AeCP Apontamentos Do Instrutor 2004

Apontamentos do instrutor
Instrutor: _____________________________________________________________
Folha de emendas
EMENDA Nº. DATA INSERIDO POR
A introdução das emendas serão de responsabilidade de cada instrutor.
i
AI do Ae.C.P. 11/2004
Índice
Folha de emendas..............................................................................................................................i
Índice .................................................................................................................................................ii
Introdução......................................................................................................................................... 0
Descrição das fases de instrução. ................................................................................................... 1
CADERNETA DE PROGRESSÃO................................................................................................... 2
PROVA DE VOO .............................................................................................................................. 7
Tabela de Ventos cruzados............................................................................................................ 10
Inspecção planador / pára-quedas / piloto ..................................................................................... 11
Transferência de controlo de comandos ........................................................................................ 12
Check-list (6xC RIOFE) .................................................................................................................. 13
Descolagem.................................................................................................................................... 14
Procedimento de descolagem: .......................................................................................14
Vento normal ..................................................................................................................14
Vento cruzado.................................................................................................................14
Look-out.......................................................................................................................................... 15
Leme de profundidade.................................................................................................................... 16
Ailerons........................................................................................................................................... 17
Atrito do aileron (guinada inversa).................................................................................................. 18
Leme de direcção ........................................................................................................................... 19
Coordenação .................................................................................................................................. 20
Compensador ................................................................................................................................. 21
Check-list (VVALPFFT) .................................................................................................................. 22
Procedimentos rádio....................................................................................................................... 23
Regras do ar /prioridades ............................................................................................................... 24
Voltar + coordenação + saída de volta........................................................................................... 25
Voltas + Inversão............................................................................................................................ 26
Airmanship checks - AECSAL........................................................................................................ 27
PERDA ........................................................................................................................................... 28
Aterragem....................................................................................................................................... 29
Afundamento mínimo / planeio máximo ......................................................................................... 30
Freios.............................................................................................................................................. 31
Controlo da aproximação ............................................................................................................... 32
Planeamento do circuito ................................................................................................................. 33
Circuito não standard ..................................................................................................................... 34
Reboque / Descolagem .................................................................................................................. 35
Reboque - Largada do cabo.......................................................................................................... 36
Reboque – Correcção catenária.................................................................................................... 37
Reboque - Sinais ............................................................................................................................ 38
Reboque - Cabo partido ................................................................................................................. 39
Reboque – Posições anormais / Caixa .......................................................................................... 40
Reboque – Descida de 100 a 200 metros ...................................................................................... 41
Vrille................................................................................................................................................ 42
Descida em espiral ......................................................................................................................... 43
Diferença entre a redução de G's e a perda .................................................................................. 44
Velocidade de perda aumenta em volta ......................................................................................... 45
Velocidade de perda aumenta com os freios ................................................................................. 46
Velocidade de perda aumenta com os freios em volta .................................................................. 47
Voltas bem pranchadas são mais seguras que voltas pouco pranchadas .................................... 48
Velocidade de perda aumenta com os G's..................................................................................... 49
Impossibilidade do leme de profundidade levantar o nariz do planador, na perda. ....................... 50
Uso incorrecto do leme de direcção ............................................................................................... 51
Posições anormais / recuperação .................................................................................................. 52
ii
AI do Ae.C.P. 11/2004
Balooning - controle........................................................................................................................ 53
Derrapagem / Glissagem................................................................................................................ 54
SEGURANÇA DE PLANADOR NO SOLO..................................................................................... 55
Mínimos de experiência.................................................................................................................. 56
Notas/Sugestões ............................................................................................................................ 57
iii
AI do Ae.C.P. 11/2004
Introdução
• Estes apontamentos destinam-se a estabelecer uma ordem nas demonstrações e

exercícios que o instrutor fará no decurso da formação do aluno ab-initio.
• "Apontamentos do instrutor " deverá ser considerado como um guia de instrução, e não
como um manual do instrutor.
• Apesar dos exercícios seguirem uma ordem lógica, a habilidade do aluno, o nº de

reboques disponíveis, as condições meteorológicas poderão ditar uma sequência
diferente, cabendo ao instrutor a ultima palavra.
• "Apontamentos do instrutor" são baseados no da Escola Inglesa/BGA e poderão sofrer

alterações. O instrutor deverá anotar nas folhas de Notas/Sugestões as suas sugestões e
apresenta-las nas reuniões de instrutores. Alterações aos procedimentos terão de passar
sempre pela aprovação do Instrutor Chefe, podendo apenas serem implementadas com o
seu consentimento. Caberá ao Instrutor Chefe a responsabilidade de fazer a actualização
dos Apontamentos do Instrutor.
• Por questões de uniformização o instrutor deverá seguir a sequência programada, bem

como o método indicado (ver índice correspondente á manobra) tendo em atenção que
alterações deverão ser anotadas nas folhas de progressão dos alunos. Por exemplo num
voo de 2 horas poderão ser consideradas 3 missões (devendo ser efectuadas as
manobras correspondentes).
• Se houver condições térmicas, deverão ser aproveitadas, mas deverão ser demonstradas
e praticadas as manobras correspondentes como 1ª prioridade.
• Lembra-te que os ensinamentos do instrutor seguinte a voar ao aluno depende das tuas
informações.
Descrição das fases de instrução.
Fase 1 Familiarização com o voo
O objectivo desta fase é que o aluno no final esteja a voar coordenado em frente ou em
volta e tenha um controle da atitude/velocidade, sendo preferível prolongar esta fase de
instrução até que estas condições se verifiquem.
Nesta fase os voos devem ter uma duração entre 15 a 40 minutos, devendo-se ter
especial atenção ao cansaço dos alunos, não devendo fazer mais de 3 voos seguidos
num máximo diário de 5 voos.
Todos os voos devem ser feitos com o velocímetro e o altímetro tapados (painel
parcial). Se considerado necessário, poder-se-á estender a situação de painel parcial até
à fase 2.
Fase 2 Voo
O objectivo desta fase é que o aluno no final esteja a dominar todas as manobras e seja
capaz de tomar todas as decisões de forma segura e expedita.
Nesta fase os voos devem ter uma duração entre 15 a 50 minutos, devendo-se fazer
séries de 3 voos seguidos num máximo de 6 voos diários. O tempo de voo total não
deverá exceder as 2H30por aluno.
Alguns dos voos desta fase devem ser feitos com o velocímetro e o altímetro tapados.
Fase 3 Pré-largada
O objectivo desta fase é que o aluno no final esteja a dominar completamente o voo quer
em situações normais como também em todas as emergências.
Nesta fase os voos devem ter uma duração máxima de 30 minutos, devendo o ultimo
voo ser um voo normal (500 metros sem emergências).
Fase 4 Solo
O objectivo desta fase é que o aluno ganhe confiança em si próprio e desenvolva uma
capacidade autocrítica de forma a corrigir por si mesmo os erros que comete.
Os primeiros voos desta fase devem ser a 600 metros com especial atenção do instrutor
e uma duração entre 15 a 30 minutos em séries de 2 voos seguidos.
Esta fase deve ser intercalada com a fase 5.
Fase 5 Pós-largada / Pré exame
O objectivo desta fase é 1º que todo não deixar o aluno criar vícios de voo nos voos solo
que está a realizar ainda na fase 4; verificação do aluno, esta verificação deve ser feita
diariamente no primeiro voo de cada dia durante os 10 primeiros voos solo; e finalmente a
preparação para o exame.
Fases 6, 7 e 8 são da responsabilidade do Piloto que pode pedir a colaboração do Instrutor no

treino ou esclarecimento dos itens mais sensíveis.
1
AI do Ae.C.P. 11/2004
CADERNETA DE PROGRESSÃO
A caderneta de progressão é propriedade do Aluno ou Piloto.
O Aluno ou Piloto entregará a caderneta ao Instrutor antes da sessão de voo e retoma-a

no final.
No final de cada ficha, escreva o nº de aterragens da sessão, o nome e a data.
A classificação é anotada nos quadrados de cada ficha do seguinte modo:

D - Demonstrado
T - Treinado
S - Satisfaz
O Aluno passará à fase seguinte ( até à Fase5 ) quando tiver obtido duas classificações
satisfatórias em cada item.
A transição para outra fase deve ser autorizada por um Instrutor não .
As Fases 6, 7 e 8 são da responsabilidade do Piloto que pode pedir a colaboração do

Instrutor no treino ou esclarecimento dos itens mais sensíveis.
Familiarização com os procedimentos no aeródromo

Remoção das aeronaves Segurança planad. no solo
Limpeza dos planadores Preench. folhas de pista
Cabos, baterias, paraqued. Segurança na pista
Introd. à inspecção diária Sinais utilizados
Briefing Mont. / desmontagem plan.
FASE 1-Familiarização com o voo

Certificados e Documentação
Inspecção Int. Ext.-Paraquedas
Briefing
Check-List de descolagem (6xCRIOFE)
Voo de iniciação. Efeitos primários dos Para alunos que não fizeram baptismo de voo.
comandos-Instrum
Leme de profundidade/atitude/velocidade
Look-Out
Ailerons/Pranchamento
Atrito do aileron (demo)
Leme de direcção/Demo da derrapagem
Volta+coordenação+saída da volta
Voo rectilíneo - coordenação
Uso do compensador
Uso dos freios
Uso do rádio/Fonias em Port.
Check-list de aterragem (VAPT)
Circuito
Aterragem ( demo)
Debriefing
2
AI do Ae.C.P. 11/2004
Numero de aterragens D.C:
Instrutor
Data
O aluno transitou para a fase seguinte em : / / O instrutor:
FASE 2 – Descolagens, reboques e aterragens

Descolagem-Vento normal
Descolagem-Vento cruzado
Reboque – a direito
Reboque – em volta
Cabo de reboque com arco
Largada do cabo
Voltas + inversão
Look-Out
Checkl. manob.(AECSAL)
Voo lento e sinais perda
Perda- recuperação
Vel.perda aumenta em volta
Vel perda aumenta c/freios
Volta bem pranc.+seguro que volta -
pranc. (demo)
Imp. levantar nariz na perda
Entrada circuito/chek-list
Planeamento de circuito
Aterragem:
Controle de aproximação
Final e ponto de estima
Arredondamento
Corrida de aterragem
Numero de aterragens D.C.
Instrutor
Data
O aluno transitou para a fase seguinte em / / O instrutor:
FASE 3 – PRÉ-LARGADA
Reboque - Sinais
Reboque –cabo partido em voo/ á descolagem
Reboque-Posições anormais/caixa
Descida em reboque
Look-Out
Uso incorrecto leme de direcção (demo)
Diferença entre redução de G’s e a perda
Diferença entre G’s+ e G’-
Perda em volta – recuper.
Vrille incipiente –recuper.
Volta espiral – recuper.
Posições anormais- recuper.
Regras do ar- Prioridades
Glissagem
Fonias em inglês
3
AI do Ae.C.P. 11/2004
Circuito n/standard
Controle de aproximação +altura / –altura
Circuito (painel parcial)
Aterragem (painel parcial)
Aterragem vento cruzado-Crabb / asa baixa lado vento
Gradiente vento aterragem
Balooning - recuper.(demo)
Instrutor
Data
Aluno largado em / / transita fase 4 O instrutor:
FASE 4 –Solo
Voos de treino e proficiência - locais
Numero de aterragens V.S.
Instrutor
Data
Notas:
Nesta fase o aluno irá realizar 20 voos solo locais, voos supervisionados pelo instrutor.
Após os voos solo 10,15 e 20 o aluno será supervisionado pelo instrutor que cumprirá o “síllabus”
da Fase 5
Fase 5 – Pós-largada
Reboque -caixa
Descida em reboque
Perdas- a direito /em volta
Look-Out
Voltas apertadas
Glissagem
Vrille - treino
Volta espiral- treino
Aterragem precisão c/freios
Aterragem s/freios- Demo
Voo de verificação/treino exame
O Instrutor
Data
O aluno está apto para exame desde / / O instrutor
Fase 6 – Iniciação ao Voo à Vela (Aplicável consoante sítio e condições) – após licença PP
Voo em térmica 1ºs voos com instrutor
Origem e detecção das térmicas
Entrada(lado sol/vento) e saída
Técnicas de centragem
Velocidade na térmica
Afundamento Mín./ Max.L/D
Vel. Transição /Mac Cready
Utilização do Vário /Director voo
Distância de segurança na térmic.
4
AI do Ae.C.P. 11/2004
Voo em orográfica 1ºs voos com instrutor
Regra de prioridades na encosta
Velocidade ideal/altura/viragem
Turbulência/descendentes/terreno
Passagem orográfica para térmic.
Ilusões visuais
Conversão a monolugares Sob orientação de piloto proficiente no modelo de
planador
Manual de voo – velocidades
Familiarização planad/cockpit
Caract.espec. Flaps /Trem retráct.
Familiarização em voo
Montagem/desmontagem
Reporte de acidentes Indicações dadas pelo instrutor
Participação – INAC -Acções
Instrutor
Data
Fase 7 – Adaptação ao X-Country –nível I – após licença PP

Voo de X-Country* Final Glide
Estudo meteo - Tepigramas Polar do planador/perfomance
Finesse ou polar planador Efeito da ascendente /descend.
Preparação do planador Efeito do vento
Preparação do piloto Acção se baixo no glide
Mapas – marcações Acção se alto no glide
Planeamento do itinerário – naveg. Altura perdida/dist. voada /1000mt
Uso do GPS/ Uso do Logger Procedimento rádio
Pontos de volta / pistas alternativas Chegada ao circuito
Espaço aéreo controlado Situações anormais-Palestra c/ instrutor
Transições – vel. /MCready) Perda da canopy
Reportes de posição Colisão em voo/ Saída/Paraq.
Voo local de 1 hora (finesse 10 Voo c/ chuva –efeitos finesse
Voo local de 2 horas(finesse 15 Entrada por descuido em IMC
Voo em golfinho Cavalo de pau na aterragem
Aterragens fora de pista Conhecimentos aprofundados
Tomada de decisão - altura
Escolha do terreno ** Meteorologia
Planeamento do circuito Legislação
Preparação do piloto ( cintos) Navegação
Correcção da altura e velocidade Vario eletrónicos
Aterragem em terreno c/ relevo Loggers/GPS
Recuperação Fisiología de voo
Radiocomunicação
Preparaçãoatrelado/equipa/viat. Notas:
Ferry´s – Técnicas * *-1ºs voos c/ instrutor
Voo em alta velocidade **-Escolha do terreno para
Efeito nos comandos aterragem de emergência :
Max. vel. ar turbulento
Flutter ESTADO DA SUPERFICIE?
RELEVO ?
Instrutor
DIMENSÕES?
OBSTÁCULOS ?
(VERDO)
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Data
Fase 8– Adaptação ao X-Country –nível II ( Aplicável consoante sítio e condições) - Após licença
PP
Provas FAI Voo em grande altitude*
Regulamentos Condições para ondulatória
Selecção do itinerário Reboque para ondulatória
Planeamento e preparação mapa Subindo no rotor
Declaração Voando na ondulatória
Barógrafos, câmaras, loggers Aberta de Fohen/ Fecho nuvens
Voo de 2 horas ( finesse 20) IAS/TAS/Flutter/Turbulência
Voo de3 horas Sistemas de oxigénio /Perigos
Voo de 4 horas Hipóxia / Hiperventilação
50 Km X- Country Visão / Efeitos pressão reduzida
100 km X-Country c/ task Perigo de gelo
200 Km X-Country c/ task Espaço aéreo
Ganho de altura de 2000 m Stress do frio
C de Prata completo Descida emergência
Planeam. Circuito e aterr. vento
Competições Acrobacia básica**
Equipa de recolha Regras
Afinar planador / balastro Limitações do planador
“Gridd” e reboque Tolerância aos G´s
Tácticas – de saída,percurso,etc Posições anorm./ Recuperação
Turnpoints Looping
Tomada de decisão / riscos Stall Turn
Final glide Vrille
Stress calor / desidratação
Fadiga
Instrutor Notas:
Data *- 1º voo c/ instrutor
**- Após instrução c/ instrutor e autorizado por
este.(Twin Acro e ASK21)
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AI do Ae.C.P. 11/2004
PROVA DE VOO
SKILL TEST
Secção 0 - Pormenores do voo
Classe / Tipo de planador: Aeródromo de descolagem:
Departure aerodromo:
Matrícula: Aeródromo de aterragem:
Registrtration: Destination aerodromo:
Diário de Navegação/Serviço Nº: Funções a bordo:
Flight Navigation Log /Row Nr: Cockpit funtions:
Hora de descolagem: Hora de aterragem:
Take off time: Landing time:
Tempo de voo: Aterragens:
Total flight time: Landings:
Resultado do exame Apto Inapto Parcial

Result of the test Passed Failed Partial pass
Secção I - Operações antes do voo e procedimentos de descolagem
Section I - Preflight operations and departure
Secção II - Reboque
Section II - Towing
Secção III - Voo alto
Section III – In flight maneuvers and procedures
Secção IV – Procedimentos de aproximação e aterragem
Section IV - Approach and landing procedures
Secção V – Procedimentos anormais e de emergência
Section VI - Abnormal and emergency procedures
Secção VI – Procedimentos gerais
General procedures
COMENTÁRIO FINAL
FINAL COMENTS
Local e data: Nome do exam./verif.:

Location and date: Name of FE, in capitals:
Licença do exam./verif. Nº: Assinatura do exam./verif.:
Type and number of FI’s license: Flight examiner’s signature:
Rubrica do candidato: O CD do LPE:
Aplicant’s signature: GPV coordinator:
O uso do checklist, quando aplicável, julgamento e planeamento em voo correctos, são aplicáveis em todas as
secções que fazem parte da prova de voo.
Use of checklist, airmanship, in-flight planning, apply in all sections.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
SECÇÃO I - OPERAÇÕES ANTES DO VOO E PROCEDIMENTOS DE DESCOLAGEM
SECTION I - PREFLIGHT OPERATIONS AND DEPARTURE
PP DESCRIÇÃO APTIDÃO
PPL ITEMS APTNESS
1 Planeamento do voo , documentação e “briefing” S NS
Pre-flight, documentation and briefing
2 Inspecção antes de voo e preparação do equipamento S NS
Glider inspection and equipment preparation
3 Transporte para a pista e procedimentos de estacionamento S NS
Taking the glider to the rwy Parking
4 Procedimentos antes de descolagem S NS
Pre take-off procedures
5 Descolagem e posição inicial de reboque, procedimentos de correcção à deriva S NS
Take-off and after take-off tow position, drift correction procedures
SECÇÃO II - REBOQUE
SECTION II – TOWING
PPL ITEMS APTNESS
1 Reboque de nível, posição normal de reboque S NS
Straight tow, tow normal position
2 Reboque em volta, S NS
3 Exercício de Caixa S NS
Boxing the wash
4 Descida em reboque S NS
Descent in tow
5 Procedimentos de Largada S NS
Release procedures
6 Sinais Visuais S NS
In-flight signals
SECÇÃO III – VOO ALTO

SECTION III – IN FLIGHT MANEUVERS AND PROCEDURES
PPL ITEMS APTNESS
1 Linha de Voo S NS
Straight and level flight
2 Voltas suaves e médias S NS
Smooth and medium turns
3 Volta apertada S NS
Steep turn
4 Checklist antes de manobra em voo S NS
Before maneuvering check-list
5 Voo lento S NS
Slow flight
6 Perda em frente, entrada e recuperação S NS
Straight and level stall, entry and recovery
7 Perda em volta, entrada e recuperação S NS
Stall in a turn, entry and recovery
8 Spin, recuperação S NS
Spin recovery
6 Espiral a descer, recuperação S NS
Spiral dive, recovery
8
AI do Ae.C.P. 11/2004
SECÇÃO IV – PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO E ATERRAGEM
SECTION IV – APPROACH AND LANDING PROCEDURES
PPA DESCRIÇÃO APTIDÃO

PPL ITEMS APTNESS
1 Entrada no circuito S NS
Joining the circuit
2 Checklist antes da aterragem S NS
Before landing check-list
3 Circuito de aterragem S NS
Landing circuit
4 Final: ladeira, utilização dos freios, correcção à deriva S NS
Final: glide path, use of airbrakes, drift correction
5 Glissagem, se aplicável S NS
Side slipping, if applicable
6 Aterragem: arredondar, palier, tocar, correcção ao vento S NS
Landing: flare, pallier, touching, wind correction
7 Aterragem de precisão (+300 m – 0), corrida da aterragem S NS
Precision landing, landing run
8 Procedimentos após voo S NS
After landing procedures
SECÇÃO V – PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA

SECTION V– ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES
PPA DESCRIÇÃO APTIDÃO

CPL ITEMS APTNESS
1 Corte de cabo à descolagem S NS
Cable release on takeoff
2 Voo em painel parcial (velocímetro e altímetro tapados) S NS
Partial panel (ASI and altimeter covered)
3 Circuito não padrão S NS
Non standard circuit
4 Simulação de emergências (mau funcionamento de equipamentos) S NS
Simulated emergencies (equipment malfunction)
SECÇÃO VI – PROCEDIMENTOS GERAIS

SECTION V– GENERAL PROCEDURES
PPL ITEMS APTNESS
1 Coordenação S NS
Coordination
2 Compensação S NS
Trimming
3 Desmarcação S NS
Clearing
4 Procedimentos rádio e coordenação ATC S NS
Radio procedures and ATC coordination
5 Planeamento em voo S NS
In-flight planning
6 Julgamento, capacidade de decisão S NS
Airmanship
7 Conhecimentos gerais S NS
General knowledge
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Tabela de Ventos cruzados
Vento máximo cruzado para:

• Chip 12 Kts 21 Km/h
• Rallye 22 Kts
• Twin
• ASK21
• Jeans
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Inspecção planador / pára-quedas / piloto
1. Inspecção do interior do cockpit quanto a:

a. Objectos soltos, pesos e bateria
b. Cintos
c. Dispositivos de emergência de abertura da canopy
d. Instrumentos
e. Comandos
f. Montagem de comandos de voo e asas
2. Inspecção exterior de 360º, pontos a ter em atenção:
a. Pneus
b. Tomadas de pressão
c. Folgas nas superfícies de comando (sem teste dinâmico)
d. Porcas frenadas
3. Certificado e documentação:
Aluno / Piloto - Licença adequada (Cartão de aluno / autorização de experiências recente
/ brevet válido).
Instrutor - Licença adequada (Brevet válido e reconhecimento pela escola – lista de
instrutores aprovados).
Planador - Certificado de navegabilidade ( tomar em atenção as notas), certificado de
matricula, licença estação rádio para os emissores, seguro, selo, diário de
navegação.
Pára-quedas - Certificado de inspecção.
Notas do instrutor
1. A inspecção pré voo não é uma inspecção de manutenção.
2. Deve ser efectuada de forma atenta e sem admitir interrupções. Quando existam interrupções
a inspecção deverá ser reiniciada a partir do inicio (ponto 1).
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Transferência de controlo de comandos
1. O instrutor ao transferir o controlo de comandos para o aluno/piloto deverá o fazer dizendo:

“Planador é teu”
2. O aluno/piloto ao receber o controlo de comandos por parte do instrutor deverá
dizer/responder: “Planador é meu”
3. O mesmo aplica-se na transferência de controlo de comandos do aluno/piloto para o instrutor.
Notas do instrutor
1. É essencial que este procedimento seja bem entendido por parte do aluno/piloto antes do 1º
voo.
2. O instrutor nunca deverá procurar interferir no controle de comandos sem efectuar o
procedimento de transferência acima definido.
3. O instrutor quebrará a confiança do aluno se procurar interromper no controlo de comandos do
aluno sem o referir previamente.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Check-list (6xC RIOFE)
Centragem Verificar se o peso dos pilotos está dentro da gama de pesos permitidos para
o planador em causa.
Cintos Verificar que os cintos dos pilotos estão bem colocados e apertados.
Comandos Verificar os movimentos de todos os comandos (liberdade/amplitude).
Compensador Verificar o movimento do compensador e ajusta-lo para a descolagem.
Canopy Verificar se está fechada e bloqueada, (testar empurrando-a).
Cabo Verificar se está bem colocado.
Rádio Verificar se está ligado e a frequência.
Instrumentos Verificar se todos os instrumentos estão funcionais e fazer os acertos

necessários.
Objectos soltos Verificar se todos os objectos estão devidamente acondicionados.
Freios Abrir totalmente e fecha-los.(confirmar bloqueados)
Emergências 80 m de altura para aterrar em frente ( alterar consoante as condições de

meteo e pista).
Notas do instrutor
1. Faça a demonstração do Check-list nos primeiros voos e depois peça ao aluno para o fazer
corrigindo-o até estar competente.
2. Confirme sempre o Check-list do aluno, fazendo-o também.
3. Mesmo que alguma verificação de comandos tenha sido realizada antes de entrar para o
planador, esta deverá ser realizada de novo, pois poderá haver algum cinto ou mesmo o
próprio piloto a obstruir o seu livre movimento.
4. Procure ensinar ao aluno a importância de cada verificação, usando para tal pequenos
incidentes.
5. Nunca interrompa ou apresse as verificações; nem deixe os outros apressarem-no.
6. Se for interrompido, comece de novo a partir do princípio.
7. O Check-list deverá ser lido em voz alta ao pelo esquema LER-FAZER.
8. Inicialmente o aluno poderá usar o Check-list, mas deverá antes de ser largado sabe-lo de
cor.
9. Os instrutores deverão dar especial ênfase às emergências e à importância das decisões para
as quais, previamente, todos os pilotos deverão estar preparados, de modo a automatizar
dentro do possível a resolução de situações anómalas. Os limites de segurança, a
razoabilidade e bom senso devem estar sempre presentes. A referência 80m de altura para
aterrar em frente ou voltar à pista em caso de uma emergência à descolagem, não é um
valor fixo mas apenas uma referência. Essa referência carece sempre de adaptação às
condições: do vento; do aeródromo em que se está a operar; de ângulo à pista; dos terrenos
livres para uma aterragem de recurso; etc. Deverão ainda os instrutores, mostrar aos alunos
os campos para aterragens de emergência.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Descolagem
Procedimento de descolagem:
a) A asa do planador estará no chão, até que o piloto do planador esteja pronto para descolar e
faça sinal ao ajudante que está a segurar a asa do lado do vento (se existir alguma
componente de vento cruzado, caso contrário, é indiferente a asa em que o ajudante está).
b) O ajudante que está na asa levanta-a após fazer as verificações que tem atribuídas (verificar
que não há movimento no circuito que possa pôr em causa a descolagem do conjunto
avião/planador, que os freios do planador estão fechados e bloqueados, que a(s) canopy(eis)
do planador estão fechadas, que o cabo está colocado e esticado e que a pista está livre e
desimpedida), tail dolly removida.
c) faz sinal de OK levantando o braço, o piloto do planador faz o reporte rádio e o avião descola
de imediato.
Vento normal
Comandos de voo a actuar de forma independente:
Controlo direccional com leme de direcção;
Controlo de pranchamento com o manche;
Profundidade inicial central, seguida da profundidade necessária para manter o planador
no trem principal – Chamar a atenção para a necessidade de testar os extremos de
profundidade na procura da posição central até porque em planadores com
compensadores de mola ou aerodinâmico a posição de repouso do manche poder ser
diferente.
Na corrida de descolagem o ângulo de ataque deve ser ligeiro, evitando-se assim descolagem
prematuras com baixa velocidade.
Em situações de rajada, não descolar na velocidade mínima, mas sim a uma velocidade superior
que garanta uma margem de segurança sobre a rajada.
Vento cruzado
Idêntica à descolagem com vento normal apenas tendo em atenção os seguintes itens:
Planador inicia a corrida de descolagem com a asa do vento em baixo
Corrida de descolagem é executada com a asa do vento em baixo
Após a descolagem a posição de asa em baixo dá lugar ao crab, e apontar ao vento com
asas niveladas.
Planador segue o eixo longitudinal da pista durante a fase de descolagem enquanto o
avião estiver no chão, passando a seguir o avião quando este tiver descolado, e
passando à posição normal de reboque.
Notas do instrutor
1. É essencial que o aluno aprenda, desde o início o procedimento de descolagem.
2. Faça ver ao aluno as diferenças existentes na descolagem com planadores com roda de nariz
ou de cauda.
3. Lembrar o aluno que este deve estar sempre preparado para uma situação de emergência ou
de propoising.
4. Realçar o ganho progressivo de efectividade nos comando com o ganho de velocidade.
5. Demonstrar que a atitude descolagem é idêntica à atitude de aterragem – Importante para
quem và passar para monolugar.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Look-out
a) Ensine o aluno a olhar para fora regularmente, e em todos os sentidos, para ver se existe mais
tráfego na zona.
b) Enfatize a necessidade de olhar para fora sempre, especialmente no começo de uma
manobra.
c) Pergunte ao aluno se consegue observar alguma aeronave nas imediações.
Notas do instrutor
a) É essencial que o aluno aprenda, desde o início, este procedimento.
b) Se o aluno se esquecer, ou fizer o Look-out de uma forma deficiente, não deixe que ele inicie
uma manobra.
c) Faça-o compreender que as outras aeronaves não fazem o Look-out, de modo que, para
estar seguro, ele o deverá fazer.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Leme de profundidade
1. Voe à velocidade de máximo rendimento e faça ver ao aluno qual a atitude do planador a essa
velocidade por referência ao nariz do planador / horizonte.
2. Empurre o manche para a frente até que seja atingida uma atitude de nariz mais em baixo.
Mostre este movimento ao aluno. Faça ver que esta nova atitude é constante e que a
velocidade aumenta , e que depois de estabilizar, permanece constante.
3. Puxe o manche para trás até que uma posição de nariz em cima seja atingida, indicando este
movimento ao aluno. Faça ver ao aluno que esta nova atitude é constante e que a velocidade
diminui até um determinado valor e depois permanece constante.
4. Voe de novo o planador à velocidade de máximo rendimento mostrando ao aluno o movimento
de manche necessário para tal.
5. Permita que o aluno faça o exercício.
Notas do instrutor
1. Comece a demonstração uns momentos depois do reboque e não logo a seguir, (voo
estabilizado).
2. Execute os movimentos nos comandos de uma forma firme e assegure-se que as mudanças
de atitude são óbvias mas não extremas.
3. Encoraje o aluno a tentar estas manobras, se ele lhe parecer inseguro ao executa-las.
4. Nunca permita que o aluno perca o controlo de atitude do planador.
5. Assegure-se que o aluno se apercebe de que as mudanças de velocidade levam algum tempo
depois de uma mudança de atitude.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Ailerons
a) Voe à velocidade de rendimento máximo com as asas niveladas e refira a posição do planador
em relação ao horizonte. Incline-o e refira a nova posição do planador em relação ao horizonte
(topo do painel de instrumentos em relação ao horizonte). Retorne à posição de asas
niveladas.
b) Faça ver que movendo o manche lateralmente, o planador inclina, E CONTINUARÁ A
INCLINAR, caso não se mova o manche para uma posição contrária.
c) Incline o planador e faça ver que é o inclinar lateralmente o planador que causa a volta.
d) Para nivelar as asas, empurre o manche lateralmente e em sentido oposto até que as asas
estejam niveladas e depois centre-o.
e) Permita que o aluno faça este exercício.
Notas do instrutor
1. É importante mostrar ao aluno a referência de inclinação; topo do painel de instrumentos /
horizonte pois esta referência, em conjunto com a referência de atitude, dão a maioria da
informação necessária para o aluno controlar a precisão da volta.
2. Execute os movimentos nos comandos de uma forma firme mas assegure-se que os ângulos
de inclinação não são extremos.
3. Encoraje o aluno a tentar estas manobras, se ele lhe parecer inseguro ao executa-las.
4. Para o aluno não perder o controlo de atitude encoraje-o a utilizar, sempre que necessário,
uma ligeira pressão no manche para trás.
5. Quando o aluno estiver a executar o exercício ajude-o usando o leme de direcção para a volta
sair coordenada.
6. É essencial que o aluno perceba a necessidade de usar um contra-movimento para parar a
inclinação lateral.
7. Confirme que o aluno entende os termos “inclinação” e “pranchamento”.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Atrito do aileron (guinada inversa)
a) Voe à velocidade de afundamento mínimo e aponte o planador para uma referência no

horizonte, fácil de ver.
b) Mantendo o leme de direcção neutral, aplique uma grande quantidade de aileron, fazendo
notar ao aluno que o nariz do planador vira para o lado oposto.
c) Mencione que este efeito se denomina por guinada inversa e que é devida ao atrito do aileron
da asa ascendente.
d) Retorne ao voo rectilíneo e repita a demonstração, mostrando que através do uso de leme de
direcção se elimina o efeito de guinada inversa.
e) Demonstre que, quer ao entrar quer ao sair de uma volta o LEME DE DIRECÇÃO É SEMPRE
APLICADO EM CONJUNTO COM O AILERON.
Notas do instrutor
1. Não existe vantagem em o aluno executar este exercício, o qual serve apenas como
DEMONSTRAÇÃO e elo de ligação entre a lição LEME DE DIRECÇÃO e a lição VOLTAR.
2. Torne o efeito de guinada inversa bastante pronunciado através da utilização de bastante
aileron e resista ao hábito de coordenar com o pé.
3. Se necessário, um ligeiro movimento inicial do manche na direcção oposta irá tornar a guinada
mais notória quando do começo da manobra.
4. O atrito do aileron é um atrito induzido, consequentemente, a guinada inversa será mais
notória se voar devagar. (Além disso o efeito estabilizador em direcção, da deriva e do leme de
direcção será menor a velocidades baixas.)
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Leme de direcção
a) Voe à velocidade de máximo rendimento e aponte o planador para uma referência no

horizonte fácil de ver.
b) Aplique meio leme de direcção e refira que isso faz com que o nariz do planador se desvie
para o lado onde o pé foi aplicado, mas que o planador continua a mover-se na em direcção
ao ponto de referência (o caminho do planador continua o mesmo).
c) Centre o leme de direcção e refira que o nariz do planador retorna ao ponto de referência
inicial.
d) Enfatize que o leme de direcção não provocou nenhuma volta mas sim uma
derrapagem/glissagem.
Notas do instrutor
1. Não existe nenhum interesse em o aluno executar esta manobra. Ser-lhe-ia apenas pedido
para voar de uma forma descoordenada em voo rectilíneo.
2. Lembre-se que o fim deste exercício é apenas demonstrar que o LEME DE DIRECÇÃO NÃO
PROVOCA UMA VOLTA.
3. No entanto, a esta demonstração deverá ser dada especial atenção, pois irá servir para
explicar como utilizar o leme de direcção para compensar o atrito do aileron.
4. Esta demonstração será melhor compreendida se for executada a uma altura próxima da
altura de circuito, pois o caminho seguido pelo planador será mais fácil de observar.
5. Se estiver vento cruzado quando executar esta, manobra use o pé do lado do vento para obter
um melhor efeito.
6. Para não deixar o planador entrar em volta, use aileron contrário. Permita assim ao aluno
seguir a manobra apenas pelos pedais e NÃO pelo manche.
7. Assegure-se que o aluno compreende que o leme de direcção não faz o planador voltar e que
este compreende a expressão derrapagem/glissagem.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Coordenação
a) Após o aluno revelar proficiência individual na utilização do leme de profundidade, ailerons e

leme de direcção o aluno deverá integrar a utilização coordenada dos três comandos tendo em
atenção as seguintes indicações:
• Atitude
• Fio / bola
• Ruído
b) b) Chamar a atenção do aluno (e principalmente se tratar de uma conversão PPA) para o facto
de estabilizado em volta a manutenção da inclinação lateral do planador poder implicar uma
posição de manche contrária à volta. Tal efeito torna-se mais pronunciado quanto maior for o
pranchamento do planador.
c) Precisão, estabilidade e suavidade nos comandos deverá ser exigida por parte do instrutor ao
aluno para que este possa sentir melhor os efeitos das suas defleções.
d) É essencial a condição de proficiência neste exercício para que o aluno passe para a
fase 2 e principalmente começar a fazer reboque.
Notas do instrutor
1. Este ponto em apontamentos anteriores encontrava-se com a designação de simetria.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Compensador
Fase 1
a) Voe o planador com as asas niveladas, a uma velocidade constante, e acerte o compensador
nas primeiras vezes e como demonstração para posições extremas..
b) Transfira os comandos para o aluno.
c) Mude a posição do compensador e pergunte ao aluno se ele nota alguma diferença, (se
necessita fazer força no manche).
d) Peça ao aluno para ajustar o compensador de forma a tirar a força do manche.
e) Verifique se está convenientemente compensado largando o manche momentaneamente.
Fase 2
a) Quando o aluno estiver proficiente na primeira fase peça-lhe para mudar a velocidade e
manter constante essa nova velocidade, compensando o planador de modo a eliminar as
forças no manche, para manter a atitude do planador.
b) Repita o exercício até o aluno estar proficiente.
c) Peça ao aluno para fazer uma volta compensando o planador durante essa volta.
d) Faça-o compensar o planador com combinações várias de velocidade e pranchamento.
Notas do instrutor
1. Para fazer este exercício o aluno tem de estar proficiente a fazer voltas, e a manter o
pranchamento, a velocidade e a atitude.
2. Lembre-se que compensar é remover a força que está a mais no manche. É impossível
compensar um planador para uma atitude/velocidade que não é constante. Assim sendo, ao
compensar, tome atenção a:
i) Atitude;
ii) Verifique a velocidade - ajustando-a se necessário;
iii) Sinta a força no manche;
iv) Retire essa força com o compensador;
v) Repita a partir de i) até que a força no manche seja removida.
3. Incentive o aluno a voar sempre compensado.
4. Lembre-se que o exercício de compensador na fase 1 é efectuado com painel parcial e como
tal as referência de velocidade são reportadas em termos de atitude relativa.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Check-list (VVALPFFT)
Vento Verificar vento.
Velocidade Velocidade calculada segundo a formula: triangulo amarelo + vento/2 + rajada

- vento
Altura Verificar altura sendo o mais importante habituar o aluno a ter a percepção do
ângulo.
Lastro Largar água
Pista Certificar-se dos movimentos na pista e ter alternativa.
Flaps Seleccionar a posição apropriada
Freios Manter a mão nos freios.
Trem Verificar em baixo e bloqueado/trem fixo.
Notas do instrutor
1. Faça a demonstração do Check-list nos primeiros voos e depois peça ao aluno para o fazer
corrigindo-o até estar competente.
2. Confirme sempre o Check-list do aluno, fazendo-o também.
3. Procure ensinar ao aluno a importância de cada verificação, usando para tal pequenos
incidentes.
4. Nunca interrompa ou apresse as verificações; nem deixe os outros apressarem-no.
5. Se for interrompido, comece de novo a partir do princípio.
6. O Check-list deverá ser lido em voz alta ao pelo esquema LER-FAZER.
7. Inicialmente o aluno poderá usar o Check-list, mas deverá antes de ser largado sabe-lo de
cor.
8. Iniciar o check-list de aterragem antes de entrar no crircuito.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Procedimentos rádio
Exemplos de Rádio Telefonia:

• A língua adoptada para as comunicações radio é o inglês, para
que o aluno desde logo se habitue à fraseologia que irá utilizar
no seu exame prático.
GCP, CBP esticar cabo GCP, CBP Reduce Slack
GCP, CBP Cabo esticado GCP, CBP Cable Extended
GCP, CBP Pronto a deslocar GCP, CBP Ready for departure
GCP, CBP Voltar direita GCP, CBP Turn right
GCP, CBP Em frente ( nunca a direito ) GCP, CBP Straight ahead
GCP, CBP Mais rápido GCP, CBP Faster
GCP, CBP Mais lento GCP, CBP Slower
GCP, CBP Aperta volta GCP, CBP Tighten turn
GCP, CBP Alarga volta GCP, CBP Widen turn
GCP, CBP Posições anormais GCP, CBP Boxing the wash
GCP, CBP Manobra terminada GCP, CBP Manoeuvre terminated
GCP, CBP Livre GCP, CBP Free
GCP, CBP Posição GCP, CBP Position
Resposta a pedido de posição:
Sobre Palácio Pena 2500 Ft, CBP Over Palácio Pena 2500 Ft, CBP
Entre Pena e Algueirão 2000 m, CBP Between Pena and Algueirão 2000m, CBP
Sintra, CBP Vento de cauda 32, esquerdo, trem Sintra, CBP Left down wind 32, gear down and
em baixo e bloqueado locked
Sintra, CBP Perna base 32, esquerdo Sintra, CBP Left base leg 32
Sintra, CBP Final 32 Sintra, CBP Final 32
Considerações:
Evitar descrever térmicas
Não é com as operações que se fala mesmo que só haja a nossa operação, é Sintra, Évora,
Covilhã... É ao tráfego de Aeródromo que nos devemos dirigir.
No circuito é antes de entrar na perna que se comunica
Se durante o circuito for pedido a posição deverá se dizer: No vento de cauda 32, direito CBP / In
right down wind 32 CBP
Evitar nos reportes de posição dizer ; a 10 Km de... ; a sul de...
Nuca dizer estás ás minhas 10 horas. Mas sim estou ás tuas 10 horas
Só fazer reportes de posição quando for significativo
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Regras do ar /prioridades
Em voo:
Aproximação frontal ou convergente – Desviam-se ambos os planadores para a sua direita.
Em enconsta – Desvia-se para a direita o planador que tiver a direita livre.
Em encosta – Ultapassagem – É executada entre o planador a ultrapassar e a encosta
(Preferencialmente a evitar)
Prioridades entre aeronaves:
Paraquedistas
Menor – Prioridades - Maior

Balão
Planador
Dirigivel
Aeronaves com motor em reboque
Aeronaves com motor
Circuito 1: No circuito as aeronaves a aterrar têm prioridade sobre as aeronaves a descolar.

Circuito 2: Entre dois planadores terá prioridade quem estiver mais baixo.
Térmica: Quem entra numa térmica tem de se integrar com os já presentes.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Voltar + coordenação + saída de volta
Fase 1. Entrada na volta

a) Look-out.
b) Verificar atitude e pranchamento inicial (painel de instrumentos / horizonte)
c) Pranchar utilizando aileron e leme de direcção.
d) Quando atingido o pranchamento desejado, manter esse pranchamento levando o manche
para uma posição contrária, ligeiramente depois da posição neutral, e reduzir o leme de
direcção. Com o leme de profundidade não deixar que o nariz caia.
Fase 2. Manter a volta

a) Continuar o Look-out
b) Verificar se o pranchamento permanece constante e ajustar com aileron e leme de direcção de
forma coordenada.
c) Verificar a atitude e ajustar com leme de profundidade
Fase 3. Sair da volta

a) Look-out
b) Tirar o pranchamento com aileron e leme de direcção coordenados. Com o leme de
profundidade ajustar atitude.
c) Com as asas niveladas centrar os comandos e verificar a atitude.
Notas do instrutor
1. Ensine a voltar em 3 fases; será mais fácil para o aluno assimilar a informação e mais fácil
para o instrutor demonstrar, bem como para detectar defeitos e corrigi-los.
2. Faça ver como o Look-out é necessário nas 3 fases.
3. Se o aluno tiver dificuldade com alguma fase em particular faça uma demonstração dessa fase
apenas.
4. Nunca permita o aluno iniciar uma volta sem fazer o Look-out.
5. Aconselhe voltas com 30º de pranchamento inicialmente.
6. Tente fazer as voltas sempre com mais de 90º, pois com menos a fase 2 (manter a volta)
torna-se imperceptível.
7. Assegure-se que o hábito de redução de leme de direcção na fase 2 está bem assimilado
desde o início. Não permita que voltas com demasiado leme se tornem um hábito.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Voltas + Inversão
1. Inversão de voltas
a) Peça ao aluno para entrar numa volta com pranchamento moderado e uma vez estabilizado na
volta peça que ele inverta a volta, (volte para o lado contrário).
b) Uma vez estabilizado peça para inverter de novo.
c) Continue o exercício até a coordenação do aluno lhe parecer satisfatória, com atenção para o
controle da atitude.
2. Sair da volta num determinado rumo

a) Peça ao aluno para entrar numa volta com pranchamento moderado.
b) Seleccione um ponto de referência e peça ao aluno para sair da volta com o planador a
apontar para esse mesmo ponto.
c) Repita o exercício com vários ângulos de pranchamento e utilizando vários pontos de
referência. Execute arcos de circunferência desde pequenos, de 45º a 90º, a maiores, de 270º
a 360º.
3. Ajustar a velocidade nas voltas

a) Peça ao aluno para fazer uma volta
b) Durante a volta peça ao aluno para adoptar uma velocidade diferente, com variação de 15 a 20
Km/h.
c) Repita o exercício com diferentes velocidades.
4. Voltar para evitar colisão

a) A partir de uma atitude de voo rectilíneo, peça ao aluno para evitar uma colisão frontal
eminiente.
b) Recupere para o voo rectilíneo e pergunte a razão pela qual ele voltou para a ESQUERDA,
(caso o tenha feito).
c) Chame à atenção a regra de desvio para a direita.
Notas do instrutor
1. O Look-out nunca pode ser esquecido.
2. O aluno só estará apto a aterrar quando for capaz de sair de uma volta para um determinado
rumo, bem como manter um caminho.
3. Pequenas correcções de rumo são mais difíceis pois exigem uma coordenação mais precisa.
4. No caso do vento em altitude ser forte, o exercício 2 deve envolver a necessária antecipação
na saída da volta para o rumo seleccionado, (para os alunos mais experientes)
5. O treino de colisão em volta é um exercício avançado e deve ser apenas realizado com alunos
perto de serem largados ou em voos de verificação.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Airmanship checks - AECSAL
Altura É suficiente para a manobra? Será capaz de voltar à pista no fim da manobra?
Estrutura Está o planador certificado para a manobra? Verifique as velocidades críticas; Vne,
Vm, Vfe. Flaps o necessário.
Cintos Verifique se estão bem apertados.
Segurança Existem objectos soltos no cockpit?
Área Espaço aéreo controlado / circuito / zonas urbanas.
Look-out Faça voltas de desmarcação para ambos os lados certificando-se de que está tudo
livre, especialmente por baixo.
Notas do instrutor
1. Nenhuma manobra que possa envolver uma perda de altura pouco usual pode ser iniciada
sem fazer o Airmanship check.
2. O instrutor deve demonstrar o Airmanship check ao aluno antes de iniciar o treino de perdas.
3. Não permita que o aluno faça uma perda ou Vrille sem primeiro fazer um Airmanship check.
4. Ensine o Airmanship check o mais cedo possível.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
PERDA
Sinais da perda
1. Atitude de nariz em cima.

2. Redução de barulhos aerodinâmicos.
3. Velocidade baixa.
4. Trepidação,(Buffet).
5. Comandos pouco eficazes, (moles).
6. Aumento da razão de descida,(afundamento).
7. Posição anormal do manche atrás.
8. Queda do nariz.
9. Queda da asa.
a) AIRMANSHIP - AECSAL
b) Faça a aproximação à perda a partir do voo rectilíneo e com gradual perda de velocidade.
c) Refira, na medida do possível, cada um dos sinais da perda à medida que forem surgindo.
d) Demonstre a recuperação de TODAS as perdas usando movimentos firmes nos comandos,
(combata a indecisão).
Notas do instrutor
1. Lembre-se que esta manobra não é uma manobra acrobática; devendo ser treinada
regularmente.
2. As primeiras demonstrações deverão ser executadas com precaução.
3. É importante que o aluno reconheça todos os sintomas e compreenda a recuperação, sem
hesitação.
4. Não tente demonstrar todos os sinais numa única perda ; faça-o em várias perdas, e em todas
elas demonstre sempre a técnica de recuperação.
5. Para uma demonstração eficiente, é fundamental conhecer os sinais próprios de entrada em
perda do seu planador e a forma de tornar os que não são facilmente perceptíveis o mais
notórios possível.
6. Tenha o cuidado em realçar que NEM TODOS OS SINAIS SÃO FÁCILMENTE NOTADOS.
7. O seu objectivo é preparar o aluno para recuperar no caso de algum(ns) dos sinais da
perda ser(em) sentido(s).
8. Refira que a queda de asa é comum, quando a perda é inadvertida.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Aterragem
1. Demonstração
a) Demonstre a necessidade de manter a velocidade e direcção, nas 3 fases da
aterragem (arredondar, manter e rolar).
2. Perícia
a) Deixe o aluno executar a aproximação e arredondamento como um exercício de
perícia.
b) Indique o ponto de arredondamento e as acções necessárias para obter um bom
arredondar, manter e rolar.
3. Decisão
a) Deixe que o aluno faça as aterragens seguintes sem a sua ajuda, podendo assim
avaliar a capacidade do aluno em escolher o ponto de arredondamento correcto.
Notas do instrutor
1. Acompanhe todas as aterragens sem interferir nos comandos.
2. Se tiver de interferir nos comandos avise o aluno que o vai fazer.
3. Nunca atrase a tomada de comandos - se tiver dúvidas assuma o comando, avisando o aluno
de que o vai fazer.
4. Raramente será vantajoso entregar ao aluno os comandos do planador, nas últimas fases da
aterragem.
5. Até o aluno estar proficiente nas aterragens, usando os comandos principais, deverá ser o
instrutor a:
i) Usar os freios aerodinâmicos;
ii) Fazer o planeamento do circuito.
6. Faça sempre as primeiras aterragens LONGE de obstruções.
7. Situações de rajada ou gradientes de vento são desaconselháveis para treino de aterragens.
8. Nas primeiras aterragens, previna o aluno que, antes do arredondamento, ele deverá focar a
sua atenção para a frente do planador, pois:
i) assim as possibilidades de fazer um arredondamento tardio são menores;
ii) a mudança de perspectiva é uma ajuda importante para saber se o planador
está a subir, descer ou a voar nivelado.
9. Faça ver ao aluno que inicialmente ele não conseguirá determinar com precisão quando e
onde o planador tocará no chão - o objectivo é negar o chão o maior tempo possível.
10. Convirá para o aluno que estes exercícios sejam executados em 3 voos seguidos, pois só
assim ele conseguirá assimilar os exercícios convenientemente.
11. Os instrutores deverão ser rigorosos quanto aos circuitos de aproximação, especialmente no
cumprimento da velocidade ideal e na manipulação dos freios, por forma a garantir que as
aterragens são sempre de precisão e que o arredondamento é feito no ponto de estima
previamente escolhido antes da entrada no vento de cauda.
12. O ponto de estima não deverá ser a soleira da pista por razões de segurança.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Afundamento mínimo / planeio máximo
Referindo-se ao gráfico da polar do planador em que o aluno estiver a voar faça notar que:
Afundamento minimo – Velocidade em que o planador se mantem mais tempo no ar
Planeio máximo – Velocidade em que o planador vai mais longe
Correcções para descente e ascendente, vento de frente e vento de cauda
Demonstrar gráficamente
Demonstrar a utilização do MacCredy
Notas do instrutor
1. Enfatizar ao aluno que se este pretender ir mais longe deve optimizar o voo para a velocidade
aplicável, pois existe normalmente a tendência para reduzir a velocidade.
2. Em situações de ventos forte ou descendentes, em especial nas finais, deve ser enfatizada ao
aluno a necessidade da utilização adequada das velocidades – i.e. velocidade reduzida na
final não fará com que chegue mais longe (MAS SIM QUE CAIA MAIS LONGE DA PISTA!!!)
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Freios
Freios – São comando de controlo de razão de descida ( não de velocidade).
Demonstre ao aluno, à velocidade de aproximação, a utilização dos freios nos seus diversos
settings fazendo notar:
Aumento da razão de descida do planador
Manutenção da velocidade horizontal
Aumento da estabilidade do planador
(Lembre que a velocidade de perda aumenta – Ver perda com freios)
O abrir e fechar de freios deve ser feita com suavidade, principalmente em situações de
reboque e no momento de arredondar
Chamar a atenção para a utilidade dos freios em situações anormais – planador a picar,
freios não deixam ultrapassar a VNE.
No caso de uma entrada acidental dentro de nuvens devem ser utilizados os freios para
tornar o planador mais estável e prevenir o exceder de velocidades máximas.
O controlo da final é executado com a gestão de freios relativamente ao ponto de estima.
Caso de conversão PPA/PP os freis têm um funcionamento semelhante à manet ede
potência, MAS NÃO SUBSTITUI A MESMA.
A utilização de freios no arredondamento é uma situação excepcional – O setting de
freios deve ser mantido constante, da final curta até à rolagem na pista.
Demonstrar ao aluno, de preferência através da polar, a diferença entre o planeio máximo
com e sem freios e frisar o efeito que essa diferença tem numa final a 100m.
Notas do instrutor
1. Se o aluno arredondar com freios nunca o largar a seguir. O instrutor deve assegurar-se que o
procedimento do aluno foi excepcional e não é executado por sistema.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Controlo da aproximação
1- Aterragem comprida (Overshooting)

a) Nas fases iniciais, refira o Ponto de Referência a ser utilizado.
b) Estabeleça uma aproximação maior que o normal.
c) Voe a aproximação a uma velocidade constante sem freios e pergunte ao aluno se
lhe parece que o Ponto de Referência está a subir ou a descer em relação ao topo
do painel de instrumentos.
d) Confirme a sua resposta (se correcta) e explique-lhe o seu significado (aterragem
comprida/overshooting).
2. Aterragem curta (Undershooting)
a) Aplique freios totais e reajuste a atitude para a velocidade correcta, perguntando ao
aluno em seguida em que direcção o Ponto de Referência se está a deslocar, em
relação ao painel de instrumentos.
b) Confirme e explique-lhe o seu significado (aterragem curta /undershooting).
3. Aproximação correcta
a) Demonstre que entre estes dois extremos (aterragem comprida / aterragem curta) de
setting de freios existe uma posição correcta que mantém o Ponto de Estima numa
posição constante em relação ao topo do painel de instrumentos e que isto significa
que o planador está a descer em direcção ao Ponto de Referência.
b) Demonstre que, com o arredondamento, o planador irá aterrar ligeiramente à frente
do Ponto de Referência.
4. Treino
a) Permita que o aluno execute várias aproximações, a partir de diferentes altitudes,
(ângulos diferentes).
Notas do instrutor
1. Só ensine o controlo de aproximação depois do aluno ter demonstrado proficiência na
aterragem usando os comandos principais.
2. Refira ao aluno o Ponto de Referência ANTES do voo (no Briefing) e de novo no vento de
cauda ou na perna base.
3. Se o aluno não se consegue aperceber do movimento do Ponto de Referência, então não será
capaz de tomar as atitudes correctas. PERGUNTE-LHE (não lhe diga), e nunca o apresse.
4. PERGUNTE - CONFIRME - EXPLIQUE AS RAZÕES
5. Estabeleça a demonstração de forma a ter tempo suficiente para executar cada estágio de
modo a permitir a colocação do planador para o estágio seguinte.
6. O aluno deve compreender que a posição do Ponto de referência em relação à canopy não é
importante, mas sim o seu movimento relativo.
7. O instrutor deve ter um controle rigoroso na velocidade, para que a demonstração resulte.
8. NUNCA demonstre a aterragem curta primeiro, pois uma resposta lenta por parte do aluno
poderá arruinar a demonstração, bem como o seu dia.
9. Ventos de frente fracos ajudam a demonstração. Ventos de cauda tornam difícil. Ventos
laterais tornam confusa. Térmicas ou condições de rajada são também difíceis.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Planeamento do circuito
a) Check list de aterragem deve ser efectuado antes da entrada em circuito.

b) Demonstre um circuito "standard", comentando todos os aspectos relevantes e justificando
qualquer tomada de acção.
c) Refira os 4 pontos chave ao fazer o circuito:
i. Look-out;
ii. Ângulo ao ponto de estima/referência;
iii. Desobstrução da área de aterragem;
iv. Controlo da velocidade (MANCHE E NÃO FREIOS).
d) Enfatize a necessidade de adoptar a velocidade de aproximação cedo no circuito (no vento de
cauda).
e) Permita que o aluno faça circuitos “standard” e “não standard”.
f) Os reportes de posição são efectuados antes do planador atingir as posições respectivas.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Circuito não standard
Devem ser efectuados os circuitos não standard seguintes:

1. Posição standard de entrada em circuito a 150 m
2. Com o aluno na final, obriga-lo a trocar de pista
3. Com o aluno na final, obriga-lo a trocar de ponto de estima
4. Efectuar um circuito que leve o aluno a aterrar com vento de cauda (Ventos inferiores a
10 Kts)
Notas do instrutor
1. Se a demonstração de um circuito não corre como planeado, avise o aluno da ocorrência e
mostre-lhe como solucionar a situação. Os alunos aprendem mais com um mau circuito do que
com 10 circuitos executados na perfeição.
2. O planeamento do circuito é um exercício apenas de julgamento e não deve ser feito a alunos
que ainda não são capazes de fazer um circuito e aterragem com proficiência.(com isto não se
quer dizer que o aluno não deva voar o planador no circuito, o que se pretende é que o
instrutor tome a responsabilidade pelo planeamento)
3. Pode ser vantajoso para o aluno pensar em "voz alta" durante os exercícios, mas se este
acréscimo de trabalho perturba a sua forma de voar, deixe-o voar em silêncio.
4. Este exercício deve ser precedido de um bom Briefing com diagramas a ajudar a explicação.
5. Lembre-se que o objectivo deste exercício não é somente ensinar técnicas de aterragem na
pista em uso para instrução, mas também garantir que o seu aluno seja capaz de aterrar com
segurança num outro campo qualquer. Por isso, ensine o planeamento do circuito sem tomar
referência a pontos notáveis no solo.
6. Convirá para o aluno que estes exercícios sejam executados em 3 voos seguidos, pois só
assim ele conseguirá assimilar os exercícios convenientemente.
7. Caso se trate de uma situação de pista ocupada, exigir que o aluno apresente uma alternativa
para a aterragem
8. Não permitir que o aluno prolongue a aterragem de forma a perigar o voo
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Reboque / Descolagem
Fase 1
a) Demonstre a descolagem, a posição relativa do rebocador e as acções de comandos
necessárias para manter ou recuperar a posição do planador em relação ao avião, em voo
rectilíneo e em volta.
Fase 2 (Reboque)
a) Inicie o treino do aluno em reboque a partir dos 200m de altitude em que tem a pista
assegurada.
b) Com a proficiência do aluno demonstrada acima dos 200 metros em reboque é que este
executa a totalidade do reboque
Fase 2 (Descolagem)
a) Inicie a descolagem assistida e depois acompanhada com o aluno a levar o planador até à
altura em que a aterragem em frente na pista ainda é possível.
b) A posição inicial de manche deve ser central, utilizando com o aumento da velocidade e
eficiência aerodinâmica, a necessária deflexão do manche à frente ou atrás.
c) Aproveite o trecho de voo até aos 200 metros para debrifar a descolagem.
Fase 3
a) Á medida que a sua proficiência aumenta fazer:
exercícios de CAIXA
voltas apertadas
descida em reboque
correcção de catenária
Notas do instrutor
1. Reboque = Antecipação.
2. O reboque é efectuado com a utilização coordenada dos comandos principais de voo.
3. Por razões de segurança, permita que o aluno comece a fazer o reboque alto, e à medida que
o aluno for progredindo, permita que comece de alturas sucessivamente mais baixas.
4. Nunca permita que o aluno chegue a uma situação da qual possa advir o desprendimento /
rebentamento do cabo, pois isto pode ser desmoralizante para o aluno.
5. Alguns alunos, a princípio, só conseguem manter o controlo durante cerca de 10s até que o
instrutor tenha que intervir. Este período de tempo irá aumentando gradualmente e por isso
não apresse o aluno.
6. A fase 2( Reboque ) poderá requerer vários voos.
7. Faça ver repetidamente ao aluno que, se ele deixar de ver o avião, terá que SOLTAR
IMEDIATAMENTE O CABO.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Reboque - Largada do cabo
1. Puxe 2 vezes o manípulo para largada do cabo, na sua extensão total, largando de seguida e
CERTIFIQUE-SE VISUALMENTE QUE O CABO SE SOLTOU.
2. Siga em frente reportando ao rebocador “GCP CBH free flight”.
3. Ajuste a velocidade/atitude e compense o planador.
Notas do instrutor
1. Demonstre o exercício acima exposto e permita que o aluno o faça nos reboques seguintes
2. Das primeiras vezes que o aluno execute a largada de cabo faça o aluno dizer o procedimento
de largada antes de o fazer.
3. A importância do ponto c) deve ser enfatizada.
4. Um aluno / piloto treinado em reboque por guincho poderá instintivamente baixar o nariz do
planador na largada do cabo, podendo daí advir que o planador choque com o mesmo.
Antecipe esta possibilidade no Briefing.
5. Numa emergência, a posição do planador não é importante, SOLTE-SE
IMEDIATAMENTE.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Reboque – Correcção catenária
1. A catenária é corrigida com um de três métodos:

a. Para catenárias fracas, a própria inércia do planador faz anular a cantenária
b. Para catenárias médias, a glissagem é suficiente para a correcção
c. Para grandes catenárias a utilização de freios pode ser utilizada com cuidado. Os
freios devem ser accionados com suavidade, fechando-os um pouco antes do cabo
esticar.
d. Todas as manobras de recuperação devem ser desfeitas com grande antecipação
para não provocar esforços estruturais no planador e no avião devendo o planador
estar alinhado no momento que o cabo volta a estar em tensão.
e. A opção de largada de cabo deve ser sempre considerada como a mais simples e
segura.
Notas do instrutor
1. O Instrutor é quem induz a catenária, com o aluno a seguir no manche a manobra, a partir de
um desvio lateral rápido no qual o planador ganha uma componente de aceleração radial que
permite a obtenção de catenária.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Reboque - Sinais
1) Avião balança as asas - SOLTE-SE IMEDIATAMENTE, EMERGÊNCIA;

2) Avião abana o leme de direcção - VERIFIQUE SE ALGO ESTÁ MAL;
3) Planador desloca-se para a esquerda e abana as asas - PLANADOR NÃO SE CONSEGUE
SOLTAR.
4) Planador a abanar as asas mantendo posição – AUMENTE A VELOCIDADE
5) Planador a abanar o leme de direcção – Diminua a velocidade
6) Deslocação do planador para esquerda levando o nariz do avião para a direita – Avião deve
voltar para a direita
7) Vice versa da 6
Notas do instrutor
1. Todos estes 7 sinais deverão ser demonstrados ao aluno.
2. A importância do sinal " SOLTE-SE IMEDIATAMENTE " deverá ser enfatizada.
3. Nenhum sinal deverá ser utilizado, a não ser para treino, ou numa situação de emergência
real.
4. Estas manobras são proibidas se algum dos rádios estiver inop.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Reboque - Cabo partido
a) Nos primeiros reboques, faça ver quais são as possibilidades de aterragem no caso do cabo
se partir. (Aterragem em frente na pista / aterragem em frente, fora da pista / aterragem em
vento de cauda, na pista / mini circuito dependendo do vento e ângulo).
b) Numa fase mais avançada da instrução do aluno, pergunte-lhe onde aterraria, se o cabo se
partisse.
c) Antes de ser largado o aluno deverá simular partidas de cabo, previamente combinadas com o
piloto rebocador.
Notas do instrutor
1. Simulações de partida de cabo, fazem com que o aluno se sinta confiante que é capaz de
actuar com segurança, na eventualidade de uma emergência real. A velocidade de resposta
do aluno, por estar confiante, será grandemente melhorada.
2. Na Pré-largada (fase 3) o aluno não deverá hesitar quanto ao que deve fazer.
3. Repetir o voo se verificar confusão no aluno
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Reboque – Posições anormais / Caixa
Os objectivos desta manobra são demonstrar ao aluno as posições extremas em reboque e a partir
da terceira fase de instrução é uma manobra de proficiência.
1. Deve ser demonstrado ao aluno as posições limites de segurança (posições anormais) nunca
excedendo as mesmas.
a. Posições anormais:
i. Desvio lateral;
ii. Desvio vertical inferior;
iii. Desvio vertical superior. Apenas avião abaixo da linha de horizonte.
2. Caixa
a. Exercício de proficiência que consiste em:
i. Desenhar um rectângulo a partir da posição normal de reboque, e
nunca acima,
ii. Estabilizar em cada um dos vertices
iii. Sempre que houver necessidade em fazer voltas, executar as
mesmas na posição baixa central.
Notas do instrutor
1. Para não ultrapassar a altura e tempo normal de reboque poderá o instrutor decidir por
efectuar caixas parciais.
2. Deverá o instrutor avisar previamente o piloto rebocador sobre as manobras a executar bem
como o deverá informar do seu termino.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Reboque – Descida de 100 a 200 metros
1. Em posição baixa.
a. O aluno ocupará a posição baixa relativa ao avião, passando directamente pela
esteira ou evitando esta passando lateralmente. Recomenda-se que a descida seja
efectuada com meios freios, podendo ser efectuada sem os mesmos.
b. Na posição baixa o aluno, se não tiver meios freios colocados, deverá seleccionar
essa posição tendo o cuidado de o fazer de forma gradual.
c. Na posição baixa o aluno manterá a posição do avião fixa em relação a uma zona da
canopy.
d. No caso de formação de catenária, o aluno poderá controlar a mesma através do
uso de mais freios ou se a catenária for fraca através de uma ligeira glissada.
Alternativamente poder-se-á ocupar a posição normal de reboque.
e. Se for verificada dificuldade em controlar a descida com meios freios, o aluno poderá
solicitar ao piloto rebocador a diminuição da razão de descida ou soltar o cabo.
2. Em posição normal.
a. Na posição normal o aluno, se não tiver meios freios colocados, deverá seleccionar
essa posição tendo o cuidado de o fazer de forma gradual.
b. Na posição normal o aluno manterá a posição do avião fixa em relação a uma zona
da canopy.
c. No caso de formação de catenária, o aluno poderá controlar a mesma através do
uso de mais freios ou se a catenária for fraca através de uma ligeira glissada.
d. Se for verificada dificuldade em controlar a descida com meios freios, o aluno poderá
solicitar ao piloto rebocador a diminuição da razão de descida ou soltar o cabo.
Notas do instrutor
1. O instrutor deverá brifar previamente a manobra com o piloto rebocador.
2. O inicio da descida deverá ser iniciadada após o readback do piloto rebocador que a manobra
se vai iniciar;
3. Uma vez estabilizado na posição baixa, o piloto do rebocar deve ser informado para poder
iniciar a descida;
4. A utilização de freios deve ser sempre gradual, uma vez que o seu uso brusco poderá levar à
formação de catenárias ou mesmo ao rompimento do cabo.
5. Em situações de catenárias extremas será sempre mais seguro soltar o cabo, tendo em
atenção ao mesmo para este não embater com o planador.
6. A descida em reboque deverá compreender:
1. Confirmação via rádio que se trata de uma simulação.
2. Sinal visual ao piloto rebocador.
3. Freios fora, posicionar-se debaixo da esteira.
4. Rebocador reduz RPM q.b. e iniciará a descida suave sem aumentar a velocidade.
5. Após 100/200m de descida iniciar reboque normal.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Vrille
Entrada
a) Airmanship - AECSAL
b) Aproximação à entrada da Vrille a partir de uma volta pouco pranchada.
c) Aumente gradualmente a deflecção do leme de direcção, enquanto mantém constante o
pranchamento com ailerons, e vai puxando o manche atrás.
d) Assim que a asa entrar em perda (cair), aplique deflecção total do leme de direcção e ponha
manche todo atrás.
e) Mantenha os comandos nestes extremos até que a recuperação seja iniciada.
Recuperação
1) PÉ CONTRÁRIO À VOLTA;
2) MANCHE À FRENTE COM AILERONS NEUTROS, ATÉ QUE A ROTAÇÃO PARE;
3) CENTRE O LEME DE DIRECÇÃO;
4) RECUPERE O NÍVEL DE VOO.
Notas do instrutor
3. A entrada deverá simular uma Vrille inadvertida.
4. A entrada não deverá ser semi-acrobática, a não ser que o planador não entre de outra forma.
5. Em muitos planadores a entrada é possível com o nariz quase numa atitude normal de voo.
6. Tenha em atenção as descidas em espiral, e excesso de velocidade na recuperação.
7. Apesar de grande parte dos planadores recuperar quase que automaticamente (sem que seja
necessário aplicar o processo de recuperação todo), lembre-se de que está a ensinar ao aluno
técnicas de recuperação apropriadas a qualquer planador que ele possa vir a voar.
8. Alguns planadores, devido à sua grande relutância em entrar em Vrille não são aconselháveis
ao treino de vrille. Se necessário dê a instrução de Vrille noutro planador.
9. O treino de Vrille só deverá ser dado a alunos que já se encontrem numa fase avançada ou
quase a serem largados.
10. As tentativas, por parte do aluno, para o exercício de Vrille, deverão ser feitas sempre em
voos com instrutor.
11. O processo de recuperação dado acima, resumidamente, nos 4 pontos, deverá ser explicado
em detalhe no Briefing,(pré e pós).
12. Uma vez que o aluno esteja proficiente na recuperação de vrilles incipientes e quedas de asa,
peça-lhe para pôr o planador em Vrille e recuperar de seguida.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Descida em espiral
Entrada
b) Aproximação à entrada da Vrille a partir de uma volta pouco pranchada.
c) Aumente gradualmente a deflexão do leme de direcção, enquanto mantém constante o
pranchamento com ailerons, e vai puxando o manche atrás.
d) Instantes antes da perda , aplique deflexão total do leme de direcção e ponha manche todo
atrás.
e) Mantenha os comandos nestes extremos até que a recuperação seja iniciada.
Recuperação
a) Com leme de profundidade e aileron recuperar a volta para a linha de voo.
Notas do instrutor
1. Nesta manobra o planador não entra em perda (FRISAR ESTE PONTO AO ALUNO)
2. Ter em atenção que o planador entra numa espiral em aceleração e com tal não retarde a
recuperação – VNE pode ser rapidamente ultrapassada.
3. Altura mínima para a manobra é de 500m pois existe o risco de entrada em vrille acidental.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Diferença entre a redução de G's e a perda
Exercício 1
b) A partir de uma velocidade na ordem dos 120 Km/h inicie uma subida com aproximadamente
30º de inclinação.
c) Deixe o planador entrar em perda.
d) Quando entrar em perda, refira a sensação de ausência de peso.
e) Demonstre a recuperação
Exercício 2
b) Repita o ponto b) da exercício 1 e antes do planador entrar em perda empurre o manche para
a frente, fazendo referência à sensação de redução de G's mostrando que o planador não se
encontra em perda (ainda tem velocidade, acção de ailerons, etc.).
Exercício 3
a) A partir do voo nivelado demonstre a redução de G's, empurrando o manche bruscamente
para a frente.
b) Assuma de novo uma atitude de voo normal.
c) Faça ver de novo que a REDUÇÃO DE G's / SENSAÇÃO DE AUSÊNCIA DE PESO, NÃO É
UM INDÍCIO DE PERDA, mas sim uma sensação de voo.
Notas do instrutor
1. Este exercício é apenas de demonstração.
2. O Debriefing deve garantir que o aluno compreende que REDUÇÃO DE G's / SENSAÇÃO DE
AUSÊNCIA DE PESO NÃO É UM INDÍCIO DE PERDA.
3. Com este exercício tem de novo a oportunidade de demonstrar o processo de recuperação da
perda.
4. É importante fazer esta demonstração logo após o ensino de como recuperar da perda no
caso do aluno demonstrar uma sensibilidade excessiva em relação à manobra de recuperação
ou começar a ligar a sensação de REDUÇÃO DE G's / SENSAÇÃO DE AUSÊNCIA DE PESO
com a perda.
5. Se suspeitar que o aluno tem uma sensibilidade excessiva em relação à redução de G's o
instrutor responsável pelo curso deverá ser informado.
6. Ao provocar G's negativos não exagere, pois poderá levantar pó que o planador tenha no
chão, podendo assustar o aluno e diminuir a visibilidade, (ou mesmo atingir uma vista).
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Velocidade de perda aumenta em volta
b) Voe numa volta com pranchamento de 45º e 90 Km/h de velocidade.
c) Vá puxando o manche atrás até sentir a trepidação, (buffet).
d) Refira a velocidade à qual a trepidação é sentida.
e) Retorne ao voo nivelado e compare esta velocidade de perda, mais elevada em volta, com a
velocidade de perda mais baixa em voo nivelado.
f) Enfatize que a velocidade de perda aumenta em volta.
Notas do instrutor
2. Este exercício destina-se a reforçar o exercício da PERDA. Deverá ser demonstrado numa
fase mais avançada e pode ser utilizado para verificações pós-solo.
perda.
4. Pranchamentos e velocidades excessivas tornam esta demonstração ineficaz. (Ver “Voltas
bem pranchadas mais seguras que voltas pouco pranchadas”).
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Velocidade de perda aumenta com os freios
b) Demonstre uma perda suave fazendo referência à velocidade a que encontrou a trepidação
(buffet).
c) Demonstre a recuperação.
d) Abra os freios totalmente e repita o ponto b).
e) Refira a maior velocidade de perda, e a desaceleração mais rápida.
f) Feche os freios e recupere.
g) Refira novamente que a velocidade de perda é maior com os freios abertos.
Notas do instrutor
perda.
3. Nalguns planadores, a trepidação causada pelo uso dos freios pode-se sobrepor à trepidação
da perda. Nesse caso, aproveite o exercício para demonstrar esse efeito.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Velocidade de perda aumenta com os freios em volta
b) Demonstre uma perda suave fazendo referência à velocidade a que sentiu a trepidação.
c) Demonstre a recuperação.
d) Faça uma volta com pranchamento moderado e com os freios de fora a cerca de 110 Km/h.
e) Vá puxando o manche atrás até sentir a trepidação e faça referência à velocidade a que a
sentiu.
f) Feche os freios e recupere.
g) Compare a velocidade de perda assim obtida com a velocidade de perda normal. Faça
referência à mais rápida desaceleração.
h) Enfatize que, tanto as voltas como os freios aumentam a velocidade de perda.
Notas do instrutor
perda.
3. Nalguns planadores, a trepidação causada pelo uso dos freios pode-se sobrepor à trepidação
da perda. Nesse caso aproveite o exercício para demonstrar esse efeito.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Voltas bem pranchadas são mais seguras que voltas
pouco pranchadas
Exercício 1
b) Voe numa volta com 15º de pranchamento e 100 Km/h.
c) Puxe o manche atrás, fazendo referência à diminuição da velocidade e consequente entrada
em perda / Vrille
d) Demonstre a recuperação.
Exercício 2
b) Voe numa volta com 45-50º de pranchamento.
c) Puxe o manche atrás.
d) À medida que o manche é puxado atrás, os G's aumentam mas refira como é muito mais difícil
fazer a asa entrar em perda.
e) Retome o nível de voo normal e faça ver de novo como as voltas com pouco pranchamento
são potencialmente mais perigosas que as voltas bem pranchadas.
Notas do instrutor
2. Não existe a necessidade de exagerar nos G's, (2 G's é mais que suficiente).
3. Certifique-se que ambas as voltas são bem coordenadas, um pouco de pé a mais poderá
causar uma Vrille.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Velocidade de perda aumenta com os G's
b) A partir de uma velocidade de 110 Km/h, inicie uma subida com um ângulo de 30º.
c) Deixe o planador entrar em perda com queda do nariz.
d) Recupere normalmente MAS assim que a velocidade começar a aumentar, puxe o manche
atrás.
e) Refira a trepidação e a velocidade à qual ela começou.
f) Recupere normalmente.
g) Compare as duas velocidades de perda.
h) Refira que a velocidade de perda aumenta à medida que o factor de carga aumenta e o perigo
que representa meter G's em manobras de recuperação.
Notas do instrutor
1. Somente para demonstração.
2. Caso a velocidade seja superior a 120 Km/h, interrompa o exercício, pois poderá esforçar
demasiado o planador.
4. Se o leme de direcção for utilizado quando se metem G's, o planador poderá vacilar, (“flick”), e
isto poderá ser utilizado como uma variante para explicar os perigos inerentes.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Impossibilidade do leme de profundidade levantar o
nariz do planador, na perda.
b) A partir de uma velocidade de 110 Km/h, inicie uma subida com um ângulo de 30º.
c) Deixe o planador entrar em perda com queda do nariz.
d) À medida que o nariz do planador cai, puxe o manche atrás e faça ver ao aluno que esta
acção não tem qualquer efeito pois o nariz continua a cair.
e) Recupere o voo normal.
f) Chame a atenção do aluno para o facto de que o leme de profundidade perde a eficácia, na
perda.
Notas do instrutor
1. Somente para demonstração
2. A atitude exagerada de nariz em cima antes de entrar em perda destina-se apenas a garantir a
queda do nariz.
3. Nalguns planadores é possível mover o manche para a frente e para trás, demonstrando assim
a ineficácia do leme de profundidade na perda.
4. Esteja preparado para recuperar imediatamente se o leme de profundidade recuperar a
eficácia, não se deixando assim contradizer.
6. Tem, assim, mais uma oportunidade para demonstrar a recuperação da perda.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Uso incorrecto do leme de direcção
b) Voe à velocidade de rendimento máximo
c) Aplique deflexão total do leme de direcção e refira o efeito provocado (muita guinada e pouco
pranchamento).
d) Retorne ao voo normal e reduza a velocidade QUASE até à velocidade de perda.
e) Aplique deflexão total do leme de direcção - o efeito será de queda de asa com bastante
pranchamento.
f) Demonstre a recuperação normal.
g) Refira de novo que o uso indevido do leme de direcção poderá provocar uma Vrille.
Notas do instrutor
1. Somente para demonstração.
2. Para aumentar o impacto da demonstração um ligeiro movimento do manche para trás,
durante a guinada, irá ajudar a provocar a queda da asa.
4. Tem, assim, mais uma oportunidade para demonstrar a recuperação da perda.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Posições anormais / recuperação
Os exercícios abaixo descritos não pretendem ser uma introdução à acrobacia.
Pretende-se que o aluno demonstre a capacidade de recuperação de posições ditas anormais,

como as que podem ser encontradas dentro de rotores.
Assim sendo, e a titulo exemplificativos podem ser executados os seguintes exercícios, esperando
do aluno uma recuperação pronta, sem hesitações e sempre para uma atitude de energia:
1. Pranchamento com 70º e sua recuperação;

2. Subida a 80º e sua recuperação
a. Com o planador a 160 Km/h suba com uma atitude de 80º;
b. Com uma velocidade de 100 Km/h passe os comandos ao aluno para que
este recupere;
3. Wing over interrompido:
a. Aponte o planador para uma referência no horizonte;
b. Ganhe velocidade em picada até aos 160 Km/h;
c. Suba a 45º
d. Aos 100 Km/h inicie uma volta com 90º de pranchamento;
e. A meio da volta, passe os comandos ao aluno para que este recupere;
f. A velocidade de recuperação não deve ultrapassar os 120 Km/h.
Notas do instrutor
1. Os exercícios 2 e 3 devem ser executados a uma altura mínima de 600 metros;
2. O checklist de manobras AECSAL deve ser sempre executado previamente à manobra a
realizar;
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Balooning - controle
Exercício a ser executado na Fase 3 – Pré Largada

1. Na aproximação o instrutor assume o controlo dos freios.
2. Na atura de contacto do planador com o solo, o instrutor recolhe os “meios freios”
repentinamente sem os bloquear.
3. Tal manobra induzirá no planador um efeito de balooning
4. O aluno executará nova aterragem, tendo em atenção ao controlo do instinto do mesmo em
colocar o manche à frente aquando do fechar dos freios.
5. Complementarmente ao acima exposto, poderá o instrutor, dar um input súbito de manche à
frente aquando da recuperação do aluno – tal reforçará o efeito desejado de balooning.
Notas do instrutor
1. Atenção extrema deve ser tida com a execução deste exercício.
2. O balooning não é uma situação exclusiva da aterragem. Durante a descolagem tal tendência
também se pode manifestar. Quer durante a descolagem durante o reboque ou em situação de
cabo partido à descolagem em que o aluno exageradamente reduz o ângulo de ataque.
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Derrapagem / Glissagem
a) Voe à velocidade de aproximação.

b) Escolha um caminho e voe de forma a que o eixo longitudinal do planador faça um ligeiro
ângulo com esse caminho aplicando pranchamento de forma a que a asa em baixo aponte na
direcção do caminho,(aproximadamente).
c) Com o leme de direcção, impeça o planador de voltar.
d) Com o leme de profundidade, não deixe o nariz do planador cair.
e) Refira qualquer erro do velocímetro.
f) Demonstre que com o aumento de pranchamento a velocidade de afundamento aumenta.
g) Ao recuperar, demonstre a necessidade de aliviar o manche à frente e verificar a velocidade
imediatamente.
h) Permita que o aluno faça o exercício.
Notas do instrutor
1. As primeiras tentativas feitas por parte do aluno deverão ser feitas alto.
2. Use sempre um caminho como referência.
3. Permita que o aluno experimente esta manobra com vários ângulos de pranchamento,
quantidades de leme de direcção, e também com diversas configurações de freios.
4. Não retarde a recuperação caso esteja muito perto do solo.
5. Alguns planadores poderão requerer uma certa força para remover o leme de direcção.
6. Este exercício é bastante avançado, pelo que pode ser executado depois do aluno ser largado,
(em duplo comando, claro).
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AI do Ae.C.P. 11/2004
SEGURANÇA DE PLANADOR NO SOLO
Os planadores devem ser estacionados :

• De cauda para o vento a 45º.
• Asa do vento em baixo com um peso ou estacas.
• Um peso não deve ser o paraquedas.
• As canopis devem ficar fechadas e em caso de vento bloqueadas.
• Retirar a roda de cauda.
Os paraquedas:
• Não podem apanhar Humidade.
• Não podem apanhar Sol.
• Não podem apanhar bichos (insectos).
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AI do Ae.C.P. 11/2004
Mínimos de experiência
É exigido voo de verificação sempre que:
O instrutor de serviço julgue conveniente

Para alunos
Sempre que as condições meteorológicas sejam adversas
Sempre que as condições operacionais sejam diferentes
Nº de voos solo for inferior a 5
Mais de duas semanas sem voar
Pilotos
Até 30h de experiência total. Mais de duas semanas sem voar;

De 30 a 50h de experiência total – Mais de 6 semanas sem voar;
De 50 a 100h de experiência total – Mais de 9 semanas sem voar;
Mais de 100h de experiência total – Mais de 6 meses sem voar.
Mínimos de experiência planador para ser largado

ASK 21 .Piloto: Verificação por instrutor
ASTIR G-102 Aluno: Largado em Astir G103 Twin; com um mínimo de 10 voos solo,
JEANS dos quais 5 devem ser realizados em Astir G-103 Twin.
Piloto: Verificação em Astir G103 Twin (preferencial)ou ASK 21.
ASTIR G-103 Piloto: Verificação por instrutor
TWIN
Voo com passageiros: Licença válida
Voo com passageiros no posto dianteiro será autorizado desde que se verifiquem as seguintes
condições:
• Experiência mínima igual ou superior a 40 horas como piloto
comandante, ou 100 aterragens como piloto comandante;
• o piloto realize o número de voos necessários com um instrutor no
posto dianteiro até atingir a proficiência necessária (pelo menos um
destes voos deverá ser realizado com o altímetro e o velocímetro
tapados).
MANOBRAS ACROBÁTICAS
As manobras acrobáticas só podem ser efectuadas depois do piloto estar largado pelo instrutor Sá
e Melo ou por quem o instrutor chefe designar.
Também estão incluídas nesta categoria as manobras de looping, rapada e stall turn.
Está sempre proibido a execução desta manobras em voos com passageiros que seja primeiro voo,
mesmo que seja convidado do piloto.
Qualquer voo que seja realizada uma manobra acrobática não pode ser registado como voo de
instrução.
56
AI do Ae.C.P. 11/2004
Notas/Sugestões
57
AI do Ae.C.P. 11/2004

AeCP Apontamentos Do Instrutor 2004

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AeCP Apontamentos Do Instrutor 2004

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Apontamentos do instrutor

EMENDA Nº. DATA INSERIDO POR

A introdução das emendas serão de responsabilidade de cada instrutor.

• Estes apontamentos destinam-se a estabelecer uma ordem nas demonstrações e

• Apesar dos exercícios seguirem uma ordem lógica, a habilidade do aluno, o nº de

• "Apontamentos do instrutor" são baseados no da Escola Inglesa/BGA e poderão sofrer

• Por questões de uniformização o instrutor deverá seguir a sequência programada, bem

Fase 1 Familiarização com o voo

Esta fase deve ser intercalada com a fase 5.

Fase 5 Pós-largada / Pré exame

Fases 6, 7 e 8 são da responsabilidade do Piloto que pode pedir a colaboração do Instrutor no

A caderneta de progressão é propriedade do Aluno ou Piloto.

O Aluno ou Piloto entregará a caderneta ao Instrutor antes da sessão de voo e retoma-a

No final de cada ficha, escreva o nº de aterragens da sessão, o nome e a data.

A classificação é anotada nos quadrados de cada ficha do seguinte modo:

As Fases 6, 7 e 8 são da responsabilidade do Piloto que pode pedir a colaboração do

Familiarização com os procedimentos no aeródromo

FASE 1-Familiarização com o voo

FASE 2 – Descolagens, reboques e aterragens

Fase 7 – Adaptação ao X-Country –nível I – após licença PP

Resultado do exame Apto Inapto Parcial

Local e data: Nome do exam./verif.:

SECÇÃO III – VOO ALTO

PPA DESCRIÇÃO APTIDÃO

SECÇÃO V – PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA

PPA DESCRIÇÃO APTIDÃO

SECÇÃO VI – PROCEDIMENTOS GERAIS

Vento máximo cruzado para:

1. Inspecção do interior do cockpit quanto a:

1. O instrutor ao transferir o controlo de comandos para o aluno/piloto deverá o fazer dizendo:

Comandos Verificar os movimentos de todos os comandos (liberdade/amplitude).

Compensador Verificar o movimento do compensador e ajusta-lo para a descolagem.

Canopy Verificar se está fechada e bloqueada, (testar empurrando-a).

Cabo Verificar se está bem colocado.

Rádio Verificar se está ligado e a frequência.

Instrumentos Verificar se todos os instrumentos estão funcionais e fazer os acertos

Objectos soltos Verificar se todos os objectos estão devidamente acondicionados.

Freios Abrir totalmente e fecha-los.(confirmar bloqueados)

Emergências 80 m de altura para aterrar em frente ( alterar consoante as condições de

a) Voe à velocidade de afundamento mínimo e aponte o planador para uma referência no

a) Voe à velocidade de máximo rendimento e aponte o planador para uma referência no

a) Após o aluno revelar proficiência individual na utilização do leme de profundidade, ailerons e

Vento Verificar vento.

Velocidade Velocidade calculada segundo a formula: triangulo amarelo + vento/2 + rajada

Lastro Largar água

Pista Certificar-se dos movimentos na pista e ter alternativa.

Flaps Seleccionar a posição apropriada

Freios Manter a mão nos freios.

Trem Verificar em baixo e bloqueado/trem fixo.

Exemplos de Rádio Telefonia:

Menor – Prioridades - Maior

Aeronaves com motor em reboque

Aeronaves com motor

Circuito 1: No circuito as aeronaves a aterrar têm prioridade sobre as aeronaves a descolar.

Térmica: Quem entra numa térmica tem de se integrar com os já presentes.

Fase 1. Entrada na volta

Fase 2. Manter a volta

Fase 3. Sair da volta

2. Sair da volta num determinado rumo

3. Ajustar a velocidade nas voltas

4. Voltar para evitar colisão

Cintos Verifique se estão bem apertados.

Segurança Existem objectos soltos no cockpit?