Meccanica Volo

ELEMENTI DI
MECCANICA DEL VOLO

Indice
Introduzione 1
1 Modello del velivolo 3

1.1 Modello di punto materiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Modello di corpo rigido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Sistemi di riferimento 5
2.1 Riferimento terrestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Riferimento corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Riferimento intrinseco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4 Riferimento vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 I controlli del velivolo 9
4 Modello matematico del velivolo 11

4.1 Equazioni del moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2 Conservazione dell’energia meccanica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5 L’atmosfera 17
5.1 L’atmosfera standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
5.1.1 La troposfera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
5.1.2 La stratosfera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
6 Aerodinamica del velivolo 21

6.1 Forze aerodinamiche agenti sul velivolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
6.2 Geometria della superficie portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.2.1 Il profilo alare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.2.2 La pianta alare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.2.3 Lo svergolamento alare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.3 La portanza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.3.1 La portanza generata dal profilo alare . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.3.2 La portanza generata dall’ala finita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.3.3 Effetti della compressibilità sul profilo alare . . . . . . . . . . . . . . 28
6.3.4 Effetti della compressibilità sull’ala finita . . . . . . . . . . . . . . . 28
i
ii INDICE
6.4 La resistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
6.4.1 Resistenza di attrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.4.2 Resistenza di pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.4.3 Resistenza indotta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.4.4 Resistenza d’onda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.4.5 I profili laminari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.5 La polare del velivolo completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.5.1 Assetti caratteristici del velivolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7 Volo orizzontale rettilineo 39

7.1 Velocità, spinta e potenza necessarie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
7.1.1 Velocità massima propulsiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.1.2 Quota di tangenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
8 Volo in salita 47
8.1 Salita a velocità costante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
8.2 Salita ad angolo di attacco (velocità equivalente) costante . . . . . . . . . . 49
8.3 Salita a Mach costante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8.4 Le prestazioni di salita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9 Volo in manovra 55
9.1 Fattore di carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
9.2 Velocità, spinta e potenza necessarie in manovra . . . . . . . . . . . . . . . 56
9.3 Equazione delle prestazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
9.4 Il diagramma di manovra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
9.5 Inviluppo di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
9.6 I regimi propulsivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
9.7 I moti curvilinei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
9.7.1 I moti nel piano verticale. La richiamata . . . . . . . . . . . . . . . . 64
9.8 Moti nel piano orizzontale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
9.8.1 Virata piatta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
9.8.2 Virata con sbandamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
9.8.3 Condizioni di virata caratteristiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
10 Il volo librato 73
10.1 Moti nel piano verticale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
11 Dispositivi per aumentare la portanza 79

11.1 Ipersostentatori di bordo d’attacco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
11.2 Ipersostentatori di bordo d’uscita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
11.3 Ipersostentatori a getto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
INDICE iii
12 Il decollo e l’atterraggio 85
12.1 Il decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
12.1.1 Il rullaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
12.1.2 La rotazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
12.1.3 L’involo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
12.2 L’atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
12.2.1 Discesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
12.2.2 Flare o richiamata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
12.2.3 Rotazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
12.2.4 Frenatura o rullaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
13 Autonomia 95
13.1 Autonomia della motoelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
13.2 Autonomia del velivolo a getto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
14 L’elica 103
14.1 La Teoria impulsiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
14.2 La Teoria aerodinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
14.3 Regimi di funzionamento dell’elica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
14.4 Potenza e spinta disponibile per la motoelica a passo fisso . . . . . . . . . . 113
14.5 Potenza e spinta disponibile per la motoelica a giri costanti . . . . . . . . . 115
iv INDICE
Introduzione
Il presente corso di meccanica del volo è finalizzato a fornire i fondamenti per l’analisi delle
prestazioni dei velivoli. La lettura del testo richiede le nozioni basilari dell’aerodinamica
applicata nonché la conoscenza elementare delle caratteristiche dei sistemi propulsivi e dei
sistemi di controllo del velivolo.
Le prestazioni di un aeromobile sono quelle caratteristiche di volo che sono associate
ai moti del baricentro dell’aeromobile, le quali sono calcolabili mediante una formulazione
che schematizza il velivolo come punto materiale. Il calcolo delle prestazioni si basa sul
secondo principio della dinamica che sancisce il legame fra le forze agenti sull’elemento
materiale e i moti del velivolo. Le prestazioni dipendono quindi dalle proprietà di tali
forze in relazione alle condizioni di moto e al controllo. Le forze sollecitanti il velivolo
(come elemento materiale) sono il peso, la forza aerodinamica, la spinta propulsiva. Il peso
è costantemente diretto lungo l’asse verticale verso il basso, mentre le ultime due forze
dipendono dalle caratteristiche atmosferiche e dal moto dell’aeromobile. In particolare la
forza aerodinamica dipende anche dalle caratteristiche aerodinamiche del velivolo, mentre
le modalità di erogazione della spinta sono funzione del tipo di propulsore adottato.
Ne segue che per stimare le prestazioni occorre conoscere le caratteristiche fisiche
dell’atmosfera e disporre di adeguati modelli per l’aerodinamica del velivolo e la spinta
propulsiva.
1
2 INTRODUZIONE
Capitolo 1
Modello del velivolo
La modellizzazione o schematizzazione del velivolo costituisce il primo passo necessario

per lo studio della dinamica dell’aeromobile. Se non si precisa lo schema di velivolo non
è possibile progredire nell’analisi della meccanica del volo. È difficile stabilire cosa sia
realmente un aeromobile però, almeno in linea di massima, è possibile descrivere alcune
proprietà sensibilmente verificate dall’aeromobile stesso.
La schematizzazione attribuisce al velivolo, in modo completo, le caratteristiche da
esso sensibilmente assunte. Pertanto, una volta effettuata la modellizzazione si potranno
studiare le caratteristiche dinamiche dello schema di aeromobile e i risultati ottenuti sa-
ranno considerati validi nei limiti delle ipotesi della schematizzazione. Fra i diversi modi
di schematizzare il velivolo, quelli frequentemente usati sono lo schema di punto materiale
e lo schema di corpo rigido. Negli ultimi tempi, dato il crescente interesse degli effetti
della deformabilità sui moti d’assetto (qualità di volo), si è sovente impiegato il modello di
corpo flessibile elastico. Quest’ultimo può essere descritto da un elevato numero di gradi
di libertà.
Poiché la presente trattazione è finalizzata allo studio delle prestazioni, nel seguito
sono menzionati gli schemi di punto materiale e di corpo rigido.
1.1 Modello di punto materiale

Si adotta il modello di punto materiale qualora si sia interessati al solo studio del moto
del baricentro del velivolo tralasciando i possibili moti di rotazione. In questo schema
l’aeromobile è suscettibile della sola traslazione rispetto a un sistema di riferimento prefis-
sato, mentre le rotazioni non sono descritte. Le grandezze che definiscono ad ogni istante
il moto del punto materiale sono in tutto sei, delle quali tre definiscono la posizione e le
altre tre la velocità. Tali grandezze definiscono in modo completo lo stato di moto del
punto materiale. Il modello in parola è diffusamente usato per l’analisi delle prestazioni
del velivolo che sono appunto definite come l’insieme delle grandezze caratterizzanti il mo-
to del baricentro del velivolo. Le equazioni del moto sono date dalla seconda legge della
dinamica, mentre altre tre equazioni, che descrivono la cinematica del punto materiale,
forniscono il legame fra le coordinate dell’aeromobile e la velocità.
3
4 CAPITOLO 1. MODELLO DEL VELIVOLO
1.2 Modello di corpo rigido

Nel caso si vogliano studiare, unitamente ai moti del baricentro, i moti di rotazione del-
l’aeromobile intorno al baricentro, si impiega lo schema di corpo rigido. Tale modello
è comunemente impiegato per lo studio della stabilità dinamica dei moti d’assetto del
velivolo e per l’analisi delle qualità di volo. In tale schematizzazione tutti gli elementi
materiali costituenti il velivolo hanno distanze mutuamente invarianti. Il modello di ve-
livolo è suscettibile della traslazione del proprio baricentro, descritto da tre parametri, e
delle rotazioni intorno ai tre assi coordinati, descritte da altri tre parametri. Le grandezze
che definiscono completamente lo stato del velivolo sono la posizione del baricentro, i tre
angoli che definiscono l’assetto (angoli di Eulero), la velocità del baricentro e la velocità
angolare. Le equazioni della dinamica del velivolo sono date dalle sei equazioni cardinali
della meccanica del corpo rigido, tre per le forze e tre per i momenti, altre sei equazioni
descrivono la cinematica di posizione e assetto.
Capitolo 2
Sistemi di riferimento
La descrizione del moto di un velivolo richiede la scelta di sistemi di riferimento rispetto

ai quali definire il moto dell’aeromobile.
È opportuno distinguere due tipi di sistemi di riferimento: uno, nel quale definire la
posizione e la velocità dell’aeromobile al fine di scrivere le equazioni del moto, l’altro,
generalmente distinto dal primo, in cui proiettare le equazioni del moto medesime. Nella
meccanica del volo atmosferico il sistema di riferimento del primo tipo è costituito dal ri-
ferimento terrestre, considerato inerziale nei limiti delle applicazioni, mentre il riferimento
dove si proiettano le equazioni del moto è in genere solidale con il velivolo (riferimento
corpo) o con la velocità di volo (riferimento intrinseco).
2.1 Riferimento terrestre

Nella meccanica del volo atmosferico si considera che la terra sia piatta e che il sistema di
riferimento ad essa solidale sia inerziale. Fra le diverse scelte del sistema di assi, si sceglie
la terna (x, y, z) avente l’origine coincidente con la proiezione sul piano orizzontale della
posizione iniziale del velivolo, l’asse x giacente nel piano orizzontale con direzione e verso
tali da indicare il Nord geografico, l’asse z diretto verso il basso come l’accelerazione di
gravità, e l’asse y orizzontale e orientato verso Est in modo tale da formare una terna
destra.
2.2 Riferimento corpo

Se si schematizza il velivolo come corpo rigido, si impiega un sistema di riferimento di assi
corpo (xB , yB , zB ) per definire l’orientazione del velivolo rispetto al riferimento inerziale.
Si suppone che il velivolo sia dotato di piano di simmetria. Il sistema di riferimento è
solidale con l’aeromobile ed ha l’asse xB , giacente nel piano di simmetria del velivolo, pa-
rallelo a una direzione longitudinale opportunamente prefissata e orientato positivamente
verso la prua del velivolo, l’asse yB perpendicolare al piano di simmetria e verso tale che
il pilota veda sulla sua destra il verso delle yB crescenti. L’asse zB , giacente nel piano
di simmetria, è perpendicolare sia a xB che a yB in modo da formare una terna di assi
5
6 CAPITOLO 2. SISTEMI DI RIFERIMENTO
Figura 2.1: Definizione degli angoli aerodinamici
destra. Per definire l’orientazione del riferimento corpo rispetto al riferimento inerziale
sono necessari tre parametri che prendono il nome di angoli di Eulero. Nel calcolo delle
prestazioni il riferimento corpo è introdotto al fine di riferire l’orientamento della velo-
cità di volo rispetto al velivolo mediante i cosiddetti angoli aerodinamici che sono definiti
successivamente.
2.3 Riferimento intrinseco
Il riferimento intrinseco è utilizzato per proiettare le equazioni del moto nel caso in cui
l’aeromobile sia schematizzato come punto materiale. Tale sistema ha l’origine degli assi
nel baricentro del velivolo, l’asse xv coincidente con la direzione della velocità, l’asse zv ,
perpendicolare a xv e giacente nel piano verticale contenente baricentro e velocità, e l’asse
yv , perpendicolare sia a xv che a zv , con orientazione tale da avere una terna destra.
2.4 Riferimento vento
Il sistema di riferimento di assi vento (xw , yw , zw ) viene definito ipotizzando che l’atmosfera
sia ferma rispetto alla terra, cioè nell’ipotesi di assenza di vento. L’origine degli assi è
sempre il baricentro del velivolo. Il sistema di assi vento è definito con l’asse xw coincidente
con la direzione e verso della velocità relativa all’aria e l’asse zw perpendicolare a xw e
giacente nel piano di simmetria (xB , zB ) dell’aeromobile. L’asse yw è perpendicolare a
xw e zw ed ha verso tale da formare una terna destra. Per definire l’orientamento della
terna di assi vento rispetto alla terna di assi corpo si introducono due angoli (detti angoli
aerodinamici) che prendono il nome di angolo di incidenza α e angolo di derapata β. Con
riferimento alla Fig. 2.1, le componenti della velocità in assi corpo sono date dalla seguente
2.4. RIFERIMENTO VENTO 7
Figura 2.2: Definizione degli angoli di rotta e di rampa
relazione vettoriale:    
u cos α cos β 
~ = v =V
V sin β (2.1)
w sin α cos β
   
che fornisce l’esatta definizione di α e β a partire dalle componenti di velocità in assi corpo
u, v e w. Con riferimento alla Fig. 2.1 e all’Eq. (2.1), β è definito come l’angolo formato
dalla velocità con il piano di simmetria del velivolo, mentre α è l’angolo formato dalla
proiezione ortogonale di V ~ sul piano di simmetria dell’aeromobile con l’asse longitudinale
xB . Esplicitando α e β rispetto alle componenti u, v e w della velocità in assi corpo si ha:
w v
α = arctan β = arcsin (2.2)
u V
Sia l’Eq. (2.1) che l’Eq. (2.2) rivestono una grande importanza nella dinamica del velivolo
poiché le azioni aerodinamiche agenti sull’aeromobile dipendono direttamente dagli angoli
di attacco e di derapata. Allo scopo di analizzare l’orientamento degli assi vento rispetto
~ nel riferimento
al riferimento inerziale, si consideri la Fig. 2.2, dove è riportato il vettore V
inerziale. L’angolo γ, detto angolo di rampa, definisce l’inclinazione di V ~ rispetto al piano
(x, y), mentre l’angolo ψ, detto angolo di rotta, stabilisce l’orientamento della proiezione
ortogonale di V ~ sul piano x-y rispetto al sistema inerziale. Se indichiamo con ẋ, ẏ e ẋ le
componenti della velocità in assi inerziali, sussiste la seguente relazione:
ẋ = V cos γ cos ψ
ẏ = V cos γ sin ψ (2.3)
ż = −V sin γ
~ nel rife-
che definisce in modo preciso gli angoli γ e ψ a partire dalle componenti di V
rimento inerziale. A completamento della descrizione dell’orientamento del riferimento
8 CAPITOLO 2. SISTEMI DI RIFERIMENTO
L xv
>
γ o
S
i
P

yv
PP -
φ
PPP orizzonte locale

P
q
P SS
=

yw D
W γ SS
?
φ >S
i w
zv
zw z? z ?
v
Figura 2.3: Rappresentazione degli angoli di rollio e di rampa
aerodinamico rispetto a quello terrestre (inerziale), si introduce (Fig. 2.3) l’angolo di rollio
φ definito come l’angolo formato dall’asse vento zw con il piano verticale passante per il
baricentro del velivolo che si appoggia al vettore velocità. Si osservi che l’angolo di rollio
φ dipende in parte dall’orientamento della velocità, in parte dall’orientamento del corpo
rigido rispetto al riferimento terrestre. Infatti l’angolo di rollio esprime la rotazione del
piano di simmetria del velivolo intorno alla direzione della velocità di volo.
Capitolo 3
I controlli del velivolo
Sebbene la presente analisi sia dedicata al calcolo delle prestazioni, è opportuno richiamare
i controlli fondamentali del velivolo. Con riferimento alla Fig. 3.1, l’aeromobile è libero di
ruotare intorno ai propri assi coordinati xB , yB e zB . Le rotazioni intorno a questi assi sono
controllate mediante la deflessione di superfici aerodinamiche di controllo opportunamente
collocate sulla superficie del velivolo.
La rotazione intorno a xB è, in linea di massima, ottenuta mediante gli alettoni che
sono due superfici mobili collocate sul bordo d’uscita nella parte più esterna delle due
semiali moventesi in modo dipendente e coniugato. La deflessione degli alettoni determina
variazioni di portanza nelle due semiali che a sua volta produce un momento di rollio che
causa cambiamenti di φ.
La rotazione intorno a yB è, in linea di massima, ottenuta mediante l’equilibratore
che è la superficie mobile del piano di coda orizzontale. La deflessione dell’equilibratore
determina una variazione del momento di beccheggio che provoca cambiamenti di α.
La rotazione intorno a zB è, in linea di massima, ottenuta mediante il timone che è la
superficie mobile del piano di coda verticale. La rotazione del timone causa una variazione
del momento di imbardata che produce un cambiamento di β.
Figura 3.1: I controlli fondamentali del velivolo
9
10 CAPITOLO 3. I CONTROLLI DEL VELIVOLO
Inoltre la figura rappresenta altre superfici mobili denominate ipersostentatori (o flap)

aventi la funzione di incrementare la portanza in particolari condizioni di volo a bas-
sa velocità. Sebbene gli ipersostentatori non siano propriamente superfici di controllo,
il loro azionamento modifica sensibilmente le caratteristiche aerodinamiche del velivolo
rendendole idonee alla richiesta di portanza.
Il moto di traslazione è controllato dalla spinta propulsiva la quale è opportunamente
modulata tramite una variabile adimensionale detta manetta o grado di ammissione, che
rappresenta il livello di spinta o potenza a seconda del tipo di propulsore che si considera.
Nel caso della motoelica ci si riferisce alla potenza, mentre nel caso di motore a getto
alla spinta. Il grado di ammissione regola quindi la spinta che a sua volta determina le
variazioni dell’energia meccanica dell’aeromobile.
In via approssimata si ha la seguente corrispondenza:
Variabile di Controllo Variabile controllata
Grado di ammissione, δT Energia meccanica, Em
Alettoni, δa Angolo di rollio, φ
Equilibratore, δe Angolo d’attacco, α
Timone, δr Angolo di derapata, β
Il controllo dell’aeromobile si effettua modulando simultaneamente le diverse grandezze di
controllo sopra elencate in modo da ottenere la condotta di volo desiderata.
Capitolo 4
Modello matematico del velivolo
Nel presente capitolo si descrive il modello matematico del velivolo e si deducono le

corrispondenti equazioni del moto per lo schema di punto materiale.
4.1 Equazioni del moto

Nella presente trattazione, riguardante le equazioni del moto del velivolo, si schematizza
l’aeromobile come punto materiale. Allo scopo di ottenere le leggi del moto, è sufficiente
specificare la risultante delle forze esterne agenti sul velivolo. Tali forze sono:
• forze aerodinamiche
• forze propulsive
• peso
Lo studio dei moti e l’analisi delle prestazioni si effettua per mezzo della seconda legge
della dinamica che stabilisce, per un qualsiasi elemento materiale, il legame fondamentale
~ /dt e somma vettoriale delle forze esterne P F~k :
fra accelerazione dV k
~
dV X
m = F~k (4.1)
dt
k
dove m è la massa del velivolo.

L’Eq. (4.1)
P è scritta nel riferimento terrestre che, come si è visto, è supposto inerziale,
mentre k F~k rappresenta la somma dei vettori T~ , W ~ e F~A che sono, rispettivamente,
spinta propulsiva, peso e forza aerodinamica. Pertanto le equazioni del moto si scrivono
in relazione a queste tre forze nel modo seguente:
~
dV
m = T~ + W
~ + F~A (4.2)
dt
È opportuno rilevare come l’Eq. (4.2) sia alla base dello studio dei moti e delle prestazioni
dell’aeromobile che, come anticipato, dipendono da T~ , W ~ e F~A . Per quanto riguarda la
11
12 CAPITOLO 4. MODELLO MATEMATICO DEL VELIVOLO
spinta propulsiva T~ , essa dipende dal tipo di propulsore che la genera. Qui possiamo
richiamare i diversi sistemi di propulsione che saranno analizzati nel dettaglio nei relativi
capitoli.
• Moto-elica: è costituita dall’accoppiamento di un motore alternativo con un’elica

per mezzo di un eventuale riduttore di giri.
• Motore a getto: può essere un turbogetto semplice o un turbofan.
• Turboelica: è ottenuta tramite accoppiamento opportuno di una turbina a gas con

un’elica. Nell’accoppiamento l’elica è calettata sull’albero di un riduttore di giri a
sua volta connesso all’albero azionato dalla turbina di bassa pressione.
Nonostante i mezzi di propulsione sopraelencati siano completamente diversi dal punto

di vista costruttivo, essi hanno in comune il principio di funzionamento basilare della
propulsione aerea: accelerare una massa fluida nella direzione opposta al moto. Secondo
il tipo di propulsore adottato si hanno differenti espressioni matematiche della spinta
propulsiva. In ogni caso, a prescindere dal tipo di propulsore, il vettore T~ si considera una
grandezza assegnata.
Per progredire nell’analisi dei moti e delle prestazioni è necessario prefissare il rife-
rimento nel quale proiettare le equazioni della dinamica. Come anticipato si sceglie il
riferimento intrinseco dove si proiettano le diverse forze e l’accelerazione. Per quanto at-
tiene la spinta propulsiva essa è genericamente assegnata attraverso le componenti nelle
tre direzioni coordinate:  
Tx 
~
T = Ty (4.3)
Tz
 
Il peso del velivolo, a meno delle variazioni legate al consumo di combustibile, è costante
ed è un vettore avente comunque direzione costantemente verticale rispetto al riferimento
inerziale. Con riferimento alla Fig. 2.3, le componenti del peso negli assi intrinseci, si
esprimono in relazione all’angolo di rampa γ:
 
− sin γ 
W~ = mg 0 (4.4)
cos γ
 
Con riferimento alla Fig. 2.3, φ è definito come l’angolo formato dal piano (xw ; zw ) con il
piano verticale contenente la velocità di volo. Nel riferimento vento la forza aerodinamica
si esprime mediante la classica espressione:
   
D 1 CD 
F~A = − S = − ρV 2 S CS (4.5)
2
L CL
   
dove le componenti D, S e L rappresentano resistenza, devianza e portanza, rispettiva-

mente, mentre i corrispondenti coefficienti aerodinamici dipendono da quantità quali gli
4.1. EQUAZIONI DEL MOTO 13
angoli aerodinamici, il numero di Reynolds, il numero di Mach, etc. Con riferimento alla
Fig. 2.3, nel riferimento intrinseco la forza aerodinamica si esprime come:
   
 −D  1  −CD 
F~A = L sin φ − S cos φ = ρV 2 S CL sin φ − CS cos φ (4.6)
 2
−L cos φ − S sin φ −CL cos φ − CS cos φ
  
Al fine di esplicitare le equazioni del moto, è necessario definire anche le componenti di

velocità e accelerazione nel medesimo riferimento (xv , yv , zv ). In base alla definizione di
riferimento intrinseco, il vettore velocità ha componenti:
 
V 
~ = V ~τ 0
V (4.7)
0
 
dove ~τ = V ~ /V è il versore della velocità. L’accelerazione si calcola derivando la (4.7)

rispetto al tempo tenendo conto di entrambe le variazioni del modulo della velocità e della
direzione. Cioè l’accelerazione:
~
dV d~τ
= V̇ ~τ + V (4.8)
dt dt
è data dalla somma di due termini, uno parallelo alla velocità e l’altro avente direzione
d~τ /dt. Si vede che quest’ultimo è perpendicolare a ~τ poiché la derivata rispetto al tempo
della quantità ~τ · ~τ ≡ 1 è identicamente nulla, essendo |~τ | ≡ 1:
d~τ
2~τ · ≡0 (4.9)
dt
e pertanto d~τ /dt è perpendicolare a ~τ in ogni istante. Inoltre si può dimostrare che:
 
0 
d~τ 
= ψ̇ cos γ
dt
−γ̇
 
cosı̀ da aversi:  
~ V̇
dV  
= V ψ̇ cos γ (4.10)
dt
−V γ̇
 
Allo scopo di descrivere la traiettoria dell’aeromobile bisogna specificare la relazione diffe-

renziale fra le coordinate inerziali x, y e z del baricentro del velivolo, e la velocità di volo
~ (relazioni cinematiche o di navigazione). Tali equazioni sono date dalle (2.3).
V
Il sistema delle equazioni della dinamica dato da (4.2), insieme alle equazioni del-
la cinematica (2.3), fornisce un nuovo sistema di equazioni detto sistema di equazioni
del moto. Quest’ultimo è espresso nella forma normale, esplicitando cioè ogni singola
equazione rispetto alla derivata del moto di ordine più elevato:

1
V̇ = (Tx − D − W sin γ)
m
1
ψ̇ = (Ty + L sin φ − S cos φ)
mV cos γ
1 (4.11)
γ̇ = − (Tz − L cos φ − S sin φ + W cos γ)
mV
ẏ = V cos γ sin ψ
ż = −V sin γ
Questo sistema differenziale ordinario scritto nella forma normale (o forma di stato) for-
nisce le equazioni del moto del modello di punto materiale. Tali equazioni permettono
l’analisi delle prestazioni e lo studio del moto del velivolo in funzione delle condizioni ini-
ziali. Nel calcolo dei moti e delle prestazioni, si suppone in genere che la spinta sia allineata
con la velocità di volo (T = Tx ). Tale assunzione è giustificata dal fatto che, durante il
volo, l’escursione degli angoli aerodinamici è modesta. Fanno eccezione particolari aero-
mobili quali i velivoli a spinta vettorizzata i quali possono modificare significativamente la
direzione della spinta.
Nell’ambito della presente analisi, V , ψ, γ, x, y e z definiscono istantaneamente in
modo completo lo stato del velivolo che varia istante per istante nel rispetto delle (4.11),
mentre T, α, β e φ (quattro parametri) consentono, mediante le loro variazioni nel tempo, il
controllo della condotta di volo dell’aeromobile. Queste ultime grandezza sono le variabili
di controllo che si hanno per lo schema di punto materiale. Si introducono ora le quantità
x e u chiamate vettore di stato e di controllo, rispettivamente, definite come segue:
x = (V, ψ, γ, x, y, z)
(4.12)
u = (T, α, β, φ)
Allora, formalmente, le equazioni del moto del velivolo si scrivono nella forma compatta:
ẋ = f (x, u) (4.13)
che stabilisce un evidente legame fra le variabili di stato e di controllo. L’evoluzione del
moto dell’aeromobile si ottiene quindi formulando il seguente problema alle condizioni
iniziali:
ẋ = f (x, u)
(4.14)
u = u(t), x(t = 0) = x0
nel quale viene assegnata la legge di variazione dei controlli. Ne segue che la soluzione
della (4.14) dipende dalle condizioni iniziali e dall’andamento delle diverse variabili di
controllo ed è espressa formalmente come:
Z t
x(t) = x(t = 0) + f (x, u(τ ))dτ (4.15)
0
4.2. CONSERVAZIONE DELL’ENERGIA MECCANICA 15
Tale scrittura formale mostra la dipendenza del moto dalle condizioni iniziali e dall’azione
di controllo espressa da u. Si vede come il controllo agisca sul moto dell’aeromobile
in modo cumulativo nel senso che questo dipende dalla storia del moto e dei controlli.
La variazione della spinta T~ è controllata mediante la manetta o grado di ammissione,
mentre α e β sono controllati dall’equilibratore e dal timone. Per quanto attiene φ, esso
è modulato per mezzo degli alettoni. Si osservi che le variabili di controllo agiscono
sulle componenti dell’accelerazione e che il numero di tali variabili (quattro) è maggiore
del numero delle componenti dell’accelerazione (tre). Tale ridondanza determina una
certa libertà nel controllo del velivolo. Nell’analisi delle prestazioni, si suppone, salvo
eccezioni, che la devianza S sia nulla in considerazione del fatto che le prestazioni principali
dell’aeromobile sono dichiarate per angolo di derapata nullo. Ne segue che le (4.11) sono
espresse come:
1
V̇ = (T − D − W sin γ)
m
1
ψ̇ = L sin φ
mV cos γ
1 (4.16)
γ̇ = (L cos φ − W cos γ)
mV
ż = −V sin γ
Concludiamo questo paragrafo osservando che per calcolare i moti e quindi le prestazioni
è necessario specificare la dipendenza delle forze aerodinamiche e propulsive dalle variabili
del moto.
4.2 Conservazione dell’energia meccanica

Una conseguenza importante delle equazioni del moto, frequentemente utilizzata nello stu-
dio delle prestazioni dell’aeromobile, è il teorema di conservazione dell’energia meccanica
che stabilisce che la somma dei lavori effettuati da ogni singola sollecitazione è uguale
alla variazione di energia meccanica del sistema. Prima di dimostrare il teorema diamo la
definizione di tre grandezze importanti per lo studio delle prestazioni: la spinta necessaria
Tn , la potenza necessaria Pn e la potenza disponibile o propulsiva Pd . La spinta necessaria
Tn è definita come la forza occorrente a vincere la risultante delle azioni aerodinamiche
nelle condizioni di sostentamento. Ne segue che la spinta necessaria coincide con la resi-
stenza che si manifesta durante il volo. La potenza necessaria Pn è la potenza occorrente
a vincere la resistenza aerodinamica in condizioni di volo generico. Quest’ultima si calcola
come:
Pn = −F~A · V ~ = DV (4.17)
mentre la potenza propulsiva o disponibile Pd è per definizione il prodotto scalare della
spinta T~ per la velocità V
~:
Pd = T~ · V~ (4.18)
Ciò premesso, per dimostrare il teorema di conservazione dell’energia si considerino le

~ dt lo spostamento elementare
equazioni della dinamica scritte nella forma (4.2) e sia d~r = V
del velivolo eseguito nel tempo dt. Se si moltiplicano entrambi i membri della (4.2) per d~r
si ottiene la seguente equazione:
~
dV
m ~ dt = T~ · d~r + W
·V ~ · d~r + F~A · d~r (4.19)
dt
nella quale appaiono i lavori elementari compiuti da ogni sollecitazione esterna agente
sull’aeromobile. Il termine a primo membro è un differenziale esatto e rappresenta la
variazione elementare di energia cinetica d(1/2)mV ~ ·V ~ . Il primo addendo del secondo
~
membro è il lavoro fatto dall’azione propulsiva T e può essere scritto come il prodotto
della potenza disponibile Pd per dt, mentre il secondo termine rappresenta la variazione
elementare di energia potenziale gravitazionale del velivolo (differenziale esatto) che si
esprime come −mgdh, essendo h la quota del velivolo. L’ultimo termine, che rappresen-
ta il lavoro delle forze aerodinamiche, è esprimibile, in base alla definizione di potenza
necessaria, come il prodotto Pn dt:
F~A · d~r = −DV dt = −Pn dt (4.20)
Raggruppando i vari termini si ottiene la relazione:

dEm
= Pd − Pn (4.21)
dt
dove Em = mgh + (1/2)mV 2 è l’energia meccanica del velivolo. La (4.21) stabilisce
che l’eccesso di potenza ∆P provoca una corrispondente variazione di energia meccanica.
Dividendo ambo i membri per il peso mg del velivolo, la precedente relazione si può
riscrivere:
dH Pd − Pn
= (4.22)
dt mg
dove H = h + (1/2g)V 2 è l’energia meccanica per unità di peso.
Capitolo 5
L’atmosfera
L’atmosfera è il mezzo nel quale il velivolo si muove. Essa circonda la superficie terrestre
ed è trascinata dai moti di rotazione e di traslazione della terra. L’atmosfera è una miscela
gassosa non omogenea di differenti sostanze aeriformi e di pulviscolo di densità e concentra-
zione variabili non solo con la quota ma con le stagioni, con le condizioni meteorologiche,
con le ore del giorno e soprattutto con la latitudine. Un qualsiasi velivolo durante il mo-
to sviluppa forze aerodinamiche dovute all’interazione fra le sue superfici e l’atmosfera
circostante. Tali forze sono responsabili della condotta in aria del velivolo e un’accurata
conoscenza di esse permette una valutazione corretta delle prestazioni dell’aeromobile. E’
pertanto necessario, ai fini del calcolo delle prestazioni e dei moti dell’aeromobile, la cono-
scenza delle caratteristiche dell’atmosfera. Nei calcoli in genere si impiega un modello di
atmosfera unificato che fornisce tutte le grandezze necessarie alla descrizione dello stato
fisico dell’aria in funzione della quota.
5.1 L’atmosfera standard

Secondo il presente modello l’atmosfera è suddivisa nelle seguenti tre regioni:
• troposfera: è la regione dell’atmosfera compresa fra 0 e 11 km di quota, in cui la

temperatura diminuisce linearmente con la quota;
• stratosfera: è la regione dell’atmosfera, situata al disopra degli 11 km, dove la

temperatura dell’aria si mantiene costante;
• alta atmosfera: è la regione che si estende fra i 50 e i 100 km;
e assume il comportamento di un gas perfetto, avente peso molecolare medio assegnato,

soggetto all’azione gravitazionale.
Ai fini dello studio della dinamica del volo atmosferico, ci occuperemo soltanto della
stratosfera e della troposfera poiché ivi si svolge il volo atmosferico.
17
18 CAPITOLO 5. L’ATMOSFERA
5.1.1 La troposfera
Sulla base delle proprietà fisiche dell’aria, si deducono gli andamenti delle grandezze fisiche
fondamentali in funzione della quota nella troposfera. Il comportamento di gas perfetto
stabilisce il legame fra densità ρ, temperatura T e pressione p attraverso l’equazione di
stato dei gas perfetti:
p = ρRT (5.1)
dove R la costante universale per l’aria, mentre gli effetti della gravità sull’atmosfera si
risentono attraverso le variazioni della pressione idrostatica con la quota (legge di Stevin):
dp = −ρgdh (5.2)
Ora, tenendo presente che la distribuzione delle temperature T con la quota h è lineare e
pari a:
T (h) = T0 + Th h = 288 − 0.0065h (5.3)
è possibile combinare le (5.1), (5.2), (5.3) al fine di determinare le variazioni di pressione,
densità e temperatura con la quota:
dp g dh
=− (5.4)
p RT (h)
dove T è espresso in ◦ K, e h in m. Integrando la (5.4) fra la quota zero e la generica quota
si ottiene la legge delle pressioni in funzione della quota:
g h dh
Z
p g Th
ln =− =− ln 1 + h (5.5)
p0 R 0 T (h) RTh T0
ovvero: − g
Th RTh
p = p0 1+ h (5.6)
T0
Le variazioni della densità con la quota si ottengono attraverso la (5.6) e l’equazione di
stato dei gas:
g
Th − RTh

1+ h
“ ”
− 1+ g
p p0 T T RTh
ρ= = 0 = ρ0 1 + h h (5.7)
RT RT0 Th T0
1+ h
T0
dove p0 = 101325 Pa, ρ0 = 1.225 kg/m3 , T0 = 288◦ K, e R = 287.2 m2 /( s2 ◦ K).

Un modello – non fondato su basi fisiche – ma che fornisce una espressione matematica
più semplice della variazione di densità con la quota è il cosiddetto modello esponenziale,
in cui si esprime la densità relativa δ = ρ/ρ0 nel modo seguente:
ρ − h
δ= = e hB (5.8)
ρ0
dove hB si prende pari a circa 10000 m affinché il modello sia ragionevolmente accurato
nella troposfera.
5.1. L’ATMOSFERA STANDARD 19
5.1.2 La stratosfera
Per calcolare le leggi di variazione delle grandezze fisiche nella stratosfera si tiene conto
del fatto che la temperatura si mantiene costante al variare della quota:
T (h) = T = cost. h > 11000 m (5.9)
Anche in tal caso le variazioni di pressione altimetrica si esprimono mediante la (5.4):
dp g dh
=− (5.4)
p RT (h)
Quindi la pressione alla generica quota h > 11000 m si calcola integrando la (5.4) fra
11000 m e h:
p g
ln =− (h − 11000) (5.10)
p11000 RT
Pertanto: g
p = p11000 e− RT (h−11000) (5.11)
mentre la densità si determina tramite l’equazione di stato dei gas:
g
ρ = ρ11000 e− RT (h−11000) (5.12)
Le Eq. (5.3), (5.6), (5.7) e le Eq. (5.9), (5.11), (5.12) sono due gruppi di equazioni che,
rispettivamente, forniscono le leggi di variazione delle grandezze fisiche con la quota nella
troposfera e nella stratosfera.
20 CAPITOLO 5. L’ATMOSFERA
Capitolo 6
Aerodinamica del velivolo
6.1 Forze aerodinamiche agenti sul velivolo

L’aeromobile è un veicolo che, muovendosi in aria, scambia con quest’ultima delle azioni che
possono essere valutate per mezzo dei diversi metodi dell’aerodinamica. Con riferimento
alla Fig. 6.1, si consideri un velivolo, avente xB zB come piano di simmetria, che trasli con
~ . Durante il moto il fluido esercita sull’aeromobile una forza F~A avente
velocità relativa V
modulo e direzione dipendenti da grandezze legate alle condizioni di volo. F~A è dovuta
alle pressioni normali p e alle tensioni tangenziali τ esercitate a causa del moto relativo
dell’aria sulla superficie S del velivolo:
ZZ ZZ
~
FA = − p ~n dS + τ ~t dS (6.1)
S S
dove ~n e ~t sono, rispettivamente, i versori normale e tangente alla superficie dell’aeromobile.

In modo del tutto generale la F~A può anche espressa dalla relazione:
1
F~A = ρV 2 S C
~F (6.2)
2
che in assi vento, nel caso di velivolo con piano di simmetria xB zB , si esprime come segue:
   
D 1 CD 
F~A = − S = − ρV 2 S CS (6.3)
2
L CL
   
in cui ρ è la densità del fluido, S è la superficie di riferimento e V è il modulo della velocità,

mentre C ~ F è un vettore parallelo a F~A , le cui componenti sono i coefficienti aerodinamici i
quali dipendono dagli angoli aerodinamici, dalla velocità angolare dell’aeromobile, nonché
dal numero di Reynolds Re e dal numero di Mach di volo M. In realtà, a causa della
dinamica dell’aria circostante il velivolo, C ~ F non è funzione soltanto dai valori attuali
degli angoli aerodinamici, ma dipende dalle leggi del moto di α e β definite a partire
dall’istante iniziale fino all’istante attuale. Tuttavia l’approssimazione di assumere ogni
coefficiente aerodinamico funzione dei valori in atto di α e β risulta adeguata per gli
21
22 CAPITOLO 6. AERODINAMICA DEL VELIVOLO
Figura 6.1: Decomposizione della forza aerodinamica
scopi della meccanica del volo poiché, escludendo alcune eccezioni, i tempi caratteristici
dell’aerodinamica sono molto minori rispetto ai tempi della dinamica dell’aeromobile.
La (6.3) fornisce implicitamente la definizione delle componenti D, S e L della forza
aerodinamica, denominate resistenza, devianza e portanza, rispettivamente. È chiaro che
la forza aerodinamica può essere decomposta in differenti modi a seconda del riferimento
scelto. Quello indicato in figura è adottato nello studio delle prestazioni e consiste nel
proiettare la forza aerodinamica lungo gli assi coordinati del riferimento vento.
La portanza e la resistenza rivestono un ruolo fondamentale nel calcolo delle prestazio-
ni del velivolo poiché, da esse dipendono principalmente le caratteristiche aerodinamiche
dell’aeromobile. La devianza S, generalmente diversa da zero in derapata, influisce sensi-
bilmente sull’efficienza aerodinamica del velivolo. In generale la presenza di essa quando
β 6= 0 produce una riduzione di CL /CD e un conseguente decadimento delle prestazioni.
La resistenza aerodinamica è parallela e opposta a V ~ quindi ha un carattere essen-
zialmente dissipativo mentre sia portanza sia devianza, perpendicolari a V ~ , sono forze a
lavoro nullo. I relativi coefficienti di forza, detti coefficiente di resistenza CD , coefficiente
di devianza CS e coefficiente di portanza CL , sono le componenti in assi aerodinamici del
vettore C~ F cosi come implicitamente definito dalla (6.3).
6.2 Geometria della superficie portante

Prima di discutere le caratteristiche della forza aerodinamica sviluppata dal velivolo è
opportuno introdurre gli elementi geometrici che definiscono le superfici portanti dell’ae-
romobile.
6.2. GEOMETRIA DELLA SUPERFICIE PORTANTE 23
Figura 6.2: Geometria del profilo alare
Il grosso della portanza sviluppata da un velivolo è prodotto dalle ali che hanno forma
in pianta e profili alari accuratamente studiati cosı̀ da ottenere, in determinate condizioni,
il massimo dell’efficienza aerodinamica.
Le caratteristiche aerodinamiche di un’ala dipendono dalla sua configurazione geome-
trica che è definita dai profili alari che la compongono e dai parametri geometrici della
pianta alare.
6.2.1 Il profilo alare

Il profilo alare è la linea di contorno della sezione dell’ala ottenuta dall’intersezione dell’ala
stessa con un piano parallelo al piano di simmetria dell’aeromobile.
Per definire in modo univoco un profilo alare occorre assegnare le seguenti quantità:
• la legge della linea media del profilo: yc (x)
• la legge di distribuzione dello spessore secondo la normale alla linea media: y(x)
Sebbene da un punto di vista geometrico yc (x) e y(x) siano sufficienti a definire la geometria
del profilo, unitamente ad esse, vengono assegnate le seguenti grandezze:
• raggio osculatore al bordo d’attacco
• angolo del bordo d’uscita
poiché sia il raggio al bordo d’attacco, sia l’angolo a bordo d’uscita incidono significati-
vamente sulle caratteristiche aerodinamiche del profilo, in particolare sulla distribuzione
delle pressioni lungo la corda alare. Altri parametri che in influenzano le caratteristiche
aerodinamiche del profilo sono:
(yc )max
• curvatura massima
c
t 2ymax
• coordinate dello spessore massimo percentuale =
c c
Dalla curvatura massima dipendono l’angolo di incidenza di portanza nulla e il coefficiente
di momento focale del profilo, mentre le coordinate del massimo spessore percentuale
incidono sull’andamento delle velocità del profilo lungo la corda.
Figura 6.3: Geometria della pianta alare
6.2.2 La pianta alare

La forma in pianta dell’ala è definita tramite i parametri geometrici di seguito riportati.
Si definisce allungamento alare A il rapporto fra il quadrato dell’apertura alare b e la
superficie alare S. Esso è equivalentemente definito come il rapporto fra b e la corda alare
media c = S/b:
b2 b
A= = (6.4)
S c
Si definisce rapporto di rastremazione λ il rapporto fra la corda all’estremità dell’ala ce e
la corda alla radice cr :
ce
λ= (6.5)
cr
Si definisce corda media aerodinamica, la corda passante per il centro di figura della
semiala:
1 b/2 2
Z Z
1
c̄ = c(y) dS = c (y) dy (6.6)
S S S −b/2
Nel caso di ali a pianta trapezia, c(y) = cr [1 ± (1 − λ)2y/b], dove il segno + vale per y ≤ 0
e il segno − vale per y ≥ 0. Si ha quindi:
2cr 1 + λ + λ2
c̄ = (6.7)
3 1+λ
Nel caso di ala a pianta trapezia, la superficie in pianta si può esprimere per mezzo di:
cr + ce b cr (1 + λ)b
S=2 = (6.8)
2 2 2
L’angolo di freccia è l’angolo che la retta luogo dei punti a un quarto della corda, forma
con la direzione yB . Sono inoltre definiti gli angoli di freccia corrispondenti alla direzione
del bordo d’entrata e del bordo d’uscita dell’ala. La forma in pianta dell’ala riveste una
grande importanza poiché da essa dipende la distribuzione di portanza lungo l’apertura
alare.
6.3. LA PORTANZA 25
6.2.3 Lo svergolamento alare

Allo scopo di avere una variabile di progetto in più per il controllo della distribuzione di
portanza lungo l’apertuta alare, le corde dei profili della superficie di un’ala non sono in
generale parallele, ma presentano un angolo di calettemento che dipende della distanza
del profilo dalla mezzeria del velivolo. Si ha cioè una superficie alare svergolata.
Lo svergolamento dell’ala, insieme alla pianta alare, consente di ottenere una conve-
niente distribuzione di portanza in relazione alle caratteristiche aerodinamiche richieste.
6.3 La portanza
Si è visto che la portanza è la componente della forza aerodinamica perpendicolare alla
velocità relativa.
Come è noto essa si esprime come:
1
L = ρV 2 SCL (6.9)
2
dove il coefficiente di portanza CL dipende da diverse grandezze, quali l’angolo di incidenza,
l’angolo di derapata e le tre componenti della velocità angolare in assi corpo.
Per gli scopi del presente corso ha interesse valutare il coefficiente di portanza in
relazione all’angolo di incidenza e in base ai dati del profilo e ai parametri geometrici della
pianta alare.
6.3.1 La portanza generata dal profilo alare

Nel caso di profilo alare, è noto dall’aerodinamica teorica che il coefficiente di portanza cl
è dato dalla relazione:
cl = clα (α − α0 ) (6.10)
∼ 2π è scarsa-
in cui, se il profilo è sufficientemente sottile, il gradiente di portanza clα =
mente dipendente dalla curvatura e dallo spessore percentuale. α0 è l’angolo di attacco
corrispondente alla direzione di portanza nulla e dipende dalla linea media del profilo.
Per elevati valori dell’incidenza la legge di variazione del coefficiente di portanza si
discosta sempre più dalla (6.10) fino a raggiungere un’incidenza (incidenza di stallo o
critica) al di sopra della quale il coefficiente di portanza decresce. Quindi l’andamento
effettivo del coefficiente di portanza in funzione dell’incidenza presenta un massimo, cl,max ,
che aumenta all’aumentare della curvatura ed è fortemente in influenzato dal numero di
Reynolds. Tale andamento non lineare è dovuto al fenomeno dello stallo che consiste nella
separazione della vena fluida dal dorso del profilo.
Da un punto di vista ideale, si possono avere stalli di bordo d’uscita e stalli di bordo
d’attacco.
Nello stallo di bordo d’uscita, al crescere dell’incidenza, a causa dell’avanzamento ver-
so il bordo d’entrata del punto di minima pressione, la regione con gradiente di pressione
avverso aumenta la propria estensione. All’incidenza di stallo tale zona è cosı̀ ampia che
un ulteriore incremento dell’incidenza determina una riduzione del coefficiente di portan-

za. Ne consegue che l’andamento del coefficiente di portanza in funzione dell’angolo di
incidenza in prossimità dell’incidenza critica è graduale, mostrando per cl = cl,max una
regione relativamente appiattita.
Nello stallo di bordo d’entrata, la vena fluida che transita in prossimità del bordo
d’entrata subisce una separazione in regime laminare e poi un successivo riattacco in
regime turbolento. La zona di separazione cosı̀ determinata aumenta la propria estensione
fino all’incidenza critica dove, a causa dei forti gradienti di pressione positivi, estende
la propria ampiezza all’intera superficie dorsale provocando una improvvisa caduta di
portanza. In questo caso lo stallo si presenta senza alcun preavviso e le variazioni del
coefficiente di portanza a cavallo dell’incidenza critica sono violente e repentine.
Tuttavia esistono condizioni in cui il fenomeno dello stallo presenta peculiarità inter-
medie a quelle descritte. In ogni caso si nota un incremento del cl,max e una maggiore
gradualità del fenomeno al crescere del numero di Reynolds.
6.3.2 La portanza generata dall’ala finita

Nel caso delle ali ad allungamento finito, la pendenza della retta di portanza è minore
rispetto a quella del corrispondente profilo a causa delle velocità indotte dai vortici di
scia.
Esistono varie teorie aerodinamiche che consentono di calcolare, in funzione dell’al-
lungamento, il coefficiente di portanza dell’ala. Qui si richiama la teoria di Prandtl che
sostituisce all’ala uno schema di vortici avente asse nella linea dei fuochi dell’ala che, in
modo continuo, si ripiega nella direzione della corrente. La teoria di Prandtl è applicabile
ad ali con angolo di freccia relativamente basso (ali dritte). Essa consente il calcolo dei
coefficienti di portanza, di momento di beccheggio e di resistenza indotta dell’ala e mostra
che nel caso di ala a pianta ellittica con distribuzione ellittica di portanza lungo l’apertura,
la velocità indotta si mantiene costante lungo l’apertura e i coefficienti di portanza e di
resistenza indotta risultano, rispettivamente massimo e minimo a parità di allungamento
alare.
La teoria di Prandtl fornisce il valore del gradiente di portanza in funzione dell’al-
lungamento alare. Essa descrive l’influenza dello schema vorticoso a valle dell’ala sull’ala
stessa.
Il sistema di vortici induce, in prossimità dell’ala ellittica una distribuzione uniforme
di velocità verticale wi pari a:
CL
wi = V (6.11)
πA
dove CL è il coefficiente di portanza dell’ala finita. Ne segue che l’angolo di incidenza locale
CL
è diminuito della quantità αi = denominata angolo di incidenza indotta. Secondo la
πA
teoria, ogni sezione alare si comporta in relazione all’angolo di incidenza effettivo:
CL
αeff = α − (6.12)
πA
6.3. LA PORTANZA 27
Il coefficiente di portanza dell’ala è quindi espresso come il prodotto del gradiente di

portanza del profilo clα per l’angolo di incidenza effettivo:

CL
CL = clα α − α0 − (6.13)
πA
Derivando la (6.13) rispetto a α e risolvendo l’equazione cosı̀ ottenuta rispetto a CLα , si

ottiene il gradiente di portanza dell’ala in funzione dell’allungamento alare:

CLα clα
CLα = clα 1− ⇒ CLα = cl (6.14)
πA 1+ α
πA
Nel caso di ali a pianta trapezia con distribuzione di portanza non ellittica la legge di
variazione della velocità indotta lungo l’apertura non è più uniforme e quindi tale risulta
essere l’angolo di incidenza indotta. In tal caso ci si riferisce a un angolo di incidenza
indotta medio definito come:
CL
ᾱi = (1 + τ ) (6.15)
πA
dove τ (fattore di Glauert) è funzione della distribuzione di portanza lungo l’apertu-
ra che, nel caso di ali trapezie, dipende sia dall’allungamento alare che dal rapporto di
rastremazione.
Quindi la (6.14) può essere corretta tenendo conto della (6.15) nel caso di distribuzione
di portanza e pianta alare qualsiasi.
clα
CLα = clα (6.16)
1 + (1 + τ )
πA
Unitamente al valore del coefficiente di portanza sviluppato da un’ala, è importante co-

noscere la distribuzione di portanza lungo l’apertura alare poiché da essa dipendono le
caratteristiche di stallo dell’ala finita in relazione alle caratteristiche di stallo del profilo.
Per calcolare la distribuzione di portanza lungo l’apertura alare si deve tenere conto che
per ogni sezione dell’ala vale il teorema di Kutta e Joukowski:
1
` = ρc(y)V 2 cl (y) = ρΓ(y)V (6.17)
2
dal quale si ricava il coefficiente di portanza lungo l’apertura in funzione della circuitazione
locale Γ:
2Γ(y)
cl (y) = (6.18)
c(y)V
Dalla distribuzione della circuitazione si ricava il coefficiente di portanza locale e quindi

la distribuzione degli angoli di incidenza indotta.
6.3.3 Effetti della compressibilità sul profilo alare

Allo scopo di tenere conto degli effetti del numero di Mach sulla portanza generata dalle
ali, si richiamano i risultati della teoria aerodinamica dei flussi bidimensionali compressibili
intorno a profili alari sottili a piccola incidenza e numero di Mach M < 1. Se il numero
di Mach di volo non supera il valore 0.7, la teoria fornisce i gradienti di portanza clα e di
momento cmα in funzione del numero di Mach:
clα cm 1
= ∗α =√ (6.19)
c∗lα cmα 1 − M2
6.3.4 Effetti della compressibilità sull’ala finita

Il caso dell’ala ad allungamento finito è differente rispetto al profilo alare a causa degli
effetti prodotti dalla distribuzione di velocità indotte in prossimità dell’ala. La teoria
aerodinamica dell’ala dritta con allungamento finito fornisce risultati che sono validi anche
per la corrente compressibile. Si ha che il gradiente di portanza dell’ala finita è:
πAclα
CLα = (6.20)
πA + clα (1 + τ )
dove τ è il fattore di Glauert, A l’allungamento alare, mentre clα il gradiente di portanza
del profilo che dipende dal numero di Mach di volo per mezzo della (6.19). Nel caso di ala
ellittica con distribuzione di portanza ellittica si ha τ = 0. La (6.20) è valida, come si è
detto, sia per corrente incompressibile che compressibile; da essa si ricava la relazione:
Clα clα πA + c∗lα (1 + τ )

= (6.21)
Cl∗α c∗lα πA + clα (1 + τ )
che in virtù della (6.19) conduce all’espressione:
Clα πA + c∗lα (1 + τ )
= √ (6.22)
Cl∗α πA 1 − M 2 + c∗lα (1 + τ )
dalla quale si evince che l’effetto della compressibilità sul gradiente di portanza diminuisce
col diminuire dell’allungamento alare.
6.4 La resistenza
In accordo con l’Eq. (6.1), l’azione combinata delle pressioni normali e delle tensioni tan-
genziali esercitate dall’aria sulla superf5cie del veicolo, genera la resistenza aerodinamica.
Si ribadisce che tale forza ha carattere dissipativo, pertanto, aff5nché il velivolo possa avan-
zare senza perdere energia meccanica la resistenza deve essere necessariamente bilanciata
da una forza generata da un opportuno sistema di propulsione.
La resistenza di un corpo può essere decomposta in vari contributi dipendentemente
delle forze elementari che la generano. Va però precisato che tale decomposizione è del
tutto ideale poiché la resistenza si manifesta come un’unica forza agente sul velivolo.
6.4. LA RESISTENZA 29
1. Resistenza di attrito. Questa è dovuta alle azioni tangenziali scambiate fra fluido
e superficie del corpo e rappresenta la conseguenza diretta degli effetti della viscosità
dell’aria. La resistenza di attrito si manifesta in modo significativo sui corpi sottili
o affusolati per i quali risulta elevata la superficie lambita dal fluido (superficie
bagnata), mentre per i corpi tozzi fornisce un modesto contributo alla resistenza
totale.
2. Resistenza di pressione. Questo tipo di resistenza, legata all’azione delle pressioni

normali esercitate dal fluido sulla superficie del velivolo, è prodotta dal parziale
recupero di pressione a poppa dovuto agli effetti della separazione del flusso. La
resistenza di pressione è rilevante per corpi tozzi per i quali costituisce il grosso della
resistenza complessiva, mentre nei corpi sottili o affusolati essa fornisce un contributo
di modesta entità.
3. Resistenza indotta. È il risultato della generazione della portanza. La resistenza

indotta è causata dalla distribuzione di velocità indotte dai vortici di scia che si
distaccano dalle regioni posteriori del velivolo.
4. Resistenza d’onda. Tale resistenza si manifesta ai regimi delle alte velocità di volo
quando, in almeno un punto della superficie dell’aeromobile, la velocità del fluido è
maggiore di quella del suono locale.
La somma di queste resistenze fornisce la resistenza totale del velivolo. Inoltre si definisce
resistenza parassita la differenza fra la resistenza totale dell’aeromobile e quella indotta.
La resistenza parassita, molto importante ai fini progettuali, fornisce la resistenza del
velivolo in assenza di portanza. Sebbene tali classificazioni siano arbitrarie, sono utili
poiché permettono una migliore comprensione dei fenomeni che generano la resistenza.
6.4.1 Resistenza di attrito

Come si è detto la resistenza d’attrito è la conseguenza diretta degli effetti della viscosità
dell’aria ed è legata alle azioni tangenziali scambiate fra fluido e superficie. Il coefficiente di
attrito dipende principalmente dal numero di Reynolds, nonché dal numero di Mach e dalla
rugosità della superficie. Nel caso della lastra piana parallela alla corrente imperturbata,
sono noti i risultati che forniscono, in forma esplicita, i coefficienti di resistenza di attrito
Cf , riferito alla superficie bagnata, in funzione del numero di Reynolds nel caso di flusso
laminare e turbolento:
1.328
Cf = √ Flusso laminare (Blasius) (6.23)
Re
0.455
Cf = Flusso turbolento (6.24)
(log10 + 0.144M2 )0.65
Re)2.58 (1
V lρ
dove Re = è il numero di Reynolds, mentre l è la lunghezza caratteristica. Per una
µ
fusoliera l è la lunghezza totale, mentre, per un’ala o un piano di coda l è rappresentata
dalla corda media aerodinamica.
Se la rugosità della superficie è relativamente elevata, il coefficiente di attrito è maggiore

di quello indicato dalla (6.24). Gli effetti della rugosità della superficie sono tenuti in
conto, mediante il cosiddetto numero di Reynolds di cutoff, calcolato nel modo seguente
(Raymer):
Recutoff = 39.21(l/k)1.053 (6.25)
dove k, espresso nelle stesse unità di l, rappresenta la rugosità della superficie. Al di sotto
del Recutoff il coeffciente di resistenza di attrito segue la legge (6.24), mentre per valori
superiori del numero di Reynolds il coefficiente di attrito si mantiene costante e pari al
valore assunto per Recutoff . I valori della rugosità k, secondo i casi, sono riportati nella
seguente tabella:
Tipo di superficie k [m]
Vernice su alluminio 0.1 × 10−2
Vernice liscia 0.06 × 10−2
Foglio di metallo 0.04 × 10−2
Foglio di metallo levigato 0.015 × 10−2
Sebbene la stima del coefficiente di resistenza d’attrito, per una configurazione arbitra-
ria di aeromobile, richieda prove sperimentali in galleria o simulazioni di fluidodinamica
computazionale, i coefficienti di resistenza di attrito possono essere stimati con sufficiente
accuratezza tramite le (6.23) o (6.24) opportunamente modificate per mezzo di coefficienti
correttivi che dipendono del tipo di geometria che si considera. È importante osservare che
per corpi sottili come profili alari o fusoliere, a parità di superficie bagnata, il coefficiente
di resistenza di attrito è dato con ottima approssimazione da (6.23) o (6.24) valide per
la lastra piana ed è scarsamente dipendente dall’angolo di incidenza. Questa importante
proprietà dei corpi sottili e affusolati è pesantemente usata durante le fasi preliminari di
progetto del velivolo e consente un calcolo rapido e relativamente accurato dell’aerodina-
mica dell’aeromobile. Nel seguito sono riportati i coefficienti correttivi per ciascun tipo di
componente il velivolo. Per ali, piani di coda e montanti:
" 4 #
0.6 t t
1.34 M0.18 (cos Λ)0.28

FF = 1 + + 100 (6.26)
(xt /c)m c c
mentre per le fusoliere:

60 f
FF = 1 + 3 + (6.27)
f 400
Per le gondole motrici si ha:
0.35
FF = 1 + (6.28)
f
dove:
l l
f= =p (6.29)
d (4/π)Amax
dove d è il diametro della circonferenza equivalente alla sezione maestra del fuso o della
gondola motrice avente area Amax .
6.4. LA RESISTENZA 31
Tali espressioni semiempiriche sono il risultato di studi di fluidodinamica compu-

tazionale ed esperienze condotte in galleria. Cosı̀ la resistenza d’attrito complessiva
dell’aeromobile è calcolata tramite la relazione:
1 X
Df = ρV 2 Swet k Cf k (F F )k (6.30)
2
k
essendo Swet k la superficie bagnata del k-mo componente. Quindi il coefficiente di resi-
stenza d’attrito del velivolo è:
Df X Swet k
CDf = = Cf k (F F )k (6.31)
1/2ρV 2 S S
k
6.4.2 Resistenza di pressione

La resistenza di pressione, legata al parziale recupero di pressione a poppa del velivolo,
può avere diverse origini. La causa comune a tutti i corpi è la separazione della corrente
nella parte posteriore della superficie. Nonostante non ci sia un modo rapido e sufficien-
temente accurato per la determinazione della resistenza di pressione, nel caso del velivolo,
costituito da parti sottili e affusolate, si può considerare la resistenza di pressione come
una percentuale nota della resistenza di attrito.
Nel caso del velivolo inoltre essa può essere dovuta alla presenza dell’impianto di raf-
freddamento che costringe parte del flusso d’aria a transitare all’interno di radiatori dove
si verificano perdite di energia. Qualora siano note tali perdite è possibile stimare la quota
parte di resistenza dovuta all’impianto di raffreddamento.
6.4.3 Resistenza indotta

La velocità indotta dal sistema di vortici a valle dell’ala ha l’effetto di ruotare la velocità
della corrente imperturbata dell’angolo di incidenza indotta in corrispondenza dell’ala.
Quindi la forza portante, oltre a essere minore di quella dell’ala con allungamento infinito,
è anche inclinata all’indietro dello stesso angolo di incidenza indotta rispetto alla normale
alla velocità imperturbata. Allora, la forza aerodinamica risultante ha una componente
nella direzione del moto e senso opposto alla velocità, che prende il nome di resistenza
indotta. Poiché la velocità indotta è sempre piccola rispetto alla velocità di volo, αi
è piccolo, ed il coefficiente di resistenza indotta è ben approssimato dal prodotto del
coefficiente di portanza per l’angolo di incidenza indotta:
CL C2
CDi = CL sin αi ∼
= CL αi = CL = L (6.32)
πA πA
Nel caso di ali con distribuzione non ellittica della portanza la formula sopra riportata si
modifica:
C2
CDi = L (6.33)
πAe
dove e prende il nome di fattore di Oswald. Esso tiene conto sia dell’incremento di resisten-
za indotta dovuto alla non ellitticità della distribuzione di portanza, sia delle caratteristiche
di resistenza del profilo alare. Il fattore di Oswald è tipicamente compreso fra 0.7 e 0.85.
Esso può calcolarsi con diversi metodi quali quello di Glauert o quello di Weissinger. I
valori di e ottenuti con le suddette procedure sono maggiori di quelli effettivamente ri-
scontrati sui velivoli. Le equazioni seguenti forniscono una stima realistica del fattore di
Oswald in funzione delle caratteristiche geometriche dell’ala.
Per ali dritte si ha:
e = 1.78(1 − 0.045A0.68 ) − 0.64 (6.34)
mentre per ali a freccia:
e = 4.61(1 − 0.045A0.68 )(cos Λ)0.15 − 3.1 (6.35)
Nel caso di velivolo completo il fattore di Oswald dipende anche dal posizionamento dell’ala
rispetto alla fusoliera assumendo valori sensibilmente minori rispetto a quelli dati dalle
precedenti formule.
6.4.4 Resistenza d’onda

A velocità di volo relativamente elevate gli effetti della comprimibilità del’aria sono con-
siderevoli. Sebbene la velocità di volo possa essere minore di quella del suono, in alcuni
punti sulla superficie del velivolo si hanno velocità superiori a quelle del suono locali. In-
torno all’aeromobile le regioni supersoniche hanno estensione che dipende dal numero di
Mach di volo e dall’angolo di incidenza.
6.4.5 I profili laminari

I profili laminari sono caratterizzati da una posizione dell’ascissa di spessore massimo
molto arretrata e da piccoli raggi osculatori al bordo d’entrata. Ne segue che alle basse
incidenze il gradiente di pressione negativo lungo la corda facilita il deflusso della corrente
in regime laminare con una conseguente riduzione del coefficiente di resistenza di attrito.
All’aumentare dell’angolo di attacco l’avanzamento del punto di minima pressione causa
un repentino spostamento in avanti del punto di transizione che annulla il benefico ef-
fetto dell’arretramento del punto di massimo spessore. Per questa ragione la polare del
profilo laminare mostra una zona, detta “sacca di laminarità”, nella quale la resistenza è
sensibilmente più bassa rispetto agli altri angoli di attacco (Fig. 6.4). L’ampiezza della
sacca di laminarità aumenta all’aumentare dello spessore relativo del profilo e diminuisce
al crescere del numero di Reynolds. Purtroppo per realizzare in pratica i benefici dei profili
laminari si deve realizzare l’ala con particolari accorgimenti: piccola rugosità ed ala esente
da ondulazione. La chiodatura deve essere realizzata con chiodi o rivetti a testa svasata
affogata nella lamiera, mentre le giunzioni delle lamiere devono essere a “filo” e non a
semplice coprigiunto.
Se da un lato il profilo laminare è particolarmente efficiente nella sacca di laminarità,
al di fuori presenta coefficienti di resistenza mediamente più elevati rispetto ai profili
convenzionali e un minore coefficiente di portanza massimo. Le caratteristiche di stallo
sono mediamente peggiori di quelle dei profili normali poiché in corrispondenza dell’angolo
di incidenza critico il coefficiente di portanza subisce una repentina diminuzione.
6.5. LA POLARE DEL VELIVOLO COMPLETO 33
Figura 6.4: Sacca di laminarità
Quindi a parità di spessore relativo, il profilo laminare determina un aumento del-

le prestazioni del velivolo dovuto al minore coefficiente di resistenza rispetto al profilo
convenzionale.
A parità di resistenza aerodinamica, l’impiego dei profili laminari consente spessori
percentuali maggiori e quindi un maggiore spazio per gli alloggiamenti all’interno dell’ala.
6.5 La polare del velivolo completo

In base a quanto illustrato nei paragrafi precedenti, l’equazione della polare aerodinamica
per un velivolo completo è scritta nella forma di Prandtl:
CL2
CD = CD0 + (6.36)
πAe
dove il fattore di Oswald riassume tutte le caratteristiche riguardanti la resistenza indotta
dell’aeromobile, CD0 è il coefficiente di resistenza a portanza nulla sviluppata dall’intero
aeromobile, mentre CD e CL sono, rispettivamente i coefficienti di resistenza e portanza
prodotti dal velivolo completo. La (6.36) rappresenta una parabola simmetrica con fuoco
ubicato sull’asse dei CD , quindi è rigorosamente valida soltanto nel caso di velivolo con
piano di simmetria xB , yB . Inoltre la (6.36) non tiene conto né del fenomeno dello stallo,
né delle possibili variazioni del fattore di Oswald prodotte da separazioni locali del flusso
dipendenti dall’angolo di incidenza. Questi effetti, non descritti nella (6.36), causano
sensibili cambiamenti nel diagramma polare rispetto alla (6.36), specialmente agli alti
angoli di attacco. Cionondimeno, al fine di calcolare le prestazioni, la (6.36) è una semplice
formula che permette il calcolo della resistenza del velivolo con ragionevole accuratezza.
Nei precedenti paragrafi si è visto che il fattore di Oswald per un’ala isolata è funzione
dalla geometria della pianta alare. Nel caso di velivolo completo il fattore di Oswald
dipende principalmente dal posizionamento dell’ala rispetto alla fusoliera, mentre dipende
meno sensibilmente dalla pianta alare. Si può assumere con ragionevole criterio che:
Raccordo ala-fusoliera e
Ala Bassa 0.6 ÷ 0.7
Ala Media 0.7 ÷ 0.8
Ala Alta 0.75 ÷ 0.85
Nella tabella, del tutto orientativa, si nota un aumento del fattore di Oswald passando da
configurazioni con ala bassa verso geometrie con ala alta. Questo è causato dall’interferen-
za fra la fusoliera e lo strato limite del dorso dell’ala, il quale nella maggior parte dei casi
si trova in condizioni di flusso con gradiente di pressione avverso. Lo strato limite dorsale
di un’ala alta non è praticamente perturbato dalla fusoliera, quindi ha un comportamento
approssimabile a quello di un’ala isolata. Invece configurazioni di ali basse o medie vicino
alla radice, risentono maggiormente degli effetti della fusoliera a causa della perturbazione
provocata da quest’ultima sullo strato limite del dorso alare che come si è detto è nelle
condizioni di gradiente di pressione positivo. Il flusso che ne deriva determina quindi una
separazione in corrispondenza del raccordo ala-fusoliera causando una più drastica dimi-
nuzione della portanza alare vicino la fusoliera per ali basse o medie e una relativamente
più attenuata per le geometrie ad ala alta. In base allo schema di vorticità provocata
dall’ala, in corrispondenza del raccordo ala-fusoliera si avrà un conseguente e ulteriore
ripiegamento delle linee vorticose nella direzione della corrente locale, determinando un
sensibile incremento della resistenza indotta espresso in termini di diminuzione del fattore
di Oswald.
Per quanto attiene il CD0 , questo varia in funzione dei numeri di Mach e di Reynolds
e, in prima approssimazione, può esere determinato come la somma dei coefficienti di
resistenza degli elementi in cui idealmente è suddiviso l’aeromobile:
X Swet k
CD0 = Cf k (F F )k (6.37)
S
k
L’insieme di valori per CD0 è compreso fra 0.01 e 0.05 a seconda delle applicazioni. Nella
seguente tabella sono riportati i valori orientativi per diversi tipi di velivolo.
Tipo CD0
Alianti 0.011 ÷ 0.02
Velivoli a getto civili 0.015 ÷ 0.025
Velivoli motoelica civili 0.02 ÷ 0.03
Velivoli a getto da combattimento 0.015 ÷ 0.03
Velivoli dell’aviazione generale 0.017 ÷ 0.035
Velivoli ultraleggeri 0.02 ÷ 0.05
In definitiva si può stabilire che, ai fini della determinazione delle prestazioni, le carat-
teristiche aerodinamiche di un aeromobile sono riassunte da CD0 , e, A, nonché dal CLmax
del velivolo completo.
6.5.1 Assetti caratteristici del velivolo

Nei trasporti ha grande interesse conoscere peculiari condizioni di moto quali:
1. Condizione di minima velocità Vmin
2. Condizione di minima potenza richiesta Pmin
3. Condizione di minima spinta richiesta Tmin
4. Condizione di minimo rapporto spinta/velocità (T /V )min
poiché sono collegate a condizioni di ottimalità per quanto riguarda l’efficienza delle fasi
di volo e il consumo di combustibile dipendentemente dal tipo di propulsore. Queste
condizioni sono studiate analizzando il volo rettilineo uniforme a quota costante, per il
quale le equazioni del moto sono le seguenti:
T =D
(6.38)
L=W
Mediante l’applicazione delle (6.38), si dimostra che le sopra citate condizioni si traducono
in termini di grandezze aerodinamiche nel modo seguente:
• la condizione Vmin corrisponde all’assetto CLmax

√
• la condizione Pmin corrisponde all’assetto di (E CL )max
• la condizione Tmin corrisponde all’assetto di Emax

√
• la condizione (T /V )min corrisponde all’assetto di (E/ CL )max
dove E rappresenta l’efficienza aerodinamica L/D = CL /CD .

Per ottenere la prima condizione basta volare all’incidenza di stallo, mentre per otte-
nere le restanti condizioni bisognerà massimizzare i relativi termini sopraelencati. Analiz-
ziamo ora le differenti condizioni √
di volo.
Per ottenere il massimo di (E CL ), si consideri la funzione di CL :
3/2
p CL
f (CL ) = E(CL ) CL = (6.39)
CD (CL )
il cui massimo si ha in corrispondenza dell’annullamento della derivata prima:

1/2 3/2
df 3 CL C dCD
= − L2 =0 (6.40)
dCL 2 CD CD dCL
Nell’ipotesi di validità di andamento parabolico della polare, CD = CD0 + CL2 /(πAe), si

ha:
1/2 3/2
df 3 CL CL 2CL
= − =0 (6.41)
dCL 2 CD0 + CL2 /(πAe) (CD0 + CL2 /(πAe))2 πAe
Figura 6.5: Condizioni caratteristiche
da cui si calcola l’assetto di potenza minima:

p
CLP = 3CD0 πAe
(6.42)
CDP = 4CD0
a cui corrisponde un’efficienza aerodinamica a pari a

p
CLP 3CD0 πAe
EP = = (6.43)
CDP 4CD0
Per quanto attiene la massima efficienza E, si studia ora la funzione:

CL
f (CL ) = E(CL ) = (6.44)
CD (CL )
il cui massimo è dato dalla soluzione della seguente equazione:

df 1 CL dCD
= − 2 =0 (6.45)
dCL CD CD dCL
che, nell’ipotesi di validità di andamento parabolico della polare, fornisce:

df 1 CL 2CL
= 2 − 2 2
=0 (6.46)
dCL CD0 + CL /(πAe) (CD0 + CL /(πAe)) πAe
Risolvendo rispetto a CL l’equazione cosı̀ ottenuta, si ha l’assetto di massima efficienza,

cioè: p
CLE = CD0 πAe
(6.47)
CDE = 2CD0
L’efficienza massima risulta quindi:
p
CLE CD0 πAe
Emax = = (6.48)
CDE 2CD0
La formula precedente mostra che la massima efficienza r dipende da CD0 e dal prodotto
Ae
Ae. In particolare, Emax è una funzione crescente di , il che significa che avere
CD0
elevati allungamento e fattore di Oswald nonché un CD0 relativamente basso determina
elevate prestazioni in termini di efficienza aerodinamica.
√
Per quanto attiene l’assetto relativo a (E/ CL )max , esso si trova ricercando i punti di
estremo per la funzione:
1/2
E(CL ) CL
f (CL ) = √ = (6.49)
CL CD (CL )
cioè:
1/2
df 1 1 C dCD
= 1/2
− L2 =0 (6.50)
dCL 2 C CD CD dCL
L
che, per andamento parabolico della polare, CD = CD0 + CL2 /(πAe), fornisce:
1/2
df 1 1 CL 2CL
= 1/2
− 2 2
=0 (6.51)
dCL 2 C (CD + C 2 /(πAe)) (CD0 + CL /(πAe)) πAe
L 0 L
√
da cui si calcola l’assetto di ((E/ CL )max :
p
CLT /V = CD0 πAe/3
(6.52)
CDT /V = (4/3)CD0
a cui corrisponde un’efficienza aerodinamica a pari a

p p
CLT /V CD0 πAe/3 3CD0 πAe CLP
ET /V = = = = = EP (6.53)
CDT /V (4/3)CD0 4CD0 CDP
√ √
Le tre condizioni (E CL )max , Emax e (E/ CL )max sono qui elencate nell’ordine dell’ango-
lo di incidenza decrescente.rA queste tre condizioni corrisponde un’efficienza che aumenta
Ae
al crescere del parametro . Con riferimento alla Fig. 6.5, l’assetto più cabrato è
CD0 √ √
quello dove si ha il CLmax . Si noti che le due condizioni (E CL )max e (E/ CL )max si
collocano sul diagramma polare prima e dopo la massima efficienza, rispettivamente, e ad
esse corrisponde la medesima efficienza aerodinamica. La condizione di minima potenza

rappresenta un assetto relativamente cabrato per il quale si ha generalmente che:
CLP < CLmax (6.54)
Tuttavia non è infrequente il caso di aeromobili che presentano elevato allungamento e

CD0 , per il quale si ha:
CLP > CLmax (6.55)
In questo caso l’assetto di minima potenza cosi calcolato non è realizzabile poiché è stato
ottenuto sotto l’ipotesi di polare parabolica. Nel caso in parola il CL di minima potenza
sarà comunque minore di CLmax , ma sarà collocato in un tratto della polare che devia ri-
spetto all’andamento parabolico e di conseguenza non è identificabile attraverso un calcolo
analitico.
Capitolo 7
Volo orizzontale rettilineo
Nell’ottica della determinazione delle prestazioni del velivolo, ci occupiamo di valutare

le grandezze peculiari, quali la spinta e la potenza necessarie nelle condizioni di volo
orizzontale rettilineo. Si richiama che con il termine prestazioni si intendono tutte le
caratteristiche del velivolo deducibili attraverso la schematizzazione di punto materiale.
L’analisi delle prestazioni nel volo orizzontale rettilineo fornisce varie grandezze quali la
quota massima operativa, la velocità massima in funzione della quota, la velocità di stallo,
etc.
7.1 Velocità, spinta e potenza necessarie

Si consideri un aeromobile in moto rettilineo uniforme a quota costante. Le equazioni del
moto corrispondenti a tale condizione si ottengono, effettuando il bilancio delle forze lungo
le direzioni coordinate, come caso particolare delle (4.11). In tal caso γ = 0, si suppone
che T = Tx , Ty = Tz = 0 e che β = 0 cosi da avere una devianza nulla. Allora si ha che φ
deve essere necessariamente nullo. Ne segue che le equazioni del moto si scrivono come:
T =D
(7.1)
L=W
La prima equazione delle (7.1), ottenuta attraverso il bilancio delle forze lungo la direzione
xv , fornisce la spinta richiesta mentre la seconda, imposta dal bilancio delle forze lungo zv ,
esprime la condizione di sostentamento aerodinamico. Dalla seconda delle (7.1) si calcola
la velocità necessaria: s
2W/S
V = (7.2)
ρCL
La (7.2) è una semplice ma importante equazione che mostra come la velocità di volo
aumenti al crescere del carico alare W/S e come V sia una funzione crescente della quota
tramite la densità atmosferica. Inoltre la dipendenza di V dal coefficiente di portanza fa
vedere come le basse velocità di volo siano raggiunte in corrispondenza degli alti valori del
CL e quindi dell’angolo di incidenza. In particolare si ha la velocità minima di sostenta-
mento (velocità di stallo) quando CL raggiunge il suo valore massimo. Nell’ottica della
39
40 CAPITOLO 7. VOLO ORIZZONTALE RETTILINEO
Figura 7.1: Volo rettilineo uniforme a velocità costante
condotta dell’aeromobile, la (7.2) fornisce una tecnica di pilotaggio, detta tecnica canoni-
ca, secondo la quale la velocità è controllata attraverso l’angolo di incidenza, funzione a
sua volta dell’angolo dell’equilibratore.
Si è visto che la spinta necessaria coincide con la resistenza calcolata nelle generiche
condizioni di volo:
Tn = D (7.3)
La spinta necessaria si può esprimere tenendo conto di entrambe le (7.1), introducendo
l’efficienza aerodinamica E = L/D:
L W
Tn = = (7.4)
E E
oppure la si può utilmente scrivere in funzione della velocità di volo tenendo presente
l’espressione della polare parabolica del velivolo. Infatti:
1 1
Tn = ρV 2 SCD = ρV 2 S(CD0 + kCL2 ) (7.5)
2 2
Quindi ricavando il CL dalla seconda delle (7.1) come:
2W/S
CL = (7.6)
ρV 2
la spinta necessaria si scrive:
1 2kW 2 1 B
Tn = ρSCD0 V 2 + 2
= AV 2 + 2 (7.7)
2 ρS V V
in cui le quantità A e B risultano implicitamente definite. Una grandezza utile ai fini del
calcolo delle prestazioni è la spinta unitaria Tn /W , espressa, per mezzo della (7.7) come:
Tn 1 1 2kW/S 1 b
= ρCD0 V2+ 2
= aV 2 + 2 (7.8)
W 2 W/S ρ V V
7.1. VELOCITÀ, SPINTA E POTENZA NECESSARIE 41
Figura 7.2: Curve di spinta necessaria
La spinta necessaria è quindi data dalla somma di due termini, il primo dei quali è para-
bolico crescente con la velocità ed è causato dalla resistenza parassita del velivolo, mentre
il secondo, decrescente con la velocità, è espresso da una iperbole cubica che rappresenta il
contributo della resistenza indotta. Dalla (7.8), la spinta unitaria dipende dal carico alare
e dalla quota (tramite la ρ). Il secondo termine risulta rilevante alle basse velocità poiché,
in accordo con la (7.2), la resistenza indotta fa sentire la sua in influenza a elevati CL .
L’analisi delle equazioni (7.7) o (7.8) mostra che la spinta necessaria presenta un mini-
mo in corrispondenza di assegnati velocità di volo e angolo di attacco. In base all’equazio-
ne (7.4) e in accordo con quanto visto nel capitolo 6, tale condizione corrisponde all’assetto
di efficienza massima. Quindi la condizione di spinta minima può essere calcolata attra-
verso la minimizzazione delle funzioni date da (7.7) o (7.8) oppure, attraverso la (7.4),
assumendo E = Emax . La velocità necessaria di spinta minima VE si calcola attraverso
la (7.2): s s
2W/S 2W/S
VE = = p (7.9)
ρCLE ρ πAeCD0
Tale risultato può anche essere ottenuto considerando la spinta necessaria in relazione
alla velocità. Si parte dall’equazione (7.7) e, per ottenere la spinta minima, si studia
dTn
l’andamento analitico della (7.7). Il minimo della spinta si ha per = 0, cioè:
dV
dTn B
= 2AV − 2 3 = 0 (7.10)
dV V
Esplicitando rispetto a V e tenuto conto delle espressioni di A e B si ha:
r s
4 B 2W/S
V = = p = VE (7.11)
A ρ πAeCD0
che è evidentemente lo stesso risultato ottenuto con la prima procedura.

Ora passiamo al calcolo della potenza necessaria. Questa è per definizione la potenza
occorrente per vincere la forza aerodinamica nelle condizioni generiche di volo e si ottiene
Figura 7.3: Curve di potenza necessaria
come il prodotto fra la spinta necessaria e la velocità di volo:

W
Pn = T n V = V (7.12)
E
o in alternativa:
B
Pn = AV 3 + (7.13)
V
Si osservi la (7.13). Essa è una funzione della velocità che contiene due addendi, il primo
dei quali, rappresentato da una parabola cubica, fornisce la potenza occorrente per vincere
entrambe le resistenze di attrito e di profilo, mentre il secondo addendo, rappresentato da
un iperbole equilatera, dà la potenza spesa per vincere la resistenza indotta. La poten-
za necessaria ammette un minimo in corrispondenza di un prefissato √ assetto che come si
è mostrato nel capitolo 6 corrisponde al massimo del termine E CL . In alternativa la
condizione di potenza minima si può ottenere tramite uno studio analitico della (7.13).
Si è visto che questa condizione si raggiunge per valori relativamente elevati dell’angolo
di incidenza e può verificarsi nella zona nonlineare della legge CL = CL (α). Ammetten-
do che esso sia contenuto entro la zona lineare, i coefficienti di portanza e di resistenza
corrispondenti sono quelli già ottenuti nel capitolo 6.
L’analisi delle spinte e delle potenze necessarie mostra che ad ogni quota corrisponde
una differente curva di spinta o potenza necessarie, mentre sarebbe auspicabile disporre
di un’unica legge che riassuma gli andamenti di tutte le curve al variare della quota. A
tale scopo, anziché considerare la velocità di volo V (velocità vera), si prenda la cosiddetta
velocità equivalente definita come quella velocità ottenuta al livello del mare che riproduce
la stessa pressione dinamica corrispondente alla quota e velocita di volo, cioè:
1 2 1
ρV = ρ0 Ve2 (7.14)
2 2
√
da cui Ve = V δ, essendo δ = ρ/ρ √0 la densità relativa. Inoltre si introduca la potenza
equivalente definita come Pe = P δ. Stanti tali definizioni, se si riportano T e Pe in
funzione della velocità equivalente si ottengono due singole curve dalle quali si possono
ricavare, rispettivamente, spinta e potenza disponibile per qualsiasi quota. Le curve ri-
portate nella Fig. 7.2, a sinistra, mostrano l’andamento della spinta necessaria in funzione
Figura 7.4: Corrispondenza fra i punti della polare e i punti sul piano P − V
della velocità a differenti quote. Sebbene la velocità necessaria aumenti con la quota, la
spinta corrispondente rimane inalterata. A destra è illustrato l’andamento della spinta
necessaria in funzione della velocità equivalente. È un’unica legge che riassume tutte le
precedenti e che coincide con la T = T (V ) al livello del mare.
La potenza necessaria (vedi Fig. 7.3 a sinistra) aumenta con la quota in proporzione
alla velocità di volo ed i punti corrispondenti ai medesimi angoli di incidenza, indicati
con A, A0 , A00 ecc., sono allineati lungo rette uscenti dall’origine. La Fig. 7.3, a destra,
mostra la legge di variazione della potenza equivalente in funzione di Ve , coincidente con
la P = P (V ) al livello del mare. Le curve di spinta o potenza necessaria dipendono dalle
caratteristiche aerodinamiche del velivolo, in particolare dalla sua polare. Le curve qui
ottenute sono conseguenza del fatto che l’espressione della polare è di tipo parabolico e non
comprende il fenomeno dello stallo. Se si tiene conto del fenomeno dello stallo, la polare
aerodinamica del velivolo presenta un massimo in corrispondenza di CL = CLmax (vedi
Fig. 7.4) e la relativa zona di raccordo fra le alte e le basse incidenze. La linea continua
della polare è relativa all’andamento effettivo dei coefficienti aerodinamici, mentre la linea
punteggiata rappresenta l’andamento parabolico esteso agli angoli di incidenza maggiori
di quelli di stallo. Ciò significa che si può ottenere il medesimo coefficiente di portanza
per due distinti angoli di incidenza come indicato dai punti A e C. Conseguentemente le
curve di spinta e potenza necessarie si modificano rispetto al caso analitico ed ammettono,
per le basse velocità, due valori della spinta (o potenza) rappresentati dai punti A0 e
C 0 , corrispondenti di A e C. Cosı̀ la linea punteggiata nel grafico delle potenze necessarie
corrisponde alla legge parabolico della polare estesa ad angoli d’attacco maggiori di quelli di
stallo. Le leggi di spinta e potenza cosı̀ ottenute sono calcolate avendo trascurato l’effetto
del numero di Mach sulla polare. Tale approssimazione è lecita qualora si considerino
velocità opportunamente basse cosi che gli effetti della compressibilità non si manifestino.
Nel caso di velivoli da trasporto a getto o di velivoli da combattimento, le velocità che
si raggiungono determinano effetti di compressibilità della corrente che possono causare
elevate variazioni dei coefficienti aerodinamici. Tali variazioni, tradotte in leggi di spinta
e potenza necessarie, modificano significativamente i diagrammi visti in precedenza alle
elevate velocità di volo. Infatti se il numero di Mach di volo supera quello critico, significa
che c’è un punto sulla superficie dell’aeromobile cui compete una velocità dell’aria superiore
Figura 7.5: Influenza del numero di Mach sulla spinta necessaria
a quella locale del suono. Ciò determina aumenti di CD differenti a seconda dell’angolo
di incidenza cosı̀ come è illustrato nella figura 7.5(a). Oltre il numero di Mach critico
superiore il CD decresce con legge pressoché monotona. Per quanto attiene gli effetti della
viscosità, nel capitolo 6 si è visto che il numero di Reynolds, oltre un determinato valore,
influenza assai modestamente il CD0 , a causa della rugosità e della finitura superficiale
delle superfici dell’aeromobile.
Ne segue che la spinta necessaria (Fig. 7.5(b)), per velocità inferiori al numero di
Mach critico inferiore, mostra un andamento identico a quello precedentemente illustrato,
mentre per valori compresi fra il numero di Mach critico inferiore e superiore presenta un
significativo aumento. Per numeri di Mach di volo superiori al numero di Mach critico
superiore si ha un incremento pressoché monotono della spinta con la velocità.
Si tenga presente che gli effetti della compressibilità si manifestano anche sulla portan-
za. Quando la corrente supera la velocità del suono locale, nella zona posteriore del corpo,
la pressione deve necessariamente aumentare attraverso opportuni processi di compressio-
ne del fluido. Questi processi, che si manifestano con la comparsa di onde d’urto sulla
superficie dell’ala, sono sede di repentini aumenti di pressione nella direzione del flusso
e tendono a distaccare lo strato limite dalla superficie dell’ala. Cosı̀ l’eventuale distacco
della corrente provoca una considerevole diminuzione del coefficiente di portanza (stallo
d’urto).
7.1.1 Velocità massima propulsiva
Uno dei parametri che definisce le prestazioni di un aeromobile nel volo livellato è la
velocità massima propulsiva Vmax che si ottiene nelle condizioni di massimo grado di am-
missione. Le equazioni del moto corrispondenti sono quelle viste nel paragrafo precedente:
T =D
(7.15)
L=W
Dunque la Vmax si ottiene come intersezione delle curve Tn (V ) e T (V ). La seconda

delle (7.15) fornisce il coefficiente di portanza relativo alla Vmax , che è:
2W
CL = 2
(7.16)
ρSVmax
Poiché la velocità è massima, il CL è il minimo necessario alla sostentazione, allora fintanto
che la quota è opportunamente limitata, la resistenza indotta è piccola rispetto a quella
parassita cosı̀ da avere CD ' CD0 .
È opportuno ora distinguere i diversi tipi di propulsione.
Nel caso ci si riferisca al motore a getto, come è noto la spinta disponibile è praticamente
costante con la velocità, mentre diminuisce all’aumentare di h secondo la legge:
Td (h) = Td0 ψ(h) (7.17)
essendo Td0 la spinta al suolo e ψ un fattore di riduzione che assume valori prossimi alla
densità relativa δ. Si ha:
s s s
2Td 2Td 2Td0 ψ
Vmax = ' = (7.18)
ρSCD ρSCD0 ρ0 δSCD0
Ora, in base a quanto detto, il termine ψ ' δ, dunque con buona approssimazione entrambi
i termini tendono a compensarsi. Pertanto al disotto di una certa quota (diciamo h̄) la
velocità massima si mantiene circa costante, mentre al disopra di h̄, il coefficiente di
resistenza indotta non è più trascurabile rispetto a CD0 a causa dell’elevato coefficiente di
portanza necessario. Ne segue una sensibile riduzione della Vmax con la quota.
Per la motoelica a giri costanti, la potenza disponibile è circa costante con la velocità,
mentre varia con la quota con una legge:
Pm (h) = Pm0 ψ(h) (7.19)
dove ψ(h) rappresenta il fattore di riduzione di potenza con la quota. Nel caso di motore
aspirato ψ diminuisce all’aumentare di h similmente a δ, mentre nel caso di motore con
ristabilimento in quota ψ è circa costante per h < hn (essendo hn la quota di ristabilimento
del motore e Pm (hn ) la corrispondente potenza), e diminuisce al disopra di hn . Nel caso
di motoelica ci si riferisce alle potenze, allora la velocità massima è data da:
s s
2P m η 2Pm0 ψη
Vmax = 3 ' 3 (7.20)
ρSCD ρ0 δSCD0
dove η è il rendimento dell’elica. A partire dal suolo, per un motoelica aspirato la velocità
massima è circa costante con la quota a causa della compensazione di ψ con δ, mentre al
disopra di una assegnata quota l’approssimazione CD ' CD0 non è più verificata, cosı̀ la
resistenza indotta aumenta e la Vmax diminuisce. Nel motore con ristabilimento in quota,
si ha un sensibile aumento della Vmax con la quota fino alla quota di ristabilimento, al
disopra della quale la Vmax diminuisce significativamente.
Per la motoelica a passo fisso il calcolo della Vmax è complicato dal fatto che il regime
del motore e quindi la potenza disponibile variano con la velocità.
7.1.2 Quota di tangenza

Uno dei parametri che definisce le prestazioni di un aeromobile nel volo livellato è la
quota di tangenza teorica ht . Essa è la massima quota operativa dell’aeromobile ed è
definita dalla condizione di tangenza della curva di spinte (potenze) necessarie con la
curva delle spinte (potenze) disponibili a gradi di ammissione unitario. Allora le equazioni
del moto corrispondenti sono quelle viste nel paragrafo precedente. Anche in tal caso
bisogna distinguere il sistema di propulsione impiegato.
Nel caso del motore a getto, essendo la spinta costante con la velocità, la quota di
tangenza si ottiene alla massima efficienza, cioè:
p
p CD0 πAe
CL = CLE = CD0 πAe, CD = CDE = 2CD0 , E = Emax = (7.21)
2CD0
La condizione che definisce la quota di tangenza è quindi:
W
Td = Td0 ψ(ht ) = Tnmin = (7.22)
Emax
Si ha allora:
W
ψ(ht ) = (7.23)
Emax Td0
dove ψ(h) decresce all’aumentare di h. Ne segue che la quota di tangenza dipende da
fatti aerodinamici e propulsivi. ht cresce con il rapporto spinta/peso al livello del mare e
all’aumentare dell’efficienza massima. Allora, sia allungamento alare che fattore di Oswald
giocano un ruolo importante nella determinazione della quota di tangenza, in particolare
ht è una funzione crescente del prodotto Ae, mentre diminuisce all’aumentare di CD0 .
Per la motoelica a giri costanti la quota di tangenza si ottiene alla minima potenza
necessaria, poiché la potenza disponibile è circa costante con la velocità. In tali condizioni
si ha:
p
p 3CD0 πAe
CL = CLP = 3CD0 πAe, CD = CDP = 4CD0 , E = EP = (7.24)
4CD0
per cui la quota di tangenza è data dalla relazione:
Pnmin0
Pm η = Pm0 ψ(ht )η = p (7.25)
δ(ht )
che esplicitata rispetto a ht
p Pnmin0
ψ(ht ) δ(ht ) = g(ht ) = (7.26)
Pd0 η
dove g è una funzione decrescente della r
quota. In entrambi i casi di motore aspirato e con
Ae
ristabilimento in quota, ht aumenta con , con la potenza al suolo e con il rendimento
CD0
dell’elica, e nel caso particolare di motore con ristabilimento in quota ht aumenta anche
con la quota di ristabilimento.
Capitolo 8
Volo in salita
Una fase relativamente importante nella valutazione delle prestazioni del velivolo è la fase
di salita.
Nel caso dei velivoli da trasporto subsonici e dell’aviazione generale, da un punto di
vista operativo, questa fase è realizzata mantenendo l’angolo di incidenza prefissato e la
traiettoria che ne consegue è sensibilmente rettilinea. Questa condotta è legata al fatto
che il pilota, durante la fase di salita, mantiene la manetta e l’angolo dell’equilibratore in
una posizione assegnata cosı̀ da avere un angolo d’attacco costante.
Nei velivoli da trasporto a getto le modalità di salita possono essere differenti dipen-
dentemente da velocità e quota di volo. Se si vuole che il numero di Mach si mantenga,
entro certi limiti, costante e pari al numero di Mach di progetto, si hanno salite effettuate
a numero di Mach costante.
Pertanto al fine di valutare le differenze esistenti fra le varie modalità di esecuzione
della fase di salita saranno considerati i seguenti programmi di volo:
• salita a velocità costante
• salita a angolo di attacco (velocità equivalente) costante
• salita a Mach costante
8.1 Salita a velocità costante

Nella presente analisi si considera un aeromobile che esegua una traiettoria in salita rettili-
nea a velocità costante. Le equazioni del moto corrispondenti a tale condizione si ottengono
dal bilancio delle forze lungo le due direzioni xv e zv , come caso particolare delle (4.11).
L’angolo γ è assegnato ed è maggiore di zero e, anche in tal caso, si suppone che T = Tx ,
Ty = Tz = 0 e che la velocità di volo sia giacente nel piano di simmetria del velivolo cosi
da avere β = 0 e conseguentemente una devianza nulla, nonché φ = 0:
T − D − W sin γ = 0
(8.1)
−L + W cos γ = 0
47
48 CAPITOLO 8. VOLO IN SALITA
Figura 8.1: Fase di salita
La prima delle (8.1), ottenuta attraverso il bilancio delle forze lungo la direzione xv , fornisce
la spinta occorrente al volo mentre la seconda, imposta dal bilancio delle forze lungo zv ,
esprime la condizione di sostentamento aerodinamico in salita. Dalla seconda delle (8.1)
si ricava la velocità necessaria:
s
2(W/S) cos γ
V = (8.2)
ρCL
L’espressione cosı̀ calcolata differisce dalla (7.2) per la presenza del termine cos γ ed espri-
me gli stessi fatti evidenziati nel caso di volo rettilineo a quota costante. È opportuno
rilevare che, nelle applicazioni dell’aviazione generale e civile, il valore dell’angolo di rampa
è relativamente modesto nel senso che difficilmente supera i 15◦ . Come vedremo questa
limitazione è legata alle caratteristiche del propulsore impiegato unitamente al peso del-
l’aeromobile. Fanno eccezione alcuni velivoli da caccia a getto, i quali hanno un rapporto
spinta/peso relativamente elevato che consente loro traiettorie anche verticali.
Nel seguito della trattazione, salvo avviso contrario, ci riferiremo ai velivoli per i quali
è lecito approssimare cos γ ' 1 essendo γ 6= 0.
Inoltre si osservi che nel moto ascensionale la quota varia col tempo e con essa la
densità ρ. Ne consegue una legge di velocità che, nel caso di volo ad angolo di attacco
costante, varia come 1/ρ. Pertanto entrambe le (8.1) costituiscono una approssimazione
del volo in salita. Si può dire che esse sono ottenute considerando in modo approssimato
la traiettoria di salita come una successione di stati di equilibrio. Calcoliamo la spinta
necessaria al volo in salita tenendo presente l’espressione della polare parabolica nonché
l’espressione del coefficiente di portanza ricavabile dalla seconda delle (8.1):
1 2kW 2 1
Tn = ρSCD0 V 2 + cos2 γ
2 ρS V 2 (8.3)
B B
= AV 2 + 2 cos2 γ = Tn0 − 2 sin2 γ
V V
Quindi la spinta per unità di peso è data da:
Tn b Tn0 b
= aV 2 + 2 cos2 γ = − 2 sin2 γ (8.4)
W V W V
8.2. SALITA AD ANGOLO DI ATTACCO (VELOCITÀ EQUIVALENTE) COSTANTE49
con A, B, a e b precedentemente definiti.

Per la potenza e la potenza unitaria si ha, rispettivamente:
B B
Pn = AV 3 + cos2 γ = Pn0 − sin2 γ
V V (8.5)
Pn b Pn0 b
= aV 3 + cos2 γ = − sin2 γ
W V W V
L’analisi delle equazioni soprascritte mostra che spinta a potenza necessarie differiscono
dalle corrispondenti grandezze nel volo orizzontale per l’aggiunta dei termini contenenti
sin2 γ. L’ipotesi per cui cos γ ' 1 consente di affermare che spinta e potenza necessarie in
salita sono uguali alle relative grandezze nel volo orizzontale.
Definiamo ora il rateo di salita RC (rate of climb) come la componente verticale della
velocità di volo (velocità ascensionale), cioè:
RC = V sin γ (8.6)
dove sin γ prende il nome di gradiente di salita.

Gradiente e rateo di salita RC sono esprimibili per mezzo delle equazioni del moto nel
modo seguente:
T − Tn
sin γ =
W (8.7)
P − Pn
RC =
W
L’ultima delle (8.7) può anche essere dedotta dal teorema di conservazione dell’energia
meccanica in cui si suppone che la fase di salita sia compiuta a velocità costante.
La (8.7) mostra che il rateo di salita è proporzionale all’eccesso di potenza Pd − Pn che
a sua volta dipende dal grado di ammissione e dalle condizioni di volo in atto. La (8.7)
è una importante relazione che definisce le prestazioni di salita dell’aeromobile. Inoltre
la (8.7) unitamente alla (8.2) fornisce la cosiddetta tecnica di pilotaggio canonica secondo
la quale la velocità di volo è controllata tramite l’angolo di incidenza (equilibratore),
mentre l’angolo di rampa o il rateo di salita mediante il grado di ammissione δT .
8.2 Salita ad angolo di attacco (velocità equivalente) costan-

te
L’analisi precedente ha dimostrato che l’ipotesi V = cost potrebbe, in alcuni casi, non
essere adeguata per lo studio della fase di salita poiché contrasta con l’ipotesi operativa
di angolo di attacco costante al variare della quota.
Allo scopo di tenere conto delle variazioni della velocità dovute alla quota, è necessario
considerare, nelle equazioni del moto, i termini di accelerazione:
dV
T − D − W sin γ = m
dt (8.8)
dγ
L − W cos γ = mV
dt
Se si analizza una fase di salita rettilinea (γ = cost), le equazioni del moto si esprimono
come segue:
dV
T − D − W sin γ = m
dt (8.9)
L − W cos γ = 0
Allora si ottiene nuovamente la (7.2), che in forma differenziale (derivata logaritmica)
assume la forma:
dW dρ dV dCL
= +2 + (8.10)
W ρ V CL
Trascurando le possibili variazioni del peso prodotte dal consumo di combustibile (dW =
0) e ricordando che la manovra è eseguita mantenendo costante l’angolo di incidenza
(dCL = 0) si perviene alla relazione:
dV 1 dρ 1 d ln ρ
=− =− dh (8.11)
V 2 ρ 2 dh
che esprime le variazioni della velocità di volo con la quota:
dV 1 d ln ρ
=− V (8.12)
dh 2 dh
Poiché la densità dell’aria diminuisce con la quota, la velocità necessaria aumenta con h
mentre la velocità equivalente, stante la sua definizione, rimane costante. Si può quindi
scrivere la prima delle (8.9) nella forma seguente:

1 dV dh
T − D = W sin γ + (8.13)
g dh dt
Poiché dh/dt = V sin γ, introducendo la (8.12) nella (8.13) si ha:
V 2 d ln ρ

T − D = W sin γ 1 − (8.14)
2g dh
e in termini di potenze
V 2 d ln ρ

P − DV = W RC 1 − (8.15)
2g dh
Rispetto alle espressioni ottenute nel caso di salita a velocità costante nelle (8.14) e (8.15)
compaiono i termini correttivi che tengono conto delle variazioni di velocità legate all’i-
potesi α = cost. Questi termini rendono spinta e potenza necessarie maggiori rispetto al
caso di volo rettilineo orizzontale poiché nel corso della salita il velivolo accelera. Inoltre
V 2 d ln ρ
il termine aumenta la sua influenza sulle prestazioni al crescere della velocità di
2g dh
volo. Ne consegue che le prestazioni di salita, espresse in termini di angolo di rampa e
rateo di salita, risulteranno minori rispetto al volo orizzontale. Infatti:
V 2 d ln ρ

sin γ = sin γO / 1 −
2g dh
(8.16)
V 2 d ln ρ

RC = RCO / 1 −
2g dh
8.3. SALITA A MACH COSTANTE 51
Il termine correttivo si può stimare se si conosce la legge di variazione della densità con
la quota. Se ci si riferisce al modello di atmosfera nel quale la ρ ha un andamento
esponenziale, eq. (5.8):
− hh h
ln ρ = ln ρ0 e B = ln ρ0 − (8.17)
hB
dove hB = 10000 m. Il gradiente di densità è quindi:
d ln ρ 1
=− (8.18)
dh hB
che sostituito nelle espressioni di spinta e potenza fornisce le seguenti formule:
V2

T − D = W sin γ 1 + (8.19)
2ghB
e in termini di potenze
V2

P − DV = W RC 1 + (8.20)
2ghB
Per fare un esempio numerico, si consideri un aeromobile in salita a 300 kts ' 155 m/s.
V2
Allora è pari a circa 0.13. Ciò significa che, in termini di angolo di rampa e rateo di
2ghB
salita, le prestazioni di salita valutate con il programma di volo a velocità costante sono
sovrastimate del 13% rispetto al caso di salita con angolo di incidenza costante.
8.3 Salita a Mach costante

La salita a numero di Mach costante è un programma di volo seguito dai velivoli da
trasporto a getto.
Anziché considerare le equazioni del moto, la presente analisi è condotta attraverso
la (4.22) che esprime le variazioni di energia meccanica per unità di peso del velivolo,
dH
in funzione dell’eccesso di potenza. Nella (4.22) compare il termine che fornisce il
dt
contributo di quota e velocità all’energia totale del sistema:
dH dh V dV
= + (8.21)
dt dt g dt
V
Se durante il volo il numero di Mach M = si mantiene costante, tenuto conto che la
√ a
velocità del suono è a = kRΘ, durante la salita la velocità di volo cambia seguendo la
legge di variazione della temperatura dell’aria:
dV da 1 dΘ
= = (8.22)
V a 2 Θ
dalla quale si ricava:
dV V dΘ
= (8.23)
dh 2Θ dh
Si può esprimere l’accelerazione dell’aeromobile attraverso le variazioni di velocità imposte

dal cambio di quota:
dV dV dh V dΘ
= = RC (8.24)
dt dh dt 2Θ dh
Allora la potenza richiesta per questa fase di volo si scrive:
V 2 dΘ

dH
P = Pn + W = Pn + W RC 1 + (8.25)
dt 2gΘ dh
e se si tiene conto dell’espressione della velocità del suono si ha:

kR dΘ 2
P = Pn + W RC 1 + M (8.26)
2g dh
La spinta in salita si ottiene dividendo la potenza per la velocità. Per cui:

kR dΘ 2
T = D + W sin γ 1 + M (8.27)
2g dh
dove la quantità entro la parentesi costituisce il termine correttivo rispetto al programma

di salita a V = cost.
dΘ
Le (8.26) e (8.27) mostrano che nella troposfera, essendo < 0, spinta e potenza
dh
richiesta sono minori di quelle calcolate con il programma di volo a velocità costante. Alle
basse velocità, dove M < 0.3, il termine correttivo, proporzionale al quadrato del numero
di Mach, ha una trascurabile influenza, mentre nel caso di volo supersonico (vedi ad es. il
Concorde e velivoli da caccia), può avere una considerevole influenza sulle prestazioni di
salita.
Nel caso di un velivolo supersonico in salita nella troposfera a M = 1.8, considerato
dΘ kR dΘ
che k = 1.4, R ' 287 m2 s−2 K−1 , = −0.0065 K m−1 , allora ' 0.43, valore,
dh 2g dh
quest’ultimo, tutt’altro che trascurabile rispetto all’unità.
8.4 Le prestazioni di salita

Le caratteristiche del volo in salita rivestono somma importanza poiché contribuiscono a
fornire il quadro generale delle prestazioni dell’aeromobile. Le grandezze importanti ai fini
della valutazione delle prestazioni di salita sono il rateo di salita RC e l’angolo di rampa
γ in relazione alla velocità di volo. Si fa riferimento a fasi di salita a velocità costante per
le quali valgono le:
Pd (V, h, δT ) − Pn (V, h) Td (V, h, δT ) − Tn (V, h)

RC = , sin γ = (8.28)
W W
Nel caso di salita a velocità equivalente costante o a numero di Mach costante le preceden-
ti relazioni saranno modificate con gli opportuni fattori di correzione definiti nel relativo
paragrafo. Le (8.28) sono due espressioni equivalenti che mostrano come RC e sin γ siano
8.4. LE PRESTAZIONI DI SALITA 53
funzioni proporzionali, rispettivamente, agli eccessi di potenza e di spinta che a loro volta
dipendono dalla velocità. In base alle (8.28) si possono tracciare i diagrammi del rateo
di salita e dell’angolo di rampa in funzione della velocità. Tali diagrammi possono essere
tracciati a partire dai diagrammi della spinta (potenza) utile e della spinta (potenza) ne-
cessaria. Allo scopo di analizzare le prestazioni di salita, è opportuno distinguere i diversi
tipi di propulsione e tenere conto che sia potenza equivalente che spinta necessaria, a pa-
rità di velocità equivalente, non variano con la quota. Per la motoelica a giri costanti, la
potenza disponibile, oltre una certa velocità, si mantiene praticamente costante. Aumen-
tando la quota, se il motore non è adattato, la potenza disponibile diminuisce a fronte di
una potenza necessaria equivalente costante. Ne segue una sensibile diminuzione del rateo
di salita e dell’angolo di rampa al crescere della quota. Il rateo di salita massimo (salita
rapida) si ha per la minima potenza necessaria, mentre l’angolo di rampa risulta massimo
quando è massimo l’eccesso di spinta Td − Tn .
Capitolo 9
Volo in manovra
Con il termine manovra si intende una generica fase di volo nella quale l’aeromobile cambia
il proprio stato di moto da un assegnato valore iniziale a uno finale.
A causa di tali variazioni, sul velivolo agiscono forze di inerzia che causano rilevanti
sollecitazioni, di natura strutturale per la struttura dell’aeromobile e fisica per il pilota e
l’eventuale equipaggio.
9.1 Fattore di carico

Per analizzare le generiche manovre del velivolo è utile introdurre il concetto di fattore di
carico.
La risultante delle forze di massa agenti sull’aeromobile è data dalla somma vettoriale
del peso m~g e della forza d’inerzia −m~a. Pertanto nel riferimento solidale all’aeromobile,
un corpo di peso W ∗ è soggetto al “peso apparente”:
W∗
(~g − ~a) (9.1)
g
dove la quantità:
~g − ~a ~ − F~
W
~n = = (9.2)
g W
prende il nome di fattore di carico ed esprime il rapporto fra il “peso apparente” e il peso
effettivo. F~ è la risultante delle forze esterne data dalla somma della spinta propulsiva T~ ,
del peso W ~ , e della forza aerodinamica F~ = −(D, S, L). Il fattore di carico è quindi una
quantità vettoriale definita per mezzo delle sue proiezioni sugli assi coordinati.
Nel riferimento vento le componenti del fattore di carico sono:
D−T S L
nx = , ny = , nz = (9.3)
W W W
Queste formule esprimono le tre componenti del fattore di carico in relazione alle forze
agenti sul velivolo. Riveste somma importanza la componente nz , spesso indicata con n,
che è usata per riassumere la caratteristica principale della manovra.
55
56 CAPITOLO 9. VOLO IN MANOVRA
9.2 Velocità, spinta e potenza necessarie in manovra

Nel corso di una manovra il fattore di carico nz è in genere diverso dall’unità e sia la spinta
sia la potenza richiesta cambiano significativamente dipendentemente dalle condizioni della
manovra stessa.
Allo scopo di valutare gli effetti della manovra, si consideri un aeromobile che ese-
dV
gua una manovra con 6= 0, nz 6= 1. Il sistema di equazioni che descrive il moto
dt
dell’aeromobile nel caso particolare si scrive:
W dV
T − D − W sin γ =
g dt (9.4)
L = W nz
nel quale la prima equazione è la stessa della prima delle (4.11), mentre la seconda riassume
la condizione di volo sostentato e sostituisce le restanti due equazioni della dinamica. Dalla
seconda delle (9.4) si ricava la velocità necessaria in manovra:
s
2nz W/S √
V = = V 0 nz (9.5)
ρCL
dove V0 indica la velocità necessaria in volo livellato. La (9.5) mostra le stesse peculiarità
essenziali dell’equazione (7.2), valida nel caso di volo orizzontale, in più essa stabilisce
come, a parità di CL , la velocità necessaria aumenti con il fattore di carico e che la
velocità di stallo, ottenuta in corrispondenza di CLmax , non assume un unico valore ma
un insieme di valori dipendenti dal fattore di carico.
Per quanto riguarda la spinta necessaria, essa si calcola tenendo conto dell’effetto del
fattore di carico attraverso la seconda delle (9.4):
1 B B B
Tn = D = ρV 2 SCD = AV 2 + 2 n2z = AV 2 + 2 + 2 (n2z − 1) (9.6)
2 V V V
nella quale la somma dei primi due addendi è la spinta necessaria al volo rettilineo T0 alla
medesima velocità, mentre l’ultimo termine, che si manifesta come una variazione della
resistenza indotta, fornisce gli effetti della manovra. Allora si può affermare che la spinta
richiesta è:
B
Tn = Tn0 + 2 (n2z − 1) (9.7)
V
La potenza necessaria in manovra si ottiene come prodotto della corrispondente spinta
necessaria per la velocità:
B
Pn = Pn0 + (n2z − 1) (9.8)
V
Sia nella (9.7) che nella (9.8), entrambi i termini contenenti n2z −1 sono in genere tutt’altro
che trascurabili e incidono pesantemente sulla domanda di spinta e potenza durante la
manovra. Se poi si considera che la manovre possono essere effettuate in quota, allora il
9.3. EQUAZIONE DELLE PRESTAZIONI 57
B
termine 2 (n2z −1) risulta ulteriormente incrementato a causa della riduzione della densità
V
atmosferica. Gli incrementi di spinta e potenza necessari in manovra sono allora:
B 2
∆Tn = (n − 1)
V2 z (9.9)
B
∆Pn = (n2z − 1)
V
Oltre a dipendere dal fattore di carico normale, queste due grandezze sono funzione delle
caratteristiche del velivolo per mezzo della quantità B, qui richiamata:
1 2W 2
B= (9.10)
πAe ρS
Evidentemente le caratteristiche di manovra di un aeromobile sono tanto migliori quanto

più piccoli sono i termini di spinta e potenza richiesti. Pertanto un elevato valore del pro-
dotto Ae incide positivamente sulle prestazioni di manovra, mentre un elevato carico alare
causa sensibili incrementi di spinta e potenza necessari. Inoltre, la quota, che interviene
nelle espressioni mediante ρ, gioca un ruolo che incide negativamente sulle prestazioni di
manovra del velivolo.
Se invece si ragiona a parità di angolo di attacco la spinta e la potenza necessarie sono
legate alle rispettive grandezze nel volo rettilineo mediante le relazioni:
Tn = Tn0 nz
(9.11)
Pn = Pn0 n3/2
z
Quindi i relativi incrementi di spinta e potenza necessari sono:
∆Tn = Tn0 (nz − 1)

(9.12)
∆Pn = Pn0 (nz3/2 − 1)
Per queste relazioni, ottenute a parita di α, si deve tenere conto che la velocità necessaria
√
in manovra è cresciuta della quantità nz − 1 rispetto al volo rettilineo. Tali equazioni
riassumono i medesimi fatti già esposti nel caso delle (9.9).
9.3 Equazione delle prestazioni

Nel presente paragrafo si determina un’equazione che riassume tutte le caratteristiche
di moto dell’aeromobile poiché è ottenuta come conseguenza globale delle equazioni del
moto. Tale equazione è una forma particolare del teorema di conservazione dell’energia
meccanica che permette di esprimere l’eccesso di potenza nel volo orizzontale in relazione
a grandezze che esprimono lo stato di moto del velivolo, cioè:
P − Pn0 1 dV 2 B n2z − 1
= RC + + (9.13)
W 2g dt W V
Tale equazione, essendo una conseguenza delle equazioni del moto, è soddisfatta in ogni
condizione e stabilisce che l’esubero di potenza P −Pn0 può essere impiegato per aumentare
alcuni o tutti i termini che compaiono a secondo membro. Si può affermare che un eccesso
di potenza è impiegato per salire (primo addendo) e/o accelerare (secondo addendo), e/o
manovrare (terzo addendo).
9.4 Il diagramma di manovra

Il diagramma di manovra è usato al fine di valutare le sollecitazioni a cui è soggetto un
aeromobile nel corso della sua vita operativa. Tale diagramma è impiegato per numerosi
scopi quali, la fase di progetto preliminare del velivolo, le prove di volo o per definire i
margini d’impiego dell’aeromobile.
Il diagramma riporta, in funzione della velocità equivalente Ve , il fattore di carico
calcolato nelle varie condizioni di volo e definisce tre diversi tipi di vincolo di impiego
dell’aeromobile. Questi sono:
• Limite aerodinamico: è dovuto ai valori massimo e minimo del CL che il velivolo

riesce a sviluppare in volo.
• Limite strutturale: è imposto dalle sollecitazioni massime ammissibili per la strut-

tura.
• Limite propulsivo: è legato ai valori finiti della spinta e della potenza disponibili.
Per quanto riguarda la prima limitazione, il limite aerodinamico stabilisce che è possi-
bile volare solo per CLmin < CL < CLmax . Al fine di riportare sul diagramma nz − Ve tale
limitazione, si consideri il fattore di carico normale nz , dato dalla relazione:
L (1/2)ρ0 Ve2 SCL

nz = = (9.14)
W W
che fornisce il legame fra nz e Ve . Se si considera un volo all’incidenza di stallo, la (9.14)
descrive una parabola uscente dall’origine (curva OA di Fig. 9.1), ottenuta come il luogo
di tutte le velocità di stallo al variare di nz :
L (1/2)ρ0 Ve2 SCLmax

nz = = (9.15)
W W
Per gli stalli ad angoli di incidenza negativi, è possibile definire una velocità di stallo
sostituendo nella (9.14), in luogo di CL , CLmin :
L (1/2)ρ0 Ve2 SCLmin

nz = = (9.16)
W W
Sul grafico nz − Ve la (9.16) descrive una parabola con concavità volta verso il basso come
indicato in Fig. 9.1 dal ramo OE (curva a punto). Ambedue le (9.15) e (9.16) impongono
la limitazione CL ∈ (CLmin , CLmax ) sui valori raggiungibili del fattore di carico nel corso di
9.4. IL DIAGRAMMA DI MANOVRA 59
Figura 9.1: Diagramma di manovra
una manovra. La condizione espressa dalla (9.16) si può ottenere, qualora sia consentito,
in volo rovescio, lo stallo dell’aeromobile, oppure con una manovra di moto curvilineo a
picchiare (nose-down).
L’altro limite è legato alla robustezza strutturale dell’aeromobile. Il costruttore, di-
pendentemente dal profilo di missione e compatibilmente con le norme, prescrive i valori
massimo e minimo del fattore di carico sopportabile dal velivolo. Si tenga presente che
a parità di nmax e nmin , per le diverse velocità di volo, benché la sollecitazione aerodina-
mica abbia la medesima risultante, sollecita la struttura alare in modo diverso nelle varie
condizioni di volo poiché si hanno distribuzioni di carico differenti. Tale circostanza im-
pone al progettista di effettuare un’analisi dei carichi e la conseguente verifica strutturale
alle diverse velocità. Sul grafico nz − Ve questa limitazione è rappresentata da due rette
orizzontali (tratti AB e DE) di ordinate nmax e nmin . Inoltre il costruttore deve fornire la
cosiddetta velocità massima ammissibile Vne . Essa rappresenta il limite massimo consenti-
to per la velocità che non deve essere superato per nessun motivo. Per definizione la Vne è
calcolata per nz = 0. Esistono diversi modi per conseguire questa situazione. Ove sia con-
sentito, negli aeromobili provvisti di aerofreni, la velocità massima ammissibile coincide
con la velocità massima raggiunta in affondata (γ = −90◦ ) (velocità limite). Quest’ultimo
valore, ottenuto dal bilancio di peso e resistenza, è dato da:
s
2W/S
Vlim = (9.17)
ρCD0
dove CD0 è il coefficiente di resistenza a portanza nulla calcolato nella configurazione di

aerofreni estratti. Nel caso generale il costruttore fissa una velocità massima ammissibile
compatibilmente con i requisiti di leggerezza della struttura. È opportuno rilevare che,
sebbene la velocità massima ammissibile sia conseguita per nz = 0, le azioni portanti, pur
avendo risultante nulla, sollecitano la struttura alare con un momento aerodinamico tor-
cente alla massima velocità consentita, pertanto questa condizione non è meno importante
delle altre nelle quali nz 6= 1. Sul grafico nz − Ve questa limitazione rappresenta una retta
verticale cui corrisponde l’ascissa Vne (ramo BD).
La regione del grafico nz − Ve è inoltre delimitata dalle caratteristiche del propulsore
impiegato. Cosı̀ un’altra curva, ottenuta dal bilancio fra la spinta (o potenza) disponibile
e la spinta (o potenza) necessaria in manovra, limita i valori dei fattori di carico:
Td b
= aV 2 + 2 n2z (9.18)
W V
Esplicitando la (9.18) rispetto a nz , si ottiene:
s 2
Td (h, V, δT ) 2
V
nz = − aV (9.19)
W b
che, nel caso di manovra eseguita a T = Td , dà la legge del fattore di carico ammissibi-
le, compatibilmente con le caratteristiche del propulsore. La stessa legge, in termini di
potenza, si esprime attraverso la seguente relazione:
s
Pd (h, V, δT ) 3
V
nz = − aV (9.20)
W b
Sebbene sia la (9.19) che la (9.20) siano equivalenti, la (9.19) è applicabile al caso di velivoli
propulsi con motore a getto, per i quali la spinta disponibile è sensibilmente costante con
la velocità di volo a parità di ogni altra grandezza, mentre la (9.20) è più adatta alla
motoelica a giri costanti poiché la potenza disponibile, ad eccezione delle basse velocità, è
pressoché costante al variare della velocità a parità di ogni altra grandezza.
Sia la (9.19) che la (9.20) mostrano come il fattore di carico sia funzione della velocità,
del grado di ammissione e della quota. In particolare, per quota e velocità assegnate, nz
aumenta con il grado di ammissione e raggiunge il suo massimo relativo per δT = 1, mentre,
a parità di grado di ammissione e velocità equivalente, nz diminuisce con la quota a causa
della riduzione della spinta o della potenza disponibili. A parità di quota e manetta, nz
raggiunge un massimo relativo per una certa velocità il cui valore dipende dagli andamenti
delle leggi:
Td = Td (h, V, δT ), Pd = Pd (h, V, δT ) (9.21)
La velocità nel volo orizzontale uniforme si ottiene come intersezione della curva descritta
dalla (9.19) o (9.20) con la retta nz = 1. Si osservano velocità crescenti all’aumentare del
grado di ammissione, avendosi la velocità massima nel volo orizzontale, per una prefissata
quota, a δT = 1.
I fattori di carico (9.19), (9.20) sono stati calcolati imponendo che la spinta disponibile
sia uguale a quella necessaria in manovra, pertanto sono relativi alle cosiddette manovre
sostenute, cioè quelle per le quali si ha il costante supporto della spinta o della potenza
propulsiva (Td = Tn ).
Nel caso di manovre non sostenute, o parzialmente sostenute (Td 6= Tn ), si possono
avere fattori di carico maggiori di (9.19) o (9.20). Queste manovre sono conseguentemente
non stazionarie poiché, a causa del mancato o parziale supporto del propulsore, avvengono
9.5. INVILUPPO DI VOLO 61
Figura 9.2: Inviluppo di volo
V2
con diminuzione dell’energia meccanica dell’aeromobile (h + ). Per esempio l’aliante in
2g
aria calma può eseguire evoluzioni che non dipendono da limitazioni di natura propulsiva
giacché è sprovvisto di motore, però in qualsiasi condizione di volo, e quindi in manovra,
la sua energia meccanica diminuisce con modalità che dipendono dal tipo della manovra
stessa.
9.5 Inviluppo di volo

Si definisce inviluppo di volo il luogo dei punti, sul piano h−V , corrispondenti a condizioni
dV
di volo manovrato con = 0, δT = 1 e fattore di carico assegnato. Il diagramma cosı̀
dt
descritto riassume le prestazioni del velivolo in funzione della quota per i vari fattori di
carico. Le prestazioni di un velivolo dipendono dall’aerodinamica dell’aeromobile e dalle
caratteristiche del sistema propulsivo, quindi la spinta o la potenza disponibile unitamente
alle caratteristiche aerodinamiche, definiscono le prestazioni del velivolo.
Il limite aerodinamico, legato al fatto che CL < CLmax , impone, a seconda della
manovra, una velocità minima di stallo:
s
2W/Snz
Vstall = (9.22)
ρCLmax
che aumenta al crescere di quota di volo e del fattore di carico come è indicato dai rami
AB del diagramma di Fig. 9.2. Il limite propulsivo impone un valore minimo di velocità,
in genere differente dalla velocità di stallo, dato dall’intersezione della curva delle spinte
necessarie con quella delle spinte disponibili (ramo BC di Fig. 9.2). Mentre la velocità di
stallo dipende dal CLmax , la velocità minima propulsiva è funzione di entrambe le caratte-
ristiche aerodinamiche e propulsive. Il tratto AB del diagramma corrisponde alle velocità
di stallo mentre il ramo sovrastante, BC, è relativo ai limiti propulsivi. È interessante
osservare che per le quote al disotto del punto B la minima velocità possibile è quella
di stallo, invece sopra tale quota la curva delle spinte disponibili interseca quella delle
spinte necessarie a velocità sensibilmente superiori a quella di stallo. Man mano che la
quota aumenta tali velocità crescono fino al raggiungimento del punto C corrispondente
alla quota di tangenza. Il sistema propulsivo impone anche la limitazione sulle velocità
massime nel volo in manovra. Queste si ottengono dall’intersezione della curva delle spin-
te (potenze) necessarie con quella delle spinte (potenze) disponibili per i diversi fattori
di carico. Ne segue che la velocità massima deve essere calcolata a partire dalle (9.4).
La prima delle (9.4), esplicitata rispetto alla velocità, fornisce la legge di variazione della
velocità massima con la quota:
s s
2Td /S 2Pd /S
Vmax = = 3 (9.23)
ρCD0 ρCD0
Nel caso di volo orizzontale (nz = 1), le (9.23) forniscono una buona approssimazione della
velocità massima, mentre per il volo manovrato a elevato fattore di carico possono essere
meno accurate a causa della maggiore resistenza indotta.
Le (9.23) stabiliscono le leggi di variazione della velocità massima con la quota. Per
valutare l’andamento della Vmax con la quota, occorre distinguere il caso del velivolo con
motore a getto dalla motoelica. Nel caso di moto-elica a passo fisso la determinazione
della velocità massima e della quota di tangenza risulta più complicata a poiché il regime
del motore e quindi la potenza disponibile sono fortemente variabili con la velocità. In tal
caso le prestazioni sono deducibili mettendo a confronto le curve della potenza necessaria
e disponibile. Cosı̀ le velocità massime e minime si calcolano come punti di intersezione
fra le due curve.
Come osservato la quota di tangenza teorica si raggiunge ad assetti differenti per i due
velivoli. Il calcolo della quota di tangenza si esegue imponendo la tangenza fra le curve di
potenza (spinta) disponibile e di potenza (spinta) necessaria.
Nel caso del turbogetto si è visto che tale condizione si verifica alla massima efficienza,
mentre per la motoelica a giri costanti si raggiunge alla minima potenza necessaria. Come
ovvio, la quota di tangenza della motoelica aumenta con la quota di ristabilimento del
motore, mentre il peso dell’aeromobile agisce sul valore della potenza necessaria secondo la
potenza 3/2. Tuttavia è opportuno rilevare che gli effetti del peso sulla potenza necessaria
sono quasi trascurabili alle alte velocità a causa del basso coefficiente di resistenza indotta,
mentre alle basse velocità, in particolare alla velocità di minima potenza tale in influenza è
notevolmente marcata, quindi la quota massima aumenta considerevolmente col diminuire
del peso.
Sia per la motoelica che per il motore a getto, un aumento dell’allungamento alare
produce in incremento della quota di tangenza. Un effetto molto simile è dovuto al fattore
di Oswald il quale manifesta considerevoli incrementi dipendentemente dal raccordo ala-
fusoliera e dalla eventuale presenza di alette di estremità. Si è visto che e = 0.55 ÷ 0.95 e
questo intervallo di variabilità può produrre notevoli differenze nella quota di tangenza.
9.6. I REGIMI PROPULSIVI 63
Anche il rendimento propulsivo dell’elica produce sensibili variazioni della quota di

tangenza dell’aeromobile. Disporre di una motoelica a giri costanti garantisce in un ampio
intervallo di velocità un elevato rendimento pressoché costante nelle varie condizioni di
volo, che determina una più elevata quota di tangenza. A parità di condizioni, un’elica a
passo fisso impone al motore un regime di funzionamento dipendente dalla velocità di volo
e quindi determina un rendimento propulsivo, in genere non ottimale. Poiché il rendimento
cambia drasticamente con le condizioni di volo, un’elica adatta per il volo in crociera, ha
un rendimento relativamente basso in condizioni prossime alla minima potenza necessaria
e ciò incide pesantemente sulla quota di tangenza. Si può concludere affermando che
un elevato fattore di Oswald, frutto di un raccordo ala-fusoliera adeguatamente curato,
insieme all’impiego di un’elica a giri costanti azionata da un motore adattato in quota,
unitamente a un allungamento relativamente elevato, può determinare, a parità di cose,
un incremento della quota massima operativa maggiore del 60%.
9.6 I regimi propulsivi

Sia i regimi propulsivi che le prestazioni di salita di un aeromobile dipendono dalle
caratteristiche propulsive e dall’andamento dei diagrammi della spinta e della potenza
disponibili.
La generica condizione di volo orizzontale si ottiene dall’intersezione della curva di
spinta (potenza) necessaria con quella della spinta (potenza) disponibile. A causa delle
differenti leggi di variazione della spinta (potenza) disponibile, per lo studio dei regimi
propulsivi, conviene distinguere fra i diversi sistemi di propulsione.
Con la motoelica a giri costanti la grandezza a cui si fa riferimento e la potenza. La
potenza disponibile è costante con la velocità di volo, a eccezione delle basse velocità per le
quali il rendimento dipende dal funzionamento dell’elica. La potenza necessaria presenta
un minimo per VP il quale divide l’insieme delle velocità in due regioni, la regione di
primo regime per la quale V > VP e la regione di secondo regime con V < VP . La
regione di primo regime è caratterizzata da una stabilità propulsiva; Infatti se la velocità
di equilibrio aumenta a causa di una perturbazione esterna, il difetto di potenza che ne
consegue determina una riduzione della velocità e quindi un ritorno alla velocità iniziale.
Analoga cosa accade se la velocità diminuisce.
La regione di secondo regime è invece caratterizzata da instabilità propulsiva. Infatti
se la velocità di equilibrio diminuisce a causa di una perturbazione esterna, il difetto di
potenza che si determina provoca una ulteriore diminuzione di velocità fino al raggiungi-
mento della velocità di stallo. Viceversa, una causa esterna che produce un incremento di
velocità causa un conseguente aumento della velocità che porta il velivolo a raggiungere
la condizione di equilibrio nel primo regime.
Se la motoelica e a passo fisso, occorre tenere conto delle variazioni della potenza
disponibile con la velocità. La velocità di separazione fra i due regimi, stabile e instabile,
è in generale diversa dalla velocità di minima potenza.
In ogni caso il parametro che definisce la stabilità propulsiva è dato dalla derivata
rispetto alla velocità dell’eccesso di potenza:
d
(Pd − Pn ) (9.24)
dV
d
Si ha un regime propulsivo stabile per (Pd − Pn ) < 0, instabile nel caso contrario.
dV
Nel caso di velivolo propulso da motore a getto si fa riferimento alla spinta. La spinta
disponibile è costante con la velocità, mentre la spinta necessaria varia in accordo con
la (7.7) e presenta un minimo in corrispondenza dell’efficienza massima. La velocità corri-
spondente VE separa l’insieme delle velocità di volo in due zone: la zona di primo regime,
per la quale V > VE e la zona di secondo regime con V < VE . La regione di primo regi-
me è caratterizzata da un comportamento propulsivo stabile, mentre alla zona di secondo
regime corrisponde una instabilità propulsiva. Il parametro che in tal caso definisce la
stabilità propulsiva è la derivata rispetto alla velocità dell’eccesso di spinta:
d
(Td − Tn ) (9.25)
dV
d
Si ha un regime propulsivo stabile per (Td − Tn ) < 0, instabile nel caso contrario.
dV
9.7 I moti curvilinei

Nei moti curvilinei l’aeromobile cambia la direzione della velocità rispetto a terra. Questo
cambiamento equivale a variazioni dell’angolo di rampa γ e/o dell’angolo di rotta ψ, mentre
il modulo della velocità non è specificato. Nel caso di variazioni del solo angolo di rampa
si parla di moti nel piano verticale, mentre per le sole variazioni di ψ con γ = 0, si hanno
i moti nel piano orizzontale.
9.7.1 I moti nel piano verticale. La richiamata

Le equazioni del moto si ottengono, con riferimento alla Fig. 9.3, dal bilancio delle forze
agenti sul velivolo schematizzato come punto materiale. Tali equazioni si possono altri-
menti dedurre, in modo del tutto equivalente, come caso particolare delle (4.11) applicate
allo schema di figura. Nella presente analisi si suppone che il velivolo voli con angolo
di derapata β nullo cosı̀ da avere una devianza nulla. Allora, in base alle equazioni del
moto (4.11), l’angolo di rollio φ risulta uguale a zero. Pertanto le equazioni del moto sono
espresse da:
W
T − D + W sin γ = V̇
g
(9.26)
W W V2
L − W cos γ = V γ̇ =
g g r
dove r è il raggio della circonferenza osculatrice la traiettoria, mentre V = γ̇r.
L’analisi delle (9.26) mostra che tale manovra è non stazionaria, anche nel caso di
V costante poiché l’angolo di rampa varia con il tempo e il fattore di carico è diverso
9.7. I MOTI CURVILINEI 65
Figura 9.3: Manovra di richiamata
dall’unità. Quest’ultimo (fattore di carico normale) è dato dalla relazione:
L V γ̇ V2
nz = = cos γ + = cos γ + (9.27)
W g gr
che mostra come nz sia una funzione crescente del prodotto γ̇V . Si noti che le variazioni
della direzione di volo sono ottenute tramite la portanza la quale direttamente interviene
su γ̇. Dalla seconda delle (9.26) si vede che γ̇ è la somma di due termini dipendenti
da V , il primo dei quali è rappresentato da una retta uscente dall’origine, mentre il
secondo da un’iperbole equilatera. Questo si interpreta nel senso che durante il moto
il pilota modifica γ̇ e quindi γ agendo sull’angolo di incidenza. In base alle equazioni
del moto sembrerebbe che la spinta possa incidere significativamente sulle variazioni di
velocità. Si osservi però che, assegnato l’angolo d’attacco e le condizioni iniziali, la velocità
è scarsamente controllabile in questa manovra poiché la spinta è in genere piccola rispetto
alle altre forze agenti sul velivolo. Dalla seconda delle (9.26) si può esplicitare la velocità
rispetto alle restanti grandezze:
v
u W cos γ
u
V =u (9.28)
t1 W
ρSCL −
2 gr
Sebbene la (9.28) non fornisca la legge oraria V = V (t) che soddisfa entrambe le (9.26),
essa da la velocità necessaria alla sostentazione qualora la traiettoria venga compiuta
con valori assegnati di γ e r. In primo luogo, la (9.28) mostra che non tutte le velocità
sono possibili, ma esiste un insieme di definizione che sancisce una relazione fra le varie
grandezze che intervengono nel bilancio delle forze. Infatti, affinché la (9.28) abbia senso
dal punto di vista fisico, la quantità sotto radice deve risultare positiva. Poiché durante
la fase di richiamata cos γ > 0 con CL > 0, si ha:
2W
r> = rmin (9.29)
gρSCL
cioè posto un valore di CL la curvatura della traiettoria deve soddisfare la (9.28).

Si osservi che rmin cresce all’aumentare del carico alare e della quota di volo ed è tanto
minore quanto maggiore è il coefficiente di portanza. Il più piccolo valore di rmin , diciamo
∗ , si ha in corrispondenza dell’incidenza di stallo, cioè per (C = C
rmin L Lmax ):
∗ 2W
rmin = (9.30)
gρSCLmax
Per quanto riguarda le spinte e le potenze necessarie, valgono le espressioni già viste nel
caso di manovra generica in relazione al fattore di carico.
9.8 Moti nel piano orizzontale

Le equazioni del moto nel caso di volo nel piano orizzontale (γ = 0) si ottengono come
caso particolare delle (4.11), cioè:
1
V̇ = (T − D)
m
1
ψ̇ = (L sin φ − S cos φ)
mV
0 = L cos φ + S sin φ − W (9.31)
ẋ = V cos ψ
ẏ = V sin ψ
ż = 0
dove la devianza S è una funzione dell’angolo di derapata β che può essere scritta nella
forma lineare:
∂S
S= β (9.32)
∂β
La grandezza ψ̇ prende il nome di rateo di virata. La seconda e la terza equazione mostrano

che, per ottenere una variazione della rotta fermo restando γ, si può agire simultaneamente
su β, φ e α. Se le variazioni della rotta sono conseguite mediante le variazioni di β, con
φ = 0, ed opportuna modulazione di α e T , si ha un moto corrispondente a una virata
piatta. Se le variazioni della rotta sono ottenute anche tramite le variazioni di φ ed
opportuna variazione di α e T , si ha un moto di virata con sbandamento.
9.8. MOTI NEL PIANO ORIZZONTALE 67
9.8.1 Virata piatta

Nella virata piatta le variazioni della rotta sono ottenute per mezzo di β con φ = 0. Le
equazioni del moto sono allora, avendo omesso le equazioni cinematiche:
1
V̇ = (T − D)
m
1 1 ∂S (9.33)
ψ̇ = − S=− β
mV mV ∂β
0=L−W
Le equazioni soprascritte mostrano che per realizzare una virata piatta occorre agire sulla
devianza che è ottenuta per angoli di derapata diversi da zero. Si osservi che la devianza è
una forza relativamente piccola rispetto al peso e alla portanza, pertanto la virata piatta
può produrre soltanto modesti valori di ψ̇. Inoltre la velocità gioca un ruolo fondamentale
nella determinazione del rateo di virata. Alte velocità producono piccoli cambiamenti nella
rotta.
Per quanto riguarda le spinte e le potenze necessarie, bisogna tenere conto dell’influenza
che β esercita sulla polare del velivolo completo. Nella virata piatta si ha infatti una
degenerazione delle caratteristiche aerodinamiche del velivolo che corrispondono ad un
aumento del CD0 e a una relativa diminuzione dell’efficienza. Ne segue che, a parità di
cose, la virata piatta richiede spinte e potenze necessarie maggiori rispetto al volo rettilineo
conseguito alla medesima incidenza.
9.8.2 Virata con sbandamento

La virata con sbandamento è un moto curvilineo che permette al velivolo di cambiare
la propria rotta tramite la inclinazione delle ali (della portanza) nel senso del rollio. Le
equazioni del moto sono allora, avendo omesso le equazioni cinematiche:
1
V̇ = (T − D)
m
1 (9.34)
mV
0 = L cos φ + S sin φ − W
La virata si definisce corretta se la risultante del peso e delle forze centrifughe, giace nel
piano di simmetria del velivolo. Se si trascurano l’influenza della velocità angolare sulle
azioni aerodinamiche e i momenti prodotti dalle forze di inerzia, durante la virata corretta
l’angolo di derapata si mantiene costante e pari a zero. Inoltre si considera che la manovra
si conseguita a velocità costante. In Fig. 9.4 è rappresentato uno schema di velivolo che
esegue una virata corretta con angolo di sbandamento (o rollio) φ, raggio r e rateo di virata
V
ψ̇ = . Le (9.34) si specializzano al caso di virata corretta e possono essere ottenute con
r
Figura 9.4: Virata corretta con sbandamento φ
riferimento alla Fig. 9.4:

T −D =0
W W V2
L sin φ = V ψ̇ = (9.35)
g g r
L cos φ = W
A differenza della virata piatta, nella virata corretta le variazioni della rotta (vedi ψ̇) sono
ottenute mediante la componente centripeta della portanza L sin φ la quale, a causa della
sua maggiore consistenza rispetto alla devianza, incide più significativamente sul valore
di ψ̇. Ne segue che la virata corretta, o una condizione ad essa prossima, è una manovra
relativamente più efficace per il conseguimento di un cambiamento della rotta del velivolo.
Il fattore di carico normale durante la virata corretta si ottiene dalla terza delle (9.35):
L 1
nz = = (9.36)
W cos φ
Combinando la seconda e la terza delle (9.35) si ottiene una relazione che lega l’angolo di
rollio con il rateo di virata e la velocità di volo:
V ψ̇ V2
tan φ = = (9.37)
g gr
p
± 1 − cos2 φ 1
Ora, tenendo conto che tan φ = e che nz = , le espressioni del raggio
cos φ cos φ
e del rateo di virata si scrivono in relazione alla velocità e al fattore di carico, cioè:
V2 V p g
r= p , ψ̇ = = n2z − 1 (9.38)
g n2z − 1 r V
L’espressione della velocità necessaria è quella di una generica manovra con il fattore di
carico calcolato secondo la (9.36):
s r
2W/S 1 1 √
V = = V0 = V 0 nz (9.39)
ρCL cos φ cos φ
Quest’ultima esprime le stesse proprietà viste precedentemente nel caso di volo in manovra.
Inoltre la (9.39) stabilisce che, a parità di angolo di attacco, la velocità necessaria in virata
aumenta all’aumentare dell’angolo di sbandamento φ.
Valgono le stesse considerazioni per la spinta necessaria che si esprime mediante le
equazioni del moto:
W nz Tn0
Tn = = Tn0 nz = (9.40)
E cos φ
essendo Tn0 la spinta necessaria del corrispondente volo orizzontale uniforme al medesimo
angolo d’attacco. Quindi, a parità di angolo di incidenza, la spinta necessaria aumenta
all’aumentare dell’angolo di sbandamento Analogamente per la potenza necessaria si ha
la relazione:
√ Pn0
Pn = Tn V = Tn0 nz V0 nz = Pn0 nz3/2 = (9.41)
cos3/2 φ
che mostra che l’aumento di potenza con il fattore di carico è percentualmente maggiore
rispetto all’incremento della spinta a causa della maggiore velocità necessaria in virata.
Le espressioni di spinta e potenza necessarie in funzione della velocità di volo sono
quelle date dalle (9.7) e (9.8), rispettivamente, valide nel caso di una qualsiasi manovra.
La fattibilità della virata corretta è legata sia alle caratteristiche aerodinamiche del
velivolo che al suo impianto propulsivo. Per verificare la realizzabilità della manovra si
consideri la (9.19) ( o la (9.20)), che dà il fattore di carico normale in relazione alla spinta
(potenza) disponibile:
s 2
1 Td (h, V, δT ) 2
V
nz = = − aV (9.42)
cos φ W b
Per effettuare virate con angoli di sbandamento prefissati occorre impegnare spinte o
potenze disponibili che soddisfano la (9.42). Assegnando il valore massimo della potenza
o della spinta disponibile, a parità di velocità di volo, nella virata corretta l’angolo di
sbandamento non può superare il valore corrispondente al grado di ammissione unitario.
Limiti analoghi valgono per la velocità angolare e il raggio di virata che sono dati in
funzione del fattore di carico normale i cui valori estremi dipendono dalla quota di volo e
dalle caratteristiche dei propulsori.
9.8.3 Condizioni di virata caratteristiche

Con riferimento al diagramma di manovra, la (9.42) descrive nel piano n − V una curva
che dipende dal limite propulsivo. Dall’analisi della (9.42), per determinate condizioni di
volo il fattore di carico risulta il massimo compatibilmente con la spinta disponibile. Per
ottenere questa condizione è opportuno distinguere le caratteristiche della motoelica da

quelle del motore a getto.
Nel caso della motoelica si considera la motoelica a giri costanti cosı̀ da avere una Pd
circa costante con la velocità. In quest’ultimo caso la (9.42) si scrive:
r
Pd V − AV 4
nz = (9.43)
B
Allo scopo di ottenere il massimo di nz si studia la seguente funzione:
f (V ) = Pd V − AV 4 (9.44)
in cui Pd è considerata costante rispetto a V . Allora il massimo di nz si ottiene per:

df
= Pd − 4AV 3 = 0 (9.45)
dV
Tenuto conto che A = ρSCD0 /2, la velocità che massimizza nz è:
r s
3 Pd Pd
V = = 3 (9.46)
4A 2ρSCD0
Si ricava il corrispondente assetto in base al sistema di equazioni:
Pd = Pn0
(9.47)
L = W nz
Dalla prima di tali equazioni si ricava il CD :

2Pd
CDn = = 4CD0 (9.48)
ρSV 3
Dunque il corrispondente CL è dato da:
p
CLn = 3πAeCD0 (9.49)
Per la motoelica a giri costanti il massimo del fattore di carico compatibilmente

√ con i limiti
propulsivi si verifica all’assetto di minima potenza necessaria ((E CL )max ).
Per il velivolo a getto la T è in prima approssimazione costante con V . È allora
conveniente esprimere la (9.42) attraverso la spinta:
r
T V 2 − AV 4
nz = (9.50)
B
Si analizzi ora la funzione:
f (V ) = T V 2 − AV 4 (9.51)
in cui T è costante rispetto a V . Allora il massimo di nz si ha per:
df
= T V − 2AV 3 = 0 (9.52)
dV
Tenendo presente che A = ρSCD0 /2, si perviene all’espressione della velocità che rende
massimo nz : s
r
T T
V = = (9.53)
2A ρSCD0
Dalle equazioni:
T =D
(9.54)
L = W nz
si ricava il relativo assetto. Dalla prima di tali equazioni si calcola il CD :
2T
CDn = = 2CD0 (9.55)
ρSV 2
Dunque il corrispondente CL è dato da:
p
CLn = πAeCD0 (9.56)
Per il velivolo a getto il massimo del fattore di carico compatibilmente con i limiti propulsivi
si realizza all’assetto di spinta minima (Emax ).
dψ
Una caratteristica importante nel volo manovrato è il rateo di virata la cui espres-
dt
sione in funzione di nz e V è stata determinata nel paragrafo precedente:
dψ p 2 g
= nz − 1 (9.57)
dt V
Il rateo di virata indica la rapidità con cui la velocità di volo cambia direzione, allora il
dψ
massimo di fornisce la manovrabilità dell’aeromobile in virata. Il massimo rateo di
dt
virata si ottiene massimizzando la funzione della velocità:
n2z − 1
f (V ) = (9.58)
V2
Si ha dunque la seguente condizione di estremo:
d n2z
V = 2(n2z − 1) (9.59)
dV
Un’altra grandezza che definisce la manovrabilità del velivolo è il raggio di virata.
Quest’ultimo è stato calcolato in relazione alla velocità e al fattore di carico normale:
V2
r= p (9.60)
g n2z − 1
Il minimo di r è quindi un indice della manovrabilità del velivolo Il raggio minimo si calcola
minimizzando la funzione:
V4
f (V ) = 2 (9.61)
nz − 1
che corrisponde alla condizione:
d n2z
V = 4(n2z − 1) (9.62)
dV

dψ
Per ottenere le condizioni di e rmin è necessario specificare la dipendenza del
dt max
fattore di carico dalla velocità, che a sua volta dipende dal tipo di propulsione impiegato.
Per la motoelica a giri costanti, raggio minimo e rateo massimo di virata si ottengono per
il medesimo assetto che coincide con CLmax .
Capitolo 10
Il volo librato
Il volo librato avviene in assenza dell’azione propulsiva, pertanto durante il moto il velivolo
diminuisce la propria energia meccanica nel rispetto della:
dH Pd − Pn
= (10.1)
dt W
dove si pone Pd = 0. Questo è il caso dell’aliante o di un qualsiasi velivolo che esegue

planate con i motori inoperativi. Le equazioni del moto sono quindi ottenute ponendo
T = 0:
1
V̇ = − (D + W sin γ)
m
1
mV cos γ
1 (10.2)
γ̇ = (L cos φ + S sin φ − W cos γ)
mV
ż = −V sin γ
10.1 Moti nel piano verticale
Nel presente paragrafo sono considerati i moti rettilinei nel piano verticale. Con riferimento
alla Fig. 10.1, le equazioni del moto sono:
W dV
−D − W sin γ =
g dt
(10.3)
W dγ
L − W cos γ = V
g dt
73
74 CAPITOLO 10. IL VOLO LIBRATO
Figura 10.1: Moti nel piano verticale
Il volo librato è per sua natura non stazionario a causa delle variazioni della densità
dγ
atmosferica con la quota. Dato il moto rettilineo è = 0, allora le (10.3) diventano:
dt
W dV
−D − W sin γ =
g dt (10.4)
L − W cos γ = 0
La seconda delle (10.4) fornisce la velocità necessaria al volo librato:

s
2W cos γ
V = (10.5)
ρSCL
che è una funzione della quota e quindi del tempo per il tramite della densità. Si conside-
rano moti ad angolo d’attacco costante, sicché la velocità di volo varia dipendentemente
dal valore di ρ in modo da avere una velocità equivalente costante. La seconda delle (10.4)
costituisce la relazione del sostentamento aerodinamico che, in forma differenziale, dà le
variazioni elementari della velocità in funzione delle corrispondenti variazioni della densità
dell’aria:
dρ dV
+2 =0 (10.6)
ρ V
Ora, poiché il moto è in discesa, la quota è una funzione monotona decrescente del tempo,
dV
quindi l’accelerazione può essere scritta in funzione delle variazioni di quota:
dt
dV dV dh dV
= = V sin γ (10.7)
dt dh dt dh
dV dV V d ln ρ
dove è calcolata mediante la (10.6) come =− , pertanto l’accelerazione
dh dh 2 dh
dell’aeromobile è legata alla ρ per mezzo della formula:
dV V 2 d ln ρ
=− sin γ (10.8)
dt 2 dh
10.1. MOTI NEL PIANO VERTICALE 75
che introdotta nelle (10.4), porge le equazioni del moto nella forma:
V 2 d ln ρ

−D = W sin γ 1 −
2g dh (10.9)
L = W cos γ
Il termine entro parentesi tonde coincide con il fattore di correzione già calcolato nel caso
di volo propulso in salita a velocità equivalente costante.
Se si analizzano traiettorie relativamente poco inclinate sull’orizzonte a cui corrispon-
dono brevi intervalli di quota, le variazioni di densità risultano modeste e gli effetti delle
instazionarietà causati dalla densità atmosferica possono essere trascurati. Secondo ta-
le approssimazione le equazioni del moto sono date dalle (10.9) ponendo il fattore di
correzione uguale a 1:
−D = W sin γ
(10.10)
L = W cos γ
Dividendo membro a membro le (10.10) si ottiene un legame fra e angolo di rampa del
volo librato e efficienza aerodinamica:
1
tan γ = − (10.11)
E
che mostra come l’angolo di rampa dipenda esclusivamente dall’angolo di incidenza e che
il valore minimo dell’angolo di rampa si ottiene in corrispondenza della efficienza massima.
Ora, quadrando e sommando entrambi i membri della (10.10) si ottiene la relazione:
1
F = ρV 2 SCF = W (10.12)
2
che sancisce che, nel volo √
librato, il peso del velivolo è bilanciato dalla risultante delle
azioni aerodinamiche F = L2 + D2 e che la velocità necessaria:
s
2W
V = (10.13)
ρSCF
è indipendente dall’angolo di rampa ed è funzione dell’angolo di incidenza attraverso CF .

La (10.13) stabilisce inoltre la tecnica di pilotaggio canonica da impiegarsi nel volo
librato. Il pilota controlla la velocità di volo agendo sull’angolo di incidenza in modo
da modificare il coefficiente di forza aerodinamico. Negli alianti, data l’elevata efficienza
aerodinamica, il CF è praticamente uguale al coefficiente di portanza, sicché la tecnica di
pilotaggio per il controllo della velocità di volo coincide con la tecnica di pilotaggio vista
per il volo propulso.
Inoltre, a differenza del volo propulso, il valore minimo della velocità si ottiene per
CF max anziché per CLmax . A queste due condizioni, sulla polare aerodinamica del velivo-
lo, corrispondono due diversi valori dell’angolo di incidenza. Queste due condizioni, nei
velivoli propulsi, possono essere visibilmente differenti, mentre negli alianti, a causa del-
l’elevata efficienza aerodinamica, pur essendo distinte, corrispondono ad angoli di attacco
poco dissimili.
Le equazioni del moto cinematiche danno le componenti inerziali della velocità in

relazione alla velocità di volo:
u = ẋ = V cos γ
(10.14)
w = ż = −V sin γ
Queste mostrano che le componenti orizzontale u e verticale w formano un vettore velocità
inclinato dell’angolo γ sull’orizzonte, mentre in base alla (10.10), CL e CD determinano
un coefficiente di forza aerodinamico inclinato dello stesso angolo rispetto alla direzione
perpendicolare alla velocità V . Quindi i coefficienti aerodinamici CL e CD sono legati alle
componenti di velocità u e w per mezzo della proporzione:
CL u
= (10.15)
CD w
Alla polare aerodinamica può essere sovrapposto un diagramma recante sull’asse delle
ascisse, parallelamente a CD , la componente verticale della velocità e sull’asse delle or-
dinate, parallelamente a CL , la componente orizzontale. Tale diagramma dipende dalla
quota di volo e, in base a quanto esposto, la velocità è parallela al coefficiente di forza
aerodinamico. Se si considerano le componenti della velocità equivalente, si ottiene un
unico diagramma valido per qualsiasi quota.
Per tracciare il diagramma delle velocità si determina prima il coefficiente di forza
come la lunghezza del vettore avente come origine l’origine degli assi coordinati e come
estremo libero il punto sulla polare corrispondente all’angolo di incidenza di volo, poi si
calcola il modulo della velocità mediante la (10.13). La direzione e il verso di V sono le
stesse di CF , quindi l’estremo libero del vettore velocità, applicato nell’origine degli assi
descrive, al variare dell’angolo di incidenza, una curva che mette in relazione la velocità
orizzontale con quella verticale.
La curva cosi’ ottenuta prende il nome di odografa del volo librato e le equazioni che
la descrivono sono: s
2W E
u = V cos γ = √
ρSCF 1 + E 2
s (10.16)
2W 1
w = −V sin γ = √
ρSCF 1 + E 2
Per le velocità equivalenti si parla di odografa equivalente del volo librato.
Gli angoli di incidenza che interessano il volo librato sono quelli per i quali l’efficienza
aerodinamica è elevata e gli angoli di rampa sono piccoli. In queste condizioni, per un
aliante E = 20 ÷ 40, mentre per un velivolo propulso E = 10 ÷ 20. In entrambi i casi
le (10.16) sono bene approssimate dalle:
s
2W
u = V cos γ =
ρSCL
s (10.17)
2W 1
w = −V sin γ =
ρSCL E
10.1. MOTI NEL PIANO VERTICALE 77
L’angolo di rampa è quindi molto piccolo cosı̀ da approssimare cos γ = 1 e sin γ = tan γ = γ
, mentre l’efficienza aerodinamica risulta sufficientemente elevata cosı̀ da ritenere CF ' CL .
L’assetto corrispondente al massimo tempo di volo si ha quando la componente ver-
ticale della velocità risulta minima. L’analisi delle
√ (10.17) mostra che tale condizione è
verificata, con buona approssimazione, per (E CL )max . Sebbene il massimo tempo di
volo sia un obiettivo primario del√volo librato, gli elevati angoli di incidenza e le mode-
ste velocità rendono l’assetto (E CL )max di scarso interesse ai fini del pilotaggio, fatta
eccezione dei voli da primato.
Capitolo 11
Dispositivi per aumentare la

portanza
Agli inizi del secolo, i velivoli avevano un carico alare relativamente modesto e le velocità
di volo erano conseguentemente limitate.
Con il passare degli anni l’evoluzione naturale dell’aeromobile, unitamente all’impiego
dei materiali metallici, impose carichi alari via via crescenti con un conseguente incremento
delle velocità di volo, in particolare delle velocità minime dalle quali dipende la corsa al
decollo e di atterraggio. Poiché i requisiti sulla lunghezza delle piste e le normative sul
decollo e l’atterraggio impongono prefissati limiti sulle velocità di decollo e avvicinamento,
la velocità di stallo deve essere opportunamente limitata. La velocità di stallo in volo
livellato è data dalla relazione: s
2W/S
Vmin = (11.1)
ρCLmax
e stabilisce che, a parità di CLmax , i requisiti di carico alare elevato e velocità minima limi-
tata sono tra loro in contrasto. Per contenere l’aumento della velocità minima derivante
dall’incremento del carico alare si munisce il velivolo di dispositivi, detti ipersostentatori,
aventi lo scopo di aumentare il CLmax del velivolo. Si possono avere diversi tipi di iper-
sostentatori in funzione dell’impiego e delle peculiarità che si vogliono utilizzare. Alcuni
di questi sono superfici mobili che si estendono per una certa parte della apertura alare.
Possiamo distinguerli in:
1. Ipersostentatori di bordo d’attacco
2. Ipersostentatori di bordo d’uscita
3. Ipersostentatori a getto
11.1 Ipersostentatori di bordo d’attacco

Gli ipersostentatori di bordo d’attacco sono ricavati da una parte del bordo di attacco
dell’ala e hanno lo scopo di far lavorare l’ala in condizioni prossime all’angolo di incidenza
79
80 CAPITOLO 11. DISPOSITIVI PER AUMENTARE LA PORTANZA
Figura 11.1: Variazione del CL in presenza di ipersostentatori di bordo d’attacco
Figura 11.2: Configurazioni di ipersostentatori di bordo d’attacco
ideale. Essi modificano le caratteristiche di portanza dell’ala in modo da prolungare l’anda-

mento lineare della curva di portanza oltre l’incidenza critica dell’ala senza ipersostentatori
(vedi Fig. 11.1). In tale ambito possiamo distinguere diversi tipi di ipersostentatori quali il
Kruger flap, Leading edge flap, Extensible slat (vedi Fig. 11.2). Il Kruger flap è un’aletta
in grado di ruotare intorno al proprio asse di cerniera collocato sul naso del profilo cosı̀
da modificare le linee di corrente dell’aria vicino il bordo d’entrata al fine di ottenere una
condizione prossima all’angolo di incidenza ideale.
Nel Leading edge flap la parte anteriore del profilo può ruotare intorno ad un asse di
cerniera in modo da modificare la distribuzione delle pressioni in corrispondenza del bordo
d’entrata cosı̀ da ottenere una condizione di flusso prossima all’angolo di incidenza ideale.
L’Extensible Slat è costituito da un’aletta, ricavata dalla parte anteriore del profilo, in
grado di ruotare e di abbassarsi in avanti per mezzo di un opportuno cinematismo. L’uso
di tale sistema modifica la distribuzione delle pressioni sul bordo d’attacco e produce un
interstizio che permette un flusso d’aria dal ventre al dorso che stabilizza la corrente sul
dorso del profilo.
Gli ipersostentatori di bordo d’attacco producono elevati angoli d’attacco durante le
fasi di avvicinamento e atterraggio con una conseguente riduzione della visibilità del pilota.
11.2. IPERSOSTENTATORI DI BORDO D’USCITA 81
Figura 11.3: Variazione del CL in presenza di ipersostentatori di bordo d’uscita
11.2 Ipersostentatori di bordo d’uscita

Gli ipersostentatori di bordo d’uscita sono costituiti da superfici mobili ubicate in cor-
rispondenza del bordo d’uscita dell’ala e possono ruotare intorno a opportune cerniere.
Essi determinano un cambiamento della linea di curvatura dell’ala causando quindi un
aumento del coefficiente di portanza per ogni angolo di incidenza. La curva di portanza
trasla cosı̀ verso l’alto (vedi Fig. 11.3) mantenendo pressoché inalterata la propria penden-
za e determinando un aumento del CLmax dell’ala. L’ipersostentatore di bordo d’uscita
ha la peculiarità di ridurre gli angoli d’incidenza a parità di CL , in particolare l’angolo di
incidenza di portanza nulla.
I primi ipersostentatori di bordo d’uscita erano costituiti da alette (Split Flap), che
ruotando attorno al proprio asse di cerniera, determinano un incremento sia della por-
tanza sia della resistenza di scia del velivolo conferendo cosı̀ all’aeromobile una modesta
efficienza aerodinamica (vedi Fig. 11.4). Nonostante la bassa efficienza aerodinamica tale
ipersostentatore è largamente utilizzato nei velivoli dell’aviazione generale a causa della
semplicità costruttiva dello schema.
Differente configurazione assume il Plain Flap, costituito dalla parte incernierata coin-
cidente con il bordo di uscita del profilo. Questa configurazione rispetto allo Split Flap
determina una maggiore efficienza aerodinamica dell’aeromobile a causa della più bas-
sa resistenza di scia. In alcune realizzazioni (vedi Fowler Flap), l’ipersostentatore oltre
che ruotare, può aumentare la superficie dalla pianta alare determinando un ulteriore
incremento del CLmax legato all’incremento della superficie delle ali.
Un’ulteriore versione dell’ipersostentatore di bordo d’uscita è costituito dallo Slotted
Flap il quale consiste in un’aletta in grado di ruotare intorno al proprio asse di cerniera
e contemporaneamente di traslare all’indietro cosı̀ da formare un interstizio che permette
la comunicazione tra il flusso ventrale e quello dorsale del profilo. In questo modo il
flusso proveniente dal ventre conferisce energia cinetica al flusso dorsale permettendo a
quest’ultimo di rimanere attaccato nonostante l’elevato gradiente di pressione avverso che
si manifesta agli elevati angoli d’attacco. Una configurazione che permette di ottenere
entrambi i vantaggi dello Slotted Flap e del Fowler Flap è il Multi-Slotted Flap. Questo è
Figura 11.4: Configurazioni di ipersostentatori di bordo d’uscita
costituito da diverse alette, collegate mediante opportuni cinematismi, che possono traslare
all’indietro verso il basso in modo da aumentare la superficie della pianta alare e allo
stesso tempo di permettere la comunicazione fra flusso ventrale e dorsale per mezzo dei
vari interstizi.
Lo Zap Flap consta di un’aletta ventrale, collocata in corrispondenza del bordo d’usci-
ta del profilo, che è in grado di ruotare intorno al proprio asse di cerniera. Essa costituisce
un’efficace soluzione che unisce alla semplicità costruttiva un elevato incremento del coef-
ficiente di portanza. Lo Zap Flap modifica la curvatura del profilo e la superficie della
pianta alare permettendo elevati valori del CLmax .
L’utilizzo combinato degli ipersostentatori di bordo d’attacco e di bordo d’uscita pro-

duce sensibili incrementi del CL con relativamente modesti angoli di incidenza. Questa
particolarità, associata all’uso simultaneo dei due sistemi di ipersostentazione, permette
una adeguata visibilità durante le fasi di avvicinamento e atterraggio e allo stesso tempo
basse velocità di avvicinamento.
11.3. IPERSOSTENTATORI A GETTO 83
Figura 11.5: Configurazioni di ipersostentatori a getto
11.3 Ipersostentatori a getto

Negli ipersostentatori a getto, un getto di aria opportunamente accelerato per mezzo
di un impianto pneumatico collocato all’interno dell’ala, lambisce la parte posteriore, di
lunghezza s, del ventre o del dorso dell’ala che, in genere, coincide con la superficie di un
ipersostentatore di bordo d’uscita (vedi Fig. 11.5).
Nel rispetto della equazione di Eulero, il fluido subisce un’accelerazione che dipende
dalla velocità del getto Vjet e dal raggio di curvatura locale del profilo dell’ala r:
2
Vjet 1 ∂p
=− (11.2)
r ρ ∂r
allora la pressione sulla superficie dell’ala lambita dal getto è data da:
Z r 2
Vjet

2 h
p = p(h) − ρ dr = p(h) + ρVjet ln 1+ (11.3)
h+r r r
s
dove h è lo spessore del getto. Quindi il getto d’aria subisce una deflessione δ = in
r
relazione alla forza per unità di apertura sviluppata nel tratto s:
Z
(p − p(h))~nds = ṁVjet 2 sin δ ∼

= ṁVjet sin δ (11.4)

s
2
dove ṁ = ρVjet h è la portata in massa del getto per unità di apertura alare. A causa
dell’energia cinetica del getto, il CLmax dell’ala risulta molto elevato, raggiungendo valori
poco inferiori alla decina.
Capitolo 12
Il decollo e l’atterraggio
12.1 Il decollo
Il decollo è una fase fondamentale che consente al velivolo di passare, in condizioni di
sicurezza, da una situazione di contatto con il suolo a velocità nulla alle condizioni di volo
sostentato a una quota assegnata.
Il decollo è idealmente suddiviso in tre fasi.
• Fase di rullaggio: va da velocità 0 sino al raggiungimento della velocità VR adeguata

per la fase successiva.
• Fase di rotazione: è la fase di transizione al volo in salita con velocità crescente da

VR alla velocità di distacco dal suolo VLOF .
• Fase di salita con superamento di ostacolo (o involo): la velocità cresce dal valore
VLOF fino alla velocità di superamento dell’ostacolo V2 .
12.1.1 Il rullaggio
Il rullaggio è la fase in cui l’aeromobile, a contatto con il suolo, accelera dalla velocità
nulla fino alla velocità di rotazione VR . Tale velocità, secondo le normative JAR (Joint
Aviation Requirements), deve essere almeno pari alla velocità di stallo in configurazione di
decollo incrementata del venti per cento, cioè VR ≥ 1.2Vs . Nel computo delle prestazioni si
considera VR = 1.2Vs . Dal punto di vista della sostentazione aerodinamica, il velivolo può
decollare già alla Vs . Tuttavia le norme di sicurezza del volo prescrivono velocità superiori
in modo da avere un adeguato margine di manovra. Infatti tale margine, definito come la
differenza tra il CL e il CLmax , in tali condizioni risulta nullo.
Durante la corsa di rullaggio il velivolo raggiunge, nell’ordine, la velocità di stallo Vs e
la velocità minima di controllo Vmc (vedi Fig. 12.1). La Vmc è quella velocità per la quale,
in caso di avaria del motore critico, il costruttore garantisce che il velivolo possa continuare
a volare mantenendo la direzione con angolo di derapata nullo e angolo di sbandamento
inferiore a 5◦ . Continuando la corsa il velivolo raggiunge la velocità V1 , chiamata velocità
di avaria del motore critico o velocità decisionale, definita come la velocità per la quale
85
86 CAPITOLO 12. IL DECOLLO E L’ATTERRAGGIO
Figura 12.1: Fase di decollo e velocità caratteristiche
un’avaria che avvenga al disotto di V1 deve necessariamente comportare, in condizioni

di sicurezza, la rinuncia della fase di decollo mediante un’apposita fase di frenatura che
porti il velivolo a velocità nulla. Possibili avarie a velocità superiori devono, in ogni caso,
comportare la successiva fase di accelerazione e quindi la realizzazione dell’intera fase di
decollo. Proseguendo la corsa si ha la velocità VR , detta di rotazione, definita come la
velocità a cui il pilota comincia a ruotare il velivolo cosı̀ da ottenere un adeguato angolo
d’attacco per la fase di decollo successiva. Le norme prescrivono che VR ≥ 1.05Vmc . A
causa dell’effetto suolo sui piani di coda, l’angolo di incidenza alla velocità VR potrebbe
non essere sufficiente a garantire la massima sicurezza della manovra, quindi il velivolo
continua la fase di accelerazione fino a giungere alla velocità Vmu (minumum unstick speed ).
A questa velocità l’aeromobile può staccarsi da terra e proseguire il volo in aria. Nel
computo delle prestazioni di decollo si considera VR = 1.2Vs .
Lo spazio di rullaggio è una quantità utile al fine di valutare le caratteristiche di decollo
del velivolo in confronto con la lunghezza disponibile della pista. Il calcolo dello spazio di
rullaggio si esegue integrando le equazioni del moto del velivolo che effettua la corsa su
una pista piana a pendenza nulla. Le forze esterne agenti sul velivolo sono la spinta T~ , la
forza aerodinamica L ~ + D,
~ il peso W ~ , la reazione normale del suolo Rz e la reazione di
attrito derivante dal contatto del velivolo con il suolo attraverso i pneumatici delle ruote
Rx . Le equazioni della dinamica proiettate nella direzione parallela e normale alla pista
sono:
W dV
T − D − Rx =
g dt (12.1)
Rz = W − L
Nel caso di ruota folle (senza azionamento dell’impianto frenante), la resistenza di attrito
è dovuta al rotolamento delle ruote, e quindi Rx = fv Rz , dove fv è il coefficiente di attrito
volvente tra pneumatico e suolo, ed è compreso fra 0.02, nel caso di pista in cemento,
fino a 0.1 nel caso di manto erboso. Introducendo la seconda nella relazione dell’attrito si
ottiene Rx = fv (W −L), che sostituita nella prima delle (12.1) fornisce un’unica equazione
che descrive il moto del velivolo:
W dV
T − D − fv (W − L) = (12.2)
g dt
12.1. IL DECOLLO 87
La (12.2), integrata fra i limiti V = 0 e V = VR , fornisce la legge oraria di velocità e

spazio percorso. Nel rullaggio sia le forze aerodinamiche, sia quelle propulsive cambiano
in relazione alla velocità. Nel caso di rullaggio ad angolo di attacco costante (caso di
velivoli provvisti di carrello triciclo anteriore) il coefficiente di portanza è costante durante
il rullaggio e la (12.2) ammette soluzione analitica.
Da un punto di vista accademico è opportuno rilevare l’esistenza di un angolo di
incidenza ottimo che rende massima l’accelerazione durante la fase di rullaggio. Dall’analisi
della (12.2), l’incidenza ottima è quella che rende minima la quantità J definita come segue:
CL2
J = CD0 + − fv CL (12.3)
πAe
dJ
Il minimo di J e quindi il massimo dell’accelerazione si ha per = 0, dunque il il
dCL
relativo coefficiente di portanza è dato dalla relazione:
π
CLopt = fv Ae (12.4)
2
che mostra come l’incidenza ottima dipenda dall’allungamento alare e dal coefficiente di
attrito fv .
Allo scopo di ottenere una rapida stima sufficientemente accurata degli spazi di decol-
lo, è importante osservare che durante tutta la fase di decollo T D, T fv (W −
L) e la (12.2) può essere approssimata trascurando sia il contributo della resistenza
aerodinamica che quello dell’attrito con il suolo:
W dV
T = (12.5)
g dt
dV
Se si vuole calcolare lo spazio percorso, conviene scrivere l’accelerazione come:
dt
dV dV dx dV 1 dV 2
= =V = (12.6)
dt dx dt dx 2 dx
allora, separando le variabili la (12.5) assume la forma:
1 W
dx = dV 2 (12.7)
2g T
Nel velivolo a getto la spinta è praticamente costante con la velocità, mentre la moto-elica
a giri costanti mostra spinta e potenza disponibili variabili durante il decollo. Nonostante
tali variazioni, il comportamento della moto-elica a giri costanti si può schematizzare
supponendo che la potenza disponibile sia costante con la velocità. La motoelica a passo
fisso mostra variazioni di potenza e spinta che sono difficilmente descrivibili mediante una
semplice schematizzazione.
Allora nel velivolo a getto la (12.7) viene integrata supponendo T costante e pari al
valore di decollo. Si ottiene che lo spazio di rullaggio è dato da:
Z VR
1 W 1 W 2 1 W 2W
xr = dV 2 = VR = 1.44 (12.8)
0 2g T 2g T 2g T ρSCLmax
La (12.8) afferma che lo spazio di rullaggio del velivolo a getto diminuisce all’aumentare
T
della spinta specifica e del CLmax . Inoltre xr aumenta con il carico alare e con la
W
quota. Si tenga presente che la quota agisce separatamente sia sulla densità atmosferica,
sia sulla spinta disponibile, quindi la quota dell’aeroporto gioca un ruolo fondamentale
nella determinazione dello spazio di rullaggio e quindi sulla lunghezza necessaria della
pista.
Un altro elemento che incide sulla corsa al decollo e che non è esplicitamente riportato
nella (12.8) è la temperatura ambiente la quale, a parità di pressione modifica le prestazioni
del motore e la densità dell’aria. In particolare un aumento di temperatura provoca una
diminuzione di densità che, a sua volta, agisce sulla spinta del propulsore e sulla velocità
di stallo.
Per la motoelica si ammette che la potenza disponibile Pe η sia costante con la velocità:
1 W 1 W 2
dx = dV 2 = V dV (12.9)
2g T g Pe η
Integrando la (12.9) fra V = 0 e V = VR si ottiene l’espressione della corsa di rullaggio

per la motoelica:
Z VR 3/2
1 W 2 1 W 3 1 W 2W
xr = V dV = V = 1.728 (12.10)
0 g Pe η 3g Pe η R 3g Pe η ρSCLmax
che mostra la dipendenza di xr dalle varie grandezze che vi compaiono. In particolare,

Pe
la corsa di rullaggio diminuisce all’aumentare della potenza specifica e del CLmax ,
W
mentre aumenta con il carico alare e la quota. Anche in tal caso la quota agisce sullo
spazio al rullaggio per mezzo della densità e delle caratteristiche del motore. Allora per la
moto-elica con motore non adattato, un aumento di quota produce due effetti concordi ad
aumentare gli spazi, mentre nel caso di motore adattato l’aumento della corsa è causato
dall’incremento della velocità di stallo.
Il paragone fra (12.8) e (12.10) mostra che, a parità di velocità di stallo e spinta a fine
fase di rullaggio, lo spazio percorso dalla motoelica risulta minore di quello percorso dal
velivolo a getto e ciò è la conseguenza dell’ipotesi di potenza disponibile costante.
12.1.2 La rotazione
La fase di rotazione è necessaria per conferire al velivolo un angolo di incidenza adeguato
per la successiva fase di involo. Tale fase consiste nella rotazione del velivolo intorno
al proprio asse di beccheggio che determina il graduale aumento dell’angolo d’incidenza.
Durante la rotazione la velocità aumenta da VR fino a VLOF (Lift off velocity) in modo da
ottenere un maggior margine di manovra. Secondo le norme JAR la VLOF ≥ 1.1Vmu . Nel
calcolo delle prestazioni si pone VLOF = 1.2Vs cosı̀ da avere un tratto a velocità costante.
Quindi la rotazione consiste in una variazione dell’angolo di incidenza dal valore di fine
rullaggio fino al raggiungimento di un valore adeguato per la successiva fase di involo. La
manovra dura il tempo necessario per consentire la variazione dell’angolo d’attacco e la
12.1. IL DECOLLO 89
genesi della portanza adeguata per la fase seguente. Il tempo della rotazione si aggira
intorno a ∆trot = 2 ÷ 3 secondi, mentre lo spazio necessario è calcolato supponendo che la
manovra avvenga alla velocità VLOF = VR :
xrot = VR ∆trot (12.11)
Secondo la normativa si assume il valore conservativo ∆trot = 3 secondi.
12.1.3 L’involo
Da ora in poi l’aeromobile prosegue in aria fino al raggiungimento della quota di 35 ft
(JAR 25, FAR 25) a cui deve corrispondere una velocità V2 , che secondo le norme deve
essere V2 ≥ 1.2Vs . Durante tutto l’involo la velocità deve essere comunque almeno uguale
alla velocità di stallo aumentata del 20 per cento. Nel calcolo di questa fase si suppone che
la velocità sia costante e pari a V = 1.2Vs . Si osservi che in un volo sostentato rettilineo
e orizzontale conseguito a V = 1.2Vs , il coefficiente di portanza corrispondente è:
CLmax
CL = (12.12)
1.44
cioè un coefficiente di portanza minore di circa il 30% del suo valore massimo ammesso
per la fase di decollo. Tale requisito, prescritto dalle JAR (FAR), permette, al termine del
rullaggio, un adeguato margine di manovra in termini di CL . Se durante l’involo il CL è
dato dalla (12.12), la traiettoria che ne consegue è, per definizione, rettilinea e orizzontale.
Allo scopo di ottenere una traiettoria curva che consenta il superamento della quota di 35
ft, il coefficiente di portanza deve essere aumentato rispetto alla (12.12), cioè:
1
CL2 = ζCLmax , ζ> (12.13)
1.44
essendo ζ un parametro che dipende dalla tecnica di pilotaggio impiegata. Le JAR (FAR)
prescrivono che:
1
ζ= (12.14)
1.21
Questo valore, dato dalle normative, fornisce un coefficiente di portanza relativamente ele-
vato, cosı̀ da realizzare una traiettoria curvilinea con concavità verso l’alto, e al contempo
un adeguato margine di CL in modo da garantire la sicurezza della manovra. Il valore di ζ
impiegato nei calcoli per le prestazioni di decollo è espresso dalla (12.14). In realtà l’involo
dipende sensibilmente dalla tecnica di pilotaggio impiegata dal pilota. Nel calcolo delle
prestazioni, la velocità durante l’involo si considera costante e pari a 1.2Vs . Le equazioni
del moto nel caso in parola, sono le equazioni che descrivono il moto nel piano verticale:
W
T − D − W sin γ = V̇
g
(12.15)
W dγ W V2
L − W cos γ = V =
g dt g r
Figura 12.2: Fase di superamento dell’ostacolo
L’angolo di rampa passa da 0 fino a un valore positivo ma sufficientemente piccolo da

poter ritenere cos γ = 1, quindi la seconda delle (12.15) è esprimibile per mezzo della:
V22
1.44ζ − 1 = (12.16)
gr
dalla quale si calcola il raggio di curvatura della traiettoria:
V22
r= (12.17)
g(1.44ζ − 1)
La fase di involo ha come inizio il punto sulla pista a γ = 0 che corrisponde alla fine
della fase di rotazione e come fine il punto relativo alla quota di 35 ft a cui corrisponde
un angolo di rampa pari a γ35 . Allora con riferimento alla Fig. 12.2, si approssima la
traiettoria d’involo alla circonferenza osculatrice di raggio r. Cosı̀ la relazione geometrica
che lega h35 a r e γ35 è:
h35 = r − r cos γ35 (12.18)
dalla quale si determina γ35 come:
r
h35 h35
γ35 = arccos 1 − ' 2 (12.19)
r r
γ2
essendo cos γ ' 1 − in virtù della limitatezza di γ. Quindi lo spazio orizzontale
2
necessario al superamento dell’ostacolo risulta essere:
p p
xAIR = r2 − (r − h35 )2 ' 2rh35 (12.20)
12.2. L’ATTERRAGGIO 91
La determinazione dello spazio percorso durante il volo necessario al superamento dell’o-

stacolo dipende dal valore di ζ che, anche se in modo schematico, riassume la tecnica di
pilotaggio utilizzata. Dalla prima delle (12.15) si determina la spinta minima occorrente
dV
per (calcolata per = 0) la manovra prendendo come punto della traiettoria quello
dt
collocato a 35 ft:
L 1.44ζ
T = + W sin γ35 = W + sin γ35 (12.21)
E2 E2
dove E2 è l’efficienza aerodinamica calcolata per CL = CL2 .
Per quanto attiene il tempo d’involo, esso si ottiene in base a considerazioni cinematiche
per le quali la componente orizzontale della velocità è costante e circa pari alla velocità di
volo. Allora:
xAIR xAIR
t= = (12.22)
V2 VR
12.2 L’atterraggio
L’ atterraggio è una fase del volo che consente, in condizioni di sicurezza, di portare il
velivolo dalle condizioni di volo sostentato alle condizioni di contatto col suolo sino a
velocità nulla. L’atterraggio è idealmente suddiviso in quattro fasi:
• fase di discesa o approccio (A-B)
• fase di flare o richiamata
• fase di rotazione
• fase di decelerazione o frenatura
12.2.1 Discesa
La fase di discesa porta l’aeromobile dalla quota iniziale h0 = 50 ft, sopra un ostacolo
convenzionale, cui corrisponde una velocità VA = 1.3Vs , a una condizione di volo in prossi-
mità del suolo con velocità VB = 1.15Vs in condizioni molto prossime al volo librato poiché
risulta T ' 0. Tali velocità sono imposte dalle normative vigenti sulla sicurezza del volo
(JAR).
Lo studio della discesa richiede la scrittura delle equazioni del moto che nel caso di
traiettoria rettilinea nel piano verticale si esprimono come:
W dV
−D − W sin γ =
g dt (12.23)
L − W cos γ = 0
Sebbene l’analisi del moto dell’aeromobile mediante le (12.23) richieda la conoscenza del-
la tecnica di pilotaggio impiegata (la modulazione dell’angolo d’attacco nel corso della
Figura 12.3: L’atterraggio
manovra), per stimare lo spazio percorso in orizzontale è sufficiente considerare, nel ri-
spetto della (4.22), le variazioni di energia meccanica causate dalle forze esterne agenti sul
velivolo:
V2

d −DV
h+ = (12.24)
dt 2g W
Da questa si ricava che la variazione di energia meccanica è uguale al lavoro della resistenza
aerodinamica. Ora, gli angoli di rampa che si realizzano nel corso della discesa sono tali
da determinare la discesa del velivolo in sicurezza, ma comunque sufficientemente piccoli
W
da poter approssimare D = . Integrando lungo il tratto A-B:
E
VA2 VB2 1
h0 + − = sAB (12.25)
2g 2g E
dove sAB è la lunghezza della traiettoria AB che, a causa dei modesti angoli di rampa,
può approssimarsi con la distanza orizzontale xAB . Dunque:
VA2 VB2

xAB = E h0 + − (12.26)
2g 2g
dove E è l’efficienza aerodinamica dell’aeromobile calcolata in configurazione di atterrag-
gio, all’incidenza corrispondente a una velocità compresa fra VA e VB . Con riferimento alla
figura, si noti che lo spazio percorso è definito come l’intersezione del prolungamento della
traiettoria con il piano della pista. Si osservi inoltre che lo spazio della discesa consta di
due addendi, il primo dei quali corrisponde allo spazio percorso nel volo librato a velocità
costante, mentre il secondo dipende dalle variazioni di energia cinetica dell’aeromobile.
Quest’ultimo è in genere superiore al primo in virtù del fatto che alla velocità di stallo
corrisponde un’energia cinetica superiore all’energia potenziale alla quota h0 . Ne segue il
calcolo dell’angolo di rampa della discesa:
h0
γd = − (12.27)
xAB
12.2. L’ATTERRAGGIO 93
essendo cos γ ' 1. La (12.26) mostra che, allo scopo di ridurre xAB è necessario disporre
di elevati coefficienti di portanza per ridurre le velocità di volo e di alti coefficienti di
resistenza aerodinamici per diminuire l’efficienza. Per questa ragione, durante l’atterraggio
gli ipersostentatori vengono estratti alla massima escursione.
12.2.2 Flare o richiamata

Terminata la discesa, si ha una richiamata che porta l’angolo di rampa dal valore di fine
discesa a zero. Questa fase si considera essere condotta a velocità costante e pari a VB .
Ora, il coefficiente di portanza relativo al volo rettilineo alla velocità VB è:
CLmax
CL = (12.28)
1.33
dove CLmax è ora il CL di stallo nella configurazione di atterraggio. Pertanto, per realizzare
la richiamata occorre un coefficiente di portanza maggiore di quello dato dalla (12.28), cioè:
1
CL = ζCLmax , ζ> (12.29)
1.33
essendo ζ dipende dalla tecnica di pilotaggio. Le JAR (FAR) prescrivono che:
1
ζ= (12.30)
1.15
Questo valore permette un elevato coefficiente di portanza in modo da ottenere una richia-
mata, e un adeguato margine CL − CLmax cosı̀ da garantire la sicurezza della manovra. Le
equazioni del moto durante questa fase si scrivono come:
W dV
T − D − W sin γ =
g dt
(12.31)
W dγ
L − W cos γ = V
g dt
Dalla seconda delle (12.31) si ricava l’espressione del raggio osculatore la traiettoria:
VB2
R= (12.32)
g(1.33ζ − 1)
Nei calcoli la traiettoria è approssimata mediante la circonferenza osculatrice di raggio R,

quindi, con riferimento alla figura, si determina lo spazio percorso in orizzontale come:
xf lare ' Rγd /2 (12.33)
Si osservi che tale spazio utile è metà di quello necessario alla richiamata. L’altra metà
è stata già computata poiche è inclusa nello spazio percorso nella precedente fase.
12.2.3 Rotazione
Nella rotazione il velivolo ruota attorno al proprio asse di beccheggio in modo da portare
l’angolo di incidenza dal valore a fine richiamata fino ad un valore relativamente basso cosı̀
da ottenere una portanza nulla o eventualmente negativa al fine di aumentare l’aderenza
con il suolo. La manovra si suppone che avvenga alla velocità costante VB per un tempo
∆trot pari a 3 secondi. Allora lo spazio percorso risulta:
xrot = VB ∆trot (12.34)
12.2.4 Frenatura o rullaggio

La determinazione dello spazio di rullaggio (o frenatura) richiede la scrittura delle equa-
zioni del moto per un elemento materiale vincolato a una superficie rigida:
dV g
= [T − D − f (W − L)] (12.35)
dt W
dove T è l’azione propulsiva che in tal caso ha carattere frenante, mentre f è il coefficiente
di attrito fra pneumatico e suolo ottenuto azionando l’impianto frenante. La T frenante
è ottenibile per mezzo di dispositivi di inversione della spinta. Il coefficiente di attrito f
assume valori dell’ordine di 0.5, nel caso di piste in cemento e valori compresi fra 0.4 e 0.2
nel caso di piste erbose.
Poiché le velocità sono relativamente basse, la resistenza è piccola rispetto alle forze
frenanti, le quali, con buona approssimazione possono essere supposte costanti durante
la frenata. Allora l’accelerazione è praticamente costante, quindi lo spazio di rullaggio
si può calcolare mediante l’analisi cinematica di un moto uniformemente accelerato con
accelerazione negativa, cioè:
VB2
xr = − (12.36)
2dV /dt
nella quale dV /dt si calcola in base alla (12.35). Nel caso di spinta nulla, l’accelerazione
dV
dipende dal coefficiente d’attrito con impianto frenante attivo, allora = −0.5 g '
dt
−5 m/s2 . Segue il calcolo del tempo di frenata:
VB
tr = − (12.37)
dV /dt
Capitolo 13
Autonomia
L’autonomia di volo è una grandezza che riveste somma importanza nella definizione
delle caratteristiche del velivolo poiché dipende fortemente dal profilo di missione a cui
l’aeromobile è destinato.
L’autonomia chilometrica di un velivolo è la distanza massima percorribile in volo in
relazione al combustibile a disposizione.
L’autonomia oraria rappresenta il tempo massimo di volo in relazione al combustibile
a disposizione.
Sia autonomia chilometrica che oraria, che peraltro sono funzione caratteristiche aero-
dinamiche del velivolo, dipendono anche dal tipo di propulsore impiegato, pertanto occorre
distinguere fra la motoelica e il velivolo con propulsione a getto.
Le condizioni di volo che si considerano nel computo dei due tipi di autonomia, sono
situazioni molto prossime al volo orizzontale, nelle quali si hanno eventuali lente variazioni
di quota, angolo di incidenza e velocità di volo. Per variazioni lente si intende che le
suddette grandezze cambiano durante il volo ma le forze d’inerzia da esse prodotte risultano
trascurabili rispetto alle forze esterne. Gli angoli di rampa, molto piccoli, sono dovuti a
piccole alterazioni del bilancio delle forze agenti sull’aeromobile. Queste variazioni sono
provocate dal cambiamento del peso del velivolo causato dal consumo di combustibile.
Allo scopo di valutare gli effetti di tali variazioni sull’autonomia, si consideri un velivolo
in volo sostentato in cui sia le forza d’inerzia che la componente in direzione del moto del
peso siano trascurabili rispetto alle forze esterne:
W
T =
E (13.1)
1 2
W = ρV SCL
2
Una diminuzione di peso del velivolo provocata dal consumo di combustibile causa un’al-
terazione dell’equilibrio dato dalle (13.1), pertanto, per ripristinare la condizione di volo
sostentato, occorre agire su alcune delle grandezze che compaiono nella (13.1). Per avere
95
96 CAPITOLO 13. AUTONOMIA
l’equilibrio, densità, velocità e angolo di incidenza devono variare secondo la legge:

dT dW dE
= −
T W E
(13.2)
dW dρ dV dCL
= +2 +
W ρ V CL
che mostra come le variazioni di quota, velocità e angolo di incidenza possono compensare
la perdita di peso causata dal consumo di combustibile. In base alla (13.2) è possibile
distinguere fra i seguenti tre diversi programmi di volo:
1. volo a velocità e angolo di incidenza costanti

dT dρ
=
T ρ
(13.3)
dW dρ
=
W ρ
2. volo a quota e angolo di incidenza costanti

dT dV
=2
T V
(13.4)
dW dV
=2
W V
3. volo a quota e velocità costanti

dT dCL dE
= −
T CL E
(13.5)
dW dCL
=
W CL
Si tenga presente che si possono avere programmi di volo più complicati nei quali si ha la
simultanea variazione di angolo di incidenza, velocità e quota.
Nel primo programma di volo l’angolo di incidenza è mantenuto costante, mentre
le variazioni della spinta necessaria dipendono della densità atmosferica. È interessante
notare che l’influenza della quota sulla spinta necessaria è simile a quella che la densità ha
sulla spinta disponibile. Ciò significa che durante il primo programma di volo il grado di
ammissione è tenuto costante, pertanto il pilota mantiene inalterato sia l’equilibratore che
la manetta. Questo programma garantisce che il regime del motore è mantenuto costante
e pari a quello di omologazione.
Nel secondo programma di volo l’angolo di incidenza è costante, mentre la quota
è controllata tramite l’azione sul grado di ammissione. Il pilota mantiene inalterato
l’equilibratore e modula la manetta in modo da mantenere la quota costante.
13.1. AUTONOMIA DELLA MOTOELICA 97
Il terzo programma di volo richiede la modulazione continua dell’angolo di incidenza nel

rispetto della seconda delle (13.5), mentre la spinta necessaria cambia in relazione ai valori
in atto dell’efficienza aerodinamica e del coefficiente di portanza. Il pilota deve quindi
cambiare, dipendentemente dal peso attuale, sia la manetta che l’angolo dell’equilibratore.
Dal punto di vista della tecnica di pilotaggio il primo programma è il più semplice e
meno impegnativo poiché non richiede alcuna azione da parte del pilota sui comandi, inve-
ce nel terzo programma occorre un maggiore impegno a causa della continua modulazione
dell’angolo di attacco (equilibratore) e del grado di ammissione. Inoltre nel primo pro-
gramma il regime del motore non si discosta dalle condizioni ideali di progetto, mentre nel
secondo e terzo, la rilevante quantità di combustibile che può essere consumata determina
sensibili variazioni del regime del motore.
13.1 Autonomia della motoelica

Nel motore alternativo il consumo orario di combustibile è proporzionale alla potenza
secondo la relazione:
dWc
= Cs Pe (13.6)
dt
dove Cs è il consumo specifico del motore, variabile con il grado di ammissione e il numero
di giri, dell’ordine di grandezza Cs = 0.15 ÷ 0.28 kg/(Hp h). A parità di grado di am-
missione, le variazioni di Cs con il numero di giri del motore sono in genere relativamente
contenute.
Il regime di funzionamento del motore dipende dalle condizioni di volo e dal grado di
ammissione, quindi se l’elica è a passo fisso il rendimento è una funzione del numero di giri
e della velocità di volo, mentre nel caso di elica a giri costanti, a causa dell’adattamento
del passo dell’elica, il rendimento è praticamente costante.
In ogni caso, durante il volo, la potenza necessaria Pn è uguale alla potenza disponibile
Pe η:
Pn = Pe η (13.7)
dove Pe è la potenza erogata dal motore all’albero del riduttore, e η è il rendimento
propulsivo dell’elica. La diminuzione del peso del velivolo −dW uguaglia la variazione
elementare del peso di combustibile dWc .
W
Dalle (13.6) e (13.7), tenendo presente che T = , si ottengono le espressioni:
E
Eη 1 dW
dt = −
Cs V W
(13.8)
Eη dW
ds = −
Cs W
che danno, in forma differenziale, il tempo e lo spazio percorso in volo in funzione della di-
minuzione di peso del velivolo causata dal consumo di combustibile. Tali relazioni, essendo
differenziali, sono indipendenti dal programma di volo attuato, invece i loro integrali, che
forniscono l’autonomia oraria e chilometrica per una quantità finita di combustibile, di-
pendono dalle modalità con cui α, V e h cambiano durante il volo. Le (13.8) mostrano che
l’autonomia oraria e chilometrica aumentano con il rendimento dell’elica e con l’efficienza
del velivolo, mentre diminuiscono al crescere del consumo specifico del motore secondo
Eη
il fattore che prende il nome di fattore di economia e di percorso. Quest’ultimo,
Cs
moltiplicato per il peso del velivolo, rappresenta lo spazio percorso per unità di peso di
combustibile.
Per ottenere l’autonomia chilometrica e oraria occorre integrare le (13.8) fra il peso
iniziale W0 e il peso finale W0 − Wf , dove Wf è il peso del combustibile consumato. Il
risultato dipende dal tipo di programma di volo.
Si suppone che il consumo specifico e il rendimento dell’elica non dipendano dalle
condizioni di volo.
Per il primo programma di volo l’integrazione delle (13.8) porge:
r
Eη ρ0 SCL W0
t= ln
Cs 2W0 W0 − Wf
(13.9)
Eη W0
s= ln
Cs W0 − Wf
mentre la quota finale corrisponde al seguente valore di densità in atmosfera standard:
W0 − Wf
ρ = ρ0 (13.10)
W0
√
Dalla prima delle (13.9), la massima autonomia oraria si ha quando è massimo E CL
(potenza minima). Tale condizione, cui corrisponde un elevato angolo d’incidenza, è di
scarso interesse pratico poiché è realizzata per valori molto bassi della velocita di volo,
mentre la potenza disponibile risulta percentualmente molto bassa rispetto alla potenza
massima del motore. Per quanto attiene la autonomia chilometrica, il suo valore massi-
mo si ottiene alla massima efficienza aerodinamica. L’angolo di incidenza corrispondente,
pur essendo inferiore a quello di minima potenza, risulta ancora elevato, cosı̀ la potenza
necessaria è una percentuale assai modesta rispetto alla massima potenza erogabile dal
motore. Sebbene le condizioni di potenza minima ed efficienza massima massimizzino,
rispettivamente, l’autonomia oraria e chilometrica, il corrispondente regime di funziona-
mento del gruppo motore-elica non è adeguato a fornire valori ottimali di rendimento e
consumo specifico, pertanto la condizione di volo di crociera è in generale realizzata per
angoli di attacco significativamente minori della massima efficienza, con potenze comprese
fra il 70% e l’80% della potenza massima. La motivazione di tale scelta risiede nel fatto che
il gruppo elica-motore mostra il massimo rendimento complessivo per potenze prossime a
quella nominale.
Nel secondo programma di volo si deve tenere conto delle variazioni della velocità
durante il moto. L’integrazione delle (13.4) dà le espressioni dell’autonomia chilometrica
13.1. AUTONOMIA DELLA MOTOELICA 99
e oraria in relazione al combustibile a disposizione:

r "s #
Eη ρ0 SCL W0
t=2 −1
Cs 2W0 W0 − Wf
(13.11)
Eη W0
s= ln
Cs W0 − Wf
e della velocità V alla fine del programma:

r
W
V = V0 (13.12)
W0
Nel terzo programma di volo la potenza disponibile e l’angolo di incidenza variano

sensibilmente durante il volo:
r
Emax η ρ0 SCL CL0 CL0 W0 − Wf
t=2 arctan − arctan
Cs 2W0 CLE CLE W0
(13.13)
Emax η CL0 CL0 W0 − Wf
s=2 arctan − arctan
Cs CLE CLE W0
cosı̀ la variazione dell’angolo di attacco soddisfa la relazione:
W
CL = CL0 (13.14)
W0
Per il secondo e il terzo programma di volo valgono le stesse considerazioni viste per il
primo programma.
Allo scopo di paragonare i tre programmi, si considerano voli effettuati alla massima
efficienza dell’aeromobile. Dalle (13.9), (13.11) e (13.13) è facile riconoscere che le autono-
mie chilometriche del primo e del secondo programma sono entrambe proporzionali, alla
W0
funzione f1 = f2 = ln w, dove w = , mentre nel terzo programma l’autonomia è
W0 − Wf
1
proporzionale a f3 = 2 arctan 1 − arctan
w
L’analisi delle funzioni f1 e f3 mostra che il primo programma di volo e doppiamente
conveniente in virtù del maggiore spazio percorso e della più semplice tecnica di pilotaggio.
Sebbene il secondo programma abbia la stessa autonomia chilometrica del primo, esso
è meno conveniente poiché richiede un’azione continua sul grado di ammissione al fine
mantenere il valore della quota di volo.
Il terzo programma è il meno conveniente dei tre. Infatti ad esso corrisponde un
sensibile aumento del consumo di combustibile e una continua azione sia sulla manetta
che sull’equilibratore.
13.2 Autonomia del velivolo a getto

Nel motore a getto il consumo orario del combustibile è proporzionale alla spinta del
propulsore secondo la relazione:
dWc
= TSFC T (13.15)
dt
in cui TSFC è il consumo specifico variabile secondo il tipo di motore. Per il turbogetto
kg kg
semplice TSFC = 0.8 ÷ 1.2 , mentre nel turbofan TSFC = 0.25 ÷ 0.6 .
kg h kg h
Durante il volo la spinta disponibile è uguale a quella necessaria:
W
T = (13.16)
E
Si osservi che la diminuzione del peso del velivolo −dW è uguale alla variazione elementare
del peso di combustibile dWc , allora dalle (13.15) e (13.16) si ottengono le espressioni:
E dW
dt = −
TSFC W
(13.17)
E dW
ds = − V
TSFC W
che forniscono, in forma differenziale, il tempo e lo spazio di volo per un consumo di
combustibile elementare. Le (13.17), essendo relazioni differenziali, non dipendono dal
programma di volo attuato, mentre i loro integrali, sono funzioni delle modalità con cui
α, V e h variano durante il volo.
La seconda delle (13.17) mostra che l’autonomia chilometrica del velivolo a getto au-
menta al crescere dell’efficienza del velivolo, mentre diminuisce all’aumentare del consumo
E
specifico secondo il fattore V che prende il nome di fattore di economia e di percor-
TSFC
so. Quest’ultimo, moltiplicato per il peso del velivolo, rappresenta lo spazio percorso per
unità di peso di combustibile.
Per calcolare l’autonomia chilometrica e oraria bisogna integrare le (13.17) fra il peso
iniziale W0 e il peso finale W0 − Wf , dove Wf è il peso del combustibile consumato. Il
risultato dipende dal tipo di programma di volo.
Nel primo programma di volo angolo d’attacco e velocità sono costanti, quindi l’inte-
grazione delle (13.17) dà:
E W0
t= ln
TSFC W0 − Wf
s (13.18)
E 2W0 W0
s= ln
TSFC ρ0 SCL W0 − Wf
La quota finale corrisponde al seguente valore di densità in atmosfera standard:

W0 − Wf
ρ = ρ0 (13.19)
W0
13.2. AUTONOMIA DEL VELIVOLO A GETTO 101
Nel secondo programma di volo si deve tenere conto delle variazioni della velocità
durante il moto. L’integrazione delle (13.4) dà le espressioni dell’autonomia chilometrica
e oraria in relazione al combustibile a disposizione:
E W0
t= ln
TSFC W0 − Wf
s " s # (13.20)
E 2W0 W0 − Wf
s=2 1−
TSFC ρ0 SCL W0
nonché della velocità V alla fine del programma:

r
W
V = V0 (13.21)
W0
Nel terzo programma di volo la potenza disponibile e l’angolo di incidenza variano
durante il volo:

Emax CL0 CL0 W0 − Wf
t=2 arctan − arctan
TSFC CLE CLE W0
s (13.22)
Emax 2W0 CL0 CL0 W0 − Wf
s=2 arctan − arctan
TSFC ρ0 SCL0 CLE CLE W0
cosı̀ la variazione dell’angolo di attacco soddisfa la relazione:

W
CL = CL0 (13.23)
W0
Indipendentemente dal programma di volo, √ si può asserire che, in base alle (13.17),
l’autonomia chilometrica è massima per (E/ CL )max , mentre la massima √ autonomia ora-
ria si ha per E = Emax . L’angolo di incidenza corrispondente a (E/ CL )max è più basso
di quello di massima efficienza e ad esso compete una velocità di volo compatibile con il
funzionamento efficiente del propulsore. √
Allo scopo di paragonare i tre programmi, si considerino voli effettuati per (E/ CL )max .
Dalle (13.18), (13.20) e (13.22) è facile riconoscere che le autonomie chilometriche del pri-
mo, del secondo e"del terzo#programma sono proporzionali, rispettivamente, alle funzioni
r
1 4 1 1
f1 = ln w, f2 = 2 1 − e f3 = √ arctan √ − arctan √ . L’analisi di tali fun-
w 3 3 3w
zioni mostra che, anche in tal caso, il primo programma di volo e il più conveniente in virtù
del maggiore spazio percorso, della più semplice tecnica di pilotaggio, e delle contenute
variazione del regime dei motori.
Al secondo programma compete un’autonomia chilometrica più bassa e un’azione
continua sul grado di ammissione al fine mantenere il valore della quota.
Il terzo programma è il meno conveniente dei tre poiché ad esso corrisponde un sensibile
aumento del consumo e una continua azione sia sull’equilibratore che sulla manetta che
causa una continua variazione del regime dei motori.
Capitolo 14
L’elica
L’elica è un elemento propulsivo costituito da un mozzo al centro del quale è ubicato l’asse
di rotazione. Il mozzo è collegato in modo solidale alle pale che hanno la dimensione
longitudinale sensibilmente ortogonale all’asse di rotazione.
L’elica è in grado di una generare spinta propulsiva tramite il moto rotatorio attorno
al proprio asse prodotto mediante trasmissione di potenza erogata da un motore.
Le pale dell’elica, muovendosi in aria, operano come un’ala. Nel loro movimento rota-
torio, le pale sono lambite da un vento dato dall’effetto combinato della velocità di volo
e della velocità di rotazione. Ne segue che l’azione propulsiva sviluppata dall’elica è di
natura aerodinamica. A causa delle differenti velocità di rotazione delle varie sezioni di
pala, le condizioni di flusso sono differenti dipendentemente dalla distanza dal mozzo. Le
varie sezioni di pala considerate sono ottenute mediante il sezionamento della pala con ci-
lindri concentrici aventi per asse l’asse di rotazione dell’elica. Per ottenere una condizione
di funzionamento uniforme su tutta la pala, l’angolo di calettamento dei vari profili varia
in funzione della loro distanza dal mozzo cosı̀ da avere una superficie di pala svergolata.
Per motivi di resistenza meccanica anche lo spessore dei profili della pala è variabile
da sezione a sezione, risultando maggiore in prossimità del mozzo dove la sollecitazione è
maggiore.
Si definisce disco dell’elica il cerchio avente per diametro il diametro dell’elica e giaci-
tura perpendicolare all’asse di rotazione. La geometria di una pala è riferita a un sistema
di assi coordinati in cui l’asse x coincide con l’asse di rotazione nel senso di avanzamento
dell’aeromobile, l’asse z, giacente nel piano del disco, orientato dal mozzo verso l’estremità.
L’asse y è perpendicolare sia a x che a z ed ha verso tale da formare una terna destra. Si
definisce linea di campanatura di un’elica il luogo geometrico dei baricentri di ogni sezione
cilindrica di pala. Le proiezioni di tale linea sui piani (x, z) e (y, z), precedentemen-
te definiti, prendono il nome, rispettivamente, di campanatura principale e campanatura
secondaria.
La campanatura consente, in determinate condizioni di funzionamento dell’elica, la
compensazione dei momenti flettenti di natura aerodinamica con i momenti flessionali
prodotti dalle forze centrifughe. Pertanto la linea di campanatura principale mostra una
concavità rivolta nella direzione del moto, mentre la campanatura secondaria presenta una
103
104 CAPITOLO 14. L’ELICA
Figura 14.1: Linee di campanatura
concavità dalla parte opposta al verso di rotazione.

Si definisce rapporto di solidità σ di un’elica, il rapporto fra la superficie complessiva
delle pale nella vista x, z e l’area del disco. Un’elica adibita per un certo impiego non può
avere un arbitrario rapporto di solidità, ma in relazione al suo utilizzo, σ assume valori
determinati secondo i limiti di funzionamento dell’elica stessa.
Da un punto di vista realizzativo, il disegno di un’elica trae le sue origini da consi-
derazioni cinematiche. Secondo l’interpretazione di Leonardo, essa è pensata come una
vite che si avvita in una madrevite costituita dall’aria. Come si è visto, il funzionamento
aerodinamico dell’elica è del tutto diverso dal funzionamento della vite.
La vite si muove di moto elicoidale ed ogni suo punto descrive una curva chiamata
elica cilindrica. I suoi elementi geometrici costitutivi sono:
• il raggio r del cilindro sul quale si avvolge;
• la spira, cioè il tratto di curva compreso fra due punti consecutivi, appartenenti alla
stessa generatrice del cilindro;
• il passo che è la lunghezza del segmento intercettato su una generatrice del cilindro
fra due spire consecutive.
Con riferimento alla Fig. 14.2, un’elica aeronautica avente raggio r e passo p è realizzata
in modo che il generico profilo componente la pala abbia la corda allineata con la spira
AB. L’angolo β fra la circonferenza del cilindro e la spira si identifica con l’angolo di
calettamento del profilo. Si possono distinguere due categorie di eliche:
• eliche a passo uniforme;
• eliche a passo vario.

105
Figura 14.2: Genesi dell’elica aerea
Le eliche a passo uniforme hanno lo stesso passo per ogni sezione cilindrica, mentre
nelle eliche a passo vario i profili delle singole sezioni sono orientati in modo da avere passo
differente.
Figura 14.3: Schema del disco attuatore
14.1 La Teoria impulsiva

Secondo la teoria impulsiva l’elica è schematizzata come una superficie circolare piana,
detta disco attuatore, coincidente con il disco dell’elica. Tale superficie, completamente
permeabile, è sede di discontinuità della pressione fra le due facce A− e A+ del disco. Una
superficie di contatto assialsimmetrica, sede di discontinuità della velocità del fluido, si
distacca dalla circonferenza del disco e si sviluppa fino all’infinito a valle. Attraverso tale
superficie la pressione non presenta discontinuità, mentre il campo aerodinamico all’interno
del volume da essa limitato risulta perturbato tanto da modificare la velocità del fluido
all’infinito a valle. Allo scopo di calcolare la spinta prodotta dalla discontinuità delle
pressioni, si consideri la Fig. 14.3. V e p∞ sono la velocità e la pressione del fluido
imperturbato a monte del disco, mentre p+ , p− e V1 sono, rispettivamente, le pressioni
sulle facce A+ e A− e la velocità del fluido nell’attraversamento del disco A. Wj è la
velocità del fluido all’infinito a valle del disco, mentre la pressione all’infinito a valle è
uniforme e pari a p∞ . La differenza di pressione sulle due facce del disco provoca una
spinta T data dalla relazione:
T = A(p+ − p− ) (14.1)
La spinta può anche essere calcolata mediante il teorema di conservazione della quantità
di moto applicato fra la sezione all’infinito a valle e quella all’infinito a monte:
T = Ṁ (Wj − V ) = ρAV1 (Wj − V ) (14.2)
dove Ṁ è la portata in massa di aria fluente attraverso il disco A. Eguagliando la (14.1)

e la (14.2) si perviene alla relazione
ρV1 (Wj − V ) = p+ − p− (14.3)
Ora si noti che è possibile applicare il teorema di Bernoulli fra la sezione all’infinito
a monte e la sezione A− e fra la sezione A+ e quella ubicata all’infinito a valle. Non è
possibile applicare il teorema di Bernoulli attraverso la sezione A poiché questa è sede
14.1. LA TEORIA IMPULSIVA 107
dello scambio di energia fra disco e corrente:
p∞ V 2 p− V12
+ = +
ρ 2 ρ 2
(14.4)
p∞ Wj2 p+ V12
+ = +
ρ 2 ρ 2
Sottraendo membro a membro le (14.4) si ottiene la formula:
Wj2 − V 2 p + − p−
= (14.5)
2 ρ
che lega l’aumento di pressione del fluido attraverso il disco all’incremento di velocità all’in-
finito a valle. Introducendo la (14.5) nella (14.3), si perviene all’espressione dell’incremento
di velocità sul disco in relazione all’aumento di velocità all’infinito a valle:
Wj + V ∆Wj
V1 = ⇒ ∆V1 = (14.6)
2 2
Questo notevole risultato prende il nome di teorema di Froude e sancisce che l’incremento
di velocità sul disco è metà di quello all’infinito a valle.
La potenza propulsiva si calcola moltiplicando la spinta per la velocità all’infinito a
monte:
Wj + V 1
Pp = Ṁ (Wj − V )V = Aρ (Wj − V )V = AρV (Wj2 − V 2 ) (14.7)
2 2
La potenza propulsiva è una parte di quella totale impiegata Pj nel getto, definita come
la variazione di energia cinetica nell’unità di tempo fra valle e monte:
1
Pj = Ṁ (Wj2 − V 2 ) (14.8)
2
L’altra parte della potenza non è utilizzata ai fini propulsivi e coincide con la potenza
perduta nel getto Pl . Quest’ultima è valutabile come l’energia cinetica nell’unità di tempo
della massa fluida, misurata da un osservatore nel riferimento inerziale:
1
Pj = Ṁ (Wj − V )2 (14.9)
2
Si può quindi sostenere che una parte della potenza complessiva è impiegata ai fini
propulsivi, l’altra deve essere necessariamente spesa (ceduta alla corrente) a causa del-
l’accelerazione del fluido. Quindi Pj , Pl e Pp soddisfano alla seguente equazione di
bilancio:
Pj = Pl + Pp (14.10)
Il rendimento propulsivo è il rapporto fra la potenza propulsiva e la potenza totale del
getto:
Pp Ṁ (Wj − V )V 2
η= = = (14.11)
Pj 1 Wj
Ṁ (Wj − V )(Wj + V ) 1+
2 V
Questa è la formula di Froude e Rankine che esprime il rendimento propulsivo in termini

di rapporto Wj /V .
Elevati valori di η si hanno per incrementi di velocità relativamente piccoli. Nel caso
di incremento di velocità nullo la spinta utile risulta nulla. La (14.11) mostra che per
ottenere un elevato rendimento propulsivo e un valore adeguato della spinta, è necessario
limitare gli incrementi di velocità della corrente e impegnare grosse masse d’aria. Ciò
significa che un’elica, compatiblimente con i problemi di resistenza strutturale e nei limiti
dell’ingombro frontale, dovrà avere un elevato diametro del disco.
14.2. LA TEORIA AERODINAMICA 109
Figura 14.4: Schema di funzionamento delle diverse sezioni della pala
14.2 La Teoria aerodinamica

Nella parte introduttiva si è osservato come le azioni propulsive sviluppate dall’elica siano
riconducibili a fatti di natura aerodinamica. Questa considerazione porta a scrivere la
spinta erogata e la coppia assorbita dall’elica come la somma dei contributi delle azioni
aerodinamiche prodotte da ogni suo elemento.
Con riferimento alla Fig. 14.4 si consideri un’elica in rotazione con velocità angolare
Ω, in volo a velocità V . Sia ε(r) la distribuzione degli angoli di calettamento lungo la
distanza dal mozzo r. Ogni sezione è investita da una corrente avente velocità pari alla
somma vettoriale della velocità di volo V e della velocità periferica corrispondente Ωr. Se
si ammette che l’asse di rotazione abbia la stessa direzione di avanzamento si può sostenere
che diverse sezioni siano lambite da una corrente locale cui compete la velocità Ve :
p
Ve (r) = V 2 + (Ωr)2 (14.12)
e l’angolo d’attacco α:
V
α(r) = ε − φ = ε − arctan (14.13)
Ωr
entrambi dipendenti da r. Ora, l’elemento di pala dr, di superficie c(r)dr, svilupperà una
forza aerodinamica elementare data da:
1
dF = ρ(V 2 + (Ωr)2 )c(r)drCF (14.14)
2
che ha due componenti, una in direzione dell’asse di rotazione dT che fornisce il contributo
dQ
elementare della sezione posta a r alla spinta T , l’altra dC = , in direzione opposta al
r
senso di rotazione, che esprime il contributo alla coppia assorbita. CF è il coefficiente di

forza aerodinamica che dipende dall’angolo di incidenza locale del profilo in r, dal numero
di Reynolds Re e dal numero di Mach M locali.
A regime, il numero di giri dell’elica ha limiti di variabilità relativamente modesti in
relazione agli effetti della viscosità e pertanto il numero di Reynolds è da considerarsi defi-
nitivamente assegnato per ciascuna sezione. Per quanto riguarda gli effetti della compres-
sibilità, per il buon funzionamento dell’elica, alla sezione più esterna deve corrispondere un
numero di Mach inferiore a quello critico di profilo. Il rispetto di tale condizione garantisce
l’assenza di resistenza d’onda e quindi determina un efficiente regime di funzionamento.
Al fine di ottenere questa condizione, si impone che la velocità periferica nella sezione più
esterna delle pale sia il 70 ÷ 85% della velocità del suono al livello del mare. Pertanto,
nella presente analisi, si considera CF dipendente dal solo angolo di incidenza locale.
Le spinta e la coppia elementari dT e dQ sono date dalle relazioni:
" #
V 2 1

1 2 4
dT = NB ρΩ R + 1 ĉ(r̂)(cl cos φ − cd sin φ)dr̂
2 ΩR r̂2
" # (14.15)
2
1 V 1
dQ = NB ρΩ2 R5 + 1 ĉ(r̂)(cl sin φ + cd cos φ)dr̂
2 ΩR r̂2
dove cl e cd sono, rispettivamente, i coefficienti di portanza e di resistenza della sezione di

r
pala, funzioni dall’angolo di attacco locale α(r̂), NB rappresenta il numero di pale, r̂ = ,
R
V
mentre φ = arctan .
Ωr
V
La quantità è assegnata qualora siano noti velocità di volo e numero di giri. Essa
ΩR
prende il nome di rapporto caratteristico di funzionamento dell’elica e si indica con γ.
Se si integrano le (14.15) lungo tutte le sezioni della pala, si ottengono le espressioni
di spinta erogata e coppia assorbita nella loro versione storica (Rénard):
T = ρΩ2 R4 τ (γ)
(14.16)
Q = ρΩ2 R5 χ(γ)
Le (14.16) sono dette formule di Rénard nelle quali τ e χ sono parametri adimensionali
che dipendono del rapporto di funzionamento γ.
Nelle applicazioni sia le (14.16) che il rapporto di funzionamento, hanno una definizione
V
differente. In tal caso il rapporto di funzionamento γ è definito come γ = , mentre
nD
spinta e coppia sono:
T = ρn2 D4 CT (γ)
(14.17)
Q = ρn2 D5 CQ (γ)
in cui D è il diametro dell’elica, n è il numero di giri al secondo, mentre CT e CQ sono,
rispettivamente, i coefficienti di spinta e di coppia.
14.3. REGIMI DI FUNZIONAMENTO DELL’ELICA 111
Figura 14.5: Diagrammi caratteristici di un’elica
Le (14.17) stabiliscono che eliche geometricamente simili, cui corrisponde lo stesso rap-
porto di funzionamento, presentano i medesimi coefficienti di coppia e di spinta (principio
di similitudine di Eiffel).
Allo scopo di valutare l’efficienza di funzionamento dell’elica si introduce il rendimento
propulsivo η definito come il rapporto fra la potenza utilizzata ai fini propulsivi, T V , e
TV
quella assorbita QΩ: η = . In tale definizione si suppone che la spinta sia allineata
QΩ
con la velocità di volo sicché le perdite per disallineamento risultano nulle. Quindi:
TV TV 1 CT γ
η= = = (14.18)
QΩ 2πQn 2π CQ
14.3 Regimi di funzionamento dell’elica

Come risulta dalla (14.18), il rendimento di un’elica si annulla per γ = 0 e per CT = 0.
L’andamento qualitativo di CT , CQ e η è riportato in Fig. 14.5, mentre la Fig. 14.6
mostra i diversi regimi di funzionamento di un’elica con velocità angolare Ω e velocità di
avanzamento V . CT mostra un andamento sostanzialmente decrescente, quasi lineare, con
il rapporto di funzionamento, annulandosi per γ = γ1 , mentre CQ diminuisce al crescere
di γ e si annulla per un valore del rapporto di funzionamento più elevato. Quindi, il
rendimento si annulla per γ = 0 e γ = γ1 .
Per valori di γ relativamente bassi si hanno coefficienti di spinta e di coppia entrambi
positivi (caso A) Fig. 14.6). Infatti, come mostrato in figura, l’effetto combinato della
velocità di volo e della velocità periferica rende l’angolo d’incidenza aerodinamico positivo
cosı̀ da avere portanza dL e resistenza dD che sommate danno luogo a una forza elementare
dQ
avente componenti dT > 0 e < 0. Si ha cioè una spinta nella direzione del moto e una
r
coppia che si oppone alla rotazione dell’elica. Ciò significa che per mantenere in rotazione
Figura 14.6: Regimi caratteristici di un’elica
l’elica che sviluppa una spinta positiva è necessario che il motore eroghi una coppia che
contrasti dQ.
Nel caso B) di figura il valore di γ è aumentato (è aumentata V rispetto a Ωr) e rispet-
to al caso precedente, si ha una diminuzione dell’angolo d’attacco che rende la risultante
delle azioni aerodinamiche più coricata nel verso opposto alla rotazione. In tal caso la
dQ
forza aerodinamica elementare coincide con mentre dT = 0. Nella suddetta condi-
r
zione risulta CT = 0. L’insieme delle condizioni A) e B) costituisce il regime propulsivo
dell’elica. Il caso C) corrisponde a un ulteriore aumento del rapporto di funzionamento
γ. L’incremento di V rispetto a Ωr determina una diminuzione dell’angolo d’attacco che
conferisce alla risultante delle azioni aerodinamiche un modulo e una direzione a cui cor-
dQ
rispondono le componenti dT e ambedue negative. In tal caso la spinta è opposta al
r
senso del moto e la coppia sviluppata dall’elica si oppone alla rotazione, avendosi CT < 0,
CQ > 0. Si ha dunque una condizione di elica frenante per la quale è necessario che il
motore eroghi potenza affinché la rotazione sia mantenuta. Aumentando opportunamente
γ la forza aerodinamica agente sulla sezione di pala può essere orientata secondo l’asse
x cosı̀ da avere una spinta negativa e una coppia assorbita nulla (CT < 0, CQ = 0). Le
condizioni di tipo C) rappresentano il regime frenante dell’elica.
Un maggiore incremento di γ provoca la condizione D). La forte diminuzione dell’angolo
di incidenza dà luogo a una forza aerodinamica elementare avente un orientamento che va
dQ
dal dorso al ventre del profilo e con componenti pari a dT < 0, > 0, mentre CT < 0
r
e CQ < 0. L’elica si oppone all’avanzamento poiché produce una spinta nel senso opposto
al moto, mentre la coppia da essa generata è concorde con la rotazione. Per questo regime
di funzionamento non è necessario erogare alcuna coppia motrice.
14.4. POTENZA E SPINTA DISPONIBILE PER LA MOTOELICA A PASSO FISSO113
È evidente che il rendimento dell’elica, in qualsiasi condizione di funzionamento, di-

pende dalle caratteristiche aerodinamiche dei profili di pala. Questa relazione può essere
espressa considerando, in Fig. 14.4, il rendimento locale η ∗ della singola sezione di pala:
dT V dL cos φ − dD sin φ V
η∗ = = (14.19)
dQ/r Ωr dD cos φ + dL sin φ Ωr
V V
dove tan φ = . Ora se si interpreta = γ ∗ come rapporto di funzionamento locale
Ωr Ωr
relativo al profilo in parola, il rendimento della singola sezione si esprime in funzione
dell’efficienza aerodinamica locale del profilo stesso:
2
∗ Eγ ∗ − γ ∗
η = (14.20)
1 + Eγ ∗
La (14.20) mostra come il rendimento locale sia sempre minore dell’unità e come η ∗ sia
una funzione crescente dell’efficienza aerodinamica del profilo. η ∗ si annulla quando γ ∗ = 0
e quando γ ∗ uguaglia l’efficienza del profilo.
Sebbene l’efficienza aerodinamica sia anch’essa una funzione delle condizioni di funzio-
namento dell’elica, la (14.20) aiuta la comprensione del significato del rendimento dell’elica
in relazione alle caratteristiche dei profili che la compongono e al regime di funzionamento.
14.4 Potenza e spinta disponibile per la motoelica a passo

fisso
Il regime di funzionamento di una motoelica è stabilito dal bilancio fra la coppia erogata dal
motore Qe , all’albero del riduttore, e la coppia assorbita dall’elica Q. Se Ixx è il momento
d’inerzia ridotto della motoelica rispetto all’asse di rotazione, il regime di funzionamento
del gruppo motoelica è determinato in base alla seguente equazione:
dΩ
Ixx = Qe (Ω, δT , h) − ρn2 D5 CQ (γ) (14.21)
dt
cha mostra come la velocità di rotazione Ω sia una grandezza che si evolve nel tempo,
dipendentemente dal grado di ammissione δT , a partire dal suo valore iniziale. Il numero
dΩ
di giri di regime si ottiene ponendo nella (14.21) = 0:
dt
Qe (Ω, δT , h) − ρn2 D5 CQ (γ) = 0 (14.22)
L’analisi della (14.22) afferma che il numero di giri dell’elica dipende dal grado di
ammissione e dalle condizioni di volo che sono espresse mediante la quota e il rappor-
to di funzionamento. Per risolvere la (14.22) rispetto a Ω o n bisognerebbe conoscere
l’espressione analitica di CQ (γ) e della coppia erogata dal motore.
Poiché CQ (γ) e Qe (Ω, δT , h) sono dati in forma grafica o tabulare, per ottenere il
numero di giri dell’elica in funzione di V , per un assegnato δT , si opera nel modo seguente.
Figura 14.7: Potenza disponibile in funzione della velocità per un’elica a passo fisso
• Si fissa un numero di giri n = Ω/2π dell’elica a cui corrisponde un determinato valore

della coppia erogata dal motore Qe .
• Dal bilancio (14.22) si determina il relativo coefficiente di coppia:

Qe
CQ = (14.23)
ρn2 D5
V
• Dal grafico (o tabella) CQ = CQ (γ) si determina il rapporto di funzionamento
nD
• Da quest’ultimo la velocità di volo risulta V = γnD.
Ripetendo il procedimento per ogni numero di giri e per ogni valore della manetta,
si ottiene la legge n = n(V ) parametrizzata rispetto a δT . Ciò permette di calcolare la
potenza disponibile in funzione della velocità di volo. L’andamento della potenza dispo-
nibile è riportato nella Fig. 14.7 dove sono mostrate diverse curve a differenti gradi di
ammissione. Per ogni δT , a partire da velocità nulla, la potenza disponibile aumenta al
crescere della velocità presentando un massimo dipendentemente da δT . Successivamente
la potenza diminuisce sensibilmente fino a raggiungere il valore nullo in corrispondenza
di CT = 0. La velocità di annullamento della potenza aumenta al crescere del grado di
ammissione.
Il numero di giri di funzionamento a regime e la coppia corrispondente si determinano
come punto di intersezione delle curve di coppia erogata e coppia assorbita. In Fig. 14.8
sono illustrate le curve della coppia erogata dal motore ai diversi gradi di ammissione e le
curve della coppia assorbita dall’elica ai vari rapporti di funzionamento. Fissato γ, l’an-
damento della coppia assorbita è quadratico con la velocità di rotazione, mentre, a parità
di giri la coppia erogata aumenta con δT . Si nota come, a parità di grado di ammissione,
un incremento del rapporto di funzionamento determina un significativo aumento del nu-
mero di giri del motore, cosı̀, a parita di γ, un aumento del grado di ammissione causa un
sensibile aumento dei giri del motore. Tale comportamento, caratteristico della motoelica
a passo fisso, dà luogo a considerevoli variazioni del numero di giri del motore in relazione
14.5. POTENZA E SPINTA DISPONIBILE PER LA MOTOELICA A GIRI COSTANTI115
Figura 14.8: Determinazione del punto di funzionamento di un’elica a passo fisso
alle condizioni di volo, cosı̀ da avere velocità di rotazione molto diverse dal numero di
giri nominale. In particolare, nel caso CQ = 0, l’elica non assorbe potenza e il motore
raggiunge la sua velocita di fuga. Questo regime, proibitivo per l’integrità strutturale e di
funzionamento del motore, può essere raggiunto nei voli in discesa se la velocità di volo è
relativamente elevata. Un modo per contenere le variazioni del numero di giri del moto-
re consiste nel modificare il grado di ammissione δT in modo che le variazioni di coppia
assorbita prodotte dai cambiamenti di γ siano compensate dalla manetta. Ciò impone
una tecnica di pilotaggio che prescrive un utilizzo della manetta in relazione al numero
di giri e alla velocità di volo, mentre la potenza disponibile è necessariamente assegnata.
Questo comportamento penalizza ulteriormente le prestazioni dell’aeromobile che sono già
in influenzate da una potenza disponibile variabile con la velocità di volo.
Per ovviare a questo inconveniente e mantenere il sistema a passo fisso, oggi si co-
struiscono eliche aventi il coefficiente di coppia scarsamente variabile con il rapporto di
funzionamento in un intervallo di γ adeguatamente ampio in modo da ottenere variazio-
ni contenute del regime di funzionamento del motore. Sebbene questo tipo di eliche sia
largamente impiegato a causa delle modeste variazioni del numero di giri, esse non sono
ottimizzate nel senso del rendimento propulsivo.
14.5 Potenza e spinta disponibile per la motoelica a giri

costanti
Nel caso di motoelica a giri costanti il passo dell’elica viene adattato alle condizioni di
volo allo scopo di mantenere il numero di giri del motore costante e pari al valore di
omologazione. Si pone allora il problema di determinare la legge di variazione del passo
in funzione della velocità. Anche in tal caso il numero di giri (assegnato) deve rispettare
il bilancio fra coppia motrice e coppia assorbita:
Qe (Ω, δT , h) − ρn2 D5 CQ (γ, β) = 0 (14.24)

Figura 14.9: Potenza disponibile in funzione della velocità per un’elica a giri costanti
con la differenza, rispetto alla (14.22), che ora CQ dipende anche dal passo dell’elica. Il
calcolo della legge β = β(V ) si effettua tenendo presente i diagrammi di coppia in funzione
del numero di giri, per il motore e le funzioni CQ (γ) in funzione di γ a diversi passi, per
l’elica. Si procede come segue.
• Dal diagramma di coppia del motore, noti manetta δT e numero di giri, si determina
la coppia del motore.
• Dal bilancio fra coppia erogata e coppia assorbita, in base alla (14.24) si calcola CQ :
Qe
CQ = (14.25)
ρn2 D5
il quale, a causa del funzionamento a giri costanti, è definitivamente assegnato.
• Dai grafici (o tabelle) CQ (γ), parametrizzati rispetto a β, si determinano, al variare

di γ, i valori di β corrispondenti al medesimo valore di CQ .
Si ottiene quindi una legge β = β(V ) che consente di calcolare la potenza disponibile
in funzione della velocità. Infatti:
Pd = T V = ρn2 D4 CT (γ, β)V (14.26)
A parità di grado di ammissione, la legge β = β(V ), crescente con la velocità di volo,

determina valori medi dell’angolo di incidenza della pala che garantiscono un coefficiente
di coppia costante.
È interessante notare che, per un assegnato coefficiente di coppia, a diversi β, il ren-
dimento propulsivo dell’elica presenta piccole variazioni e valori mediamente elevati. Tale
caratteristica, insieme al numero di giri costante, rende la motoelica a giri costanti un
razionale ed efficiente mezzo di propulsione poiché garantisce un numero di giri assegnato
pari al numero di giri di omologazione, e un rendimento elevato.
Ne segue che la potenza disponibile in funzione della velocità di volo (vedi Fig. 14.9) è
praticamente costante eccetto che alle basse velocità dove, in corrispondenza della velocità
nulla deve necessariamente annullarsi.
Bibliografia
[1] F.J. Hale, Aircraft Performance, Selection and Design, John Wiley & Sons, New
York, 1984.
[2] J.D. Anderson jr., Introduction to Flight, McGraw-Hill, 5th Edition, 2005.
[3] B. Etkin, Dynamics of Flight: Stability and Control, John Wiley & Sons, New York,
1959.
117

Meccanica Volo

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Meccanica Volo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ELEMENTI DI

MECCANICA DEL VOLO

1 Modello del velivolo 3

3 I controlli del velivolo 9

4 Modello matematico del velivolo 11

6 Aerodinamica del velivolo 21

7 Volo orizzontale rettilineo 39

11 Dispositivi per aumentare la portanza 79

Modello del velivolo

La modellizzazione o schematizzazione del velivolo costituisce il primo passo necessario

1.1 Modello di punto materiale

1.2 Modello di corpo rigido

La descrizione del moto di un velivolo richiede la scelta di sistemi di riferimento rispetto

2.1 Riferimento terrestre

2.2 Riferimento corpo

Figura 2.1: Definizione degli angoli aerodinamici

2.3 Riferimento intrinseco

2.4 Riferimento vento

Figura 2.2: Definizione degli angoli di rotta e di rampa

Figura 2.3: Rappresentazione degli angoli di rollio e di rampa

I controlli del velivolo

Figura 3.1: I controlli fondamentali del velivolo

Inoltre la figura rappresenta altre superfici mobili denominate ipersostentatori (o flap)

Modello matematico del velivolo

Nel presente capitolo si descrive il modello matematico del velivolo e si deducono le

4.1 Equazioni del moto

dove m è la massa del velivolo.

• Moto-elica: è costituita dall’accoppiamento di un motore alternativo con un’elica

• Motore a getto: può essere un turbogetto semplice o un turbofan.

• Turboelica: è ottenuta tramite accoppiamento opportuno di una turbina a gas con

Nonostante i mezzi di propulsione sopraelencati siano completamente diversi dal punto

dove le componenti D, S e L rappresentano resistenza, devianza e portanza, rispettiva-

Al fine di esplicitare le equazioni del moto, è necessario definire anche le componenti di

dove ~τ = V ~ /V è il versore della velocità. L’accelerazione si calcola derivando la (4.7)

Allo scopo di descrivere la traiettoria dell’aeromobile bisogna specificare la relazione diffe-

equazione rispetto alla derivata del moto di ordine più elevato:

4.2 Conservazione dell’energia meccanica

Ciò premesso, per dimostrare il teorema di conservazione dell’energia si considerino le

F~A · d~r = −DV dt = −Pn dt (4.20)

Raggruppando i vari termini si ottiene la relazione:

5.1 L’atmosfera standard

• troposfera: è la regione dell’atmosfera compresa fra 0 e 11 km di quota, in cui la

• stratosfera: è la regione dell’atmosfera, situata al disopra degli 11 km, dove la

• alta atmosfera: è la regione che si estende fra i 50 e i 100 km;

e assume il comportamento di un gas perfetto, avente peso molecolare medio assegnato,

dove p0 = 101325 Pa, ρ0 = 1.225 kg/m3 , T0 = 288◦ K, e R = 287.2 m2 /( s2 ◦ K).

T (h) = T = cost. h > 11000 m (5.9)

Anche in tal caso le variazioni di pressione altimetrica si esprimono mediante la (5.4):

Aerodinamica del velivolo

6.1 Forze aerodinamiche agenti sul velivolo

dove ~n e ~t sono, rispettivamente, i versori normale e tangente alla superficie dell’aeromobile.

in cui ρ è la densità del fluido, S è la superficie di riferimento e V è il modulo della velocità,

Figura 6.1: Decomposizione della forza aerodinamica

6.2 Geometria della superficie portante

Figura 6.2: Geometria del profilo alare

6.2.1 Il profilo alare

• la legge della linea media del profilo: yc (x)

• raggio osculatore al bordo d’attacco

• angolo del bordo d’uscita

Figura 6.3: Geometria della pianta alare

6.2.2 La pianta alare

6.2.3 Lo svergolamento alare

6.3.1 La portanza generata dal profilo alare

mentre per le fusoliere: