CONCEPTOS Y PRÁCTICA DE LA LUBRICACIÓN

FUNCIONES BASICAS:

• Formar una película entre los componentes en movimiento, para evitar el contacto metálico. La
película debe ser suficientemente gruesa para obtener una lubricación satisfactoria, incluso bajo
fuertes cargas, variaciones grandes de temperatura y vibraciones;
• Proteger contra la corrosión;
• Obturar (en el caso de la grasa) contra impurezas tales como suciedad, polvo, humedad o agua.
• Reducir el rozamiento y eliminar el desgaste (*)
• Disipar calor (*)
• Dispersar Contaminantes (*)

Cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de base como de los aditivos.

A-Reducción de la Fricción

Objeto: manteniendo una película de lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de
la otra, previniendo que entren en contacto y causen un daño superficial.

Variación del Coeficiente de Fricción (Aprox. Cte.)

-Para metales limpios (terminación superficial ordinaria): aprox 1.

-Para el mismo metal mecanizado: aprox. 0,3.

-Para sistemas bien diseñados y lubricados: tan bajo como 0,005.

-Bajo condiciones muy especiales, se pueden obtener valores tan bajos como 0,000005.

-Para superficies metálicas limpias, en el vacío: tan altos como 200 o más (soldadura en frío).

Pérdida de lubricación:

-Aparición de carga repentina

-Alta carga durante largo tiempo

-Alta temperatura, baja velocidad, o baja viscosidad

Contacto intermitente entre las superficies aumento significativo de la temperatura y posterior

destrucción de las superficies en contacto.

Solución: Emplear otras técnicas (Agregado de aditivos formantes de capas protectoras)

Indice de Viscosidad

Los beneficios de un IV más alto son:

• Viscosidad más alta a mayor temperatura, lo cual resulta en un menor consumo de aceite y
desgaste del motor.
• Menor viscosidad a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor arranque en frío del motor y
menor consumo de combustible durante el calentamiento.

Uso de Aditivos

B-Intercambio de Calor

Acción como un enfriador

Remover el calor (Acción de Enfriador) generado por la fricción, la combustión o el contacto con
sustancias a alta temperatura.

Para realizar esta función, el lubricante debe permanecer relativamente sin cambios (No disminuir la
eficiencia):

-Estabilidad térmica

-Estabilidad a la oxidación

Uso de Aditivos

C-Suspensión de contaminantes

Contaminantes: agua, productos ácidos de la combustión y partículas.

Uso de Aditivos
PROPIEDADES NECESARIAS DE UN LUBRICANTE:
1 . Baja VOLATILIDAD bajo condiciones de operación. Depende de la elección del aceite de base
para un tipo particular de servicio.

No pueden ser mejoradas por el uso de aditivos.

2 . Características de FLUJO satisfactorias en el rango de TEMPERATURAS a usar. Dependen de la

elección del aceite de base.

Sí pueden mejorarse con aditivos (depresores del punto de escurrimiento y modificadores de

viscosidad). Los primeros mejoran las características de fluencia a bajas temperaturas, mientras que los
últimos lo hacen con la viscosidad a alta temperatura.

3. Buena ESTABILIDAD (habilidad para mantener características deseables por un período razonable
de uso). Factores: temperatura, potencial de oxidación, contaminación con agua, combustible no
quemado, o ácidos corrosivos. Dependen en un mayor grado del aceite de base.

Puede mejorarse con Aditivos (gran mejora en esta Área)

4 . COMPATIBILIDAD con otros materiales del sistema: Sellos, Rodamientos, Embragues, etc.,
Dependen del aceite de base.

Se mejora con Aditivos (que pueden tener una mayor influencia).

5. PUNTO DE CHISPA

Es la temperatura a la cual se forman gases suficientes para realizar una combustión. La prueba consiste
en colocar el aceite en un recipiente dotado con una resistencia, para aumentarle la temperatura, luego
este aceite es colocado en contacto directo con una llama, en el momento en que el producto trata de
encenderse este el llamado punto de chispa. Se sigue calentando el aceite y nuevamente se pone en
contacto con la llama y en el instante que este haga combustión, es el punto de inflamación.

6. PRUEBA DE HUMEDAD

Para verificar que el producto está con cero humedad, factor muy importante en cualquier lubricante, la
mayoría de empresas acostumbran a realizar una prueba de humedad muy sencilla, que consiste en
poner a calentar al rojo vivo un metal, y luego se deja caer sobre este una gota de aceite. Si crispa, el
aceite presenta humedad, si por el contrario el aceite no presenta este fenómeno, está completamente
libre de humedad.
LA LUBRICACION CON ACEITE
Están constituidos por moléculas largas hidrocarbonadas complejas.

Clasificación: Aceites Minerales, Sintéticos, animales o vegetales.

Aceites orgánicos

Se extraen de animales y vegetales. Cuando aún no se conocía el petróleo, eran los únicos utilizados;
hoy en día se emplean mezclados con los aceites minerales impartiéndoles ciertas propiedades tales
como adherencia y pegajosidad a las superficies. Estos aceites se descomponen fácilmente con el
calor y a temperaturas bajas se oxidan formando gomas, haciendo inútil su utilización en la
lubricación.

Aceites minerales:

Los aceites minerales proceden del Petroleo, y son elaborados del mismo despues de múltiples
procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petroleo bruto tiene diferentes
componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para
obtener Aceites el Crudo Parafínico.

Son derivados del petróleo cuya estructura se compone de moléculas complejas que contienen entre
20 y 70 átomos de carbono por molécula. Un aceite mineral esta constituido por una base lubricante y
un paquete de aditivos químicos, que ayudan a mejorar las propiedades ya existentes en la base
lubricante o le confieren nuevas características. Los aceites minerales puros no tienen compuestos
inestables, que podrían tener un efecto significativo sobre su duración: por ejemplo, nitrógeno,
oxígeno y compuestos de azufre y ácidos.

Aceites Sintéticos:

Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petroleo, sino que son creados de Sub-
productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio para obtener mejores prestaciones. Al
ser más largo y complejo su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los
aceites Sintéticos, estos se puden clasificar en:

OLIGOMEROS OLEFINICOS / ESTERES ORGANICO / POLIGLICOLES / FOSFATO ESTERES

El término Hidrocarburo sintetizado (SHC), y lubricantes sintéticos, son utilizados igualmente para
describir una familia de aceites y grasas sintéticos que incluyen aceites circulantes, aceites de
engranes, aceites hidráulicos, grasas y aceites de compresores. Estos lubricantes son utilizados en una
gran variedad de aplicaciones industriales. Los términos sintetizado y sintético, describen los aceites
básicos, principalmente Polialfaolefinas (PAOs). Adicionalmente, hay otros tipos de aceites bajos que
incluyen poliglicoles, ésteres orgánicos, ésteres fosfatados, diésteres, polifenilester, fluorocarbones y
siliconas.
ADITIVOS PARA ACEITES LUBRICANTES
A-TIPOS

Detergentes (Dispersantes Metálicos) Salicilatos / Sulfonatos / Fenatos / Sulfofenatos

Dispersantes libres de cenizas -Cadenas largas de alquenil succinamidas N-

sustituidas
-Esteres y poliésteres de alto peso molecular
-Sales de amonio de ácidos orgánicos de alto peso
molecular
-Bases de Mannich derivadas de fenoles alquilados
de alto peso molecular.
*Copolímeros de derivados de ácidos acrílicos o
metacrílicos que contienen grupos polares, tales
como aminas, amidas, iminas, imidas, hidroxilo,
eter,etc.
*Copolímeros de etileno - propileno que contienen
grupos polares como los ya indicados.

Inhibidores de oxidación y corrosión -Fosfitos orgánicos

rodamientos -Ditiocarbamatos metálicos
-Olefinas sulfuradas
-Ditiofosfatos de Zinc

Antioxidantes -Compuestos fenólicos

-Compuestos aromáticos nitrogenado
-Terpenos fosfosulfurados

Modificadores de Viscosidad -Polimetacrilatos

-Copolímeros de etileno - propileno (OCP)
-Copolímeros de estireno - dienos
-Copolímeros de estireno - éster

Aditivos antidesgaste -Fosfitos orgánicos

-Olefinas sulfuradas
-Ditiofosfatos de Zinc
-Compuestos alcalinos como neutralizadores de
ácidos

Depresores del punto de escurrimiento-Naftalenos alquilados con ceras

fluencia -Polimetacrilatos
-Fenoles alquilados con ceras
-Copolímeros de ésteres de acetato de vinilo/ácido
fumárico
-Copolímeros de acetato de vinilo/éter vinílico
-Copolímeros de estireno - éster

Aditivos antiespumantes -Siliconas

Aditivos EP -Fósforo / -Compuestos de cloro y azufre

Aditivos sólidos -Grafito / -Disulfuro de Molibdeno

B-CARACTERÍSTICAS

* Detergentes

Función: Llavar las partes interiores en el motor, equipo o mecanismo, que se ensucian por las
partículas de polvo, carbonilla, etc., Dispersar la materia particulada, antes que la limpieza de la
suciedad.

Los materiales de este tipo son generalmente moléculas que tienen una larga "cola" hidrocarbonada y un
extremo polar. La sección de la "cola", sirve como solubilizante en el fluído de base, mientras que el
grupo polar es atraído por los contaminantes en el lubricante.

-Sulfonatos de petróleo son sales metálicas de ácidos sulfónicos que fueron primariamente
subproductos del tratamiento de fracciones de petróleo con ácido sulfúrico. Actualmente, con la gran
demanda de aceites detersivos, los sulfonatos han dejado de ser un subproducto para pasar a ser el
producto principal.

-Sulfonatos sintéticos Son sales metálicas de ácidos producidas en laboratorio

Los sulfonatos solubles en aceite tienen la ventaja para neutralizar sustancias ácidas, además de servir
como dispersante de los contaminantes.

-Salicilatos

-Fenatos y sales de Fenoles Sulfurados

Sales solubles en aceite. Se incorpora azufre para bajar la corrosividad de los productos hacia los
materiales de los cojinetes y mejora sus características antioxidantes.

Los fenatos de calcio son los más usados normalmente. Los fenatos básicos tienen un gran poder
neutralizante de los ácidos por unidad de peso.

-Tiofosfonatos

Derivados de componentes ácidos.

*Dispersantes sin Cenizas

Función: Pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de
partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.
Los compuestos útiles para este propósito se caracterizan por un grupo polar ligado a una cadena
hidrocarbonada de un relativo alto peso molecular.

Clases:

a-Aditivos de bajo peso molecular: Se usan cuando no es necesaria una modificación de la viscosidad.
Son mucho más efectivos que los tipos metálicos para controlar los depósitos de barros y barnices que
resultan de una operación intermitente a baja temperatura de motores de gasolina.

El grupo polar generalmente contiene uno o más de los siguientes elementos: nitrógeno, oxígeno y
fósforo. Las cadenas solubilizantes son generalmente de un peso molecular mayor que las utilizadas en
los detergentes; sin embargo en algunos casos son bastante similares.

b-Dispersantes poliméricos de alto peso molecular: para usar en aceites multigrado

Actúan con función dual de dispersante y modificador de viscosidad.

*Inhibidores de Oxidación y Corrosión

-Antioxidantes:

Función: La función de un inhibidor de oxidación es prevenir el deterioro del lubricante, asociado con
el ataque del oxígeno. Los aceites expuestos a altas temperaturas y en contacto con el aire se oxidan,
esto es, se forman compuestos químicos que pueden incrementar la viscosidad del aceite y causar
corrosión. Los antioxidantes mejoran la estabilidad a la oxidación del aceite de 10 a 150 veces. No
obstante, el efecto inhibidor que se puede conseguir con un aceite lubricante, es relativamente limitado.

-Aditivos protectores contra la corrosión

Función: La corrosión de los metales de los cojinetes se considera generalmente que se debe
principalmente a la reacción de los ácidos con los óxidos de los metales de los cojinetes. Durante la
operación del motor, estos ácidos se originan por productos de la combustión incompleta del
combustible, o por la oxidación del lubricante. Los inhibidores de oxidación pueden reducir esta
tendencia significativamente. Algunos no sólo inhiben la oxidación sino que forman una capa protectora
sobre la superficie de los cojinetes, haciéndoles impenetrables al ataque de los ácidos.

Tipos:

-Solubles en agua: (nítrico sódico)

-Solubles en aceite: (jabones de plomo o agentes basados en zinc).

-Inhibidores Fenólicos:

Una gran variedad de estos fenoles se producen comercialmente para se empleados como inhibidores en
aceites para transformadores, turbinas y motores.

-Ditiofosfatos de Zinc:

Se usa en los lubricantes para motores, en los cuales no sólo actúan como antioxidantes sino que
también lo hacen como protectores de corrosión y antidesgaste de los cojinetes.

* Modificadores de Viscosidad: (Mejoradores)

Función: Mejorar las características de viscosidad/temperatura del lubricante. Se logra un incremento

de la viscosidad a todas las temperaturas. El incremento en la viscosidad es más pronunciado a altas
temperaturas, lo cual mejora sensiblemente el índice de viscosidad del lubricante.

Los modificadores de viscosidad son generalmente polímeros orgánicos solubles en aceite con pesos
moleculares en el rango de 10.000 a 1.000.000. La molécula del polímero en solución es "hinchada" por
el lubricante, y el volumen de la molécula así "hinchada" determina el grado al cual el polímero
incrementa la viscosidad. Cuanto más alta la temperatura, más grande es el volumen y más grande el
efecto "espesante" del polímero.

Además de la mejora en la viscosidad, del comportamiento de estos polímeros también depende la

estabilidad de la resistencia al corte y la estabilidad química y térmica. Con un dado sistema de
polímeros, la estabilidad al corte disminuye con el aumento del peso molecular. La pérdida debida al
corte se refleja en una pérdida de la viscosidad del lubricante. Por otra parte, el "poder espesante" del
modificador de viscosidad se incrementa con un incremento en el peso molecular, para un dado tipo de
polímero. Se debe establecer un balance que tenga en cuenta la estabilidad al corte y las necesidades de
viscosidad, al igual que la estabilidad térmica y a la oxidación durante las condiciones actuales de
operación de la máquina.

* Aditivos Antidesgaste

Función: Permanecer pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una película de
aceite, que evita la fricción mutua y el desgaste entre ambas superficies.

El desgaste es la pérdida de metal con el subsiguiente cambio en la luz entre las superficies móviles. Si
continúa, resultará en un mal funcionamiento del equipo.
Factores causantes del desgaste:

-EL CONTACTO METAL – METAL: Se puede prevenir adicionando compuestos formadores de

capas que protejan la superficie, bien por absorción física o por reacción química. Se usan los
ditiofosfatos de zinc y son particularmente efectivos para reducir el desgaste en los árboles de levas.
Otros aditivos contienen fósforo, azufre, o combinaciones de estos elementos.

-EL DESGASTE POR ABRASIÓN: Se puede prevenir por la remoción de las partículas por filtración
del

aire que entra al motor, y del aceite.

-EL DESGASTE POR CORROSIÓN: Se puede prevenir usando aditivos alcalinos tales como fenatos
básicos y sulfonatos.

* Depresores del Punto de Fluencia

Función: Prevenir la congelación del aceite (cristalización de las ceras de parafina que están presentes
en las fracciones de aceite mineral) a bajas temperaturas. Para lograr bajos puntos de fluencia, se
eliminan los constituyentes que contienen ceras, los cuales solidifican a temperaturas relativamente
altas, madiante un proceso conocido como "descerado". El descerado completo podría reducir el
rendimiento del aceite a un nivel no económico. Por lo tanto el proceso de descerado se suplementa
usando aditivos que bajan el punto de fluencia del aceite

Los depresores del punto de fluencia no previenen que las ceras cristalicen en el aceite. Más bien se
absorben en los cristales y reducen así la cantidad de aceite ocluído en el mismo. Al reducir el volumen
del cristal permiten el flujo del lubricante.

*Antiespumantes

Si el aceite forma espuma, decrece la capacidad de carga de la película. El efecto antiespumante, es

decir, la acción de humedecer la espuma, se obtiene añadiendo pequeñas cantidades de silicona fluida.
Los aditivos que atenúan la espuma hacen que las burbujas rompan cuando alcanzan la superficie del
baño de aceite.
*Extrema Presión (EP)

Estos aditivos, fósforo y compuestos de cloro y azufre, actúan de forma diferente a los anteriores. No se
conoce en detalle como trabajan, pero, después de reacciones intermedias, se obtiene finalmente una
combinación química con la superficie metálica. Los compuestos fosfuros, cloruros y sulfuros, tienen
mucha menor resistencia que el metal y pueden cizallarse fácilmente. El aditivo de cloro es activo de
150 a 400º C, el de azufre entre aproximadamente 250 y 800º C, mientras que los de fósforo reaccionan
a temperaturas menores. Estas temperaturas están muy localizadas y limitadas en un tiempo de una
diezmilésima de segundo en el que dos zonas metálicas están en contacto. Algunos compuestos de
plomo también tienen el mismo efecto.

*Sólidos:

Los aditivos sólidos, como el bisulfuro de molibdeno, pueden también mejorar las propiedades
lubricantes. El tamaño de las partículas debe ser de unas 0.2 micras, pudiendo así permanecer en
suspensión en el aceite. Las partículas mayores o menores que éstas, sedimentaran. Cuando hay que
filtrar un aceite que contienen aditivos sólidos, el tamaño de los poros debe ser al menos de 20 a 30
micras, ya que de otra forma el descenso de presión en el sistema será innecesariamente grande.
TIPOS DE LUBRICANTES SEGÚN SUS USOS
-Engine Lubricants

Most engines used in transportation are of the internal combustion type. These engines have high thermal
efficiency and are lightweight relative to their power capability. The performance of engine lubricants is judged on
their ability to reduce friction, resist oxidation, minimize deposit formation, and prevent corrosion and wear. To
meet these functional requirements, engine lubricants must be supplemented with additives, as follows:

• Antiwear additives • Viscosity modifiers

• Viscosity modifiers • Dispersants
• Pour point depressants • Detergents
• Antifoam agents • Antirust additives
• Friction modifiers • Bearing corrosion inhibitors
• Antioxidants

Most problems associated with engine lubricants are related to lubricant decomposition and the entry of
combustion byproducts into the crankcase. The major causes of engine malfunction due to lubricant quality are
deposit formation, contamination, oil thickening, oil consumption, ring sticking, corrosion, and wear.

Gasoline Engine Lubrication

Lubrication problems in gasoline engines, particularly in passenger cars, are associated with:

• Low-temperature or light-duty operation, resulting in excessive contamination of the lubricant by partially

burned fuel fragments and other blow-by products.
• High-temperature oxidation, resulting in excessive engine rust and sludge that can lead, among other
things, to excessive oil thickening.
• Valvetrain wear resulting from the high cam lift and spring loads required to provide high volumetric
efficiency and high engine speeds.
• The use of air-pollution control devices such as positive crankcase ventilation and exhaust gas
recirculation.

Diesel Engine Lubrication

Lubrication requirements for diesel engines are being driven by emission control requirements. New engine
designs are being introduced to meet the latest emissions regulations, which are listed

In reducing emissions, the lubricant has been identified as a direct contributor to hydrocarbon particulates. This
occurs partly from the leakage of lubricant past exhaust valve guides and turbocharger seals, but mainly from
consumption of the lubricant film on the cylinder liner during combustion. To reduce particulate emissions, new
engines are designed to operate with a thinner lubricant film and to allow less lubricant leakage past the piston
rings. Unfortunately, this can increase the potential for ring and liner scuffing, and can increase operating
temperatures and the potential for deposit formation. In addition, the engine modifications and adjustments
necessary to ensure compliance with 1994 exhaust emissions regulations also had the adverse effect of
increasing lubricant soot levels, which can increase wear and oil viscosity.

Similar requirements are influencing the development of engine oil requirements in Europe, where ACEA has
issued diesel engine oil specifications for both light-duty dieseland commercial vehicles.
-Gear Lubricants

The primary functions of a gear lubricant are the same as those for all lubricants. However, particular emphasis
might be placed on friction reduction and heat removal. Contaminant containment, while important, is not as
difficult as with crankcase lubricants because no fuel degradation products are present. The principal types of
additives used for gear lubricants are:

• Antiwear and extreme pressure additives

• Antifoam agents
• Antioxidants
• Antirust additives

The oxidation, rust and foam inhibitors used in gear lubricants are generally of the same type as those used in
crankcase lubricants.

Of particular importance are antiwear and extreme pressure additives, which are activated only under specific
temperature and pressure conditions and are inactive under other conditions. This property is necessary both to
preserve the reagents and to avoid extraneous reactions that might be detrimental to the system. Examples of
harmful side effects are excessive wear on gear teeth, ball and roller bearing parts, and other differential
components, as well as possible deposits in oil passages and other critical areas.

Combining the necessary additive properties in a single gear lubricant package is not a simple matter. A major
stumbling block is the difficulty in reconciling high-speed and high-torque requirements. Some materials that
enhance one type of performance can hinder the other. Because of the complexity involved, many full-scale
passenger car and truck axle tests must be run, both in the laboratory and on the road. These tests require the
support of numerous chemical and physical bench tests to screen out the most promising candidates.

-Automatic Transmission Fluids

The principal functions of automatic transmission fluids (ATFs) are:

• Power transmission in the fluid member (torque converter)

• Hydraulic control medium
• Heat transfer medium
• Lubrication of transmission parts such as clutches, gears, bearings, and seals
• Friction modification

The general types of additives used to enhance these functions are:

• Antioxidants • Pour point depressants

• Dispersants • Viscosity modifiers
• Extreme pressure additives • Seal conditioners
• Friction modifiers or "oiliness" agents • Corrosion inhibitors
• Antifoam agents

A critical problem in developing an ATF is providing the desired frictional properties for proper clutch pack
operation while still providing the other properties. Because of differences in transmission design among the
major auto manufacturers, the required frictional properties vary considerably. One design may require a
"slippery" fluid with a low coefficient of friction at lock-up to provide a smooth shift without the noise and wear
produced by stick/slip. Another might require a higher coefficient of friction to ensure fast clutch plate lock-up that
prevents wear due to excessive slippage.
ATFs must also have a sufficiently high viscosity at elevated temperatures to ensure against excessive leakage in
hydraulic and control systems. This would result in low hydraulic pressures and degradation of shift
characteristics. In addition, too high a viscosity at low temperatures causes reduced fluid flow, which causes
reduced fluid efficiency, pump cavitation, extended shift time, possible clutch plate failures, and reduced starting
capability.

Modern vehicle and transmission designs place increased stress on the automatic transmission fluid. The drive to
improve fuel economy has led to more aerodynamic car designs that permit less airflow around transmission,
thereby increasing operating temperatures. This, combined with reduced sump sizes, results in severe thermal
stress on the fluid.
CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES

• SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros

Automotrices
• API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
• ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de
Prueba de Materiales
• Otras clasificaciones de fabricantes, etc.

A-GRADO SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE

Utilizacomo unidad de medida el Centistoke (cSt) a100°C.

Se usa para lubricantes empleados en motores de combustión interna y los aceites para lubricación de
engranajes en automotores. El grado SAE no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de
aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.

Aceites Unígrados:

Se caracterizan porque tienen solo un grado de viscosidad. Cuando vienen acompañados de la

letra W (Winter) indica que el aceite permite un fácil arranque del motor en tiempo frío
(temperatura por debajo de 0°C). Acorde con la temperatura del medio ambiente por debajo de
0°C, se selecciona el grado SAE que acompaña a la letra W, ya que cada uno de estos grados
está en función de dicha temperatura. Los otros grados SAE que no traen la letra W se emplean
para operaciones en clima cálido y bajo condiciones severas de funcionamiento.

Aceites Multígrados:

Estos aceites tienen más de un grado de viscosidad SAE. Ej. 15W40. Poseen un alto índice de
viscosidad lo cual les da un comportamiento uniforme a diferentes temperaturas, tanto en clima
frío con en clima cálido.
Una de las ventajas más importantes de los aceites multigrados con respecto a los unígrados, es
el ahorro de combustible debido a la disminución de la fricción en las diferentes partes del
motor, principalmente en la parte superior del pistón. Los números SAE. Los números SAE de
viscosidad constituyen clasificaciones de aceites lubricantes en términos de viscosidad
solamente. Los valores oficiales de 0ºF y 210ºF son los especificados en la clasificación. Los
grados Centistokes representan la viscosidad cinemática y los centispoises la dinámica. La
siguiente tabla muestra como se determinan los Números SAE.
 Viscosidad Cinemática cS
Grado SAE
100°C
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 - 9,3
30 9,3 - 12,5
40 12,5 - 16,3
50 16,3 - 21,9
60 21,9 - 26,1

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100
grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente
como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el
primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá
incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.

B- API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que
comienzan con la letra C (Compression (compresión)– por su sigla en ingles) son para motores tipo
DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles)
son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según
tabla adjunta.

ACEITES MOTORES GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL

SA ANTES 1950 CA ANTES 1950
SB 1950-1960 CB 1950-192
SC 1960-1970 CC 1952-1954
SD 1965-1970 CD/CD II 1955-1987
SE 1971-1980 CE 1987-1992
SF 1981-1987 CF/CF-2 1992-1994
SG 1988-1992 CF-4 1992-1994
SH 1993-1996 CG-4 1995-200
SJ 1997-2000 CH-4 2001
SL 2001 "4" = 4 Tiempos
GRASAS LUBRICANTES
A-INTRODUCCIÓN: Sebo (1400 a.C.)

GRASA LUBRICANTE = AGENTE ESPESANTE o TRANSPORTE (jabón metálico)

ACEITE BASE (mineral o sintético)

ADITIVOS

*ACEITE BASE:
El porcentaje de aceite base se sitúa en la mayoría de las grasas entre 85 y 97%.
El tipo de aceite base aporta a la grasa sus propiedades típicas.

*ESPESANTE:

El porcentaje de espesantes en las grasas lubricantes se sitúa, por término medio, entre 3 y 15%, siendo
algunas veces mayor.

Tipos:

-Los organometálicos (jabón): Estos jabones se elaboran a partir de ácidos grasos, que son productos
obtenidos de aceites y grasas animales y vegetales. (Grasas lubricantes de jabón de litio, sodio, calcio,
bario, aluminio). Jabón metálico: reacción de un metal hidróxido con un ácido graso. ( Estearato de litio
(jabón de litio)).

Cambiando el jabón, aceite o aditivo, se pueden producir diferentes calidades de grasas por una amplia
gama de aplicaciones.

-Los no organometálicos.
El punto de goteo de las grasas de jabón de calcio asciende a < 130°C, mientras que el de las grasas de
jabón de litio alcanza unos 180°C.

-Bases Parafínicas

Son relativamente estables a altas temperaturas, pero por el alto contenido de parafinas que poseen, no
funciona satisfactoriamente a bajas temperaturas. Las mismas dentro de aceite, forman partes sólidas
que en ciertas maquinarias diseñadas solo para aceite, pueden tapar los conductos de lubricación.
-Bases Nafténicas

Es una base lubricante que determina la mayor parte de las características de la grasa, tales como:
viscosidad, índice de viscosidad (I.V), resistencia a la oxidación (TAN) y punto de fluidez.
Frecuentemente contienen una elevada proporción de asfalto; a altas temperaturas son menos estables
que las parafínicas. Generalmente no deben usarse temperaturas por encima de los 65°C.

*ADITIVOS:

Los aditivos pueden alterar el comportamiento de las grasas lubricantes.

Factores que influencian la selección de aditivos son:

-Requerimientos de desempeño (aplicación del producto) · Compatibilidad (reacciones)

-Consideraciones ambientales (aplicación del producto, olor, biodegradabilidad, disposición)

-Color y Costo

Tipos de Aditivos:

-Inhibidores de oxidación y Anticorrosivos.

-Agentes de extrema presión y antirrecubrimiento.

-Modificadores de viscosidad y Depresores de punto de congelación

-Agentes antiespumantes

-Emulsificadores

-Demulsificadores

-Sustancias activas sólidas: Lubricación de emergencia

-Sustancias activas polares:Permanecen retenidas como con un imán. El contenido de sustancias polares
aumenta el efecto de adherencia de la película lubricante.

-Los estabilizadores: posibilitan el espesado de aceite base con jabones con los que no forma
compuestos fácilmente. Generalmente, sólo se precisa poca cantidad, por ejemplo, la grasa cálcica tiene
un 1 a 3% de agua como estabilizador.
B-CUÁNDO SE EMPLEA GRASA:

Generalmente en aplicaciones que funcionan en condiciones normales de velocidad y temperatura. La

grasa tiene algunas ventajas sobre el aceite. Por ejemplo, la instalación es más sencilla y proporciona
protección (sellamiento) contra la humedad e impurezas, quedan adheridas en el lugar de aplicación, y
proveen un espesor laminar extra.

Generalmente se utiliza en la lubricación de elementos tales como cojinetes de fricción y antifricción,

levas, guías, correderas, piñonería abierta algunos rodamientos.

B-CUÁNDO SE EMPLEA ACEITE:

Se suele emplear lubricación con aceite cuando la velocidad o la temperatura de funcionamiento hacen
imposible el empleo de la grasa, o cuando hay que evacuar calor.

El aceite, tiene su mayor aplicación en la lubricación de compresores, motores de combustión interna,

reductores, motorreductores, transformadores, sistemas de transferencia de calor, piñoneras abiertas,
cojinetes de fricción y antifricción y como fluidos hidráulicos.

C-VENTAJAS Y DESVENTAJAS RESPECTO AL ACEITE

-Ventajas:

• A menudo menor mantenimiento, al ser posible la lubricación de por vida.

• Menor riesgo de fugas y juntas de estanqueidad más sencillas.
• Eficaz obturación gracias a la salida de la grasa usada, es decir, la "formación de cuellos de
grasa".
• Con grasas para altas velocidades, cantidades de grasa dosificadas y un proceso de rodaje pueden
obtenerse bajas temperaturas del cojinete a elevado número de revoluciones.

-Desventajas:

• La película de grasas absorbe las impurezas y no las expulsa, sobre todo en el caso de
lubricación con cantidades mínimas de grasa.
• No es posible la evacuación de calor.
D-PROPIEDADES DE LAS GRASAS

*Grado de penetración

Este ensayo se hace para determinar el grado de resistencia a la penetración (grado N.L.G.I.) que tienen
las grasas, de forma similar a la que se mide la dureza de los materiales.
La diferencia entre un grado de penetración o "dureza" de una grasa y otra, es muy importante a la hora
de elegir una grasa para una determinada aplicación. Por ejemplo, una grasa muy dura no sería adecuada
para la lubricac0ión de un rodamiento que gire a elevadas velocidades, porque al ofrecer mayor
resistencia, se calentaría demasiado, con los inconvenientes que esto apareja.
El aparato para realizar este ensayo consiste en un bastidor con una base donde está ubicada la muestra
de grasa. Por encima de la muestra esta el cono penetrador (de peso, forma y material normalizados),
conectado a un reloj comparador que mide en décimas de mm. Una vez posicionada la muestra en la
base, se deja por gravedad caer el cono sobre la superficie rasada de la muestra de la grasa, y el reloj
medirá la profundidad que penetró el cono en la grasa.
De esta manera, se determina la "dureza" o grado de penetración de las grasas.
Depende la profundidad de penetración se clasifican las grasas en fluidas, blandas y semiduras, sólidas y
duras. Un aspecto a tener en cuenta antes de hacer este ensayo, es trabajar la grasa para homogeneizar su
masa y además darle una cierta temperatura, similar a la de trabajo.

NLGI PENETRACIO ESTRUCTURA

000 445/475 Fluida
00 400/430 Casi fluida
0 355/385 Extremadamente blan
1 318/340 Muy blanda
2 265/295 Blanda
3 220/250 Media
4 175/205 Sólida
5 130/160 Muy sólida
6 85/115 Extremadamente sólid
*Determinación Del Punto De Goteo

El aparato para realizar este ensayo consta de un envase cilíndrico de vidrio pyrex que contiene un
aceite siliconado. Dentro de este envase se sumerge un tubo de vidrio especial, similar a un tubo de
ensayo, dentro del cual se coloca un dispositivo que contiene una pequeña muestra de grasa y tiene un
pequeño orificio en la parte inferior. En contacto con la muestra se coloca un termómetro (para medir la
temperatura de la grasa), y otro en el baño de aceite para determinar la temperatura de este.
Una resistencia eléctrica calienta el aceite siliconado hasta que del dispositivo que contiene a la grasa
cae la primer gota de aceite que se separa de la grasa por efecto de la temperatura. En ese momento se
registra la temperatura de la grasa con el termómetro y esta se denomina temperatura del punto de goteo,
propiedad particular de cada grasa. Este punto es la temperatura máxima a la que puede operar una grasa
antes de que el aceite se separe del jabón.

*Viscosidad

La viscosidad es una de las propiedades mas importantes de un líquido y mas rápidamente observada. Es
una medida de rozamiento que acontece entre las diferentes capas cuando un líquido se pone en
movimiento. En la vida diaria este fenómeno no es de interés real, pero en la industria el concepto de
viscosidad tiene un significado considerable. Es un dato principal en el proceso de fabricación y en la
inspección del proceso acabado; en el empleo de la lubricación por aceite, la viscosidad es muy
importante al seleccionar el lubricante adecuado. La viscosidad se especifica en mm²/s, aunque también
se indica algunas veces en cSt (centistoke). Normalmente se indica para 40 y 100ºC, aunque en ciertos
casos se pueden usar temperaturas de 37.8 (100º F), 50 y 98.9ºC (210º F).

*Estabilidad mecánica

Ciertas grasas, particularmente las líticas de los tipos antiguos, tienen una tendencia para ablandarse
durante el trabajo mecánico, pudiendo dar lugar a pérdidas. En instalaciones con vibración, el trabajo es
particularmente severo, ya que la grasa está continuamente vibrando en los elementos lubricados.

*Miscibilidad

En los reengrases, hay que tener el máximo cuidado de no usar grasas diferentes a las originales. De
hecho hay tipos de grasas que no son compatibles; si dos de estas grasas se mezclan, la mezcla
resultante tiene normalmente una consistencia más blanda que puede causar la pérdida de grasa y fallo
en la película lubricante.
E-DISTINTOS TIPOS DE GRASAS

-Grasas cálcicas (Ca): (Jabón de Calcio)

-Las grasas cálcicas tienen una estructura suave, de tipo mantecoso, y una buena estabilidad mecánica.

-No se disuelven en agua y son normalmente estables con 1-3% de agua.

-No debe utilizarse en mecanismos cuya temperatura sea mayor a 60ºC.

-Con aditivos de jabón de plomo se recomiendan en instalaciones expuestas al agua a temperaturas de

hasta 60ºC.

-Algunas grasas de jabón calcio-plomo también ofrecen buena protección contra el agua salada, y por
ello se utilizan en ambientes marinos.

-Grasas Cálcicas compuestas se pueden emplear a temperaturas de hasta 120ºC

-Grasas sódicas (Na): (Jabón de Sodio)

-Se emplean en una mayor gama de temperaturas que las cálcicas.

-Tienen buenas propiedades de adherencia y obturación.

-Las grasas sódicas proporcionan buena protección contra la oxidación, ya que absorben el agua, aunque
su poder lubricante decrece considerablemente por ello.

Se utilizan grasas sintéticas para alta temperatura del tipo sodio, capaces de soportar temperaturas de
hasta 120ºC.

-Grasas líticas (Li): (Jabón de Litio)

-Tienen una estructura suaves y mantecosa.

-Tienen también las propiedades positivas de las cálcicas y sódicas, pero no las negativas.

-Su capacidad de adherencia a las superficies metálicas es buena.

-Su estabilidad a alta temperatura es excelente, y la mayoría de las grasas líticas se pueden utilizar en
una gama de temperaturas más amplia que las sódicas.

Las grasas líticas son muy poco solubles en agua; las que contienen adición de jabón de plomo, lubrican
relativamente, aunque estén mezcladas con mucho agua. No obstante, cuando esto sucede, están de
alguna manera emulsionadas, por lo que en estas condiciones sólo se deberían utilizar si la temperatura
es demasiado alta para grasas de jabón de calcio-plomo, esto es, 60ºC.
-Grasas de jabón compuesto

Este término se emplea para grasas que contienen una sal, así como un jabón metálico, usualmente del
mismo metal.

Las grasas de jabón de calcio compuesto son las más comunes de este tipo, y el principal ingrediente es
el acetato cálcico. Otros ejemplos son compuestos de Li, Na, Ba (Bario), y Al (Aluminio).

-Las grasas de jabón compuesto permiten mayores temperaturas que las correspondientes grasas
convencionales.

-Grasas espesadas con sustancias inorgánicas

En lugar de jabón metálico se emplean otras sustancias inorgánicas (bentonita y gel de sílice).

-Las grasas de este grupo son estables a altas temperaturas y son adecuadas para aplicaciones de alta
temperatura.

-Son también resistentes al agua. No obstante, sus propiedades lubricantes decrecen a temperaturas
normales.

-Grasas sintéticas

Son grasas basadas en aceites sintéticos, tales como aceites ésteres y siliconas, que no se oxidan tan
rápidamente como los aceites minerales.

-Las grasas sintéticas tienen por ello un mayor campo de aplicación.

-Se emplean distintos espesantes, tales como jabón de litio, bentonita y PTFE (teflón). La mayoría de las
calidades están de acuerdo a determinadas normas de pruebas militares, normalmente las normas
American MIL para aplicaciones y equipos avanzados, tales como dispositivos de control e
instrumentación en aeronaves, robots y satélites.

-A menudo, estas grasas sintéticas tienen poca resistencia al rozamiento a bajas temperaturas, en ciertos
casos por bajo de -70º C.

-Grasas para bajas temperaturas (LT)

-Tiene una composición tal que ofrecen poca resistencia, especialmente en el arranque, incluso a
temperaturas tan bajas como -50º C.

-La viscosidad de estas grasas es pequeña, de unos 15mm²/s a 40º C.

-Su consistencia puede variar de NLGI 0 a NLGI 2; estas consistencias precisan unas obturaciones
efectivas para evitar la salida de grasa.
-Grasas para temperaturas medias (MT)

Las llamadas grasas ¨multi-uso¨ están en este grupo.

-Se recomiendan para equipos con temperaturas de -30 a +110º C; por esto, se puede utilizar en la gran
mayoría de los casos.

-La viscosidad del aceite base debe estar entre 75 y 220mm²/s a 40º C. la consistencia es normalmente 2
ó 3 según la escala NLGI.

-Grasas para altas temperaturas (HT)

Estas grasas permiten temperaturas de hasta +150ºC. Contienen aditivos que mejoran la estabilidad a la
oxidación.

-La viscosidad del aceite base es normalmente de unos 110mm²/s a 40º C, no debiéndose exceder mucho
ese valor, ya que la grasas se puede volver relativamente rígida a temperatura de ambiente y provocar
aumento del par de rozamiento. Su consistencia es NLGI 3.

-Grasas extrema presión (EP)

Normalmente una grasa EP contiene compuestos de azufre, cloro ó fósforo y en algunos casos ciertos
jabones de plomo.

-Se obtiene una mayor resistencia de película, esto es, aumenta la capacidad de carga de la película
lubricante.

-Tales aditivos son necesarios en las grasas para velocidades muy lentas y para elementos medianos y
grandes sometidos a grandes tensiones. Funcionan de manera que cuando se alcanzan temperaturas
suficientemente altas en el exterior de las superficies metálicas, se produce una reacción química en esos
puntos que evita la soldadura.

La viscosidad del aceite base es de unos 175mm²/s (máx. 200mm²/s) a 40º C. la consistencia suele
corresponder a NLGI 2.

-En general, las grasas EP no se deben emplear a temperaturas menores de -30º C y mayores de +110º
C.

-Grasas antiengrane (EM)

Las grasas con designación EM contienen bisulfuro de molibdeno (MoS2), y proporcionan una película
más resistente que los aditivos EP. Son conocidas como las ¨antiengrane¨. También se emplean otros
lubricantes sólidos, tales como el grafito.
-Ceras y glicerina

Las ceras son compuestos animales, vegetales, minerales y sintéticas según la fuente de donde
provengan. Las ceras animales se secretan como recubiertas protectoras por ciertos insectos. Las ceras
vegetales se encuentran como recubrimiento de hojas, flores, tallos y semillas. Las ceras minerales son
las ceras parafínicas obtenidas del petróleo, y algunas ceras se producen a partir de carbón, turba y
lignito. Las ceras minerales del petróleo no son ceras verdaderas (ésteres), pero se clasifican de esta
forma por sus características físicas.
 ALGUNAS PREGUNTAS USUALES
1-¿Porqué es necesario lubricar los motores?

Para evitar los efectos del rozamiento

La función principal de un lubricante es evitar el rozamiento entre superficies metálicas en movimiento.

Al lubricar un motor, sus piezas quedan protegidas por una película de aceite y se deslizan suavemente.

· Si el roce disminuye, se necesita menos fuerza para mover las piezas

· Si las piezas están protegidas, se desgastan menos

· Si las superficies en movimiento se deslizan suavemente, hay menor riesgo de sobrecalentamiento

· Si las piezas metálicas están bien lubricadas, hacen menos ruido al deslizarse o chocar entre ellas

· Si las superficies están aceitadas, al entrar en movimiento resbalan y no tiritan se agarrotan o chirrian

Para facilitar el arranque en frío

Con el motor bien lubricado, un automóvil arranca con facilidad en cualquier condición de clima.
Cuando la temperatura ambiente es muy baja, el aceite debe mantenerse lo suficientemente delgado para
fluir hacia las piezas del motor.

Para enfriar las piezas del motor

El aceite del motor es el principal refrigerante de las piezas del motor. Al estar sometidas a temperaturas
elevadas, sin suficiente lubricación, estas piezas (pistones, cojinetes de bancada, cojinetes de biela y
árbol de levas) podrían fundirse.

Para mantener el motor limpio

Un buen lubricante de motor tiene un efecto de escoba. Arrastra al cárter partículas de carbón, hollín y
otros residuos de la combustión. Esta suciedad se mezcla con el aceite del motor y es eliminada en cada
cambio de aceite.

Para prevenir la herrumbre

Un aceite formulado adecuadamente deposita una película química sobre las piezas del motor. De esta
manera las aísla del agua como si fuera un escudo protector de los metales. Esto es como si
plastificáramos las piezas de metal para evitar que tengan contacto con el agua. Así el motor queda
protegido de la herrumbre producida por la humedad.
2-¿Cómo se diferencian los lubricantes para motores a gasolina(nafta)?

Los aceites lubricantes se diferencian de acuerdo con dos criterios:

La calidad o nivel de desempeño

Los aceites se clasifican según su desempeño en pruebas con motores de distintos niveles de exigencia.
De acuerdo a los requisitos del motor, los fabricantes de vehículos recomiendan un lubricante con una
determinada categoría API (E.E.U.U.) o ACEA (Europa).

Un aceite puede estar calificado únicamente para lubricar motores de vehículos fabricados en un cierto
período de años. La calificación la establecen el Instituto Americano del Petróleo o API (por su sigla en
inglés (en E.E.U.U.), y la Asociación Europea de Fabricantes de Autos o ACEA (en Europa). Las
distintas categorías API o ACEA representan la calidad de los componentes básicos de un aceite y la
calidad de sus aditivos.

Las categorías API para motores a gasolina comienzan siempre con la letra S, según API. La segunda
letra de la categoría indica un progreso en la calidad del aceite. Comenzando con la A, los aceites se han
ido perfeccionando cada vez más hasta llegar actualmente a la J. De acuerdo con ACEA, la secuencia
comienza con la letra A y luego un nº, que por el momento va desde 1 hasta 3, progresando la calidad a
medida que aumenta este número.

Los aceites calificados por API como SJ y por ACEA como A3 son los de mayor calidad para motores
de gasolina.

Para motores diesel, las categorías API comienzan con la letra C y las categorías ACEA con la letra B
para motores de automóviles y E para motores de vehículos comerciales (camiones, autobuses) . Para
vehículos diesel el nivel máximo de calidad es, según API CG-4 y, según ACEA E3 para vehículos
comerciales y B3 para automóviles.

El grado de viscosidad SAE

Existen distintos tipos de aceite, según su viscosidad.

No cualquier aceite puede ser usado en cualquier motor y condición de trabajo.

La viscosidad tiene que ver con la capacidad de fluir. Los líquidos espesos escurren con mucho más
dificultad que los delgados. Así, mientras más viscoso sea un aceite, menor será su tendencia a escurrir
sobre las superficies a lubricar.

Los cambios de temperatura afectan la viscosidad.

Cuando el motor está detenido, con sus piezas frías, la viscosidad del aceite es mucho mayor que cuando
está en marcha y la combustión ha calentado las piezas.

Las condiciones de clima tienen el mismo efecto: en invierno el aceite se espesa y en verano se
adelgaza.
Por lo tanto:

En invierno se necesita un aceite un aceite menos viscoso para que pueda circular bien hacia las piezas
que tiene que lubricar, facilitando el arranque en frío.

En verano se necesita un aceite más viscoso para que no se adelgace al punto de no proteger las piezas
en contacto.

La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices de E.E.U.U.) determina el grado de viscosidad de los

aceites, de acuerdo con la siguiente clasificación (para aceites de motor):

Los aceites monogrado pueden ser usados cuando hace calor o cuando hace frío. Por eso se los conoce
como aceites de invierno o aceites de verano. Por ejemplo, el grado SAE para un aceite de verano es 50
y para uno de invierno es 30. Estos son recomendables cuando la temperatura es estable durante el día o
entre el invierno y el verano.

Los aceites multigrado se desarrollaron para superar las limitaciones de los monogrado. Estos se
mantienen más estables frente a los cambios de temperatura ambiente y del motor. De este modo, el
mismo aceite puede ser usado tanto en invierno como en verano. Los aceites multigrado tienen
características de viscosidad correspondientes a distintos aceites monogrado. Sus denominaciones SAE
son: 5W-50, 15W-40 y 20W-50. La letra W(de winter que significa invierno en inglés) siempre
acompaña al grado SAE para temperaturas bajas.

Un aceite multigrado SAE 5W-50, por ejemplo, tiene la viscosidad de un monogrado SAE 5 cuando
hace frío y de un monogrado SAE 50 cuando hace calor.

-¿Cuáles son los mitos más comunes sobre lubricación?

Mi auto no gasta aceite, Falso

Todos los automóviles consumen aceite... en menor o mayor cantidad.

Como todo derivado del petróleo, el aceite lubricante es combustible. Se va quemando gradualmente en
la cámara de combustión.

Este proceso es más rápido en los vehículos de mayor antigüedad. En general, el consumo de aceite
depende del año de fabricación y del tipo de vehículo. Cuando las piezas están ya desgastadas, el
combustible puede filtrarse hacia el cárter y mezclarse con el lubricante. Así, el combustible ocupa el
lugar del aceite que se ha quemado y el nivel no baja, haciéndole creer que su automóvil no gasta aceite.
La conducción a velocidades altas también aumenta el consumo de aceite.

Este aceite es malo. Se ensucia muy rápido. Está negro Falso

No necesariamente un aceite que se pone negro es malo.

Un aceite puede ensuciarse cuando está trabajando adecuadamente para proteger las piezas del motor.
Por eso hay aceites que aunque tengan poco kilometraje de uso se ven sucios.

Por el contrario, si se ve muy clarito, puede haber dejado partículas en el cárter, lo que significaría que
no está cumpliendo bien una de sus funciones más importantes. Un buen aceite, que contenga aditivos
detergente-dispersantes, atrapa estas partículas que se han mezclado con el lubricante en el cárter. Así, la
suciedad sale con cada cambio de aceite y el motor queda limpio.

Recuerde la siguiente frase: Aceite sucio = motor limpio.

Un aceite grueso, con más cuerpo, lubrica mejor, Falso

Un aceite muy grueso, con mucho cuerpo, no es necesariamente mejor.

El lubricante adecuado para cada vehículo es aquel que cumple con las normas de viscosidad y calidad
recomendadas por el fabricante.

Antes se requerían aceites espesos porque las piezas de los motores no eran diseñadas con mucha
precisión y no ajustaban bien entre ellas. Hoy, los avances tecnológicos hacen posible fabricar piezas
con alta precisión; su ajuste casi perfecto favorece el uso de aceites más delgados (menos viscosos).
Además, los aceites multigrados son muy livianos a temperatura ambiente (lo cual favorece su llegada a
los puntos críticos a lubricar) y, sin embargo, a temperaturas de operación generalmente son más
viscosos que los monogrados.

Con sólo refregar una gota entre los dedos se sabe cuan viscoso es un aceite, Falso

No es posible medir la viscosidad del aceite usando el sistema del dedómetro.

Es imposible determinar el grado de viscosidad de un aceite con sólo mirarlo o palparlo.

La viscosidad varía con la temperatura.

-¿Podría alguien medir con los dedos la viscosidad de un aceite a la temperatura de operación, de
90ºC?

Cuando se mezclan aceites diferentes, se cortan, Falso

Los aceites de marcas o tipos diferentes no se cortan al mezclarse.

Al mezclar aceites de diferentes marcas o viscosidades no se produce ninguna reacción química

contradictoria. Si el aceite aparece cortado en la varilla, es porque se está filtrando agua al cárter.

En invierno, la humedad del aire se condensa en contacto con las paredes frías del cárter. Estas gotas de
agua se suman a otras, que pueden pasar al interior del cárter a través de empaquetaduras defectuosas, y
se mezclan con el aceite formando una emulsión. Si el aceite se ve lechoso, es porque hay mucha
filtración de agua, lo que es grave. En este caso, hay que hacer un cambio de aceite de inmediato, con
una revisión mecánica.
El filtro de aire no tiene nada que ver con el aceite Falso

Tiene que ver porque si el filtro de aire no retiene bien la suciedad del ambiente, perjudica las
propiedades del lubricante.

La razón principal para cambiar un aceite de motor es por la cantidad de contaminantes que recibe. Uno
de los principales contaminantes proviene del polvo, del medio ambiente y es el filtro de aire quien debe
colar estas partículas para que no lleguen al aceite. No es bueno soplar el filtro de aire, si se sopletea
para limpiarlo, las partículas de suciedad que ha retenido traspasan las paredes y son impulsadas hacia
las piezas del motor. Por efecto de esta contaminación, la vida útil del aceite se acorta. Es muy
importante cambiar el filtro de aire siguiendo las recomendaciones del fabricante. La limpieza siempre
tiene que ver con la lubricación.

Agregar aditivos mejora el rendimiento del aceite, Falso

Un buen lubricante trae todo lo que se necesita en su propio envase.

El aceite ya contiene todos los aditivos necesarios para su óptimo rendimiento. Los fabricantes de
automóviles no recomiendan agregar aditivos a los lubricantes. Un buen lubricante está elaborado con
fórmulas de probada eficiencia y se ha demostrado que ciertos aditivos complementarios pueden alterar
significativamente sus propiedades, perjudicándolas. Por el contrario, no existe prueba de laboratorio
efectuada por organismo reconocido que muestre una mejora de rendimiento con el agregado de aditivos
(para aceites de buena calidad).

Mi auto debe usar sólo esta marca de aceite. Es malo mezclar marcas, Falso

Técnicamente, los aceites se diferencian por su calidad y viscosidad y no por su marca.

Ningún motor requiere ser lubricado sólo por aceites de una marca determinada.
Los fabricantes recomiendan un tipo y no una marca de lubricante. Las recomendaciones de marca
obedecen a convenios comerciales entre el representante de una empresa en el pais y una compañía de
lubricantes. El manual de mantenimiento del vehículo indica el tipo de aceite recomendado por el
fabricante del motor, de acuerdo a normas técnicas internacionales.

-El lubricante que usted está usando, ¿es el más apropiado para su vehículo?

Elegir el lubricante preciso es el mejor favor que se le puede hacer a un vehículo.

· Se facilita el arranque

· Se ahorra combustible

· Se evita la pérdida de potencia

· Se reduce el consumo de aceite por kilómetro

· Todas las piezas del motor se mantienen limpias, trabajan mejor y sufren menos desgaste
· Se prolonga la vida útil del motor

· Se ahorra dinero en el mantenimiento del vehículo

-¿Cuánto debe durar el aceite?

En el manual del vehículo, los fabricantes indican cada cuántos kilómetros debe cambiarse el aceite,
tanto en condiciones de operación normales como severas. La duración máxima o mínima del aceite
depende de las condiciones de operación. Sin embargo, aunque éstas sean favorables, los aditivos se van
desgastando progresivamente, hasta perder sus propiedades.

-¿Cómo se que el aceite ya no sirve?

Mire, huela y palpe. La vista, el olfato y el tacto permiten reconocer fácilmente un aceite que ya no
sirve.

Si se ve lechoso en la varilla, está contaminado con agua.

Si tiene olor a gasolina, está contaminado con combustible.

Si se detectan partículas al tacto, está contaminado con desechos sólidos.

Un color atípico (muy negro o rojizo) es también un claro indicio de que el aceite debe cambiarse.

-¿Cuáles son los beneficios más usuales de un aceite sintético?

En un aceite sintético, todas las propiedades que puede tener un buen lubricante están perfeccionadas.
Como su fórmula se controla en laboratorios de alta tecnología, es más estable, contiene la proporción
justa de aditivos y sus efectos se prolongan en el tiempo. El aceite sintético está "hecho a la medida" de
las necesidades de los motores actuales y ofrece el máximo de beneficios en términos de rendimiento.

-¿Qué significa que un aceite mejore el rendimiento?

Mejorar el rendimiento significa:

Intervalos más largos entre cambios de aceite.

Más kilómetros por litro de combustible.

Mayor vida útil del motor.

-¿Cuál es el mejor aceite?

El mejor aceite es aquel que ofrece la mejor relación costo-beneficio al usuario.

Cada vehículo "sabe" cuál es la mejor protección que se le puede dar y el máximo rendimiento que se
puede obtener de él. Un buen conductor, por su parte, "sabe" escuchar a su motor. Las condiciones de
uso y los hábitos de conducción son determinantes para elegir el mejor aceite.

La lógica del vehículo es similar a la de su conductor: a mayor maltrato, mayor necesidad de protegerse.

-¿Con qué aceite tengo que rellenar?

Hay que rellenar con un aceite de la misma calidad API del que está usando el vehículo. Para el
siguiente cambio de aceite, se puede utilizar uno de calidad superior. Nunca hay que agregar un aceite
de calidad inferior y no existe un aceite "sólo para relleno".

Considerando calidades equivalentes, la mejor recomendación es siempre la que resulte más

conveniente para el usuario.

-¿Por dónde puede estar perdiendo aceite mi vehículo?

La típica mancha de aceite debajo del vehículo indica una pérdida de aceite de tres posibles orígenes:

Empaquetaduras o retenes defectuosos.

Retén del cigüeñal.

Tapa de válvulas.

Tapón de cárter mal cerrado o con el hilo corrido(rodado).

Rebose del exceso por la varilla.

Biodegradabilidad

En vista de la atención que se le ha dado a la disminución y control de la contaminación del agua, los
químicos e ingenieros químicos encargados del desarrollo de productos han percibido que los
surfactantes que se desarrollen para uso doméstico y los detergentes industriales que pasan a través de
coladeras o alcantarillas hacia el sistema de albañales, deben descomponerse fácilmente en compuestos
inorgánicos por medio de la acción microbiana del tratamiento de aguas y en corrientes superficiales. La
facilidad con la que un surfactante se descompone por acción microbiana define su biodegradabilidad.