Modulo 4

Aerodinamica
 Forze agenti su un velivolo

Le forze agenti su un velivolo sono 4.

Si possono suddividere in Naturali: Resistenza e Peso
Artificiali:Trazione e Portanza

Trazione

La trazione è la forza generata dalla spinta dell'apparato propulsivo e l'elica.

Il motore genera una spinta verso la coda che provoca in parte il moto dell'aeromobile.
Se si osserva il profilo di un'elica si noterà che è molto simile a quella di un'ala, infatti l'elica si
può definire un'ala in rotazione che,come l'ala, genera portanza perpedicolarmente al suo asse.

Peso
Il peso è la forza generata dalla somma del peso del velivolo e della naturale forza di gravità
terrestre.
Nella raffigurazione della componente del peso esso viene sempre applicato al baricentro
dell'aeromobile.

Aerodinamica B001 V1
 Portanza
La portanza è la forza che spinge verso l'alto l'aeromobile ed è sempre perpedicolare alla
direzione del moto e all'asse trasversale del velivolo.

Come si genera la portanza?

La portanza si genera grazie al principio di

bernoulli.
Su un'ala le molecole d'aria che scorrono sul dorso
devono andare più velocemente di quelle sul
ventre.
Questo crea una differenza di pressione tra il dorso
(Bassa pressione) e il ventre(Alta Pressione)che
grazie alla differenza di pressione crea la portanza.

La formula matematica della portanza è: ½ P V^2 S Cp P=Densità dell'aria(Rò)

V=Velocità
S=Superficie dell'ala
Cp=Coefficiente portanza

In questa formula alcuni parametri restano fissi(P, S) mentre la

velocità e il coefficiente di portanza sono modificabili in volo
tramite le azioni del pilota.

La velocità la possiamo variare sia con l'aumento della potenza

applicata al motore sia abbassando il muso.

Il coefficiente di portanza invece varia in funzione dell'angolo di

incidenza dell'ala fino ad una soglia limite generalmente
posizionata a +15° di incidenza.
Infatti mantenendo +15° di incidenza alare l'aeromobile,in breve
tempo, raggiungerà lo stallo.

Angoli d'assetto
L'ala può essere posizionata a diversi angoli.

L'angolo di assetto è l'angolo tra la corda

alare e l'orizzonte.
L'angolo di rampa è l'angolo fra la traiettoria
del velivolo e l'orizzonte.
L'angolo di incidenza è l'angolo tra la corda
alare e la traiettoria.

Aerodinamica B002 V1
 Resistenza
La resistenza totale che un'ala incontra è la somma di tre tipi di resistenza.
-Resistenza di forma
-Resistenza d'attrito
-Resistenza indotta

La resistenza di forma,in un'aereo dipende dal profilo alare,la forma dell'aeromobile e la

posizione dell'aeromobile rispetto al moto.

La resistenza di forma è,come dice la parola, provocata dalla forma del

“pezzo” e di come esso si scontra con l'aria.
Per fare un'esempio una palla ovviamente produce più resistenza di un
profilo alare affusolato.

La resistenza d'attrito è provocata dallo scorrimento dell'aria sull'ala.

La resistenza d'attrito è provocata dall'interazione delle molecole

d'aria presenti sotto lo strato limite.
Queste molecole sono quelle direttamente a contatto con la
superficie che saranno frenate maggiormente da una superficie
ruvida rispetto ad una liscia

La resistenza indotta è causata dalla differenza di pressione tra dorso e ventre dell'ala, alcune
particelle passano dalla sovrapressione alla depressione causando i vortici di scia.
E' la diretta conseguenza della portanza e il
fenomeno decresce con la velocità.
L'ampiezza dei vortici di scia causati dipende dalla
grandezza dell'ala.

Sommate, queste tre forme di resistenza danno luogo alla resistenza totale che è qiella che
interessa al pilota.
Si nota come la resistenza di profilo(Attrito+Forma)
aumenta con la velocità.
La resistenza totale è inavvertibile fino a 50kt e si
abbassa fino ad un punto che coincide anche con la
velocità di massima efficienza(Vme) in seguito aumenta
con la velocità.

La formula matematica della resistenza è:

Cr=Coefficiente di
½ P V^2 S Cr resistenza.

Analogamente alla portanza nella resistenza il pilota può

intervenire sulla velocità e sul coefficiente di resistenza.
Il coefficiente di resistenza si può ad esempio
aumentare attraverso l'uso di ipersostentatori o spoiler.

Aerodinamica B003 V1
 Assi di un'aeromobile

Un velivolo è un mezzo di trasporto capace di muoversi su tre assi.

ASSE LATERALE = BECCHEGGIO = EQUILIBRATORE

ASSE LONGITUDINALE = ROLLIO = ALETTONI
ASSE VERTICALE = IMBARDATA = TIMONE

I tre assi si incontrano sempre nel baricentro dell'aeromobile. La combinazione dei movimenti
sugli assi permette all'aeroplano di muoversi nelle tre dimensioni dello spazio.

Uso del equilibratore

Il piano di coda orizziontale è generalmente composto da due superfici,una fissa, alla quale è
incernierata una mobile.

Il piano stabilizzatore è estremamente

importante poiché il baricentro e il punto di
applicazione della portanza non sono nello stesso
punto e senza lo stabilizzatore si creerebbe un
momento picchiante che farebbe alzare
continuamente la coda.

Il piano stabilizzatore perciò crea una deportanza

che “tiene giù” la coda e permette all'aereo di
rimanere appunto stabile.

Il piano equilibratore invece fa aumentare o

diminuire la deportanza presente sul piano
stabilizzatore.
Spingendo il volantino in avanti l'equilibratore ruota verso il basso,facendo in modo da aumentare
la portanza presente sul piano di coda e per ciò la coda si “alza”.
Analogamente tirando sul volantino l'equilibratore ruota verso l'alto facendo diminuire la
deportanza e per ciò abbassare il piano di coda.

Aerodinamica B004 V1
 Uso del trim

Il trim è un'aletta mobile applicata alla parte posteriore dell'equilibratore.

La sua funzione è quella di stabilizzare l'assetto(qualsiasi) dell'aeromobile in modo da eliminare
inutili sforzi sul volantino da parte del pilota.

Durante la fase di decollo è particolarmente

importante controllare che il TRIM sia settato
su Takeoff altrimenti l'aeromobile farà
estremamente fatica a decollare.

In volo il trim è di vitale importanza,se

impostiamo un assetto dovremo sempre
ricordarci questa semplice regola “Potenza-
Assetto-Trim” infatti prima imposteremo la
potenza per la manovra che andiamo ad
effettuare,poi l'assetto ed infine trimmiamo
per fare in modo che l'aeroplano mantenga
l'asssetto impostato.

Uso degli alettoni

Gli alettoni sono delle superfici mobili incernierate

alle ali e poste il più lontano possibile dal baricentro
per conferirgli un maggior braccio di forza.
Su un normale aeroplano sono montati due alettoni
che si muovono in senso l'uno opposto all'altro.
Ruotando il volantino verso destra l'alettone destro si
alza creando una deportanza sulla semiala destra,allo
stesso tempo l'alettone sinistro si sarà abbassato
facendo aumentare la portanza alla semiala sinistra,
non a caso l'aeroplano si ritroverà con la semiala
destra abbassata e quella sinistra alzata.

Aerodinamica B005 V1
 Uso del timone
Il timone di coda è l'insieme di due
superfici:la deriva e il timone direzionale.
La deriva ha lo scopo di conferire
all'aeroplano una maggiore stabilità sull'asse
verticale, il timone di direzione ha lo scopo di
effettuare o impedire una imbardata.
Il funzionamento del timone direzionale è
molto intuitivo; dando pedale sinistro
l'aeroplano imbarderà a sinistra, dando
pedale a destra l'aeromobile imbarderà verso
destra.
Una funzione molto importante del timone di
coda è quello di coordinare le virate
evitando scivolate o derapate durante
l'esecuzione di una virata.
Il metodo applicato è quello del “pesta la pallina sul virosbandometro” ossia se sullo strumento
la pallina è a sinistra allora “pesto” sul pedale sinistro finchè la pallina non tornerà in posizione.

Ipersostentatori(Flap)
La funzione degli ipersostentatori(Flap e Slat) è quella
di aumentare il coefficiente di portanza massima
dell'ala in modo da abbassare la velocità di stallo
rendendo possibile l'uso dell'aereo a velocità minori.
I flap possono fare ciò tramite l'aumento o della
superficie alare o l'aumento della curvatura del profilo.

Gli ipersostentatori oltre ad aumentare il coefficiente di

portanza possono anche aumentare quello di
resistenza.
Nei monomotori di aviazione generale le prime
“tacche” di flap aumentano la portanza mentre
l'estensione dei flap oltre i 25°-30° provoca al
contempo un aumento di resistenza.

Il pilota comanda l'estensione dei flaps tramite

comandi meccanici o servomeccanismi idraulici o
elettrici.

Aerodinamica B006 V1