UBI - DCA - Aeronest - Princípios Básicos

UNIVERSIDADE DA BEIRA INTERIOR
ubiengenharias
Cursos de Aeromodelismo
PRINCÍPIOS BÁSICOS
2 – 6 de Julho de 2001
Projecto AERONEST
Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias das UBI
ubiengenharias – Aeromodelismo
PRINCÍPIOS BÁSICOS
1. ...................................................Introdução
2. ..............................................Aerodinâmica
3. ................................................ Desempenho
4. .....................................................Propulsão
5. ............................. Estabilidade e Controlo
6. .................Cargas, Estruturas e Materiais
Projecto AERONEST – Divulgação e Promoção da Imagem das Engenharias da UBI

1 Introdução...................................................................................................................... 5
1.1 Princípios físicos fundamentais .................................................................................. 5
1.2 Classificação geral de aeronaves................................................................................. 8
1.3 Constituição geral de um avião................................................................................... 8
2 Aerodinâmica............................................................................................................... 16
2.1 O princípio de Bernoulli.......................................................................................... 16
2.2 A nomenclatura de um perfil alar............................................................................ 18
2.3 As forças aerodinâmicas ......................................................................................... 19
2.4 O escoamento em torno da asa................................................................................ 21
2.5 A camada limite ...................................................................................................... 23
2.6 O perfil alar e a asa finita ....................................................................................... 24
3 Desempenho ................................................................................................................ 26
3.1 Curva de sustentação ................................................................................................ 26
3.2 Curva polar de arrasto .............................................................................................. 30
3.3 Curva polar de velocidades e voo planado ................................................................ 31
3.3.1 Obtenção da curva de polares de velocidade ..................................................... 32
3.3.2 Arrasto e potência requerida ............................................................................. 34
3.4 Curva de potência requerida - curva de potência disponível...................................... 35
3.4.1 Máxima razão de subida ................................................................................... 37
3.4.2 Máxima aceleração ........................................................................................... 37
4 Propulsão ..................................................................................................................... 38
4.1 Tracção e potência disponível................................................................................... 38
4.2 Propulsão a hélice..................................................................................................... 38
4.2.1 Potência no eixo ............................................................................................... 40
4.2.2 Motor a pistão................................................................................................... 40
4.2.2.1 Motores de ignição por faísca ....................................................................... 41
4.2.2.2 Motores de vela incandescente...................................................................... 41
4.2.2.3 Motores de ignição por compressão .............................................................. 42
4.2.3 Motor eléctrico ................................................................................................. 43
4.2.4 Motor turbo-eixo .............................................................................................. 44
4.3 Propulsão a jacto ...................................................................................................... 45
5 Estabilidade e Controlo ................................................................................................ 47
5.1 Noções de equilíbrio................................................................................................. 47
5.1.1 Equilíbrio estável.............................................................................................. 48
5.1.2 Equilíbrio indiferente........................................................................................ 48
5.1.3 Equilíbrio instável ............................................................................................ 48
5.2 Estabilidade longitudinal .......................................................................................... 49
5.2.1 Estabilidade estática.......................................................................................... 49
5.2.2 Estabilidade dinâmica ....................................................................................... 50
5.2.3 Controlo de arfagem ......................................................................................... 51
5.3 Estabilidade latero-direccional.................................................................................. 51
5.3.1 Estabilidade estática.......................................................................................... 52
5.3.1.1 Estabilidade direccional ................................................................................ 52
5.3.1.2 Efeito de diedro ............................................................................................ 52
5.3.1.3 Enflechamento.............................................................................................. 53
5.3.1.4 Estabilidade dinâmica ................................................................................... 53
5.3.2 Controlo direccional ......................................................................................... 54
5.3.3 Controlo lateral................................................................................................. 54

5.4 Afinação de modelos ................................................................................................ 54

6 Cargas, Estruturas e Materiais ...................................................................................... 55
6.1 Cargas ...................................................................................................................... 55
6.1.1 Tipos de cargas................................................................................................. 55
6.1.2 Cargas aerodinâmicas ....................................................................................... 56
6.1.2.1 Cargas de manobra ....................................................................................... 57
6.1.2.2 Cargas de rajada............................................................................................ 58
6.1.2.3 Diagrama V-n combinado ............................................................................. 59
6.1.2.4 Distribuição de sustentação........................................................................... 59
6.1.3 Cargas de inércia .............................................................................................. 60
6.1.4 Cargas no solo .................................................................................................. 62
6.1.5 Cargas nos comandos ....................................................................................... 62
6.1.6 Cargas do motor ............................................................................................... 62
6.2 Estruturas ................................................................................................................. 62
6.2.1 Fundamentos de estruturas................................................................................ 62
6.2.1.1 Esforços estruturais básicos .......................................................................... 63
6.2.1.2 Esforços estruturais combinados ................................................................... 64
6.2.1.3 Relação entre tensão e deformação................................................................ 65
6.2.1.4 Instabilidade ................................................................................................. 67
6.2.1.5 Fadiga........................................................................................................... 67
6.2.2 Tipos de estruturas............................................................................................ 68
6.2.2.1 Estrutura em treliça....................................................................................... 68
6.2.2.2 Estrutura monocoque .................................................................................... 69
6.2.2.3 Estrutura semi-monocoque............................................................................ 70
6.2.2.4 Estrutura de vigas ......................................................................................... 71
6.3 Materiais .................................................................................................................. 71
6.3.1 Tipos de materiais............................................................................................. 72
6.3.1.1 Metais........................................................................................................... 72
6.3.1.2 Compósitos................................................................................................... 73
6.3.2 Propriedades ..................................................................................................... 73
6.4 Livros de interesse.................................................................................................... 76

Introdução
Este primeiro capítulo irá dar uma ideia sobre a classificação dos diferentes tipos de
aeronaves, das diferentes partes que compõem uma aeronave, assim como de alguns
princípios físicos necessários para compreender conceitos que vão ser introduzidos nos
capítulos seguintes.
Princípios físicos fundamentais
Esta primeira parte irá tratar de alguns princípios físicos básicos, que são essenciais
para uma melhor compreensão de outros conceitos mais avançados que irão ser abordados
mais adiante.
Comecemos por abordar alguns conceitos básicos importantes tais como o
comprimento, que se entende como a dimensão linear, que define a distância entre dois
pontos, e que tem como unidade do sistema internacional (SI) o metro [m]. A área define-
se como sendo uma porção de uma superfície definida por duas dimensões lineares, e tem
como unidade do sistema SI o [m2]. O volume é uma porção do espaço, definido por três
dimensões lineares e tem como unidade o [m3]. O tempo é uma grandeza cuja unidade é o
[s], e serve para determinar a duração de um fenómeno ou de um acontecimento. A massa
é uma grandeza relacionada com a quantidade de matéria contida num corpo ou numa
região do espaço, assim como com a capacidade de um corpo manter o seu estado de
repouso ou de movimento, e define-se como a capacidade que esse corpo tem de produzir
força de inércia, quando sujeita a uma aceleração, a sua unidade é o [kg]. Aproveitando o
conceito de massa, a seguir apresenta-se o conceito de centro de massa, que é o ponto
conceptual que pode servir para representar o corpo ou toda a massa nele contida, se
desprezarmos as suas dimensões, já que, por aproximação, frequentemente se considera
que é no centro de massa dos corpos que se encontram aplicadas as forças.

Figura 1.1
m1 . x1 + m 2 . x 2 + m3 . x 3 m . y + m 2 . y 2 + m3 . y 3
X CM = ; YCM = 1 1
m1 + m 2 + m3 m1 + m 2 + m 3
A densidade é a grandeza que estabelece a relação entre a massa e o volume de um

dado corpo ou o volume de uma porção de matéria ( ρ = m / vol ) , e a sua unidade SI é o
[kg/m3]. A velocidade é uma característica do movimento que determina a relação entre a
distância percorrida por um corpo e o tempo que esse corpo levou para a percorrer
( v = ∆x / ∆t ), a sua unidade é o [m/s]. A aceleração, por seu lado, determina a relação entre
a variação de velocidade e o tempo que levou a ocorrer essa variação ( a = ∆v / ∆t ) - a sua
unidade é o [m/s2]. Uma força é toda a causa susceptível de alterar o estado de repouso ou
de movimento de um dado corpo e a sua forma, é proporcional à massa e à aceleração do
movimento do corpo e é definida pela célebre fórmula, primeiramente postulada por
Newton, F = m.a - a sua unidade SI é [kg.m/s2]. Esta unidade toma também o nome de
Newton [N]. O peso não é senão a força exercida pela massa de um corpo quando sujeita à
aceleração da gravidade ( F = m.a ⇔ w = m.g ) e portanto as sua unidade é também [N].
Um momento ou torque é a tendência de uma força gerar rotação em torno de um
eixo, e a sua unidade é [N.m].
M = F ×d

Figura 1.2
Além das grandezas mencionadas anteriormente, temos também a pressão que é a

força que o ar, ou outro fluido qualquer, exerce por unidade de superfície ( P = F / A) , a
unidade da pressão é o [N/m2] e têm o nome de Pascal [Pa].
Figura 1.3
Se ao tentarmos soprar, fecharmos completamente a boca, então, podemos

distinguir perfeitamente a diferença entre força e pressão, pois pressão, é aquilo que está
dentro da nossa boca, enquanto que força é aquilo que sentimos na sua superfície interior.
Para finalizar definimos o conceito de escoamento, que se define como sendo o
deslocamento de uma massa de fluido, podendo este fluido ser ar, água, ou outra
substância líquida ou gasosa. Os escoamentos podem ser muitos e de diferentes formas,
por exemplo o vento é um escoamento de ar através de uma porção da atmosfera, um rio é

um escoamento de água, até mesmo o fumo ao sair de uma chaminé pode ser considerado
um escoamento.
Classificação geral de aeronaves
Tal como no dia a dia nos deparamos com uma grande variedade de veículos
terrestres, também na actividade aeronáutica existe uma grande variedade de aeronaves,
consoante a sua finalidade ou aplicação.
De acordo com o Regulamento de Navegação Aérea Nacional e a terminologia
internacional adoptada, as aeronaves classificam-se e são definidas como se segue:
Aeronaves Aeróstatos Com motopropulsor Dirigíveis Rígidos

Semi-rígidos
Flexíveis
Sem motopropulsor Livres Esféricos
ou Não esféricos
Balão Cativos Esféricos
Não esféricos
Aeródinos Com motopropulsor Aeroplanos Aviões terrestres
ou Hidroaviões
Aviões Aviões anfíbios
Helicópteros Helicópteros terrestres
Hidroelicópteros
Helicópteros anfíbios
Autogiros Autogiros terrestres
Hidroautogiros
Autogiros anfíbios
Ornitópteros
Sem motopropulsor Planadores Planadores terrestres
Hidroplanadores
Planadores anfíbios
Papagaios
Constituição geral de um avião
Neste capítulo mostram-se alguns dos componentes essenciais das aeronaves, assim
como a classificação de um avião consoante a forma de certos componentes.

A fuselagem é a parte onde se alojam a maior parte dos sistemas do avião, devido
ao grande volume que oferece. No caso de modelos rádio-comandados colocamos dentro
da fuselagem as baterias, o receptor e os servos. Nos aviões reais, costumam alojar-se na
fuselagem a tripulação, carga, e outros sistemas do avião.
Fuselagem
Asas
Motor
Hélice
Empenagens
Trem
de
aterragem
Figura 1.4
Uma das partes principais do avião é a asa, pois este é o componente que permite o
voo de um avião gerando a força que anula o peso. Normalmente a asa em planta pode ter
a forma rectangular, elíptica, afilada (ou trapezoidal) ou em delta.
Figura 1.5
Os aviões classificam-se segundo o tipo de asas que possuem. Esta classificação

pode ser feita segundo o número de planos definidos pelas asas podendo haver

monoplanos, biplanos, triplanos e multiplanos. Podem classificar-se segundo o número de

motores em monomotores, bimotores, trimotores, quadrimotores e por aí adiante.
As aeronaves podem classificar-se também pela posição relativa da asa em relação
à fuselagem, podendo existir aeronaves de asa alta, asa baixa e asa média.
Figura 1.6
Uma asa é delimitada pelos seus bordos, sendo eles o bordo de ataque, que é a linha
que limita a parte da frente da asa, o bordo marginal (ou ponta da asa) e o bordo de fuga
que limita a asa pela parte posterior. À zona onde a asa intersecta a fuselagem é dado o
nome de raiz da asa.
Para podermos definir uma asa devemos recorrer às suas características geométricas
que são a envergadura (b), a corda média (c), o enflechamento (Λ) e o diedro (Γ). A
envergadura é o comprimento máximo da linha recta que une os bordos marginais das asas,
a corda é o comprimento de uma linha recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga, e
que se pode definir em qualquer parte ao longo da envergadura da asa, sendo a corda
média nada menos que a média de todas as cordas da asa.
O diedro de uma asa é o ângulo que o plano de uma asa faz com o plano horizontal.
As asas podem ter diedro positivo, nulo e até mesmo negativo, existindo asas que têm
diedros duplos como o de gaivota. A principal razão da existência do diedro nas asas de
uma aeronave é devida à sua influência na estabilidade do avião.
O enflechamento de uma asa é o ângulo definido entre uma linha perpendicular ao
eixo longitudinal do avião e a linha de ¼ de corda, que é a linha que une o ponto situado a
1/4 da corda da raiz a partir do bordo de ataque com o ponto situado a 1/4 da corda da
ponta da asa a partir do bordo de ataque. Existem aeronaves com asas cujo enflechamento
é positivo, nulo, negativo (onde a asa se encontra enflechada para a frente) e de
enflechamento variável.

Além destes parâmetros podemos também mencionar o afilamento, que é a razão

entre a corda na ponta e a corda na raiz de uma asa
Raíz da asa
Figura 1.7
Em cima: Asa com enflechamento nulo Em cima: Asa com enflechamento positivo
Em baixo: Asa com pequeno diedro Em baixo: Asa com grande diedro (positivo)
Figura 1.8
Nas asas existem vários dispositivos que servem para controlar o voo do avião.
Estes dispositivos podem ser classificados como ailerons, quando são superfícies móveis
que têm o objectivo de controlarem a aeronave no seu movimento de rotação em torno do
eixo longitudinal, e encontram-se normalmente situados no bordo de fuga da asa e
deslocados para o seu bordo marginal. Os flaps que também são superfícies móveis cujo
objectivo é o de modificarem as características do perfil da asa, aumentando a sustentação

a baixa velocidade - também se encontram no bordo de fuga perto da raiz da asa. Em certos
tipos de asas existem também outras superfícies tais como os slats, que também servem
para controlar a sustentação da asa, no entanto situam-se no bordo de ataque. No meio da
corda da asa deslocados para o lado da raiz da asa podem existir ainda os spoilers que
também ajudam a controlar a sustentação, reduzindo-a - são placas que normalmente estão
situadas na parte de cima da asa.
Slat
Bordo
de
ataque
Spoiler
Flap
Bordo de fuga
Aileron
Bordo marginal
ou ponta da asa Figura 1.9
Uma outra parte das aeronaves, sem a qual seria impossível o seu controlo são as
empenagens (figura 1.10). Estas encontram-se divididas em duas partes, a que estabiliza e
controla o movimento de arfagem em torno do eixo transversal do avião, que é a
empenagem horizontal, e a parte que estabiliza e controla o movimento de direcção
(esquerda, direita) do avião, que é a empenagem vertical.
A empenagem horizontal encontra-se dividida em dois componentes, um que se
encontra fixo à fuselagem do avião com o nome de estabilizador e outro que se encontra
ligado a este último, mas que é móvel, com o nome de leme de profundidade.
À semelhança da empenagem horizontal, também a vertical se encontra dividida em
dois componentes um fixo à fuselagem, com o nome de deriva, e outro ligado a esta mas
móvel, com o nome de leme de direcção.

Estabilizador
Lemes
de
profundidade
Deriva
Leme de direcção
Figura 1.10
Existem muitos tipos de empenagens, dependendo a sua geometria do tipo e da

aplicação do avião. A seguir são apresentados alguns exemplos.
Figura 1.11
Existem alguns aviões, um pouco fora do comum, que possuem a empenagem

horizontal à frente da própria asa. Num avião com estas características a empenagem

horizontal tem o nome de canard e este tipo de aeronave não é assim tão fora do comum.
De facto, as primeiras aeronaves que voaram, no início do século XX, tinham este tipo de
configuração.
Figura 1.12
Para finalizar vamos mencionar o trem. Este elemento das aeronaves, embora não
esteja directamente ligado ao voo do avião, é muitas vezes imprescindível pois é essencial
para qualquer aeronave durante a fase de aterragem e descolagem. As aeronaves ligeiras
normalmente encontram-se equipadas com trens de três rodas, embora isto não implique
que outras não possuam um maior ou menor número de rodas. No entanto os trens de três
rodas podem classificar-se como trens convencionais, com duas rodas principais à frente e
outra roda normalmente mais pequena situada perto da cauda, e trens triciclos, com uma
roda dianteira e duas outras posteriores. Em certas aeronaves ligeiras, em que a adição de
trens possa julgar-se prejudicial para o peso total do avião, e em caso de descolagem
assistida, pode utilizar-se como meio de aterragem um simples patim no ventre do avião.
O trem pode ser classificado de fixo quando a sua geometria permanece inalterável
durante o voo do avião, pode ser retráctil quando pode ser recolhido em voo, e pode ser
escamoteável quando fica escondido, normalmente no ventre do avião.

Figura 1.13

Aerodinâmica
Neste capítulo vamos abordar os tópicos abaixo, que vão ajudar a compreender
melhor os fenómenos que permitem o voo.
O princípio de Bernoulli
Nomenclatura de um perfil alar
As forças aerodinâmicas
O escoamento em torno da asa
A camada limite
O perfil alar e a asa finita
O princípio de Bernoulli
No capítulo anterior abordámos diversos temas relacionados com as aeronaves,

vimos a grande variedade de tipos de aeronaves e os elementos que as compõem. No
entanto, é neste capítulo que vamos dar uma pequena abordagem aos processos que
efectivamente possibilitam que um avião voe.
Esta primeira parte trata sobre o princípio de Bernoulli que basicamente diz que em
qualquer escoamento, onde a velocidade aumenta, a pressão diminui. Ou seja a velocidade
do escoamento aumentará sempre que tenha de contornar obstáculos de declive positivo.
Figura 2.1
A figura abaixo representa o escoamento num ducto convergente-divergente, onde

cada zona marcada a vermelho corresponde a uma quantidade igual de fluido. Essa mesma

quantidade de fluido passará em cada secção 1, 2 ou 3 no mesmo intervalo de tempo, e

para que isso aconteça a velocidade do fluido na secção 2 terá de ser maior.
Figura 2.2
Um conceito que é importante mencionar é o de que um fluido, ao acelerar, diminui

a sua pressão, já que pressão e velocidade num escoamento comportam-se como uma
balança. Se acelera então perde pressão, se desacelera, ganha pressão. De facto pressão e
velocidade estão relacionadas com duas formas de energia do escoamento, a energia
cinética e a energia potencial, e se a energia total de um escoamento permanece constante,
então o aumento de uma acarreta a diminuição da outra e vice-versa. Este é um conceito
muito bem dominado pelos animais que escavam galerias subterrâneas tais como as
toupeiras ou os cães da pradaria, e que aproveitam o princípio de Bernoulli para ventilarem
os seus túneis subterrâneos.
Figura 2.3

As toupeiras e cães da pradaria na entrada das suas galerias subterrâneas, colocam

montículos de forma que o vento, ao passar por cima deles, crie um efeito de sucção.
É, mais ou menos, este efeito que ocorre nas asas de um avião. O ar ao passar por
um aerofólio (ou perfil alar), acelera mais na parte de cima deste (extradorso), que na parte
de baixo deste (intradorso), formando-se assim menores pressões no extradorso e maiores
pressões no intradorso, o que permite que surja uma força que mantém a aeronave em voo.
Figura 2.4
A nomenclatura de um perfil alar
Como foi dito acima, um aerofólio é a secção resultante de um corte transversal à

asa. Para que um avião voe o melhor possível, a forma do aerofólio deve ser escolhida de
forma cuidada, dado que cada aerofólio possui as suas próprias características, segundo o
seu arqueamento e espessura.
Figura 2.5
A figura seguinte mostra as principais características de um aerofólio que são, a

espessura, que é a distância compreendida entre o intradorso e o extradorso medida
perpendicularmente à linha de corda, a corda que é a distância compreendida entre o bordo
de ataque e o bordo de fuga, a linha de arqueamento que é a linha média entre o intradorso
e o extradorso e a flecha que é a diferença entre a linha de corda e linha de arqueamento
médio e que mostra a distribuição do arqueamento do aerofólio ao longo da corda.

Figura 2.6
Deve mencionar-se também a existência de um tipo de aerofólio em que o

intradorso e o extradorso são simétricos, e portanto o seu arqueamento é nulo. Este tipo de
perfis possui um comportamento diferente dos restantes para ângulos de ataque nulos (a
velocidade do vento relativo e a linha de corda são paralelos).
As forças aerodinâmicas
Como já foi visto anteriormente, um corpo, quando sujeito a um vento relativo, faz
com que o ar se desvie, e como resultado deste desvio o escoamento ganha ou perde
velocidade o que implica que vai aparecer uma distribuição de pressões em toda a
superfície do corpo que está sujeita à acção do escoamento. Se esse corpo se tratar de um
aerofólio colocado com o bordo de ataque virado para o escoamento, e a linha de corda
faça um pequeno ângulo com a o vento relativo (ângulo de ataque) tal como é mostrado na
figura 2.7, então o escoamento ao fluir em torno do aerofólio, vai faze-lo de uma forma
ordenada, e as partículas de fluido vão seguir trajectórias curvas, chamadas linhas de
corrente, que também se podem observar na mesma figura.
Linha de
corrente
Figura 2.7
Então, surgirá também uma distribuição de pressões em torno desse aerofólio tal
que, em cada ponto do extradorso existirá uma predominância de baixas pressões. Então se

temos pressões em superfícies podemos falar de forças. O que acontece é que esta
distribuição de pressões vai originar uma força aerodinâmica resultante aplicada no centro
de pressão do aerofólio.
A figura seguinte dá-nos uma ideia de como são as forças aerodinâmicas no
aerofólio.
Figura 2.8
A força resultante pode decompor-se em duas componentes, uma perpendicular ao

vento relativo chamada sustentação e outra na direcção do vento relativo, o arrasto ou
resistência aerodinâmica.
A sustentação é a força responsável pelo voo do avião pois equilibra o seu peso. O
valor da resultante aerodinâmica é:
- proporcional ao quadrado da velocidade do escoamento;

- proporcional à área da asa;
- proporcional ao ângulo de ataque da asa;
- proporcional à densidade do ar.
Além das características mencionadas acima há que referir que o arrasto é o

resultado de dois fenómenos diferentes, o arrasto de pressão e o arrasto de fricção. À força
de arrasto resultante da distribuição de pressões soma-se também a força de arrasto
resultante da fricção entre o ar e a superfície da asa. Também esta é proporcional à
superfície, ao quadrado da velocidade e à densidade do ar. A fricção resulta da viscosidade
do ar, e contribui principalmente para o arrasto.

Figura 2.9
É a composição destes dois tipos de arrastos que fazem o arrasto total, que é
simplesmente a força que se opõe ao movimento da aeronave. É de notar que estas forças
aerodinâmicas se fazem notar em todas as superfícies de uma aeronave que estejam em
contacto com o ar em movimento, na asa, na fuselagem, nas empenagens e no trem.
O escoamento em torno da asa
Um aerofólio para uma asa é uma forma especialmente escolhida de forma a se

obter o melhor desempenho e, dependendo do tipo de aerofólio, assim vão ser maiores ou
menores as prestações de um avião.
Tal como foi dito anteriormente a sustentação de uma asa aumenta com o seu
ângulo de ataque. No entanto este aumento de sustentação não se dá indefinidamente, uma
vez que o escoamento em torno das asas difere muito de ângulos de ataque baixos para
ângulos de ataque elevados. Para baixos ângulos de ataque o escoamento flui normalmente
em torno do perfil da asa (perfeitamente colado), e ao aumentar o ângulo de ataque para
valores de 13 graus, há um aumento da sustentação assim como do arrasto. No entanto,
aproximadamente a partir deste valor de ângulo de ataque vamos obter resultados
diferentes e, consoante o aerofólio usado, dá-se o que se costuma chamar de perda da asa
que, na realidade, se traduz num descolamento do escoamento da superfície do extradorso
da asa. Em perfis finos este descolamento dá-se de forma brusca, caindo também,
bruscamente, a sustentação da asa, e aumentando repentinamente o arrasto, ou seja a asa
deixa de permitir o voo, e o avião cai, já que a força de sustentação deixa de compensar o
seu peso. No caso da asa usar um aerofólio espesso, então, embora para voo normal com
um baixo ângulo de ataque o arrasto seja um pouco mais elevado que o arrasto de um perfil
delgado, a grande diferença dá-se para ângulos de ataque elevados, já que a perda em
perfis espessos ocorre de forma progressiva. Neles a perda deixa de ser brusca, sendo de

esperar que uma aeronave com um perfil mais espesso seja mais segura de voar que uma
aeronave com um perfil mais delgado.
Existe outra forma de aumentar o ângulo de ataque da perda. A adição de uma
superfície móvel no bordo de ataque da asa, um slat, previne a separação prematura do
escoamento da superfície da asa, sendo de esperar que uma asa equipada com este tipo de
dispositivos tenha melhor desempenho a ângulos de ataque muito elevados.
A adição de outras superfícies móveis chamadas flaps, tem também um efeito
benéfico sobre a sustentação, já que a deflexão de um flap é uma forma de aumentar
artificialmente o arqueamento do aerofólio e, consequentemente, é uma forma artificial de
aumentar a sustentação.
Uma asa com vento relativo, fica submetida a diferenças de pressão na sua
superfície que se traduzem numa força aerodinâmica resultante que pode ser decomposta
em duas componentes: o arrasto (com a mesma direcção do vento relativo) e a sustentação
(perpendicular ao vento relativo). No entanto, esta resultante varia com o ângulo de ataque,
tal como foi dito anteriormente, e, então, o arrasto e a sustentação variam também. O
arrasto tente a aumentar, mas a sustentação possui uma variação com o ângulo de ataque
muito particular, pois, para certos intervalos deste, varia directamente com o ângulo de
ataque, obtendo-se para uma asa de determinada área em planta e que voe num
determinado meio a uma dada velocidade uma curva da sustentação em relação ao ângulo
de ataque com a seguinte forma.
Figura 2.10

Associado ao conceito de força de sustentação existem ainda os coeficientes de sustentação

e de arrasto de um aerofólio (denominados pelos símbolos Cl e Cd) que, na realidade,
representam a variação adimensional (sem unidades) da força de arrasto e de sustentação,
isto é, podemos representar a variação da sustentação e do arrasto recorrendo apenas ao
conceito de coeficiente.
Figura 2.11
A camada limite
A camada limite é a zona do escoamento que se encontra directamente em contacto

com a superfície da asa formando uma fina camada. Devido à viscosidade do ar, o
escoamento em contacto com as superfícies, não se vai comportar da mesma forma que um
escoamento que esteja afastado da superfície, já que o contacto com a superfície origina
forças de fricção entre a superfície da asa e o escoamento. O ar aí é desacelerado, pelo que
será de esperar que a velocidade do escoamento dentro da camada limite seja menor que a
velocidade do escoamento fora da camada limite. Na superfície a velocidade é nula.
Figura 2.12 Camada limite

A camada limite numa asa encontra-se presente desde o bordo de ataque até ao
bordo de fuga no seu extradorso e no intradorso, no entanto a sua forma altera-se ao longo
da corda. De início a camada limite é dita laminar, devido a que as moléculas do fluido se
movem nesta zona segundo linhas de corrente que se encontram distribuídas de forma
suave e regular. Ao viajar cada vez mais para jusante, na camada limite da asa, vai chegar
um momento em que esta deixará de ser laminar para passar a ser turbulenta. As linhas de
corrente partem-se e o fluido passa a mover-se, dentro da camada limite, de forma aleatória
e irregular. Uma boa forma de observar este fenómeno é no fumo de um cigarro, que
possui duas zonas, uma laminar imediatamente a seguir ao cigarro onde o fumo sobe
formando um padrão suave. A subida do fumo virá a tornar-se turbulenta, passando a ter
um padrão desordenado, formado por linhas tortuosas. È de notar que a camada limite
laminar tem características muito diferentes da camada limite turbulenta. A camada limite
laminar é mais delgada, apresentando menor fricção, no entanto, é um tipo de escoamento
mais propenso a separar-se da superfície da asa que o escoamento turbulento que, por sua
vez, é mais espesso e oferece maior resistência de fricção.
A escolha da forma do aerofólio da asa, assim como a corda deste, tem muito a ver
com a camada limite, já que uma asa, de superfície lisa e sem imperfeições e de corda
pequena, retarda a transição laminar-turbulenta, permitindo que o escoamento se mantenha
laminar numa grande parte da asa. Assim, resultam arrastos de fricção muito baixos, tendo
como desvantagem a propensão do escoamento se separar da superfície, podendo até
antecipar a perda. O escoamento turbulento não possui somente desvantagens, por exemplo
em superfícies de controlo, será desejável que o escoamento seja menos propenso à
separação, assegurando uma boa manobrabilidade da aeronave mesmo a ângulos de ataque
mais elevados.
O perfil alar e a asa finita
Como já foi dito, a pressão no extradorso da asa é menor do que a pressão no seu
intradorso. É de notar que, na falta de constrangimentos físicos (paredes, por exemplo), a
deslocação de ar dá-se das altas pressões para as baixas pressões, tal como as grandes
massas de ar. Na maior parte da extensão da asa, o ar é impossibilitado de passar do
intradorso para o extradorso pela própria asa, no entanto nas pontas o ar tende a fluir do

intradorso para o extradorso (com menor pressão), fazendo aparecer um padrão de

escoamento muito típico na ponta da asa, os chamados vórtices de ponta de asa.
Figura 2.12
A existência destes vórtices de ponta de asa, traduz-se sempre num aumento da

componente de arrasto. O que se faz para se tentar minimizar este efeito, é procurar ter-se
um padrão de sustentação na asa com forma elíptica, e como se consegue isto, muito
simplesmente com uma asa elíptica. Esta é a razão pela qual as asas elípticas têm
geralmente uma maior eficiência aerodinâmica que as restantes geometrias. Uma outra
solução é a utilização de asas com maior envergadura.

Desempenho
Com base nas características aerodinâmicas do avião podemos saber quais são as
suas capacidades de voo, ou seja, quão bem ele voa. O que se pretende é compreender
como é que o desempenho do nosso modelo está relacionada com a sua aerodinâmica.
Então, neste capítulo, o objectivo é mostrar como se determinam os valores de:
• velocidade mínima de voo (velocidade de perda);

• velocidade máxima em voo nivelado;
• máxima razão de subida;
• melhor razão de planeio;
• etc..
Curva de sustentação
A força de sustentação, fornecida principalmente pelas asas do avião, é nula para

um determinado ângulo de ataque, mas, para todos os outros ângulos de ataque, até aos
valores de perda positiva e negativa do perfil alar, esta força varia proporcionalmente com:
• a pressão dinâmica (q);

• o ângulo de ataque;
• o tamanho das asas (com a sua área em planta, S).
A pressão dinâmica, q, é igual a,
densidade × velocidade × velocidade

2
Ou seja,

q = 0,5.ρ.V2
Da mesma maneira varia a força de arrasto, com excepção da sua variação relativamente
ao ângulo de ataque.
exemplo 1, exemplo 2,
2xV => 4xL 2xρ => 2xL
α L α L
V V
exemplo 3, 2xα => 2xL exemplo 1,

2xS => 2xL
L α L
α
V V
Figura 3.1
Na realidade, durante quase todo o voo, a sustentação mantém-se aproximadamente

constante, contrariando o peso. São a velocidade e ângulo de ataque que variam para que
isto aconteça.
É muito mais conveniente considerarmos os coeficientes que traduzem as forças
aerodinâmicas. Para a força de sustentação, por exemplo, o valor do coeficiente de
sustentação, CL, é obtido dividindo a sustentação pela pressão dinâmica e pela área alar, ou
seja,
L
CL =
q⋅ S

A vantagem é que os coeficientes de forças aerodinâmicas, no caso dos aeromodelos, varia

quase exclusivamente com o ângulo de ataque. Por outro lado, a forma como estes
coeficientes varia é muito semelhante para todos os modelos, mesmo com perfis alares
distintos. À forma como a sustentação varia com o ângulo de ataque chamamos curva de
sustentação (ver figura abaixo). A curva de sustentação mostra como a sustentação varia
com o ângulo de ataque.
CL
1,5
0,5
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

α
-0,5
-1
-1,5
Figura 3.2 Curva de sustentação para um perfil pouco espesso arqueado
Como podemos ver na curva de sustentação, só conseguimos aumentar a

sustentação até um determinado ângulo de ataque. Aí o coeficiente de sustentação atinge o
valor máximo, seguidamente o perfil entra em perda. No perfil indicado a perda positiva
ocorre a um ângulo de ataque de 14º e a perda negativa a -10º.

CL
1,5
0,5
-20 -15 -10 -5

-0,5
0 5 10 15 20 α
-1
-1,5
Figura 3.3 Influência do arqueamento do perfil na curva de sustentação
A curva de sustentação é influenciada principalmente pela forma do perfil alar. Um

avião com um perfil alar mais arqueado consegue um coeficiente de sustentação máximo
maior. Por isso, se o compararmos com um avião que tenha o mesmo peso e tamanho, mas
um perfil alar menos arqueado, o primeiro conseguirá voar mais devagar.
Na figura que se segue encontram-se as polares do perfil simétrico (sem
arqueamento) e do perfil arqueado.
Olhando atentamente para a figura acima conseguimos aperceber-nos de que o
perfil arqueado tem uma sustentação maior para o mesmo ângulo de ataque e tem uma
perda positiva mais suave, ocorrendo o oposto com a perda negativa. Estes efeitos
acentuam-se com o aumento do arqueamento.
Se o perfil for mais espesso a curva de sustentação também é afectada, ficando com
uma perda mais suave, tanto a positiva quanto a negativa.

CL
1,5
0,5
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

-0,5 α
-1
-1,5
Figura 3.4 Influência da espessura do perfil na curva de sustentação.
Os principais efeitos da forma do perfil na capacidade de produzir uma força de

sustentação são os descritos anteriormente, no entanto eles só se fazem sentir até um certo
limite pois a partir daí, por exemplo, se o perfil for demasiado arqueado ou demasiado
espesso, pode tornar-se impróprio para uma asa (ou qualquer outra superfície de voo).
Relativamente à forma como o arqueamento se encontra distribuído pela corda (ditada pela
distribuição da flecha ao longo da corda) e como a espessura se encontra distribuída pela
corda, estes factores também afectam a curva de sustentação, embora de forma mais subtil.
Curva polar de arrasto
Como foi referido no ponto anterior, o coeficiente de arrasto, CD, varia com o
ângulo de ataque. Então, poderíamos traçar uma curva que mostrasse essa relação, no
entanto, para efeitos de desempenho não tem interesse visualizar a variação do arrasto com
o ângulo de ataque, pois o que nos interessa é comparar o arrasto com a sustentação. A
justificação é que a razão entre a sustentação e o arrasto corresponde exactamente à razão
de planeio do aeromodelo. Ou seja, se a força de sustentação for 10 vezes maior que a de
arrasto, o planador (ou o avião a planar) percorre 10 metros para a frente por cada metro
perdido em altura.
Depois de sabermos as características aerodinâmicas do nosso modelo, sabemos
qual o valor do coeficiente de arrasto para cada coeficiente de sustentação. Esse é

precisamente um dos principais resultados do estudo da aerodinâmica do nosso avião e

aparece na forma da curva polar de arrasto (na figura seguinte).
CL
1,5
0,5 6º
α =5º
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12

CD
-0,5
-1
-1,5
Figura 3.5 Curva polar de arrasto para um aeródino com perfil arqueado
A polar de arrasto é o ponto de partida para a análise do desempenho de qualquer

avião.
CL
1,5
0,5 6º
α =5º
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 CD

-0,5
-1
-1,5
Figura 3.6 Influência do arqueamento do perfil alar na polar de arrasto do avião
Curva polar de velocidades e voo planado

Para aferirmos o desempenho de um planador ou avião em voo planado, tudo o que

precisamos de saber é a sua curva polar de velocidades.
Na polar de velocidades aparece a relação entre a velocidade para a frente
(componente horizontal da velocidade de voo) e a velocidade em direcção ao chão
(também chamada de razão de descida - componente vertical da velocidade de voo).
0 5 10 15 20 Vh[m/s]
0
1
2
3
4
5
6
Vv [m/s]
Figura 3.7 Exemplo de curva polar de arrasto de aeromodelo.
Assim, podemos saber qual a velocidade para a melhor razão entre a velocidade
para a frente e a velocidade em direcção ao chão, bem como a melhor razão de planeio que
lhe corresponde. Nessa condição de voo conseguiremos percorrer a maior distância até
chegarmos ao solo. Também poderemos saber qual a razão de descida mínima, e qual a
razão de planeio e a velocidade de voo, correspondentes. Na velocidade de menor razão de
descida, conseguiremos permanecer o máximo tempo em voo planado e os estragos serão
menores se nos despenharmos contra o solo.
Obtenção da curva de polares de velocidade
Se nos lembrarmos do modo como obtemos o valor do coeficiente de sustentação,

para uma dada velocidade, para uma sustentação aproximadamente igual ao peso, usando o
valor da área alar do nosso avião e da densidade do ar, podemos saber qual terá que ser o
seu valor para que possamos manter-nos em voo. Se esse valor tiver que ser superior ao
coeficiente de sustentação máxima, o nosso avião não conseguirá voar pois estará em

perda. Mas, para todos os valores obtidos abaixo do CL máximo, podemos recorrer à polar
de arrasto e obter o valor do coeficiente de arrasto correspondente. Saberemos então qual o
CL e CD para várias velocidades de voo. A razão entre eles será a razão de planeio a cada
velocidade.
Começamos por marcar no gráfico, como na figura acima, a velocidade horizontal,
como sendo aproximadamente igual à velocidade de voo. Agora, temos de dividir cada
valor marcado pela razão de planeio correspondente, para obtermos o respectivo valor da
velocidade de descida.
Por exemplo, para um aeromodelo de 1 kg, o peso será de 9,81 N (1 kgf). Para uma
velocidade de 10 m/s (36 km/h) e uma densidade do ar, ao nível do mar, de 1,225 kg/m3, o
valor da pressão dinâmica será,
q=0,5ρV2 = 0,5x1,225x102 = 61,25 Pa (N/m2)
então, o coeficiente de sustentação, se a área alar for de 0,25 m2 (correspondendo a uma

envergadura de 12,25 m e uma corda média de 20 cm), será
W 9,81
CL ≅ = = 0,64
qS 61,25 × 0,3
Vamos à polar de arrasto do nosso planador (abaixo) e verificamos que o CD nesta

condição é de 0,035

CL
1,5
0,64
0,5
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12

CD
-0,5
0,035
-1
-1,5
Figura 3.8
0 3
10
8 1 3 1 8
Vh[m/s]
0
0,55
1
0 ,9
1 ,8
Vv [m/s]
Figura 3.9
A razão CL/CD é então 0,64/0,035 = 18. Então, para esta velocidade de voo, teremos uma
velocidade para a frente Vh=10 m/s e Vv =10/18=0.55 m/s. Finalmente, colocamos esta
condição de voo no gráfico da figura 3.9.
Se repetirmos este procedimento anterior para várias velocidades conseguiremos
traçar a polar de velocidades do nosso planador.
Arrasto e potência requerida

Para percebermos como se processa o voo planado temos que rever o conceito da
física de que o trabalho, realizado por uma força, é igual ao produto da força pela distância
percorrida na direcção da força. Por outro lado, a potência exercida por essa força, é o
trabalho realizado por unidade de tempo. Ou seja, a potência realizada por essa força, a
cada instante, é igual ao produto da força pela velocidade na direcção da força. Devemos
relembrar, também, que, se o sentido da força é contrário ao do movimento, a energia
realizada pela força irá subtrair-se à energia cinética do corpo e vice-versa.
No caso do avião em voo planado, a força do arrasto absorve uma potência que
corresponde exactamente ao produto da força de arrasto pela velocidade de voo. Essa é a
potência requerida para voar a cada velocidade. Ao descermos, planando a velocidade
constante, a energia cinética mantém-se constante pois a componente vertical da
velocidade, vezes o peso, está a realizar uma potência (propulsiva) que compensa a
potência absorvida pelo arrasto. A energia absorvida pelo arrasto é dissipada pelo ar e
convertida em calor, isto deve-se ao arrasto tratar-se duma força viscosa.
Concluindo, a qualquer velocidade, o peso multiplicado pela razão de descida é
exactamente igual ao valor da potência requerida para manter a velocidade de voo planado.
0 5 10 15 20 Vh[m/s]
0
1 10
2 20
3 30
4 40
5 50
6 60
Preq.
Vv [m/s] [w]
Figura 3.10 Polar de velocidades e potência requerida (Para um aeromodelo com 10 N de peso).
Curva de potência requerida - curva de potência disponível
Normalmente, a curva de potência requerida é obtida como indicado no ponto

anterior, mas, para além de traçarmos a potência requerida relativamente à velocidade de
voo (que é aproximadamente igual à componente horizontal da velocidade da polar de

velocidades), agora traçamos a curva voltada para cima, pois, como veremos, o avião agora
possui um modo de propulsão, que não o peso. Por isso, já não se encontra forçosamente a
descer.
A utilidade da curva de potência requerida (ver a figura seguinte) é sabermos qual a
potência absorvida pela força de arrasto a cada velocidade de voo, quando a sustentação
está a equilibrar o peso e quando o ângulo de subida, ou descida, é baixo.
Antes de sabermos se vamos subir ou descer, a uma dada velocidade, temos de
juntar à curva da potência requerida a curva de potência disponível. Esta última obtém-se
simplesmente multiplicando o valor da tracção propulsiva (resultante duma hélice ou dum
jacto) pela velocidade de voo.
Preq. 60 6 0
, 0E + 0 0
[w] 50 5 0
, 0E + 0 0
40 4 0
, 0E + 0 0
30 3 0
, 0E + 0 0
20 2 0
, 0E + 0 0
10 1 0
, 0E + 0 0
0 0 0
, 0E + 0 0
0 5 10 15 20 V[m/s]
Figura 3.11 Curva de potência requerida dum aeromodelo.
A cada velocidade de voo, a diferença entre a potência disponível e requerida, é

igual à potência realizada pelo peso. Se essa diferença for positiva, o peso terá de absorvê-
la através duma razão de subida, se for negativa o avião descerá, isto para manter a
velocidade de voo constante. No entanto, se optarmos por manter o avião em voo nivelado,
a diferença entre a potência requerida e disponível servirá para mudar a energia cinética do
avião. Se a potência disponível for inferior à requerida, a diferença é negativa e o avião
terá de perder velocidade para manter a altitude.

P [w] 60 6 0
, 0E + 0 0
50 5 0
, 0E + 0 0
40 4 0
, 0E + 0 0
Pdisp.
30 3 0
, 0E + 0 0
Pexcesso
20 2 0
, 0E + 0 0
10 1 0
, 0E + 0 0
Preq.
0 0 0
, 0E + 0 0
0 5 10 15 20 V[m/s]
Figura 3.12 Curva de potência disponível x requerida.
Sempre que quisermos voar nivelado, sem perder nem ganhar velocidade, temos
que reduzir o valor da tracção para baixar a potência disponível igualando-a à requerida
para essa velocidade de voo.
Máxima razão de subida
Como podemos ver pela figura acima, existe um ponto onde a diferença entre as
potências, disponível e requerida, é máxima. Neste caso, existe um excesso de potência
máximo que servirá para ganhar altitude com a máxima razão de subida. A razão de subida
será igual à potência em excesso dividida pelo peso do avião.
Máxima aceleração
Se, na velocidade de máxima razão de subida, optarmos por manter a altitude,

então, a velocidade aumentará com uma aceleração máxima.

Propulsão
Neste capítulo o objectivo é compreender como, e em que medida, conseguimos

criar uma força de tracção que propulsione o avião, quer seja através dum hélice, quer seja
através dum jacto.
V T
D
Figura 4.1 Equilíbrio de forças em voo de cruzeiro.
Tracção e potência disponível
Como foi referido no capítulo anterior, uma força no sentido da velocidade liberta
uma potência que contribui para o voo. No caso da tracção, ela tem uma direcção quase
idêntica à da velocidade e está sempre apontada no sentido do movimento. A potência que
a tracção disponibiliza para o voo será, então,
Tracção x Velocidade de voo
Propulsão a hélice
Um hélice, em termos de princípio de funcionamento, não é mais do que uma asa

(ou mais) rodando em torno dum eixo para que o seu vento relativo tenha uma

componente, a maior possível, neste plano de rotação. Ora, se o vento relativo tem uma
componente neste plano perpendicular à direcção do movimento do avião, então uma parte
da sustentação produzida pela hélice terá a direcção do movimento. Esta força é a tracção.
Figura 4.2
Uma parte da força resultante aerodinâmica sobre a pá é a tracção, na direcção do

eixo de rotação do hélice e no sentido do movimento, a parte restante está no plano de
rotação e só servirá para produzir um momento que se opõe à rotação do hélice. Este
momento terá de ser equilibrado pelo binário do motor, no eixo do hélice, para que este
mantenha a rotação.
O vento relativo varia, ao longo do raio da pá, devido à velocidade de rotação, por
isso a pá é torcida - para adaptar a incidência de cada secção da pá ao seu vento relativo -
mantendo o ângulo de ataque, em cada secção, num valor óptimo, em termos de eficiência
aerodinâmica.
A tracção gerada pelo hélice provoca uma aceleração do ar que passa pelo disco
definido pela sua rotação.
V+Vi
Figura 4.3
Um hélice caracteriza-se por um diâmetro e um passo, normalmente dados em cm

e, por vezes, em polegadas. O passo do hélice é a distância que o hélice percorreria através
do ar, se se movesse como um parafuso.

O passo do hélice deve ser escolhido para se adaptar à velocidade de voo.

Normalmente, um hélice de maior diâmetro produz uma tracção maior, para o mesmo
passo e velocidade de rotação.
Potência no eixo
Como foi referido, o motor tem que providenciar um binário, ou momento, que
mantenha o hélice em movimento. Essa é a função de um motor de potência no eixo.
A potência no eixo não é mais do que o produto do binário do motor pela
velocidade de rotação, ω, do hélice.
Pmotor = M x ω
V= r x ω
Figura 4.4 Hélice em rotação.
Motor a pistão
Nos motores a pistão, tratando-se de um motor de combustão interna, necessitamos

de um combustível que pode ser diferente consoante o tipo de motor.
O binário no eixo é aproximadamente proporcional à cilindrada do motor e a
potência dependerá principalmente da velocidade de rotação atingida pelo hélice, esta
depende sobretudo das características do hélice.

Existem, para o aeromodelismo, os seguintes tipos de motores a pistão:
• Motores de ignição por faísca a 2 Tempos;

• Motores de vela incandescente (Glow Plug), de 2 tempos e 4 tempos;
• Motores de ignição por compressão.
Motores de ignição por faísca
Estes motores não são muito usados pelo seu elevado preço. Só estão disponíveis
para grandes cilindradas a partir 20 cm3. A vantagem reside no combustível que, tratando-
se de gasolina com óleo de lubrificação, tem um preço mais acessível.
Figura 4.6 Motor de ignição por faísca de cilindro único.
Motores de vela incandescente

2 Tempos
4 Tempos
Figura 4.7 Motores de vela incandescente de cilindro único.
Estes são os motores mais usados em aeromodelos - consomem um combustível à

base de álcool metílico, óleo lubrificante e nitrometano. Estão disponíveis a partir de 0,5
cm3 até 20 cm3. Os mais usados estão entre os 4 e os 10 cm3, a 2 tempos, e entre os 6 e os
15 cm3 a 4 tempos.
Motores de ignição por compressão
Os motores de inflamação por compressão, conhecidos por Diesel para

aeromodelos, foram muito usados para voo circular, mas caíram em desuso pois,
normalmente, produziam mais vibração do que os de vela incandescente, especialmente
para cilindradas acima dos 2,5 cm3. Para além disso, são muito sensíveis à afinação do
contra-pistão que regula a sua razão de compressão.

Figura 4.8 Motores de ignição por compressão.
Actualmente, têm aparecido novos motores e, inclusivamente, kits de conversão

para aplicar a motores de vela incandescente (ver na figura 4.8 - lado direito). As
vantagens destes motores são baixo consumo e grande binário – o que lhes permite
accionar hélices de diâmetros maiores, resultando em maiores tracções propulsivas.
O combustível usado é composto por óleo de lubrificação, parafina e éter.
Motor eléctrico
Os motores eléctricos têm ganho muito terreno aos motores a combustão interna.
Isto porque se têm tornado muito leves para a potência que desenvolvem, embora os seus
problemas de peso continuem a residir nas baterias. No entanto, as baterias têm evoluído
rapidamente, e hoje assistimos a uma adesão muito forte à motorização eléctrica.
As vantagens dos motores eléctricos são, grande fiabilidade, suavidade de
operação, quase ausência de vibrações, economia na operação e a limpeza – pois não
jogam óleo pelo escape, como os motores que vimos anteriormente.
A utilização de uma caixa redutora da velocidade de rotação do eixo permite o
accionamento de hélices de maior diâmetro, aumentando, assim, a tracção.

Figura 4.9 Motores eléctricos.
Motor turbo-eixo
A última novidade, no campo dos motores de potência no eixo, são os turbo-eixo.

Estes motores são turbinas a gás com um eixo de saída de potência a alta rotação. O seu
consumo, a sua operação delicada e o seu preço, fazem com que apenas autênticos
especialistas possam operá-los.
Figura 4.10 Motor turbo-eixo.

Propulsão a jacto
V+Vi
V
T
Figura 4.11
A propulsão a jacto não é muito usada, no sentido vulgar do termo se atendermos

ao facto de que o hélice não faz mais do que aumentar a velocidade do ar que passa pelo
seu disco de uma velocidade Vi. Tanto assim que, frequentemente, são usadas hélices
escondidas que funcionam como ventiladores, impelindo o ar para trás, acelerando-o e
produzindo assim uma força de tracção. Desta forma voam muitas maquetas de aviões a
jacto.
O pulsojacto (ver figura abaixo) tem sido usado desde há décadas pela sua
simplicidade, mas o seu ruído ensurdecedor, elevado consumo de combustível e grande
aquecimento, sempre condicionaram a sua aplicação em larga escala.
Figura 4.12 Motor pulsojacto para aeromodelo.
A aplicação do motor turbojacto em aeromodelos, é uma realidade recente, mas,

por enquanto, limitada a um grupo restrito de aeromodelistas, experientes e endinheirados.
Em baixo encontra-se uma fotografia de um desses motores a turbina de gás.

Figura 4.13 Motor turbojacto para aeromodelo.

Estabilidade e Controlo
A estabilidade é a capacidade que uma aeronave tem em manter uma dada condição
de voo e, caso seja desviado por alguma perturbação atmosférica, regressar a ela.
O controlo é o acto de mudar a condição de voo da aeronave, seja para voar mais
depressa, seja para começar uma volta, etc.. Qualquer mudança na atitude da aeronave, dá-
se em torno do centro de gravidade.
Para estudar a estabilidade e controlo necessitamos definir os eixos em torno dos
quais o avião se movimenta.
C.G.
Figura 5.1 Eixos de referência.
Noções de equilíbrio
Para uma aeronave manter uma dada condição de voo é necessário que a soma das
forças e momentos que agem sobre ela seja nula. Ou seja, que esteja em equilíbrio. No
entanto, como vamos ver, uma aeronave pode estar em equilíbrio numa condição de voo e
não ser considerada estável.

Equilíbrio estável
Chamamos equilíbrio estável ao caso em que há um ponto de equilíbrio e, se dele

sairmos por algum motivo, regressarmos sempre a essa condição. Por exemplo, uma esfera
no interior dum cálice volta sempre para o fundo.
Figura 5.2 Esfera em equilíbrio estável no interior dum cálice.
Equilíbrio indiferente
O equilíbrio é indiferente quando conseguimos, apenas, manter o ponto de

equilíbrio, não conseguindo retornar a ele. Por exemplo, uma esfera sobre um plano
horizontal.
Figura 5.3 Esfera em equilíbrio sobre um plano horizontal
Equilíbrio instável
Se conseguirmos equilibrar uma pequena esfera no topo de uma bola de futebol, ela
cairá à primeira perturbação. Neste caso dizemos que a esfera estava em equilíbrio
instável.

Figura 5.4 Esfera em equilíbrio instável sobre outra esfera.
Estabilidade longitudinal
A estabilidade longitudinal diz respeito ao movimento em torno do eixo transversal.

A este movimento chamamos arfagem. Quando o nariz do avião está em cima, com o eixo
longitudinal inclinado acima da horizontal, dizemos que o avião está cabrado; quando o
nariz está em baixo, dizemos que está picado.
C.G.
Figura 5.5 Movimentos em torno do eixo transversal.
Estabilidade estática
Vamos supor que o nosso avião se encontra numa condição de equilíbrio em voo
nivelado. Nesse caso podemos considerar que a força aerodinâmica resultante, soma de
todas as contribuições (da asa, da fuselagem, etc.), se encontra aplicada no centro de
gravidade. Só assim é que não temos qualquer momento resultante, que mude a atitude do
avião. Caso surja uma perturbação que levante o nariz, então, o resultado será um
momento de nariz em baixo que tenderá a restabelecer o equilíbrio. No entanto, se o centro
de gravidade estivesse colocado mais atrás, o aumento da sustentação na asa provocaria um
momento positivo que tende a aumentar o efeito da perturbação. O momento estabilizador
gerado pela empenagem horizontal terá de ser sempre maior que o momento
desestabilizador gerado pela asa, para posições do C.G. recuadas. Isto limita a posição
mais recuada do C.G..
Se a perturbação for invertida, tudo se inverte e a lógica é a mesma.

Se o C.G. estiver à frente do centro de pressões da asa, então, a empenagem terá de

voar com uma força que contribui negativamente para a sustentação, por forma a anular o
momento de nariz em baixo gerada pela asa, e, assim, fazer coincidir o centro de pressões
do avião como C.G.. Quando a posição do C.G. está situada mais para a frente, a
empenagem pode deixar de conseguir fornecer uma força de equilíbrio ainda maior,
entrando em perda. Isto limita a posição mais avançada do C.G.
Normalmente, a melhor posição do C.G., em termos de estabilidade, situa-se em
torno dos 25% da corda média da asa.
M'
L'
perturbação
C.G.
∆L
Figura 5.6 Resposta a uma perturbação para que haja estabilidade.
Estabilidade dinâmica
Como podemos observar na figura acima, quando surge a perturbação, a

sustentação do avião aumenta. Ora, se estávamos numa condição de equilíbrio, então
começamos a subir; se subimos, perdemos velocidade e ângulo de ataque, então, perdemos
sustentação; se perdemos sustentação, descemos; se descemos, ganhamos velocidade e
ângulo de ataque voltando tudo ao início. Resumindo, o movimento que resulta da
perturbação não é apenas de nariz para cima, acabando por ser uma oscilação da altitude,
da velocidade e do ângulo de ataque. Se esta oscilação for diminuindo, acabando por
estabilizar, o avião será dinamicamente estável no movimento longitudinal.
perturbação
Figura 5.7 Trajectória do centro de gravidade em resposta a uma perturbação

de aumento do ângulo de ataque.
Controlo de arfagem
O controlo de arfagem realiza-se através do leme de profundidade, situado na

empenagem horizontal. Se o deflectirmos positivamente, obtemos dois efeitos, primeiro -
uma resposta dinâmica - e segundo - um novo ângulo de ataque de equilíbrio.
Após a resposta dinâmica, a velocidade estabiliza de forma a que o peso seja
equilibrado para o novo ângulo de ataque. Equivalendo um ângulo de ataque a um
coeficiente de sustentação (pela curva de sustentação), facilmente obtemos a nova
velocidade de equilíbrio para a qual a sustentação equilibra o peso.
Estabilidade latero-direccional
A estabilidade em torno dos eixos vertical - movimento de direcção - e longitudinal

- movimento de rolamento - aparece sempre como uma só. Isto porque assim que surge
uma perturbação num dos movimentos, surgirá uma resposta com movimentos dos dois
tipos. Vejamos, o ângulo entre o eixo longitudinal e a linha de voo é o ângulo de guinada, e
sempre que existe um ângulo de guinada diferente de zero, então existirá uma componente
de velocidade do vento relativo na direcção do eixo transversal - uma derrapagem.
y
V
derrapagem
x
guinada

Figura 5.8 Condição de equilíbrio latero-direccional.
Estabilidade estática
Tal como em relação à estabilidade longitudinal, podemos começar a análise sem

considerar a velocidade do movimento, no desequilíbrio. Aqui, a vantagem adicional, é que
podemos desacoplar o movimento de guinada do movimento de rolamento.
Estabilidade direccional
A estabilidade relativamente à mudança de direcção, com o aparecimento dum

ângulo de guinada, vai ser garantida pela empenagem vertical, actuando de forma análoga
à empenagem horizontal, no movimento de arfagem.
Efeito de diedro
O efeito de diedro, conforme a figura seguinte, gera uma assimetria na sustentação

entre as duas asas sempre que existe uma componente de velocidade de derrapagem. Esta
assimetria resulta num momento em torno do eixo longitudinal que tende a fazer o avião
rolar no sentido de contrariar a derrapagem.
∆α
L+∆L L-∆L
derrapagem
y
z
Figura 5.9 Condição de desequilíbrio estático lateral.

Não é só o ângulo de diedro das asas que contribui para o efeito de diedro. Na
prática, a asa alta, a enpenagem vertical estar acima do eixo longitudinal e a empenagem
em V contribuem positivamente para o efeito de diedro.
Enflechamento
O enflechamento é uma forma de aumentar a estabilidade estática, seja direccional

(como na figura abaixo), seja lateral (pois a assimetria no arrasto da asas é acompanhada
por uma assimetria na sustentação). A vantagem do enflechamento é que confere um
aumento de estabilidade estática lateral, tanto em voo normal, como em voo invertido (ao
contrário do diedro, que aumenta a estabilidade em voo normal mas piora em voo
invertido). Por isso, vemos muitos aeromodelos de acrobacia com asas enflechadas.
A utilização do enflechamento permite a concepção de asas voadoras ao dispensar a
empenagem vertical.
V
D+∆D
D-∆D
V
Figura 5.10 Efeito do enflechamento na resposta a um ângulo de guinada.
Estabilidade dinâmica

Em relação à estabilidade dinâmica latero-direccional, é importante saber que ela

não existirá sem que haja estabilidade estática lateral e direccional. No entanto, um avião
estaticamente estável lateral, e direccionalmente, pode não ter estabilidade dinâmica. Tal
acontece sempre que existe uma desproporção entre estes dois tipos de estabilidade
estática. Se a estabilidade estática direccional prevalecer (empenagem vertical
desproporcionalmente grande), o modelo entrará progressivamente num mergulho em
espiral, afastando-se da condição de equilíbrio. Se a estabilidade estática lateral for em
demasia (demasiado ângulo de diedro), então, o avião oscilará cada vez mais
vigorosamente num movimento conjunto de rolamento e guinada, a que chamamos Dutch
Roll.
Controlo direccional
O controlo do movimento de guinada faz-se através do leme de direcção pois

quando o deflectimos criamos um ângulo de guinada de equilíbrio, normalmente próximo
do ângulo de sustentação nula da empenagem vertical.
Controlo lateral
O controlo lateral é executado através dos ailerons, que geram, quando são
accionados, uma assimetria na sustentação das asas.
Afinação de modelos
A melhor forma de verificar todos os efeitos que foram descritos neste capítulo é
construir pequenos modelos de voo livre. Ao mudar a posição do centro de gravidade, ao
deflectir superfícies de controlo, como foi indicado, etc., vamos apreender de forma
inequívoca como podemos conferir estabilidade e controlar o voo de aeromodelos.

Cargas, Estruturas e Materiais
As estruturas representam uma área de grande importância nas aeronaves, o mesmo

acontecendo nos aeromodelos. A estrutura de uma aeronave tem uma forma apropriada e é
construída com determinados materiais para poder resistir às cargas, a que está sujeita, de
uma forma eficiente.
Assim, vamos apresentar de uma forma sucinta alguns aspectos das cargas, das
estruturas e dos materiais.
Cargas
O que são as cargas? As cargas são o conjunto de forças e momentos a que a

estrutura da aeronave está sujeita durante a sua operação, tanto em voo como no solo.
Porquê determinar as cargas? É necessário saber a magnitude e o tipo de cargas
que estão aplicadas na aeronave para se poder projectar a estrutura e escolher os materiais
que a vão constituir.
Tipos de cargas
As cargas dividem-se em vários tipos de acordo com a sua origem:
- Cargas aerodinâmicas: estas cargas existem devido à pressão que o ar exerce

sobre a superfície do veículo e inclui cargas devido a manobras, rajadas,
deflexão das superfícies de controlo e interacção de componentes;
- Cargas de inércia: estas cargas surgem devido à massa dos componentes da
aeronave e das acelerações e vibrações a que estes estão sujeitos;
- Cargas no solo: estas cargas ocorrem quando o trem está em contacto com o
solo, durante a aterragem e descolagem, durante o rolamento e travagem;

- Cargas nos comandos: o sistema de controlo, constituído por tirantes, cabos,

guinhóis, roldanas, servos, etc., tem que resistir aos esforços aerodinâmicos
transmitidos pelas superfícies de controlo;
- Cargas do motor: o motor também exerce cargas na estrutura da aeronave
devido, principalmente, à tracção, ao torque e a vibrações;
- Existem também outras cargas variadas, como por exemplo, resultantes de uma
queda, dum choque com uma ave, do sistema de catapulta, etc..
Todas estas cargas vão ser sentidas pela aeronave nas várias fases da sua missão. A
missão engloba todas as manobras, no solo e no ar, a que a aeronave está sujeita. As cargas
máximas que vão ser aplicadas na aeronave, durante uma missão normal, chamam-se
cargas limite. No entanto, para projectar a estrutura do veículo usam-se valores superiores
destas cargas, conhecidas como as cargas finais. A relação que existe entre as duas é o
factor de segurança que, normalmente, toma o valor de 1,5. Assim tem-se
c arg a final
factor de seguraça = (6.1)
c arg a lim ite
Cargas aerodinâmicas
Para falarmos de cargas aerodinâmicas temos que conhecer o conceito de factor de

carga. O factor de carga indica qual é o valor da aceleração em questão tendo como
referência a aceleração gravítica. Assim, neste caso, o factor de carga toma a seguinte
forma
L
n= (6.2)
W
onde L é a sustentação e W o peso da aeronave.

Podemos concluir que, para o avião acelerar na vertical – perpendicularmente ao
vento relativo – a sustentação terá que ser superior ao peso.

Cargas de manobra
As cargas de manobra existem pelo facto de o avião se deslocar no ar e de

manobrar nele. É necessário conhecer quais são os factores de carga resultantes destas
manobras.
A figura 6.1 mostra a variação do factor de carga de manobra com a velocidade.
Este gráfico chama-se diagrama V-n de manobra e nele são representados os factores de
carga limite a que o avião tem que resistir para cada velocidade de voo.
Figura 6.1 Diagrama V-n de manobra.
As principais limitações são o coeficiente de sustentação máximo e a resistência

estrutural. É de salientar que, quando o limite de sustentação positivo intersecta a linha de
factor de carga igual a 1 tem-se a velocidade de perda em voo normal e quando o limite de
sustentação negativo intersecta a linha de factor de carga igual a –1 tem-se a velocidade de
perda invertido.

Cargas de rajada
As cargas de rajada ocorrem quando o avião encontra uma massa de ar com

velocidade diferente da do ar em que se ele encontra. A massa de ar com velocidade
cruzada vai modificar o ângulo de ataque do avião e obrigá-lo a acelerar. Como se pode
ver da figura 6.2 esse incremento no ângulo de ataque leva a um aumento no coeficiente de
sustentação e, sabendo a definição de factor de carga, compreende-se o aumento no factor
de carga.
Figura 6.2 Efeito da rajada no coeficiente de sustentação.
Para determinada velocidade de rajada o incremento do factor de carga é

proporcional à velocidade do avião, como mostra a figura 6.3.

Figura 6.3 Diagrama V-n de rajada.
Diagrama V-n combinado
Os diagramas V-n de manobra e de rajada podem ser combinados num só gráfico

como mostra a figura 6.4. Aqui, interessam os limites exteriores dos dois diagramas, que
são, no entanto limitados pela perda.
Figura 6.4 Diagrama V-n combinado.
Distribuição de sustentação

Figura 6.5 Distribuição de sustentação (a) ao longo da envergadura e (b) ao longo da corda.
A resultante da sustentação representa-se na forma de uma força mas na realidade

ela é o somatório de pequenas forças distribuídas pela superfície da asa ou das
empenagens. A figura 6.5 mostra a distribuição de sustentação numa asa, ao longo da
envergadura e ao longo da corda.
A distribuição de sustentação ao longo da corda sofre uma variação quando é
deflectida uma superfície de controlo ou um flape, como mostra a figura 6.6.
Figura 6.6 Efeito de um controlo na distribuição de sustentação ao longo da corda.
O conhecimento destas distribuições permite determinar os esforços resultantes nas

superfícies aerodinâmicas e, assim, proceder ao seu projecto estrutural. É normal usar
formas simplificadas para representar estas distribuições, para que o trabalho necessário na
determinação das cargas seja acelerado.
Cargas de inércia
Todos os corpos com massa sujeitos a acelerações estão sujeitos a cargas de inércia.
Pode definir-se carga de inércia como sendo o peso do corpo multiplicado pelo factor de
carga, de forma que
L − nW = 0 (6.3)
A figura 6.7 ilustra esta situação para um corpo arbitrário. É conveniente lembrar
que o peso W é a massa multiplicada pela aceleração gravítica.

Figura 6.7 Corpo sujeito a uma força que é equilibrada pela força de inércia.
No caso de um avião, em que temos a sustentação distribuída pela asa e a inércia

distribuída pela asa, fuselagem e outros componentes, só existe equilíbrio devido à
existência da estrutura, que transmite os esforços para zonas onde possam ser reagidos. Na
figura 6.8 continuamos a ter
L − n ( Wasa + Wfuselagem + 2 Wtan que ) = 0 (6.4)
na globalidade, ou seja, a sustentação anula a inércia, mas localmente a reacção da

estrutura é que equilibra o sistema. Se, por exemplo, considerarmos apenas a parte da asa
compreendida entre a estação 1 e a estação 2, vemos que a força resultante não é nula.
Caso não existisse uma estrutura adequada essa porção da asa seria arrancada do resto.
1 2
Figura 6.8 Sustentação e inércia típicas no avião.

Cargas no solo
Como já foi mencionado anteriormente, as cargas no solo resultam do contacto do

avião com o solo, normalmente, através do trem de aterragem. Muito resumidamente, pode
dizer-se que a reacção transmitida pelo trem ao avião é igual a um factor de carga – o
factor de carga no solo, ng – multiplicado pelo peso do avião. Assim
R = n g W [N] (6.5)
Cargas nos comandos
Os comandos são sistemas que transmitem movimento e força dos servos para as
superfícies de controlo e vice-versa. Desta forma eles têm que ser projectados para
resistirem às cargas que surgem durante as manobras da aeronave.
Cargas do motor
O motor é o elemento do avião responsável pelo movimento, através da tracção.

Esta força, bem como o torque (binário) do motor e alguma vibração, tem que ser
transmitida ao avião para que este acompanhe o motor no seu movimento. A estrutura do
suporte do motor fica encarregada dessa tarefa.
Estruturas
Para que serve a estrutura? A estrutura dum avião serve para reagir as cargas
aplicadas neste e para transmitir os esforços para outros elementos de forma que o avião
fique em equilíbrio em todos os pontos.
Fundamentos de estruturas

A forma como os corpos resistem a uma força externa pode ser explicada do
seguinte modo: Um corpo consiste em pequenas partículas, ou moléculas, entre as quais
actuam forças. Estas forças moleculares resistem à mudança da forma do corpo quando
este está sujeito a forças externas. Se forças externas actuarem sobre o corpo, as suas
partículas deslocam-se até se estabelecer um equilíbrio entre as forças externas e as forças
internas. Diz-se, nesta situação, que o corpo está num estado de deformação.
Em conclusão, pode dizer-se que um membro estrutural responde a uma carga
deformando de forma a reagir com uma força igual à carga externa.
Existem três tipos básicos de esforços que, combinados, dão origem a outros.
Esforços estruturais básicos
Os três tipos de esforços básicos são a tracção, a compressão e o corte, como

mostra a figura 6.9. A tracção, como o nome indica, é um esforço que tende a afastar as
partículas do corpo, pelo que o seu comprimento final aumenta. A compressão tem o efeito
contrário – as partículas aproximam-se. O corte pode ser compreendido como duas
camadas de partículas adjacentes que deslizam entre si, à semelhança do corte de uma
folha de papel com uma tesoura.

Figura 6.9 Esforços de tracção, compressão e corte.
Esforços estruturais combinados
Estes esforços são outras formas dos esforços básicos ou combinações destes.
Assim, temos a flexão e a torção. Na figura 6.10 pode ver-se que a flexão é uma
combinação de esforços de tracção e de compressão resultantes de um momento ou uma
força aplicados no corpo. A torção resulta num esforço de corte quando o corpo é sujeito a
um binário do tipo ilustrado na figura 6.10.

Figura 6.10 Esforços de flexão, torção e térmicos.
Quando um corpo é sujeito a variações de temperatura também surgem tensões

internas resultantes da dilatação ou contracção.
Relação entre tensão e deformação
A tensão pode entender-se por analogia à pressão. Se aplicarmos uma força a um

corpo com uma dada área de secção essa força vai distribuir-se por essa área. A tensão
será, então, a força a dividir pela referida área, ou seja
força
tensão = [N/m2] (6.6)
área sec ção
A deformação é a variação no comprimento do corpo dividida pelo comprimento

inicial, ou seja

var iação comprimento

deformação = (6.7)
comprimento inicial
Todos os materiais sofrem uma deformação quando sujeitos a uma tensão, como
mencionado anteriormente. Existe uma relação constante entre a tensão e a deformação até
certo valor de tensão. Esta constante chama-se módulo de elasticidade e é simplesmente a
razão entre a tensão aplicada e a deformação sofrida.
tensão
módulo elasticidade = [N/m2] (6.8)
deformação
Na figura 6.11 pode observar-se esta relação. A tensão onde a curva

tensão/deformação deixa de ser uma recta chama-se limite de proporcionalidade e limita
uma zona chamada de zona elástica. Se deixarmos de aplicar a tensão, dentro desta zona, o
corpo volta à sua forma inicial.
Figura 6.11 Curva tensão-deformação.
Se continuarmos a aumentar a tensão, a variação deixa de ser linear e entra-se na

zona plástica. Aqui, se a tensão for retirada, o corpo mantém um deformação residual
permanente.

A tensão máxima a que um material resiste antes de partir chama-se, precisamente,

tensão máxima ou limite de resistência, podendo ser ligeiramente maior do que a tensão de
ruptura. Nos metais a razão entre o limite de resistência e o limite de proporcionalidade é
aproximadamente igual a 1,5, daí se usar este valor para o factor de segurança mencionado
nas cargas.
Instabilidade
Quando temos colunas mais ou menos longas sujeitas a cargas de compressão pode
surgir a instabilidade, ou flambagem. Isto ocorre quando a coluna forma um arco, perdendo
a sua geometria inicial, antes de atingir a tensão máxima. A instabilidade ocorre quanto
mais longa for a coluna e menor for a secção da mesma. A instabilidade também pode
ocorrer em placas.
Figura 6.12 Exemplos de instabilidade em colunas e placas.
Fadiga
A fadiga é uma forma de falha resultante da aplicação sucessiva de cargas, mesmo

resultando em tensões muito inferiores à máxima. No processo de aplicar e retirar a carga
surgem micro-fissuras que vão crescendo até que a área da secção reduza ao ponto da
tensão real alcançar a tensão de ruptura.

Tipos de estruturas
Já vimos que tipos de esforços a estrutura de um avião tem que resistir. Convém
saber que formas estruturais são mais adequadas para resistir a esses esforços. As figuras
abaixo mostram as formas simples (secções de vigas) mais apropriadas para resistir aos
esforços de flexão, corte e torção.
Figura 6.13 Secções para resistir à flexão.
Figura 6.14 Secções para resistir ao corte.
Figura 6.15 Secções para resistir à torção.
Existem, como veremos em seguida, estruturas mais complexas que resistem a

todos os esforços.
Estrutura em treliça

A treliça é constituída, em cada um dos planos que a compõem, por triângulos que
formam uma viga com a geometria desejada. O triângulo tem a particularidade de
transmitir esforços quando uma força é aplicada num vértice sem perder a sua forma.
Assim, se uma viga em treliça está sujeita à flexão, à torção ou ao corte a estrutura resiste
transmitindo esforços de tracção e compressão ao longo das barras que constituem os
triângulos.
Figura 6.16 Treliça.
Normalmente esta estrutura tem secção quadrada ou rectangular pelo que, se a

secção final da fuselagem tiver outra forma, é necessário providenciar um suporte para o
revestimento aerodinâmico.
Nos aeromodelos, a treliça é largamente usada em fuselagens e empenagens
construídas em balsa.
Estrutura monocoque
Na estrutura monocoque, que é constituída apenas por revestimento, todos os

esforços são resistidos por ele. Neste caso, diz-se que o revestimento é trabalhante, ou seja,
resiste a esforços. Neste tipo de estrutura, como não existe qualquer suporte interno, o
revestimento tem que ser suficientemente espesso para resistir à flambagem.

Figura 6.17 Estrutura monocoque.
Os materiais compostos na forma de sanduiche são muito eficientes nesta estrutura.

No aeromodelismo esta estrutura também é usada sem a necessidade da sanduiche. A
rigidez da estrutura não costuma ser crítica para as espessuras usadas normalmente.
Estrutura semi-monocoque
Esta estrutura tem vários elementos, cada um dedicado a um tipo de esforço. Assim,
o revestimento resiste ao corte; os tensores (elementos longitudinais) resistem à flexão,
tracção e compressão e as cavernas (elementos transversais) mantêm a forma da secção e
reduzem o comprimento dos tensores e das placas do revestimento para que estes resistam
à flambagem.
Este tipo de estrutura é predominantemente usado em estruturas em ligas de
alumínio e em compósito.
Figura 6.18 Estrutura semi-monocoque.

Estrutura de vigas
A asa pode ser construída com uma das três estruturas já descritas mas, devido à
geometria do perfil alar (secção da asa comprida e estreita), é mais eficiente e fácil
construí-la com combinações de vigas e estruturas monocoque ou semi-monocoque.
Assim, a longarina da asa (pode usar-se mais do que uma) é a viga principal à qual são
fixas as nervuras, que são as vigas auxiliares que transmitem o corte e a torção à longarina.
O revestimento transmite a pressão às nervuras na forma de flexão e corte.
Figura 6.19 Estrutura de vigas de uma asa.
Na asa é necessário ter um elemento que resista à torção resultante da flexão das
nervuras, que pode ser um tubo com funções de longarina, ou a caixa de torção constituída
pelo revestimento e pela longarina (ou longarinas), formando uma secção fechada.
Materiais
A estrutura tem que ter um suporte material para que possa existir. Os materiais
usados na construção da estrutura também determinam o seu tipo. O seu projecto envolve,
simultaneamente, a definição da geometria e a escolha dos materiais.

Tipos de materiais
Existem muitos materiais diferentes com características variadas e que, por isso,
podem ser aplicados em situações diferentes, de acordo com os resultados pretendidos.
Por simplicidade vamos, aqui, dividir os materiais em dois tipos principais. Os
primeiros são aqueles em que as suas propriedades mecânicas são iguais em todas as
direcções e os segundos aqueles em que são diferentes em direcções diferentes. Temos,
desta forma, no primeiro tipo os metais e no segundo os compósitos.
A propriedade mais importante na selecção dos materiais para a construção é a
resistência específica que é definida como a tensão máxima dividida pela densidade do
material.
Metais
Os metais mais usados na construção aeronáutica são as ligas de aço, ligas de

alumínio e as ligas de titânio. As ligas de alumínio são de longe as mais difundidas, uma
vez que possuem uma boa resistência específica, têm boa resistência à corrosão e são
fáceis de maquinar. Existem várias ligas sendo umas mais dúcteis e resistentes à fadiga e
outras mais resistentes a tensões elevadas.As ligas de aço são usadas, com mais frequência,
em componentes que necessitam, ao mesmo tempo, de grande resistência e de possuir
dimensões reduzidas, como por exemplo trens de aterragem e ferragens (parafusos, porcas,
anilhas, rótulas, etc.), ou que necessitem de ser soldados. As ligas de titânio possuem uma
resistência específica melhor do que as de alumínio e são capazes de suportar temperaturas
quase tão altas como o aço, mas, no entanto, são de difícil maquinação e sensíveis a
impurezas, o que as torna muito caras.
No aeromodelismo, o aço é usado, principalmente, na forma de arames
(vulgarmente conhecidos por cordas de piano). A sua aplicação surge em pernas de trem de
aterragem, uniões asa-fuselagem, tirantes de comandos, etc.. O alumínio é usado,
sobretudo, a partir de secções em L para construir fixações de servos, guinhóis de comando
e berços de motor. A maior aplicação dos metais é para a construção dos motores.

Compósitos
Os compósitos são materiais formados por dois constituintes distintos, o filamento

e a matriz. Nestes materiais inclui-se a madeira, o vidro/resina, o carbono/resina e o
kevlar/resina. O filamento proporciona a resistência e a matriz mantém os filamentos
solidários.
A madeira, um compósito natural, foi muito usado nos primeiros 40 a 50 anos da
aviação. Hoje em dia é usado na construção amadora e no aeromodelismo, sendo algumas
madeiras de pinho e a balsa as mais difundidas. A balsa é muito pouco densa, pelo que a
sua resistência específica é boa. Tem a desvantagem de ser pouco rígida e, por isso, é
substituída pelo pinho quando a rigidez é necessária.
Os outros compósitos são fabricados adicionando a resina aos filamentos que
podem possuir diferentes orientações para melhor responder às solicitações estruturais. O
contraplacado também possui esta particularidade: é constituído por várias camadas de
madeira coladas entre si e orientadas nas direcções desejadas.
A fibra-de-vidro é a menos resistente e a mais densa das fibras mencionadas acima,
mas é a mais barata. O kevlar possui a resistência específica a resistência ao impacto mais
elevadas mas também é mais caro. A utilização extensiva da fibra-de-carbono está a
aproximar-se da fibra-de-vidro, apesar de mais cara, porque oferece uma redução
significativa no peso, logo melhor desempenho.
No aeromodelismo o compósito de fibra de vidro é o mais comum por ser mais
acessível em termos de custo. A fibra-de-carbono tem que ser usada com resina epoxy
enquanto que a fibra-de-vidro pode ser usada com resina de poliester que muito mais
barata.
Propriedades
Vamos aqui referir algumas propriedades que devem ser tidas em conta quando se
escolhe um material estrutural.
A selecção do “melhor” material depende da sua aplicação. Alguns factores que se
devem ter em conta são:

- Limite de proporcionalidade;
- Limite de resistência;
- Rigidez (módulo de elasticidade);
- Densidade;
- Resistência ao impacto;
- Deformação com o tempo;
- Resistência à corrosão;
- Limites de temperatura;
- Facilidade de obtenção e produção;
- Facilidade de reparação;
- Custo.
A rigidez específica é definida como o módulo de elasticidade dividido pela

densidade do material. Estes parâmetros são úteis para comparar os vários materiais quanto
à sua aplicação.
A resistência ao impacto mede a energia total por unidade de volume necessária
para deflectir o material até ao ponto de ruptura (ver figura 6.20). Um material dúctil, com
uma grande zona plástica antes da ruptura absorve mais energia do que um material com a
mesma tensão limite mas com pequena deformação antes da ruptura.
Um material sujeito a carregamentos cíclicos repetidos falha com tensões muito
mais baixas do que a tensão limite. O efeito da fadiga é largamente devido à formação e
propagação de fissuras. As causas principais para a fadiga são as cargas de rajada,
impactos na aterragem e vibrações do grupo moto-propulsor.

Figura 6.20 Diagrama tensão-deformação de compósitos e alumínio.
Alguns materiais têm tendência de, ao longo to tempo, deformarem lentamente

quando sujeitos a tensões baixas mas constantes.
A corrosão surge nos materiais quando expostos à humidade, água salgada,
combustível, óleo, produtos de exaustão dos motores, etc..
A temperatura de operação de um avião também pode influenciar grandemente a
escolha do material. O aço inoxidável, por exemplo, tem grande resistência a temperaturas
elevadas.
Normalmente, quanto melhores forem as propriedades do material, tanto maior será
a dificuldade em trabalhá-lo. Por exemplo, os materiais compostos proporcionam uma
grande redução de peso mas trazem problemas na fabricação e na reparação.
O custo do material também afecta a sua escolha. Quanto melhor for o material,
mais caro é. A madeira, o aço macio e o alumínio são relativamente baratos e o titânio e os
compósitos têm um preço elevado.
Outros aspectos importantes que afectam a escolha do material são:
- Aceitação;
- Acabamento final que se pode obter;
- Adequação às condições de utilização;
- Adequação ao equipamento disponível para fabricação;

- Adequação à nossa capacidade de construção.
Livros de interesse
- Cutler, J., Understandinding Aircraft Structures, Third Edition, Blackwell Science,

1999
- Smith, Z., Understanding Aircraft Composite Construction, Aeronaut Press, 1996

UBI - DCA - Aeronest - Princípios Básicos

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5.4 Afinação de modelos ................................................................................................ 54

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A densidade é a grandeza que estabelece a relação entre a massa e o volume de um

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Além das grandezas mencionadas anteriormente, temos também a pressão que é a

Se ao tentarmos soprar, fecharmos completamente a boca, então, podemos

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Classificação geral de aeronaves

Aeronaves Aeróstatos Com motopropulsor Dirigíveis Rígidos

Constituição geral de um avião

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Os aviões classificam-se segundo o tipo de asas que possuem. Esta classificação

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monoplanos, biplanos, triplanos e multiplanos. Podem classificar-se segundo o número de

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Além destes parâmetros podemos também mencionar o afilamento, que é a razão

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Existem muitos tipos de empenagens, dependendo a sua geometria do tipo e da

Existem alguns aviões, um pouco fora do comum, que possuem a empenagem

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No capítulo anterior abordámos diversos temas relacionados com as aeronaves,

A figura abaixo representa o escoamento num ducto convergente-divergente, onde

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quantidade de fluido passará em cada secção 1, 2 ou 3 no mesmo intervalo de tempo, e

Um conceito que é importante mencionar é o de que um fluido, ao acelerar, diminui

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As toupeiras e cães da pradaria na entrada das suas galerias subterrâneas, colocam

A nomenclatura de um perfil alar

Como foi dito acima, um aerofólio é a secção resultante de um corte transversal à

A figura seguinte mostra as principais características de um aerofólio que são, a

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Deve mencionar-se também a existência de um tipo de aerofólio em que o

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A força resultante pode decompor-se em duas componentes, uma perpendicular ao

- proporcional ao quadrado da velocidade do escoamento;

Além das características mencionadas acima há que referir que o arrasto é o

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O escoamento em torno da asa

Um aerofólio para uma asa é uma forma especialmente escolhida de forma a se

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Associado ao conceito de força de sustentação existem ainda os coeficientes de sustentação

A camada limite é a zona do escoamento que se encontra directamente em contacto

Figura 2.12 Camada limite

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O perfil alar e a asa finita

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intradorso para o extradorso (com menor pressão), fazendo aparecer um padrão de

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