da direcção
- Folga no eixo pedaleiro e pedais
- Verificação dos apertos rápidos das rodas
- Verificar tensão dos raios
- Verificar a existência de folga nos cubos
- Apertar tubo de selim e cabeçote
- Apertar avanço do guiador
Para a realização destes ajustes e apertos será conveniente ter umas boas ferramentas que não danifiquem
o material.
Atenção aos parafusos sobretudo os de alumínio que facilmente se partem quando a torção é excedida.
Para os diversos apertos, o ideal será com uma chave dinamométrica e de acordo com as indicações do
fabricante proceder aos diversos apertos.
7. Manutenção – Limpeza e Lubrificação

A questão da limpeza pode parecer secundária num curso de mecânica, no entanto é necessário adquirir
alguns hábitos que serão decerto muito benéficos para a nossa máquina.
Uma boa limpeza é fundamental a uma boa manutenção, a qual pode ser dividida em diversas etapas:
Limpeza
A limpeza deverá ser realizada com um pano de algodão, ou com uma esponja ensopada em água e
eventualmente com um pouco de sabão.
Caso a BTT esteja muito suja, ponderemo-la regar com uma mangueira, dirigindo bem o jacto.

O eixo pedaleiro e os cubos das rodas deverão ser protegidos. A entrada de água dentro dos rolamentos é
muito prejudicial, e poderá traduzir-se em desgaste prematuro das esferas e eixos.
Para verificação do estado dos rolamentos, deverá rodar suavemente as rodas notando ruídos ou ressaltos
na sua rotação.
O eixo pedaleiro pode ser testado em andamento notando-se prisões ou ruídos sempre com a mesma
cadência. Estes ruídos aumentam a sua intensidade em situações de esforço (subidas)
Uma vez limpa a BTT, deverá proceder-se à secagem com um pano de algodão sem deixar gotas. Caso
possua um compressor de ar, tanto melhor.
Degreasing
Antes de se proceder à limpeza de algumas peças mecânicas da BTT, poderá ser conveniente
desengordurá-las, como é o caso da corrente.
O desengorduramento da corrente poderá ser feita com degreaser ou com um pouco de gasolina. Podendo
ser realizado com uma escova, um pano, ou existe até quem prefira desmontá-la através do power-link que
possui, passá-la por uma solução desengordurante, lavá-la com água e depois secá-la.
Estamos a falar da apenas da corrente, pois existem elementos que possuem a sua lubrificação própria. A
utilização ou a contaminação com um desengordurante é prejudicial.
Lubrificação
Convirá antes de mais saber que não se utiliza todo o tipo de lubrificantes para todos os componentes.
Para peças onde exista pressão, mas um reduzido ou inexistente movimento entre as peças deverá ser
utilizada massa lubrificante (espigão do selim, por exemplo). Para peças com maior grau de movimentos,
como é o caso da corrente, deverá ser utilizado óleo de vaselina ou óleo especial para correntes, cuja
viscosidade é mediana, mas possui uma grande capacidade de adesão aos elos metálicos.
Ou seja, não se pode utilizar um lubrificante 3 em 1. O lubrificante que é bom para uma peça poderá já não
ser para outra, podendo inclusivamente secar.
Não recomendamos igualmente o uso de sprays tipo WD-40 para a corrente, na medida em que o pó
agarra-se à corrente e aí se aloja, promovendo uma abrasão do material e reduzindo consecutivamente a
sua vida útil. O WD-40 é no entanto muito útil em eixos como o dos desviadores
O modo de aplicação do spray deve ser dirigido e não pulverizado como se de um ambientador se tratasse.

8. Travões
Existem alguns elementos da bicicleta que podem funcionar mal: os desviadores podem não desviar, a
suspensão pode estar desajustada, mas uns componentes que não devemos descurar são os travões.
Suponhamos que vamos a descer a toda a velocidade (50-60 km/h) por uma pista larga. Tudo está
sobre controlo, até aparecer uma “senhora” vaca a 25 m de distância. Parecerá que 25 m é muito metro
para travar, no entanto só dispomos de 3 segundos para o fazer.
A diferença entre ter uns travões e uns abrandadores, pode ser a diferença entre ter partido dos dentes
ou não.
Fora de brincadeiras... os travões são os componentes que maior responsabilidade acarretam.
Veremos de seguida como os poderemos desmontar, limpar, lubrificar e por fim regular...
Desmontagem dos travões (cantilevers e V-brakes)
Para proceder a uma completa limpeza e regulação dos travões, será necessário desmontá-los como se
segue:
1. Primeiro se afrouxa o cabo dos travões, desapertando a porca de afinação na manete.
2. Posteriormente solta-se o cabo que não leva parafuso de pressão e afrouxa-se o outro parafuso
soltando o cabo. Com uma chave sextavada, e interiorizando a forma como a mola está colocada,
com especial incidência no tamanho dos seus terminais... O mais curto será encaixado na
alavanca/braço do travão e o outro no quadro ou forqueta retiraremos a mola. A tomar atenção ao
furo de encaixe (geralmente existem 3).
3. Por fim tiramos os calços.
Limpeza
O processo de limpeza é muito parecido aos demais componentes, limpando-se com um pano
ligeiramente humedecido em água ou desengordurante, e já está!
Será conveniente limpar bem as molas porque existe aí acumulação de pó e terra.
Lubrificação
A lubrificação das molas pode e deve ser efectuada com massa, bem como os eixos e
parafusos.
Montagem
O primeiro passo da montagem será a instalação dos braços dos travões sem os calços.
Coloquem-se as molas no furo (lembra-se de qual era?). Quanto maior for a tensão da mola
mais rijo se tornará o travão. Com os v-brakes, a mola de recuperação poderá ser colocada

na posição média, pois a potência de travagem pode ser regulada pelo parafuso da manete.
Agora só falta apertar com uma chave sextavada os parafusos dos braços.
Os calços dos travões
Quando um calço está novo tem uma pequena capa brilhante na zona de travagem que no início não dá
um bom rendimento de travagem.
O mesmo ocorre quando está usada e se produz uma cristalização da borracha.
Em ambos os casos este problema pode ser solucionada utilizando uma pequena lixa, deixando a
superfície o mais plano possível.
O passo seguinte será a colocação dos calços nos braços dos travões, para que os mesmos toquem na
jante. Será de todo conveniente que a parte que “entra” na jante esteja mais separada da mesma.
O afastamento dos calços poderá ser obtido com a

ajuda de uma cotonete sem o algodão.
O passo seguinte tem a haver com a potência de

travagem.
A regulação da altura do calço em relação à jante. Quanto mais baixo (mais junto ao eixo da roda)
estiver maior será a alavanca e por isso maior será a força exercida nos calços. De salientar que o curso
do calço é inferior, pelo que se deverá possuir a roda perfeitamente desempenhada.
Uma vez ajustado o ângulo de ataque do calço a sua altura, é hora de definir a distância do calço ao
braço.
Os dois cabos que unem os braços devem formar um ângulo de 90º, depois é apertar as fixações dos
calços, utilizando uma chave de bocas para fazer de contra porca.
No caso dos V-brakes é fundamental que os calços estejam perfeitamente paralelos, ou seja que o
braço faça um ângulo de 90º com o cabo superior. Visto que existem jantes com larguras diferentes
existe a necessidade de colocar mais ou menos anilhas entre os braços e os calços.
Os cabos
Agora já podemos voltar a montar os cabos. Não seria má ideia se os substituíssemos por uns novos,
juntamente com as bichas.
Afrouxamos duas ou três voltas a porca das manetes para tencionar mais o cabo e fixamos o cabo no
braço que não tem parafuso. Depois juntamos os braços dos travões com a mão até que toquem os
calços na jante, puxamos o outro cabo para baixo e apertamos o parafuso.
Obviamente a bicicleta está travada, resta-nos agora desafroxar uma volta e meia a porca da manete e
afinar as manetes a nosso gosto.
É recomendável mudar os cabos, juntamente com as bichas ao mesmo tempo.

Salientamos que os mesmos quando são novos não deverão ser lubrificados, pois poderemos reduzir a
sua vida útil. A lubrificação dos mesmos deverá ser efectuada após uma saída em que tenha apanhado
muita água ou lama.
Parafuso de centragem
Uma vez colocados os calços, pode ser que estes toquem na jante, ou não estejam à mesma distância.
Para efectuar tal ajuste existe um pequeno parafuso lateral, junto ao eixo dos travões, que permite
regular a tensão interna das molas (nos V-brakes existem dois).
9. Desviador traseiro
O desviador traseiro, é um dos componentes da bicicleta que em principio não deve dar problemas,
especialmente se o mesmo se encontrar limpo e lubrificado. Umas das razões pelas quais alguns
BTTistas vão à oficina é o facto de após um furo verificarem que o desviador funciona mal. Nas próximas
linhas iremos apresentar algumas afinações que evitam o seu mau funcionamento quando o mesmo se
retira da posição em que foi originalmente colocado.
Desmontagem
Após um passeio e se o desviador ficar coberto de lama, uma simples lavagem com água não será
suficiente.
Para a desmontagem o primeiro passo é passar a corrente para o carreto mais pequeno e afrouxar o
parafuso que aperta o cabo, para o soltar completamente.
Desapertam-se os parafusos das rodilhas
Desaperta-se o parafuso de fixação do desviador.
Limpeza
Uma vez com as rodilhas livres, desmontamo-las e lubrificamo-las por dentro e por fora. Um pano
húmido fará um bom trabalho. Poderemos ainda aproveitar para limpar a corrente e para limpar a mola
do desviador (cuidado com os dedos). Note que esta extensão não deve ser exagerada para não laçar a
mola.
Lubrificação
Para a lubrificação deveremos utilizar lubrificante com teflon. Eixos e pivots deverão ser lubrificados.
Montagem
Será efectuada primeiro a montagem do corpo do desviador, com muito

cuidado deverá apertar com a chave sextavada de 5 mm um par de voltas.
Após estas primeiras voltas deverá puxar para trás o desviador, para que no
seu ajuste final não vá de encontro ao quadro e consequentemente empená-
lo. O parafuso de ajuste do desviador poderá empená-lo.

Posto isto, deverá depois montar a rodilha mais próxima dos carretos e finalmente a outra, não
esquecendo a corrente.
Na desmontagem das rodilhas deverá ter em atenção qual a posição e ordens das rodilhas no
desviador, pois as mesmas poderão ser diferentes.
Ajustes Iniciais
Se tiver comprado um desviador e o for montar pela primeira vez, é natural que a corrente saia dos
carretos. O ajuste seguinte é fundamental e apenas se realiza uma vez.
Para o efectuar será necessário elevar a roda de trás, com a ajuda de um cavalete, e giramos a roda
traseira com ajuda dos pedais. Mudamos as mudanças, passando a corrente para o carreto mais
pequeno e ajustamos o parafuso de ajuste mais próximo do quadro.
Se o apertarmos muito subirá para o próximo carreto, se o afrouxarmos passará para fora dos carretos.
A notar que não colocámos ainda o cabo.
Comprovando que a corrente se encontra no carreto mais pequeno, e que os

tensores tanto os do manípulo das mudanças como o do desviador estão
completamente apertados, iremos agora tencionar o cabo, através do parafuso
respectivo.
Com o manípulo das mudanças passamos a corrente para o carreto maior. Se

mudar mal, ou se não chega ao carreto superior não faz mal.
Está agora na altura de afrouxarmos o cabo através do parafuso do desviador (o superior). Este
parafuso deverá ser quase todo desapertado, na tentativa de que a corrente saia por cima. Ajustamos
agora o pequeno parafuso do desviador (o que está mais afastado do quadro) de forma a centrar a
corrente sobre o carreto maior.
Com estes ajustes, definimos o intervalo de acção do desviador, para que a corrente são salte dos
carretos.
Falta agora evitar que o desviador toque nos carretos. Para tal existe um pequeno parafuso (o tal que
deveremos ter cuidado quando apertamos o desviador) que permite afastar ou aproximar o desviador
dos carretos. Se tocar deverá ser apertado.
Falta agora regular a sincronização com os manípulos.
Sincronização
Esta é uma operação fácil mas que possui algumas nuances que se
traduzem em dúvidas para a maior parte dos BTTistas.
Colocamos a corrente no segundo carreto mais pequeno, e actuando sobre

o tensor do cabo (o que sai do desviador) centramos o corrente nesse

carreto e continuamos esta operação até que comece a fazer um ruído ao tocar no 3º carreto.
Afrouxamos um pouco até que não faça ruído e já está.
Caso este ajuste não seja possível, é natural que resulte de um desgaste acentuado na corrente ou nos
cabos, pelo que deverá levar a bicicleta à oficina para uma revisão completa.
De uma forma corrente apenas temos que aprender esta ultima tarefa, para a qual não são necessárias
ferramentas, para que o possamos regular no meio da nossa voltinha.
O ajuste em marcha é também possível actuando sobre o tensor localizado no manípulo das mudanças.
10. Carretos
Quase nada há a dizer sobre os carretos, pelo menos em termos de manutenção. Na realidade poucas
vezes existe a necessidade de os desmontar, no entanto a limpeza é algo que se deve realizar com
regularidade. Neste sentido convirá saber como os mesmos se desmontam.
A desmontagem dos carretos em separado evitará que água danifique o cubo traseiro.
Desmontagem
Hoje em dia é muito difícil encontra em bicicletas, inclusivamente nas de estrada carretos sem ser de
cassete.
Por cassete entenda-se o conjunto dos carretos, que poderão ser separados em grupos. De uma forma
geral os carretos maiores são separáveis, enquanto que os mais pequenos poderão estar agregados
num conjunto. Esta solução construtiva prende-se com a possibilidade de substituição dos carretos mais
utilizados, ou mais sujeitos a esforços, e por isso com um desgaste mais rápido.
Recomenda-se a substituição da corrente aquando da substituição dos pratos médio ou grande,

segundo qual se utilize mais.
Para a desmontagem dos carretos necessitará de uma ferramenta específica. Evitar soluções
alternativas ou MACGyverianas.
Outra ferramenta que iremos precisar é o saca-carretos. Trata-se de uma peça com um troço de
corrente.
Primeiro retiraremos, como é lógico, as rodas da bicicleta com a corrente colocada no carreto mais
pequeno.
Depois tiramos o eixo, os apertos rápidos, e as molas (cuidado para não se perderem) e colocamos a
chave no eixo.
Caso a chave não tenha braço, utilizaremos uma chave de bocas à sua medida.
Não poderemos afrouxar a porca, porque os carretos giram nesse

sentido, assim teremos que utilizar o saca-carretos para prender a roda
livre.

A colocação do saca-carretos deverá ser feita nos carretos medianos.
Depois de tirar a porca de aperto, resta-nos agora tirar a cassete.
O núcleo da roda livre deverá ser limpo com um pano.

Limpeza
Uma vez retirados os carretos da bicicleta, poderemos utilizar qualquer produto de limpeza
desengordurante.
Convirá secá-los com um secador ou pano.
Depois da limpeza será conveniente efectuar uma inspecção visual dos carretos. Deverá detectar a
existência de dentes partidos, superfícies desgastadas ou arestas com rebarba.
Com uma pequena lima de picado murço poderá desbastar as rebarbas.
Montagem
Lubrificar o núcleo da roda livre com um pouco de massa lubrificante. Depois colocamos os vários
carretos sequenciais no núcleo.
De notar que só existe uma possibilidade de entrada dos carretos no núcleo. Caso não entrem à
primeira deverá rodar o núcleo e tentar várias posições. Por vezes existe uma seta de alinhamento das
diversas peças.
11. Desviador dianteiro

Este é outro componente da bicicleta que também não se presta muita atenção.
Veremos como se monta e ajusta.
Desmontagem do desviador
Colocar o desviador no prato pequeno e afrouxar o parafuso que prende o cabo. Poderíamos agora
aproveitar para substituir o cabo...
Uma vez feito isto, poderemos afrouxar o parafuso de aperto do desviador do quadro.
Na zona inferior do desviador (na parte metálica) existe um parafuso que deverá ser removido, por forma
retirarmos a corrente de dentro do desviador de forma a efectuar a limpeza
convenientemente.
Montagem e lubrificação
Uma vez limpo, lubrificaremos com óleo à base de teflon os eixos e com massa os
roscas dos parafusos e poderemos montar o desviador.
Primeiro à que montar o desviador no quadro. De notar que o aperto do parafuso de

fixação não deverá ser definitivo.
Mudamos o manípulo das mudanças para o prato maior e ajustamos o ângulo e a altura.

Para ajustar o ângulo teremos que observar o desviador por cima e confirmar que a caixa (peça metálica
do desviador) está alinhada com o prato grande.
No que respeita à altura, a caixa do desviador deverá ficar perto, mas sem tocar no prato.
Atenção aos pratos ovalizados...
Comprovado o ângulo e altura poderemos agora apertar o parafuso de fixação convenientemente.
Colocar a corrente dentro do desviador (da caixa) e apertar o parafuso.
Ajuste
Antes de colocar o cabo, a corrente deverá estar no prato pequeno. Mudamo-la para o carreto grande e
começamos a dar aos pedais com a mão.
Com o parafuso que está mais junto do quadro controlaremos o ponto mais perto do quadro. Quanto
mais o apertarmos mais o prato se desloca para fora.
Apertar o parafuso até que o prato toque na corrente. Desfazer a operação até que o desviador não
toque na corrente.
Tencionamos o cabo, comprovando os seus pontos de passagem (guias), e apertamos o parafuso que
fixa o cabo.
Tencionamos o cabo através do manípulo das mudanças e passamos a corrente para o prato grande e
para o carreto pequeno.
Continuamos a tencionar o cabo até que a corrente quase salte para fora dos pratos. Actuamos agora
sobre o parafuso de ajuste inferior e apertamo-lo por forma chegar a caixa ao quadro.
Ajustámos o ponto superior.
Resta-nos agora colocar a corrente no prato e no carreto do meio e através do tensor do cabo centrar a
caixa com a corrente.
12. Cremalheiras e Cranks

Este é outro componente que não necessita de muita
manutenção, mas que requer alguma atenção de vez em
quando.
Desmontando os cranks
Já dissemos que para efectuar uma manutenção correcta

deverá utilizar ferramentas apropriadas. Este é um
exemplo típico.

Para os desmontar será necessário um extractor de cranks.
Primeiro desmontar os pedais, e posteriormente desapertar o parafuso do eixo pedaleiro. Antigamente

retirava-se uma tampa e acedia-se ao parafuso com uma chave de caixa de 14 mm, no entanto hoje em
dia a maioria dos modelos possuem um parafuso que também faz de tampa, que se desaperta com uma
chave sextavada de 8 mm.
Desapertamos completamente o extractor de cranks e enroscamo-lo no crank. Só falta apertar o

parafuso interior do extractor que empurra o eixo e saca o crank. Poderemos agora limpar a rosca dos
pedais e a zona do eixo. Os sortudos que possuam XTR ou CODA, já sabem que o seu eixo é uma
estrela...
Desmontando os pratos
Os pratos poderão ser desmontados sem a necessidade de retirar os cranks, mas sinceramente
pensamos que não vale a pena.
Começamos por desmontar o prato pequeno, desapertando os parafusos do mesmo, que apertam
directamente no crank. Depois retiramos o prato do meio e o maior, que estão apertados pelo mesmo
parafuso. Todas estas operações são realizadas com uma chave sextavada de 5 mm.
Atenção ao separador de cobre que existe entre eles, que deverá posteriormente ser montado na
mesma posição.
Limpeza de Montagem
Os pratos e os cranks podem ser limpos com desengordurante, assim como os parafusos e porcas.
Depois de lubrificar todas as roscas com massa lubrificante, procederemos à montagem do crank tendo
em atenção que todos os pratos têm uma posição correcta de montagem.
À semelhança dos carretos, também os pratos possuem uma marca de montagem que deverá ser
alinhada.
Genericamente o prato grande possui um pino. A função deste pino é evitar que a corrente salte para
entre o prato e o crank, pelo que o mesmo deverá ser colocado no alinhamento do crank.
Antes de colocar os cranks deveremos instalá-los numa posição diferente da que estava, pois desta
forma poderemos distribuir o desgaste do eixo pedaleiro, na medida em que a força exercida ao pedalar
não actue na mesma região.
Falta agora apertar o parafuso dos cranks e os pedais, que deverão ser montados com as roscas
lubrificadas com massa.
Observações sobre alguns cranks
O procedimento atrás descrito é aplicável a um grande número de cranks. Existem no entanto outras
com procedimentos de montagem distintos e que convém salientar.

A título de exemplo, na gama baixa os pratos podem ser soldados aos cranks, não havendo
possibilidade de os desmontar. Por vezes os três pratos fazem um conjunto, e por sua vez são
aparafusados aos cranks.
Existem outras configurações de eixo, como é o caso do XTR ou CODA com estrita relação com os
cranks.
Medidas dos cranks
Convém destacar a grande quantidade de medidas existentes.
Uma delas é o comprimento do braço, onde maior comprimento significa maior alavanca e por isso força
ao pedalar, no entanto com menor distância ao solo.
As medidas mais comuns são as de 170 mm, 175 mm e de180 mm. Para uma medida de quadro L
recomendamos os de 175 mm.
Outra medida tem a haver com os pratos que poderão ser compactos ou normais. A Shimano apostou
nas medidas compactas (invento Suntour). O que convém reter é que nem todos os dentados estão
disponíveis para cada uma das medidas.
Marcas como a Syncros, Stronglight, TA ou EDR possuem uma grande diversidade de pratos, pelo que
podemos instalar um conjunto 46-36-26 com cranks compact sem nenhum problema.
Salientamos que os desviadores da Shimano compactos aceitam pratos até 46 dentes.
13. Corrente
A corrente é um elemento fundamental para o movimento da BTT. Ainda que tenham surgido sistemas
de transmissão por correia (Harley-Davidson) ou por cardan (BMW), o sistema com elos é o que
predomina actualmente.
Neste capítulo demonstraremos como realizar a sua montagem e ajuste inicial, e de como uma corrente
limpa e bem lubrificada permite um aumento significativo da vida útil do restante sistema de transmissão.
Comprimento da Corrente
Este procedimento será necessário para montagem das correntes novas.
Existem ferramentas que permitem verificar se uma corrente está

desgastada ou não (Rolhoff). Outra alternativa é comparar com uma
corrente nova com o mesmo número de dentes. Caso esta exceda em 3
ou 4 elos, o melhor será substitui-la.
Desmontamos a corrente com o descravador, ou através do elo rápido

(se possuir) com a mão.

Mudamos a mudanças para o prato e carreto pequenos. Através de uma argola em arame, poderemos
ver qual o comprimento que a corrente deverá possuir, sem ter a estar sempre a puxar com a mão.
Definido o cumprimento, procederemos a sua montagem. Convém que se utilize sempre o elo rápido ou
o mestre na sua montagem ou desmontagem. Estes elos possuem uma configuração ou cor diferente da
habitual.
Se não possuirmos nenhuma combinação esquisita de pratos e carretos, esta medida deverá ser a
indicada para a corrente. Para a comprovarmos deveremos mudar a corrente para o prato grande e para
o carreto grande. Não obstante de ser uma relação de baixo rendimento e que não deverá ser utilizada,
servirá para comprovar o comprimento da corrente, evitando que o desviador fique engelhado.
Caso o comprimento da corrente se comprove curto, resta adicionar mais alguns elos.
Manutenção
Uma corrente limpa e bem lubrificada é a garantia de um funcionamento sem ruídos e com menor
desgaste na transmissão, o que se traduz numa maior tranquilidade nas nossas voltinhas, até porque
uma corrente partida no campo não é nada agradável.
Após cada saída convém limpá-la com bom senso. Caso esteja muito suja poderemos utilizar gasóleo ou
petróleo.
Salientamos que grande parte dos combustíveis e óleos são hidrocarbonetos aromatizados, os quais
possuem substâncias designadas de PECAIS e PECHAS, as quais são cancerígenas, pelo que
recomendamos que o seu manuseamento seja efectuado com umas luvas de látex, que evitam também
ficar com as mão a cheirar por algumas horas a gasóleo, e que as unhas fiquem sujas.
Após a limpeza, convém secá-las bem para evitar contaminações com os solventes, e posteriormente
deverá proceder à sua lubrificação com óleo específico para correntes.
Uma gota por cada elo será suficiente. Poderemos retirar o excedente com um pano ou com papel de
cozinha.
Deveremos evitar a utilização de lubrificantes com capacidade de adesão do pó, pois estes permitem
que poeiras e pós se alojem nos elos, reduzindo a sua vida útil.
Ter igualmente em atenção a possibilidade de contaminação das jantes e outro pontos com óleo. Caso
isso aconteça deveremos utilizar um pouco de água e sabão para remover o óleo.
Deveremos também evitar a desmontagem da corrente cada vez que a pretendemos limpar, pois tal
implica a maior probabilidade de rotura da corrente.
Considerações diversas
Na altura de comprar uma corrente é necessário comprovar a compatibilidade dos nossos pratos e
carretos. Não é igual uma corrente para 8 ou 9 velocidades, e numa mesma marca pode mesmo haver
incompatibilidades como é o caso da UG e das HG da Shimano. Consulte a sua loja para se assegurar
da opção de compra.

14. Eixo pedaleiro
O eixo pedaleiro é um dos componentes da BTT sobre o qual não recai nenhuma manutenção.
O eixo pedaleiro, também pelo facto de não se ver, é um dos elementos cujos fabricantes geralmente
seleccionam com pior qualidade numa tentativa de redução dos custos. No entanto apesar da sua
qualidade inferior só se começará a notar algumas diferenças após algum tempo.
A sua durabilidade depende do peso do ciclista, da sua potência, das condições que foi submetido, etc.
Recomendamos uma inspecção anual pelo menos.
Desmontagem
Será primeiro do que tudo necessário desmontar os cranks conforme indicado no capítulo respectivo.
É conveniente limpar a rosca interna do eixo pedaleiro, tarefa essa que se simplifica se o eixo for oco.
Para extrair o eixo serão necessárias ferramentas adequadas.
No nosso caso debruçar-nos-emos sobre eixos Shimano, os quais necessitam de uma ferramenta
estriada especial. Existem no entanto outros eixos com configurações de aperto diferentes.
Voltando aos Shimano...
Inserir a chave no copo do eixo no lado oposto ao desviador, desapertando-o.
Como em muitas roscas sujeitas a rotação, o seu aperto faz-se no sentido da rotação e o seu desaperto
no sentido contrário (rosca esquerda ou direita). Desta forma os copos desapertam-se para trás. O
procedimento é semelhante para os dois copos.
Limpeza e lubrificação
A limpeza é fundamental. Provavelmente existirão grandes quantidades de lamas nesta zona, que se
tenham introduzido pelo tubo do selim. Convirá aplicar um produto específico para a sua limpeza, tipo
Muc-off.
Será também conveniente eliminar toda a ferrugem (caso dos quadros Cr-Mo), e limpar os fios de rosca
um a um.

Os copos serão limpos da mesma forma. É provável que devido à expansão da ferrugem e devido ao
seu efeito agregador, que o copo direito se tenha pegado ao corpo do eixo. Neste caso a limpeza será
efectuada directamente, sem tentar separar as duas peças.
Caso se trate de um eixo estanque, limitar-nos-emos a limpar as partes visíveis.
Antes da montagem deveremos colocar massa lubrificante em quantidade suficiente nas diversas
roscas. A utilização da massa permite resguardar o eixo e os seus rolamentos de água e pó que venham
a acumular-se.
Montagem
Em primeiro lugar montaremos a parte direita (tem um “R” no corpo do eixo) a qual ficará do lado dos
pratos. Apertamo-la até ao fim (até tocar no batente). Posteriormente apertamos completamente a parte
esquerda que não tem nenhum batente.
Medida dos eixos
Este é um detalhe muito importante para manter a linha da corrente. Caso este pormenor seja
descurado poderá o crank tocar no quadro e danificá-lo.
Se pretender substituir o eixo, deverá utilizar um com a mesma medida. Caso se pretenda substituir os
cranks, será conveniente consultar a loja de forma a comprovar a medida indicada para o eixo.
15. Rodas
A desempanagem das rodas é uma das razões mais frequentes que leva os BTTistas às oficinas. Por
outro lado o facto de ser uma das tarefas mais demoradas torna-se também mais onerosa.
A desempenagem de uma roda não é tarefa simples, e deverá ser utilizada também uma ferramenta
especial.
Pelo facto de existirem diversas medidas de raios, caso não utilizemos a chave de raios correcta
poderemos desgastar a cabeça dos raios à primeira tentativa de desempeno.
Convém desconfiar das chaves com diversas medidas, pois o mais certo é não possuírem uma que se
adapte perfeitamente ao raio, e na tentativa de aperto ou desaperto poderão deixar o raio com uma
cabeça cilíndrica, o que será nefasto para as nossas rodas.
Para começar...
Se possuir uma jante velha poderá praticar um pouco antes de o fazer na sua roda principal. Convém
obviamente que os raios estejam em boas condições.
Para o desempeno, o ideal será possuir um banco de desempanagem, composto por um suporte com
diversas palhetas que identificam as zonas de empeno em diversas direcções incluindo a vertical.
Caso não possua este equipamento poderá utilizar a própria BTT para efectuar o desempeno.

Escutar alguns ruídos e uma inspecção visual permitirão verificar a existência de empenos na roda.
De notar que a não utilização do banco de desempeno, não permitirá verificar se existem variações
verticais, ou seja, se a roda está ou não ovalizada.
De uma forma geral não será necessário chegar a este grau de precisão.
Aquando da aquisição de uma roda ou bicicleta nova, será conveniente dar uma volta a todos os raios,
pois frequentemente as rodas saem da fábrica um pouco frouxas, o que se poderá traduzir num empeno
da jante logo na primeira saída.
Reinventando a roda da BTT
Num próximo curso explicaremos como montar uma roda completa. Agora bastar-nos-á
compreender como funciona uma roda.
Um pouco de física...
O observarmos uma roda de frente (no sentido do pneu) conseguimos ver a orientação
obliqua dos raios de um dos lados da roda. A força existente no raio traccionado divide-se
numa força radial (na direcção do centro) e numa força paralela ao eixo da roda.
Verificamos que a força radial é significativamente superior à força paralela ao eixo.
Neste sentido quando apertamos um raio, a força de aperto será também ela dividida nas duas, na
mesma proporção que possuíam inicialmente.
Se aplicarmos isto a todos os raios parece-nos óbvio que as forças de todos os raios terão
que estar em equilíbrio para que a jante esteja devidamente centrada.
Se analisarmos todos os raios (também os do outro lado da roda) verificamos que as forças
paralelas ao eixo deverão ser iguais, para que a jante fique centrada. Se tal não acontecer
existirá um deslocamento da jante até se atingir esse equilíbrio.
O desempeno...
Agora que já falámos um pouco sobre a construção e distribuição de forças numa roda parece-nos óbvio
que se apertarmos um raio, a jante tenderá a deslocar-se para o lado correspondente. Não devemos
esquecer-nos de desapertar o raio do outro lado da roda.
De notar que os raios possuem rosca esquerda, ou seja apertam da forma contrário aos parafusos
(apertam no sentido anti-horário).
Poderemos agora iniciar os ajustes. O aperto dos raios deverá ser realizado em quartos de volta por
zonas da roda, por forma distribuir o desempeno.
Se não proceder desta forma, o mais certo será conseguir centrar a roda até à primeira saída. Logo que
haja um ressalto ou obstáculo, pelo facto de a força estar aplicada em apenas um raio é provável que
este se parta.

Existem ferramentas que permitem comprovar a tensão dos raios, caso não a possua poderá apertar os
raios com os dedos e sentir a tensão dos mesmos.
Para este tipo de manutenção é essencial paciência, desta forma ir regulando a par e passo as diversas
secções da roda. Caso pretenda efectuar um desempeno vertical, será conveniente ao apertar de um
lado os raios da roda desapertá-los do outro.
Três palavras fundamentais para o desempeno de rodas: Praticar, praticar e praticar...
Se analisarmos o empeno após cada passeio será mais difícil que a roda se empene demasiado.
16. Suspensão dianteira

Neste capítulo não iremos explicar a mecânica de uma suspensão sem si, mas perceber como se realiza
a sua manutenção, já que são acções mais habituais do que desmontar uma suspensão inteira. Algo
que não recomendamos, excepto se possuir conhecimentos suficientes.
A título de exemplo nos Estados Unidos foram fabricadas suspensões com a ponte soldada às pernas,
evitando os parafusos, na medida em que existiam pessoas que desmontavam as suas suspensões e
não as apertavam correctamente, o que se traduziu em diversas quedas devido ao bloqueio da roda da
frente.
Era uma vez...
... Uma suspensão. Os primeiros a produzir algo foram a Rock Shox e a Manitou. Os primeiros através
de conhecimento próprio, e os segundo recorrendo à ajuda de Jonh Tomac que fazia descidas
recorrendo a uma forqueta rígida.
No princípio os caminhos eram divergentes. Na Rock Shox produziam a bastante conhecida Mag-21
com um sistema de compressão por câmara-de-ar e controlo de retorno por óleo.
Por outro lado a Manitou optou por um sistema de elastómeros, que requeria uma menor manutenção,
os quais melhoraram significativamente o seu comportamento quando se começaram a efectuar estudos
sobre a sua expansão controlada.
Princípios mecânicos de uma suspensão
Uma suspensão é um engenho que substitui as forquetas

convencionais, que possui um elemento articulado e de
amortecimento que permite absorver os impactos do terreno.
A suspensão é composta por uma coluna, por uma cabeça,

pelas pernas ou barras, pelas bainhas e pela ponte do travão.
Para que uma suspensão funcione convenientemente, são

necessárias duas qualidades essenciais. Em primeiro lugar um
elemento elástico que absorva o choque – a mola –, no entanto
a existência apenas deste elemento faria que após a

compressão o mesmo devolvesse a sua energia ao exterior, ou seja daria um pequeno coice, que terá
de ser controlado.
A este pequeno coice chama-se “rebound” que faz, se demasiado, que a roda salte do chão e
consequentemente se perca o controlo da BTT.
O outro elemento terá como função dissipar a energia do impacto retomando

lentamente ao ponto inicial.
No caso das Rock Shox o elemento elástico era uma câmara de ar e o amortecedor
a óleo, que se faria passar por orifícios calibrados. Em função da posição existiam
mais ou menos orifícios tapados que faziam variar o caudal de óleo (a recuperação
junto ao final do curso é mais lenta do que no início.
No caso da Manitou, utilizar-se-ia as características próprias dos elastómeros, que

eram elásticos, mas que também dissipavam a energia do impacto através de calor.
Obviamente que a retenção não era tão levada como a da Rock Shox, sobre as
quais também se poderia regular a pré-carga. O retorno, esse era mais difícil.
A terceira marca importante é a Marzocchi, que utilizava nas suas séries XC um

sistema parecido comas MAG 21 de ar e óleo, mas possuíam também alguns
modelos com elastómeros.
Por fim, derivando da tecnologia motociclística, foram introduzidas as molas em

banho de óleo, que permitiam uma resposta mais linear em todo o seu curso, ao contrário do ar, que
quanto mais se aperta mais resistência faz.
Regulando a suspensão
Após a montagem de uma nova suspensão teremos que regular dois parâmetros: a pré-carga e o
“rebound” ou retorno.
A pré-carga ter a haver com a compressão residual da suspensão quando submetida ao peso do
BTTista, mas também com o comportamento que se pretende em função do tipo de terreno.
Recomenda-se que o ajuste da pré-carga seja realizado de acordo com o peso de cada um, se bem que
a redução do curso em 20% quando colocado sobre a BTT será um bom indicador.
Nas suspensões a ar como por exemplo as Mag-21 ou as SID recorre-se a uma bomba de alta pressão,
através da qual se “enche” a suspensão. Quanto mais ar, maior é a pré-carga.
Nas suspensões de elastómeros a pré-carga efectua-se através do aperto de um parafuso. Este ajuste
pode ser efectuado com uma chaves sextavada ou com a mão se possuir ajuste de topo.
No caso das suspensões de mola a compressão pode ser efectuada igualmente por um parafuso.
Quanto à regulação do retorno, apenas poderá ser efectuado mediante a existência de um sistema
específico. De salientar que quer o ar, quer o óleo poderão controlar o retorno das suspensões através
do mesmo princípio.

A regulação do retorno faz-se actual e maioritariamente através de comando manuais da suspensão

localizados no topo das pernas. Pouco retorno implica uma resposta mais imediata, adaptada a
pequenos impactos e a ondulações no terreno. Mais retorno implica um retorno mais lento indicado para
a absorção de grandes choques sem que se produza o descontrolo.
De salientar que existem modelos que não possuem ponte de travão, pelo que se deverão solicitar caso
utilize cantilevers ou V-brakes.
Manutenção
A má fama das manutenções de suspensões acabou. Não quer isto dizer que a partir de agora não
possa ter algumas dúvidas, mas decerto ficará consciente das operações necessárias à sua
manutenção.
Convirá no caso das suspensões a óleo, efectuar pelo menos uma revisão anual, com especial atenção
sobre os retentores. O seu mau funcionamento poderá provocar a avaria de outros elementos da
suspensão.
No que respeita ao óleo, também ele deverá ser substituído, na medida em que o mesmo altera as suas
características ao longo do tempo. A utilização de um óleo com maior ou menor viscosidade resultará
numa alteração do retorno da suspensão.
Também as suspensões de elastómeros necessitam de manutenção, que apesar de mais espaçada e

fácil, requer que pelo menos os elastómeros estejam perfeitamente lubrificados.
Quanto aos foles... é importante que a suspensão possua foles. Esta é a maior garantia para que não
entre sujidade na suspensão. Os profissionais não os utilizam, mas eles também não pagam as
suspensões e por outro lado possuem um batalhão de mecânicos que as limpam e afinam
cuidadosamente. Os passos para a manutenção de uma suspensão são os seguintes, sendo
necessárias as seguintes ferramentas:
• Limpar a zona de trabalho

• Chave de 22 ou 24 mm
• Alicates de ponta curva
• Chave sextavada de 5 mm
• Maço de Nylon ou borracha
• Fio de nylon de 2 mm
• Pano limpo
• Massa Judy
• Óleo Rock Shox (5 ou 7.5 wt, 10 ou 15 wt)

Desmontar as molas
Desenrosque os tampões com a chave de 22 mm

(plásticos) ou 24 mm (alumínio). Comprima a
suspensão e retire as molas. Dependendo da opção
de curso terá os espaçadores numa e noutra perna.
Meça as molas. Se o seu comprimento for inferior a

200 mm deverão ser substituídos.

Vazar o Óleo
Ponha de novo o tampão numa das pernas da

suspensão. Entorne para um recipiente limpo o óleo
de uma das pernas, comprimindo e estendendo a
suspensão de forma a esvaziar todo o óleo. Repita
para a outra perna.
Desmontar as pernas
Nas suspensões que o possuam, deverá ser retirada a

regulação de retorno da suspensão da perna direita.
Com a chave sextavada de 5 mm. Desaperte em três

voltas os parafusos e com o maço dê-lhes uma
pancada seca de forma a separar as pernas da
suspensão. Retire completamente os parafusos e
sobre o recipiente desmonte as pernas. Deixe escorrer
o óleo das pernas e das bainhas da suspensão.
Limpeza interior
A água ou sujidade pode contaminar o interior da

suspensão. Efectue uma inspecção visual aos
retentores. Caso só retentores não estejam
danificados retire os secantes SAMURAI da
suspensão com uma chave de fendas bem como as
anilhas de espuma. Limpe-os convenientemente ou
substitua-os caso necessário.
Substituir os retentores
Se for necessário substituir os retentores deverá

arranjar um cartão forte para proteger a bainha da
suspensão. Com a chave de fendas deverá, estilo
alavanca, retirar o retentor.
Limpe depois todo o interior da suspensão e aplique a

massa Judy tanto na bainha como na perna. Depois
utilizando uma chave de caixa empurre para dentro o
novo retentor garantindo que o seu encaixe seja o
correcto.

Desmontar as válvulas hidráulicas
Remova os foles e limpe-os interior e exteriormente

com água ou álcool. Em função do tipo de suspensão
retiram-se os circlips (molas circulares com dois
pequenos olhais em cada extremidade) usando
alicates de pontas empurrando para fora os
hidráulicos com uma barra de plástico ou madeira, ou
se inverte a suspensão e se retiram os hidráulicos por
cima.
Convirá fixar a posição e ordem de todos os itens.
Inspecção e ajuste dos hidráulicos
Limpe e inspeccione todas as peças do hidráulico:

êmbolo, cilindros e aros, comprovando o seu estado
de conservação.
Comprove que o ETS (mola negativa) possui um

comprimento de no mínimo 22 mm.
Dependendo do curso pretendido coloque os

espaçadores na seguinte posição:
Os dois espaçadores na parte de cima – 100 mm
Um de um lado e outro de outro – 80 mm
Os dois espaçadores em baixo – 63 mm
Montagem da suspensão
Coloque novamente os foles. Lubrifique suavemente o

interior das bainhas e introduza os hidráulicos e
compressão na perna esquerda (onde suporta os
travões de disco). O retorno deverá ser montado na
perna direita. Em função do tipo de suspensão, os
hidráulicos são instalados por cima ou se introduzem
juntamente com as válvulas HOMRER por baixo.
Monte agora os circlips confirmando que a face mais
áspera está voltada para fora.
Não esquecer de colocar os terminais das molas na

parte superior do conjunto hidráulico.

Montagem das bainhas
Para ajudar na montagem coloque os tampões

superiores. Aplique uma certa quantidade de massa
RED RUM nos retentores, na anilha de espuma e no
selante montando-os nas pernas. Deslize todo o
conjunto com suavidade, de forma a não danificar os
retentores. Uma vez no fundo, aperte
convenientemente a suspensão de forma a encaixar
completamente barras e bainhas.
Montagem das pernas
Introduza o fio de nylon por entre o selante SAMURAI

e a perna da suspensão. Empurre-o para baixo até
ficar na sua posição. Retire o fio de nylon. O fio de
nylon permite que o ar saia da suspensão.
Enchimento com óleo
Retire os tampões superiores, encha de óleo ROCK

SHOX SAE 5 ou 8 para um funcionamento ligeiro ou
SAE 10 ou 15 para um funcionamento mais
amortecido e lento.
Montagem das molas
Enrosque os tampões a 4N.m. Se não possuir uma

chave dinamométrica este aperto é similar a enroscar
o terminal com a mão e depois apertar cerca de 45º
com uma chave de caixa.
Falta agora ajustar os foles, com os furos inferiores

para fora.

17. Coluna de direcção

Com a colaboração de Salva BeTeTe
Convirá agora ter em atenção o interessante mundo das caixas de direcção.
Este é também um dos elementos que estando devidamente ajustado não

trará quaisquer problemas de maior.
Caixas de Direcção Ahead ou Convencionais?
Em função do tipo de solução temos dois tipos diferentes de direcção:
- Normal o de rosca
- Ahead
os quais poderão possuir rolamentos de agulha ou de esfera. Em qualquer dos

casos poderemos optar por uma das três medidas:
1” 22.2 mm Normal
1”1/8 25.4 mm Oversize
1”1/4” 28.3 mm Superoversize
As medidas em milímetros são relativas ao diâmetro interior da forqueta, no caso de uma direcção
roscada, cujo valor é igual ao diâmetro interior da caixa de direcção
Para saber a medida da direcção teremos que saber a medida da nossa

forqueta – actualmente quase todas são oversize. Esta medida pode ser
obtida por um paquímetro. Algumas forquetas possuem mesmo uma inscrição
no seu tubo.
A diferença entre os dois sistemas prende-se com a existência de rosca ou

não.
As colunas de direcção convencionais são roscadas exteriormente e o avanço

é fixo no interior do tubo. No caso das Ahead o tubo é completamente liso, e a
caixa de direcção é colocada por fora.
À primeira vista vemos que as direcções convencionais possuem duas porcas de grande diâmetro e
esbeltas, que apertam a forqueta, as Ahead não.
Qual é melhor?
Depende do modelo, no entanto uma direcção de qualidade está disponível nas duas soluções.
A vantagem do sistema Ahead relativamente ao de rosca é de que é mais fácil a sua afinação, bem
como a desmontagem da forqueta. A desvantagem depende de como a mesma for montada (sem
separadores) não poderá ser ajustada a altura do guiador.

Como é que uma se fixa com duas porcas se a outra não tem nada?
A direcção roscada necessita de duas porcas, para uma delas trabalhar como contra-porca (truque
mecânico para não se desapertarem os parafusos) e assim permitir que as pistas dos rolamentos
(esferas ou agulhas) sejam fixas e não hajam folgas.
O tipo Ahead possui duas pistas de rolamentos idênticos, no entanto não está roscada superiormente,
sendo que é lisa e que possui uma porca que permite fixar a caixa
Regulação
Normalmente a montagem de uma caixa de direcção é algo que deverá ser efectuado numa oficina
especializada. Convirá saber como ajustar correctamente uma direcção, já que uma pequena folga hoje
poderá obrigar à substituição de todo um conjunto amanhã.
Nas direcções convencionais utilizaremos chaves planas de 32, 36 ou de 40 mm, conforme o tamanho
seja de 1”, 1”1/8” ou de 1”1/4 respectivamente. Aqui não valem as chaves de canalizador... como
sempre.
Uma forma de saber se a direcção tem folga é travar a roda dianteira com o travão e efectuar pequenos
deslocamentos para a frente e para trás, para que à excepção de folgas na suspensão ou no pneu se
conclua que folga é na própria direcção.
O extremo oposto é o caso em que a direcção está muito dura.
Em ambos os casos deveremos proceder ao seu ajuste.
Em primeiro lugar desapertamos a porca superior, para podermos mexer na inferior comodamente.
Começamos por desapertar um pouco a porca inferior, para logo a apertar pouco a pouco e
paralelamente ir comprovando a folga na caixa. Quando já não se note nada, convirá rodar o guiador e
comprovar se não ficou bastante apertada.
Após o ajuste deixar ficar a chave inferior e apertar a superior fazendo o truque de porca e contra-porca.
Nas direcções Ahead o ajuste é muito mais fácil. Desapertamos os parafusos do avanço e o parafuso de
fixação da própria direcção (parafuso sextavado lateral).
Seguidamente apertamos mais ou menos o parafuso da tampa da direcção, que está fixo na ranha
interna até eliminar a folga ou dureza da direcção. Apertamos os parafusos do avanço e o de bloqueio
se o possuir e já está.

18. Cubos das rodas

Com a colaboração de Salva BeTeTe.
O que é um cubo?
É aquilo das rodas e dos eixos... Na realizada é uma peça que alberga o eixo e os rolamentos,
permitindo que estes deslizem em pistas circulares. É também a peça onde se montam os raios e os
carretos. Existem de dois tipos:
- Rolamento selados.
- De cones.
Os cubos dianteiros e traseiros são diferentes. O traseiro é encarregado de suportar os carretos

roscados ou em cassete.
Quero mudar o cubo. Tenho que me preocupar com o quê?
Normalmente o cubo está sujeito a uma manutenção, no entanto não será conveniente substituir
sozinho, pois está associado a todo um conjunto de outros itens (jante, raios, etc.) e não compensa
economicamente.
Será conveniente substituir a roda completa.
Em primeiro lugar é necessário contar os raios, porque não é o mesmo ter 28, 32 ou 36 raios, porque
podem sobrar ou faltar orifícios no cubo.
Uma vez tido isto em conta poderá montar o que lhe apetecer. Sugerimos no entanto cubos oversize,
que permitem conferir à roda uma maior rigidez lateral.
A configuração do corpo do raio é algo também a ter em conta, pois convirá verificar se são de cabeça
plana ou não, pois assim teremos que os substituir também. O custo aproximado de um raio é de 0,25
€/unidade.
Desmontando o cubo da roda
O cubo é um elemento que não necessita de muita manutenção. De seis em seis meses será suficiente
excepto se pedalar muito.
Primeiro retiramos o aperto rápido da roda. Necessitamos de uma chave de cones – muito fina – de 13 a
17 mm. Com esta chave e outra chave fixa – que também pode ser de cones – desapertamos a primeira
contra-porca exterior e depois a outra porca.
Na roda dianteira não importa o lado em que começamos, mas na traseira será mais fácil no lado
contrário ao dos carretos.
Uma vez desmontadas as porcas, poderemos extrair o eixo e começarão a cair umas 18 esferas.
Convêm colocar um pano para que não se percam.

Aplicar desengordurante sobre as esferas, uma a uma, e guardá-las.
Iremos agora limpar o eixo por dentro, retirando a massa lubrificante e tudo o mais que lá exista,
tentando que fique o mais limpo possível, pois esta operação é algo que não fazemos todos os dias.
Montagem do eixo
Temos agora um eixo, uma pista (cone) e uma contra-porca. Temos também, do outro lado, algumas
esferas e também uma roda sem eixo.
Untamos o dedo com massa lubrificante, e distribuímo-la pelo cone. Depois dividimos o número de bolas
e colamo-las na massa lubrificante. Se faltar ou se tiver perdido uma não há problema. No entanto não
deveremos tentar arranjar uma esfera semelhante pois mesma não
terá nem o mesmo desgaste, nem o mesmo diâmetro.
Montamos o eixo no cone que não foi desmontado, e do outro lado

repetimos a operação de colocação das esferas.
Ajuste
O ajuste ideal é conseguido através de um sistema porca/contra-porca, parecido ao das direcções

convencionais roscadas.
A colocação do cone deverá ser manual, bem como o aperto das porcas e contra-porcas, que apenas
após o ajuste manual deverão ser apertadas firmemente.
Após esta operação poderão ocorrer três situações:
- A roda está livre e sem folga, o que é o ideal.

- A roda está muito presa, pelo que teremos que desapertar todo o conjunto e ajustar novamente com
uma maior folga e voltar a apertar.
- A roda tem muita folga, pelo que teremos que desapertar todo o conjunto e ajustar novamente com
uma menor folga e voltar a apertar.
Se tivermos que passar pelas duas últimas operações anteriores paciência... Poderemos ter que repetir
esta operação bastantes vezes até que o ajuste esteja rigoroso. Não obstante com um pouco de prática
o ajuste será realizado quase à primeira.
Últimas novidades
Ultimamente têm chegado ao mercado algumas coisas atómicas que fazem de cubo, e isso sim também
a preços atómicos, como os Cane Creek, selados com o ajuste dos raios desde o cubo, mas é
necessário comprar as rodas inteiras, tal como as novas Mavic.
Também existem as de raios rectos como é o caso das Radika e as San Adreas, mas pensamos que
não vale a pena a aquisição, na média em que é escassa a possibilidade de encontrar peças de
substituição.

Nota: Se o cubo é atómico, valerá a pena colocar-lhe dentro um pouco de urânio, e utilizar um protector
solar FP 135.

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Eventos Alternativos & Animação Turística, Lda.

Curso de Mecânica Básica BTT

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Neste capítulo iremos apresentar-lhe algumas características de cada um destes materiais.

www.cabramontez.com Alvará Nº 77/2002 Página 4

Existem no entanto algumas desvantagens associadas, designadamente a baixa resistência à fadiga do

Salientamos a impossibilidade de reparação em caso de empeno, especialmente dos suportes do

As ligas habitualmente mais utilizadas são as da série 7000 e as da série 6000.

A fibra de carbono possui uma resistência à fadiga superior a todos

Uma grande vantagem é a possibilidade de o material ser moldado

O custo é obviamente elevado quando se trata de um material nobre, que

Dentro do titânio existem diversos tipos de liga, correspondentes a diferentes

www.cabramontez.com Alvará Nº 77/2002 Página 5

Existem actualmente diversos fabricantes cuja fabricação passa também por

3. Que bicicleta deve comprar?

Quanto é que devo gastar?

Lembro-me de alguns exemplo claros:

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No que devo prestar atenção?

• O grupo de componentes – A maioria dos fabricantes recorre a uma mistura de diversas

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4. Como optimizar a posição sobre a bicicleta

3. O ângulo e comprimento do avanço do guiador alteram significativamente o comportamento da bicicleta.

As medidas de compromisso situam-se entre os 100-110 mm e os 0º-5º de elevação.

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5. Dimensões corporais vs dimensões da bicicleta /

Eis aqui um exemplo prático...

Medida de Perna (INSEAM).

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Efectue várias medições e obtenha a sua média aritmética.

Exemplo: Medida 1= 81.4, M2 = 82, M3=81.6

MMx0,67=54.72 cm (0,67 é uma constante)

MM-11,0 cm = 43.72 x 0,394 (conversão p/ polg.) = 17.23”

Medida do tronco (UPPER BODY FIT)

Novamente obtenha a dimensão desde a intersecção das duas clavículas

Efectue várias medições e obtenha a sua média aritmética.

M1=64.7 cm, M2=65.0 cm, M3= 64,6 cm

Nota: estas medições deverão preferencialmente ser efectuadas com um

Medida do braço (ARM EXTENSION)

M1=58.4 cm, M2= 58.0 cm, M3= 58.7 cm

Anote a medida do tronco e braço.

Procure na tabela respectiva a medida do tubo superior (EFECTIVE

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Para os modelos de BTT a constante é X=6

Aplique na seguinte formula:

Obteve agora a medida do avanço.

Medida dos Cranks.

Medida da Perna Medida do Crank

Medida dos ombros

Para bicicletas de estrada.

A medição dever ser obtida entre os pontos de rotação dos braços.

A medição deverá ser obtida em com um metro articulado, ou se com uma

Medida do Ombro Medida do

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6. Ajuste da bicicleta após a primeira saída

Após o breve exame deverá proceder-se pelo menos a confirmação do seguinte:

7. Manutenção – Limpeza e Lubrificação

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Fora de brincadeiras... os travões são os componentes que maior responsabilidade acarretam.