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Profesores:
Francisco Carrión
Juan de Dios Olaechea
Nombre Código
Piero Zevallos Alvites 20022185
Paul Marocho Valdez 20030561
Silvana Wong Millet 20030615
Jan Mamani Aliaga 20050591
César Guevara Pérez 20052064
Aldo Diez Noblecilla 20059021
El presente trabajo consiste en el diseño de una vía férrea que satisfaga una demanda
de 7.5 toneladas de concentrado de cobre al año. Este proyecto incluye el diseño del
trazo, la superestructura, el equipamiento, la operación, las telecomunicaciones, el
organigrama, los costos de inversión y operación (Capex y Opex) y finalmente una
comparación con el trazo de una carretera de dos carriles.
El trazo de la vía férrea se realizó en el programa Civil 3D, para esto primero se
pasaron las curvas de nivel al programa, dándoles la elevación correspondiente. Al
definir el trazo se procuró pasar por alguno de los centros poblados, con la finalidad de
poder brindar un servicio de transporte.
Curva Progresiva inicio Progresiva fin Radio (m) Radio (pies) Grado de la curva
C1 0+792 1+297 1000 3280.84 1° 45'
C2 1+622 1+915 2800 9186.35 0° 37'
C3 2+786 3+222 950 3116.80 1° 50'
C4 3+810 4+677 1100 3608.92 1° 36'
C5 5+594 5+796 800 2624.67 2° 11'
C6 6+204 6+636 950 3116.80 1° 50'
C7 7+111 7+340 2000 6561.68 0° 52'
C8 7+851 8+389 1800 5905.51 0° 58'
C9 9+448 9+963 1500 4921.26 1° 10'
C10 10+225 10+852 450 1476.38 3° 53'
C11 11+099 11+623 400 1312.34 4° 22'
C12 12+114 12+806 550 1804.46 3° 10'
C13 13+831 14+534 900 2952.76 1° 56'
C14 15+588 16+423 900 2952.76 1° 56'
C15 17+230 17+977 950 3116.80 1° 50'
C16 20+898 21+407 1000 3280.84 1° 45'
C17 20+960 29+600 1000 3280.84 1° 45'
C18 30+199 30+862 900 2952.76 1° 56'
C19 31+179 31+374 600 1968.50 2° 55'
C20 31+473 31+645 500 1640.42 3° 30'
C21 31+689 32+386 700 2296.59 2° 30'
C22 33+098 33+758 900 2952.76 1° 56'
C23 35+040 35+708 850 2788.71 2° 03'
C24 37+354 37+631 700 2296.59 2° 30'
C25 38+232 38+746 750 2460.63 2° 20'
C26 39+821 40+066 900 2952.76 1° 56'
C27 31+310 41+696 800 2624.67 2° 11'
C28 41+886 42+069 1000 3280.84 1° 45'
C29 42+144 42+316 2000 6561.68 0° 52'
1.2. Movimiento de Tierras
El diseño se hizo para una trocha estándar (1435 mm) para lo cual el movimiento de
tierras contempla principalmente el volumen de corte y relleno para la conformación de
la sub-rasante de la vía. Dicho volumen asciende a 1381439 m3 de corte, mientras que
el volumen de relleno es de 7566309 m3.
1.3. Sub-rasante
Considerando que el tipo de suelo en la zona es una arena bien graduada (SW) con
un CBR = 10, se utilizará este mismo suelo para la trocha estándar, ya que no se
requiere de un mayor tratamiento para una sub-rasante de una vía férrea.
1.4. Superestructura
Eclisas: Se colocarán eclisas en toda la vía, ya que resulta más barato que utilizar
rieles soldados.
Balasto: Se pondrá una capa de 12” de roca molida (granito) de 2,5” de tamaño
máximo. El balasto tendrá las siguientes especificaciones:
El tren tiene dos cruces importantes sobre el río, en las progresivas 1+600 y 8+240. El
ancho del río en estas zonas es de 13 m aproximadamente.
Considerando que en época de avenidas el tirante del río es de 2 m y que pasa con
una velocidad de 1.5 m/s; se ha dispuesto colocar 3 alcantarillas de 3 m de diámetro
en cada cruce.
En el resto de cruces, el río es angosto, por ello solo se colocará alcantarillas de 1.8
metros de diámetro.
1.6. Definición de la sección típica
Balasto 8"
Cuneta
Sub balasto 4"
Subrasante"
5.00 m
La sección del túnel fue definida de acuerdo a las dimensiones de las locomotoras y
vagones que se seleccionaron (los detalles de la elección de los equipos se explican
en el capítulo 2). Se le dio una distancia de 1 m a cada lado por el desplazamiento de
los vagones y 2 m en la parte superior para colocar el sistema de ventilación, así se
obtuvo la siguiente sección:
5.00 m
5.00 m
Datos iniciales:
Cálculos:
Tonelaje
KP (0= Número de Máxima Consumo
Distancia Pendiente máximo por Velocidad
nivel del locomotoras Capacidad Combustible
(km) Gobernadora locomotora (km/h)
mar) y helpers Total (gal/hr)
(4400 HP)
0-10 10 + 3.5% 700 4 2800 215 30
10- 21 11 + 3.0% 700 4 2800 215 30
21-29.6 8.6 + 3.6% 700 4 2800 215 30
29.6-44 14.4 + 3.9% 700 4 2800 215 30
Es una locomotora comercial en el mercado actual, así que será fácil encontrar
repuestos o partes si es que fuesen necesarias para el mantenimiento y reparación de
la misma.
El ascenso del tren será realizado con 4 locomotoras, y 140 vagones vacíos en cada
viaje (2 viajes). Para comprobar la viabilidad de esta posibilidad se determinó el
esfuerzo tractivo disponible usando las 4 locomotoras GE ES44AC.
Esfuerzo tractivo disponible = #locos x esfuerzo tractivo de una GE ES44AC
En este caso el factor limitante no era el esfuerzo tractivo sino la potencia ya que para
éstas condiciones se obtuvo que la potencia requerida para subir con la carga
determinada era la de 4 locomotoras de 4400 HP cada una (GE ES44AC).
Los enganches utilizados son de tipo E, que resisten 350 000lbs, se calculó que para
la pendiente máxima, la fuerza en el enganche de la primera locomotora (caso crítico
con 3 locomotoras y los vagones atrás) fue de 267 000 lbs.
Para los patios se consideró usar 2 locomotoras por patio, es decir en total 4
locomotoras de patio, ya que se necesitará dividir el convoy para su traslado en los
distintos patios, así como el armado del nuevo tren. La locomotora de maniobras o
patio seleccionada es una General Electric de 100 toneladas con las siguientes
especificaciones técnicas:
Motor Diesel (2) Cummins NT 855L4
Generador eléctrico (2) GE 5GT 558
Motores de Tracción (2) GE 5GE 763
Potencia total 670 HP
Potencia de tracción 600 HP
Configuración de ejes B-B
Relación de transmisión 20.9:1 o 17.03:1 o 19 9:1
Peso total Desde 77 hasta 100 t (metr.)
Largo 2.895 mm
Alto 3.924 mm
Se puede solicitar con freno dinámico, control de seguridad (hombre muerto), cabina
para 2 personas y otros adicionales.
Vagones: Por el tipo de material a transportar, se optó por utilizar vagones tipo
Hoopers. Estos tienen una capacidad máxima de 75 toneladas, por consiguiente se
requieren 280 vagones al día para mover la demanda. Se optó por realizar 2 viajes
diarios, de 1hora y media aproximadamente (sin contar tiempos de carga y descarga).
También se optó por comprar dos vagones de pasajeros con una capacidad de 30
personas cada uno para brindar un servicio de transporte a uno de los pueblos
ubicado a la mitad del trayecto. Es por ello que en esta zona se construirá un pequeño
Terminal.
Tanques de Agua
Almacén Almacén
Lubricantes Combustibles
Fosa
Lavabos Oficinas
Fosa
Fosa
Tanques de Agua
3.1. Organigrama
Con estos datos se calculan los costos de operación; esto se presenta en el punto 3.4.
3.4. Capex y Opex
CAPEX:
OPEX:
Con los datos de las tablas presentadas en 3.3 se obtiene que los costos de operación
son:
FERROCARRIL:
- El costo de construcción de una vía férrea está alrededor de 300 000 dólares el
kilómetro.
- El espacio que necesita debe ser de por lo menos 15 metros para un buen
desplazamiento, es decir, el espacio requerido por la carretera es 3 veces
mayor que el de la vía férrea.
Cuneta
15.00 m
Gerente General
Jefe de
Asistente Jefe de Servicios Programador de Sub Gerente de Asistente de
Mantenimiento de Jefe de Patio
Comercial Mecánicos Trenes Logística Contabilidad Presupuestos Tesorería Recursos
Vías
Humanos
Personal de
Jefe de Sub – Jefe de Tripulaciónde Despachador de
Mantenimiento de Jefe de Vagones Supervisor
Locomotoras Patio Trenes Trenes
Vías
Especialistas Especialistas
Técnicos Técnicos