You are on page 1of 56

1 O Conceito de Congestionamento O conceito de congestionamento est vinculado aos de capacidade da via e de nvel de servio.

Enquanto a capacidade da via representa a quantidade mxima de veculos que pode se movimentar em um trecho em um intervalo de tempo, sob um conjunto especificado de condies de composio de demanda de trfego e ambientais, o nvel de servio uma medida de qualidade do servio para o usurio da via. Os principais itens mensurveis do nvel de servio so a freqncia de paradas, velocidade de operao, tempo de viagem, densidade do trfego e os custos operacionais do veculo. As medidas mais utilizadas para o nvel de servio so a velocidade operacional para um fluxo ininterrupto e a quantidade de tempo de atraso para o fluxo interrompido, ou a relao volume/capacidade do trecho. O volume de trfego por hora em uma pista varia com a demanda e com a velocidade, que por sua vez, varia em funo, por exemplo, do tipo de coordenao semafrica, da eficincia da fiscalizao sobre o estacionamento proibido, ou ainda das condies topogrficas. Os vrios estudos que se detiveram neste problema optaram por definir limites, conjugando dados tcnicos de estudos de capacidade e nveis de servio estabelecidos pela percepo, gerando tabelas de valores aceitveis a partir dos quais se convenciona que existe o congestionamento. Os ndices de congestionamento so calculados a partir da definio de tempos de percurso, ou relaes volume/capacidade, aceitveis para cada tipo de via. Definidos estes limites, todo tempo de percurso adicional considerado congestionamento. A Figura 1.1 ilustra e define os seis nveis de servio mais utilizados.

Figura 1.1: Conceito de nveis de servio

Nvel A Fluxo livre, nenhuma restrio a manobras ou a velocidades operacionais

Nvel B Fluxo estvel, sem restries de manobras ou de velocidade operacional

Nvel C Fluxo estvel, mais restries

Nvel D Aproximao de fluxo instvel

Nvel E Fluxo instvel, algumas paradas

Nvel F Fluxo forado, muitas paradas

Ao longo do dia, a demanda de trfego varia de acordo com os horrios de maior movimento, apresentando situao de congestionamento quando o volume de trfego supera a capacidade das vias. A Figura 1.2 mostra esta ocorrncia. A Figura 1.3 mostra a variao da demanda de trfego ao longo da semana. Figura 1.2
Variao do fluxo da demanda de trfeg o ao longo do dia

Figura 1.3
Variao da demanda ao longo da semana

demanda

capacidade RM capacidade CPM

Cap ital d e Reg io M etro p o litan a Cid ad e d e M d io Po rte

demanda

00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 24:00 h o ra

Do mi ng

Dia

Nos horrios de menor movimento h ociosidade das vias, razo pela qual a ocupao dos espaos por vias para atender fluxos de automveis, com baixa ocupao por veculo, constituem altos custos com baixo rendimento por pessoa, ilustrado na Figura 1.4.

S ba do

Figura 1.4

1.1 Metodologia para definio dos limites de congestionamento Para chegar definio destes limites de congestionamento, primeiramente as vias foram divididas em quatro tipos, a saber: Via Expressa: trfego sem interrupes, com geometria permitindo velocidades elevadas; Via Arterial I: duas pistas e canteiro central, velocidades elevadas, cruzamentos semaforizados, estacionamento proibido e trfego de nibus com razovel controle; Via Arterial II: difere da anterior pelas velocidades inferiores, pelo estacionamento eventualmente permitido e trfego de nibus com baixo nvel de controle; Via Coletora: via de pista simples, com estacionamento permitido ou proibido e movimento livre de nibus.

Para cada tipo de via, foram estimados os tempos de percurso e as velocidades que melhor representariam suas condies. Para chegar a estes valores, foram inicialmente analisados os dados de dois estudos semelhantes, que verificaram que a densidade de semforos o principal fator determinante da velocidade mdia quando os volumes so baixos em relao capacidade. Quando os volumes esto prximos da capacidade, as condies geomtricas e funcionais da via e a densidade de semforos passam a ser os fatores mais importantes. A partir das curvas feitas pelos estudos analisados, foram desenvolvidas aquelas para utilizao neste estudo. Estas consideraram os quatro tipos de vias descritos acima, bem como valores e indicadores considerados adequados para a realidade brasileira. A este respeito, importante ressaltar que, dada a no existncia de definio tcnica nica do congestionamento, as curvas sugeridas procuram estabelecer parmetros que foram considerados adequados pelos participantes da rede de cidades e que, portanto, podero servir de referncia para o estudo e anlises posteriores. Inicialmente, considerou-se uma velocidade livre para cada tipo de via, respectivamente 80 km/h (via expressa), 60 km/h (arterial I), 50 km/h (arterial II) e 40 km/h (coletora). Estas velocidades livres correspondem a tempos livres de percurso (como se poucos veculos estivessem usando a via, ou seja nvel de servio A). O congestionamento foi definido em trs nveis - leve, moderado e severo, correspondendo a nveis crescentes de saturao do sistema virio, expresso pela relao entre volume e capacidade das vias. O nvel leve corresponde situao onde esta relao se situa entre 0,7 e 0,84 , e representa apenas um indcio do incio de uma situao de maior interferncia entre os veculos. Para estes trechos, ainda pode ocorrer um aumento do volume at que as condies de trfego tornem-se mais crticas. A relao no nvel moderado se encontra entre 0,85 e 0,99; e a do nvel severo igual que 1,0.
4

Para cada nvel de congestionamento, em cada tipo de via, foram definidos os tempos relativos de percurso (por quilmetro) para a situao inicial de inexistncia de semforos, quando a reduo bsica da velocidade ocorre apenas pela presena da massa de veculos. A representao do congestionamento feita pela quantidade de horas gastas no congestionamento e a porcentagem do sistema virio sob tal solicitao. No caso das vias com semforos, a partir destes tempos de percursos livres (de semforo) foram sendo adicionados atrasos mdios correspondentes existncia dos mesmos - de acordo com a sua densidade por quilmetro. As curvas assim constitudas foram descritas tambm em termos de velocidade, para verificar sua compatibilidade com situaes tpicas normais do trnsito. O conjunto final reflete, assim, o comportamento considerado ideal para cada tipo de via, nos trs nveis de congestionamento definidos. O Grfico 1.1 ilustra o tipo de curva descrito. No caso dos nibus, considerou-se que seus tempos relativos de percurso so superiores ao dos automveis devido necessidade de paradas nos pontos. Da mesma forma foram consideradas as condies especficas para as vias expressas. Grfico 1.1 Curvas de velocidade para situao A sugesto de velocidades e tempos de especfica de congestionamento percurso desejveis estabelece ento os limites a partir dos quais se convenciona que existe Velocidades mnimas adotadas Congestionamento severo congestionamento. Estes valores foram utilizados nas tabelas de tempo de percurso 25 20 por rota, para identificar os trechos Arte rial I 15 Arte rial II congestionados. 10 Cole tora
km/h

1.2 Estimativa do congestionamento

5 0 1 2 3 4 se mforo/km 5 6 7

Para cada rota e sentido, foram comparados os tempos reais de percurso com aqueles considerados mximos, em que a diferena representa a dimenso do congestionamento por veculo. Este tempo de congestionamento, multiplicado pelo nmero de pessoas que circula no trecho, expressa a quantidade de horas perdidas pelas pessoas, em cada nvel de congestionamento. 1.3 Critrio para a expanso do congestionamento da hora de pico A expanso foi feita em duas etapas. Primeiro, os dados das horas pesquisadas de congestionamento foram expandidos para o dia todo; segundo, os dados assim obtidos foram expandidos para o ano, considerando que fora dos picos, os volumes, bem como os tempos de viagem, so menores. Na expanso da pesquisa, considerou-se que o atraso mdio em uma via transversal proporcional capacidade da mesma e que esta capacidade, na mdia, igual metade da capacidade da via principal. Coeficientes mdios foram adotados para expandir os dados da pesquisa em cada cidade. Como a quantidade de horas pesquisadas variou entre elas, cada caso foi tratado separadamente. Os coeficientes servem para estimar os valores para as 24 horas de um dia til - que podem variar conforme o nvel e a extenso do congestionamento - para, finalmente, multiplicando-se por 250 estimar o valor anual.

1.4 Extenso do congestionamento Dentre os vrios indicadores de congestionamento, um dos mais teis na prtica, refere-se extenso do sistema virio que fica submetida ao congestionamento em determinados horrios. Esta extenso foi calculada identificandose, em cada hora, quais os trechos da malha viria que apresentavam tempos de percurso superiores aos limites estabelecidos (trs nveis). O Grfico 1.2 mostra a distribuio dos km de congestionamento no sistema virio principal em So Paulo, em diferentes pocas e regimes. Verifica-se que a extenso da lentido se espalha alm dos horrios de pico devido interferncia que ocorre nas vias transversais, gerando filas e constituindo efeitos de barreira que se espalham por vrios Grfico 1.2 locais. Km de lentido em So Paulo Assim, obtido o padro presumvel de 140 A go st o -9 5 trfego para cada cidade, pode-se medir os Jun h o -9 6 120 Julh o -9 6 100 efeitos do mesmo sobre o excesso de A go st o -9 6 80 consumo de combustveis, da emisso de 60 poluentes, do tempo gasto, seu impacto no 40 sistema de nibus, na utilizao do espao 20 urbano, e, uma vez quantificados esses 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 elementos, proceder a determinao de seus hora custos. 2 Metodologia da quantificao das deseconomias Trata-se de quantificar as deseconomias advindas do congestionamento em funo do aumento do consumo de combustvel, da emisso de poluentes, do impacto no sistema de nibus, do tempo gasto e da ocupao do espao urbano. 2.1 Consumo de combustvel O consumo de combustvel, assim como a emisso de poluentes esto relacionados variao da velocidade. Atravs de pesquisas realizadas por instituies nacionais e internacionais, foram estabelecidas essas funes, para serem aplicadas situao de cada cidade. As equaes relacionam o consumo de combustvel (gasolina e diesel) com a velocidade, ilustrados nos grficos 2.1 e 2.2. As curvas acima mostram como o consumo de combustveis varia com o aumento da velocidade. A curva de
km

a)

Automveis (Gasolina)

Grfico 2.1
Consum o de gasolina x V elocidade Automvel
0,4 0 0,3 5 0,3 0

C = 0,09543 + 1,26643 - 0,00029V V onde: V = velocidade Km/h C = Consumo (l/km)

0,2 5
l/k m 0,2 0

0,1 5 0,1 0 0,0 5 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70


k m /h

b) nibus (Diesel) C = 0,44428 + 0,00008 V2 - 0,00708 V+ 1,37911 + 0,00107 carr V Grfico 2.2 onde: Consumo de diesel x Velocidade V carr C = velocidade Km/h = carregamento (sentado + em p ) = Consumo (l/km)
nibus
1,00

l/km

0,50 0,00 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

km/h

diesel passa por um mnimo (~43 km/h) a partir do qual tende a subir com o aumento da velocidade, representando a velocidade ideal do ponto de vista de consumo de combustvel para os nibus. A partir dos consumos de combustvel advindos dos congestionamentos e considerando o valor econmico do combustvel igual a 71,8% do preo de bomba*, chegou-se ao custo global deste consumo. 2.2 Emisso de poluentes Os coeficientes de emisso de poluentes por veculos automotores variam muito em funo das condies dos combustveis e dos veculos, sendo que o estudo concentrou-se na emisso dos quatro principais poluentes nocivos sade: monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), xido de nitrognio (NOx) e materiais particulados (MP). A reviso da literatura mostrou, no entanto, que as diferenas entre os vrios estudos no so muito elevadas e que a relao mais importante - velocidade e emisso - apresenta caractersticas semelhantes em todos os estudos. No presente trabalho, props-se a combinao dos dados existentes no Brasil com os do exterior. Os estudos mostram o aumento das emisses de CO e HC e a diminuio das emisses de NOx medida em que a velocidade mdia diminui, apresentados nos grficos 2.3, 2.4 e 2.5. Foram definidas equaes que relacionam as emisses de CO, HC e NOx com a velocidade, utilizando-se as estimativas mais recentes da CETESB para o veculo mdio da cidade de So Paulo (CETESB, 1994). No caso dos automveis foram definidas trs equaes, para v 8 0 km/h:

Grfico 2.3
Emisso HC x Velocidade

8,00 6,00 g/km 4,00 2,00 0,00

HC (g/km)= -0,28 + 62,48 V


10 20 30 40 50 60 70 80

HC 5,97 2,84 1,80 1,28 0,97 0,76 0,61 0,50

velocidade (km/h)
* Segundo o Manual de Avaliao de Projetos de Transportes Urbanos da EBTU, o preo econmico do combustvel calculado deduzindo-se de seu preo de mercado, os impostos indiretos e as transferncias, que em janeiro de 86 correpondia taxa de 72%. 7

Grfico 2.4
Emisso CO x Velocidade
80,00 60,00 g/km 40,00 20,00 0,00

CO (g/km)= - 4,51 + 727 + 1,34 x 10-3 V2 V

10

20

30

40

60

70

80

CO 68,32 32,38 20,93 15,81 12,43 12,44 13,15

km/h

Grfico 2.5
Emisso NOx x Velocidade
2,00

g/km 1,00
0,00 10 20 1,06 30 1,10 40 1,15 50 60 70 1,40 80 1,51

NOx (g/km) = 1,03 + 7,477 x 10 -5 V2


1,22 1,30

NOx 1,04

km/h

No caso dos nibus diesel, foram obtidas quatro equaes, pois neste caso a emisso de particulados relevante. Os testes servem para velocidades at 45 km/h, apresentados nos grfico 2.6, 2.7, 2.8 e 2.9.

Grfico 2.6
Emisso HC x Velocidade
10,00 7,50 g/km 5,00 2,50 0,00

HC (g/km) = 14,14 - 3,67 lnV

10

15

20

25

30

35

40

45

HC 8,23 5,69 4,20 3,15 2,33 1,66 1,09 0,60 0,17

km/h

Grfico 2.7
Emisso CO x Velocidade
40,00

g/km 20,00
0,00 5 10 20 25 30 35 45

CO (g/km) = 43,34 - 8,98 lnV

CO 28,89 22,66 16,44 14,43 12,80 11,41 9,16

km/h

Grfico 2.8
Emisso NOx x Velocidade
30,00

NOx (g/km)

= 37,21 - 6,46 lnV

g/km

20,00 10,00 0,00 5 10 20 25 30 35 45

NOx 26,81 22,34 17,86 16,42 15,24 14,24 12,62

Grfico 2.9
Emisso Material Particulado x Velocidade
1,50

km/h

g/km

1,00 0,50 0,00 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Particulados (g/km) = 1,74 - 0,32 lnV

mp 1,22 1,00 0,87 0,78 0,71 0,65 0,60 0,56 0,52

km/h

A monetarizao da poluio ambiental bastante complexa, pois alm de demandar estudos relativos aos reflexos da poluio sobre o ser humano (que varia de acordo com o clima, altitude, disperso, regime de ventos, relevo, etc.) tambm apresenta uma mescla de efeitos das vrias fontes de poluio. Dentre esses efeitos pode-se citar o do monxido de carbono (CO) que provoca tonturas, dores de cabea, sono, reduo dos reflexos e perda da noo de tempo. um dos principais responsveis por acidentes de trfego em reas de grande concentrao, aumentando o estado de morbidez das pessoas idosas. Os hidrocarbonetos (HC) so irritantes para os olhos, nariz, pele e parte superior do sistema respiratrio; reduz tambm a visibilidade ambiente, provocando acidentes. O xido de nitrognio (NOx) provoca irritao e contrio das vias respiratrias diminuindo a resistncia orgnica s infeces e participa do desenvolvimento do enfizema pulmonar. J o material particulado, atinge os alvolos pulmonares, produzem alergia, asma, bronquite crnica e agravamento de sintomas produzidos por outros poluentes. Para se ter uma proxy dos custos advindos da poluio, utilizou-se estudos elaborados por vrias fontes. Os valores originais, expressos em US$/kg de emisso, foram transformados em reais. Como estes valores refletem os custos das sociedades europias e norte-americana e na ausncia de estudos especficos sobre as condies brasileiras - estes foram reduzidos segundo a relao aproximada das rendas per-capita brasileira e norte-americana. Os valores finais adotados so: CO = R$ 0,19/kg HC = R$ 1,14/kg NOx = R$ 1,12/kg Partculas = R$ 0,91/kg

2.3 Impacto no sistema de nibus O impacto do congestionamento na frota de nibus refere-se necessidade de um maior nmero de veculos na operao para realizar o mesmo nmero de viagens em determinado perodo de tempo, devido ao aumento do tempo de percurso. Este aumento de frota tambm se reflete nos custos operacionais e diretamente nas tarifas pagas pelos usurios, que so penalizados pelo congestionamento causado pelos automveis. 2.3.1 Efeito na Frota O aumento da frota foi estimado em funo do aumento do tempo de percurso acima do desejvel, para cada trecho das vias, nos picos, pela frmula: DF = DTp*L*Freq, onde DF = aumento da frota de nibus (veculos) DTp = tempo de percurso em excesso (horas) L = extenso do trecho (km) Freq = freqncia dos nibus no trecho (veculos/hora) A quantidade excessiva de nibus causada pelo congestionamento foi calculada por faixa horria, para cada cidade, para os trs nveis de congestionamento nas horas de pico. 2.3.2 Impacto no custo operacional Como a variao da velocidade tem reflexo sobre o consumo de combustvel (o qual pesa cerca de 20% no custo total) e a variao da frota sobre os custos fixos (50% do custo total) e considerando que o Percurso Mdio Mensal inversamente proporcional frota, adotou-se para o clculo que os congestionamentos, se eliminados, levariam reduo dos custos operacionais dos nibus segundo a expresso: Reduo = (0,2 * Variao Percentual do Consumo de Diesel) + (0,5 * Variao Percentual da Frota) 2.4 Tempo gasto nos congestionamentos O tempo gasto no congestionamento foi medido pela pesquisa de velocidade/retardamento (tempos de percurso), onde identificou-se os motivos de reteno dos veculos, quais sejam: semforos, congestionamentos e outros (por exemplo, acidentes); no caso dos nibus foi medido tambm o tempo gasto nos pontos de parada. Para o clculo do custo do tempo gasto nos congestionamento necessrio estabelecer o valor do tempo. Para isto foi adotada a metodologia mais utilizada nos estudos de viabilidade econmica, segundo Manual de Avaliao de Projetos de Transportes Urbanos, de 1986, da EBTU para o projeto BIRD IV, adotando-se como proxy a renda mdia da cidade, independente daquelas especficas dos usurios de nibus ou autos. CT = (RSM * ES * FA * HP)/NH Onde: CT = valor da hora (R$/hora); RSM = Renda mdia dos habitantes (PEA) da cidade; ES = Encargos Sociais 95,02% = 1,9502; FA = 0,3 (possibilidade de uso alternativo em quantidade til de tempo); HP = Percentual de uso produtivo do tempo (% viagens a trabalho + % viagens casa trabalho * 0,75). Caso no disponvel, usado 0,5. NH nmero de horas de trabalho por ms = 168 horas
10

A busca da reduo do tempo de deslocamento uma das principais metas de projetos em transporte. Pela teoria econmica, o valor do tempo de cada pessoa est associada sua capacidade de produzir algum valor para a sociedade, o que estaria refletido na sua capacidade de gerar renda. Como o valor do tempo do automobilista, na maioria das vezes, maior do que o valor do tempo do usurio de transporte coletivo, projetos tendem a privilegiar os primeiros. Tal simplificao s possvel, porque nem todos os custos so quantificados de forma sistmica e, portanto, como se no existissem, levando a se investir mais em vias para automveis do que nas de transportes pblicos. 2.5 Impacto no sistema virio e na ocupao do espao urbano Pode-se visualizar que um maior fluxo de veculos leva a necessidade de aumento na demanda por espao virio, tanto para a circulao quanto para o estacionamento. Alm da implantao desta infra-estrutura adicional, que fica ociosa uma parte do dia, h necessidade de sua manuteno fsica, de seu controle e operao. Para isto adotou-se os seguintes indicadores para a avaliao dos impactos. a. Custo de Implantao para Circulao (CIC) CIC = DF * 60m2 * 70R$ / m2 7,5 DF = fluxo excedente em relao ao volume admissvel para o nvel de congestionamento em considerao (leve, moderado e severo); 7,5 = valor de anualizao dos custos para vida til de 20 anos e taxa de juros de 12% a.a.; 60 = rea usada pelos automveis em deslocamento; 70 = custo de implantao de via similar s adotadas nas pesquisas, sem desapropriaes e servios pblicos; b. Custo de Infra-estrutura para Estacionamento (CIE) CIE = DF * 15m2* 50R$ / m2 7,5 15 = rea necessria para estacionamento; 50 = custo de implantao de via secundria, usada como proxy das aplicadas para estacionamento; c. Custo de Manuteno Viria (CMV) CMV = 0,02CIC*7,5 0,02 = 2% do custo de implantao da via por ano; d. Custo de Controle e Operao Viria (CCOV) CCOV=0,02CIC*7,5

11

3 Resultados das pesquisas Para cada cidade, separadamente, foram realizadas pesquisas entre 6:30h e 19:00h no sistema virio principal, para cada trecho e sentido. Esta ordenao permite a identificao imediata do padro de flutuao dos dados pesquisados, quais sejam: volumes de trfego, ocupaes, velocidades e tempos de percurso de autos e nibus*. As pesquisas de volume de trfego foram feitas discriminando-se o tipo de veculo; o volume equivalente, ou seja, igual ao volume de autos mais duas vezes os volumes de nibus e caminhes; a largura til da pista (descontado o espao do estacionamento, se permitido); a capacidade por hora de tempo verde, igual a 525 x largura til (metros); e a relao entre o volume equivalente horrio e a capacidade por hora de tempo verde. As taxas de ocupao mdias e os volumes de passageiros de autos e nibus, foram resultados da multiplicao da ocupao mdia pelo volume horrio de veculos. Foram feitas tabelas separadas para autos e nibus, com o tempo de percurso total, o tempo de percurso relativo (minutos/km), os retardamentos por motivo (semforo, ponto de parada, congestionamento e outros) e as velocidades geral e livre (sem retardamentos). 3.1 Extenso da rede pesquisada A Tabela 3.1 mostra os dados fsicos da rede pesquisada, a saber, o comprimento total bidirecional por tipo de via. Tabela 3.1: Extenso da Rede Pesquisada Segundo os Tipos de Via
CIDADE EXPRESSA ARTERIAL IARTERIAL II COLE Belo Horizonte 158,5 11,6 Braslia 89,2 74,4 78,4 Campinas 20,4 29,6 77,6 Curitiba 162,6 8 Joo Pessoa 66,9 1 Juiz de Fora 8,7 46,0 2 Porto Alegre 81,2 85,9 Recife 3,0 2,2 55,7 Rio de Janeiro 66,1 361,3 233,4 So Paulo 124,1 586,9 105,4 TOTAL 302,8 1.302,7 923,4 9 3 % 11,5 49,6 35,2

Os dados mostram que foram considerados no estudo cerca de 2.600 km de vias. Dentre os quatro tipos considerados, a maior incidncia est nas vias arteriais I e II, que representam as vias tpicas do sistema virio principal das cidades. Estes dois tipos correspondem a cerca de 85% do sistema pesquisado. Conforme seria de se esperar, as vias expressas aparecem com baixa porcentagem, cerca de 11% no total. As vias coletoras pesquisadas tm uma participao muito pequena (4%). 3.2 ndices de desempenho

importante ressaltar que os ndices obtidos de So Paulo tm como base o ano de 1996, conforme os dados fornecidos. Simultneamente aos trabalhos do IPEA, no segundo semestre de 1997, a Prefeitura do Municpio atravs da Secretaria de Transportes, adotou a denominada Operao Horrio de Pico com o objetivo de combater o crescimento do congestionamento na cidade. Assim, os resultados apresentados no refletem a situao atual no municpio.

12

O primeiro dado relevante para entender as condies mdias de trnsito nas cidades refere-se utilizao das vias pelos veculos. Esta utilizao medida pelo ndice de Utilizao (IU), que a multiplicao, em um determinado trecho, do volume veicular que por ele passa em uma determinada hora pelo comprimento do trecho. Analogamente, o ndice de Permanncia(IP) a multiplicao do volume naquela hora pelo tempo de percurso. O quociente entre os dois ndices produz o ndice de Desempenho(ID), que reflete a velocidade mdia ponderada no sistema pesquisado. As Tabelas 3.2 e 3.3 mostram estes ndices, para cada cidade, nas horas de pico da manh e da tarde, para automveis e nibus. Observa-se, no caso dos automveis, que o IU na hora de pico varia de um mnimo de 37.000 veic-km (Juiz de Fora) a um mximo de 3 milhes de veic-km (So Paulo). A maior parte das cidades apresenta valores na faixa de 200 a 300 mil veic-km. importante observar que este valor diretamente dependente do comprimento da rede adotada e de suas caractersticas de capacidade. O IP na hora de pico apresenta extremos semelhantes 1.200 veic-hora em Juiz de Fora e 149.000 veic-hora em So Paulo, estando a maior parte das cidades com valores entre 2.000 e 10.000 veic-hora. O ID que reflete a velocidade mdia ponderada apresenta valores diferentes, como reflexo do trnsito de cada local. Assim, as melhores condies mdias so verificadas em Braslia ID de 44 km/h na hora de pico -, e as piores em So Paulo (17 km/h), estando as demais cidades com valores entre 20 e 30 km/h. Neste caso especfico, importante observar que a mera constatao de um determinado valor do ID no implica necessariamente em existncia ou inexistncia de congestionamento, uma vez que preciso analis-lo frente ao tipo mdio de via que se encontra na cidade (um ID numericamente elevado em uma cidade com muitas vias expressas pode escamotear um certo nvel de congestionamento). Tabela 3.2: ndices de desempenho da rede - Automvel

PICO DA MANH PICO DA T IU IP ID IU (veic x km) (veic x h) (km/h) (veic x km) (vei Belo Horizonte 238.738 9.199 26 242.306 10 Braslia 478.922 10.626 45 495.970 11 Campinas 166.615 6.736 25 177.913 7. Curitiba 338.303 12.793 27 387.822 17 Joo Pessoa 69.333 2.365 29 84.633 3. Juiz de Fora 31.777 831 38 37.360 1. Porto Alegre 217.790 7.301 30 224.123 10 Recife 66.416 2.355 28 57.355 2. Rio de Janeiro 1.159.911 50.252 23 1.329.434 50 So Paulo 2.860.295 106.100 27 2.504.885 149

CIDADE

13

Tabela 3.3: ndices de desempenho da rede - nibus


PICO DA MANH PICO DA T IU IP ID IU (veic x km) (veic x h) (km/h) (veic x km) (vei Belo Horizonte 37.202 2.299 16 35.580 2. Braslia 28.613 1.009 28 22.050 8 Campinas 9.792 568 17 9.053 5 Curitiba 16.718 790 21 16.184 8 Joo Pessoa 4.321 222 20 4.414 2 Juiz de Fora 3.011 136 22 3.551 1 Porto Alegre 21.154 983 22 18.879 9 Recife 5.154 293 18 5.100 3 Rio de Janeiro 83.974 5.026 17 92.840 5. So Paulo 129.022 7.595 17 112.315 9. CIDADE

No caso dos nibus, os mesmos extremos so observados no caso do IU 4.000 veic-km em Juiz de Fora e 129.000 veic-km em So Paulo e no caso do IP 200 veic-hora em Juiz de Fora e 10.000 veic-hora em So Paulo. Quanto ao ID, os valores apresentam-se mais concentrados em torno de 20 km/h, estando os valores mais baixos em So Paulo, Recife e Belo Horizonte e os mais altos em Braslia. Neste caso, a maior extenso de pistas e faixas exclusivas tende a aumentar o ID. O Grfico 3.1 resume os ndices de desempenho da rede para autos e nibus nas horas de pico da manh e da tarde. Grfico 3.1: ndices de desempenho da rede As Figuras 3.1 e 3.2 ilustram respectivamente um corredor exclusivo de Juiz de Fora e um corredor de nibus em
ndices de Desempenho da Rede
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Br as li a Pe ss oa on te C am pi na s Fo ra C ur itib a Al eg re or iz de Jo o Po rto H Ju iz
Pico da Manh Autos Pico da Tarde Autos Pico da Manh Onibus Pico da Tarde Onibus

Km/h

Be lo

via compartilhada com automveis em So Paulo.

io

de

S o

Ja ne iro

Pa ul o

ec ife

14

Figura 3.1 - Juiz de Fora Corredor exclusivo para nibus

Figura 3.2 - So Paulo Corredor de nibus compartilhado com autos

3.3 Velocidades A anlise das velocidades mdias por tipo de via, para toda a rede, mostra valores decrescentes conforme se passa da via expressa para as vias com semforos ( Grficos 3.2 e 3.3 ), como se deveria esperar. No pico da manh, os valores mudam de 45 km/h na via expressa, para 35 km/h na arterial I e 28 km/h na arterial II; tarde, os valores respectivos mudam de 41 km/h, para 32 km/h e para 27 km/h. Os valores das vias coletoras no foram comparados por representarem parte diminuta das redes (cerca de 4%). Mesmo nas vias arteriais, h grande variao de velocidade, em funo das condies fsicas e operacionais distintas.

Grfico 3.2 Velocidades Mdias de Automveis (km/h)


Velocidades Mdias de Automveis (Km/h) 45 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 41 35 32 Pico da Manh Pico da Tarde 28 27
45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00

Grfico 3.3 Velocidades Mdias de nibus (km/h)


Velocidades Mdias de nibus (Km/h)

43 38

Pico da Manh Pico da Tarde

21 20

22 21

26

23

Expressa

Arterial I Tipo de Via

Arterial II

Expressa

Arterial I

Arterial II

Coletora

Tipo de Via

15

3.4 Retardamentos Os retardamentos verificados nos horrios de pico, expressos como percentuais de tempo total de percurso, podem ser vistos nas Tabelas 3.4 e 3.5. Tabela 3.4: Retardamento (%) - Automvel
PICO DA MANH PIC SEMFORO CONGEST TOTAL SEMFOR (1) Belo Horizonte 22,9 6,1 29,6 20,3 Braslia 6,1 1,4 9,2 6,5 Campinas 19,8 3,5 23,5 22,9 Curitiba 25,6 3,5 29,2 30,3 Joo Pessoa 18,2 3,0 21,3 20,7 Juiz de Fora 11,9 0,0 11,9 16,7 Porto Alegre 21,9 1,8 24,3 21,0 Recife 21,2 6,8 28,1 15,1 Rio de Janeiro (2) (2) (2) (2) So Paulo (2) (2) (2) (2) (1) inclui OUTROS (2) Os dados disponveis resultaram valores inconsistentes com a real CIDADE

No caso dos automveis, os retardamentos esto na maioria dentro da faixa de 25% a 30 % do tempo total de percurso. Estes valores devem ser vistos dentro de uma certa margem de tolerncia estatstica, uma vez que o levantamento de dados foi feito apenas em um dia e considerando que as oscilaes dos valores medidos so normalmente abruptas, devido variao das condies de trfego. No caso dos nibus, os retardamentos so evidentemente maiores em torno de 30% do tempo total - dada a necessidade de parar nos pontos de embarque/desembarque. Tabela 3.5: Retardamento (%) - nibus
PICO DA MANH SEMF CONGEST PONTO TOTAL(1) SEM Belo Horizonte 13,38 3,4 0,24 27,23 19, Braslia 4,22 2,2 (2) 16,21 3,2 Campinas 5,82 2,93 7,67 18,97 7 Curitiba 15,6 0,13 12,98 29,01 18 Joo Pessoa 7,92 0,54 18,89 28,16 9,3 Juiz de Fora 8,48 0 17,4 22,94 10, Porto Alegre 10,1 0,89 12,54 25,92 9,3 Recife 8,94 6,95 11,98 27,87 9,3 Rio de Janeiro (3) (3) (3) (3) (3 So Paulo 10 3,61 15,23 28,89 8,4 (1) inclui OUTROS (2) valores no separados na origem e includo em OUTROS (3) Os dados disponveis resultaram valores inconsistentes com a reali CIDADE

16

3.5 Excesso de frota de nibus O congestionamento obriga ao aumento do nmero de nibus em circulao, com reflexo no custo do sistema e da tarifa. Os aumentos mdios por cidade e o impacto nos custos operacionais dos sistemas esto resumidos nas Tabelas 3.6 e 3.7. Tabela 3.6: Excesso de frota de nibus devido ao congestionamento
PICO DA MANH PICO DA TARDE Veculos % da Frota Veculos % da Frota Belo Horizonte 306 11,4 315 11,7 Braslia 23 0,8 46 1,5 Campinas 98 11,2 5 0,6 Curitiba 23 1,5 24 1,6 Joo Pessoa 17 4,0 29 6,9 Juiz de Fora 7 1,6 9 2,0 Porto Alegre 48 3,2 74 4,9 Recife 51 2,3 134 5,9 Rio de Janeiro 1.037 17,3 811 13,5 So Paulo 820 7,4 3.342 30,3 CIDADE

Pode-se observar o impacto do congestionamento no custo do sistema, principalmente nas cidades de S. Paulo, Rio de Janeiro, B.Horizonte e Campinas. Tabela 3.7: Impacto do congestionamento no custo operacional dos nibus
IMPACTO NO CUSTO OPERACIONAL (%) Belo Horizonte 6,2 Braslia 0,9 Campinas 6,4 Curitiba 1,6 Joo Pessoa 3,7 Juiz de Fora 2,1 Porto Alegre 2,6 Recife 3,5 Rio de Janeiro 9,6 So Paulo 15,8 CIDADE

O impacto do aumento da frota reflete diretamente nos custos operacionais representando o acrscimo da tarifa. Se o Rio de Janeiro for tomado como exemplo, caso fossem eliminados os congestionamentos nos picos, o valor da tarifa passaria de R$ 0,60 para R$ 0,54 significando economia da ordem de R$ 50 milhes por ano para os usurios, alm da retirada de 1107 nibus da frota municipal (17,3%), sem contar os reflexos complementares na frota intermunicipal que acessa a capital.

17

3.6 Excesso do tempo de viagem O tempo perdido no congestionamento severo em relao ao tempo total gasto no horrio, varia, nessas 10 cidades pesquisadas, de um mnimo de cerca de 1-2 % em Braslia a um mximo de 53 % em So Paulo. Os Grficos 3.4 e 3.5 ilustram o percentual do tempo perdido em deslocamento por automvel e nibus, no pico da tarde, nas 10 cidades pesquisadas, respectivamente. Grfico 3.4: Tempo em excesso por hora Automvel Pico da Tarde

Tempo em Excesso por Hora (% do total gasto) Automveis - Pico da Tarde


60 50 40 24,59 30 20 3,98 10 0 2,10 17,89 26,58 21,70 14,43 8,85 18,91 13,23 3,65 1,70 Recife Rio de Janeiro So 17,33 11,99 30,16 25,66 20,02 15,42 55,

Belo Horizonte

Braslia

Campinas

Curitiba

Joo Pessoa

Juiz de Fora Porto Alegre

Cidades

Grfico 3.5: Tempo em excesso por hora

nibus Pico da Tarde

Tempo em Excesso por Hora (% do total gasto) nibus - Pico da Tarde


45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Belo Horizont e Bras lia Campinas Curit iba Joo Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recif e Rio de Janeiro So P 17,90 14,50 8,01 6,30 13,19 10,24 3,42 2,46 14,49 11,12 6,96 5,20 18,86 16,06 10,15 7,96 42,64 38,7 36,62

Cidades

O conjunto de horas gastas nos congestionamentos em um ano para cada cidade nos trechos pesquisados, incluindo as vias transversais, apresentado na Tabela 3.8.

18

Tabela 3.8: Excesso de tempo anual em congestionamento severo computando as vias transversais (passageiro x h)
CIDADE Belo Horizonte Braslia Campinas Curitiba Joo Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro So Paulo TOTAL AUTOMVEL 6.063.141 498.842 3.507.658 2.819.055 772.486 178.179 2.997.016 1.791.206 33.033.520 198.433.653 250.094.755

* Os dados anualizados de Recife refletem as condies de apenas uma part dos 175km), para os quais obtiveram-se os dados.

O tempo total anual perdido com congestionamento, nas 10 cidades pesquisadas supera o valor de 250 milhes de passageiros-hora, para automveis, e de 256 milhes de passageiros-hora para os nibus, computando-se, em ambos os modos, as vias transversais. O Grfico 3.6 mostra o percentual do total de excesso de tempo gasto anualmente entre os automveis e nibus, em situao de congestionamento severo e computando as vias transversais nas 10 cidades pesquisadas. Grfico 3.6: Percentual do Tempo Total Perdido (Passageiros-hora) entre Automvel e nibus
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 -

Campinas

Curitiba

P.Alegre

Recife

BSB

BH

J.Pessoa

J.de Fora

R.J.

Automvel nibus

Verifica-se que em Campinas, Curitiba e So Paulo o tempo perdido nos automveis maior do que nos nibus, provavelmente pelas particularidades de taxa de motorizao e de operao dos transportes pblicos em vias com prioridade para coletivos.

S.P

19

3.7 Excesso de Consumo de Combustvel e de Emisso de Poluentes O excesso de gasto de combustvel foi calculado para os trs nveis de congestionamento e mostrado nas Tabelas 3.9 e 3.10, para automveis e nibus, respectivamente. Tabela 3.9: Excesso de combustvel gasto em congestionamento (l/h) Automvel - Picos da manh e da tarde
CIDADE Belo Horizonte Braslia Campinas Curitiba Joo Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro So Paulo PICO DA MANH LEVE MODERADO SEVERO 3.554 3.030 2.394 761 259 133 2.525 2.113 1.620 1.631 1.220 940 531 401 237 17 5 4 1.452 1.009 608 489 375 266 23.438 19.697 15.883 57.707 47.364 37.513 P LEVE 4.574 1.320 3.318 4.989 955 9 3.363 1.093 18.483 125.168

Tabela 3.10: Excesso de combustvel gasto em congestionamento (l/h) nibus - Picos da manh e da tarde
CIDADE Belo Horizonte Braslia Campinas Curitiba Joo Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro So Paulo PICO DA MANH LEVE MODERADO SEVERO 595 455 301 128 86 50 168 140 105 38 28 21 42 31 19 17 13 9 113 82 58 93 76 61 1.731 1.453 1.152 1.858 1.407 943 PI LEVE 611 177 182 83 63 21 160 95 1.275 3.596

Observa-se que so gastos em excesso pelos automveis, devido ao congestionamento severo, 105 mil litros na hora de pico da tarde em So Paulo e, pelos nibus, 2.430 litros.

20

Tabela 3.11: Excesso de consumo anual de combustvel em congestionamento computando as vias transversais (litros)
CIDADE Belo Horizonte Braslia Campinas Curitiba Joo Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro So Paulo Total AUTOMVEL (GASOLINA) 5.567.709 568.009 4.097.883 2.502.573 603.766 144.223 2.565.886 1.360.584 35.849.155 198.528.676 251.788.464 NIBUS (DIESEL) 551.685 108.279 201.657 60.775 49.227 51.961 178.112 111.272 2.105.275 3.646.033 7.064.276

Pode-se verificar que so gastos nas vias pesquisadas, anualmente, a mais em So Paulo, 198 milhes de litros pelos automveis e 3,6 milhes de litros de leo diesel. O Grfico 3.7 apresenta o rendimento de combustvel de automvel e nibus nas 10 cidades pesquisadas, no pico da tarde. Grfico 3.7: Rendimento de combustvel (km/l) Automvel e nibus - Pico da tarde

km/litro
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

BH 6,93 1,95

BSB 9,06 2,39

Campinas 7,09 2,57

Curitiba 6,88 2,16

J.Pessoa 7,51 2,4

J.de Fora 7,65 2,17

P.Alegre 7,27 2,32

Recife 7,14 2,17

R.J. 7,41 1,85

Gasolina leo diesel

21

Tabela 3.12: Excesso de emisso anual de poluentes em congestionamento severo computando as vias transversais (kg)
CIDADE Belo Horizonte Braslia Campinas Curitiba Joo Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro So Paulo Total AUTOMVEL HC CO 252.588 2.851.905 20.403 178.575 181.922 2.012.790 115.068 1.309.738 27.461 310.698 6.678 76.236 116.103 1.309.780 66.378 759.615 1.605.431 17.884.385 8.771.384 95.992.533 11.163.416 122.686.255 HC 22.661 3.058 8.047 2.920 1.844 2.108 6.930 5.418 86.443 157.653 297.082 N CO 55.435 7.481 19.691 6.563 4.513 5.159 16.956 14.221 209.752 385.757 725.528

O Grfico 3.8 apresenta as emisses de monxido de carbono, em gramas por quilmetro para automveis e nibus, no pico da tarde, nas 10 cidades pesquisadas. Grfico 3.8: Emisso de CO (g/km) Automveis e nibus Pico da Tarde
Emisso de CO - Auto e nibus (g/km) Pico da Tarde
g/k m 50 40 30 20 10 Aut o nib us BH 29 18 BSB 15 13 Camp inas 28 15 Curit ib a 29 17 J .Pes s o a J .d e Fo ra P.Aleg re 24 15 22 16 26 16 Recife 28 17 R

3.8 Ocupao do Espao Urbano O uso do espao urbano foi analisado de acordo com a rea ocupada pelos autos e nibus em cada trecho pesquisado. Considerando a ocupao de cada veculo verificou-se a relao existente entre o espao ocupado por pessoa em automvel comparado com o do nibus no mesmo perodo*. Pode-se observar que as reas ocupadas por quem viaja de automvel so sempre muito maiores do que as ocupadas pelos viajantes de nibus, como mostra o Grfico 3.9 Grfico 3.9. Considerou-se que, em mdia, o espao ocupado por um nibus (com 70 passageiros) duas vezes maior do que o do automvel (com 1,5 passageiros), resultando que uma pessoa no automvel ocupa, em mdia, 23 vezes mais espao que uma pessoa no nibus, no mesmo perodo do dia.
Pr o p o r o e n tr e r e as r e lativas o cu p ad as p o r p e s s o as au to m ve l x n ib u s
30 25 20 15
7, 43 1 7, 36 1 4, 57 1 5, 1 3 1 4, 3 1 2, 5 1 1 , 26 6, 73 0 7, 86 1 1 , 79 7, 8 8, 76 7, 4 7, 05 1 4, 82 1 3, 1 9 25,63 21 , 01 27,6

P IC O D A M A N H P IC O D A TA R D E

10 5 0

C id ad e s

* Os dados fornecidos por Belo Horizonte no permitiram a anlise para o pico da manh.

22

Pode-se ainda verificar, atravs de clculo anlogo, que um nibus com 70 pessoas pode significar 46 automveis na rua, o que corresponde a ocupao de muito mais vias para circulao, principalmente nos picos. Alm disso, o aumento na demanda por espao virio se d tanto para circulao quanto para estacionamento. Alm da implantao desta infra-estrutura adicional, que fica ociosa uma grande parte do dia, h necessidade de sua manuteno fsica, controle e operao.

Figura 3.3: Espao de circulao e de estacionamento

Figura 3.4: Uso prioritrio do espao para o transporte coletivo

3.9 Resumo dos Resultados das Deseconomias Os valores contidos na Tabela 3.13 esto expandidos para o ano e consideram apenas os dados obtidos das vias em congestionamento severo, no incluindo portanto, os nveis de congestionamento leve e moderado. importante frisar que esses totais devem ser considerados como indicadores de tendncia, pois as deseconomias so proporcionais s populaes de forma potencial e no linear. De qualquer forma, os resultados demonstram a magnitude do problema, uma vez que esto consideradas apenas as situaes de congestionamento severo.

No se trata de negar os benefcios indiscutveis do uso do automvel para o indivduo, mas de incluir, na quantificao dos custos quando da avaliao de projetos e polticas pblicas para transporte nas reas urbanas, os impactos decorrentes de sua utilizao massiva para a sociedade. As polticas que priorizam o transporte pblico promovem noes de solidariedade, integrao e incluso, ou seja, cidadania, alm de reduzir os custos urbanos. Um dos principais objetivos desse estudo chamar a ateno das autoridades e da sociedade para o alto custo social advindo da falta de prioridade para o transporte pblico.

23

Tabela 3.13: Resumo do Total Anual das Deseconomias Causadas pelo Congestionamento Severo de Trnsito nas Cidades Pesquisadas

Excesso de tempo Excesso de consumo perdido (em milhes de combustvel (em Cidade de passageiros x hora) milhes de litros) Automvel nibus Automvel nibus Belo Horizonte 6,06 40,54 5,57 0,55 Braslia 0,50 2,41 0,57 0,11 Campinas 3,51 2,45 4,10 0,20 Curitiba 2,82 2,37 2,50 0,06 Joo Pessoa 0,77 1,21 0,60 0,05 Juiz de Fora 0,18 1,69 0,14 0,05 Porto Alegre 3,00 3,42 2,57 0,18 Recife 1,79 3,67 1,36 0,11 Rio de Janeiro 33,03 80,41 35,85 2,11 So Paulo 198,43 117,87 198,53 3,65 Total 250,09 256,03 251,79 7,06

24

4 Anlise dos resultados Inicialmente, em relao s condies gerais de trnsito dos automveis representadas pelos ndices globais de desempenho, por dados de velocidade e nvel de servio, verifica-se que estas apresentam-se boas nas cidades de Braslia e Juiz de Fora, intermedirias na maioria das cidades e ruins na cidade de So Paulo. No caso de Braslia, por exemplo, a velocidade mdia ponderada dos automveis no pico da tarde de 44 km/h e apenas 8% do tempo usado nos deslocamentos perdido em congestionamento moderado e severo. A maior parte do sistema virio 68% encontra-se ociosa nos picos. Existe, portanto, grande reserva de capacidade, ou seja, o trfego mdio pode crescer em grande parte das vias (nem todas) at que o trnsito apresente problemas generalizados de congestionamento. Esta caracterstica mostra uma outra faceta das deseconomias, medida em que demonstra a existncia de recursos pblicos de grande monta aplicados de forma ineficiente, com grande custo para a sociedade. No caso oposto, em So Paulo, o sistema virio encontra-se em grande parte saturado. A velocidade mdia ponderada no pico da tarde de apenas 17 km/h, sendo que mais de 50% do tempo de percurso ocorre sob condies de congestionamento moderado ou severo. De forma correspondente, a reserva de capacidade muito baixa podendose assumir, inclusive, que a demanda reprimida pelo congestionamento elevada. As demais cidades apresentam condies intermedirias entre estes dois extremos. Tomando-se como parmetros principais a velocidade mdia no pico da tarde e a extenso do sistema virio sob congestionamento, verifica-se que a cidade de Juiz de Fora aproxima-se de Braslia, com velocidade mdia no pico da tarde de 31km/h e apenas 7% do sistema virio sob condies de congestionamento. Em seguida, podem ser citadas 3 cidades com velocidades mais baixas que as anteriores (entre 22 km/h e 28 km/h), mas com porcentagens do sistema virio sob congestionamnto ainda relativamente baixas (entre 26% e 34%): Joo Pessoa, Porto Alegre e Curitiba. Finalmente, esto quatro cidades cujas condies as tornam mais parecidas com So Paulo, pois apresentam velocidades mdias mais baixas (entre 23 km/h e 26 km/h) e porcentagens mais altas do sistema virio com congestionamento (entre 35% e 48%): Rio de Janeiro, Recife, Belo Horizonte e Campinas. No caso dos nibus, observa-se a constituio de dois grupos: o primeiro aquele em que as velocidades mdias no pico da tarde aproximaram-se ou superaram a marca dos 20 km/h e os tempos em excesso so relativamente baixos (entre 3% e 8%) - Braslia, Juiz de Fora, Porto Alegre e Curitiba; e o segundo, em que as velocidades so inferiores a esta marca e os tempos em excesso so maiores (entre 10% e 37%): Belo Horizonte, Campinas, Joo Pessoa, Recife, Rio e Janeiro e So Paulo. As condies desfavorveis de trnsito levam a quatro deseconomias principais. Inicialmente, os tempos de percurso dos usurios de automvel nas vias principais e suas transversais so aumentados, no conjunto das cidades, de 190.000 horas na hora de pico da tarde (congestionamento severo apenas) e de 240.000 horas, se considerados todos os nveis de congestionamentos. Os dados esto apresentados em forma de envoltria, ou seja, os valores do nvel leve incluem os dos nveis moderado e severo e os valores moderados, por sua vez, incluem os valores do nvel severo. Nessa forma de apresentao, os valores do nvel leve representam a condio de maior impacto possvel. Figura 4.1

25

Por ano, o aumento devido ao congestionamento severo pode ser estimado em 200 milhes de passageiros-hora, valor que pode passar de 250 milhes de horas, caso os trs nveis de congestionamento sejam considerados. Devese notar que a grande maioria das perdas cerca de 80% - est concentrada na cidade de So Paulo. No caso dos passageiros de nibus, estima-se que a perda devido ao congestionamento severo seja de 225 mil horas na hora de pico da tarde (280 mil horas para os trs nveis de congestionamento) e de 120 milhes de horas por ano (congestionamento severo). Segundo, os congestionamentos severos levam ao consumo excessivo de 190 mil litros de gasolina e de 5 mil litros de diesel na hora de pico da tarde, valores que, por ano, atingem as cifras estimadas de 200 milhes de litros de gasolina e 4 milhes de litros de diesel. Terceiro, os congestionamentos severos implicam na emisso excessiva de 90 toneladas de CO pelos automveis na hora de pico da tarde (122 mil toneladas por ano). Quarto, os congestionamentos severos implicam em um aumento na frota de nibus de cerca de 4.800 veculos (se computado o impacto no pico da tarde), que corresponde a 16% do total de veculos em operao nas dez cidades estudadas. O aumento da frota devido ao congestionamento severo e o consumo excessivo de combustveis elevam o custo operacional em propores que atingem 10% no Rio de Janeiro e 16% em So Paulo. Este aumento do custo est sendo repassado para a tarifa onerando o usurio ou ento est sendo coberto por subsdios do governo. 5 Monetarizao das deseconomias Finalmente, pode-se efetuar o cmputo geral sobre os custos decorrentes do congestionamento nas cidades com base na metodologia descrita no item 3. Ressalta-se que o tempo e o consumo de combustvel so um custo associado para quem viaja, enquanto o custo da poluio de todos, viajantes ou no. O custo de consumo de combustvel e de poluio devido aos congestionamentos indica a responsabilidade em mais de 90% para o automvel, com poucas excees; j o tempo em excesso, ou seja, gasto em congestionamentos , na maioria das cidades, maior para os nibus. As Tabelas 5.1, 5.2, 5.3 e 5.4 apresentam a monetarizao anual das deseconomias por cidade.

26

Tabela 5.1: Monetarizao anual das deseconomias por cidade Tempo, Consumo de Combustvel, Poluio (R$)
V Belo Horizonte A O Braslia A O Campinas A O Curitiba A O Joo Pessoa A O Juiz de Fora A O Porto Alegre A O Recife A O Rio de Janeiro A O So Paulo A O V-tipo de veculo CIDADE TEMPO (R$) % Total 1.938.346,8 0,13 14.908.654,4 12.970.307,5 0,87 227.228,1 0,17 1.324.902,4 1.097.674,2 0,83 1.253.301,9 0,59 2.130.349,1 877.047,2 0,41 1.019.041,7 0,54 1.875.207,1 856.165,4 0,46 234.046,0 0,39 599.691,2 365.645,2 0,61 55.845,9 0,10 585.774,4 529.928,6 0,90 970.651,0 0,47 2.080.322,6 1.109.671,6 0,53 550.179,9 0,33 1.679.640,3 1.129.460,4 0,67 12.562.283,9 0,29 43.167.098,4 30.604.814,6 0,71 78.779.149,9 0,63 125.613.892,5 46.834.742,7 0,37
A= Auto O= nibus

V A 3. O A O A 2. O A 1.4 O A O A O A 1.4 O A O A 20. O A 114. O 1.

27

Tabela 5.2 Monetarizao anual das deseconomias por cidade Sistema Virio (R$)
CIDADE SISTEMA VIRIO Uso p/ estac. Manut. Viria Con 410.531 344.846 763.000 640.920 322.813 271.163 23.913 20.087 204.850 172.074 131.719 110.644 196.250 164.850 343.500 288.540 9.252.494 7.772.095 7

Uso p/ circ. Belo Horizonte 2.298.975 Braslia 4.272.800 Campinas 1.807.750 Curitiba 133.910 Joo Pessoa 1.147.160 Juiz de Fora Porto Alegre 737.625 Recife 1.099.000 Rio de Janeiro 1.923.600 So Paulo 51.813.965

Tabela 5.3 Monetarizao anual das deseconomias por cidade Reflexos no Transporte Coletivo (R$)
Cidade Belo Horizonte Braslia Campinas Curitiba Joo Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro So Paulo Reduo Frota % Custo Operacional 315 6,2 46 0,9 103 6,4 45 1,6 29 3,7 17 2,1 74 2,6 135 3,5 1.107 9,6 3.342 15,8

Tabela 5.4 Resumo da monetarizao anual das deseconomias Total (R$)


CIDADE Belo Horizonte Braslia Campinas Curitiba Joo Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro So Paulo Total TEMPO 14.908.654,4 1.324.902,4 2.130.349,1 1.875.207,1 599.691,2 585.774,4 2.080.322,6 1.679.640,3 43.167.098,4 125.613.892,5 193.965.532,4 CONSUMO POLUIO SI COMBUSTVEL 3.352.711,9 912.707,4 356.610,4 68.375,7 2.410.340,2 619.264,8 1.456.021,6 390.711,3 360.599,7 97.086,2 97.404,3 29.812,1 1.523.762,7 406.570,2 812.702,4 229.416,4 21.164.612,6 5.528.917,0 115.056.701,2 28.814.770,6 146.591.467,0 37.097.631,7

28

6 Anlise qualitativa A pesquisa qualitativa realizada na rede de cidades serviu de subsdio no s para diagnosticar as condies atuais de planejamento e operao dos sistemas de transporte e trnsito, como tambm para o levantamento de sugestes concretas sobre como reduzir as deseconomias verificadas. A formulao de polticas urbanas, dentre elas a relativa ao transporte pblico, requer no s a mensurao das diversas variveis intervenientes, mas tambm a anlise de aspectos de natureza muitas vezes no mensurveis, mas determinsticos para a tomada de decises do rgo gestor, e avaliao da capacitao econmica e gerencial para implementao de solues viveis e eficazes. Para melhor entendimento, os assuntos foram divididos por rea de interveno, por apresentarem funes e caractersticas homogneas, tendo como objetivo facilitar a avaliao comparativa do desempenho dos transportes pblicos entre as cidades participantes da rede. 6.1 Financiamento O oramento municipal a principal fonte de recursos do transporte urbano. Os Fundos de Transporte so variaes que captam receita a partir da tarifa, reas de estacionamento pago, multas, taxas, etc. Como fontes de financiamento destacam-se o BNDES, Banco Mundial, BID, FINEP. Os recursos so utilizados das mais diversas formas, sendo sua destinao mais freqente a pavimentao e recuperao do sistema virio, a implantao de equipamentos de apoio ao transporte coletivo e abrigos, a modernizao do controle do trfego e a implantao da sinalizao horizontal, vertical e semafrica. A diversidade de aplicao dos recursos acompanha a poltica local para sua destinao conforme definies prvias e prioridades do momento. Os investimentos feitos na capacitao gerencial esto voltados principalmente para o aperfeioamento da mo-deobra atravs de cursos tradicionais, estruturados para especializao de tcnicos, em reas especficas como administrao tarifria, planejamento e controle da operao, engenharia de trfego, etc. Em cidades como Belo Horizonte investe-se na informatizao do rgo atravs da implantao de base de dados geo-referenciada, implantao da rede de informtica, desenvolvimento e aquisio de softwares e programa de gesto da qualidade. As fontes de financiamento externas mais utilizadas so o BIRD e BID, porm em pequena escala, devido tramitao demorada, burocracia, necessidade de estudos minuciosos e detalhados, contrapartidas, influncia poltica e o equacionamento da dvida municipal, problemas que intimidam os municpios a procurarem essas fontes, alm dos prazos que ultrapassam os horizontes de uma administrao. Recentemente foi criado o Programa Federal de Renovao e Adequao da Frota de nibus Urbano, voltado para aquisio de nibus e equipamentos. Proposto pela Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) foi encampado pelo Governo Federal atravs do BNDES. Neste programa as taxas de juros foram reduzidas de 2,5% para 1%, os prazos de amortizao e carncia foram aumentados e a NTU foi credenciada para fazer o encaminhamento e o acompanhamento do pedido de financiamento. Essas facilidades j eram aplicadas quando a proposta de financiamento estava vinculada a um projeto de grande porte, em geral de iniciativa do rgos de gerncia local. Apesar das facilidades que foram abertas para o financiamento da frota de nibus, os critrios de financiamento do transporte urbano, pelo BNDES, no so flexveis para com os centros urbanos de mdio e pequeno porte, especialmente aqueles de renda mdia mais baixa, que so obrigados a se enquadrarem em critrios tcnicos criados para grandes cidades ou cidades com capacidade de endividamento, o que acaba privilegiando estas.
29

A exigncia de que o pedido de financiamento seja apresentado sob a forma de programa integrado, contemplando a integrao fsico-tarifria no adequada para cidades desse porte que no necessitam desse tipo de esquema operacional. A escassez de recursos para o financiamento do transporte urbano agravada pelo uso indiscriminado dos recursos (tanto oramentrios como alternativos) com a infra-estrutura fsica, especialmente com o sistema virio, sem que sejam precedidos de avaliao do seu impacto efetivo sobre o meio urbano, como o risco de degradao do ambiente 6.2 Institucional A descentralizao do processo decisrio e gerencial vem buscando atender melhor as necessidades urbanas locais, estabelecendo, sempre que possvel, parceria com o setor privado. A evoluo das legislaes atuais e o aumento da integrao institucional, principalmente nas reas conurbadas, so metas que vm sendo perseguidas, sendo que a coordenao com maior eficcia tem-se dado atravs dos contatos entre os tcnicos. So iniciativas formais os Fruns de Secretrios Municipais de Transporte, convnios, GEIPOT, ANTP (Associao Nacional de Transportes Pblicos), Cmara Temtica (So Paulo), Agncia Metropolitana (Rio de Janeiro), Comisso de Gerenciamento (Belo Horizonte) e Conselho Metropolitano de Transportes Urbanos (Recife). As aes relativas ao transporte esto cada vez mais restritas s decises do municpio, ressentindo-se de uma poltica nacional para coordenao das aes entre os agentes do setor nos trs nveis de governo. J para as aes relativas ao trnsito, at janeiro de 1998, o municpio era excludo do sistema nacional de trnsito, impedindo a formao de rgos locais encarregados do problema. A partir da entrada do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, foram estabelecidas novas atribuies para os municpios. Estes agora fazem parte do sistema nacional e devem inclusive ter rgos especficos responsveis. Em complemento s atividades de trnsito, h leis de uso e ocupao do solo, cdigo de obras e urbanismo e regulamentao de plos geradores de trnsito. Quando a gerncia do trnsito e do transporte est submetida a um mesmo rgo ela se d de maneira integrada. Caso contrrio existem problemas, com grau de dificuldade varivel para cada cidade. A falta de coordenao impacta negativamente, acarretando inexistncia de poltica de planejamento e competio predatria. Estes reflexos perniciosos so mais visveis nas regies metropolitanas devido superposio de atribuies. De maneira geral o Plano Diretor o instrumento legal mais importante e abrangente de gesto das atividades urbanas. O detalhamento e variaes decorrentes so bastante diversificadas. Por outro lado, a participao popular vem aumentando, sendo os conselhos de transporte (municipais ou metropolitanos) e a Cmara de Vereadores as instituies mais representativas da participao popular. Servios de atendimento ao usurio, com disponibilidade de telefone exclusivo, recebem e respondem correspondncias escritas e atendem pessoalmente comunidade. Reunies com as associaes de bairros e representaes associativas so outras formas de participao. As comisses ou conselhos de segurana e educao de trnsito apresentam-se com papel de destaque, desenvolvendo junto com os rgos responsveis locais, campanhas, cursos e palestras de cunho educativo. So realizadas atividades dirigidas a operadores, estudantes e comunidade em geral. As iniciativas so desenvolvidas pelos prprios rgos gestores ou em parceria com segmentos da sociedade civil organizada. As aes educativas, muitas delas de ocorrncia sistemtica, utilizam-se de peas publicitrias para a TV,

30

rdio e jornal, cartazes, peas teatrais, filmes e panfletagem. So poucos os estmulos prticos, quer de ordem financeira, quer de ordem funcional oferecidos para o desenvolvimento do pessoal empregado no setor. A realizao profissional e a expectativa de abertura de novos campos de trabalho que gerem maiores retornos financeiros e prestgio, ainda so os estmulos mais interessantes, porm pouco utilizados. 6.3 Gesto A gesto do transporte, enquanto processo participativo, integrado e permanente, instrumento de extrema valia para a elevao do nvel de servio e a preservao da qualidade de vida. O aperfeioamento da competncia tcnica dos profissionais que atuam no setor, para uma viso de conjunto mais clara e profunda do macro-sistema, e o desenvolvimento de atividades educativas, que permitam aos usurios a utilizao eficiente das facilidades oferecidas e a participao ativa nas decises que definem este funcionamento, concorrem para a utilizao equilibrada e segura dos recursos disponveis. Para melhor atender comunidade usuria dos servios de transporte vem-se investindo, mesmo que timidamente, na modernizao dos mtodos de gesto. Os principais investimentos tm-se dado na rea de informatizao (aquisio de softwares), treinamento de pessoal e ampliao e modernizao da oferta de servios. A identificao e a implementao de medidas de ordem legal, institucional e operativa, pressupem a participao da rea responsvel nas decises de outras reas que o afetam ou so por ele afetadas. A realidade mostra que a adoo de uma viso integrada e sistemtica no processo de planejamento limitada, porm algumas iniciativas vm sendo adotadas. A capacitao do pessoal, quando feita, se d atravs de cursos/treinamentos e participao em congressos, seminrios e similares. O intercmbio com tcnicos de outros rgos e o acompanhamento/fiscalizao de projetos contratados tm sido a forma mais intensa, abrangente e eficaz de capacitao. Por outro lado, o processo de avaliao dos impactos decorrentes de medidas adotadas praticamente inexiste. De maneira geral no h periodicidade definida, nem tampouco sistematizao. As aes so pontuais e pouco abrangentes, baseadas em pesquisas espordicas (demanda, origem/destino, contagem volumtrica de veculos, velocidade e retardamento de automveis e nibus, etc.), que so utilizadas para elaborao ou avaliao de planos e projetos e, principalmente, o controle dos servios de transporte. Estas pesquisas pretendem proporcionar o aprofundamento do conhecimento das necessidades do setor, e estabelecem uma base de dados especfica para a tomada de decises com maior amplitude e fundamentao. Pode-se dizer que todas as cidades componentes da rede dispem de dados relativamente atuais, com maior ou menor grau de detalhamento, mas de utilizao restrita. Dados existem, o que falta anlise. 6.4 Energia A escassez dos insumos e problemas relativos poluio ambiental fazem com que se aprimorem os mecanismos para aproveitamento timo de cada modalidade energtica. A conscientizao para os riscos de consumo excessivo de energia fazem com que se persiga o melhor aproveitamento de cada modalidade energtica, a diminuio da quantidade de deslocamentos e a reduo das distncias a serem percorridas.

31

As medidas mais intensivamente adotadas pelas cidades componentes da rede dizem respeito principalmente melhoria da eficincia da operao do trnsito atravs do controle do trfego por rea, priorizao do transporte coletivo e reestruturao do sistema de circulao. No transporte coletivo procura-se o uso de combustveis alternativos como gs e eletricidade e veculos e sistemas de maior capacidade. O uso do gs tem apresentado problemas devido reduo do subsdio e por no existirem postos de abastecimento suficientes; mais recentemente um programa para o uso do lcool aditivado est sendo estudado em parceria com a iniciativa privada. A energia eltrica, propulsora dos sistemas de transporte de massa, especialmente trens e metrs, ainda pouco utilizada nos sistemas de mdia capacidade e a atual poltica de tarifao de energia eltrica, para os horrios de pico, desestimula a expanso desse sistema justamente nos grandes centros, onde a utilizao de sistemas menos poluentes so necessrios , no combate aos efeitos das emisses. Relativamente anlise e correo dos impactos provenientes da poluio ambiental, pode-se citar que esporadicamente so feitas apenas a medio de emisso de fumaa dos nibus componentes da frota de transporte coletivo. A exceo fica por conta da CETESB, de So Paulo, que apoiada em dispositivos legais consta de programa de controle de poluentes, inclusive para o sistema de transporte, e Recife, onde existem oito estaes fixas de medio de poluio distribudas em: Tipo I (Estaes de Trfego), Tipo II (Estaes Industriais), Tipo III (Estaes Areas). Recife, Belo Horizonte, Braslia e Porto Alegre controlam regularmente a emisso de fumaa emitida pelos nibus. As demais cidades no dispem de informaes, ou seja, as externalidades decorrentes da poluio ambiental provocada pelo sistema de transportes so desconhecidas. O programa Economizar, um exemplo positivo de participao do setor privado, para menor consumo de combustvel e melhoria ambiental, no nvel da fonte emissora. 6.5 Infra-estrutura fsica e operacional As intervenes relativas infra-estrutura fsica e operacional so aquelas mais afetas ao dia-a-dia dos rgos gestores, muitas delas com reflexo quase que imediato aps sua implantao. As tcnicas para operao automtica, sincronizada, controlada por centro operacional distncia de corredores urbanos e a automao e controle dos processos do setor dos transportes urbanos despontam como as mais atuais. A criao e implantao de sistemas de informaes, principalmente os destinados aos usurios do transporte urbano, aliada ao desenvolvimento de tecnologias de adequao de veculos demanda das cidades brasileiras, so ferramentas de grande valia. Os recursos tecnolgicos so diversificados, podendo-se citar: semforos eletrnicos de tempo fixo ou varivel ligados a central de controle, controle eletrnico de velocidade, lombadas eletrnicas, veculos com rdio a bordo, painis de mensagens, guinchos, cmeras de TV ligadas a centrais, etc., sendo que a cidade com utilizao mais intensiva destes recursos So Paulo. Genericamente, o controle da oferta feito em terminais e/ou locais estratgicos, eventualmente com a utilizao de micro-coletores de dados ou transponders; porm, os mais utilizados so os sistemas de relgio de ponto e despachantes. como da taxa transporte ou outras taxas que, ao mesmo tempo, desestimulem a circulao de veculos de transporte individual nas reas centrais e financiem o setor, a exemplo da ALS (rea licenciada

32

O controle da demanda feito atravs de roletas lacradas e anotadores. Inicia-se o processo de controle automtico atravs da implementao de sistemas de arrecadao de tarifas por bilhetagem magntica e bloqueios eletrnicos. As iniciativas locais quanto adequao de veculos e equipamentos relativamente aos aspectos de conforto, segurana e operacionalidade so ainda acanhadas, inclusive pelas repercusses comerciais que envolvem a questo. Algumas cidades j dispem de legislao detalhada encontradas em Manual de Especificaes da Frota ou Manual de Padres Tcnicos dos Veculos. De maneira geral, os veculos so adequados ao desenho das vias pelas quais circulam, que em geral so asfaltadas e se encontram em mdio estado de conservao. Cada cidade componente da rede conhece os seus pontos crticos de trnsito, fazendo-se valer no s de levantamentos sistemticos de acidentes e congestionamentos, mas tambm, e principalmente, devido ao cotidiano dos rgos gestores. A caracterizao de suas causas uma atividade que ainda carece de maiores detalhamentos, a exemplo do que feito na cidade de Campinas que tem buscado melhorar a qualidade da coleta de dados e a apurao das informaes, procedendo-se a anlises segundo distribuio espacial e temporal, considerando condio climtica, horrio, luminosidade, etc. e os dados so lanados em base GIS. 7 Propostas de soluo As informaes prestadas pelas cidades, o estudo das experincias nacional e internacional e a anlise dos dados da pesquisa permitem que se proponham as seguintes medidas para a reduo das deseconomias no transporte urbano relacionadas ao congestionamento. 7.1 Financiamento Conforme ficou claro pelas anlises de capacidade e nvel de carregamento (relatrio sobre quantificao das deseconomias), apesar da ocorrncia (crescente) de trechos congestionados, parte significativa do sistema virio da maioria das cidades est ociosa sob o ponto de vista da relao volume/capacidade do trfego. Esta ociosidade resulta da construo em excesso de vias com os custos conseqentes de manuteno. Esta ociosidade tanto maior quanto maior for a extenso dos trechos ociosos e maior o tempo que decorreu desde a sua construo. Embora no represente um caso mdio mas sim extremo, Braslia exemplar a este respeito. A ocorrncia de ociosidade constitui uma forma de deseconomia, medida em que mantm recursos pblicos mal aproveitados. Portanto, uma das formas de reduzir as deseconomias urbanas rever os critrios de investimento no sistema virio, de forma a otimizar a sua utilizao pela maioria da populao, atravs da priorizao das vias para o uso dos transportes pblicos. Outras medidas para reduzir as deseconomias do transporte urbano so: * estimular investimentos em modernizao tecnolgica como gerenciamento embarcado de transportes, bilhetagem eletrnica (como instrumento estimulador do aumento da mobilidade dos usurios da rede e controle da qualidade dos servios), controle eletrnico do trfego, controle eletrnico de embarque/ desembarque e montagem de modernas pesquisas de opinio do usurio e estruturas de marketing e comunicao com os usurios. * induzir para que sejam aperfeioadas e adequadas as formas de delegao de servios pblicos para o setor privado com a exigncia de investimentos por parte deste, na implantao de projetos de modernizao tecnolgica ou de aumento da oferta de transportes. Para isso, o poder pblico local tambm precisa se capacitar para modelar e licitar tais servios.

33

* capacitar a alta e mdia gerncia, tanto do poder pblico como das empresas operadoras privadas, em gesto estratgica de custos e gerncia de projetos para melhorar as condies gerenciais para utilizao plena, eficiente e eficaz dos recursos disponveis. * estimular, por meio de instrumentos federais de financiamento (BNDES, por exemplo) e de negociao da dvida dos estados e municpios (Secretaria do Tesouro Nacional, por exemplo), ou viabilizar (por meio da reviso dos instrumentos legais afins) o uso de fontes alternativas de financiamento pelos poderes locais, como da taxa transporte ou outras taxas que, ao mesmo tempo, desestimulem a circulao de veculos de transporte individual nas reas centrais e financiem o setor, a exemplo da ALS (rea licenciada para circulao). * atentar para que os programas de financiamento de implantao e recuperao do sistema virio urbano somente sejam aprovados se acompanhados de uma avaliao do seu impacto efetivo sobre os usurios especialmente do transporte pblico - e de um programa de capacitao institucional para fazer frente ao volume de investimentos, especialmente no que se refere capacitao gerencial de projetos de pavimentao integrados com projetos de drenagem e estruturao para operar o trnsito e o transporte. * realizar estudos que busquem criar, aperfeioar e adequar as formas de promover a participao da iniciativa privada nos empreendimentos do transporte urbano, por meio do instrumento da concesso onerosa, que inclui a obrigatoriedade de investimentos. Nesse sentido, pode-se citar o exemplo da concesso da operao e da manuteno do corredor de trolebus So Mateus-Jabaquara, da regio metropolitana de So Paulo, como experincia dessa nova modalidade de concesso de infra-estrutura de transportes urbanos. Entre os critrios de financiamento do transporte urbano, que devem ser considerados pelo governo federal, no importa a fonte e o instrumento financiador, precisam estar: * resultados relativos satisfao dos usurios (da cidade ou da rea onde opera a empresa candidata ao financiamento) com os servios; * resultados financeiros e participao no mercado (indicadores de participao e crescimento); * resultados relativos ao bem-estar, satisfao, desenvolvimento e desempenho dos funcionrios da candidata ao financiamento; * resultados relativos aos impactos ambientais: impactos urbanos decorrentes da implantao de infra-estrutura e/ou equipamentos de transporte; emisso de poluentes; disposio de resduos como lubrificantes e componentes sucateados; * resultados relativos ao controle do desempenho de fornecedores e parceiros (como resultados de otimizao de custos e/ou melhoria do desempenho da interessada decorrentes do desempenho dos fornecedores e parceiros); * resultados operacionais relativos qualidade dos servios (desempenho dos principais processos, produtividade, tempo de ciclo, outras medies de eficincia e eficcia da gesto); * existncia de plano estratgico e sua relao com as expectativas das partes diretamente interessadas nos servios, com as exigncias legais e regulamentares (do uso do solo, meio ambiente e segurana) e de como esse plano foi desdobrado em metas, indicadores e aes para todos os setores, fornecedores e parceiros da organizao candidata ao financiamento; * flexibilizar as exigncias tcnicas de plano de integrao tarifria e nibus de grande capacidade para que as cidades de pequeno e mdio porte possam ser enquadradas no programa de financiamento do

34

BNDES. Os critrios econmico-financeiros poderiam permanecer os mesmos adotados para o programa de financiamento da frota. O investimento no transporte urbano (aqui entendido como a soma de transporte pblico e de todas as formas de trnsito de pessoas e mercadorias) deve ser revisto dentro de programas mais amplos de ao, que inclusive sejam compatveis com a criao de um Plano Nacional de Transporte Urbano, com definio clara de objetivos, prioridades e metas. Parte essencial destes planos a definio mais clara de fontes de financiamento pblicas e privadas semelhana dos recursos aportados por instituies como o BNDES e daquelas que podem tornar-se viveis dentro do mbito dos programas de privatizao. Pode-se pensar, no mdio prazo, nos recursos advindos do Cdigo de Trnsito Brasileiro. Embora o esprito do CTB seja tal que uma reduo nas multas de trnsito deva ser esperada no mdio prazo, sempre haver uma determinada quantidade de infraes, que agora podero reverter para o municpio. Este dispor, portanto, de recursos permanentes, que podero apoiar aes nas reas de engenharia e operao de trnsito, com reflexos positivos para as aes de reduo dos congestionamentos e seus efeitos. 7.2 Institucional Na rea institucional, vrias so as aes que podem ser empreendidas. O principal elo de ligao entre elas a necessidade de coordenar as polticas ligadas ao transporte e ao trnsito. Conforme discutido anteriormente, o problema institucional est ainda mal resolvido, seja no nvel municipal, seja no nvel metropolitano. No nvel municipal, duas aes institucionais parecem altamente promissoras. A coordenao entre as aes referentes ao uso/ocupao do solo, transporte pblico e trnsito. Esta pode constituir um dos instrumentos mais eficazes para reduzir as tendncias de crescimento desorganizado das cidades - que est por trs de muitas das deseconomias avaliadas no estudo - e para otimizar o uso do sistema de transportes, ao relacionar sua estruturao a formas mais equilibradas e sustentveis de uso e ocupao do solo. Esta coordenao deve materializar-se na definio de planos e projetos urbansticos, bem como na definio de critrios para a instalao dos plos geradores de trfego, para reduzir seus impactos negativos sobre o sistema de transporte. Alm disto, os municpios devem procurar unir suas aes de transporte pblico e trnsito. Esta unio tem muitos benefcios, na medida em que permite o planejamento adequado do transporte urbano como um todo, definindo objetivos, metas e prioridades que tm condio de ser seguidas pela Administrao Pblica. De fato, pode-se afirmar que a separao destas reas um dos motivos mais relevantes para a dificuldade de alcanar ndices mais elevados de qualidade no transporte urbano. A pretendida unio dos esforos deve materializar-se em um nico rgo, que tenha plenos poderes sobre todas as aes pertinentes. A ocorrncia da municipalizao do trnsito frente ao novo Cdigo de Trnsito Brasileiro constitui uma tima oportunidade para efetivar as mudanas. Estimular iniciativas que contribuam para a disseminao de boas experincias de modernizao das relaes entre o setor pblico e a iniciativa privada (seminrios, cursos, visitas tcnicas), na rea de transporte urbano ou reas afins, no Brasil e fora dele, outra medida que contribuir para a reduo das deseconomias encontradas. 7.3 Gesto

35

Na rea de gesto, deve-se melhorar a capacidade dos recursos humanos disponveis, por meio do financiamento e apoio direto de programas de capacitao de alta e mdia gerncia do transporte urbano, ou cursos tcnicos de nvel mdio, que venham a surgir, por iniciativa do GEIPOT, da ANTP ou de outra instituio atuante no setor. Prope-se tambm incluir nos programas de financiamento do BNDES e da CEF um componente de capacitao gerencial para a alta e mdia gerncia diretamente relacionado com a gesto do projeto em pauta. Entre os temas de capacitao exigidos poderiam ser includos: gesto de custos, gesto de informaes, gesto de recursos humanos, planejamento estratgico e monitorao de metas e indicadores. Por outro lado, necessrio dispor de bancos de dados confiveis e atualizados. Isto requer investimento em equipamento mas principalmente em recursos humanos, conforme citado acima. fundamental, no entanto, capacitar e transformar em rotina a anlise das informaes, pois no basta obter dados. necessrio dispor tambm de instrumentos administrativos e logsticos para usar efetiva e eficazmente os dados disponveis, de forma a que sirvam de apoio para programas de monitoramento constante das condies de transporte e trnsito, da a importncia de sua anlise sistemtica. Finalmente, muito importante a ampliao dos espaos de discusso com a comunidade, para aperfeioar o relacionamento Estado Sociedade, obter informaes de qualidade sobre a avaliao da atuao governamental e criar espaos de negociao em torno das medidas das polticas de transporte e trnsito. 7.4 Energia Parte das deseconomias ligadas ao congestionamento est relacionada energia utilizada nos meios de transporte. A mudana nas condies atuais passa por vrias medidas. Dentre elas, destacam-se a utilizao de novas formas de energia, a otimizao do consumo energtico e o controle das emisses veiculares. A utilizao de novas formas de energia tem sido tentada no Brasil de vrias formas, destacando-se o uso da energia eltrica e a admisso de novos combustveis. Neste sentido, as aes mais promissoras parecem ser o aumento da participao da energia eltrica no perfil energtico do transporte urbano em transporte ferrovirio ou sob pneus (trolebus) e o uso de gs natural aps superados os seus problemas de custo e abastecimento. A otimizao do consumo deve ser buscada pela maior eficincia na circulao. Como o consumo especfico de combustvel aumenta com o congestionamento, a melhor ordenao do trfego pode elevar a velocidade mdia e reduzir o consumo. Neste sentido, so muito importantes duas aes: a instalao de equipamentos de controle de trfego de melhor qualidade, associados manuteno de equipes profissionais especializadas; e na rea operacional, refere-se manuteno de servios eficientes de operao de trnsito. Por ltimo, o controle das emisses de poluentes pelos veculos mostra-se essencial para reduzir os efeitos negativos do congestionamento. Este controle pode ser exercido pela imposio de limites claros aos ndices mdios de emisso, a exemplo da legislao do PROCONVE Programa de Controle de Emisses Veiculares, que reduziu paulatinamente os nveis permitidos de emisso de veculos novos no pas; pela instalao dos programas de inspeo de emisso veicular, obrigatrios pelo novo Cdigo de Trnsito Brasileiro e pela fiscalizao, nas vias, dos nveis de emisso dos automveis, nibus e caminhes, semelhana dos trabalhos j feitos em vrias cidades da rede. A adoo de polticas e intervenes recomendadas pelas cidades componentes da rede para reduo do consumo de combustvel e da emisso de poluentes muito se assemelham e dizem respeito, principalmente, a aspectos operacionais.

36

Dentre elas citam-se: reescalonamento de horrios de trabalho, servios e escolas; transporte solidrio; faixa exclusiva para carros com mais de trs passageiros; faixas/pistas exclusivas para nibus; sistemas especiais de transporte pblico com veculos de maior capacidade e nvel de conforto; recapeamento asfltico de todo itinerrio de transporte coletivo; otimizao de horrios e itinerrios; desconcentrao das atividades urbanas; ampliao das reas para pedestres; aumento da participao dos sistemas de grande capacidade; criao de empregos em reas dormitrios e restrio circulao de automveis em horrios, dias e locais congestionados. A estas so ainda acrescentadas a renovao da frota; intensificao e controle da vistoria de veculos; regulagem dos motores; aperfeioamento tecnolgico; obrigatoriedade de uso de catalisadores; utilizao de combustvel menos poluente (lcool, gs natural e eletricidade) e criao de reas ambientais com prioridade e privilgio de acesso a veculos no poluentes. De nvel mais amplo, ainda poderiam ser adotadas as seguintes medidas: - Privilegiar, na avaliao de propostas de projetos de financiamento, pela SEPURB, CEF ou pelo BNDES, aquelas que desestimulem a circulao do trfego motorizado individual nas reas urbanas centrais. - Estimular a criao de agncias gestoras do meio ambiente urbano (municipais ou metropolitanas), de direito privado, para administrar recursos pblicos, incluindo essa varivel na avaliao de projetos de financiamento; - Obter o compromisso da concessionria de energia eltrica para contemplar os metrs e trens urbanos com tarifas diferenciadas nos perodos de pico, com vistas reduo dos custos operacionais; - Viabilizar a execuo, nas reas urbanas, do Programa Nacional de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores PROCONVE e do Programa Nacional de Controle de Rudo Veicular, com o apoio de ONGs e Instituies Governamentais diretamente interessadas. A grande variao de medidas possveis mostra que o problema tem soluo, carecendo em muitos casos de uma definio poltica. Algumas delas no geram custos para os cofres pblicos e tm se mostrado eficazes, podendo-se citar a restrio da circulao de veculos conforme o final de sua placa na Cidade de So Paulo. 7.5 Infra-estrutura fsica e operacional Na rea da infra-estrutura fsica, as aes mais promissoras so a definio de esquemas prioritrios de circulao para o transporte pblico e a manuteno de boas condies fsicas do sistema virio em geral. Quanto ao transporte pblico, o seu bom desempenho est ligado existncia de infra-estrutura viria adequada. Esta pode ser fornecida em espao compartilhado com os demais veculos, em faixa comum de nibus ou em espao exclusivo, dependendo do volume de nibus e das condies fsicas. Qualquer que seja a estrutura fsica, ela deve estar em condies adequadas de conforto, segurana e eficincia, o que exige um trabalho permanente de engenharia, especialmente no tocante qualidade do pavimento, suavidade do deslocamento e drenagem. Cuidados especiais devem ser adotados tambm no
Exemplo de medida de infraestrutura adequada para atendimento de deficientes fsicos

Figura 7.1 Belo Horizonte

37

tocante compatibilizao entre as caractersticas fsicas dos veculos notadamente altura do piso e comprimento e as das vias, para que a circulao dos veculos seja adequada (e possvel). Um ponto essencial que esta oferta fsica precisa ser necessariamente acompanhada de esquemas operacionais eficientes, para que os benefcios possam ser desfrutados. Ainda com respeito aos nibus, deve-se ressaltar a importncia de terminais adequados, para reduzir o tempo de espera nas transferncias e aumentar o conforto dos usurios. Finalmente, deve-se enfatizar a necessidade de desenvolvimento de veculos mais adequados s condies brasileiras. Quanto aos trfego geral (automveis e caminhes), valem as mesmas observaes sobre a necessidade de qualidade viria, acompanhadas da necessidade de sinalizao adequada, especialmente a semafrica, uma vez que os cruzamentos semaforizados so responsveis por cerca de 70 a 80% dos retardamentos verificados. 7.6 Operao e fiscalizao Na rea operacional esto algumas das principais medidas de reduo das deseconomias ligadas ao congestionamento. Isto est ligado ao fato de que a deficincia na operao cotidiana do trnsito e do transporte tem relao direta com os impactos negativos do congestionamento. Embora a otimizao do trnsito deva a princpio ser desenhada para beneficiar todos os participantes, so as formas pblicas de transporte que merecem a maior ateno, seja por sua importncia social, seja por seu impacto na viabilizao de um espao urbano com maior qualidade de vida. A otimizao da circulao dos nibus a forma de transporte pblico dominante no Pas - deve ser perseguida com alta prioridade, por meio de vrios instrumentos. O primeiro, j citado no item anterior, refere-se garantia de infraestrutura fsica adequada. Em segundo lugar, necessrio dispor de instrumentos de controle e gesto do sistema. A este respeito, desponta como mais promissor o controle operacional automtico, tanto da oferta, quanto da demanda. Em terceiro lugar, destacam-se as tcnicas de otimizao da operao dos nibus no trnsito, principalmente aquelas referentes prioridade na circulao e otimizao interna do sistema, ligada quantidade, localizao e operao dos pontos de parada. Estes correspondem, em mdia, a 50-60% do total de retardamentos dos nibus. A meta final a ser atingida pode ser definida por meio de uma velocidade mdia entre 20 e 25 km/h, conforme as condies de circulao e a demanda dos nibus. A otimizao do trfego geral depende de duas intervenes importantes: a operao e a fiscalizao. A operao deve estar provida de recursos humanos, materiais e logsticos adequados para acompanhar permanentemente o trnsito local, para obter da infra-estrutura e da sinalizao o melhor desempenho possvel. Esta uma rea em que os investimentos tm alto retorno, pela experincia vivida em So Paulo, por exemplo. Ao lado da operao eficiente, deve ser providenciada uma fiscalizao eficiente, uma vez que o uso irregular do sistema virio est por trs de muitos dos problemas de congestionamento. A organizao adequada destas duas funes encontra agora uma oportunidade nica, medida em que o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro requer dos municpios o controle efetivo do trnsito, inclusive permitindo a fiscalizao do comportamento em relao circulao e parada. Acredita-se que a conjugao entre operao e fiscalizao seja uma das aes mais promissoras a curto prazo para combater o congestionamento do trnsito e seus impactos negativos. 7.7 Controle da demanda Por ltimo, h medidas de controle da demanda que apresentam alto potencial na reduo das deseconomias ligadas ao congestionamento. Dentre elas destacam-se o controle do uso e da ocupao do solo, o oferta de novas opes de transporte coletivo, a redistribuio do trfego e a restrio ao uso indevido do espao urbano pelo transporte individual. O controle do uso e da ocupao do solo, j comentado no item referente s aes institucionais, um instrumento

38

muito poderoso para controlar as deseconomias ligadas ao congestionamento. Isto ocorre pois o descontrole do crescimento e da ocupao urbanas geram demandas de transporte e trnsito incompatveis com a oferta de vias e de transporte, levando ineficincia e ao congestionamento. A efetivao destas formas de controle depende tanto da reorganizao institucional, quanto da definio de normas e regulamentos referentes ao uso e ocupao do solo, que promovam o desenvolvimento organizado e sustentvel, ou seja, compatvel com a disponibilidade do sistema de transporte e trnsito. Especialmente importantes a este respeito o controle dos chamados plos geradores de trfego e suas interferncias na cidade. Uma das formas interessantes de se trabalhar o problema a oferta de formas alternativas de transporte pblico, que atraiam os usurios de automvel. Estes projetos tm encontrado dificuldades para serem bem sucedidos, mas o aumento do congestionamento e das preocupaes ambientais, ao lado da diversificao das atividades sociais e econmicas no espao urbano, est abrindo espaos para que eles venham a ter sucesso. A partir de experincias bem sucedidas como a dos micronibus de Porto Alegre, esto surgindo novos servios diferenciados de transporte pblico em outras cidades do pas (P. ex., Santos, Florianpolis), que tm potencial para atrair usurios de automvel, reduzindo os congestionamentos e as deseconomias. Figura 7.2: Braslia Planejamento de uso e ocupao do solo

A terceira medida promissora a reorganizao do trfego no tempo, normalmente chamada de reescalonamento de horrios. A sua importncia est ligada ao grande impacto negativo que a concentrao de trfego em algumas horas causa ao desempenho do trnsito. Esta uma medida interessante para as cidades que j esto vivenciando nveis elevados de congestionamento e nas quais os setores produtivos e de comrcio ainda no mudaram seus horrios, mantendo portanto alta concentrao de trfego em alguns horrios. Finalmente, as medidas de restrio ao uso do automvel tambm podem desempenhar papel importante. Elas podem variar de intensidade e abrangncia espacial. A medida mais simples a restrio de entrada de automveis em vias ou reas especficas, em determinados horrios de grande concentrao de trfego. A sua aplicao, no entanto, deve ser acompanhada da garantia de alternativas para as viagens restritas, seja por meio da melhoria dos servios de transporte pblico, seja por meio da facilidade de transferncia do automvel para o transporte pblico. Medida semelhante refere-se ao aumento dos custos de estacionamento para o transporte individual, como forma de desestmulo ao seu uso em reas sob condies crticas de circulao. Uma medida mais complexa a definio do revezamento do uso do automvel o rodzio- conforme aplicado pelo Governo Estadual em So Paulo (rodzio anti-poluio) e pela Prefeitura do Municpio de So Paulo (rodzio anti-congestionamento). Se adequadamente fiscalizadas, esta medidas tm bom impacto na reduo do congestionamento, principalmente em sistema de alto grau de congestionamento como So Paulo, em que pequenas redues de trfego levam a grandes redues no tempo de percurso. Devem no entanto ser cuidadosamente planejadas, dadas as implicaes sociais e econmicas que acarretam. 7.8 Aes especficas Sugere-se alguns meios atravs dos quais as metas possam ser alcanadas: * Reposicionamento do governo federal quanto sua atuao no transporte e no trnsito urbanos; * Reorganizao institucional das agncias pblicas de transporte e trnsito, municipais e metropolitanas, para permitir a gesto mais eficiente dos problemas urbanos; * Organizao de fruns de discusso sobre polticas de transporte urbano, com entidades governamentais, setor privado e representantes da sociedade e de trabalhadores do setor; * Apoio organizao das prefeituras para administrao do trnsito urbano, dentro da nova viso de municipalizao
39

* * * * * *

proposta pelo novo Cdigo de Trnsito Brasileiro; Preparao dos rgos pblicos para a nova lei de concesses; Definio da lei de diretrizes de transporte urbano; Aprovao da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano. Financiamento de corredores de transporte de mdia e alta capacidade; o incio pode ser dado pelos projetos aprovados pelo BNDES; Financiamento de projetos de reorganizao do trnsito para melhorar segurana e qualidade de vida (traffic calming), com incluso do transporte no motorizado; Financiamento de capacitao de recursos humanos: deve-se estender a oferta atual do GEIPOT, atuando com o IPEA e a Caixa Econmica Federal. Podem ser pensados inicialmente trs grupos de capacitao no nvel nacional: a) capacitao gerencial (gesto estratgica da cidade, planejamento do transporte e trnsito, mtodos de gesto empresarial); b) capacitao para tcnicos (projeto e operao de transporte e trnsito); c) capacitao para operadores (motoristas , fiscais, controladores). Financiamentos de estudos e projetos: pode ser pensado inicialmente por meio da FINEP e do IPEA. Dentre as vrias possibilidades, destacam-se: a) quantificao dos efeitos do uso do solo no transporte urbano; b) condies atuais de transporte e trnsito (para subsidiar projetos de melhoria); c) acidentes de trnsito (causas, custos individuais e sociais e solues); d) reorganizao urbana para otimizar acessibilidade e consumo de energia e tempo; e) alteraes no mercado de transporte (novos servios); f) impactos do transporte no meio ambiente urbano (para estimativa dos custos desses impactos); g) avaliao das experincias de otimizao do consumo energtico pelo transporte urbano. Financiamento de desenvolvimento tecnolgico: a) sistemas de controle operacional do transporte pblico; b) sistemas de controle operacional do trnsito; c) transferncia tecnolgica de sistemas e mtodos de gesto; d) geoprocessamento de informaes de transporte e trnsito; e) tecnologias de transporte de mdia capacidade; f) tecnologias no poluentes. Financiamento de programas especiais: a) qualidade do transporte pblico (rgos pblicos e empresas operadoras) b) segurana de trnsito; c) educao de trnsito.

A seguir apresentado o Quadro 7.1 com as propostas de diretrizes de politica para reduzir as deseconomias dos congestionamentos.

40

Quadro 7.1 : Propostas de diretrizes de poltica para reduzir as deseconomias dos congestionamentos.
DIRETRIZES Prioridade ao transporte pblico MEI Uso prioritrio do sistema vir canaletas, faixas exclusivas etc) Implantao de sistemas integra beneficiem os usurios; Desenvolvimento de sistemas d oferta dos transportes pblicos; Oferta de servios diferenciado para atrair o usurio do automv Ampliao da oferta de metrs e

Limitao de acesso e uso do Restrio de circulao de autom automvel nas reas congestionadas Limitao ou tarifao de estaci Rodzio de placas autorizadas pa Pedgio urbano. Privilgio circulao de ciclistas e Implantao de infra-estrutura pedestres, passeios e melhoria d pedestres Implantao de ciclovias para ac Reduo das emisses veiculares Ampliao da rea de alcanc Poluio do Ar por Veculos Au Fiscalizao e controle regular d caminhes; Anidrizao do diesel; e Ampliao do uso do gs e eletrificado. Estruturao de rgos pblico transporte e de trnsito; Estruturao dos municpios par Cdigo de Trnsito Brasileiro; Programas de capacitao geren

Gesto unificada do transporte, trnsito e desenvolvimento urbano

41

texto

42

BIBLIOGRAFIA
ALDERMAN, Harold e LAVY, Victor: Household responses to a public health services: cost and quality tradeoffs. The World Bank Research Observer, v.11, n. 1, Feb. 1996. ALVARES Jr., Olimpo de Melo; SZWARC, Alfred e BRANCO, Gabriel M.. Aspectos ambientais do trnsito de veculos nos centros urbanos. SO PAULO: CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental. Sem data. Mimeo. ARMSTRONG-WRIGHT, Alan. Urban transit systems, guidelines for examining options. Sashington, D.C.: World Bank, 1986, World Bank Technical Paper, Urban Transport series, Washington, D. C., n. 52,. 1986. BALASSIANO, Ronaldo. Uma funo de consumo de combustvel para nibus em trfego urbano. Rio de Janeiro:
COPPE/ UFRJ, Fev. 1980.

BARKER, P. e BUVITON, K. Case studies in economic analysis 2: case studies in cost benefit analysis. London: Heinemann Educational Books, 1975. Cap. 5. BRAZ, Jos Tadeu e VIANNA, Edson Oliveira. Generalidades sobre a poluio na cidade de So Paulo e em suas bacias de sedimentao. CET, abr. 1996. Notas Tcnicas, n. 196-A, Pblicos, n. 78, 1998. BRAZ, Jos Tadeu. Emisso de gases poluentes: curvas tipo. So Paulo: jun. 1993. Notas Tcnicas, n. 165, CET BRITO, Marcos Vincius e PAULA, Max Ernani B. Variao da velocidade mdia no trnsito em So Paulo. So Paulo: CET, mar. 1993. (Notas Tcnicas, n. 162,. CET) STATE OF THE ENVIRONMENTAL REPORTING PROGRAM: Technical supplement to the Environmental Indicators on Canadian Passenger Transportation. SOE , Spring, 1995. COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO. Consumo de gasolina no trnsito urbano. CET, jun. 1978. (Notas Tcnicas, CET) CETESB. Relatrio das condies ambientais em So Paulo. 1994. CHANG, Man; FEN et al. Gasoline consumption in urban traffic. Transportation of Energy Constraints, Washington, Transportation Research Record, n. 599, p. 25-30, 1976. Traduo feita pelo Eng. Pedro Cury. So Paulo: CET, 1978. (Notas Tcnicas, n. 13/78, CET) CHIQUETTO, Sergio. A review on monetary valuation of the environmental impacts of traffic. Transportes, ANPET, v. 2, p. 59-93, jun. 1994. COLUCCI, Antonio. Limitao da circulao de veculos em reas urbanas. Milo: ago. 1996. CUBBIT, Robin. Rational dynamic choice and expected utility theory. Oxford Economic Papers, Oxford University Press, v. 48, Jan.. 1996. DAIBERT, Jos Ricardo Motta. Avaliao do desempenho de transporte coletivo por nibus. Braslia: EBTU, 1984. DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA DE EMISSES DE VECULOS. Inventrio de emisso veicular 1992: metodologia de clculo. Diretoria de Pesquisa e Desenvolvimento de Tecnologia, jul. 1994. COLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSES: Les transports collectifs urbains, un dfi pour nos villes. In: Atas do Colquio, 3-5 de maio de 1988. Paris: Ed. Presses Ponts et Chausses, 1988. EDWARDS JR. e JOHN, D. Environmental considerations. In: Transportation and traffic engineering handbook. 2d ed. Englewood Cliffs, NJ: Institute of Transportation Engineers/Prentice-Hall Inc., 1982. p. 381-416.
CET)

BIALOWAS, Branca e BODMER, Milena. Mtodos de avaliao e decises e transportes. Revista dos Transportes

43

FIBGE. PNAD para a RMRJ. 1990. GIANNOPOULOS, G. A. e CURDES, G. Inovations in urban transport and the influence on urban form.. Transport Reviews, v. 12, n.1, 1992. GONZALZ, Rosa Marina. O valor do tempo: uma reviso terica. Transport Reviews, La Laguna, Espanha, Departamento de Economia y Direccin de Empresas, v. 17, n. 3, p.245-266, 1997. GUNN, Hugh F.; CHEN, Yu-Sem e VAN DE VYVERE, Yves. Estimation de la valeur marginale du temps de transport. Recherche Transports Scurit, Jul.-Sept. 1996. GUTIERREZ, Bernadete Sarmiento. Benefit-cost analysis with and without environmental preservation: a modiefied approach. Revista Brasileira de Economia, v. 49, n. 3, p. 483-98, jul./set. 1995. HENSHER, D. A. Behavioral value of travel time savings in personal and commercial automobile travel. Australia: Institute of Transport Studies, The Australian Key Centre in Transport Management, Graduate School os Business, The University of Sydney. Minuta s.d. HOOK, Walter e REPLOGLE, Michael. Motorization and non-motorized transport in Asia; Transport System Evolution in China, Japan and Indonesia. Land Use Police, v. 13, no 1, p. 69-84, 1996. HOOK, Walter. Economic importance of nonmotorized transportation. Transportation Research Record. n. 1487, pp. 14-21, 1995. HOOK, Walter: Role of nonmotorized transportation and public transport in Japans economic success. Transportation Research Record, n. 1441, 1994. HOOK, Walter. The motorization crisis. Institute for Transportation and Development Policy, ago. 1996. HOOK, Walter. The road lobby comes to hungry. Sustainable Transport, New York, Institute for Transportation and Development Policy, n. 4, Winter 1995. I.C.L.E.I International Council for Local Environmental Initiatives. Limiting automobile- use trough integrated transportation demand management. Republic of Singapore, Toronto, Canad. (Case Study, n. 38) I.C.L.E.I International Council for Local Environmental Initiatives. Integration of transportation and land-use policies. Portland, United States; Toronto, Canad. (Case Study, n.36) IIEC Instituto Internacional para la Conservacin de Energia. Mudana climtica e transporte no Chile. Boletim n. 3, Chile, Abr. 1997. IPLAN Rio. Processo de estruturao dos transportes na regio metropolitana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: 1995. JORNAL O GLOBO. 08/05/97, p 18. JOUMARD, Robert: Caractrization des missions unitaires des vehicules lgers. Recherche Transport Securit, n.32, p.71-80, 1991. LILLE, Arthur D. Cost effectiveness in traffic safety. Frederick A. Praeger Publishers. p. 107-115, 1973. LITMAN, Todd:. Reply to critics of transportation costing. Victoria Transport Policy Institute, Aug. 1996. LITMAN, Todd. Transportation cost analysis: techniques, estimates and implications. Victoria Transport Policy Institute, June 1996. MACKETT, R. L. LILT and MEPLAN: a comparative analysis of a land-use and transport policies for Leeds. Transport Reviews, v.11, n.2, p.131-154, 1991. MADDISON, D.; PEARCE, D; JOHANSSON O.; CALTHROP E.; LITMAN T. e VERHOEF E. The true costs of road transport. In: 5 Blueprint. UK: Earthscan Publications Limited, 1996. MEASURING environmental damage: II valuation methodologies. In: Economics of pollution. cap. 10, xerox. s.d.
44

MERCEDES-BENZ DO BRASIL. A influncia da velocidade de operao em nibusurbanos. STT, fev. 1992. MISHAN, E. J. Cost-benefit analysis. George Allen and Unwin Ltd., 1975. MOTTA, Ronaldo Sera da e MENDES, Ana Paula Fernandes. Custos de sade associados poluio do ar no Brasil. Rio de Janeiro: IPEA, 1994. (Texto para Discusso, n..332) MURGEL, Eduardo M. e SZWARC, Alfred. Efeito das condies de trfego na emisso de poluentes por veculos leves em So Paulo. CETESB, Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental. Revista Ambiente, v.3, n.1, So Paulo, p.59-64, 1989. NAVIN, Francis P. D. Bicycle traffic flow characteristics: experimental results and comparisons. ITE Journal, Mar. 1994. NAVIN, Francis. Technical council report summary Traffic engineering for neo-traditional neighborhoods. ITE Journal, Mar. 1994. NOVAES, A. G. Sistemas de Transportes. Ed. Edegard Blucher, 1986. v.1 OBERG, KEITH, e HOOK, Walter. Sustainable transport. Institute for Transportation & Development Policy, n.3, 4, 5, 6, Summer 1996. PACTO Consultoria Associada Ltda. Modelo de avaliao de custos unitrios de modais de transportes. Plano de Transportes de Massa (PTM). Rio de Janeiro: 1995. PATROCNIO, Zenilton Kleber G. do. Concepo do sistema integrado de transporte e servios especiais sntese. Belo Horizonte: MP Engenharia, Jul. 1997. PAULLEY, N. J., e WEBSTER, F. V. Overview of an international study to compare models and evaluate land-use and transport policies. Transport Reviews, v.11, n.3, 1991. PEREIRA, Willian A. Aquino. O pedgio urbano. Revista dos Transportes Pblicos, Ano 18, 3o Trimestre, 1996. PEREIRA, Willian A. Aquino e COUTO, J. Lopes. Oportunidade de debate sobre questes tarifrias. Revista dos Transportes Pblicos, n.78, 1998. QUINET, Emile. Infrastructures de transport et croissance. Paris: Economica, 1992. SANTOS, Marcio Peixoto de Sequeira. Estudo da variao do consumo de combustvel em relao ao desempenho do sistema de trfego urbano. COPPE, UFRJ, Fev. 1980. Tese de Mestrado. SOFRETU. Metodologia de avaliao de custos econmicos para o processo de escolha da implantao de alternativas de transportes urbanos na Europa. Paris: 1995. mimeo STATE OF THE ENVIRONMENTAL OF CANADA. Canadian passenger transportation. In: Technical supplement to the environomental indicators on reporting program. Spring 1995. SZASZ, Pedro. Calidad y costos sociales en la operacin del transporte pblico. Boletin de los Transportes Pblicos de la America Latina, V. IV, n.20, Abr../Jun. 1997. SZWARC, Alfred; ALVARES JR, Olimpio de Melo e BRANCO, Gabriel Murgel. Aspectos ambientais do trnsito de veculos nos centros urbanos. CETESB, xerox, s.d. TAYLOR e FRANCIS: Transport Reviews, v.11, n.2, Transnational Transdisciplinary Journal, April/June 1991. TTI Texas Transportation Institute. Quantifying congestion Final report. Texas, EUA: 1996. TRB Transportation Research Board. Highway capacity manual. Washington, EUA: 1985. VASCONCELOS, E. A. Transporte urbano nos pases em desenvolvimento: reflexes e propostas. So Paulo: Ed. Unidas, 1996. VASCONCELOS, E. A. Transporte urbano, espao e equidade: anlise das polticas pblicas. So Paulo: Ed. Unidas, 1996. VERHOEF, E. External efects and social costs of road transport. Transportation Research, Pergamon, v.28A, n.4, p.273-287, 1994.
45

WEBSTER, F. H. Traffic signals. Inglaterra: Her Majesty Stationary Office. 1968. WEGENER, M. One city, three models: comparison of land use / Transport policy, simulation models for Dortmund. Transport Reviews, v.11. n.2, p. 107129, 1991. WUNSCH, Pierre. Cost and productivity of major urban transit system in Europe: an exploratory analysis. Journal of Transport Economics and Policy, p.171-186, May 1996.

46

IPEA
Fernando Rezende Presidente Gustavo Maia Gomes Diretor de Poltica Regional e Urbana Ricardo Roberto de Arajo Lima Coordenador Geral de Poltica Urbana Ida Maria de Oliveira Lima Gerente de Projeto de Transporte Urbano e Coordenadora do Projeto

ANTP
Rogrio Belda Presidente da ANTP Ailton Brasiliense Pires Diretor Executivo Willian Alberto de Aquino Pereira Diretor Regional Coordenador do Projeto Mrcio Gomes Bastos Nino Bott de Aquino Branca Bialowas Livre Consultoria Assessoria e Sistemas

Eduardo Alcntara Vasconcelos Consultor

Maria Augusta Fernandes Tcnica Jnior cedida pelo IBAMA para o Projeto

texto

48

NDICE Equipe Tcnica Prefcio Introduo 1 O conceito de congestionamento 1.1 Metodologia para definio dos limites de congestionamentos 1.2 Estimativa do congestionamento 1.3 Critrio para a expanso do congestionamento da hora de pico 1.4 Extenso do congestionamento 2 Metodologia de quantificao das deseconomias 2.1 Consumo de combustvel 2.2 Emisso de poluentes 2.3 Impacto no sistema de nibus 2.4 Tempo gasto nos congestionamentos 2.5 Impacto no sistema virio e na ocupao do espao urbano 3 Resultados das pesquisas 3.1 Extenso da rede pesquisada 3.2 ndices de desempenho 3.3 Velocidades 3.4 Retardamentos 3.5 Excesso de frota de nibus 3.6 Excesso do tempo de viagem 3.7 Excesso de consumo de combustvel e de emisso de poluentes 3.8 Ocupao do espao urbano 4 Anlise dos resultados 5 Monetarizao das deseconomias 6 Anlise qualitativa 6.1 Financiamento 6.2 Institucional 6.3 Gesto 6.4 Energia 6.5 Infra-estrutura fsica e operacional 7 Propostas de soluo 7.1 Financiamento 7.2 Institucional 7.3 Gesto 7.4 Energia 7.5 Infra-estrutura fsica e operacional 7.6 Operao e fiscalizao 7.7 Controle da demanda 7.8 Aes especficas 40 Bibliografia i ii iii 1 4 5 5 6 6 7 7 10 10 11 12 12 13 15 16 17 18 20 22 25 26 29 29 30 31 31 32 33 33 35 36 36 37 38 39

42

iv

texto

50

TCNICOS PARTICIPANTES DO PROJETO NAS CIDADES PESQUISADAS Belo Horizonte


Juiz de Fora

Rogrio Carvalho Silva BHTRANS (Coordenador Local) Paulo Csar Rezende Lima BHTRANS Ceclia Maria Cruvinel Horta BHTRANS Clara Verdolim Abreu Vieira BHTRANS

Adriana de Castro M. Ferreira (Coordenadora Local) Luiz Carlos de Carvalho Ktia Maria Castildo de Matos

SETTRA SETTRA SETTRA

Porto Alegre

Braslia

Margarida Hatem Pinto Coelho (Coordenadora Local) Flvio Gomes Adonis Ribeiro Gonalves Roberta Beck Janurio lcio Loureno Marcelo Melo Correia Roberto Victor Pavarino Filho Ricardo Srgio de Oliveira e Silva Nemsio Drio Davglio Jos Ricardo Almeida de Brito Ivo Cludio de Souza

ST ST ST ST ST ST ST DMTU DMTU DER DETRAN

Celso Nunes Rosa TRANSURB (Coordenador Local) Francisco Schreinert TRANSURB Carlos Eduardo de C. Vieira PREFEITURA Delmar Cabreira Antnio PREFEITURA Luiz Antnio Lindau UFRGS Helena Beatriz Bettella Cybis UFRGS Christine Tessele Nodari UFRGS Maria Beatriz Berti da Costa UFRGS Rodrigo Alberto de Castilho UFRGS

Recife

Campinas

Elias Nosow (Coordenador Local) Beatriz Ribeiro Gama Gardinali Hugo Julio M. Navarro Morales Valdir Aparecido Mancini Anglica Machado Dassan Edson Paulo Filizzola Orlando Fontes Lima Jr. Carlos Alberto B. Guimares Humberto Paiva Neto Christian Marra

EMDEC EMDEC EMDEC EMDEC EMDEC EMDEC UNICAMP UNICAMP UNICAMP UNICAMP

Gilberto Pomplio de Melo (Coordenador Local) Oswaldo C. Costa Lima Neto Regilma Maria Souza da Silva Benedito Pires Segundo Luciana Romeiro Maranho

EMTU EMTU EMTU DETRAN SEPLAN

Rio de Janeiro

Curitiba

Fernando A. H. Rodrigues FLUMITRENS (Coordenador Local) Jos Carlos S. Leito Filho FLUMITRENS Rosemberg de O. Fernandes FLUMITRENS Tupinamb Macedo de Sousa FLUMITRENS Gilmar Ferreira dos Santos FLUMITRENS Srgio Bello IPLANRIO Roberto Abuassi CET-RIO Cludio Martinelli Murta CET-RIO

Paulo Roberto Malucelli (Coordenador Local) Teresa Covello Liana Vallicelli Lourival Peyerl Camilo Antnio Sommavilla Euclides Rovani Kasuo Sakamoto Luiz Filla URBS Izabel Molteni

IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC URBS URBS URBS

So Paulo

Joo Pessoa

Jos Augusto Morosine (Coordenador Local) Omar Ramalho Mangueira Filho Klber Lucio Rezende Brayner Maximiliano V. Machado Arnaldo Jos Delgado

STP DETRAN DETRAN DETRAN SEPLAN

Marcus Vencius Brito (Coordenador Local) Fernando Gomes Salvador Edenir Milani Bernadi Blois CET Altanir Augusto Bernardes Denise Maria Gomes Augusta Gomes Tigre Eduardo Pereira Idalcio Lisboa de Oliveira Mauro Roberto Ferreira Joo Carlos Scatena Alberto Fasanara Lauletta Ricardo Wagner Meletti Silvana Maria Zioni Alfred Szwarc Homero Carvalho Olimpio de Melo Alvares Jr. Volf Steinbaum Pedro Szas

CET CET CET CET CET CET CET CET METR SPTRANS SPTRANS SPTRANS CETESB CETESB CETESB CETESB Consultor

texto

52

PREFCIO
Este documento contm uma proposta de diretrizes de poltica de transporte urbano fundamentada em estudo, coordenado pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada - IPEA, em parceria com a Associao Nacional de Transporte Pblico -ANTP, realizada por uma Rede de Instituies ligadas a transporte, trnsito, uso do solo e meio ambiente. A partir de pesquisas como esta fica clara a fundamental importncia para as cidades brasileiras de uma poltica urbana que tenha como um de seus principais componentes uma poltica nacional de transporte urbano. Uma poltica de transporte urbano representa um conjunto comum de objetivos para todos aqueles que atuam no setor, alm de constituir um elo de ligao entre os agentes do setor e agentes de outros setores que interagem com ele. Ela representa, ainda, a cristalizao de objetivos nacionais, referentes melhoria da qualidade da vida dos usurios dos transportes urbanos, da qualidade da vida urbana em geral e da eficincia econmica. Uma poltica nacional deve buscar atender as necessidades de conforto, presteza e eficincia da populao e, ao mesmo tempo, procurar refletir os anseios das entidades e organizaes ligadas ao setor, ou que com ele interagem, e estimular a parceria do governo federal, estadual e municipal com a sociedade para atingir seus objetivos comuns. Ela se diferencia, portanto, de uma poltica federal centralizada, como a que j existiu em passado recente, e que vem sendo superada pela descentralizao poltico administrativa desencadeada no Brasil no incio da dcada passada e acelerada a partir da promulgao da Constituio de 1988. Para ser compatvel com a descentralizao poltica e a autonomia dos poderes, tal poltica deve respeitar as reas prprias de atuao dos nveis de governo e limitarse a traar diretrizes gerais e metas a serem perseguidas, de forma coordenada, pelo governo, pela iniciativa privada e pela sociedade. O desafio principal dessa poltica definir e implementar aes coordenadas de melhoria do transporte urbano, que venham reduzir os congestionamentos de trnsito e o uso inadequado do espao urbano, melhorando assim as condies de circulao, reduzindo a poluio do meio ambiente, economizando tempo e energia e oferecendo condies para a existncia de uma vida saudvel ao alcance da populao urbana. Neste contexto, elevar a eficincia e a qualidade do transporte pblico urbano tem importncia crucial, devendo-se aproveitar as grandes transformaes por que passa o setor, principalmente no que tange regulamentao das formas pblicas de transporte e s novas responsabilidades decorrentes da aprovao do Cdigo de Trnsito Brasileiro, para atingir esse objetivo. Os resultados da pesquisa sintetizada neste documento desdobram-se nos seguintes objetivos a serem alcanados: a) Qualidade do transporte: prioridade ao transporte pblico, com melhoria da sua qualidade e eficincia; b) Segurana na circulao: menor nmero possvel de acidentes de trnsito; c) Qualidade ambiental: maior reduo possvel dos nveis de concentrao de poluentes e de rudo; d) Qualidade urbanstica: compatibilidade do sistema de transporte com o uso do solo urbano; e) Qualidade na circulao: maior eficincia possvel na circulao de pessoas e mercadorias; f) Qualidade energtica: menor consumo possvel de energia por passageiro transportado; g) Qualidade gerencial: desempenho cada vez melhor dos rgos de gerncia e das empresas, refletidos nos ndices de satisfao dos usurios e nos indicadores operacionais e financeiros. Com esses objetivos em mente, e com a implementao das medidas propostas para alcan-los, ao invs de se prosseguir com o desperdcio de espao, recursos financeiros e esforos humanos para um infindvel processo de construo de vias destinadas prioritariamente para o uso privado, lograr-se- reduzir as deseconomias geradas pelos congestionamentos urbanos e por outras disfunes na gesto do transporte, trnsito, uso do solo e meio ambiente urbano. Esse o grande objetivo: menos desperdcio, mais eficincia e melhor qualidade de vida para todos.

Ricardo R. A. LIMA Coordenador de Poltica Urbana do IPEA

Rogrio Belda Presidente da ANTP

texto

54

Introduo Esta a sntese gerencial contendo as principais concluses e propostas do estudo Reduo das Deseconomias Urbanas pela Melhoria do Transporte Pblico, coordenado pelo IPEA, em parceria com a ANTP, com o apoio das instituies responsveis pela gesto do transporte, do trnsito, do uso do solo e do meio ambiente urbano. Tendo sido iniciado em maio de 1997, o estudo foi desenvolvido em Rede de 10 cidades para quantificar os impactos dos congestionamentos de trnsito nas cidades brasileiras e propor polticas para reduo desses impactos na economia urbana. As cidades participantes do projeto foram: Belo Horizonte, Braslia, Campinas, Curitiba, Joo Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e So Paulo, nas quais atuaram, como instituies coordenadoras locais do projeto a BHTRANS, a ST/GDF, a EMDEC, o IPPUC, a STP/Joo Pessoa, a SETTRA/Juiz de Fora, a TRENSURB, a EMTU/Recife, a FLUMITRENS e a CET/So Paulo. As variaes existentes entre as cidades selecionadas dimenso, infra-estrutura viria, renda mdia da populao, uso do solo e condies gerais do trnsito e transporte cobrem um amplo espectro de situaes, permitindo uma apreciao rica sobre os atuais nveis de congestionamento. importante ressaltar que a rede de cidades adotada no estudo no tem a inteno de representar uma mdia nacional das condies de congestionamento, no sentido estatstico rigoroso. Ela permite sim, que a partir de uma cidade pesquisada, possam ser feitas inferncias sobre outras cidades no pesquisadas que apresentem condies de trfego semelhantes. O presente estudo debruou-se sobre os efeitos do congestionamento caracterizados como tangveis, quantificveis e monetarizveis relacionados ao tempo, consumo de combustvel, poluio, custos operacionais diretos, despesas com implantao e manuteno do sistema virio e ocupao do espao urbano pelos automveis e nibus. Os objetivos propostos foram atingidos: efetuou-se a quantificao dos impactos dos congestionamentos e foram debatidas as propostas gerais de soluo para reduo dessas deseconomias. Alm disso, o objetivo de incentivar a capacitao das cidades participantes da Rede no processo de organizao dos sistemas de monitorao das condies de trnsito, para que possam definir aes que minimizem o problema, tambm foi atingido, uma vez que os tcnicos participantes acompanharam a definio da metodologia de levantamento de dados e definiram a rede viria a ser pesquisada em cada cidade. O prosseguimento pode ocorrer em duas frentes, seja pela expanso da rede ou pelo aprofundamento na anlise dos dados levantados. Neste relatrio so apresentados o conceito de congestionamento, a metodologia adotada para a quantificao das deseconomias e os resultados finais, na forma de excesso de tempo e combustvel consumidos no congestionamento, excesso de emisso de poluentes, aumento da frota de nibus necessria para operar no congestionamento e respectivos custos anuais. Apresenta tambm as propostas de polticas e aes governamentais para a reduo dessas deseconomias, definidas em funo da pesquisa de carter qualitativo realizada junto Rede de instituies participantes do projeto, de estudos e experincias nacional e internacional, da anlise dos dados levantados em cada cidade, do julgamento dos participantes do projeto e dos quatro workshops realizados para submeter as decises metodolgicas e os resultados parciais crtica de especialistas da rea.

iii

texto

56