Livro

Gesto Porturia II

2011 Vitor Caldeirinha

Gesto Porturia II

ndice 1. Transportes Economic Analysis of European Seaport System Conferncia Grimaldi Indicador da Economia Real Peak Oil Crise: Oportunidade para os Portos Plataforma Logstico-Porturia de Setbal Livro Branco 2. Marketing Porturio Os Portos no Second Life Redes Sociais e Networking Nova Atitude com os Clientes Escolher o Transporte Martimo Port Market Planning 3. Regulao Lei de Portos Leis de Portos II 4. Planeamento Porturio Gesto de Riscos Porturios Gateway Atlntico Plano Estratgico do Porto de Aveiro Unidades Bsicas Porturias Haiti Novo Porto de Jade-Weser Terminais de Contentores em frica do Sul, Moambique e Nambia Projecto Tanger Med 6

5. Competio e Eficincia Porturia Eficincia e Competitividade dos Portos Coopetio entre Portos = Maior Competitividade = Regies mais Ricas Portos em Proximidade Medir a Eficincia nos Portos Funo de Produo de Terminais de Contentores Eficincia Porturia Medir a Eficincia dos Portos 6. Custos Porturios O Lean Management necessrio nos Portos Os Portos e a Crise Econmica Alteraes Estruturais Futuras Resposta dos Portos Face Crise Flexibilidade no Trabalho Porturio Poltica Porturia: Competitividade, Exportaes e Emprego Como Adquirir Empresas Porturias, de Transportes ou Logsticas ? Como Adquirir Empresas Porturias, de Transportes ou Logsticas II 7. Internacionalizao A Nova fase de Regionalizao dos Portos Internacionalizao das Empresas Atrair Trfego de Espanha Maersk em Portugal Portos da CPLP, uma fora no Mundo Martimo O Papel das Cadeias Logsticas no Desempenho do Porto Os Portos do Brasil Os portos da CPLP Angola, Potencia Logstica Regional 8. Zonas Ribeirinhas Novas Barreiras na Zona Ribeirinha Zona Ribeirinha de Setbal Nova Estao Intermodal de Setbal Zonas Ribeirinhas Versus Portos Anexo Slides da defesa da Tese de Mestrado: A Influncia dos Factores de Caracterizao dos Portos no seu Desempenho

Nota Introdutria

Este o meu segundo livro sobre o tema da Gesto Porturia, novamente recorrendo a uma colectnea de artigos recentemente publicados na revista cargo, que inclui ainda trabalhos de investigao, economia e poltica porturia, procurando aprofundar os temas mais actuais e realizar anlises, bem como encontrar solues e exemplos de questes que se colocam aos portos portugueses. Como no poderia deixar de ser, o livro d grande nfase s questes do Marketing Porturio. Depois de muitos anos sem que os gestores porturios compreendessem a importncia do marketing porturio, finalmente esta questo passou a ser central na gesto dos portos portugueses. No se trata de publicidade e propaganda, mas antes de Marketing no sentido da adequao do produto s necessidades da procura, da adaptao dos preos poltica comercial, da divulgao apropriada dos servios prestados pelos portos e de atribuir ao cliente, carregador e armador, a importncia fulcral nas iniciativas, nas decises e nas aces de todas as pessoas do porto, em especial dos gestores de topo. Esta mudana tem-se vindo a verificar notavelmente ao longo de vrios anos. J l vai o tempo em que os clientes nem eram recebidos pelos gestores de topo porturios, para hoje serem estes a procurar os clientes, a estarem interessados em saber as suas necessidades, dificuldades, interesses, para poderem adaptar o porto e prestar um melhor servio aos clientes e economia e populaes. Espero que no se volte atrs nestas questes. Para l da lei e do arrecadar de receitas para o Estado, existe todo um mundo porturio a gerir para que os produtos possam ser exportados ao melhor preo, criando emprego. Outra questo marcante neste livro, a Eficincia Porturia. Os portos devem ser eficientes j que esto num mundo em concorrncia que exige padres cada vez mais elevados. A eficincia um conceito relativo. No se tem eficincia por si, mas tem que se ser mais eficiente que os outros. Como os portos esto numa corrida pelo mercado, a luta pela eficincia deve ser constante. Ser eficiente consumir menos recursos, terra, capital e trabalho, para produzir uma mesma unidade de produto porturio ou servio, com determinado nvel de qualidade. Os portos mais eficientes so aqueles de maior dimenso, os que tm alguma gesto privada, os que possuem maiores fundos de acesso martimo, melhores acessos terrestres, melhores servios martimos, maiores terraplenos, mais guindastes por quilmetro de cais e maior integrao nas cadeias logsticas internacionais. No ter em conta estes factores ficar para trs e os portos portugueses ainda tm a aprender nestas matrias. Um tema muito actual a Governao dos portos portugueses, cujo modelo tem vindo a ser discutido em diversos fruns. O problema que se coloca o de saber como optimizar a estrutura dos portos, aplicando menos recursos para obter os mesmos resultados, ou seja, ser mais eficiente e transpor essa eficincia para os clientes finais, tornando as exportaes mais competitivas e ajudando a economia a crescer. Outra questo a do desenvolvimento do sistema porturio a mdio e

longo prazo. Onde fazer os grandes investimentos que sejam absolutamente necessrios para servir o crescimento natural das aspiraes da economia portuguesa, da melhor forma e mais eficiente? Deveremos ter grandes portos ou grandes terminais, deveremos ter mais que um hub port ou apostar apenas em um? Devemos ter concorrncia inter-portos ou apostar na complementaridade? Teremos recursos financeiros pblicos para gastar num terminal igual em cada porto? Quem deve decidir estes investimentos? Cada porto sem viso conjunta? Algum organismo com viso conjunta? A Tutela? O IPTM? Uma Portos de Portugal S.A. ? Portos do Norte e Portos do Sul? Fica a questo para reflexo, que exige desprendimento do status quo e do interesse pessoal, da classe e local, para pensar no interesse do Pas, e liberdade de pensamento e discusso, ouvindo os argumentos, seja para mudar, seja para manter o actual modelo, de modo a termos o que for melhor para Portugal. Um tema muito importante actualmente a re-ligao dos portos da CPLP. Estes portos de pases que tm a mesma lngua, tm problemas semelhantes, muitos com dificuldades de crescimento para responder procura galopante e necessidades de grande investimento em infra-estruturas. Todos com forte potencial de alargamento dos mercados e do hinterland. Cresce nestes pases a vontade de cooperar e de fazer algo em conjunto que incentive o aumento do trfego de cargas entre os portos. um tema muito importante, em especial o que se relaciona com os pases africanos, j que se encontram perante enormes desafios seja para se tornarem hubs regionais, seja para se irem ao encontro do que os seus povos esperam deles. O livro comea com uma abertura em grande, um artigo do Professor Jos Augusto Felcio sobre o Sistema Integrado de Transportes: A importncia do territrio e dos centros de inteligncia, como introduo ao tema dos transportes e da gesto porturia, de forma integrada.

Espero que a leitura seja til.

Sistema Integrado de transportes: A importncia do territrio e dos centros de inteligncia J. Augusto Felcio

Resumo
Os diferentes modos de transporte, na sua perspectiva multifacetada e no quadro do sector dos transportes, exigem entendimento holstico. A geografia econmica e o ordenamento do territrio so elementos a analisar para que as aces de planeamento estratgico assegurem consistncia a um sistema complexo e determinante da competitividade de uma regio. Pases desenvolvidos apostam em centros de inteligncia tcnica e na tecnologia de transportes.

1. Enquadramento Os transportes so pilares essenciais do desenvolvimento econmico que contribuem directa e indirectamente para o desenvolvimento da actividade econmica local, nacional ou regional. No caso da Unio Europeia este sector contribui com cerca de 7% do PIB (4,4% servios e 2,6% equipamentos) e mais de 5% do emprego (74,8% servios e 25,2% equipamentos)1. A Comisso reconhece que a aposta nas redes transeuropeias de transporte tem contribudo para reforar a coordenao do planeamento de projectos de infraestruturas entre os estados membros, muito embora a perda de habitats e a fragmentao da paisagem (id.). Entre 1995 e 2007, na Unio Europeia, o transporte de passageiros cresceu em mdia 1,7% ao ano, o transporte de mercadorias 2,7% e o PIB em mdia 2,5%, o que tem sido decisivo para o incremento do comrcio mundial mas ao mesmo tempo contribudo para prticas de concentrao da produo em menos locais para conseguir economias de escala, deslocalizao, entregas just-in-time e outras aces. Quanto eficincia relativa dos modos de transporte verificaram-se progressos limitados, nomeadamente atravs do desenvolvimento do transporte martimo de curta distncia e do transporte ferrovirio de mercadorias que mantm a quota idntica de 10,7% em 2001 e 2007. Verifica-se que o tratamento do modo de transporte segue regras especficas de natureza operacional, tcnica e organizacional, diferente entre cada modo, seguidas em geral pelos especialistas de transporte, cada um procurando resolver os seus problemas adequando a melhor arquitectura de solues ou servios que respondam a necessidades e que optimizem o modo. A globalizao e a prestao de servios ao utente ou cliente do transporte, na perspectiva da sua mobilidade e a mais completa possvel, exige colocar no centro das preocupaes as necessidades desses utentes do servio, s quais se submetem tanto a tecnologia como os processos de mobilidade observados em conjunto. No mais possvel dispor da viso tayloriana e unimodal. A perspectiva holstica dos modos exige a sua integrao e sincronismo para que se consiga um servio completo. Ao mesmo tempo procura-se o mximo da eficincia minimizando o uso de recursos, nomeadamente do tempo gasto na mobilidade. H,
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porm, mltiplos factores mais ou menos controlveis que interferem e dificultam a optimizao do sistema. Quaisquer que sejam devero responder a necessidades materializadas em objectivos, o que leva a perceber, desde logo, que os transportes so um meio para alcanar fins. Ao persistirem perspectivas suportadas nos transportes como um fim perde-se a noo das limitaes e consequncias. O espao fsico ou territorial e a forma como se realiza o seu ordenamento, dependente da localizao de actividades, infra-estruturas e equipamentos determinam o sistema de mobilidade e consequantemente a escolha dos modos e tipo de transporte. A partir do territrio, daquilo que se planeia em termos da gesto do espao no que respeita s reas de desenvolvimento urbano e aos espaos de localizao das empresas e infra-estruturas especficas, e dos portos devero planear-se os transportes no quadro de uma viso sistmica. Da, a referncia ao sistema de transportes. No passado percebia-se cada modo como um sistema. Hoje esse sistema envolve o conjunto dos modos integrados com outros diversos elementos como um sistema complexo. Pretende-se colocar em destaque as implicaes do sistema de transportes no desenvolvimento, o papel e importncia do planeamento estratgico dos transportes a partir do ordenamento do territrio (perspectiva da geografia econmica), o efeito de basear nos transportes a iniciativa da criao de centros de inteligncia como actividade de ponta e a relevncia da aposta num cluster tecnolgico baseado nos transportes. Verifica-se que os pases desenvolvidos dispem de centros de competncia altamente especializados nas reas dos transportes e que essa realidade deriva de opes estruturantes e persistentes baseadas na inteligncia e na indstria de ponta. 2. Evoluo e tendncias nos transportes A Comisso2 enumera tendncias de evoluo e desafios que se colocam para o sector dos transportes relativas a pessoas, ambiente, recursos, territrio e interligaes. As pessoas e as mercadorias diferenciam e justificam os transportes. Se, por um lado, a concentrao de pessoas, a sua localizao e mobilidade so relevantes, a par de maior ou menor disponibilidade para viajar, tratando-se de pessoas jovns ou idosas, com reflexos nas caractersticas dos meios de transporte utilizados e tipo de infra-estruturas construdas, por outro, a poltica empresarial decorrente de opes de implantao mais ou menos concentrada das empresas de servios e industriais, derivada da lgica de comrcio mundial afectam a poltica de transportes e as suas opes. Por exemplo, a tendncia verificada de aumento da mdia de idades da populao europeia implica, em 2060, mais cerca de 30% da populao com mais de 65 anos, com efeitos na mobilidade, tipo de infra-estruturas e tecnologias de transportes com maior segurana e fiabilidade. Por sua vez, a evidncia de crescente mobilidade interna de trabalhadores na EU e a migrao lquida prevista nas prximas cinco dcadas afectam da mesma forma a poltica de transportes. Outro desafio colocado aos transportes relaciona-se com os impactes negativos no ambiente devido aos nveis de poluio atmosfrica e de rudo, segundo especialistas, com reflexos no aquecimento do planeta e na verificao de fenmenos meteorolgicos extremos de secas e inundaes, o que acarreta a necessidade de reformular infraestruturas e o tipo de tecnologia empregue. H, ainda, o efeito do congestionamento de
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trfego. Alm de afectar o ambiente implica maior desgaste nos equipamentos, decrscimo na mobilidade e maior consumo de energia. Este ltimo factor agrava as dificuldades que se verificam ao nvel das reservas de combustveis fsseis, tendencialmente escassas e caras, com reflexo negativo no desenvolvimento econmico. As novas fontes de energia como recurso alternativo e as novas tecnologias, muito embora sejam potenciais solues, ainda no esto suficientemente testadas, e conhecida a sua eficincia/custo por unidade de transporte, no possibilitando aos decisores polticos e econmicos a opo e se desconhecerem os efeitos no modelo econmico de desenvolvimento. Percebe-se que algo estar para acontecer que alterar por completo a forma como se utilizam os recursos energticos, com reflexos na poltica de transportes e na gesto do territrio. Um outro desafio da maior importncia refere-se relao entre o ordenamento do territrio e as opes de estratgia para os transportes. A escolha, em muitos casos, tradicionalmente, baseava-se em requisitos tcnicos e tecnolgicos especficos de cada modo, por serem modernos ou tecnolgicamente evoludos, sem cuidar do ordenamento do territrio e da sua projeco e efeitos no desenvolvimento do espao territorial. A realidade verifica crescente concentrao urbana, com maior ou menor intensidade, sem que o espao fsico, em grande parte das vezes, seja avaliado em funo de exigncias do territrio. Tambm, sem que sejam feitas opes estratgicas de planeamento econmico e urbano ou sem obedecer a requisitos da geografia econmica. Prev-se que a populao europeia residente nas zonas urbanas aumente dos 72% registados em 2007 para 84% em 20503, constatando-se que a proximidade de pessoas e actividades constitui uma importante fonte de vantagens que promovem a urbanizao4. A par da maior concentrao urbana, as actividades econmicas dispersam-se o que ocasiona reflexos negativos na eficincia e na competitividade das empresas por m utilizao de recursos, por se gastarem mais que os necessrios e se utilizarem de forma ineficiente. Numa economia fechada as consequncias so controladas. Numa economia aberta as consequncias podem ser desastrosas por incapacidade das empresas para competir a nvel internacional ou competir com empresas de outros pases, num e no outro caso, com efeitos directos e induzidos na diminuio do rendimento disponvel. Estes factos obrigam a que os transportes sejam pensados no em funo estritamente das suas particularidades mas que atendam, em primeiro lugar, aos objectivos que justificam a sua escolha que se centram em resolver dificuldades de mobilidade de forma eficiente e ao menor custo de utilizao por pessoas e de mercadorias. Os transportes so, por isso, ferramentas que visam assegurar as condies de mobilidade decorrentes de opes de ordenamento do territrio, centradas, em especial, nas reas previstas de concentrao urbana, com maior ou menor dimenso, isoladas ou polinucleadas, e centradas em opes de localizao das empresas. Por efeito da globalizao e da concorrncia internacional verifica-se que as organizaes que escolhem localizar-se em reas de maior concentrao empresarial obtm maiores ganhos, o que faz com que sejam planeados espaos ou reas para fixar actividades. Mais recentemente ao redor ou em interligao com esses espaos
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COM(2007) 551. COM(2009) 279 final, p.8.

planeiam-se concentraes urbanas prximas para assegurar a optimizao da mobilidade das pessoas em funo dos locais de trabalho, a minimizao das deslocaes e a potenciao da actividade profissional. Destacam-se claramente trs lgicas de evoluo. Uma centrada nos centros urbanos existentes, ao redor dos quais tendencialmente se desenvolvem reas de concentrao empresarial, muitas vezes vocacionadas, sejam para servios (e.g. reas de escritrios, actividades logsticas, centros de conhecimento) ou para a indstria. o que normalmente se verifica com os centros urbanos tradicionais que crescem por razes econmicas, sociolgicas ou outras. Por disporem, em geral, de melhores equipamentos e infra-estruturas acabam por se transformar em plos catalizadores e de atraco de pessoas de outros centros urbanos de menor dimenso, oferecendo mais e melhores oportunidades de emprego e mobilidade ou condies de sucesso para iniciativas empresariais, e, em geral, maior nvel de rendimento. Estas condies acabam por favorecer a localizao ao redor de mltiplas actividades que servem as necessidades da urbe e que, ao mesmo tempo, aproveitam os recursos disponveis para desenvolver negcios e a produo industrial ou de servios com destino a outros mercados. Nesta perspectiva, a cidade planeada ou a regio focaliza reas onde institui condies de infra-estrutura para a concentrao de empresas, entre as quais as redes de transporte essenciais mobilidade. Outra lgica de evoluo centra-se em opes de planeamento que asseguram condies de de implantao de concentraes empresariais a partir das quais se desenvolvem plos urbanos de fixao de pessoas que, em especial, trabalham naquelas empresas. Os parques industriais tradicionais so reminiscncias desta lgica de desenvolvimento, muitos dos quais originaram vilas e cidades quase sempre desorganizadas e, em geral, descaracterizadas. Esta frmula tem vindo a evoluir num quadro de maior estruturao, mais exigente e mais organizado, onde, alm das infra-estruturas e equipamentos so asseguradas condies de mobilidade em rede e outras de natureza social e econmica. Uma outra, ainda, centra-se na criao e desenvolvimento de um mega-projecto especfico, em certo local ou regio, o que leva fixao de pessoas e previamente necessidade de planeamento de reas urbanas adjacentes, com o que isso acarreta de complexidade. Serve de exemplo a construo de um novo aeroporto. Dada a complexidade do empreendimento, a sua dimenso econmica e a necessidade de recorrer a muitos e variados servios e outras actividades, alm da exigncia de grande nmero e elevadas competncias tcnicas um centro de intensidade empregadora. Esta realidade leva os planeadores a falarem no simplesmente em construir um aeroporto mas uma cidade aeroporturia. Porqu? Porque a actividade simples de transporte de passageiros e de carga por via area, centrada em pistas onde operam avies ou outros equipamentos de voo, baseada no negcio do transporte areo, originou por efeito de complementaridade e sinergia muitos outros e importantes negcios, por exemplo, de catering, manuteno de aeronaves ou da actividade de centro comercial. Dada a dimenso deste novo mega-projecto, a deciso da sua localizao tem efeitos profundos ao nvel da actividade econmica local, regional e nacional, levando fixao na proximidade de muitas pessoas e famlias, necessidade de assegurar a sua mobilidade e deslocao continuada de muitas outras para exercer actividade profissional ou para recorrerem aos servios de transporte areo. Percebe-se claramente

que uma deciso deste tipo tem implicaes profundas, no s ao nvel da organizao urbana mas, especialmente, do sistema de transportes em rede, com efeitos econmicos estruturantes do territrio a muito longo prazo. Em qualquer destas situaes, como se verifica, relevante assegurar condies eficientes de mobilidade, nuns casos marcadamente estruturantes e noutros com gradaes diferentes, o que exige a realizao de planeamento estratgico que salvaguarde a optimizao do transporte em rede e a intermodalidade. Pode dizer-se, em sntese, que o transporte um instrumento de optimizao da mobilidade e de minimizao da deslocao e um factor estruturante de uma rea urbana, regio ou territrio. O seu papel essencial para a competitividade de um qualquer sistema econmico e determinante da sua evoluo por ser estruturante, facilitar ou limitar a funcionalidade, do qual se exige equilbrio e harmonia. O ltimo desafio prende-se com a interligao entre modos de transporte, decorrente da necessidade de integrao econmica do territorio, da liberalizao da actividade econmica e da globalizao. A coeso econmica e social das regies, territrios ou pases est no centro das preocupaes dos decisores polticos e outros. Para assegurar o desenvolvimento num contexto de competio global torna-se essencial que os projectos aproveitem das oportunidades e condies de competitividade. Estas, por sua vez, derivam de condies naturais mas, sobretudo, de opes de investimento em infra-estruturas e equipamentos de uso geral e de opes de poltica econmica e social e de ordenamento do territrio. O desequilbrio no desenvolvimento econmico, provm, em muitos casos, de opes desajustadas a certas reas ou regies, de modelos inconsistentes ou de inaco no que respeita utilizao dos recursos e ao tipo de investimento realizado segregador dos benefcios. Por exemplo, quando se refere a necessidade do reforo do mercado nico proclama-se a necessidade de integrao da EU com as regies vizinhas e na economia mundial, o que em consequncia conduz a apostar com intensidade na poltica europeia de transportes e nos progressos revolucionrios das tecnologias de transporte e de comunicao. A determinao em desenvolver redes trans-europeias de transportes, a par de outras medidas, decorre da necessidade em assegurar consistncia e condies de equilbrio de desenvolvimento de todo o espao europeu e favorecer a sua integrao, a partir da compreenso do territrio. Porqu? Porque as redes de transporte so estruturantes. Uma vez feitas as opes adequadas e realizados os investimentos em infra-estruturas, em geral, estes contribuem para o desenvolvimento das regies onde se implantam, devido ao seu efeito catalizador de recursos no espao de influncia. Mais riqueza equivale a mais mobilidade e a mais transportes 3. A complexidade do sistema de transportes No documento da Comisso5 sobre Um futuro sustentvel para os transportes referese que O transporte um sector em rede que abrange diversos elementos: infraestruturas, ns, veculos e equipamentos de transporte, aplicaes TIC relacionadas com a infra-estrutura e de bordo, servios de rede e procedimentos operacionais e administrativos. E acrescenta, A capacidade de transporte eficaz e eficiente de
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COM(2009)279 final, p. 10.

pessoas e bens depende essencialmente do funcionamento optimizado deste conjunto de elementos, ou seja, da optimizao e funcionamento da rede como uma entidade nica. Referir que o sistema de transportes complexo pouco adianta, mais que no seja para promover uma inteno se as decises no forem consequentes e no atenderem aos mltiplos elementos a optimizar para que se o modo de transporte seja funcional e eficaz e se articule para prestar um servio integrado. No passado o planeamento estratgico dos transportes visava a implantao de infra-estruturas e o desenvolvimento do transporte modal, nalguns casos com preocupaes de integrao territorial (e.g. infra-estruturas ferrovirias) ou integrao de reas urbanas (e.g. metropolitano e transporte pblico rodovirio). A inteno de interligao era esparsa e quando ocorria, por vezes (muitas) era conflituosa. Cada modo de transporte regia-se como um feudo. Hoje, por razes de coeso, liberalizao e outras a realidade completamente diferente, muito embora muitos dos procedimentos e modos de pensar continuem taylorianos e segregadores. No obstante, no mais possvel pensar os transportes modais baseados apenas no processo. O paradigma assenta no sistema do qual deriva complexidade. A intermodalidade um requisito no qual se centram mltiplas funcionalidades para assegurar um sistema de transportes, integrando este diferentes sub-sistemas, cada um dotado para responder a necessidades especficas. Por exemplo, quando se planeia construir uma infra-estrutura para combios de alta velocidade, constata-se com alguma facilidade que a deciso tem implicaes profundas a vrios nveis, nomeadamente e em primeiro lugar, ao nvel da estruturao do territrio. A opo de localizao da infra-estrutura num certo espao e no em outro determinante em diversos sentidos. Por sua vez, parece clara a necessidade da sua interligao com o transporte areo. A forma e o local onde o faz essa interligao tem mltiplas implicaes econmicas. Tambm, a articulao com outros sub-sistemas e modos de transporte tem efeitos pertinentes. Com este simples exemplo percebe-se a grande complexidade que envolve a tomada de deciso, desde logo pelo elevado montante de recursos financeiros envolvidos (que acaba por ser o menos importante) mas, sobretudo, devido aos efeitos econmicos directos, indirectos e induzidos, estes sim de natureza estruturante. Decidir sobre infra-estruturas e sistemas de transporte exige um trabalho continuado de planeamento estratgico, dotado de mind, de muita competncia, agrupando reas de aptido complementares, para responder tanto quanto possvel, em antecipao, a exigncias de mobilidade e adequao da inovao tcnica e tecnolgica. No sector dos transportes concentram-se actividades de ponta com efeitos catalizadores e de sinergia evidentes na economia. Esta outra razo importante porque as opes tomadas neste campo marcam a diferena entre os pases mais desenvolvidos. As decises deveriam levar em conta estas implicaes ao nvel da inteligncia, apostando em centros de investigao a partir, por exemplo, de Universidades tcnicas, mas fazlo de forma consistente e continuada, a par da criao de um ncleo empresarial ou de um cluster baseado nas actividades de transporte. 4. Concluses O sector dos transportes dever assumir-se de forma integrado de forma a assegurar funcionalidade ao sistema e assim responder a necessidades dos utentes, s perspectivas

dos carregadores no transporte de mercadorias e garantir a mobilidade com condies de minimizao da deslocao. Trata-se de um sector de grande complexidade, exigente em termos de inovao tcnica e tecnolgica com a necessidade de articular mltiplos e diferentes elementos. As opes de transporte, ao nvel das infra-estruturas, equipamentos ou de outros factores, deveriam obedecer ao planeamento estratgico e atender de forma exigente ao ordenamento do territrio, numa viso holstica integradora dos diferentes espaos e outras condies para o desenvolvimento. O transporte uma ferramenta fundamental para alcanar fins e no um fim em si mesmo. Verifica-se que os pases desenvolvidos so dotados de centros de inteligncia altamente desenvolvidos e que apostam em assegurar condies para o desenvolvimento da indstria de transportes, apoiando de forma consistente o desenvolvimento de clusters, um dos factores que diferencia os pases da linha da frente dos restantes. Lisboa, 17 de Setembro de 2009 jaufeli@netcabo.pt

1.

Transportes

Economic Analysis of European Seaport System A ESPO - European Sea Ports Organization e o ITMMA - University of Antwerp, publicaram em meados de Maio um relatrio que dever servir de base de discusso para a poltica da rede transeuropeia de transportes, de autoria do Professor Theo Notteboom. Este estudo debrua-se longamente e de forma inovadora sobre os portos que temos na Europa, comeando pelo mercado de contentores, verifica que a carga mdia movimentada por TEU de 10 toneladas, no fugindo os portos portugueses a esta regra e refere que o sistema porturio europeu movimenta cerca de 90,7 milhes de TEU, em 130 portos, 40 dos quais com capacidades para acomodar servios de linha regular intercontinental. J nos EUA/Canad existem apenas 35 portos que movimentam contentores, dos quais 30 realizam movimento deepsea. De 2005 a 2007, a taxa mdia de crescimento do movimento de contentores na Europa foi de 10,5% o ano, comparada com 6,8% no perodo 1985-1995, 8,9% de 1995 a 2000 e 7% de 2000 a 2005. No entanto, em 2008, 78 portos europeus de contentores cresceram apenas 0,8% em mdia, devido crise internacional. O movimento de contentores dos portos da rea entre Le Havre e Hamburgo representou quase metade do movimento total europeu, tendo os portos do Mediterrneo e da Gr-Bretanha perdido quota de mercado neste novo milnio, invertendo-se a tendncia que era visvel no final do sculo XX. Numa anlise de clusters porturios, o estudo verifica que os portos da entrada do Bltico e os portos Portugueses foram aqueles que tiveram crescimentos mais modestos, embora Lisboa, Leixes e Sines tenham tentado realizar esforos para expandir os seus negcios, atravs do desenvolvimento do papel do transhipment, como exemplo a MSC em Sines, para alm de terem procurado penetrar no mercado espanhol, at rea de Madrid, atravs da formao de corredores ferrovirios e da criao de portos secos. O estudo refere ainda que depois de um longo perodo de quebra da quota de mercado europeia, os portos portugueses conseguiram estabilizar em torno de uma quota de 1,5% a nvel europeu. Entre os portos vencedores, encontram-se os portos espanhis do Mediterrneo, que passaram de uma quota a nvel europeu de 4% em 1993 para 7,5% em 2008, uma vez que beneficiaram da extenso da Banana Azul que representa o centro de maior actividade europeu. Na carga geral fraccionada, os portos portugueses possuem igualmente uma quota de 1,5% a nvel europeu, embora tenham uma quota de 1,9% quer nos granis lquidos, quer nos graneis slidos.

Os portos europeus movimentaram em 2006, mil milhes de toneladas de graneis slidos, mil e seiscentos milhes de toneladas de graneis lquidos, 319 milhes de toneladas de carga geral fraccionada, 447 milhes de toneladas de carga Roro e cerca de 900 milhes de toneladas de carga contentorizada. Os portos situados na costa entre Le Havre e Hamburgo so os mais importantes, por servirem um hinterland denso em termos populacionais e industriais, detendo 48,4% do movimento europeu de contentores, com 40,3 milhes de TEU, 26,8% dos graneis slidos, com 269 milhes de toneladas, 24,6% dos graneis lquidos, com 391 milhes de toneladas, 19,5% da carga geral fraccionada, com 62 milhes de toneladas e 18,3% da carga Roro, com 82 milhes de toneladas. Uma outra questo que o estudo aborda so os servios martimos que utilizam os portos europeus, com destaque para o crescimento da dimenso mdia dos navios de contentores feeders de 650 TEU em 2005, para 850 TEU em 2015 e dos navios das linhas Norte/Sul de 3000 TEU em 2005 para 3500 TEU em 2015, bem como dos navios deepsea de 4000 a 7000 TEU em 2005 para 6500 a 10500 TEU em 2015. Nesta vertente, ainda interessante a anlise que o estudo faz dos portos estratgicos das principais linhas de navegao de contentores, como o caso da Maersk, cujo n principal mais prximo Algeciras. Trata-se de um tendncia de concentrao das principais linhas em poucos portos hub, mas no em to poucos que se crie uma dependncia da linha, ou seja no colocar os ovos todos no mesmo cesto, sendo necessrio ainda gerir o trade-off entre a reduo de custos de escala e a manuteno dos transit-times para os clientes.

Finalmente, no menos interessante o desenvolvimento dos acessos terrestres aos portos, designadamente ferrovirios, onde se pode verificar que os grandes eixos europeus, FERRMED, no devero passar por Portugal, mas sim pelo sul de Espanha. Apesar de a FERRMED ser uma associao sem fins lucrativos que oficialmente foi fundada e registada em Bruxelas em 2004, uma associao multi-sectorial que saiu da iniciativa do sector privado para reforar a competitividade da Europa promovendo o chamado FERRMED Standards, a melhoria das ligaes de aeroportos e portos com os seus respectivos hinterlands, a concepo do grande eixo ferrovirio de mercadorias entre a Escandinvia e o Mediterrneo Ocidental e um desenvolvimento mais sustentvel atravs da reduo da poluio e clima alterar as emisses. O que esta associao ditar poder muito bem vir a ser regra para a Unio Europeia.

Source: FERRMED, www.ferrmed.com

Conferncia Grimaldi A 14 Conferncia da Grimaldi sobre o servio Euromed, sobre o tema Da terra para o Mar, foi dedicada ao transporte de curta distncia e mobilidade sustentvel em termos econmicos e ambientais. De entre os diversos oradores, destacou-se Emanuele Grimaldi, Co-amministratore Delegato Gruppo Grimaldi, que referiu de forma positiva a crise que actualmente atravessamos, tendo em conta os estudos dos ciclos econmicos efectuados por Schumpeter sobre a necessidade inovao e destruio para que exista desenvolvimento sustentado. Neste momento decorre um ciclo de destruio de empresas e de navios substandard, menos eficientes e inimigos do ambiente, sendo fundamental para que se consolidarem e desenvolverem as empresas com navios inovadores, mais eficientes e amigos do ambiente, que a Comisso Europeia e os Estados apoiar no criem bales de soro para as empresas que devem ir falncia, sob o risco de predurarem com apoio dos nossos impostos situaes de navios menos eficientes e mais poluidores, prejudicando a inovao, como o caso dos navios da Grimaldi. Neste sentido teve grande aprovao pelos oradores do sistema criado em Itlia, ecobono (http://www.wseas.us/e-library/conferences/2010/Constantza/ MN/MN-31.pdf) que em vez que subsidiar a oferta e os navios sub-standard, subsidia a procura, atribuindo uma verba por unidade de carga/Km aos operadores do transporte rodovirio que resolvam optar pelo transporte martimo de curta distncia, deixando ao seu critrio a escolha da melhor opo do mercado, em termos de eficincia, preo e qualidade.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=58165331

Indicador da Economia Real O Professor Augusto Felcio referiu, numa aula que leccionou, que a Crise no financeira, mas econmica. O modelo econmico dos ltimos anos insustentvel e a esfera financeira tentou dar-lhe um balo de soro para que sobrevivesse, mas acabou por sucumbir primeiro ao esforo sobre-humano a que foi levada. A crise econmica veio depois, mas parece ser muito grave e no e dificilmente passar com mais bales de soro, seja dos bancos, seja dos Estados, mas carece de mudanas estruturais permanentes. Por outro lado, era previsvel que esta grande quebra ocorresse agora, uma vez que se estava na altura que os ciclos de kondratiev, de 50 anos de crescimento econmico mundial, apontam para ocorrer uma grande quebra, esperada desde o incio do sculo XXI, que ter sido retardada pelo balo de soro da esfera financeira e pela gesto criativa dos banqueiros.

http://www.thelongwaveanalyst.ca/flash_cycle.html

http://www.cge.uevora.pt/aspo2005/abscom/ASPO2005_Matias.pdf A queda dos preos de matrias-primas e o declnio nos custos de transporte martimos na crise indicaram quo profundas so as consequncias da crise mundial para a economia real. Desde de 2008, o preo do ao diminuiu 20-70 % e os fretes de navegao e transporte de matrias-primas reduziram-se ainda mais. A quebra deve-se tambm ao abrandamento da procura mundial e chegada de novos navios encomendados.

Os cortes na produo de ao chins e a acumulao em stocks de minrio de ferro na China, levaram os preos do minrio a cair para metade. Os preos do cobre, nquel e zinco tambm caram muito. O mais espectacular reflexo da quebra de actividade tem sido a evoluo do ndice Dry Baltic (BDI), que se indexa aos preos de transporte martimo de cargas a granel. um indicador principal do comrcio internacional e, por extenso, da actividade econmica. Em 2006 e 2007, o ndice foi impulsionado at pelo boom na China, que acumulou matrias-primas transportadas por via martima. Mas depois, o ndice mergulhou cerca de 90% aps ter tido um alto registro de 11,793 pontos, em 2008 e no h meio de recuperar, o que foi um mau sinal.

http://www.investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm#bdi

Peak Oil O mundo em geral e os transportes, em particular, esto a atravessar um momento de transio muito importante em matria de energia, como todos j percebemos. Mas afinal o que se passa? Mais importante ainda: o que se ir passar? So sem dvida questes de importncia estratgica vital para todas as empresas e para todos os sectores, com destaque para o sector dos transportes. Mas como avaliar questes estratgicas de to elevada complexidade? O que fazer? Como preparar a sua empresa? Vou tentar apontar algumas pistas gerais tendo em considerao as matrias que tenho estudado, obviamente sem ter uma bola de cristal que permita adivinhar o futuro. Neste contexto so vrios os temas e as tendncias que fundamental perceber, quer do lado da oferta, quer do lado da procura dos combustveis ou da enegia, se quisermos olhar o tema numa perspectiva estratgica mais global e no longo prazo. Por exemplo o que o Peak oil e que importncia tem neste tema sobre a oferta? O Peak oil o ponto (pico) no tempo em que ser atingida a taxa mxima da extraco global de petrleo, depois do qual a taxa de extraco/produo entrar inevitavelmente em declnio. O conceito baseado na histria e na observao da evoluo da produo de certos pases de forma individual, cuja taxa de produo j atingiu o seu prprio peak. A taxa de crescimento da extraco de petrleo parece habitualmente subir de forma galopante at ao pico, momento em que cai, por vezes de forma abrupta, segundo os especialistas. No se trata do momento em que termina a produo de petrleo, mas apenas o momento em que se inicia o seu declnio. Obviamente que este pico poder ser atrasado em relao s melhores expectativas, fruto da inovao tecnolgica e da possibilidade que um preo mais elevado d s exploraes mais profundas no subsolo. Mas esse atraso no significa que o pico no seja atingido nos prximos anos e que as expectativas futuras no impliquem, desde j, a assuno de preos mais elevados, por via da especulao sobre as perspectivas de aumento. No grfico seguinte poderemos verificar o Peak oil global previsto, constitudo pelas diversas curvas dos diferentes pases produtores de petrleo de forma cumulativa, podendo-se observar o formato em U ou V invertido. Este grfico apontava 2005 como o ano do peak, o que veio a ser retardado, ainda no se conhecendo com exactido o momento em que ocorrer. medida que este pico se aproximar e aps ocorrer, os preos do petrleo e dos combustveis tero tendncia para subir, a no ser que a procura se reduza.

Fonte: Wikipdia Conjuntamente com esta tendncia na produo, existem ainda as tendncias do lado da procura, como sejam por um lado o grande crescimento mundial da populao e, por outro, o aumento exponencial expectvel da capacidade de aquisio de viaturas e do consumo de combustvel nos pases em vias de desenvolvimento, cujos habitantes possuem ainda, em mdia, baixos rendimentos per capita, mas cujas tm taxas de crescimento elevadas que devero naturalmente fazer tender o consumo e a procura de combustvel por habitante para os nveis mdios dos pases mais desenvolvidos, aproximando-se de Portugal e da Frana/USA.

Por outro lado, assiste-se tendncia mundial de crescimento da mobilidade individual, em detrimento da colectiva, e ao crescimento da motorizao, em detrimento por exemplo da bicicleta ou da opo pedestre, como j observvel

nas grandes cidades chinesas, que deixaram de ter bicicletas para passar a ter motorizadas e carros, o que ir inevitavelmente levar ao aumento da procura de combustvel de forma galopante. O acordar dos gigantes, e das suas classes mdias e baixas, com destaque para a China, a ndia e o Brasil, ter um impacto inimaginvel na procura do ouro negro. As tendncias da motorizao e do transporte individual esto associadas a mudanas na optimizao da produo, a mudanas de mentalidade e a mudanas de organizao das cidades, tendncias que habitualmente arrastam a inovao e a procura de fontes energticas adaptadas s necessidades.

Fonte: Jean-Paul Rodrigue, 2006, Hofstra University, Hempstead, NY No menos importante a tendncia nos transportes de cargas para a crescente utilizao da rodovia, apesar de todas as medidas desincentivadoras tomadas pelas cidades, pelos governos e pela Comisso europeia. A rodovia continua a ser a via mais econmica, mais flexvel e mais rpida no interior dos continentes, facilitando o nosso estilo de produo, de consumo e de crescimento em globalizao. No entanto, a rodovia possui um maior consumo de energia e uma maior libertao de CO2 por tonelada/km, que os modos martimos e ferrovirio, como demonstram vrios estudos, como o caso do estudo de Raimondo Orsini, da International Union of Railways (UIC), citado na United Nations Framework Conference on Climate Changes-SB24, disponvel na internet em regserver.unfccc.int/seors/file_storage/fz17pid1hrhh1o7.ppt. Assim sendo, qual ser afinal o futuro do transporte? Que tendncias se vo manter e quais as que se vo inverter? Que combustveis e tecnologias se iro utilizar? O avio perder importncia como dizem alguns futurologistas? O veculo individual perder importncia? O transporte rodovirio perder importncia a favor do transporte ferrovirio e martimo?

Sinceramente, acredito que a necessidade tem levado a humanidade a inovar nos momentos de dificuldade, ultrapassando os problemas tecnolgicos e de energia, levando a um crescendo de consumo, de individualidade, de actividade, de crescimento e de mobilidade. Por esse motivo, no acredito que a necessidade relativa mudana de fonte energtica venha a ser um factor inibidor da continuao das tendncias de aumento do transporte individual, da mecanizao e motorizao e do crescimento econmico, pelo menos at ser atingido o ponto de saturao do espao fsico nos pases emergentes, crendo antes que se ir recorrer a combustveis alternativos de forma muito inovadora e muito rapidamente. As solues esto a e s precisam de ser afinadas. A tendncia nas empresas de combustveis ser tentarem ser cada vez mais empresas de energia, cuja cadeia de produo procuraro elas prprias dominar, desde a produo integral das clulas de hidrognio, ao bio-combustvel. A Shell por exemplo j est a procurar produzir leo vegetal para o biodiesel a partir de algas, num projecto conjunto com a VW, no Hawaii, procurando que a actual dependncia que possui dos pases produtores de petrleo, no se transforme numa dependncia do sector agrcola de produo de cereais e oleaginosas, e centrando ainda o seu discurso na necessidade de produzir biodisel de 3 e 4 gerao, que no provoque a fome no mundo, e que maiores rendimentos por hectare de produo, ficando mais barato que o resultante de fonte agrcola, podendo ter uma transformao directa em gasolina, quase a 100% sem misturas de petrleo.

Fonte: http://www.nrg-nl.com No sector dos transportes, estas tendncias podero implicar momentos de dificuldade para as empresas durante a fase de transio, com eventuais aumentos nos preos da energia, mudanas na procura de transporte, necessidade de mudana de equipamento de transporte e de fornecedores de energia, mas

tambm podero significar oportunidades para o transporte de produtos agrcolas, slidos e lquidos, e na produo de novos combustveis ou novas tecnologias. Outra questo, ser a saturao das estradas na Europa, e neste aspecto, independentemente do combustvel que vier a ser utilizado, no tenho dvida que a ferrovia, o transporte areo e o martimo tero um papel importante no descongestionamento das vias terrestres europeias, nos segmentos das cargas e dos passageiros, no sentido de contribuir para a melhoria das condies ambientais das pessoas, e como nica possibilidade da continuao do crescimento das trocas comerciais, da produo e do padro de consumo de bens na Europa. Parece inevitvel.

Crise: Oportunidade para os Portos A Crise dos anos 30 e a Necessidade de Investimento Pblico Urgente de forma Global A grande depresso foi uma crise mundial ocorrida entre 1929 e 1933, com efeitos econmicos que duraram at aos anos quarenta, com especial incidncia nos Estados Unidos e que marcou profundamente a teoria macroeconmica, obrigando a uma reviso geral das normas e das instituies de garantia do funcionamento da economia, levando necessidade de uma maior interveno e superviso com vista a procurar evitar que voltasse a repetir-se. A economia real ter comeado a retrair-se primeiro com a quebra no consumo e na produo, encerramento de empresas e desemprego, seguida pelo mercado de capitais e pela falncia de muitas instituies financeiras, fazendo desaparecer as poupanas das famlias, com repercusses na economia, num efeito de bola de neve que levou queda substancial dos indicadores econmicos. Por outro lado, a massa monetria em circulao e depsitos bancrios - M1 reduziu-se, fruto dos levantamentos de depsitos e das consequentes falncias de bancos em srie, que levaram destruio dos restantes depsitos. Na altura, as teorias econmicas apontavam apenas para a possibilidade de interveno monetaristas simples, com a reduo das taxas de juro, que se aproximaram de zero, sem que a economia iniciasse a recuperao esperada. As aces normais que hoje esperamos de um banco central foram definidas depois da grande depresso, pelo que na altura os bancos centrais no tomaram, nos primeiros anos, as medidas necessrias para proteger o sistema financeiro e os bancos da falncia, nem para repor a oferta de massa monetria. Por outro lado, o Estado no aumentou a despesa pblica, nem desceu o nvel fiscal. S a partir de 1933, se comeou a sentir a lenta recuperao da economia, com a introduo de uma srie de medidas inovadoras nos EUA, com destaque para as instituies centralizadoras do poder federal que surgiram com o New Deal de Franklin Roosevelt, de que se destacam a Social Security, a SEC - Securities and Exchange Comission e o FDIC - Federal Deposit Insurance Corporation. No fundo tomaram-se medidas de controlo sobre bancos e instituies financeiras, procedeu-se ao aumento dos gastos na construo de infra-estruturas pblicas para gerar empregos e criao do sistema de segurana social para evitar que as pessoas dependessem apenas dos seus aforros, na reforma e situaes de necessidade temporria. Nesta altura, surgiram diversas teorias econmicas que procuravam explicar a crise, tendo as teorias keynesianas tido especial sucesso, no s na explicao dos mecanismos que levaram crise, como tambm nas medidas que deviam ser tomadas, ao contrrio das teorias anteriores que advogavam a no interveno do Estado. Keynes influenciou a economia moderna at actualidade. De forma simples, pode-se dizer que o modelo keynesiano se baseia no facto de a variao do produto depender do consumo, dos gastos pblicos, do investimento e

das exportaes e importaes, pelo que as quebras que ocorreram no consumo, no investimento e nas trocas externas, e o no aumento na altura dos gastos e investimento pblicos, levaram naturalmente reduo do produto, num ciclo vicioso. O aumento dos gastos e investimentos pblicos poderia ter contribudo para inverter este ciclo logo de incio, fazendo uso dos respectivos multiplicadores na economia, o que s veio a acontecer passados vrios anos de depresso econmica. Em resumo, a falta de interveno quer fiscal e oramental, quer monetria, durante a grande depresso, tornou a crise mais severa e longa. Global Green New Deal e os Portos Foi neste contexto que a UNEP United Nations Environment Programme lanou recentemente uma iniciativa verde global com vista a relanar a economia mundial atravs de investimentos massivos na mudana do modo de vida dos seres humanos em todo o mundo. Sabendo-se da teoria keynesiana que o tipo de crise que atravessamos dever ser combatido em boa medida com investimentos massivos dos Estados de todo o mundo, uma vez que se trata de uma crise muito mais global que a dos anos 30, a UNEP lanou a proposta Global Green New Deal aos chefes de estado para que aproveitassem para gastar mais, mas de forma inteligente, investindo em projectos verdes, que venham a transformar os desempregados da crise em futuros empregados de sectores verdes. Os cinco sectores que devero permitir, segundo a UNEP, criar mais emprego e contribuir para o futuro sustentado do planeta so a energia limpa, a energia rural, renovvel e biomassa, a agricultura orgnica, as infra-estruturas de ecosistema, a reduo de emisses da desflorestao e as cidades sustentveis, incluindo o transporte e a construo. No fundo trata-se de aproveitar a oportunidade que surge da necessidade de investir, para refundar a economia de forma mais verde, levando os estados a investir em larga escala nos sectores e infra-estruturas verdes, por forma criar empregos nos pases, mas trazer tambm uma melhoria significativa na qualidade de vida das pessoas, protegendo o planeta. Esta iniciativa foi j abraada por Obama e por Sarkosy, este ltimo que lidera questo e criou o seu prprio "ecological new deal" para a Frana, estando a dar preferncia aos investimentos verdes, nesta onde de investimento pblico cujas decises est j a tomar. A esta poltica francesa no alheio o recente lanamento de iniciativas no mbito das Auto-estradas do Mar com Portugal. Segundo fontes francesas, os portos e o transporte martimo de curta distncia so uma forte aposta do presidente francs no incremento de investimento pblico para combater a crise e criar emprego na actual conjuntura, havendo mesmo uma euforia com o futuro em torno destes sectores verdes de transporte de massa. Em Portugal, este poderia tambm ser o momento para se apostar forte nos investimentos verdes infra-estruturais que os portos e o transporte ferrovirio

possuem em carteira, procurando incentivar o aumento da respectiva eficincia e interconexo, transferindo carga transportada da rodovia para o martimo e ferrovirio, reduzindo assim o consumo energtico e as emisses do transporte de cada tonelada/km na Europa. A aposta pblica nos portos em tempo de crise deveria ser pensada, at porque sabido que por cada Euro investido nestas infra-estruturas existe um efeito multiplicador na economia dezenas de vezes superior ao de outros investimentos pblicos, como tem sido concludo por diversos estudos.

Plataforma Logstico-Porturia de Setbal: Parque Sapec BAY e BlueBiz Global Parques A distncia de Setbal a Lisboa pouco mais do que a distncia entre Vila Franca e o centro da cidade de Lisboa, ou de Cascais ponte Vasco da Gama, no entanto, a percepo de quem vive na margem Norte do Tejo de que Setbal muito mais distante. Na verdade, tendo em conta as dificuldades de trnsito no interior de Lisboa, vastas regies a norte do Tejo podem ser servidas com igual custo e tempo a partir da cidade de Lisboa ou de Setbal. A Pennsula de Setbal est integrada na Regio de Lisboa e Vale do Tejo e tem potencial logstico para servir uma boa parte das necessidades de toda a regio e das suas cargas, incluindo a Extremadura Espanhola, possuindo uma posio estratgica privilegiada na relao da Capital portuguesa com o pas vizinho. Para alm do porto de Setbal e da futura LOG Z, Plataforma logstica do Poceiro, existem j hoje parques logsticos na regio com importantes infra-estruturas, designadamente na rea da Plataforma Logstico-Porturia de Setbal. Estes parques logsticos proporcionam uma posio interessante no interface com Espanha e com o transporte martimo, numa regio onde a qualidade de vida se alia beleza da Serra da Arrbida, do Esturio do Sado e do complexo turstico renovado de Tria. Plataforma Logstica da Sapec Numa Manh ensolarada de 1924, um carro percorre a estrada de macadame, chamada da Graa, bordejando o rio Sado em direco ao sol nascente. No seu interior os Srs. Frdric Jacobs, banqueiro de Anturpia e Antnio Velge, seu genro, visitam a herdade das Praias. Procuram uma localizao para concretizar a instalao das unidades industriais de transformao de minrio das plancies do Sul. A localizao desta propriedade, com cerca de 400 hectares, a 7 km da ento cidade conserveira de Setbal, com acesso ao rio e recm construda linha de caminho-de-ferro do Vale do Sado, cumpria os requisitos essenciais. Boas comunicaes por caminho-de-ferro com as fontes de matrias-primas e acesso fcil ao mar e aos portos do norte da Europa, em particular regio mineira do norte de Frana da Blgica, e mo-de-obra abundante com experincia industrial. O negcio com Henrique Augusto Pereira, abastado proprietrio, fica apalavrado. (Frdric Velge, 1926-2002, Fotobiografia de Pedro Leite). Tratou-se de facto de uma manh visionria, pois a Pennsula da Mitrena, com a ligao ferroviria e porturia viria a tornar-se uma zona logstico-industrial de excelncia na regio de Lisboa, com a construo de inmeras unidades industriais e terminais porturios pblicos e privados. O Parque Industrial e Logstico Sapec Bay, com cerca de 360 hectares, encontra-se localizado junto ao porto de Setbal, a cerca de 40 Km de Lisboa, tendo instaladas

20 unidades industriais e outras, com actividades diversas, e uma zona interrmodal e logstica de interface entre o caminho-de-ferro, o porto de Setbal e as indstrias da zona, onde se realizam operaes de valor acrescentado. Alm da excelncia da sua localizao e intermodalidade, o Parque dispe de um conjunto de infra-estruturas em galeria tcnica e de todas as facilidades de forma a proporcionar o desenvolvimento e a competitividade das empresas instaladas e das novas empresas. A entidade gestora do Parque, ao abrigo da Portaria n 63/94, exerce a gesto das zonas comuns do Parque, numa lgica de qualidade, desenvolvimento sustentvel e de responsabilidade social. Operado pelo SPC, Servio Portugus de Contentores, o Terminal Multiusos do SPC localizado no interior do Parque Sapec Bay, com cerca de 10,4 hectares, e uma rea coberta de 6.300 m2, com armazns para vrios usos, Parque de Contentores com correspondentes reas de reparao e manuteno, dispe ainda de uma capacidade ferroviria e de equipamentos afectos para movimentar 10 comboiosbloco por dia, proporcionando j um importante movimento de cargas. Esta plataforma logstica, que opera todo o tipo de cargas (aos, inertes, carves, material de construo civil, madeiras, adubos, qumicos diversos), est intimamente ligada com duas outras plataformas, com terminais ferrovirios, operadas pelo SPC, localizadas em Valongo, Zona Industrial de Campo, e Bobadela/Pvoa de Santa Iria.

BlueBiz Global Parques Situado no Vale da Rosa, na Pennsula de Setbal, o BlueBiz uma rea privilegiada para a localizao empresarial, tanto pelas condies infra-estruturais proporcionadas, como pelas suas caractersticas geogrficas, modeladas pela sua riqueza patrimonial, ambiental e cultural.

A 40 km de Lisboa, o BlueBiz ocupa uma rea de 56 hectares totalmente infraestruturada e integra amplos espaos verdes dotados de arruamentos internos, dispondo de uma rea comercializvel de cerca de 23ha, repartidos por 8,5ha de rea coberta e 14,5ha de rea descoberta. Sob propriedade e gesto da AICEP Global Parques, o BlueBiz est pronto a acolher, em condies de investimento atractivas, empresas que procurem potenciar o seu investimento e aumentar as sinergias do seu negcio. Est vocacionado para a instalao de indstria ligeira, tais como, automotive, aeronutica, electromecnica, assemblagem final, distribuio e logstica.

Livro Branco

A Comisso Europeia apresentou o novo livro branco para os transportes da Unio Europeia, que designou por Roteiro do espao nico europeu dos transportes Rumo a um sistema de transportes competitivo e econmico em recursos. No que ao transporte martimo e aos portos diz respeito, a principal novidade o objectivo de criao de uma cintura Azul no mar, em torno da Europa e pases vizinhos, onde o transporte martimo beneficie com a facilitao de procedimentos para os servios intra-europeus e com pases prximos. No entanto, nada referido sobre como dever ser prosseguido este objectivo, que parece muito importante, mas que encontra adversrios nas diferentes alfndegas e entidades pblicas porturias europeias. Por outro lado, prev o aumento do nmero de portos e da sua eficincia e ligaes com sistemas de informaes e rede de transportes, para que mais trfego chegue a qualquer ponto do territrio sem ter que utilizar o transporte terrestre. No entanto, os recentes documentos da RTE (Redes Europeias de Transporte), que definem os portos a serem apoiados financeiramente pela Unio Europeia no seu esforo de investimento, apenas contemplam os grandes portos europeus, deixando de lado os pequenos portos, como o caso dos portugueses. No livro branco assume-se uma lgica de corredores e de ligao ferroviria a todos os portos, com simplificao do trfego ferrovirio de mercadorias na Europa, para que tenha sucesso semelhana do que sucede nos EUA. Mas ningum sabe como vo ser sanadas as diferenas entre os sistemas ferrovirios nacionais na Unio Europeia. Um objectivo importante enunciado a reduo at 2030 de 30%, e at 2050 de 50%, do trfego rodovirio alm de 300 km, com transferncia para o modo martimo, fluvial e ferrovirio, reservando para a rodovia o papel apenas nas pontas finais do transporte. Este um objectivo recorrente, agora quantificado, que carece de medidas concretas para ser realizado, nada sendo referido sobre, por exemplo, o ecobono, que incentivaria os transportadores rodovirios a utilizar o short-sea. um facto que o livro branco da Comisso aposta muito forte no ambiente e na mudana das fontes de energia utilizadas em todos os modos de transporte, propondo-se, no caso do transporte martimo, reduzir 40% as emisses de CO2 na Unio Europeia com bancas de navios, at 2050. Aposta ainda na segurana de portos e navios, de cargas e passageiros, reforando os direitos dos utilizadores dos transportes e dos portos. Existe no livro branco forte nfase na aplicao dos princpios do utilizadorpagador e do poluidor-pagador, procurando evitar subvenes e apoios que distoram a concorrncia e procurando que cada um pague os custos das externalidades ambientais negativas do modo que utiliza. Tambm aqui faltam medidas concretas. A liberalizao do acesso aos servios porturios e controlo do financiamento dos portos pelos Estados, para que no se distora a concorrncia, referido

levemente. Existe tambm uma aposta na qualidade, acessibilidade e fiabilidade dos servios de transporte, bem como na integrao intermodal, sendo tocado o tema das auto-estradas do Mar, que recentemente deixaram de ser apoiadas pela Unio Europeia, por motivos da no distoro da concorrncia. No fundo, trata-se mais de um livro verde de intenes, onde no esto especificadas aces muito concretas para serem atingidos alguns objectivos enunciados, que so quase poticos.

2.

Marketing Porturio

Os Portos no Second Life O que o second life afinal? O Second Life uma realidade virtual 3D criada na internet, de acesso gratuito, onde cada utilizar possui o seu Avatar (personagem), que movimenta no mundo virtual a partir do seu computador, atravs do qual pode visitar as milhares de instalaes culturais, comerciais e pessoais existentes em trs dimenses e participar em eventos. Muitas empresas possuem as suas ilhas, lojas ou edifcios com informao disponvel para os utilizadores. Para que serve? A Mercedes, a Universidade de Aveiro, o Ministrio da Justia e o BES, entre muitos outros j possuem as suas instalaes no Second Life. Para as empresas, trata-se essencialmente de tornar tridimensional a sua pgina na internet, com a possibilidade de realizar eventos, formao, seminrios, lanamentos e inauguraes ou simplesmente prestar esclarecimentos e efectuar vendas numa loja com atendimento personalizado em 3D. Por exemplo, foi no Second Life que fiz o lanamento virtual do meu livro. Por outro lado, a tridimensionalidade permite aos utilizadores visitar as instalaes e os equipamentos, interactivos ou no, que sejam colocados no local. Refira-se por exemplo que na ilha da Mercedes possvel conduzir um prottipo de veculo Mercedes numa estrada em redor da ilha. Que portos existem no Second Life? Um dos portos que se pode visitar no Second Life, fazendo Pesquisa e Teletransportem, o port Royier, onde podemos observar um navio de carga, um navio de guerra, um submarino e diversos helicpteros. Outro o port Victoria, onde podemos visitar um grande navio pirata. No port of Amsterdam podemos andar pelas pontes fluviais e visitar um veleiro. Vale a pena fazer uma visita ao porto Americas Cup, onde existem dezenas de rplicas dos veleiros originais e, com sorte, poderemos assistir a uma regata de competio entre pessoas reais. Na city of Ven podemos entrar numa bela caravela e na French Riviera existem grandes embarcaes de recreio disponveis. O port Calderon brinda-nos com uma bela caravela e o port Camden com diversos navios piratas. No porto de Catalonia podemos visitar uma caravela e um belo farol. http://secondlife.com/

Redes Sociais e Networking O networking uma ferramenta muito importante para os empresrios, para os funcionrios e para as empresas, tendo em vista atingirem os seus objectivos e planos pessoais ou empresariais de marketing e de evoluo na carreira ou nos negcios. As empresas tm a lucrar com as redes de contactos dos seus funcionrios, desde que sejam no mbito da potenciao dos seus negcios, mas elas tambm podem criar as suas prprias redes na ligao empresa-clientes e fornecedores. As redes sociais na internet vieram dar uma grande ajuda organizao e desenvolvimento rpido do networking pessoal e empresarial, designadamente com os sites Linkedin e Facebook. Se olharmos para o Linkedin, a rede mais destinada aos negcios a nvel mundial, podemos dizer que a ferramenta mais eficiente para fazer networking atravs da internet, pois est totalmente orientado para as relaes de trabalho. Mas como deve proceder para ter acesso a novos clientes e oportunidades de negcio? Tem muito a ganhar com uma presena activa no Linkedin. Em primeiro lugar deve registar-se, fazer login e completar o seu perfil em portugus ou ingls, dependendo do seu mbito de aco. Esta fase, ignorada por alguns utilizadores, fundamental. O seu perfil mostra a quem o contacta ou procura o seu percurso acadmico, a sua histria pessoal e profissional, as empresas em que trabalha, os blogues ou sites de internet que tem, e ou seja todas as informaes necessrias para causar uma boa primeira impresso. No se esquea tambm de ir actualizando o status, com novidades e links. Em segundo, procure outras pessoas. Alm das que j conhece, e s quais poder ter acesso atravs da sua morada de email, o Linkedin possui instrumentos de pesquisa que o ajudam a encontrar o seu pblico-alvo. Pode pesquisar pessoas por sector, por funo, por rea de actividade, por regio. Acrescente-as sua rede de contactos, ligando-se a elas e seguindo o que fazem ou dizem no site. Se tiver contactos em comum, pode ter isso em considerao na abordagem que fizer por mensagem para pedir a ligao sua rede ou para propor negcios. D s pessoas motivos para iniciar um relacionamento, mostre que sabe quem so e que tem algo que lhes interessa e que pode haver interesse mtuo. Em terceiro, pea recomendaes s pessoas com quem trabalha ou trabalhou. Escolha os colegas ou superiores hierrquicos por quem sente mais respeito profissional. Depois use e abuse dos grupos do Linkedin. Pode criar e dinamizar um grupo no Linkedin, o que lhe permite ter acesso a novos contactos diariamente. Para isso escreva sobre temas de interesse para o seu sector, lance desafios, convide a participar e a aderir, seja lder no seu mercado, dinamizando o relacionamento entre as pessoas. Junte-se a diversos grupos sobre a sua actividade, participe nas discusses, faa novos contactos e propostas, divulgue notcias, siga os principais players. Pode

tambm fazer perguntas e responder a perguntas nos grupos ou na rea de questes Mantenha um calendrio de eventos da sua empresa e crie e divulgue os eventos no linkedin, convidando as pessoas do sector. uma excelente forma de solidificar o seu negcio. Devido natureza viral do Linkedin, se algum responder ao seu convite, a resposta aparece no perfil da pessoa que lhe responde, sendo vista por todos os contactos dela. Envie mensagens pessoais, personalizando os contactos e mostre que conhece a pessoa a quem escreve, cliente ou potencial parceiro, que est interessado em desenvolver uma relao aprofundada. No Linkedin existem vrias aplicaes que podem ajudar ligando a outras redes sociais, ou mostrando uma apresentao em powerpoint da sua empresa. A imprensa sectorial est em especial presente no linkedin, sendo uma boa oportunidade para divulgar o seu negcio atravs desses contactos. Para saber mais sobre estas questes e potenciar o networking na internet, a conselho a compra dos livros de Filipe Carrera (http://www.filipecarrera.com) um especialista da rea presente no linkedin e no Facebook: Marketing Digital na verso 2.0 e Networking Guia de Sobrevivncia Profissional

Dos grupos do Linkedin mais activos, em termos porturios internacionais temos o Global Ports Strategies Forum, o Port Strategy Ports e Shipping, Transport, Freight & Logistics Business Development Group, onde podem ser encontradas as opinies de especialistas de todo o mundo sobre as questes que preocupam os profissionais dos portos a nvel mundial, mas existem muitos mais.

Um outro instrumento muito poderoso de networking na internet o Facebook, aqui numa perspectiva menos para especialistas de sectores especficos e mais ligada ao marketing de massa, qualquer que seja o mbito geogrfico. Neste caso a primeira coisa fazer criar tambm um perfil das pessoas ou da empresa ou de uma causa ou de uma ideia, podendo ser tambm criado um grupo com fs ou uma pgina de empresa, tudo gratuito. Depois podem tambm ser criados eventos, convidando as pessoas, e importante dinamizar o status, colocando notcias, links, fotos, vdeos, desafiando as pessoas. Se estiver disposto a gastar algum dinheiro, pode mesmo anunciar no facebook, determinando o perfil do pblico-alvo com grande detalhe, por mbito geogrfico, ficando a saber de imediato a dimenso desse pblico e a frequncia com que ir ver o seu anncio. Os portos de Setbal, Aveiro, Lisboa, Enseada, Valparaiso, Houston, Long Beach esto no Facebook de forma activa com dezenas de fs. Vale a pena espreitar as pginas e aderir s novas redes sociais. Um estudo americano refere que mais de metade das pessoas logo aps tomar o pequeno-almoo e lavar os dentes de manh, no dispensa ver o que est no facebook e os acessos esta aplicao esto a crescer exponencialmente.

Portos Portugueses Nova Atitude com os Clientes

J l vai o tempo em que os portos eram simples infra-estruturas pblicas que os utentes cativos utilizavam apenas de passagem para exportar ou importar e onde eram considerados meros intermedirios das necessidades pblicas das populaes, com as quais ganhavam muito dinheiro, pelo que tinham que ser bem taxados por isso, sem que o porto quisesse saber quem eram, de que precisavam, como se relacionavam com os seus clientes e fornecedores e com as empresas do porto, quais eram os seus problemas e aspiraes, os seus requisitos especiais, opinies e sugestes. Hoje os portos deram um grande salto nestas vertentes, tendo as administraes porturias mudando a sua atitude com os clientes num processo que ainda decorre, aproximando-se do modelo dos portos do norte da Europa. Mudaram muito as mentalidades de empresas e entidades porturias e martimas perante os seus clientes, em parte conduzidas pelas grandes mudanas nas cadeias logsticas que passaram a detalhar minuciosamente cada passo dado pela mercadoria, os tempos, os custos, os percursos, as alternativas, com agilidade na mudana de solues que permitiram deixar de ser cativas dos portos e dos transportadores. Hoje os clientes influenciam as decises dos portos e das empresas porturias, sendo olhados cada vez mais como parceiros estratgicos de uma relao winwin, aumentando a frequncia e a gama dos relacionamentos entre entidades, coordenando e interligando operaes e opes, havendo uma maior partilha de informao de forma transparente a todos os nveis e havendo uma preocupao crescente das autoridades porturias em conhecer bem os seus clientes, as suas cadeias logsticas, apresentando alternativas e solues logsticas inovadoras. As administraes porturias tomam hoje frequentemente a iniciativa de procurar os seus clientes, de visitar, de divulgar mais informao, de promover solues e encontros de interesses entre empresas, de inovar olhando para o porto, mas tambm para o hinterland e foreland. Promovem solues integradas com operadores de transporte martimo e terrestre, com entidades pblicas e privadas, entre muitas outras actividades pr-activas. Mas ainda existe muito a mudar para virmos a ter futuramente portos modernos. Desde logo, o atendimento ao cliente e a relao em diversos nveis funcionais devero ser melhorados, mudando-se o paradigma por completo. Todas as pessoas dos portos que se relacionam com clientes devem ter formao neste aspecto, com a alterao radical do paradigma de abordagem perante o cliente do porto. O objectivo do porto deve ser satisfazer o cliente, adaptando os servios s suas necessidades particulares e garantindo a concorrncia e a transparncia de custos, taxas/preos e qualidade, a integrao na cadeia logstica e a competividade das cargas desses mesmos clientes nas solues que passam pelo porto. Isto em vez que apostar na ptica da infra-estrutura e na sua remunerao, na rentabilidade mxima com base no monoplio, nos custos escondidos e na falta de informao, no autismo logstico e no isolamento perante os clientes.

http://www.communityengine.com/blog Para isso necessrio apostar em novas formas de relacionamento e ferramentas que a Internet oferece de forma quase gratuita disponibiliza, como por exemplo: Sites do tipo portserviceadvisor onde os clientes possam colocar as suas opinies, mesmo que annimas, sobre os diversos servios de cada porto e dos servios martimos, incluindo o frete para cada destino, com manuteno do histrico para que os outros clientes conheam as experincias e se melhore a qualidade geral; Garantir de forma simples o acesso e a transparncia da informao sobre todas as contas dos prestadores de servios porturios, os seus custos, taxas, preos e receitas por tipo, incluindo empresas de trabalho porturio e armadores (nos que respeita aos fretes); Criar garantias de qualidade de servio mnimo e de previsibilidade do preo, numa relao de proximidade porto-cliente, estabelecendo-se preos mdios finais que j incluam os custos dos servios extra que se sejam necessrios, sem mais das chamadas alcavalas; Assegurar um sistema nico de informaes no relacionamento com os clientes dos diversos portos, a chamada janela nica nacional para todos os portos e no uma janela nica em cada porto; Profissionalizar a relao com os clientes de forma cordial e personalizada, acabando a postura sobranceira tradicional dos portos, seja nas autoridades, seja nas empresas;

Escolher o Transporte Martimo Num momento em que Portugal comanda os destinos da Unio Europeia e em que estamos a lanar as bases para uma poltica europeia integrada relativa utilizao do mar, como no podia deixar de ser, uma vez que o nosso passado e o nosso futuro parecem estar ligados ao mar, pareceu-me oportuno reflectir um pouco sobre os factores que levam escolha do transporte martimo, nomeadamente no que se refere ao papel dos portos nacionais nessa escolha, enquanto factores de competitividade ou estrangulamento do transporte intermodal de base martima, em especial do transporte martimo de curta distncia ou intra-europeu. Para falar sobre factores de escolha, interessar primeiro perceber quem escolhe, quem o cliente, se o armador, se a carregador ou o transitrio? Obviamente que os servios dos portos so consumidos pelos navios e pelas cargas, mas a deciso sobre qual o porto a utilizar recai sempre sobre o(s) elemento(s) de cada rede logstica que domina(m), em determinado momento, o elemento martimo da rede, ou a parte relativa ao porto de origem ou de destino em causa, apenas durante o tempo que conseguirem demonstrar aos seus parceiros da rede logstica, que so detentores da soluo que maximiza os benefcios para toda a rede. Pode ser este ou aquele armador, ou primeiro este e depois aquele. Pode ser o prprio carregador, no caso das redes internas ou das redes estveis (Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002), nas quais ele controla tudo ou sobre as quais domina o modo martimo central. Pode ser o transitrio ou o operador logstico, que em certo momento o parceiro martimo ou de longa distncia, escolhido pela rede. Um porto pode deixar de ser escolhido para a passagem de determinado fluxo de cargas, por deixar de ser escolhido pelos elementos da respectiva rede logstica, ou porque o elemento parceiro e interlocutor dessa rede passou a ser preterido por esta, ou mesmo porque certa rede logstica, que passava pelo porto, deixou de ter o controlo daquele fluxo (Meersman, Van de Voorde e Vanelslander, 2002). Fiabilidade e Transparncia De muitos factores de escolha de um porto, j estudados por diversos autores, vou abordar dois que me parecem da maior actualidade para os nossos portos, e que carecem de alterao para que se opere uma mudana qualitativa nas funes de deciso das empresas portuguesas, e empresas do hinterland espanhol, que ainda preferem o transporte rodovirio, e que so um bice ao desenvolvimento do transporte martimo de curta distncia. Refiro-me fiabilidade e transparncia, dois factores interligados, que esto associados a uma relao de maior confiana e estabilidade entre fornecedores e fornecidos, do tipo win-win, que abordo nas vertentes preo e produto porturio. Preo Porturio No que toca ao preo, o sector porturio nacional apresenta-se, muitas vezes, como obscuro e pouco transparente, segundo me dizem, com uma imagem muito

negativa que afasta as redes logsticas, sempre que lhes possvel, levando opo pelo transporte rodovirio, por mais que prefiram o modo martimo, uma vez que regras pouco claras no so compatveis com as polticas, as necessidades e os regulamentos que norteiam os relacionamentos nas redes logsticas dinmicas modernas, orientadas para a minimizao de custos e maximizao do servio. A transparncia dos preos porturios deve passar, claramente, pela factura discriminada ao cliente final, pela divulgao na internet de todos os tarifrios, de simuladores globais de taxas, dos elementos contabilsticos de receitas e custos de todas as empresas e entidades que prestam servios nos portos, ou que possuem jurisdio sobre estes. Em termos de competitividade dos preos, deve pensar-se em frmulas que incentivem a reduo de custos de todas as empresas e entidades porturias, com a partilha dos respectivos benefcios pelos clientes, contribuindo-se assim para a competitividade da economia. Obviamente que os preos devem incluir os custos com o financiamento de investimentos de modernizao que sejam considerados ajustados, pelo mercado, aos trfegos que servem. No defendo o financiamento pblico em todos os casos. Produto Porturio No que respeita ao produto porturio, a imagem que persiste tambm a de um produto obscuro, servido num local labirntico, onde se perde tempo e dinheiro, sem nunca se saber como se sair de l e quanto custar, sendo muito complicado e envolvendo autorizaes de muitas entidades em pouco tempo, o que por si s j parece difcil. verdade, os portos portugueses so locais onde tudo se complica para as redes logsticas, habituadas simplicidade, fluidez e informao de minuto a minuto. Excluindo raras excepes, os portos so pontos negros, onde os clientes s conseguem passar conduzidos por experimentados agentes que, de lanterna e mapa em riste, evitam pntanos, orientando-se por caminhos que se alteram diariamente, perdendo-se muitas vezes nas ramificaes e bifurcaes, ou sendo por vezes surpreendidos por verdadeiros opositores da fluidez, que reinam nas suas carvernas porturias, por onde vital passar, atrapalhando quem se atravessa desprotegido e aproveitando-se do seu poder no bottleneck que so os portos. Mesmo com pouco poder, ampliam-se os seus efeitos, obstruindo as passagens estreitas, com grandes problemas para a economia, paralisando-a, quase que como o efeito borboleta da teoria do caos. O pequeno provoca grandes estragos.

Bloquear os Portos De tempos a tempos, num compasso quase ritmado, um grupo, entidade ou empresa consegue bloquear a passagem nos portos, procurando aumentar o seu poder ou o seu peso relativo na factura porturia ou, simplesmente, tentando manter-se vivo e mostrando a sua importncia. Seja subindo os preos, seja dificultando ou mesmo obstruindo as entradas ou as sadas de cargas ou navios, estas demonstraes de fora tm sempre efeitos negativos sobre a imagem dos portos, afastando os clientes e as redes logsticas que podem fugir. Ganham os portos espanhis. Todos utilizam este instrumento. Sem colocar em causa a pertinncia e a justeza dos objectivos de cada um, nem os seus direitos, diria que com este tipo de meios destrutivos samos todos prejudicados. um desabafo de quem quer ver os portos portugueses em alta.. Agentes de Navegao e de Cargas O papel do agente licenciado nos portos fundamental enquanto verdadeiro piloto do meio burocrtico, guiando clientes por caminhos seguros, sem ficarem encalhados. Mas hoje em dia, o papel que a lei lhes confere, de meros representantes dos armadores junto dos portos, est desactualizado. Actualmente, o agente funciona sobretudo como representante do carregador, uma espcie de transitrio porturio credenciado junto das entidades porturias. Penso que a lei devia ser revista para dar corpo a este papel, sem ferir os transitrios, mas permitindo defender melhor o cliente de eventuais abusos e definindo claramente o modo de relacionamento com as autoridades porturias neste domnio das cargas. Em tempos, a APL ter elaborado uma proposta neste sentido que importaria repescar.

Clusters de Portos Ibricos Coloco de seguida uma pequena anlise grfica estatstica factorial e de cluster que realizei com dados de trfego e de resultados dos portos ibricos, que agrupam os portos em conjuntos semelhantes em termos de trfegos.

Anlise Estatstica de Cluster de Portos Ibricos Semelhantes (dados 2003/2005)

Tarragona Huelva Sines Douro e Leixes Tenerif e Lisboa Las Palmas Baleares Gijon Bilbau Cartagena Vigo Santander Algeciras Valncia Pasajes Mlaga Setbal e Sesimbra Sevilha Cadiz Alicante Ceuta Aveiro Aviles Marin Ferrol Almeria Coruna Castellon Melila Barcelona Vilagarcia 0,00 0,32

Anlise Estatstica Factorial dos Portos Ibricos (dados 2003/2005, 2 factores)

+ carga

2,500
Alicante Almeria Aviles Baleares Barcelona Bilbau Cadiz Cartagena Castellon Ceuta Coruna Ferrol Gijon Huelva Las Palmas Mlaga Marin Melila Pasajes Santander Sevilha Tarragona Tenerife Valncia Vigo Vilagarcia Aveiro Sines Douro e Leixes Setbal e Sesimbra Lisboa Algeciras

2,000

1,500

1,000

carga de menor valor (graneis)

0,500

-3,500

-3,000

-2,500

-2,000

-1,500

-1,000

-0,500

0,000 0,000

0,500

1,000

1,500

-0,500

-1,000

-1,500

- carga Carga de Valor (contentores, roro, v. vendas)

-2,000

+carga

- carga

Nota: foi utilizado o programa de estatstica StatistXL

Port Market Planning Logstica: Domnio da Produo pelo Cliente A concorrncia nos mercados realizada, cada vez mais, a nvel global e implica estratgias de marketing mais orientadas para nichos e tipologias de clientes com necessidades especficas, conduzindo a produtos personalizados, de elevada qualidade, produzidos e distribudos a baixo custo, com componentes de vrias origens a nvel global, com reduzidos ciclos de vida (Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002), com complexas gamas de variedade e prazos de entrega reduzidos e fiveis. Num mercado mais exigente e concorrencial, com os efeitos drsticos do confronto com os produtos oriundos da China, a baixo custo, os departamentos de marketing das empresas passaram a dominar a produo e o produto, ou seja, o cliente e as suas necessidades e desejos, espontneos ou gerados pela comunicao comercial, passaram a dominar por completo o modelo de produo. As unidades industriais j no podem apenas produzir os seus chourios sempre iguais, por isso a baixo custo, depois distribudos por todo o lado, com vantagens de preo. Os Chineses fazem isso melhor. Hoje, as unidades industriais tornaram-se unidades flexveis, mveis, adaptveis on-line aos pedidos da procura e imaginao do Marketing e das suas campanhas. Os produtos esto em constante inovao, mudando de forma, de imagem e de qualidade. Os stocks no existem e as cadeias logsticas so puxadas ao extremo para que reduzam custos, sejam mais fiveis e rpidas. Os produtos devem chegar quando os clientes querem, medida das suas necessidades e com reduzido custo. O transporte, a gesto dos materiais e a distribuio fsica tiveram que se adaptar, surgindo, nos anos 90, a logstica transformada em gesto da cadeia de abastecimento SCM Supply Chain Management - (Hesse e Rodrigue,2004), que consiste num compromisso entre as necessidades do marketing (Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002), da produo e da globalizao, materializados fisicamente com meios de transporte, terminais, armazns e sistemas de informao especializados, sincronizados e optimizados, trabalhando de forma flexvel e adaptativa, quase que como uma rede de organismos vivos, em muitos dos casos. Existem diversos tipos de redes de relaes entre empresas no domnio da SCM, onde se inserem obviamente os portos, como so os casos descritos por Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002: Tipo de Rede Estvel Interna Dinmica Lgica Operacional Elementos de negcio de diversas empresas, em nmero limitado, criam ligaes, com diferentes funes. Elementos de negcio detidos pela empresa so afectados cadeia de valor, usando os mecanismos de mercado. Elementos de negcio independentes criam alianas temporrias ao longo da cadeia de valor, enquanto parceiros escolhidos dentro da variada oferta do mercado.

As redes de abastecimento dinmicas, que so actualmente a maioria na vertente logstica SCM, devero ser consideradas como Sistemas Adaptativos Complexos CAS (Choi, Dooley e Rungtusanatham, 2000), obedecendo aos princpios dinmicos: Mecanismos Internos, Co-evoluo e ambiente. No que respeita aos mecanismos internos, os CAS podem ser descritos como um conjunto de agentes ligados, auto-organizados, com um conjunto de valores ou regras comuns, com maior ou menor grau de conectividade e um valor crtico mximo admissvel. Possuem um maior ou menor controlo central e esto sujeitos propriedade da emergncia, ou seja, nova emergncia natural de agentes, ligaes e propriedades, sem interveno exterior (Choi, Dooley e Rungtusanatham, 2000). Em termos de ambiente e co-evoluo, os CAS esto sujeitos a dinamismo constante, encontrando-se no limiar do caos, actuando num ambiente enrugado em constante alterao, numa paisagem montanhosa em que existem vrios topos possveis para maximizar as suas funes objectivo, sendo necessrio escolher de forma complexa (Choi, Dooley e Rungtusanatham, 2000). Apesar de as mudanas no serem lineares, isto , nem sempre o mesmo grau ou sentido de mudana de uma varivel afecta as outras da mesma forma, intensidade ou sentido, tal no quer dizer que o futuro imprevisvel, sendo antes sujeito a padres de mudana tpicos para casos, previsveis atravs de sistemas matemticos no lineares (Choi, Dooley e Rungtusanatham, 2000). neste contexto que os portos se devem integrar em termos logsticos, olhando para as necessidades, requisitos e parceiros das diversas redes de abastecimento e procurando criar ligaes e adaptar constantemente a sua oferta. Os portos devero tambm ser, eles prprios, sistemas dinmicos de unidades empresas porturias, por forma possuirem condies para serem escolhidos e a integrarem as redes CAS logsticas. Marketing Porturio Estas mudanas ao nvel do marketing e da logstica originaram fortes alteraes nos portos a nvel mundial. At ento orientados para a operao e a criao de infraestruturas multiusos para utentes desconhecidos, cujas cargas ali chegam nos navios, passaram a ter que conhecer no s as suas quantidades de carga, mas os tipos de mercadorias, a sua localizao, as suas unidades produtivas, as suas redes logsticas, as suas necessidades especficas. O tempo passou a ser um requisito fundamental, a comprimir desde a encomenda, a sincronizar na cadeia intermodal, a fiabilizar at s entregas e a tornar frequente (Sommar e Woxenius, 2007) nos servios do transporte martimo. No mar, os contentores e as linhas regulares de grandes navios porta-contentores semanais ou bissemanais assumiram este papel. Mas s os portos que respondem aos requisitos das CAS podem ser escolhidos por estas. Os portos possuem um papel que vai muito alm dos tradicionais objectivos de curto prazo, operacionais, de simples prestao de servios bsicos ao navio e

carga, como interface entre a terra e o mar, sendo hoje locais ideais para a localizao de funes que acrescentem valor carga no mbito da logstica/produo industrial, mas igualmente nas vertentes do lazer e do turismo (Bichou e Gray, 2004). Tambm no longo prazo a misso dos portos tem evoludo significativamente, deixando de ser apenas um tradicional plo de desenvolvimento, gerador de emprego e facilitador do comrcio internacional das empresas (Bichou e Gray, 2004), para passar a ser um elemento essencial da poltica econmica e da poltica dos transportes, nomeadamente intermodal, objectivando-se desenvolver hubs logsticos catalisadores de ligaes a muitas redes de abastecimento com sucesso, com actividades a nvel global, contribuindo para a competitividade das empresas e das pessoas, ou seja, serem factores competitivos das regies em que se inserem. Anteriormente, os portos possuam hinterlands cativos bem definidos e existiam porque as empresas e as pessoas da regio tinham que ser servidas. Hoje, por efeito das estratgias de marketing das empresas, da logstica SCM, da globalizao e da melhoria das acessibilidades terrestres (UNCTAD 1990), os portos tambm passaram a concorrer de forma mais agressiva pela participao nas redes logsticas mais importantes, que competem entre si, atingindo hinterlands distantes e difusos (Meersman, Van de Voorde e Vanelslander, 2002). Por outro lado, se actualmente os portos de uma mesma regio esto cada vez mais em competio entre si, tambm existem clusters de portos com o mesmo tipo de oferta e localizados numa mesma regio, que concorrem com outros clusters de portos de outras regies e, existem ranges de portos de uma mesma regio, neste caso, cada porto com diferentes ofertas que podem ou no ser coordenadas (Hoste, loyen e Vanfraechem, 2006). Hoje so exigidas aos portos novas funes e competncias, como o caso da fiabilidade, colaborao, transparncia, competitividade e especializao, procurando ser escolhidos pelas redes logsticas, em detrimento de outros portos (Dekker, 2005). Neste contexto, surgiram recentemente as novas funes de marketing dos prprios portos e dos seus terminais porturios, que possuem como horizonte o mdio prazo e esto associadas satisfao das especificaes e dos requisitos dos clientes representantes das redes de abastecimento que dominam a componente porturia e martima, e que se traduzem em novos objectivos de procura de trfegos intermodais de contentores, maior movimento em volume e maiores receitas, que permitam recuperar os cada vez mais pesados investimentos que necessrio realizar em grandes e especializadas infraestruturas e acessibilidades martimas e terrestres (Dekker, 2005). Este novos objectivos vieram tambm provocar mudanas profundas na operao porturia, no planeamento porturio e no sistema de organizao e posicionamento do porto face restante economia (Dekker, 2005). O crescente domnio das funes do marketing nas indstrias implicou mudanas nas redes logsticas e processos complexos e agressivos de escolha dos parceiros nas redes, nomeadamente no que se refere aos portos, obrigando ao desenvolvimento das estratgias de marketing porturio, enquanto instrumentos

de adaptao dos portos s necessidades das redes, procurando-se contrariar o efeito de inrcia das infraestruturas porturias naturalmente pesadas no longo prazo. Esta mudana levou especializao dos terminais porturios e, por vezes, adaptao extrema s exigncias das cadeias logsticas modernas (Chlomoudis, Karalis e Pallis, 2002) e do transporte martimo, implicando fortes alteraes nas operaes porturias do dia-a-dia, com a imposio de ritmos crescentes, formao intensiva, colaborao com os clientes, enfoque na qualidade e introduo da iniciativa privada nos portos, atravs do mecanismo das concesses de terminais porturios de servio pblico e dedicados e do fornecimento de novos servios de valor acrescentado nos portos.
Nveis da Gesto Porturia Prazo Longo Plano de Obras Planeamento 20 anos Mdio Administrao Curto Manuteno Operao Projectos Obras Plano Director 10 anos Projectos Obras Comunicao Operao Manuteno Fase I Fase II Previses Fase III Oportunidades Pontos Fortes Plano Estratgico 5 anos Marketing Logstica Ambiente Operao e manuteno Concesso Regulao e Fiscalizao

Port Market Planning O mesmo aconteceu ao planeamento porturio e macrologstico do hinterland dos portos, com a introduo dos novos conceitos dos terminais de contentores de guas profundas, a intermodalidade, as reas de actividades logsticas adjacentes, sistemas de informao de fluxos, segurana na cadeia de abastecimento, acessibilidades fluidas e extensos terraplenos. O planeamento porturio um processo lento devido grande dimenso dos investimentos, ao tempo necessrio para a sua concretizao, sua longa vida til e inflexibilidade das infraestruturas. Mas actualmente implica uma crescente adaptao ao novo paradigma do mercado em mudana e s necessidades logsticas das redes, das cargas e dos navios e flexibilidade e modernidade necessrias s funes do marketing das empresas, a que se adicionam as novas necessidades de reconverso das frentes ribeirinhas devolutas de antigas funes porturias, com fundos, terraplenos e acesso inadequados aos portos modernos, localizados no interior de cidades, que passam a ter funes relacionadas com o lazer, a nutica de recreio, a cultura, o turismo e a restaurao.

O planeamento porturio tem ainda que ter em conta os modelos de relacionamento cidade-porto (Lopez, 2004) e de crescimento normal dos grandes portos a nvel mundial, procurando imitar as estratgias vencedoras. O Planeamento porturio passou a ter que olhar tambm para o cliente, que no actualmente apenas a carga e o navio propriamente, mas as redes logsticas destes, em terra e no mar, ou os seus representantes a cada momento, com os quais os portos devem estabelecer parcerias, que so sempre temporrias, para determinados negcios, durante um certo tempo, num contexto de turbulncia dos mercados e de acelerao das mudanas nas redes logsticas, incluindo a concorrncia de outros modos de transporte e portos, por vezes a maiores distncias ou com viagens adicionais que, primeira vista, pareceriam no viveis. neste mbito que o planeamento director a 10 e 20 anos, se transformou num planeamento estratgico a 3/5 anos, que procura identificar oportunidades, pontos fortes e fracos, redefinindo o produto porturio na sua base infra-estrutural e de localizao e caractersticas geogrficas, procurando que os atributos fsicos, a logstica e os preos sejam adequados a captar as redes logsticas pretendidas e assim os clientes - cargas e navios -, identificados como alvo, ou seja, trata-se de um novo conceito de Port Market Planning, muito prximo do Planeamento Estratgico, no baseado em grandes planos directores, mas em planos flexveis de negcios orientados para o mercado.

3.

Regulao e Governao

Lei de Portos Depois de ter sido previsto nas orientaes dos Governo para o sector martimoporturio e semelhana do que j se verifica na vizinha Espanha, brevemente dever vir a ser preparada a nova lei de portos, que mesmo que no altere nada, j ter seguramente vantagens. Juntar certamente os diversos diplomas actualmente dispersos, simplificando e clarificando, ou pelo menos actualizando-os. Mas com algum esforo adicional poder no ficar por aqui. Ser uma oportunidade nica para melhorar o enquadramento jurdico dos portos. Independentemente dos temas em que se pretenda vir a mexer, mais ou menos, e dos objectivos que vierem a ser definidos para a nova lei, parece que seria importante afirmar logo de incio os grandes princpios que devero dar coerncia e enquadrar a nova lei, balizando as escolhas aquando dos trabalhos do legislador. neste contexto que deixaria um contributo discusso: 1. Livre Concorrncia

Existe um vasto trabalho que poder ser realizado na abertura do sector economia, com evidentes vantagens para os clientes e para o desenvolvimento econmico do Pas, eliminando barreiras entrada de novas empresas concorrentes nos diversos segmentos de servios prestados nos portos, como o caso da estiva. tambm importante a clarificao dos prazos mximos das concesses, indexado-os aos nveis de investimento realizado pelos concessionrios, e minimizando-os o mais possvel, de forma a permitir uma constante concorrncia pelo mercado atravs de concursos, com vantagens para os clientes, em termos de qualidade e preo. O Tribunal de Contas veio defender essa ideia nos seus mais recentes relatrios. No faz sentido que as empresas porturias no disponham da liberdade contratar as pessoas que entendam ou de negociar com as empresas de trabalho temporrio que servem os outros sectores da economia. Por outro lado, seria importante uma clara separao entre fornecedores de mo-de-obra temporria e empresas de estiva, sem participaes cruzadas de qualquer espcie. Deveria ser muito bem definido um conjunto muito restrito de servios porturios bsicos, de interesse pblico, que teriam alguma proteco tcnica ou. O resto deve ser liberalizado sem condicionalismos de qualquer espcie. 2. Competitividade

Os portos e as empresas porturias deveriam ser incentivadas a reduzir custos e margens de lucro, com impactos nos preos finais aos clientes.

Para isso poderiam ser premiados os mais competitivos e penalizados aqueles que praticassem preos mais elevados, sejam entidades pblicas, sejam empresas privadas porturias. Seria importante apoiar o objectivo de reduo de custos nas autoridades porturias, nomeadamente com pessoal, adaptando-o realidade actual, alterando para isso os diplomas respectivos. So necessrio menos recursos, mas mais qualificados. Poderiam ser criados mecanismos nas concesses que limitassem as taxas de rentabilidade dos concessionrios oligopolistas s normais de mercado, obrigando ainda especializao das contabilidades e divulgao dos planos de actividade e dos relatrios e contas na internet, de forma transparente. Deveriam existir livre concorrncia de preos entre portos, desde que as autoridades porturias e as empresas mantivessem os resultados lquidos positivos, cobrindo os respectivos custos. Quando os resultados fossem negativos, os preos no podero descer. 3. Maximizao dos Impactes na Economia

Os impactos dos portos nas economias so de mais de 80 euros por cada euro de investimento pblico, segundo referem os estudos de especialistas, muito mais que qualquer outro sector de transportes. No entanto, o Estado tende a no dar a devida importncia aos portos. Investem-se milhes e milhes em pontes, aeroportos, autoestradas e ferrovias e quase nada nos portos. Com 1% do valor de uma ponte sobre o Tejo, pode ser construdo um terminal porturio topo de gama. No entanto, o Estado tem vindo a deixar o investimento nos portos cada vez mais para os privados. preciso perceber que na Europa, em todos os pases, os Estados apostam fortemente no investimento pblico nos portos. Espanha, Frana. Blgica, Holanda, Alemanha. S assim tornam as economias mais competitivas, uma vez que os portos so importantes plos de desenvolvimento econmico. As estradas do votos, mas os portos geram empregos. 4. Menos Estado, Melhor Estado

Reduzir custos e taxas, reduzir a burocracia, diminuir o pessoal, sair definitivamente da operao de cais e terminais, reduzir a presena na prestao de servios porturios. Deixar o mercado funcionar. Aumentar a fiscalizao do servio pblico, concessionar mais, simplificar procedimentos e informatizar, dedicar ateno aos clientes existentes e potenciais, comunicar os servios dos portos, realizar os investimentos em novos terraplenos e cais pblicos para concessionar, melhorar as acessibilidades. Regular e dar transparncia ao mercado. Podero ser estas as directrizes para o novo papel do Estado nos portos. 5. Integrao Logstica

A Lei de portos no deve ficar pelos portos, mas ter uma viso geral das cadeias logsticas, permitindo uma melhor integrao, garantindo a possibilidade de realizar operaes logsticas de valor acrescentado nos portos, sem custos da estiva, aproveitando-se assim os tempos mortos das cargas. Faltam reas para expanso logstica no interior dos portos, sendo importante encontrar e definir as respectivas reservas e ligaes. As questes da intermodalidade deveriam ser consideradas na perspectiva da fluidez das redes logsticas e da facilitao dos movimentos. 6. Diversificao de Negcios

No se pode olhar para os portos com meros pontos de carga e descarga de navios. Tratam-se sim de negcios, sendo importante adicionar valor, diversificar os servios e os mercados. A aposta na nutica de recreio, nos negcios de lazer, na aquicultura, no turismo, na logstica, entre outros, devem ser cada vez mais uma realidade. 7. Garantia de Segurana

A segurana da navegao e das operaes dos navios no porto, a segurana das praias e esturios, a segurana de pessoas e bens, a segurana nacional, o controlo e a deteco de ilcitos e de transporte de ilegal de pessoas devem ser temas de eleio das entidades pblicas. Trata-se de um bem pblico, que funo do Estado promover. 8. Responsabilidade Social e Ambiental

Hoje as vertentes ambientais e sociais so responsabilidades assumidas pelas empresas. No se pode poluir mais e mais, at consumir todos os recursos das geraes futuras, deixando-lhes um legado irresponsvel, retirando natureza tudo, sem nada dar em troca. Preservar, revitalizar, harmonizar, compensar, avaliar, so ideias fundamentais se queremos ser um sector maduro e aceite na sociedade.

Leis de Portos II Pareceu-me de interesse voltar a abordar vrios temas que tm alguma actualidade, tendo em conta a nova Lei de Portos que se est a preparar. Uma lei de portos deve ter algum impacto na competitividade porturia, para que se aproveite em pleno a oportunidade. O tema da competitividade porturia, enquanto conceito de comparao dos portos, e enquanto varivel com impactos na competitividade das empresas e das prprias regies que servidas, quando comparadas com outras servidas por outros portos, leva-nos invariavelmente s componentes de custos, valor acrescentado, preos e produtividade: Os custos porturios esto em grande medida ligados amortizao do investimento que necessrio realizar em equipamento e grandes obras de infraestrutura e acessibilidades, que representam pesados encargos e risco acrescido, pelo menos nos primeiras anos de vida til e no arranque da explorao de novos terminais e novas dragagens de aprofundamento. Esta componente inevitvel , na maioria dos pases europeus, co-financiada pelo Estado e pelas cidades, que em contrapartida exigem o respectivo reflexo na reduo das rendas cobradas nas concesses e nos preos praticados ao cliente final, com vista a maximizar os benefcios induzidos nas empresas e na economia, habitualmente muito superiores aos custos de oramento pblico. Nesta questo era importante definir bem os critrios de interveno dos oramentos comunitrio e nacional nos portos, para que se crie uma base slida de competitividade no principal custo de prestao do servio porturio, o hardware, como fazem os belgas, os franceses, os espanhis, os holandeses e os alemes. Outra componente fundamental dos custos porturios a mo-de-obra. Uma mode-obra cara, na sua relao produtividade/custo um peso morto que todos temos que suportar e arrastar quando vamos ao supermercado e compramos mais caro os produtos importados, ou quando no conseguimos emprego para os filhos ou somos despedidos, porque as empresas nacionais no conseguem competir nas exportaes com empresas de outros pases, que tm portos mais competitivos, vendo-se restringidas nos seus mercados ao territrio mais prximo. O trabalhador dos portos continua a ser, como de resto acontece em alguns outros sectores da economia, um pouco privilegiado, podendo, se quiser, fazer parar os fluxos econmicos internacionais e prejudicar muito muitos, se no lhe derem contrapartidas de salrio e benefcios superiores aos dos outros trabalhadores da generalidade dos sectores da economia. Por outro lado, este servio no possui ainda verdadeira concorrncia, encontrando-se num mundo fechado, parte, com controlo interno de acessos. No qualquer empresa de trabalho temporrio que pode ceder mo-de-obra para os portos, mas s as especiais. Os servios de estiva s podem ser realizados por trabalhadores especiais, com salrios especiais, estando vedado a outros o livre acesso e no sendo permitida a subcontratao livre a terceiros.

Uma liberalizao cuidada desta vertente poderia acrescentar maior produtividade e competitividade aos portos e s empresas nacionais, beneficiando toda a economia. Uma outra vertente importante o custo com o pessoal das diversas entidades com autoridade nos portos. Os quadros de pessoal, os servios que se realizam e a sua produtividade devem tender cada vez mais para os standards internacionais, para que os portos sejam competitivos. No faz sentido Portugal continuar a ter um dos maiores ndices de nmero de funcionrios por tonelada e logo de remuneraes nas entidades por tonelada movimentada nos portos. Estes quadros devem parar de crescer, serem valorizados e comear a baixar o nmero para os nveis de competitividade internacionalmente aceitveis. Em termos de competitividade, no possvel obrigar os navios e as cargas a pagarem custos e servios inteis que no existam em portos espanhis, como parece suceder com algumas entidades. Tem que se estudar o que faz cada entidade porturia em Espanha, o que cobra por navio, o que cobra por tonelada, por servio, o que paga de salrios por tonelada e obrigar adaptao e reduo de custos e, logo que possvel, reduo de preos. Uma questo fundamental para procurar reduzir estes quadros, a questo da produtividade dos funcionrios das entidades com autoridade nos portos, que ainda tm muito enraizada a mentalidade de funcionrios pblicos - no podem ser despedidos e que apenas tm deveres mnimos, mas que tm direito inalienvel ao salrio mensal, de forma perptua e subida automtica nas carreiras. Parece muito importante criar alguma flexibilizao na contratao e no despedimento, aproximando ao regime privado, criar uma ligao das remuneraes ao cumprimento de objectivos e permitir at a atribuio de prmios de produtividade, uma vez que os portos so geridos em boa parte por diversas entidades, e devem ser geridos como empresas. Finalmente, parece-me importante falar sobre o preo porturio e a sua regulao, que estar em causa quando existe j uma entidade cujo descritivo de funes e responsabilidades inclui, em termos gerais, a regulao dos tarifrios dos portos. Em primeiro lugar, o princpio bsico da regulao deve ser entendido como garantir os preos mais baixos possveis ao cliente final dos portos, obrigando a que exista verdadeira concorrncia em todos os segmentos, portos e servios porturios, evitando qualquer estratgia ou poltica de criao de mais-valias indevidas relacionadas com o controlo artificial de preos ou dos servios oferecidos, e evitando a criao de monoplios e concessionrios monopolistas. Quando no possvel assegurar a livre concorrncia, devem ser tomadas medidas especiais de acompanhamento para garantir o controlo de preos, o limite das rendibilidades aceitveis e a eficincia de custos. Por outro lado, o preo a regular deve ser entendido como o preo porturio total pago pelo cliente final e, assim, por todos os servios prestados nos portos. Regular parte no serve. Ou se regulam e consideram os preos todos ou no se est a regular. Regular uma ou duas taxas de nada serve, quando os preos so um

conjunto de muitas taxas somadas, que afectam o cliente final. a tal questo da rvore e da floresta. Considero que a Lei de Portos pode ser o caminho certo para inverter algumas tendncias, enveredando pelo caminho da competitividade dos portos, tendo como objectivo sempre em mente: a competitividade das empresas portuguesas.

4.

Planeamento Porturio

Gesto de Riscos Porturios O incremento verificado nos ltimos anos nos vrios riscos ligados gesto de portos, nomeadamente quanto aos mercados, especializao do transporte martimo, ao aumento da dimenso dos navios, s concesses, ao risco de atentados e catstrofes naturais, associados ao posicionamento dos portos de forma estratgica nas cadeias logsticas internacionais de transportes para abastecimento das populaes e escoamento da produo nacional, levam a necessidade de implementao de sistemas integrados de gesto de risco porturios, que reduzam a exposio dos portos e das suas empresas. As necessidades de investimento a longo prazo e a complexidade da gesto operacionais da movimentao de navios e mercadorias so as principais fontes de risco associadas a um porto. Assim, um sistema integrado de gesto de risco deve incorporar planos de gesto de risco operacionais e de risco associados ao negcio ao longo da cadeia de valor. A gesto de risco um processo, a cargo da administrao, directores e outro pessoal, aplicado na definio estratgica, que atravessa toda a empresa, desenhado para identificar potenciais eventos que podem afectar a empresa e para gerir o risco e o nvel de exposio da empresa, garantindo um nvel de segurana razovel de acordo com os objectivos da empresa (COSO, 2004) Objectivos de um sistema integrado de gesto de risco Definir a poltica e estratgia de risco; Melhorar a resposta a riscos; Reduzir surpresas e perdas; Identificar e gerir riscos cruzados; Identificar eventuais oportunidades;

As principais Fontes de Risco de um porto so: Risco Estratgico - Planeamento e infra-estruturas, projectos, marketing, novos concessionrios e parceiros Risco de Mercado - Alteraes tecnolgicas no transporte martimo, alteraes nas rotas e reorganizao logstica, novos terminais e portos concorrentes, deslocalizao da produo, preo do petrleo, flutuaes no comrcio externo, ciclos de vida das unidades industriais da regio Riscos naturais, catstrofes, guerras, terrorismo, gripe das Aves

Risco de Regulao - convenes internacionais, directivas da EU, contratos de concesso, restries de preos e tarifas, legislao ambiental, legislao sobre segurana e proteco Risco de Clientes - pagamentos e garantias, acordos especiais com outros portos, alteraes nas cadeias logsticas Risco de Fornecedores - Qualidade do servio, Preos, Incumprimento e garantias Risco de Outras Entidades - SEF, Alfndega, Capitania Risco de Coordenao e Operao - Manuteno de terminais, reas, obras e edifcios, contaminao e poluio, operao com navios e Canais de navegao, VTS, Pilotagem, reboques, amarrao, operao de cargas, proteco ambiental, sistema de informaes, terminais Porturios Riscos Tecnolgicos - Infra-estrutura tecnolgica, vrus Riscos Corporativos - Administrao do Porto, Recursos humanos, imagem, Responsabilidade social, responsabilidade legal, cultura Riscos Financeiros e Econmicos

Valorizao do Risco e Prioridades Para valorizar o risco pode ser utilizada a matriz abaixo e os mtodos de simulao e valorizao financeira de risco nas empresas (tcnica Value-at-Risk). Matriz de Risco Categoria Catstrofe Impacto Critico Notvel Marginal Ocorrncia Improvvel Rara M G M R R M M R R

Ocasional Provvel Frequente G E E G M M R G G M R E G G M

Negligencivel R (COSO, 2004) E Risco Extremo G Grande Risco M Risco Moderado R Risco Reduzido

Instrumentos Gesto de Risco Seguros Planos de emergncia e de Segurana Sistemas de auditoria, monitorizao e controlo Planos de Proteco e vigilncia Partilha de investimento e risco de mercado Instrumentos financeiros Controlo de Prejuzos Sistemas de acompanhamento Antecipao das estratgias de terceiros Redundncias Acordos de longo prazo Planos, procedimentos, preveno, precauo

Sistema de Gesto de Risco Dever existir no porto um gestor de risco que centralize a monitorizao do risco global da empresa, a aplicao das polticas de risco e a informao. Dever ser elaborado um Manual de Procedimentos de Gesto de Risco com os procedimentos e os fluxos de informao para a gesto de risco. Para cada tipo de evento potencial de risco de perdas, devero ser definidas as estratgias a adoptar: Ignorar o risco; Aceitar o risco; Mitigar o risco; Partilhar o risco; Transferir o risco.

COSO, 2004

Gateway Atlntico Os portos de Portugal esto a ficar atrs dos de Espanha, por falta de viso das empresas do sector, que teimam em no liderar a mudana necessria para o upgrade da oferta nacional, conforme preconizam os modelos de Bird e Rodrigue. 1. Comparao Portugal Espanha A anlise comparativa dos movimentos dos portos em Portugal e Espanha dispensa palavras.
500,0 450,0 400,0 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Milhes de Toneladas Espanha Portugal

Fonte: Puertos del Estado, IPTM e APs nacionais H que perceber tambm qual a estrutura do trfego, constatando-se o grande peso dos contentores (que domina a carga geral) no movimento espanhol, onde se incluem os contentores portugueses que procuram os Hub do pas vizinho.

Granis Lquidos 33,28% Granis Slidos 25,43%

Granis Lquidos 47,83%

Granis Slidos 29,75% Carga Geral 41,28% Carga Geral 22,42%

Espanha

Portugal

Fonte: El Vigia e APs nacionais 2. O Modelo Anyport de Bird e Rodrigue O famoso modelo de J. Bird desenvolvido em 1963 e actualizado em 1980, preconiza que o desenvolvimento normal de qualquer porto passa por trs fases: Estabelecimento em que o porto e a cidade esto intimamente ligados; Expanso surgimento de cais graneleiros de indstrias, no permetro da cidade; Especializao surgimento de terminais de contentores longe da cidade e prximos do mar, com maiores fundos e terraplenos, permitindo a reconverso das zonas ribeirinhas das cidades.

Fonte: Rodrigue e Notteboom

Fonte: Bird

Em 2005, Theo Notteboom e Jean-Paul Rodrigue defenderam a existncia de uma quarta fase na vida de qualquer porto, a regionalizao. Nesta fase verifica-se a integrao logstica com o hinterland e o abandono definitivo da zona urbana, de forma a permitir criar grandes Hubs ou Gateways logsticos, implicando muitas vezes a construo de novos portos prximos, em locais de guas profundas (para navios maiores), descongestionadas e com terraplenos disponveis. So exemplo o novo porto de Gioia Tauro em Itlia, o porto de Sete em Frana, o novo porto 2000 no Havre, o caso de Felixstowe/Londres em Inglaterra, o novo porto exterior de Barcelona em Espanha, o novo porto de mar de Roterdo e o novo porto de mar de Zeebrugge. O quadro seguinte ajuda a perceber cada uma das fases de evoluo.
Fases de evoluo de qualquer porto

Ligao Cidade

rea Ribeirinha

Peso no Emprego

Fundos Terraplenos

Terminais

Localizao

Funo Logstica

Estabelecimento

Funo Porturia

Multiusos

No rio, na cidade

Armazns do Porto

Expanso

Funo Porturia

Graneleiros No exterior da Industriais cidade

Industrial

Especializao

Algumas reas reconvertidas

++

Especializad Bipolaridades com os em Terminais de 2 Contentores Prximo do mar Linha Gateway e Hub Logsticos guas profundas. Novo porto.

Regionalizao porto cidade

Reconverso total

+++

+++

Integrao Logstica

Fonte: Lopez e Rodrigue (adaptao do autor)

Espanha j h muito que percebeu e comeou cedo a liderar a mudana, com resultados que esto vista. Duplicao, expanso e modernizao dos portos. Crescimento. Mais negcio. Logstica. Hubs. E cada vez mais contentores. Por c, construram-se novos e modernos terminais de contentores em Setbal e Sines, com espao, cada um para o seu mercado (short-sea e deep-sea), mas o sector privado, estabelecido e acomodado, que impede a mudana, fazendo os portos desfalecer lentamente. Quem perde a economia, cujas empresas no tm um Hub em Portugal, com muitas ligaes directas e competitivas de Megacarriers para o resto do mundo, com cadeias logsticas integradas, nem um porto moderno de curta distncia, com espao e ligaes dirias para a Europa e a frica e com os procedimentos aduaneiros simplificados ou mesmo inexistentes, no caso da UE.

Falta-nos massa crtica e desperdiamos a que temos. O problema parece estar no facto de os nossos portos ainda se encontrarem no primeiro nvel do quadro seguinte e o conjunto de empresas a referidas no tem interesse em mudar nada.

Fonte: Notteboom e Rodrigue 3. Gateway Atlntico em Sines Tendo j abordado diversas vezes o tema de Setbal, focarei desta vez o porto de Sines. No tenho dvidas que o porto de Sines tem potencial para vir a ser o grande Gateway Atlntico da Pennsula Ibrica e uma plataforma de troca de contentores entre linhas para vrios destinos no mundo, ou seja, de transhipment. Est a arrancar bem. No mapa seguinte procurei aplicar o modelo de Rodrigue ao sistema porturio do Sul, Lisboa, Setbal e Sines. Os crculos representam os portos e as reas em redor, os seus hinterlands. O futuro ser a ltima fase de regionalizao, ou de iberizao neste caso.

Portugal Sistema Porturio do Sul Estabelecimento

Expanso

Especializao

Regionalizao

Referncias: Notteboom, T. E. e Rodrigue, J.-P., 2005, Port Regionalization: Towards a New Phase in Port Development; Bird, J., 1980, Seaports and seaport terminals; Lopez, C. A., 2004, Integracin Urbana dos Espacios Portuarios, Instituto Universitrio de Estudios Martimos;

Plano Estratgico do Porto de Aveiro (documento da APA) Sendo o tema do artigo os portos no SL (Second Life), lembrei-me o porto de Aveiro quando estava na ilha que a Universidade de Aveiro possui naquele mundo virtual. De facto, numa das partes da ilha da UA j existe um pequeno porto de Aveiro, com embarcaes tradicionais. Vale a pena visitar. Passemos RL (Real Life). O Porto de Aveiro possui 5 terminais de movimentao de mercadorias, a saber, o Terminal de Granis Lquidos, o Terminal de Granis Slidos, o Terminal Norte Multiusos, o Terminal Roro/Contentores e o Terminal Sul Multiusos. Possui ainda dois terminais especializados na pesca, de Largo e Costeira, bem como uma reserva de terrenos para extenso porturia, num conjunto de 190 ha para actividades porturias, industriais e logsticas. O Porto de Aveiro servido por um conjunto de acessos rodovirios, com caractersticas de auto-estrada, com grande fluidez e sem cruzamento de zonas densamente urbanizadas. Adicionalmente, encontra-se em desenvolvimento a ligao ferroviria, que dever estar concluda em 2009. O acesso martimo permite a entrada de navios com 8 metros de calado e 140 metros de comprimento. Encontram-se em desenvolvimento estudos para colocar a barra a -12,5m. Em 2005, Aveiro atingiu as 3,3 milhes de toneladas movimentadas e as 3,35 em 2006, evidenciando um significativo dinamismo, com um crescimento mdio anual de 4,1% na ltima dcada. As potencialidades do porto so: os projectos de instalao de empresas petrolferas e de biodiesel, a possibilidade de implantao de uma zona franca, os portos secos de Salamanca e da Guarda, o transporte martimo de curta distncia e os problemas de congestionamento e de expanso de outros portos. A viso a 2015 aponta para que Aveiro venha a ser um dos portos mais dinmicos e competitivos da faixada Atlntica da Pennsula Ibrica no transporte de curta e mdia distncia, com um amplo plo de desenvolvimento logstico e industrial. Os trs objectivos estratgicos principais so: 1) alargar o hinterland, 2) realizar o potencial de capacidade em reserva e 3) melhorar a oferta de servios porturios.

Unidades Bsicas Porturias O Dr. Joo Oliveira Martins, anterior administrador da APL, perguntava-se um dia sobre qual era afinal a unidade bsica terica para construir um novo terminal de contentores moderno. Embora eu j tenha visto diversos estudos, esta questo simples implicava alguma reflexo e grande capacidade de simplificao e modelizao. No final ele desenhou uma possvel unidade bsica para um terminal de contentores. O modelo andava perto do seguinte:
300 ml

300 ml

300 mil TEU Terminal de Contentores

Esta imagem possui uma grande importncia, porque constitui, s por si, um modelo para a construo de um terminal de contentores. Trata-se de um mdulo com 300m x 300m, ou seja 9 ha, com trs prticos de 100 mil TEU/ano cada, que permitem uma capacidade anual de cerca de 300 mil TEU. Se quisermos criar um terminal de 1,5 milhes de TEU, bastar colocarmos lado a lado 5 unidades destas, com 1,5 km de cais e cerca 13 a 15 prticos (adaptao com dados de modelo da BCEOM). Obviamente que se trata de uma viso simplificada, mas permite-nos compreender melhor a realidade deste negcio. A realidade depende sempre da dimenso e do nmero de navios a servir, da capacidade e velocidade dos equipamentos, do tipo de mercadorias e modo de movimentao, do sistema de parqueamento, do tempo de estadia das mercadorias no terminal, da velocidade das portarias, do sistema de informaes do terminal, da capacidade do pavimento e dos calados admitidos. Foi com base neste tipo de modelo que me pareceu importante procurar perceber quais a Unidades Bsicas para outro tipo de terminais. No ser to fcil como no caso dos contentores, uma vez que so muito mais heterogneos. Mas da realidade que conheo em Lisboa e Setbal, desenvolvi as unidade seguintes, que podero ter interesse para os leitores. Outros, conhecendo outras realidades, poderiam modelizar e divulgar os seus conhecimentos para todos aprendermos.

200/300 ml

200 ml

200 ml

150/200 ml

200 ml

300 ml

1 milho de tons Terminal de Granis Slidos

750 mil tons Terminal de Carga Geral

300 mil CEU Terminal de Veculos Novos

CEU = Car Equivalent Unit (10m2)

Haiti A Importncia dos Portos De acordo com um comentrio que li na internet, o atraso da administrao Obama em voltar a sua ateno para a reabertura da infra-estrutura porturia de Port-auPrince poder ter custado a vida a muitos haitianos. No sei se ter sido bem assim, pois li notcias que muito rapidamente a marinha americana iniciou os trabalhos para tornar operacional aquele porto, que tambm foi afectado pelo sismo, com rachas no pavimento, quedas de guindastes e de contentores para o plano de gua e certamente outros prejuzos que no se pode verificar pelas fotos que vieram a pblico. Nos primeiros dias a seguir tragdia, milhes de desalojados e feridos esperavam por alimentos, abrigos, ajuda, medicamentos e tratamento mdico. Se algumas coisas para algumas pessoas poderiam chegar por avio, para cerca de dois milhes de pessoas apenas era possvel fazer chegar por navio. Alimentao a granel, navios hospital, gua, abrigos, contentores de alimentos chegam em maior quantidade e mais rapidamente por navio para tantas pessoas. Foto1 Foto2

http://www.logcluster.org/ops/hti10a/pictures-from-the-port-au-prince-seaport Nos primeiros dias, a chegada de bens e ajuda processou-se a conta-gotas por avio. S no dia 21 de Janeiro havia mais de 1400 avies espera de vaga para aterrar nos aeroportos de Port-au-Prince e da regio, mostrando bem da incapacidade de recepo por via area em caso de catstrofe generalizada, j no falando da diminuta tonelagem dos avies em termos da carga que podem transportar e dos custos respectivos. De facto, em caso da ocorrncia de um grande sismo em Portugal, com milhes de desalojados, como me alertou o especialista Cmdte. Antnio Varela, de pouco valer a garantia da operacionalidade de aeroportos e aerdromos nos primeiros dias. Importa tambm garantir logo a operacionalidade dos portos, cais e seus equipamentos de carga que esto prximos de zonas urbanas com grandes populaes, procurando que a ajuda de alimentos, gua potvel e abrigos cheguem a todos em grandes quantidades e depressa.

Depois interessar abrir e limpar rapidamente as ligaes rodovirias entre o porto e as zonas populosas ou campos de destino das pessoas, em condies de segurana. Interessar tambm desimpedir pelo menos uma ligao a regies vizinhas que no tenham sido afectadas ou mesmo a Espanha, para acolher apoio rodovirio em simultneo. De facto, os portos tm um papel fundamental em caso de crise humanitria na regio em que esto implantados e devem ser considerados como prioritrios nos planos de ajuda imediata, devendo ser formadas equipas especializadas na sua reactivao, operacionalidade e ligao regio, devendo ser enumerados equipamentos de recuperao das diversas infra-estruturas e equipamentos que possam ser afectados pelos diversos tipos de cataclismos possveis.

Novo Porto de Jade-Weser

A Alemanha tem em construo um novo grande porto de contentores em JadeWeser, Wilhelmshaven, na Baixa Saxnia, que considerado o projecto do sculo e do qual se esperam importantes benefcios econmicos e sociais, nomeadamente a criao de emprego, efeitos multiplicadores e receitas fiscais municipais e estaduais. As obras iniciaram-se em Maro de 2008, devendo o novo porto ser inaugurado em Agosto de 2012. Vai ter 18 metros de fundos e poder receber navios at 16,5 m, preparando-se para ser a porta do Norte Europeu e Rssia, com ligaes ferrovirias a toda a Europa. Na autoridade porturia, a JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG, o estado da Baixa Saxnia detm uma participao de 50,1% e o estado de Bremen 49,9% (atravs de Bremenports GmbH & Co. KG). O porto designado tambm por JadeWeserPort, um complemento aos grandes portos existentes na Alemanha e tem como base a premissa de que uma nao comercial lder depende dos seus portos martimos eficientes e competitivos. Alm disso, este porto de interesse europeu dentro do contexto do alargamento da Unio Europeia a leste e da intensificao das relaes comerciais com a Rssia. O volume de investimento total da infra-estrutura e super-estrutura de 950 milhes de euros, sendo comparvel construo dos portos modernos de Bremerhaven ou Wilhelmshaven no sculo XIX.

http://www.jadeweserport.de/

A localizao foi escolhida com simulaes nuticas que confirmaram ser adequado para grandes navios porta-contentores at 430 metros de comprimento e 16,50 metros de calado. O cais ter 1,725 Km e permitir colocar 16 prticos de contentores, fundamentais para fazer face ao crescimento previsto do mercado de contentores nos prximos anos. Aps a sua concluso, JadeWeserPort ser o porto de guas profundas mais oriental na faixa norte da Europa (entre Le Havre e Hamburgo). Sua capacidade de cerca de 2,7 milhes de TEU, com cerca de dois teros de contentores em trnsito de mar e terrestre para distribuio no continente Europeu e portos da Escandinvia, mar Bltico e Rssia. O projecto uma parte importante da rede trans-europeia de auto-estradas do mar. rea do terminal, que abrange 130 hectares de terrapleno, ir juntar-se uma zona logstica com 160 hectares com terrenos necessrios para a instalao de empresas industriais e de logstica porturia. As reas de interface para a integrao dos modos de transporte ferrovirio e rodovirio, bem como para a construo de bancos de proteco contra as inundaes tero cerca de 70 ha. Prev-se tambm uma cidade de servios logstico-porturios prxima, com mais de 400 hectares.

http://www.google.com/images?hl=pt-pt&rlz=1B3RNFA_en PT269PT291&q=jade+weser&um=1&ie=UTF-8&source=og&sa=N&tab =wi&biw=1016&bih=537

Terminais de Contentores frica do Sul, Moambique e Nambia No Sul do continente africano decorre actualmente uma corrida construo de terminais de contentores que sejam hub na regio, tendo em conta o grande aumento do movimento de bens na importao e transhipment proporcionados pelos dlares que passaram a fluir com o aumento da exportao de minrios, petrleo, essencialmente com o aumento da procura do Brasil, China e ndia, que esto a adquirir as minas em frica e a apoiar a criao de redes ferrovirias de ligao do interior do continente aos portos.

Portos da frica do Sul O sistema porturio Sul Africano consiste de um conjunto de portos de gateway, sendo porto principal Durban e os restantes Cape Town, Port Elizabeth e East London, enquanto Richards Bay apenas lida com granis, sendo o volume de contentores incipiente. Investimentos esto em desenvolvimento em Ngqura, perto de Port Elisabeth. O sistema enfrenta a concorrncia de portos de pases vizinhos como a Maputo e Walvis Bay, na Nambia. A gesto do sistema de contentores nos portos da frica do Sul bastante singular. A empresa pblica, Transnet, no s opera os terminais de contentores do pas (Via Transnet Port Terminals), como tambm actua como autoridade porturia (via NPA) e controla todos os negcios do transporte ferrovirio no pas. Esta posio nica da Transnet tem impedido os operadores de terminais globais de entrar nos portos Sul-Africanos. Lderes mundiais operadores de terminais como a APM Terminals, Hutchison Port Holding e DP World criaram negcios em outros portos da frica Subsariana. Enquanto muitos defendem que os poderes da Transnet impede a concorrncia, eles criam um ambiente excelente para coordenao entre os portos e entre os portos e no sistema ferrovirio.

A hierarquia dos portos do sistema manteve-se inalterada nas ltimas dcadas: Durban continua a ser o maior porto de contentores e do sistema de gateway, dependendo fortemente das cargas Sul-Africanas e do transhipment. No entanto, a hierarquia poder mudana j que a Transnet iniciou a mudana do actual sistema com vista a criar um novo hub. A criao de um hub destinado a acomodar os fluxos de feeder que alimentam linhas principais para a ampla regio Sub-Sahariana da frica e interligao de fluxos nas rotas para a Amrica do Sul e sia. No h, potencialmente, procura de mercado para a criao de um importante centro para servir a Sub-regio da frica Sub-Sahariana. No entanto, as oportunidades podem ser criadas para linhas martimas com vista a aumentar o tamanho dos navios e as actividades de transbordo no sistema Sul-Africano. Actualmente, as redes martimas no so suficientes para permitir uma grande escala actividades de transbordo na frica Sub-Sahariana. O Sul do continente africano no tm uma forte indstria de transporte em comparao com a sia ou a Europa, e por isso h uma preocupao sobre a possibilidade de desenvolvimento dum hub. Alm disso, a Transnet ainda no desenvolveu polticas especficas adaptados s necessidades dos operadores martimos de curta distncia e feeder ou s necessidades de trfego de transbordo entre o comrcio da Amrica-sia. No vero de 2009, a Transnet anunciou o novo porto de Ngqura porto, como nico porto de hub para a frica do Sul. No futuro o porto teria 20 cais ou mais. Ngqura foi escolhido entre trs possveis locais: Durban, Richards Bay e Ngqura.

Movimento em 2007 (TEU)

Nas duas primeiras fases das instalaes, o terminal de contentores de Ngqura teria capacidade estimada de 1,8 a 2 milhes de TEU. No entanto, a capacidade de Durban tambm vai aumentar, a mdio prazo, acima da actual cerca de 2.150 mil TEUs. Os terminais j existentes e os j aprovados nos planos de investimento potenciaro uma capacidade total de Durban de 5.000 mil TEUs. Porto de Walvis Bay O Porto de Walvis Bay, na Nambia, serve actualmente essencialmente a frica do Sul, Angola e o Botswana e possui ligaes ferrovirias frica do Sul e ao Norte da Nambia, estando prevista a ligao a Angola e ao Bostwana, Zimbabwe, Zmbia e RDC. O porto possui oito cais de movimentao de contentores, graneis e outras cargas e no tem atrasos no servio aos navios, ao contrrio de outros portos de frica. Actualmente possui um movimento de 170 mil TEU e 4,4 milhes de toneladas e essencialmente descarrega petrleo, cimento, veculos, cido sulfrico, carga geral e carrega sal, peixe, flor e carga geral. Este porto escalado por linhas de contentores da Maersk, CMA/CGM, GSA, MOL, sendo base de transhipment da Maersk e Delmas. Os plano de Expanso de Walvis Bay incluem o aprofundamento do porto para servir navios de contentores Panamax at 12m de calado em qualquer condio de mar, sem espera, e ampliao do terrapleno do terminal de contentores, com vista a servir Angola, o Botswana, a Zmbia, Zimbabwe e a frica do Sul. O Porto de Maputo O porto de Maputo e Matola, em Moambique, serve pases como a frica do Sul, Suazilndia, Zmbia e Zimbabwe e possui ligaes ferrovirias como a Linha Ressano Garcia para a frica do Sul, linha de Goba para a Suazilndia e linha de Limpopo para o Zimbabwe, que esto em recuperao com o apoio estrangeiro. Maputo tem planos de expanso com a possibilidade de chegar a 50 milhes de toneladas em 2030, estando previsto um novo terminal da DP World para contentores, com vista a fazer frente a Durban no mesmo hinterland. A DPW actualmente concessionria do terminal de contentores existente e scia da

empresa que gere o porto de Maputo, por concesso dos Caminhos de Ferro de Moambique. A movimentao actual do porto de Maputo de 8,5 milhes de toneladas e 145 mil TEU, movimentando essencialmente citrinos, acar, minrios, carvo, granis lquidos, automveis e outros granis e carga geral fraccionada e contentorizada, gerada pelo mercado local e pases vizinhos. Os terminais de Maputo so Terminal de Carga Geral com 440m de cais, 35 guindastes de 3 a 5 tons e um de 60/80 tons, 23 armazns com 53 mil m2; Terminal de Cabotagem com 310m de cais com 8m de fundos e 6.200m de rea TCM; Terminal de Contentores DPWorld, com 300m de cais e 4.000m2 de rea para 150 mil TEU por ano e 2 prticos; Terminal de Aucar STAM 4 armazns com capacidade de 85 mil toneladas; Terminal de Citrinos MPT com 380m de cais com 5 guindastes, e frigorficos; Terminal de Melao CCM com 153m de cais e 3060 m2 de rea; Terminal de Viaturas GT com capacidade para 150 veculos; Terminal de Carvo de Matola com capacidade para 2,5 milhes de toneladas; Terminal Graneleiro da Matola STEMA com 210m de cais a 9,5m de fundos, com capacidade para 400 mil toneladas; Terminal de Petrleos CFM com 12m de fundos, 4 braos de carga para 8,5 milhes de toneladas; Terminal de Alumnio de Matola com 210m de cais e 24m de fundos, com capacidade de 600 mil toneladas de matria-prima.

Fontes: CFM Caminhos de Ferro de Moambique Maputo Port An application of multi-criteria analysis to the location of a container hub port in South Africa, Theo Notteboom, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), ITMMA House, University of Antwerp, 2000 Antwerp, Belgium

Projecto Tanger Med O projeto Tanger Med uma prioridade estratgica para o desenvolvimento econmico e social da regio norte de Marrocos e faz parte da poltica econmica de orientao para as exportaes daquele pas, com base em sectores de exportao identificadas, com particular nfase no acordo de comrcio livre com a Unio Europeia. Este projecto est a ter importantes efeitos econmicos e em termos de emprego. A sua posio particular no Estreito de Gibraltar, no cruzamento das duas principais rotas martimas e 15 km da Unio Europeia, permite servir um mercado de centenas de milhes de consumidores atravs servios regulares de vrios armadores que ligam Tanger Med a mais de meia centena portos na Europa, sia, frica e Amricas. O complexo de Tanger Med tem uma misso dupla. Ser uma plataforma de transhipment dedicada aos movimentos internacionais e regionais de contentores e ser um porto de importao e exportao com vista a melhorar a competitividade da regio. A instalao nas zonas industriais francas e logsticas do complexo Tanger Med confere aos operadores vantagens excepcionais, que ficam com a sua competitividade reforada com: Uma regulamentao aduaneira vantajosa, com a iseno ilimitada dos direitos aduaneiros; Procedimentos aduaneiros simplificados; Iseno da taxa de licena durante 15 anos; Iseno do imposto urbano, durante 15 anos; A iseno ilimitada do IVA e imposto sobre as sociedades: 0% durante os primeiros cinco anos; 8,75% nos 20 anos seguintes; Mo-de-obra qualificada, abundante e barata.

http://ema-hamburg.org/media/download_gallery/medhub /A%20world%20class%20platform%20for%20industry%20and%20logistics.pdf Os 90 milhes de euros de investimento nos terminais de produtos petrolferos visam garantir um abastecimento estvel de produtos petrolferos aos navios que escalam o porto de Tanger Med e constituir a entrada de gasleo e gasolina para o mercado marroquino. Muito mais que um porto, Tanger Med plataforma logstica que tem disponveis reservas para reas cobertas de 12.500 hectares junto a zonas deintermodais de ligao s redes de transporte ferrovirio e auto-estradas. Capacidades: mil contentores; 7 milhes de passageiros; 10 milhes de toneladas de hidrocarbonetos; 2.000 mil veiculos; 700 000 camies. Todos os terminais de contentores esto concessionados a operadores profissionais: Terminal 1 concessionado APM Terminals desde Julho de 2007 - Top 3 mundial da APM Terminals; Terminal 2 concedido a Eurogate-Contship / MSC / CMA-CGM, desde Agosto de 2008; Terminal 4 concedido a MarsaMaroc a partir de 2014; Terminal 3: ser concedido de acordo com a procura.

Os terminais de contentores existentes em Tanger Med possuem 1600m de cais para navios com calados de 16 e 18m e vastos terraplenos (80 ha). Os terminais podem receber at 4 grandes navios e esto equipados com 50 prticos de parque com rodas (RTG) e 16 prticos de cais, com produtividades de 25-30 movimentos por hora.

Os Terminais previstos no projecto Tanger Med II tero mais 2,8 Km de cais, com mais 24 prticos de cais e mais cerca de 150 ha de terrapleno, com capacidade para mais 5,2 milhes de TEU. O terminal Roro possui uma capacidade que permite o tratamento de um milho de veculos por ano, numa uma superfcie de 20 hectares dotado de dois postos de acostagem para navios com 240 metros de comprimento: 13 hectares concessionados Renault e 7 hectares de uso comum. O terminal dedicado ao tratamento e ao armazenamento dos produtos refinados possui uma capacidade de armazenamento de 512 mil metros cbicos e o cais tem capacidade para um trfego anual de 5 milhes de toneladas. Equipado com 9 postos de acostagem, o terminal ferry est concebido para movimentar cerca de 700 000 camies e 7 milhes de passageiros. O terminal de Graneis e Diversos ser usado para o movimento dos trfegos de exportao de mercadorias diversas, principalmente ligado a empresas industriais instaladas junto ao porto.

relevante o conceito de integrao entre a plataforma porturia e a plataforma industrial enquanto plo econmico conjunto visando a sua competitividade global do complexo. Tanger Med Logistics Free Zone - Medhub: 250 hectares, com um potencial de expanso; Mais de 500 milhes de euros de investimentos no desenvolvimento da fase 1; 10 000 postos de trabalho na primeira fase; 70 milhes euros para a construo de armazens (100.000 m); Clientes: Makita (Japo), Geodis (Frana); Armazns (HQE Classe A) de 300 a 10.000 m, com possvel expanso de 40.000 m (perodo de locao: 1, 5 ou 10 anos);

Disponveis parcelas de 10.000 m para um perodo de aluguer de 20 anos.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1226607 A zona industrial franca da Tanger Med um complexo de parque industrial moderno, gerida de acordo com o princpio do balco nico, ligada ao porto Tanger Med: Zona industrial de exportao orientada os sectores automvel, aeroespacial, txtil e vesturio, agro-alimentar; 400 empresas; 40 000 postos de trabalho criados; Componentes automveis: Yazaki, a Sumitomo, a Lear, Fujikura, Delphi, Polytech, CIE Automotive, Trves, Antolin; Souriau Aerospace, Daher, Dion, ElectronicsEmdep, Tronico, Premo. A Tanger Automotive City uma zona dedicada s actividades a indstria automvel, com uma plataforma ligada fbrica da RENAULT em ambiente ideal para os fornecedores de componentes automveis, com acesso ao mercado espanhol e fbricas com mais de 3 milhes de carros em menos de 24 horas. A Tetouan Shore, zona dedicada s actividades Offshore, possui: 28 Hectares; 120 000 M de escritrios e servios; 120 milhes de euros de investimento; 12 000 postos de trabalho criados. TangerMed uma proposta de grande valor para o investidor: A localizao privilegiada; Um hub de classe mundial, com total conectividade entre os fluxos internacionais e regionais; Recursos humanos especializados e muito competitivos e instituies de educao e formao na regio de nvel muito elevado; Os acordos de livre comrcio: UE, EUA, Pases rabes e Turquia;

Condies alfandegrias muito atrativas; Custos porturios e de estiva 20% inferiores a Espanha.

Tanger Med no apenas um projeto martimo global, mas o verdadeiro sonho de todos importadores e exportadores, no norte da frica. A posio geogrfica, as condies criadas e os investimentos em curso permitiro o sucesso da estratgia de globalizao de Marrocos. Finalmente importa referir que o movimento de contentores no porto foi de 921 milhares de TEU em 2008, 1.222 milhares de TEU em 2009 e estima-se em 40% a 50% o aumento em 2010, podendo rondar os 2 milhes de TEU (de acordo com dados do 1 trmestre de 2010 da TMSA). Fontes: Dribki, K. The Tanger Mediterranean Harbor, Suny Maritime College, 2010; Kingdom of MoroccoTanger Mediterranean Special Agency (TMSA), Tanger Med: A world class platform for industry and logistics, Hamburgo, Alemanha, 2010. Puertos del Estado, Revista Puertos n 158, Madrid, 2010 http://www.freshplaza.com/news_detail.asp?id=61815

5.

Competio e Eficincia Porturia

Eficincia e Competitividade dos Portos

Resumo Caracterizao dos diferentes tipos de portos Ibricos, posicionamento dos portos portugueses e condicionalismos na eficincia relacionados com a especializao, localizao e dimenso. Abordagem sobre a necessidade do estudo sistemtico da eficincia e desempenho porturio, nomeadamente dos portos portugueses, comparando-os com os portos ibricos e reviso dos estudos mais recentes sobre o tema da eficincia porturia e apresentao de estudos exemplo sobre a eficincia porturia. Concluso sobre a necessidade de identificar e divulgar publicamente na internet os indicadores de desempenho e eficincia, bem como ndices da satisfao dos clientes para cada tipo empresa prestadora de servios porturios, com o objectivo de melhorar a competitividade dos portos. 1 Introduo A Eficincia e a competitividade dos portos hoje um tema de eleio dos investigadores e dos utilizadores dos portos. No chega ter os portos em concorrncia directa, necessrio que a informao sobre o seu servio e o seu nvel de desempenho seja transparente. necessrio que os gestores tenham uma forma fcil, rpida e clara de compararem os desempenhos dos seus portos e perceberem que medidas devem tomar para melhor acompanharem os restantes no nvel de servio e de oferta e na organizao e administrao de medidas de melhoria da eficincia, da tecnologia e da escala. Com o presente texto pretende-se mostrar alguns exemplos inovadores de comparao de portos a nvel ibrico, aproveitando para procurar explicar algumas das diferenas e mostrar as vantagens de uma comparao regular, bem como alguns dos mtodos que actualmente so utilizados. 2 Tipos de Portos Ibricos 2.1 Modelo para os portos Ibricos Para podermos modificar e actuar sobre a realidade dos nossos portos, permitindo que atinjam melhor os objectivos de aumento do movimento de cargas e de navios, melhoria do desempenho e qualidade e de potenciao de impactos positivos na economia, com recurso aos instrumentos mais eficazes, necessrio primeiro compreender essa mesma realidade, procurando definir um modelo explicativo, classificar os diferentes tipos de portos e identificar as caractersticas daqueles que consideramos como referncia para uma estratgia de desenvolvimento dos portos. A partir de uma grande quantidade de informao quantificada de natureza diversa sobre os portos da Pennsula Ibrica, dos anos 2002 a 2006, e com recurso a uma anlise estatstica factorial, detectaram-se os dois factores mais importantes que diferenciam e classificam os portos: a dimenso do porto nas cargas de baixo

valor e a dimenso do porto nas cargas de elevado valor, caractersticas dos portos com as quais quase todas as restantes possuem correlao elevada. Assim, utilizando como variveis operativas a quantidade de granis (carga de menor valor) e a quantidade de carga geral (carga de maior valor), classificaram-se os portos e identificaram-se os seguintes quadrantes:
Milhes de toneladas
40

30

Da anlise do quadro resultante de dados empricos, construiu-se o seguinte modelo de forma a permitir a classificao dos portos ibricos, procurando definir tambm as direces habituais das estratgias de desenvolvimento dos portos de cada quadrante, que apontam tradicionalmente no sentido do aumento da carga geral contentorizada e, complementarmente, da carga a granel slida.

De facto, com o recurso a este modelo foi possvel classificar e caracterizar os seguintes tipos de portos: Portos Locais ou de Nicho So a maioria dos portos ibricos que possuem movimentos inferiores a 6 milhes de toneladas quer nos graneis, quer na carga geral e que servem mercados

limitados a nvel local, at 100 km de raio, ou pequenos nichos de mercado muito especficos, como o caso da industria automvel, de certos clusters de industrias mdias e pesadas e esto demasiado prximos de grandes portos, o que os impede de se desenvolverem. Possuem habitualmente preos por tonelada elevados para cargas quase cativas, porque no tm massa crtica suficiente para amortizar os investimentos fixos mnimos que necessitam. Apostam em terminais multiusos pouco eficientes e em pequenos terminais industriais especializados. Os acessos martimos e terrestres so habitualmente limitados e alvo de fracos investimentos. Este portos podem ser ainda divididos em portos essencialmente graneleiros (acima da linha diagonal), ligados a industrias locais ou portos de carga geral (abaixo da linha diagonal) ligados a clusters de produo locais ou servindo as PME e cidades secundrias de hinterlands limitados. Portos Graneleiros ou Energticos So os grandes portos graneleiros ibricos que possuem movimentos superiores a 6 milhes de toneladas nos graneis, lquidos e/ou slidos, e que servem zonas de indstria pesada, de produo eltrica ou de grande refinao e tanquagem de combustveis prximas, at 150 km, e esto demasiado prximos de grandes portos regionais ou multiregionais, o que os impede de se desenvolverem na carga geral. Possuem habitualmente preos por tonelada muito baixos para cargas de baixo valor e elevada produtividade, possuindo massa crtica suficiente para amortizar os pesados investimentos fixos que necessitam em terminais, dragagens, proteco, ambiente e segurana. Apostam em terminais altamente especializados, muito eficientes, e em pequenas actividades de apoio s populaes locais, como compensao. Os acessos martimos e terrestres so habitualmente de elevado nvel, permitindo a entrada dos maiores navios do mundo e so alvo de pesados investimentos nacionais e/ou privados. Portos Regionais ou de Grandes Ilhas So importantes portos regionais multifacetados mas de hinterland reduzido e limitado geogrfica ou politicamente, que possuem movimentos em redor dos 6 milhes de toneladas quer nos graneis, quer na carga geral, e que servem regies importantes com uma grande actividade e diversidade de actividades, mas limitadas at 200/250 km, localizados em ilhas ou em regies politico/economico isoladas, quase que como ilhas. Praticam habitualmente preos por tonelada baixos para cargas de baixo valor e elevados para as cargas de maior valor, possuindo massa crtica suficiente para amortizar os investimentos fixos que realizam em terminais e dragagens. Apostam em alguns pequenos terminais especializados de contentores, agro-alimentares, combustveis, industriais pouco eficientes e em actividades de lazer e cruzeiros. Os acessos martimos e terrestres so habitualmente de nvel mdio, permitindo a entrada navios de mdia dimenso e de transporte continental.

Portos Multiregionais ou Globais So importantes portos multiregionais ou globais multifacetados, de hinterland e foreland alargado alm fronteiras, que possuem movimentos acima dos 10/15 milhes de toneladas quer nos graneis, quer na carga geral, e que servem multiplas actividades, importantes reas populacionais, logsticas e industriais diversas que vo at alm dos 500 km, sendo em importantes gateways logsticos internacionais ou globais. Podero ainda ser portos de transhipment com importncia global. Possuem habitualmente preos por tonelada medianos para todas as cargas, possuindo massa crtica para amortizar os enormes investimentos fixos que necessitam no desenvolvimento e modernizao constante das infra-estruturas e das supra-estruturas. Esto em expanso constante e apostam essencialmente em muitos grandes e modernos terminais especializados de contentores, com vasto nmero de prticos muito rpidos, mas tambm apostam em terminais agro-alimentares, de combustveis, industriais muito eficientes e em actividades complementares de lazer, cruzeiros e urbanas. Os acessos martimos e terrestres so habitualmente uma aposta de nvel mutio elevado, permitindo a entrada navios modernos de grande dimenso intercontinental. 2.2 Detalhe por tipos de Portos importante verificar ainda, com detalhe, a caracterizao quantitativa destes quatro tipos de portos, de onde poderemos constatar que os portos multiregionais possuem maiores mdias em quase todos os domnios estudados: movimento de contentores; movimento de carga geral; movimento de graneis; ndice de carga geral/graneis; volume de vendas da autoridade porturia; d) fundos no acesso; volume de vendas por tonelada. J os portos graneleiros ficam mais prximos dos valores mnimos nestas variveis, com excepo da quantidade de granis que movimentam e dos fundos nos seus acessos martimos, variveis em que surgem com valores mdios. Os portos locais ou de nicho apresentam valores prximos dos mnimos em quase todas as variveis, com excepo do volume de vendas por tonelada, sendo considerados portos caros. Os portos regionais e de ilha ficaram-se pelos valores mdios em quase todos os aspectos.

Comparao dos portos ibricos por tipos de portos Minimo 0 0 0 0% 5 1 6,5 Mdia 4 11 14 90% 60 2,3 16 Mximo 40 40 30 500% 150 8,5 30

Contentores (10^6 tons) C. Geral (10^6 tons) Granis (10^6 tons) C. Geral/Graneis (%) Volume de Vendas (10^6 euros) V. Vendas/Ton (euros) Fundos (metros)

Portos Locais ou de Nicho (graneleiros) Portos Locais ou de Nicho (de carga geral) Portos graneleiros ou energticos Portos regionais e de grandes ilhas Portos multiregionais e globais

Os quadros seguintes so muito elucidativos dos resultados desta anlise. No primeiro, podemos verificar o posicionamento comparativo dos portos portugueses no panorama porturio mdio da Pennsula Ibrica, estando prximos dos valores mnimos em quase todas as vertentes, com excepo do preo, onde ficamos na mdia. A excepo o porto de Sines nos graneis e nos fundos de acesso.
Comparao dos portos portugueses com as mdias ibricas Minimo 0 0 0 0% 5 1 6,5 Mdia 4 11 14 90% 60 2,3 16 Mximo 40 40 30 500% 150 8,5 30

Contentores (10^6 tons) C. Geral (10^6 tons) Granis (10^6 tons) C. Geral/Graneis (%) Volume de Vendas (10^6 euros) V. Vendas/Ton (euros) Fundos (metros)

Leixes Aveiro Lisboa Setbal Sines

Porto regional ou de grande ilha Porto Local ou de Nicho Porto regional ou de grande ilha Porto Local ou de Nicho Porto graneleiro ou energtico

Os portos locais caracterizam-se por ficarem nos mnimos, com excepo das vendas por tonelada, por no possuirem tonelagem para diluir os custos fixos.

Comparao dos portos ibricos locais ou de nicho Minimo 0 0 0 0% 5 1 6,5 Mdia 4 11 14 90% 60 2,3 16 Mximo 40 40 30 500% 150 8,5 30

Contentores (10^6 tons) C. Geral (10^6 tons) Granis (10^6 tons) C. Geral/Graneis (%) Volume de Vendas (10^6 euros) V. Vendas/Ton (euros) Fundos (metros)

Santander Cadiz Vigo Malaga Setbal Aveiro

Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico

Os portos graneleiros ibricos, so apenas especializados em graneis, com excepo de Sines, possuindo grandes fundos nos acessos e reduzidas vendas por tonelada (o granel suporta menos taxas por tonelada), destacando-se tambm Sines.
Comparao dos ibricos graneleiros ou energticos Minimo 0 0 0 0% 5 1 6,5 Mdia 4 11 14 90% 60 2,3 16 Mximo 40 40 30 500% 150 8,5 30

Contentores (10^6 tons) C. Geral (10^6 tons) Granis (10^6 tons) C. Geral/Graneis (%) Volume de Vendas (10^6 euros) V. Vendas/Ton (euros) Fundos (metros)

Huelva Ferrol Tarragona Sines Gijon Coruna

Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico Porto graneleiro ou energtico

A separao entre os portos regionais e os portos multi-regionais e globais muito clara nesta figura. No entanto, Las Palmas aproxima-se dos multi-regionais na carga geral, enquanto Bilbao se aproxima dos portos regionais nesta vertente.

Comparao dos portos ibrcos regionais, de ilha e multiregionais Minimo 0 0 0 0% 5 1 6,5 Mdia 4 11 14 90% 60 2,3 16 Mximo 40 40 30 500% 150 8,5 30

Contentores (10^6 tons) C. Geral (10^6 tons) Granis (10^6 tons) C. Geral/Graneis (%) Volume de Vendas (10^6 euros) V. Vendas/Ton (euros) Fundos (metros)

Barcelona Valncia Bilbao Las Palmas Leixes Lisboa

Porto regional ou de grande ilha Porto Local ou de Nicho Porto regional ou de grande ilha Porto graneleiro ou energtico Porto Local ou de Nicho Porto graneleiro ou energtico

3 Eficincia Porturia Os estudos universitrios que analisam a eficincia dos portos so escassos segundo Gonzalez e Tujillo (2007). O estudo econmico dos portos comeou nos anos 60 e ficou-se pelos aspectos da estrutura de taxas, capacidades e investimentos, seguido dos estudos do impacto dos portos na actividade econmica. Os primeiros manuais de economia porturia surgiram em 1971, tendo aparecido estudos sobre produtividade porturia e factores determinantes, sobre investimentos e planeamento, procurando-se determinar a optimizao da dimenso das infra-estruturas, utilizando a teoria das filas de espera e a programao dinmica. Outros aspectos que geraram interesse foram a privatizao dos portos, a promoo da competitividade e os critrios de seleco de portos. A estimativa de custos, as economias de escala e os factores determinantes dos custos tambm foram estudados por vrios autores. Os primeiros estudos sobre eficincia porturia apenas surgiram nos anos 90, de forma modesta. Recentemente, a eficincia e a produtividade tm sido os grandes temas dos investigadores porturios, uma vez que tm ocorrido grandes transformaes com a expanso e aprofundamento dos portos, com a melhoria da tecnologia, a mudana organizacional e a privatizao e a especializao de inputs e terminais, com impactos na eficincia e na produtividade. Segundo Gonzalez e Tujillo (2007), os estudos sobre a eficincia porturia podem ser classificados em trs grandes grupos: O primeiro inclui estudos com indicadores parciais ou unidimensionais de produtividade do sistema porturio. O segundo grupo de estudos inclui os que possuem uma viso apenas do lado da engenharia, utilizando simulaes e a teoria das filas de espera. O terceiro grupo, mais recente, cobre a estimativa da fronteira tecnolgica de produo, utilizando

aproximaes multivarivel nos inputs e nos outputs e tem como objectivo fundamentar a deciso poltica e econmica porturia. A literatura sobre o tema surgiu em 1982, considerando que a produtividade deveria ser apenas medida num porto, devido dificuldade de comparao, face s diferenas entre portos. Posteriormente indicadores foram utilizados na comparao de portos e na promoo da competitividade. A medida da produtividade era apontada como de interesse para que os operadores porturios e as autoridades porturias pudessem situar o seu porto comercialmente e analisar o efeito das suas aces e das reformas implementadas. A desvantagem da viso unidimensional nos portos, em que apenas se compara uma varivel de input, com uma varivel de output, que no abarca a natureza especial multidimensional e multivarivel dos portos, que movimentam vrios tipos de carga como output e possuem diversos inputs relacionados com mo-deobra, capital, terrenos. Este problema apenas foi resolvido com a utilizao da anlise TFP (total factor produtivity), que consiste num ndice que reflecte a contribuio global de todos os factores de input relevantes e todos os outputs. A primeira aplicao desta metodologia permitiu verificar a expanso da TFP do porto de Ashdod (Israel) devido a factores tecnolgicos e a economias de escala. Nos anos 90, a aplicao das novas metodologias de medida da eficincia foram introduzidas nos portos, mas verificou-se uma enorme discusso sobre qual o mtodo que melhor define a realidade complexa dos portos. Os estudos tm-se centrado na relao entre a eficincia e: as reformas nos portos, a propriedade dos portos, a dimenso, o transhipment, o investimento, os hub ports, o tempo, a localizao e nvel de servio, entre outros. Por outro lado, vrios estudos demonstram que o benchmarking a melhor forma de regulao dos mercados porturios. Apesar de se confundirem muitas vezes os conceitos de eficincia e produtividade, no so noes anlogas. Muitas vezes a alterao num devem-se em grande medida a mudanas no outro, o que pode levar a confundir os dois. A produtividade a simples relao ou rcio entre um output e um input (Output/Input). A Total Factor Produtivity ser assim a relao ou rcio entre a funo de outputs e a funo de inputs, de forma multidimensional. J a eficincia est relacionada com a comparao entre valores de output e de input e valores do ponto ptimo relativo localizado na fronteira de produo, que maximiza a relao output/input numa amostra de portos. No se analisa o que , mas o que deveria ser, comparativamente aos restantes portos duma amostra. O grfico seguinte de Gonzalez e Tujillo (2007), esclarece a diferena entre Produtividade e Eficincia. - Produtividade - As linhas Pt e Pt+1 unem portos com o mesmo rcio de produtividade (outputs: y/ inputs: x) a diferentes escalas de produo y. - Eficincia - As linhas f(x, t+1) e f(x, t) so as fronteiras tecnolgicas de produo ou valores mximos de produtividade possveis com certa tecnologia, determinadas empiricamente numa amostra alargada de portos, em diferentes datas. Por exemplo, da comparao dos valores de (y. x) do porto A, com o ponto

mais prximo da fronteira da linha f(x, t) resulta um indicador de eficincia relativa, face s melhores prticas da amostra de portos.

Um dos mtodos de anlise da eficincia relativa a DEA - Data Envelopment Analysis -, ocasionalmente designada por Anlise de Fronteira, que foi usada pela primeira vez em 1978. Trata-se de uma tcnica de medida de performance que pode ser utilizada com facilidade para avaliar a eficincia relativa de DMU decision-making units de organizaes, como por exemplo bancos, hospitais e departamentos. A vantagem da DEA consiste em permitir a anlise multivariavel dos inputs e dos outputs, quer sejam estes traduzidos de forma monetria ou no. A ttulo de exemplo, refira-se que numa anlise realizada pelo autor a grandes terminais de contentores localizados em 22 portos europeus, com dados da Drewry Shipping Consultants (2000), foi possvel verificar que existe uma forte correlao entre o desempenho dos terminais, medido em volume de TEU, e as dotaes dos recursos pesados de infra-estruturas e equipamentos utilizados, nomeadamente a rea do terminal, comprimento do cais e nmero de prticos de cais. Utilizando a metodologia no linear de DEA com vista a avaliar da eficincia relativa de cada um dos terminais na utilizao dos seus recursos infra-estruturais e de equipamentos, recorreu-se s variveis de input de recursos: dimenso do terrapleno, dimenso do cais e nmero de prticos de cais, e varivel de output do movimento anual de TEU, tendo resultado o seguinte:

Gioia Tauro Algeciras Marsaxlokk Damietta Genoa La Spezia Barcelona Valencia Izmir Haydarpasa Marseilles-Fos Genoa Barcelona Venice Thessaloniki Trieste Ravenna Livorno Constanza Koper Odessa Varna

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

Verifica-se que os grandes terminais de transhipment so os mais eficientes na utilizao dos recursos, o que se explica pela natureza destes trfegos e pela conjugao mais eficiente entre os navios-me e os navios alimentadores, sem que o contentor abandone o terminal. Algeciras e Gioia Tauro ficaram classificados em primeiro lugar nesta amostra, mostrando que os terminais dos restantes portos tm muito a fazer para terem uma melhor utilizao dos recursos que dispem. Por outro lado, foi possvel verificar que no existe correlao entre o indicador de desempenho (TEU) com a profundidade do terrapleno do terminal (rea do terrapleno/comprimento de cais), nem com a distncia mdia entre prticos de cais (comprimento de cais/nmero de prticos). Os valores observados foram os seguintes: TEU/m2 TEU/ml de de cais terrapleno Mdia 1,3 441 Mais Eficiente 3,76 1766 Menos Eficiente 0,10 81

TEU/ prtico 67.000 152.000 15.000

Distncia entre Prticos 170 86 781

Profundidade do Terrapleno 403 496 183

Numa outra anlise de eficincia DEA, realizada pelo autor s autoridades dos portos espanhis, foi utilizada como varivel de input os recursos monetrios dispendidos pelas autoridades na sua actividade (Custos) e como variveis de output os proveitos resultantes, bem como os movimentos obtidos em 2005 nos

segmentos de carga Roro, Fraccionada, Contentorizada, Graneis Slidos e Graneis Lquidos.

Ferro l Cartagena B aleares A viles A lgeciras Valncia Coruna Pasajes Castello n B ilbau Tarrago na Gijo n A lmeria Vilagarcia Tenerife Cadiz Huelva Las P almas B arcelo na M arin Vigo Santander Alicante Sevilha Ceuta M elila M laga

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Este indicador DEA permite perceber quais so as autoridades porturias que melhor esto a gerir os seus recursos e que maiores resultados obtm por cada euro dispendido, numa anlise multivariada de desempenho da componente de proveitos monetrios e da componente comercial em volume de carga movimentada por segmento. As autoridades porturias de Algeciras, Ferrol, Cartagena, Baleares, Aviles e Valncia, so as que melhor maximizam os resultados por cada euro despendido, sendo assim as mais eficientes. As restantes tero aspectos a melhor em termos de conteno de custos e maximizao de proveitos e de desempenho comercial para serem mais eficientes. Este tipo de anlise muito importante por comparar recursos e resultados entre diferences unidades econmicas DMU, permitindo aos decisores perceberem o que podem fazer para acompanhar os competidores ou para melhorar a eficincia global dum DMU. No existem dvidas que importante comparar a eficincia e o desempenho de forma sistemtica, quer dos terminais, quer dos portos, e das autoridades porturias, mas tambm de todos os restantes prestadores de servios dos portos.

A medida do desempenho pode ainda ser mais detalhada por tipo de servio e por segmento de carga, podendo ser identificados diversos tipos de indicadores que melhor se adeqem s necessidades especficas dos principais tipos de utilizadores dos portos. E esta matria fundamental porque a comparao um factor de aumento da competitividade dos portos, com benefcios econmicos para a economia. 4 Concluses Em concluso, verifica-se que os portos ibricos podem ser classificados e caracterizados de acordo com o modelo de cinco quadrantes que relacionam e cruzam a sua dimenso em termos de carga geral e em termos de carga a granel movimentada, o que importante para compreender muitas das diferenas de desempenho, custos e caractersticas das infra-estruturas e dos servios. Para poder elaborar este modelo, foi fundamental efectuar uma comparao multivarivel dos portos ibricos, anlise que no ainda fcil encontrar, caso se pretenda avaliar portos espanhis e portugueses, e no entanto, este tipo de comparao parece ser muito importante para aumentar a competio de forma salutar e promover a competitividade de todos, com efeitos na economia. O meio acadmico mundial est a encontrar novas formas de medir e de comparar a eficincia dos portos, de forma geral e multivarivel, tornando acessvel a todos este tipo de comparao, e tornando-se um instrumento de escolha de portos pelos clientes ou de gesto de portos e terminais, pelos seus administradores. Concluiria ainda com a constatao sobre a necessidade de organismos independentes a nvel nacional, ibrico e internacional, identificarem e divulgarem publicamente na internet, de forma regular e objectiva, os indicadores de desempenho, de eficincia, produtividade, preos, custos e resultados, bem como ndices da satisfao dos clientes para cada tipo de servio e empresa prestadora de servio porturios, com o objectivo de melhorar a competitividade dos portos.

5 Referncias Chang Y. T., e Lee Paul T.W., (2007), Overview of Interport competition: Issues and methods, Journal of International logistics and Trade, 99, Volume 5, Number 1, June 2007, pp.99~121; Cheon, S. (2007), Evaluating Impacts of institutional Reforms on Port Efficiency Changes malquimist Productivity index for World Container Ports, Post Doctoral research, University of California, Berkeley; Culinnane, K., et al., (2005),The Application of Mathematical Programming Approaches to Estimating Container Port Production Efficiency, Journal of Productivity Analysis, 24, 7392, 2005; Daz-Hernndez, J.L., et al., (2007), Productivity in Cargo Handling in Spanish Ports During a Period of Regulatory Reforms, Netw Spat Econ (2008) 8:287295; Drewry Shipping Consultants (2000); Mediterranean Container Ports. and Shipping;

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Coopetio entre Portos = Maior Competitividade = Regies mais Ricas Autonomia do porto implica maior proximidade do gestor e do objecto econmico gerido, o porto, o que leva a maior ateno e empenho e a maior competitividade, implicando maior eficincia para competir ou, pelo menos, menores custos para o cliente final.

Depois de vrios anos a trabalhar em vrios portos e a estud-los, no tenho dvidas que fundamental a competio entre portos e entre terminais porturios, que sejam viveis, com vista a aumentar-se a competitividade do sistema porturio, procurando maximizar os benefcios para os clientes, ou seja, para a economia. Os portos possuem como principais objectivos garantir o interface entre a terra e o mar e serem elos eficientes e adequados das cadeias logsticas que servem as regies do seu hinterland. Os portos so fundamentais para a competitividade das prprias regies e pases. Ora, este papel no pode ser cumprido sem que os portos sejam competitivos, isto , sem que sejam eficientes e eficazes e sem que ofeream uma relao qualidade/preo adequada s necessidades dos seus principais clientes. Ou seja, os portos devero procurar ter nveis de eficincia relativa elevada, quando comparados com outros portos, devendo minimizar os seus custos e maximizar a qualidade dos seus servios e devero possuir os servios que a regio carece, e que as suas indstrias e importadores esto dispostos a pagar, ao melhor preo. Sem portos competitivos, as regies no so competitivas e no conseguiro concorrer com outras regies com vista a terem maiores PIB e melhores nveis de vida. Em resumo, os portos devem esforar-se constantemente pela reduo de custos, reflectindo isso na baixa de preos aos seus clientes, e por aumentarem a qualidade dos seus servios, investindo e melhorando a sua performance e produtividade. A competitividade dos portos s pode ser atingida com uma maior exposio destes ao mercado, sempre que possvel, e com elevados nveis de colaborao nas reas em que existam interesses comuns ou interesses nacionais. Assim, a competitividade dos portos s pode ser atingida com uma maior coopetio entre portos. Coopetio ou Co-opetition um neologismo criado para descrever a concorrncia cooperativa. Coopetio ocorre quando empresas concorrentes no mercado trabalham em conjunto em partes dos seus negcios, nas quais percebem que no possuem vantagens competitivas, compartilhando assim custos comuns. Por exemplo, a cooperao entre a Peugeot e a Toyota em componentes compartilhados para um novo carro de cidade em 2005. Neste caso, as empresas puderam economizar dinheiro em custos partilhados, mantendo-se ferozmente

competitivas em outras reas. Na Coopetio, as empresas tm que definir muito claramente em que reas trabalham em conjunto e onde competem. Em que reas os portos devem competir e em que reas os portos devem cooperar? Sem dvida que a concorrncia deve ser realizada no negcio, na movimentao de cargas, entre os terminais concessionados e pblicos, e deve haver concorrncia entre portos pelo investimento pblico e privado, procurando valer as suas vantagens junto dos investidores e do poder poltico, que planeia e decide a nvel nacional. As estratgias comerciais dos portos devem ser diferentes e no coordenadas, o mesmo deve acontecer com as tarifas dos portos, com o trabalho comercial de cada porto e com as aces de divulgao a nvel nacional. Ainda assim, a cooperao pode e deve ser incentivada entre portos a nvel nacional e a nvel regional, designadamente em aces de divulgao no exterior, em parcerias externas, nos sistemas de informao, na gesto de meios humanos e materiais, na legislao e regulamentos, harmonizao de procedimentos, segurana e proteco, troca de conhecimentos tcnicos, lobbies de interesse comum, plataformas logsticas e acessibilidades e investigao e desenvolvimento. Poder-se-ia defender uma maior integrao entre portos de alguns pases, por serem muitos os portos numa costa pequena. Olhando os exemplos da Blgica e da Holanda, que possuem sistemas porturios dos mais eficientes do mundo, contando com portos como Roterdo ou Anturpia, verifica-se que os portos se encontram a distncias muito curtas, concorrendo todos pelos mesmos hinterlands, mas cada um com a sua identidade, com a sua viabilidade, as suas caractersticas prprias, a sua comunidade porturia, a sua poltica comercial, todos em todas as cargas, concorrendo e especializando-se em determinados segmentos de mercados onde posssuem vantagens competitivas comparativas. Por exemplo Zeebrugge est a 75 Km de Anturpia, Ghent est a 48 Km de Zeebrugge e a 40 de Anturpia. O Porto de Oostende est a 20 Km de Zeebrugge, Roterdo est a 63 Km de Amsterdo, Roterdo est a 70 Km de Anturpia, Bremen est a 85Km de Hamburgo, Tonning est a 100km de Hamburgo e a 85Km de Bremen, Wilhelms est a 30 Km de Bremen. O porto de Huelva est a 85Km de Sevilha e a 86 Km de Cdis, Cdis est a 90Km de Algeciras, Marin est a 18 Km de Vigo e Coruna est a 18 Km de Ferrol. Quanto dimenso, poder-se-ia dizer que alguns portos so muito pequenos ou que juntos poderiam ter economias de escala. A questo que a gesto autnoma de portos no deve ser realizada tendo em conta a sua dimenso, mas a sua identidade prpria, localizao diferente, comunidade porturia distinta e viabilidade per si, e mesmo com a integrao de portos haveria sempre um fraccionamento devido gesto autnoma dos terminais porturios concessionados, sendo que as economias de escala a nvel da autoridade porturia podem ser conseguidas apenas com o recurso coopetio nas reas em que tal seja possvel, no sendo necessria para isso a integrao plena. As vantagens da gesto autnoma relacionam-se com a proximidade e com a competio. Para quem gere mais do que um porto, existe uma grande dificuldade

em acompanhar tudo o que fique mais distante. Por outro lado, se um porto novo em crescimento pode e deve ser mais competitivo que outro, trabalhando com custos reduzidos, com impactos positivos para a economia e para a regio, porque deve ser prejudicado com custos histricos de outro porto por uma gesto comum que obrigue, por exemplo, a nivelar as taxas e os preos pelos mais elevados, perdendo competitividade e ganhando vcios? Os problemas da integrao de portos prendem-se com a reduo da concorrncia e com a eliminao dos esforos daqueles que conseguem fazer o mesmo com menores custos, servindo melhor as regies e alargando os seus hinterlands. O problema est na dificuldade que os portos com maior peso dos custos histricos tm em serem competitivos, em reduzir custos, em terem solues inovadoras mais low cost. O problema est quando apenas se consegue melhorar os seus servios com base em pesados investimentos no viveis, apenas viabilizados se no houver concorrncia competitiva. A concorrncia fundamental aos portos e tem sido defendida pela Unio Europeia com os seus diversos pacotes de medidas que visam a eficincia e transparncia dos portos, aproximando-os do mercado sempre que possvel, designadamente nas concesses, tendo em vista periodicamente levar a explorao porturia de cada terminal ao mercado para verificar se existem outras empresas que desenvolvam o mesmo servio porturio com menores custos, a menores preos, e com mais qualidade, a chamada concorrncia pelo mercado. Outro motivo apontado para a integrao a necessidade de especializar os portos. Tenho dito diversas vezes que no faz sentido a especializao de portos por via administrativa, pois isso equivale a dizer que os portos no tm que ser eficientes, nem baratos, pois no devem ter concorrncia. A especializao de portos existe e tem-se realizado de forma natural atravs da concorrncia dos portos por cargas, por investimentos pblicos e privados, atravs da escolha pelos mercados. Os melhores, os mais eficazes que ficam com os mercados. Hoje em dia, a especializao de cargas no realizada em grandes unidades: porto x movimenta carros, o porto y movimenta contentores, o porto z movimenta granis. Todos os portos movimentam todos os modos de acondicionamento de cargas: granis, carga geral, contentores, veculos. Mas a especializao hoje realizada por mercados e por segmentos de mercado: o porto x movimenta mais carros ligeiros, contentores para frica e mais carga geral de ferros e granis de cimento, o porto y movimenta mais contentores no mercado de deep-sea e transhipment e mais granis energticos, o porto z movimenta mais contentores short-sea e mais granis agro-alimentares. Dizer que um porto no pode movimentar contentores acabar com a concorrncia, elevar os preos nos portos e criar gorduras desnecessrias que retiram competitividade s regies e ao pas. Mas o investimento pblico em infra-estruturas novas, esse sim, deve ter em considerao a especializao existente em cada porto, e as suas vantagens e desvantagens competitivas, e a poltica nacional, que pode levar a, por exemplo, incentivar a transferncia de certas cargas entre portos por motivos de interesse nacional, regional ou local.

Diversos estudos internacionais apontam a autonomia dos portos viveis como um factor de melhoria do seu desempenho, sendo que quanto maior a agregao de vrios portos sob uma mesma autoridade, menor a apetncia pela concorrncia e maior ser a tendncia para o monoplio, para os aumentos dos preos e para as gorduras administrativas que se traduzem em custos para a economia e para as regies. Autonomia do porto implica maior proximidade do gestor e do objecto econmico gerido, o porto, o que leva a maior ateno e empenho e a maior competitividade, implicando maior eficincia para competir ou, pelo menos, menores custos para o cliente final. Vrios estudos referem a concorrncia entre portos e entre terminais como fundamental para a eficincia porturia e para preos mais adequados para os clientes. Alguns autores referem mesmo a importncia da duplicao de infraestruturas a curto prazo com vista a aumentar a concorrncia e a eficincia, de forma a manter baixos os preos ao cliente final. Goss (1990) refere que a competio pode levar ao aumento da eficincia, mas tambm pode levar ao excesso de investimento em capacidade da infra-estrutura porturia, porque vrios portos podem investir no mesmo tipo de infra-estruturas concorrentes. No entanto, o excesso de capacidade porturia fundamental para garantir a concorrncia entre portos, melhorando o desempenho do ponto de vista do cliente. H. Turner et al. (2004), Ng e Lee (2007), Herrera e Pang (2006), referem que apesar de ser importante maximizar o output face ao input, do ponto de vista dos portos, verifica-se que quando a taxa de ocupao das infra-estruturas porturias ultrapassa determinados nveis, aumentam os custos com as esperas para os navios e para as cargas. J numa situao em que se estimule a concorrncia, em caso de saturao, as autoridades porturias so obrigadas a aumentar a oferta com a devida antecedncia para garantirem qualidade de servio e manterem/aumentarem as suas quotas de mercado, limitando por isso os nveis de eficincia dos seus recursos utilizados, o que, apesar de poder ser negativo para os portos no seu conjunto, do ponto de vista da economia em geral muito positivo, porque reduz as ineficincias que tal causaria no sistema de transportes e aos seus clientes.

Portos em Proximidade Um dos grandes temas de investigao recente na rea porturia tem sido a questo da competio e cooperao entre portos em proximidade. Esta questo coloca-se cada vez mais por dois motivos: 1) Devido melhoria das ligaes terrestres aos hinterlands dos portos, nas vertentes de infra-estrutura de transporte e reas logsticas, meios de transporte, organizao logstica e sistema de informao, alargando-os e sobrepondo-os de tal forma que os clientes importadores e exportadores passaram em poucos anos a ter opes de escolha como nunca tinham tido, lanando os portos numa competio aguerrida com vantagens para o mercado. Isto apesar de ser uma competio muito distorcida na Europa devido aos fortes apoios dos estados e da Unio Europeia aos investimentos. 2) Devido crescente necessidade de colaborao entre portos prximos com vista a obter vantagens, investimentos, infra-estruturas para as suas regies comuns, com vista a estandardizar procedimentos, sistemas de informao, poupando investimentos em projectos comuns de diversa natureza e para concorrerem com outras regies porturias, criando clusters de marketing atravs da unio de foras. O exemplo mais recente destas preocupaes vem expresso nas 300 pginas do novo livro de Theo Notteboom, Csar Ducruet e Peter de Langer, Ports in Proximity Competition and Coordenation among Adjacent Seaports, que analisa, atravs de textos de diversos autores, um pouco por todo o mundo as questes que se colocam aos portos prximos e as diversas formas que tm sido utilizadas para os resolver. Caballini, Carpaneto e Parola, a propsito dos portos italianos e Langen e Nijdam, sobre o caso de Copenhaga e Malmo, classificam as principais formas de coordenao entre portos prximos: Sem qualquer tipo de cooperao (a grande maioria dos portos mundiais); Cooperao em projectos isolados ou funes como ambiente, segurana, marketing e infra-estruturas (San Pedro Bay Ports, Algeciras/Tanger Med, Lingurian Ports, NYNJ PA e Albany nas ligaes multimodais, New Orleans e Lower Mississippi Ports no Marketing, Shanghai e Yangtze Ports, Port of Stockholm, Sodertalje e Malarhamnar); Corpo autnomo das autoridades porturias encarregue de funes especficas limitadas com vista a obter financiamentos pblicos, marketing, estudos de investigao, desenvolvimento de infra-estruturas comuns e logstica (Comisso dos Portos Flamengos, Autoridade Martima de Malta, BremenPorts, Campania Ports); Extenso da jurisdio da autoridade porturia sobre portos de menor dimenso atravs da integrao total (Civitavecchia PA, Valenciaport); Juno de Autoridade Porturia em integrao plena, com objectivos comerciais (PA of NewYork/New Jersey, Vancouver Fraser PA, Copenhagen and Malmo PA CMP por acordo entre os municpios):

Autoridades Porturias Nacionais/Regionais (South Africa PA, Indian Ports Corporation, Queensland Port Corporation, vrios pases dos Norte de frica)

O caso da CMP (Copenhaga e Malmo Port) no parece, segundo Langen, poder-se adoptar a outros portos da mesma forma, j que ambos so pequenos portos, so service ports e no landlord ports, um dos portos tem oportunidades de expanso e o outro possui limitaes expanso e a criao da ponte de Oresund criou oportunidades nicas de integrao com vantagens para ambos os municpios e Pases, reconhecidas pelos dois portos. Conclui que deve haver uma razo econmica forte para a cooperao comercial entre portos, que merea o acordo das partes e os portos devem empenhar-se na sua integrao com uma estratgia clara e nica bem definida. J Frmont e Lavaud, referem as vantagens da autonomia dos portos no caso de Dunkirk, que estando prximo de dois portos escolhidos pelo oligoplio dos dois principais operadores mundiais de contentores, Anturpia e Roterdo, pode ser uma opo para operadores independentes e concorrentes, que no tenham lugar naqueles portos, aproveitando a oportunidade de aumentar a escolha para os clientes e a concorrncia no mercado. Caballini et al. referem que os Lingurian Ports, que nunca colaboraram, tm agora a regio a promover a sua colaborao na criao de master plans comuns e projectos de acessibilidades e infra-estruturas interiores comuns para obteno de financiamentos, tendo esta cooperao em vista a criao de uma agncia regional neste mbito. No entanto, afirmam que uma maior integrao dos portos teria a oposio da autoridades porturias, sendo prefervel a adopo de um rgo adhoc para fazer lobby nos financiamentos do governo, coordenar o plano das infraestruturas porturias com dinheiros pblicos nos portos (neste caso teriam que ter especial cuidado no que respeita s leis anti-monoplio) e reforo dos poderes das autoridades porturias na legislao nacional. Slack et al. comparam a evoluo de descentralizao da governao dos portos franceses e canadianos nos ltimos anos, garantindo maior autonomia aos portos em ambos os casos e procurando aproxim-los das respectivas comunidades locais e regionais, e concluem que autoridades de vrios portos, no podem dispensar mecanismos para garantir a concorrncia livre entre esses portos, enquanto portos em livre concorrncia, no podem prescindir de algumas formas de colaborao com portos na sua proximidade. A questo em que nvel cada funo dos portos deve ser gerida: o planeamento de investimento pblico em infra-estruturas porturias e acessos ao hinterland deve estar a um nvel superior regional ou estatal? A gesto comercial dos terminais deve estar ao nvel dos concessionrios? A gesto das reas, das concesses e do desenvolvimento comercial do porto ao nvel das autoridades porturias autnomas? Dos diferentes autores percebe-se que no existem os modelos correctos aplicveis a todas as situaes. Apesar disso comum aos portos nos diversos pases a necessidade crescente de colaborao em diversas funes, em temas de interesse comum, em temas estratgicos nacionais ou regionais. Um ponto de

interesse o facto de maioritariamente os autores perceberem as vantagens da autonomia da gesto das autoridades porturias em determinadas funes de proximidade com as comunidades locais e com os terminais porturios, e da promoo da livre concorrncia entre portos e entre terminais. Isto, apesar de vrias empresas privadas que gerem terminais concessionados possurem cada vez mais formas de ligao ou colaborao empresarial com outros terminais do mesmo porto ou de portos prximos, o que deve ser contrabalanado por autoridades porturias independentes que limitem as polticas oligopolsticas dessas empresas negativas para os clientes e para as regies e pases.

Medir a Eficincia nos Portos Ponto de Situao dos Estudos

Os estudos universitrios que analisam a eficincia dos portos so escassos segundo Gonzalez e Tujillo, 2008. Foi com base num texto destas investigadoras espanholas da Universidade de Las Palmas, entre outros, que se elaborou o texto deste ms sobre eficincia porturia. A reviso de literatura nos portos tambm escassa e ter comeado por Estache et al., 2002, Cullinane, 2002 e Wang et al., 2005. O estudo econmico dos portos comeou nos anos 60 e ficou-se pelos aspectos da estrutura de taxas, capacidades e investimentos (Goss, 1967 e Heggie, 1974), seguido dos estudos do impacto dos portos na actividade econmica (Waters, 1977 e Chang, 1978). Os primeiros manuais de economia porturia surgiram ento (Peston e Rees, 1971, Bennathan e Waters, 1979, Jansson e Shneerson, 1982), tendo surgido estudos sobre produtividade porturia e factores determinantes (Suykens, 1982, De Monie, 1987, Dowd e Leschine, 1989, Tongzon, 1993 e 1995, Talley, 1994, Sachish, 1996, Robinson e Everett, 1997, Fourgeaud, 2000), sobre investimentos (Shneerson, 1981) e planeamento (Bobrovitch, 1982, Shneerson, 1983, Goodman, 1984), procurando-se determinar a optimizao da dimenso das infra-estruturas, utilizando a teoria das filas de espera e a programao dinmica. Outros aspectos que geraram interesse foram a privatizao dos portos (Fernandez et al., 1999, Tujillo e Nommbela, 2000), a promoo da competitividade (Heaver, 1995) e os critrios de seleco de portos (Slack, 1985, Malchow e Kanafani, 2001). A estimativa de custos, as economias de escala e os factores determinantes dos custos tambm foram estudados (Reker et al., 1990, Martinez-Dudria, 1996 e 1998, Jara-Diaz et al., 1997 e 2005). Os primeiros estudos sobre eficincia porturia apenas surgiram nos anos 90, de forma modesta. Recentemente, a eficincia e a produtividade tm sido os grandes temas dos investigadores porturios, uma vez que tm ocorrido grandes transformaes com a expanso e aprofundamento dos portos, com a melhoria da tecnologia, a mudana organizacional e a privatizao e a especializao de inputs e terminais, com impactos na eficincia e na produtividade. Segundo Gonzalez e Tujillo, 2008, os estudos sobre a eficincia porturia podem ser classificados em trs grandes grupos: O primeiro inclui estudos com indicadores parciais ou unidimensionais de produtividade do sistema porturio. O segundo grupo de estudos inclui os que possuem uma viso apenas do lado da engenharia, utilizando simulaes e a teoria das filas de espera. O terceiro grupo, mais recente, cobre a estimativa da fronteira tecnolgica de produo, utilizando aproximaes multivarivel nos inputs e nos outputs e tem como objectivo fundamentar a deciso poltica e econmica porturia. A literatura sobre o tema surgiu em 1982, com Suykens, que considerava que a produtividade deveria ser apenas medida num porto, devido dificuldade de comparao face s diferenas entre portos. Posteriormente os indicadores de

Suykens foram utilizados na comparao de portos (Talley, 1994, Tongzon, 1995) e na promoo da competitividade. A medida da produtividade era apontada como de interesse para que os operadores porturios e as autoridades porturias pudessem situar o seu porto comercialmente e analisar o efeito das suas aces e das reformas implementadas. A desvantagem da viso unidimensional nos portos, em que apenas se compara uma varivel de input com uma varivel de output, que no abarca a natureza especial multidimensional e multivarivel dos portos, que movimentam vrios tipos de carga como output e possuem diversos inputs relacionados com mo-deobra, capital, terreno, etc. Este problema apenas foi resolvido com a utilizao da anlise TFP (total factor produtivity), que consiste num ndice que reflecte a contribuio global de todos os factores de input relevantes e todos os outputs. A primeira aplicao desta metodologia foi de Kim e Sachish, 1986, que verificaram a expanso da TFP do porto de Ashdod (Israel) devido a factores tecnolgicos e a economias de escala. Em 1998, Martinez-Budria, atribuiu o crescimento da TFP das empresas de estiva espanholas mudana tcnico-organizacional e s economias de custos com o aumento da produo. Mais recentemente, vrios autores decompuseram a mudana na TFP em diversos factores (Martin, 2002, Diaz, 2003, Estache et al., 2004). Em 1996, Stachish concluiu que os principais factores que afectavam a produtividade dos portos de Israel eram os nveis de actividade e de investimento em capital. De Neufville e Tsunokawa, 1981, concluram que a produtividade dos portos aumenta com a dimenso e que se verificam significativas economias de escala, o que levou recomendao de se investir mais nos grandes portos e ser cauteloso nos pequenos portos. Nos anos 90 a aplicao das novas metodologias de medida da eficincia foram introduzidas nos portos, mas verificou-se uma enorme discusso sobre qual o mtodo que melhor definia a realidade complexa dos portos. Os estudos tm-se centrado na relao entre a eficincia e as reformas nos portos, a eficincia e a propriedade dos portos, a eficincia e a dimenso, a eficincia e o transhipment, a eficincia e o investimento, a eficincia e os hub ports (Noteboom et al., 2000) e a eficincia e o tempo ( Cullinane et al., 2004). Em 2004, Estache et al., decomps a TFP em alteraes tcnicas, alteraes de escala e mudanas na eficincia. Em 2000, Van den Broeck demonstrou que a eficincia dos portos aumenta com o incremento da concorrncia e com a descentralizao das autoridades porturias, o que foi comprovado por Estache et al., em 2002 e 2004. Vrios estudos demonstram que o benchmarking a melhor forma de regulao dos mercados porturios (Tongzon, 2001, Estache et al., 2002. Apesar de se confundir muitas vezes os conceitos de eficincia e produtividade, no so noes anlogas. Muitas vezes a alterao na produtividade deve-se em grande medida a mudanas na eficincia, o que pode levar a confundir os dois. A produtividade a simples relao ou rcio entre um output e um input (Output/Input). A Total Factor Produtivity ser assim a relao ou rcio entre a funo de outputs e a funo de inputs, de forma multidimensional. J a eficincia

est relacionada com a comparao entre valores de output e de input e valores do ponto ptimo relativo localizado na fronteira de produo que maximiza a relao output/input numa amostra de portos. O grfico seguinte de Gonzalez e Tujillo, 2008, esclarece a diferena entre Produtividade e Eficincia. Produtividade - As linhas Pt e Pt+1 unem portos com o mesmo rcio de produtividade (outputs: y/ inputs: x) a diferentes escalas de produo y. Eficincia - As linhas f(x,t+1) e f(x,t) so as fronteiras tecnolgicas de produo ou valores mximos de produtividade possveis com certa tecnologia, determinadas empiricamente numa amostra alargada de portos, em diferentes datas. Por exemplo, da comparao dos valores de (y.x) do porto A, com os da fronteira da linha f(x,t) resulta um indicador de eficincia relativa, face s melhores prticas da amostra de portos.

Funo de Produo de Terminais de Contentores Para estudar a funo de produo dos terminais de contentores, recolheram-se dados de uma amostra de portos de um estudo da Drewry Shipping Consultants. A amostra englobou 23 terminais de contentores, tendo sido obtidos valores para quatro variveis: output da movimentao de contentores, em TEU e inputs: nmero de metros lineares de cais, nmero de metros quadrados de terrapleno e nmero de prticos de cais, tendo em considerao que estamos perante uma populao com mdias e varincias desconhecidas. Subdividiu-se ainda a amostra em terminais pequenos com um movimento de contentores inferior a 300 mil TEU por ano, num total de 12 da amostra, e superiores a 300 mil contentores, num total de 11 observaes. Esta subdiviso teve por objectivo poder comparar os resultados de cada amostra e poder analisar a influncia da dimenso do terminal nas restantes variveis. As questes que se colocaram foram as seguintes: a) Qual ser o intervalo de confiana a 95% para a produtividade dos prticos de cais? b) Pode-se dizer que cada Prtico de Cais tem no mximo 150 metros de cais atribudos? c) Onde se verifica uma maior produtividade por Prtico de Cais, nos terminais pequenos ou nos grandes? d) A varincia da produtividade dos Prticos de Cais maior nos terminais grandes que nos pequenos? e) Qual a funo de produo dos terminais de Contentores? a) Qual ser o intervalo de confiana a 95% para a produtividade dos prticos de cais? Recorrendo distribuio t-student e sabendo que a mdia anual da amostra de 52.333 TEU por prtico de cais e o desvio padro corrigido da amostra de 34.536 TEU, temos um intervalo de confiana a 95% compreendido entre 37.398 e 67.269 TEU para a produtividade mdia dos prticos. b) Pode-se dizer que cada Prtico de Cais tem no mximo 150 metros de cais atribudos? Efectumos um teste com a amostra H0: a mdia da populao = 150 metros de cais por prtico, com varincia desconhecida, contra H1: > 150, ou seja, se a mdia deve ser igual ou maior que 150 metros. Assim, para uma mdia da amostra do nmero de metros de cais por prtico de 167 metros, recorrendo a uma t-student com 5% de significncia, verificamos que no se pode aceitar que em mdia cada prtico tem 150 metros de cais, ou menos. c) Onde se verifica uma maior produtividade por Prtico de Cais, nos terminais pequenos ou nos grandes?

Pode-se resolver esta questo com a utilizao de um intervalo de confiana de 95% para a diferena entre as produtividades das amostras de terminais grandes e de terminais pequenos. Recorreu-se assim a uma t-student para analisar a diferena das mdias das amostras, com 12 observaes para os terminais pequenos e 11 para os grandes, sendo as mdias anuais de 44.500 TEU por prtico nos terminais pequenos e 87.857 TEU nos terminais grandes. Verificou-se que o intervalo de confiana das diferenas das mdias sempre negativo, ou seja, pode-se afirmar com 95% de confiana que as produtividades mdias anuais por prtico so superiores nos terminais com um movimento superior a 300.000 TEU. d) A varincia da produtividade dos Prticos de Cais maior nos terminais grandes que nos pequenos? Esta questo importante para percebermos se com maior dimenso do terminal, podermos ter a certeza de atingirmos maiores produtividades, prximas da mdia da populao, ou se o grau de incerteza superior ao grau de incerteza dos terminais com menores dimenses. Assim, o teste foi efectuado sobre a produtividade por Prtico de cais, com H0: varincia dos terminais grandes = varincia dos terminais pequenos, contra H1: varincia dos terminais grandes > varincia dos terminais pequenos. Recorrendo-se distribuio F-Snedecor, verificmos que a varincia da produtividade dos terminais de contentores por prtico superior nos terminais acima dos 300 mil TEU por ano, para uma significncia de 5%, o que se traduz num maior risco de produtividade para os grandes terminais. e) Qual a funo de produo dos terminais de Contentores? Aceita-se normalmente, nos estudos acadmicos sobre os portos, que a produo dum terminal porturio funo dos seus factores produtivos: i) o nmero de prticos de cais uma varivel normalmente utilizada como instrumental para o factor de produo trabalho, por ser proporcional ao nmero de estivadores; ii) O nmero de metros lineares de cais uma varivel instrumental utilizada para o factor de produo capital, por ser o grande consumidor de investimento nos portos; iii) O nmero de metros quadrados de rea do terrapleno dos terminais utilizado como uma varivel instrumental utilizada para o factor produtivo terra. Procurou-se ento testar esta hiptese explicativa do desempenho dos terminais com base nos factores de produo e recorrendo a estas variveis instrumentais, com a presente amostra, para assim determinar os parmetros e variveis mais adequadas da regresso da funo de produo do movimento dos terminais de contentores, utilizando uma adaptao do modelo de Cobb-Douglas simples, a que se acrescenta o factor produtivo terra. Q = a1 * K^a2 * L^a3 * T^a4

Com os factores de produo Q = Movimento anual do terminal em TEU K = factor Capital L = factor Trabalho T = factor Terra Linearizando temos: ln (Q) = b1 + b2 * ln(K) + b3 * ln(L) + b4 * ln(T) Realizada a regresso, obteve-se um p-value de 61% para o comprimento do cais, o que demonstra que no uma varivel explicativa com significncia, bem como um p-value de 6,4% para a varivel da rea do terrapleno, embora com um sinal do coeficiente inverso ao que seria natural, pelo que se eliminaram estas duas variveis do modelo. Realizada nova regresso, obtiveram-se valores de significncia razoveis, e coeficientes de e^9,83 para o termo independente, ou factor tecnolgico, e de 1,72 para a elasticidade do factor trabalho, representado pela varivel instrumental nmero de prticos de cais. Ou seja, quando se aumenta o nmero de prticos em 10%, obtm-se um aumento do movimento TEU em 17,2%, fruto duma maior produtividade com a escala. Determinou-se assim a funo de produo dos terminais porturios com base na amostra de 23 observaes: Movimento Anual em TEU = 18.565 * (n de prticos)^1,72 Esta funo pode ser utilizada pelos que operam e planeiam terminais de contentores para poderem avaliar a quantidade de factores de produo mnimos necessrios para se servir determinado trfego esperado. Modelo mostra-se explicativo do movimento real, como se poder verificar pelo grfico seguinte:

Funo de Produo dos Terminais de Contentores

2500000 2000000 1500000
TEU

Real Estimado

1000000 500000 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Terminais

Eficincia Porturia Os mais recentes Estudos Continuando o trabalho que iniciei h alguns tempos na rea da eficincia porturia, importa agora analisar a literatura mais recente, por ordem cronolgica, sobre o tema, antes de aprofundar este tipo de anlise em novos caso concretos. Estache, Gonzalez e Trujillo, em 2001, verificaram os ganhos de eficincia com as reformas porturias no Mxico utilizando a metodologia da fronteira de produo e demonstraram a ocorrncia de ganhos de 6 a 8% na eficincia da utilizao da infra-estrutura porturia com a concesso da explorao dos terminais. Em 2002, Tongzon, estudou as determinantes da performance porturia e da escolha dos portos, tendo verificado que a eficincia porturia o factor mais importante na escolha de um porto, tendo ainda abordado outros factores como sejam o equipamento, a frequncia dos navios, a infra-estrutura, a localizao, as tarifas, o sistema de informaes e os indicadores de produtividade, como por exemplo o tempo de trnsito e o tempo de espera dos navios no porto. Ainda no mesmo ano estudou as acessibilidades do porto como determinante, bem como os requisitos para se ser um Hub port. Ainda em 2002, Sanchez e Millan verificaram a relao entre o aumento da regulao do Estado nos portos e o aumento dos custos porturios, com o exemplo espanhol e Haralambides, 2002, refere que o excesso de capacidade dos portos um factor muito importante para a competio e para a reduo de preos, pelo que no habitualmente de interesse dos Estados Em 2003. Veldmen e Buckmann procuraram explicar as quotas de mercado dos portos do norte da Europa, utilizando factores como a frequncia, o tempo de trnsito dos navios e os preos de frete, do terminal e do transporte terrestre. Ainda em 2003, Barros, Wingmans, Turner, Windle e Dresner estudaram a eficincia relativa de amostras de portos e terminais, tendo o primeiro optado por estudar as administraes porturias portuguesas, o segundo estudou os terminais de contentores, incluindo na anlise questes como a localizao, os preos e as acessibilidades. Refira-se que Barros concluiu que a governao de portos com transparncia, controlo e incentivos eficincia levam habitualmente a mais eficincia nas actividades operacionais. J os trs ltimos estudaram a produtividade nos terminais de contentores norte americanos, tendo utilizado uma metodologias que consiste em procurar avaliar as determinantes porturias da eficincia relativa dos portos medida pelo mtodo DEA. Foram avaliadas a dimenso do porto e do terminal, as acessibilidades terrestres e martimas, a dimenso dos navios, os dias de greve, o tipo de servios martimos e o equipamento porturio. Em 2003, Marlow e Paixo realizaram uma reviso da literatura sobre o tema da performance porturia, tendo abordado a importncia das determinantes como sejam o tempo dos navios nos portos, os investimentos, as condies dos cais e o custo da mo-de-obra, bem como a agilidade e a cadeia logstica, entre outras variveis. Em 2003, Sanchez e al. Estudaram as determinantes dos custos do transporte martimo, com destaque para a eficincia porturia, numa amostra de portos da

Amrica Latina. No mesmo ano, Tovar e Diaz utilizam um modelo multivarivel em Espanha como apoio regulao das tarifas nos portos. Em 2004, Barros e Athanassiou aplicaram o modelo DEA (data envelopment analysis) de medida comparativa da eficincia aos portos portugueses e gregos, com base na performance das administraes porturias e Rios e al. aplicaram o modelo DEA na medida da performance de terminais de contentores brasileiros. Em 2004, Park e De estudaram a aplicao da metodologia DEA aos portos em 4 fases: produtividade, rendibilidade, mercado e finalmente eficincia. Referem que a eficincia dos portos hoje um factor crtico para a eficincia dos prprios pases. No mesmo ano, Song e Yeo estudaram a competitividade dos portos chineses, utilizando a metodologia AHP Analytic Hierarchy Process, utilizando um vasto conjunto de factores. Verificaram ainda que o volume de carga dos portos tem grande relao com a localizao, que no pode ser alterada habitualmente, mas que as variveis infra-estruturas e servios j so passveis de alterao, sendo tambm importantes. Em 2004, Langen estudou o efeito da governao de clusters de portos na sua performance e Cullinane, Song, Ji e Wang estudaram e compararam as diversas metodologias DEA nos portos, tendo concludo que a BCC melhor, mas que a metodologia inadequada para capturar as tendncia de longo prazo nos portos. Em 2005, o modelo DEA continuou a ser testado na anlise comparativa da eficincia dos portos e dos seus terminais, como foi o caso de Herrera e Pang, verificando que os portos maiores so mais eficientes que os menores e que a dimenso pode ser uma varivel instrumental para aumentar a eficincia, bem como referem que a proximidade dos centros de produo importante para a eficincia e que embora muitos do portos pudessem ganhar eficincia com o aumento da escala, alguns deveria reduzi-la para obterem o mesmo efeito, e como foi o caso de Lee et al., que analisaram a eficincia relativa de um conjunto de portos da sia/Pacfico. Dias, Tovar e Trujillo, 2005, verificaram o carcter multivarivel da actividade dos portos e os seus efeitos na determinao dos preos das empresas porturias. Foi ainda em 2005 que Estache e al. realizaram uma extensa reviso da literatura sobre como medir a produtividade de infra-estruturas e servios pblicos, incluindo os portos. Tongzon e Heng, em 2005, analisaram o efeito da privatizao dos terminais na eficincia dos portos e utilizaram o mtodo das componentes principais para reduzir e determinar os factores principais que afectam a performance porturia, tendo estudado a eficincia, os preos, a fiabilidade, as preferncias dos clientes, a adaptao do porto s necessidades dos clientes, a acessibilidade martima e terrestre e a diferenciao do produto, tendo concludo que a adaptao ao cliente dos factores mais importantes para a performance do porto ou terminal e que a privatizao total do porto no garante o aumento da eficincia, sendo prefervel a parcial. Cullinane, Song e Wang, em 2005, analisam os mtodos de clculo da eficincia relativa, concluindo que mais do que ter muita informao cruzada, fundamental ter disponibilidade de uma boa amostra para ter resultados com interesse. Ainda

em 2005, Notteboom e Rodrigue identificam uma nova fase na vida dos portos em geral, que designam por regionalizao, acentuando a importncia do relacionamento entre o desenvolvimento do porto e o desenvolvimento da regio onde se insere e Guthed analisou a importncia dos hinterlands dos portos como suas prprias extenses. Laxe, 2005, identificou um conjunto de variveis que utilizou para construir um indicador multicritrio de comparao da performance dos portos espanhis. 2006, foi mais uma ano em que se continuou a testar o modelo de medida e comparao da eficincia dos portos e dos terminais, tendo Yeo e Song, avaliado a eficincia de terminais de contentores asiticos pelo mtodo HFP Hierarchy Fuzzy Preocess, concluindo que Singapura e Hong Kong so os portos mais eficientes da amostra, que as autoridades porturias devero dar importncia aos factores de qualidade e de ateno ao cliente e que a localizao, as facilidades porturias, o volume de carga, as despesas do porto e o nvel de servio so os principais atributos da competitividade porturia. Wang e Cullinane (2006) estudaram a eficincia relativa de 104 terminais de contentores na Europa. Questionaram ainda que com as grandes mudanas que afectaram o transporte martimo, como seja a globalizao do servio, a extenso internacional dos servios de logstica e a extenso dos hinterlands dos portos, qual afinal o novo papel dos portos nas cadeias logsticas? Referem que Winkemans(2001) e Robinson (2002) argumentam que ser eficiente um imperativo dos modernos terminais de contentores em ambiente concorrencial e que a Europa enfrenta uma maior competio nos portos devido grande proximidade dos seus portos, face ao resto do mundo. Como a grande maioria dos autores, na metodologia DEA utilizam como output o movimento de contentores em TEU e como input, o comprimento do cais, a rea do terminal e os equipamentos, que esto directamente relacionados com a mo-de-obra e com o capital. Referem ainda que os maiores terminais so habitualmente mais eficientes por motivos de escala e que as eficincias variam com a localizao dos terminais, independentemente da sua dimenso. Barros (2006) estudou a eficincia dos portos italianos, Lui et al. aplicaram os mtodos DEA e da Fronteira de Produo aos portos chineses para medir a eficincia relativa, referindo que a limitao do nmero de portos e do tipo de carga analisado fundamental na avaliao da eficincia porturia. Referem que os terminais com linhas internacionais so mais eficientes que os terminais com linhas regionais e que os terminais com joint ventures sino-estrangeiras so mais eficientes que os totalmente chineses e ainda que os terminais porturios preocupam-se mais com os lucros no curto prazo, do que em obter vantagens competitivas com a inovao a longo prazo. Ugboma e Ugboma, 2006, estudaram a aplicao do Analytic Hierarchy Process aos portos da Nigria, procurando determinar os critrios de escolha pelos donos das cargas, verificando que a eficincia, os preos, a reputao de baixos danos nas cargas e a rpida resposta s necessidades dos clientes, so factores muito importantes. Guy e Urli, 2006, aplicaram um modelo de deciso entre Montreal e New York, tendo verificado que os custos do porto e o seu nvel de servio,

associados necessidade de extenso do seu hinterland, so fundamentais escolha de um porto. Blonigen e Wilson avaliaram, em 2006, uma metodologia para comparar a eficincia dos portos, tendo testado com base nos censos realizados aos portos americanos. Este modelo foi testado tambm por Santos e Haddad, em 2006, para os portos brasileiros. Lee, Kim e Ho, em 2006, testaram configuraes e a performance dos parques logsticos de contentores criados pelos portos asiticos, concluindo sobre a relao com a performance dos portos e a sua distribuio entre Hub ports e portos regionais. Em 2007, Barros e Peypoch avaliaram a eficincia dos portos portugueses e italianos, desta vez com base no indicador de Luenberger, utilizando indicadores de custos, pessoal e receitas das administraes porturias, bem como a movimentao de cargas e navios. E Fung e Lee avaliaram a produtividade dos portos da Malsia, utilizando o mtodo DEA. J Hernandez et al., estudaram as mudanas na eficincia e nas tcnicas dos portos espanhis ao longo de vrios anos, utilizando o mtodo DEA e o ndice de Malquimist, tendo concludo que falta legislao que incentive uma verdadeira concorrncia entre empresas de estiva. Em 2007, Trujillo e Tovar compararam a eficincia de um conjunto alargado de portos europeus, incluindo dois portos portugueses, Lisboa e Setbal, tendo por base a metodologia Cobb-Douglas, e variveis como o movimentos dos diferentes tipos de carga, a superfcie, o emprego e a taxa de contentorizao. Concluem que o documento falha na explicao dos factores que determinam os diferentes nveis de eficincia dos portos, o que seria muito importante para procurar melhorar sua eficincia para serem uma verdadeira alternativa rodovia na Europa. Ainda em 2007, Alonso e Bofarull perceberam que os clientes espanhis so tendencialmente fiis s cadeias logsticas prprias e, por outro, so fies aos portos espanhis que sempre os serviram bem. Tambm em 2007, Chang e Lee fizeram uma extensa reviso dos estudos existentes no que respeita ao desempenho porturio e competio interporturia, tendo concludo que esto por estudar as seguintes questes: O que o hinterland onde os portos competem? Como a questo da segurana afectar a eficincia dos portos? A privatizao torna mesmo os portos mais competitivos? Como medir diferenas entre a eficincia relativa de portos em concorrncia? Como os hinterlands esto a evoluir face reestruturao das cadeias logsticas? Referem ainda que a competio atrai muitos estudos e que a competio entre portos no hoje apenas entre eles, mas entre cadeias logsticas s quais pertencem os portos. No que respeita performance, identificam as metodologias DEA, FDH Free Disposal Hull model e AHP Analytic Hierarchy Process como as mais utilizadas. Em 2007, Cheo utilizou a metodologia DEA e o indicador de Maquimist, tendo concludo sobre a importncia para eficincia porturia de questes como os investimentos, uma gesto eficiente e a reforma institucional. Em 2007, So et al. aplicaram a metodologia DEA para medir a eficincia relativa em terminais de contentores no Nordeste Asitico.

Medir a Eficincia dos Portos

A DEA - Data Envelopment Analysis, ocasionalmente designada por Anlise de Fronteira, foi usada pela primeira vez por Charnes, Cooper and Rhodes in 1978. Trata-se de uma tcnica de medida de performance que pode ser utilizada para avaliar a eficincia relativa de DMU - decision-making units de organizaes, como por exemplo bancos, hospitais, departamentos, etc. A vantagem da DEA consiste em permitir a anlise multivariavel dos inputs e dos outputs, sejam traduzidos de forma monetria ou no. (http://people.brunel.ac.uk/~mastjjb/jeb/or/dea.html)

http://www.uff.br/decisao/ Numa anlise realizada a grandes terminais de contentores localizados em 22 portos europeus, com dados de um estudo da Drewry Shipping Consultants, 2000, foi possvel verificar que existe uma forte correlao entre o desempenho dos terminais, medido em volume de TEU movimentados anualmente, e as dotaes dos recursos pesados de infra-estruturas e equipamentos utilizados, nomeadamente a rea do terminal, o comprimento do cais e o nmero de prticos de cais. Utilizando a metodologia no linear de DEA com vista a avaliar da eficincia relativa de cada um dos terminais na utilizao dos seus recursos infra-estruturais e de equipamentos, recorreu-se s variveis de input de recursos: dimenso do terrapleno, dimenso do cais e nmero de prticos de cais utilizados e varivel de output do movimento anual de TEU, tendo resultado os seguintes valores:

Gioia Tauro Algeciras Marsaxlokk Damietta Genoa La Spezia Barcelona Valencia Izmir Haydarpasa Marseilles-Fos Genoa Barcelona Venice Thessaloniki Trieste Ravenna Livorno Constanza Koper Odessa Varna

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

Verifica-se que os grandes terminais de transhipment so os mais eficientes na utilizao dos recursos, o que se explica pela natureza destes trfegos e pela conjugao mais eficiente entre os navios-me e os navios alimentadores, sem que o contentor abandone o terminal. Algeciras e Gioia Tauro ficam em primeiro lugar, mostrando que os terminais dos restantes portos tm muito a fazer para terem uma melhor utilizao dos recursos que dispem. Por outro lado, foi possvel verificar que no existe correlao do indicador de desempenho (TEU) com a profundidade do terrapleno do terminal (rea do terrapleno/comprimento de cais), nem com a distncia mdia entre prticos de cais (comprimento de cais/nmero de prticos). Os valores observados foram os seguintes: TEU/m2 de terrapleno 1,3 3,76 0,10 TEU/ml de cais 441 1766 81 TEU/ prtico 67.000 152.000 15.000 Distncia entre Prticos 170 86 781 Profundidade do Terrapleno 403 496 183

Mdia Mais Eficiente Menos Eficiente

Numa outra anlise de eficincia DEA, realizada s autoridades dos portos espanhis, foi utilizada como varivel de input os recursos monetrios dispendidos pelas autoridades na sua actividade (Custos) e como variveis de output os proveitos resultantes, bem como os movimentos obtidos em 2005 nos segmentos de carga Roro, Fraccionada, Contentorizada, Graneis Slidos e Graneis Lquidos. Este indicador DEA permite perceber quais so as autoridades porturias que melhor esto a gerir os seus recursos e que maiores resultados obtm por cada euro que gastam, numa anlise multivariada de desempenho da componente de proveitos monetrios e da componente comercial em volume de carga movimentada por segmento. As autoridades porturias de Algeciras, Ferrol, Cartagena, Baleares, Aviles e Valncia, so as que melhor maximizam os resultados por cada euro despendido, sendo assim as mais eficientes. As restantes tero aspectos a melhor em termos de conteno de custos e maximizao de proveitos e de desempenho comercial para serem mais eficientes. Este tipo de anlise muito importante por comparar recursos e resultados entre diferences unidades econmicas DMU, permitindo aos decisores perceberem o que podem fazer para acompanhar os competidores ou para melhorar a eficincia global dum sistema de DMU.

Ferro l Cartagena B aleares A viles A lgeciras Valncia Co runa P asajes Castello n B ilbau Tarrago na Gijo n A lmeria Vilagarcia Tenerife Cadiz Huelva Las P almas B arcelo na M arin Vigo Santander A licante Sevilha Ceuta M elila M laga

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

6.

Custos Porturios

O Lean Management necessrio nos Portos Na actual situao de crise econmica mundial, esto em grande moda os novos conceitos do Lean Management aplicveis produo e cadeia de abastecimentos, uma vez que esta filosofia aponta para a necessidade de se eliminarem um grande conjunto de actividades sem valor acrescentado para os clientes. So actividades que vo sendo criadas e acrescentadas aos processos de produo industrial e de servios que deixam de ter valor, mas que se mantm e ningum sabe porqu, ou que poderiam ser realizados de forma mais eficiente ou integrada ou mesmo de forma simultnea a outras tarefas. Muitas vezes, grande parte das tarefas podem mesmo ser eliminadas por no terem qualquer utilidade e valor para o cliente. O objectivo no s a reduo imediata de custos, mas principalmente a criao de mais capacidade produtiva com o mesmo investimento que pode depois ser alienada, alugada ou utilizada para produzir mais, colocando o enfoque na colaborao interdisciplinar, no empowerment e no acompanhamento dirio de indicadores de qualidade do produto, cumprimento de prazos, utilizao das capacidades e rentabilidade. No fundo, o Lean Management aponta para que se reduza de forma drstica na produo o esforo humano, o espao de fabrico, o investimento em ferramentas, o tempo de engenharia no desenvolvimento de novos produtos, o inventrio e os defeitos. Este sistema de gesto da produo derivou em grande medida dos ensinamentos do TPS - Toyota Production System tendo adoptado os mesmos principais alvos a abater, ou seja os sete desperdcios mais importantes: Excesso de produo, Tempos de espera, Transporte, Processamento inapropriado, Inventrio desnecessrio, Deslocaes desnecessrias, Defeitos nos produtos e peas em curso. Algumas das ferramentas adoptadas pelo Lean Managment so o Just-in-Time, o Target Accounting, o Poke-yoke, o Kaizen, o controlo visual, o kanben, o Hoshin Policy Deployment, o planeamento a 3/5 anos e o mapeamento do fluxo de valor. Trata-se de ferramentas que apoiam o emagrecimento da empresa. Uma ferramenta muito importante do Len Managment so os mapas de informao financeira e no financeira que permitem visualizar as melhorias contnuas lean e reflectem o value stream flow, facilitando o Visual Performance Measurement, que so as designadas Box Score. A questo que se coloca se o sector porturio nacional no deveria tambm passar a aplicar estes conceitos, juntando-se ao esforo realizado pelos seus clientes industriais, uma vez que fazem parte da respectiva cadeia logstica. O quadro que se junta mostra o que poderia ser um exemplo da aplicao dum quadro de Visual Performance Management a fixar diariamente numa zona pblica do terminal porturio que aplicasse a filosofia do Lean Management de cada actividade do fluxo de valordo terminal.

Box Score do Terminal Porturio X Dia Operacional Movimento por Guindaste (tons) Sem Avarias na carga Tempo do Cais ao Parque first time through Custo Mdio Capacidade Produtiva No produtiva Disponvel Financeira Proveitos mdios Custos Mercadorias Consumidas Outros custos variveis custos fixos Lucro Retorno nas Vendas

1 1200 100% 6 80% 292 29% 54% 17% 471 123 49 120 179 38%

2 1000 99% 6 80% 176 29% 54% 17% 485 125 50 1,2 308,8 64%

3 Objectivo semana Objectivo ano 900 6500 338000 95% 100% 100% 6 5,5 5,5 81% 92% 92% 298 262 262 29% 40% 40% 54% 33% 33% 17% 27% 27% 456 576 576 129 139 139 51 51 51 118 108 108 158 278 278 35% 48% 48%

Uma das vertentes principais do Lean Management o mapeamento do fluxo de valor da cadeia de produo seja de bens, seja de servios como o caso dos portos. Seguindo o exemplo do mapeamento do fluxo de valor que se apresenta na figura para uma oficina de veculos, seria interessante traar o mapa do fluxo de valor de cada terminal porturio portugus e verificar como so consumidos os tempos, os meios e recursos humanos, materiais e de espao, procurando definir objectivos de reduo do desperdcio, conforme se v no exemplo.

Fonte: V. Cruz Machado, MBA/ISEG, 2009 Fazendo parte da cadeia de abastecimento da economia a nvel global, os portos no podem deixar de acompanhar as novas tendncias da produo, tornando-se mais eficientes e mais competitivos, para que possam ser escolhidos por essas cadeias de produo e para suportarem a competitividade das empresas

portuguesas e das filiais de empresas estrangeiras que pretendam permanecer em Portugal a produzir para a sua rede global. Neste quadro, a formao proporcionada pela Comunidade de Lean Thinking e pelo Instituto Politcnico de Setbal so fundamentais para compreender como aplicar de forma prtica esta filosofia empresa ou ao terminal porturio, tendo por base as mais recentes ideias e prticas das grandes empresas multinacionais (http://www.leanthinkingcommunity.org/master.html)

Os Portos e a Crise Econmica Alteraes Estruturais Futuras As dificuldades de crdito de 2008 e a subsequente crise econmica terminou um perodo de crescimento que durou mais de duas dcadas, durante o qual os portos experimentaram aumentos de volume de dois dgitos. O crescimento anual foi de tal forma que as preocupaes de congestionamento foram o foco central nos ltimos anos antes da crise. Os contentores ilustram bem a questo, j que a deslocalizao da produo eo aumento dos bens fabricados na China nos anos 1990 e 2000 resultou num boom comercial impressionante, com reflexos no transporte martimo e nos portos. A indstria do transporte martimo foi crescendo a uma taxa mais rpida do que aquela a que os portos poderiam construir terminais. A crise econmica reverteu o quadro. Fortemente afetados pela banca, o consumo e o comrcio entraram em colapso. Do pico, a carga por via martima caiu vertiginosamente em 2009, o comrcio passou a nveis 20% inferiores a 2008 e fotos dos navios e guindastes parados foram utilizadas para visualizar a crise nos jornais. No final de 2009, vriasvrios sinais indicaram a recuperao das taxas de frete, mas se a estagnao do comrcio pode ser temporria (vamos ver), esta crise tem consequncias profundas sobre a estrutura dos transportes martimos e dos portos. bem sabido que a procura porturia , em princpio, derivada da procura do comrcio internacional. Assim, importante analisar os efeitos da crise nos diversos sectores porturios: (a) contentores, (b) petrleo bruto, (c) minrio de ferro e (d) carvo. Os principais produtos transportados nos contentores so os alimentos, incluindo frutas, alimentos enlatados, bebidas e produtos lcteos. Estes produtos constituem 20 a 25% de todos os fluxos de contentores, verificando-se que estes volumes crescem de forma substancial na maioria dos portos, em parte porque a fruta cada vez mais contentorizada. O impacto da crise sobre estes fluxos bastante limitada, j que o consumo de alimentos final no atingido duramente pela recesso, e embora se verifique nos supermercados uma mudana de marcas para produtos mais baratos, as vendas globais dos alimentos continuam a ser bastante estveis (Mintel Internacional, 2009). O principal motor dos produtos qumicos, a segunda categoria substancial da carga contentorizada, a produo industrial. Os produtos qumicos so produtos intermdios, que so utilizados na produo de tintas, automveis, plsticos, equipamentos mdicos, entre outros. A produo industrial mostra a variao da produo destes produtos. Uma parte crescente dos produtos de consumo manufacturados produzido no exterior e enviada para a Europa. O consumo de bens (excluindo alimentos) constitui aproximadamente 20 a 30% de todos os fluxos de importao para a Europa. As quantidades de bens de consumo distribudos para a Europa esto relacionadas com o consumo no centro do continente, que decaiu, com reflexos na reduo de stocks para diminuio dos riscos da logstica.

A ltima categoria de carga contentorizada so os outros produtos intermdios, que so trazidos para a Europa, para serem usados na produo de bens de capital ou de consumo. Estes fluxos esto tambm fortemente relacionados com produo industrial, tendo sido afectados pela crise. Os indicadores demonstram a profundidade da desacelerao econmica na Europa, embora a produo de bens no duradouros e de energia tenha diminudo de forma moderada, a produo de bens intermdios (qumicos e peas), bens de capital (mquinas) e bens de consumo durveis (automveis e televisores) diminuram drasticamente. Na maioria dos portos, as quebras no movimento de contentores em 2009 foi de cerca de 20 a 30%: Hamburgo -29%, Bremen -20%, Roterdo -13%, Anturpia -19%. Os portos espanhis em especial sofreram quebras importantes nos contentores: Algeciras -8%, Barcelona -29%, Bilbao 20%, Vigo -21%, Valncia manteve-se. O petrleo bruto a segunda carga mais substancial nos fluxos dos portos europeus. A procura dos produtos de refinaria diminuiu, pelo menos na Europa. No entanto, o efeito sobre a reduo da procura no levou a uma semelhante reduo na produo, j que as refinarias na Europa tm aumentado a quota de exportao. O terceiro grande fluxo de mercadorias na Europa o minrio de ferro, que um fluxo de importao para fornecimento de unidades siderrgicas. Os seus clientes mais importantes so a indstria de produo de veculos, incluindo os produtores de peas. Ora a produo de automveis na Europa Ocidental registou um forte decrscimo, como resultado da crise. Um declnio similar foi verificado na atividade da indstria da construo na Europa. 15 a 20% a estimativa mais provvel da queda. Uma mercadoria tambm com volumes substanciais na Europa o carvo. Uma parte das importaes de carvo, cerca de um tero, so os chamados Coque de carvo, que so utilizados na produo de ao e cimento. A maioria usada na produo de electricidade. A construo e a procura de energia foram afectadas pela crise econmica: mais nas indstrias, cujo consumo de energia diminui muito, que nos agregados familiares. Isto explica porque o movimento porturio de carvo nos portos da Europa est em declnio Numa crise econmica em que a produo industrial e o comrcio so especialmente atingidos, leva a uma reduo sem precedentes do volume dos portos, com implicaes sobre as estratgias das autoridades porturias, armadores, operadores de terminais e outros intervenientes no sector. Antes da crise, portos e terminais de contentores que requerem prticos e infraestruturas especializadas tinham-se desenvolvido a um ritmo elevado, principalmente com a entrada de operadores internacionais por meio das concesses. Os recursos de capital necessrios e as capacidades dos operadores foram os principais motivos para o crescente envolvimento de agentes privados nos portos. Devido s especificidades, competncias e recursos financeiros substanciais, estes operadores estavam em melhor posio para atender aos elevados requisitos de capital e s capacidades exigidas nos concursos para as concesses.

No entanto, a crise e os seus efeitos sobre o transporte martimo, levaram diminuio das expectativas de crescimento, pelo que a expanso das capacidade pode no ser necessria num futuro imediato. Assim, os operadores enfrentam uma oferta excessiva, dificultando o retorno dos investimentos, devido procura de poupana de custos pelos armadores, ao concentrar das linhas nas rotas principais, aumentando as parcerias estratgicas na navegao e reduzindo as despesas com a logstica e os portos.Todas as principais empresas de navegao e as grandes alianas suspenderam servios e alteraram rotas. Mesmo os lderes de mercado reconsideram a partilha cooperativa de servios e a utilizao de menos navios. Acresce que se prev que no futuro os volumes de carga nos portos possam crescer em um ritmo inferior ao observado anteriormente, durante vrios anos, o que leva os armadores a reconsiderar as suas redes de transporte a mdio longo prazo. Notteboom e Rodrigues (2010) defendem que a resposta est no processo definido como foreland based regionalization.Ou seja, a integrao dos portos de hub nas redes de transporte regionais, passando o hub intermedirio a funcionar como portos de hinterland. Esta posio dos armadores poder reduzir os portos de escala e ter impactos importantes nos restantes portos. Devido crise, os armadores esto agora mais dispostos a trabalhar em conjunto com os operadores do porto para melhorar a utilizao dos investimentos, ou seja, para maximizar a utilizao de instalaes existentes, sem grandes investimentos em novas instalaes, reduzindo os custos, concentrando-se na eficincia dos terminais, em vez da construo de novos terminais. Refletindo sobre essas tendncias, a maioria das autoridades porturias j reformulou as capacidades de crescimento, olhando para crescimentos mais lentos do que os previstos h dois anos. Os operadores de terminais tambm tomaram medidas de corte de custos. Hutchison Port Holdings e a APM Terminals procederam a uma reviso global dos seus projectos em curso. A DP World tambm suspendeu cerca de metade dos seus projectos expanso de capacidade, incluindo o terminal Gateway Londres. As autoridades porturias esto sob presso para reduzir os custos porturios, embora as taxas porturias representam apenas uma pequena percentagem dos custos da passagem pelo porto. Verifica-se o congelamento de tarifas ou baixas temporrias dos preos (Roterdo, fez um desconto de 7% devido crise e Anturpia fez uma reduo para a carga fraccionada, siderurgia, papel, madeira e frutos). Esto tambm a introduzir-se taxas porturias dependentes do volume custa das taxas fixas, o que mais adequado situao econmica. Por exemplo, Hamburg implementou taxas inferiores por TEU, mas apenas para navios com grandes quantidades, e outros portos reduzem as taxas a novas linhas na esperana de tirar negcios dos vizinhos. Pedidos para diminuir as taxas porturias tm sido mais generalizados do que os pedidos de renegociao de taxas de concesso, levando as autoridades porturias a responder usando uma variedade de instrumentos, incluindo negociaes

bilaterais com os operadores. Nos piores casos, alguns operadores entregaram a explorao dos terminais s autoridades porturias. Como os projectos de expanso porturia a atrasarem-se devido s dificuldades financeiras, autoridades nacionais e regionais tm vindo a conceder permisso para grandes fundos pblicos para o desenvolvimento porturio, que hoje j no vivel sem a interveno do Estado. Na Itlia, as autoridades porturias propuseram um "Plano Marshall para os portos". Em Frana os portos foram encarados como investimentos pblicos ambientais prioritrios na resposta crise. Isso pode perturbar seriamente o equilbrio entre os portos concorrentes e levar ao financiamento pblico excessivo no sector porturio europeu, segundo Pallis, 2010. Por outro lado, antes da crise, verificava-se a escassez de terrenos para o desenvolvimento de terminais (particularmente em economias desenvolvidas), face s excelentes perspectivas de crescimento e aos elevados retornos sobre o investimento (em muitos casos, 15% ou mais) atraindo muitos investidores. Data Maiores aquisies de Preo de Aquisio terminais desde 2005 comparado com o EBITDA 2005 DP World compra CSX World 14 vezes Terminals Incios de 2006 PSA compra 20% da HPH 17 vezes Meados de 2006 DP World compra a P&O Ports 19 vezes Meados 2006 Goldman Sachs Consortium 14,5 vezes compra a ABP Final de 2006 AIG compra a P&O Ports North 24 vezes America Incio de 2007 Ontario Teachers Pension Fund 23,5 vezes compra OOIL Terminals Meados de 2007 RREEF compra Maher Terminals 25 vezes Nota: EBITDA = Lucro Antes dos Juros, Impostos, Depreciao e Amortizao Fonte: Notteboom e Rodrigues (2010) Um factor importante para a aquisio de empresas pelo agente financeiro o pressuposto da liquidez, o que implica que possvel vender activos rapidamente. Num mercado onde os fluxos de contentores esto a crescer, os terminais so de activos bastante lquidos, mas a situao pode-se transformar rapidamente se as condies mudarem. Mas as empresas que operam terminais tm forma de ajustar a sua estratgia para lidar com a queda nos volumes de contentores desde o final 2008. Grandes empresas como a HPH e DPW esto a rever as suas estratgias de hinterland o que pode levar a uma inverso do seu envolvimento directo nos servios de barcaas, servios ferrovirios e terminais terrestres. Durante o ano de pico que antecedeu a crise econmica investidores, especuladores financeiros e fundos de penses, com nenhum ou pouco

conhecimento do negcio de explorao de terminais assumiram uma importncia crescente nas empresas de explorao global de terminais e nas linhas de navegao. Alm disso, os governos e as autoridades porturias comearam a ficar muito gananciosos nos concursos para as operaes de suas instalaes porturias (terminais de contentores em geral). Como resultado, rendas extremamente elevadas foram definidas para as instalaes e os retornos esperados sobre o investimento lquido e TIR dos projetos (taxa interna de retorno) foram grosseiramente sobrestimados tendo como base a ideia de que os nmeros de contentores continuariam a subir. No apenas os operadores privados se comprometeram com grandes investimentos, mas tambm aceitaram riscos excessivos. A crise levou a uma queda sbita na atractividade dos terminais, como resultado de problemas de caixa existentes entre muitas empresas e a um receio de excesso de capacidade estrutural no mercado. Actualmente, a maioria dos terminais esto freneticamente a procurar novos clientes, navios e carga. O argumento de que os movimentos de contentores voltaro a nveis aceitveis a curto prazo ignora o facto de que inevitvel a consolidao em baixa, a mdio/longo prazo, no lado da oferta do transporte martimo e que muitas operadoras podem abandonar segmentos especficos do mercado. Hoje os operadores de terminais adotam uma avaliao mais cautelosa das perspectivas de futuro. Observa-se um claro abrandamento dos investimentos dos operadores globais, armadores e instituies financeiras nos portos de contentores a nvel mundial. A evidncia sugere que os mltiplos de cerca de 8-12 vezes sobre o EBITDA so o novo padro nas aquisies de terminais. O financiamento de projectos de grandes terminais tornou-se uma tarefa mais difcil do que antes.

Nota - Texto elaborado a partir de papers de A. Pallis, Peter De Langen e de Theo Notteboom, Jean-Paul Rodrigue e Gustaaf De Monie, de 2010.

Resposta dos Portos Face Crise H algum tempo, um amigo francs consultor internacional de portos enviou-me uma pergunta de um tcnico da autoridade porturia do Iro com uma questo sobre o que devero fazer as administraes porturias e os portos para minimizar os efeitos da crise internacional nas receitas e na actividade, que pelos vistos tambm estar a afectar aquele pas. Trata-se de facto de uma questo interessante. O que esto a fazer os portos europeus neste sentido, para remediar os efeitos da crise econmica? Os portos europeus so tantos e to prximos que os seus hinterlands se entrecruzam de forma singular, competindo constantemente pelos mesmos clientes, como se pode ver no mapa 1. Mapa 1

http://www.espo.be/EU_Ports_$26$_Facts/Map_of_European_Ports.aspx Uma das primeiras medidas lgicas que muitos portos tomaram foi a manuteno ou mesmo reduo das taxas praticadas aos navios e s cargas, no actualizando a inflao de 2008 para 2009, que depois passou a negativa para 2010, garantindo que no iriam sobrecarregar os seus clientes com mais custos do que os resultantes da crise econmica. Trata-se de uma medida mais simblica, mas que ainda tem algum peso para os exportadores. Outra medida foi a reduo das taxas de parqueamento de longo prazo nos portos, permitindo que as cargas ficassem mais tempo no terminal porturio, evitando custos desnecessrios de manuseamento para parques de segunda linha, antes de estar definido o destino final da carga, permitindo poupanas logsticas importantes na importao, ou mesmo na espera dos navios na exportao. Esta medida permitiu tambm ocupar os parques dos terminais porturios que ficaram vazios com a crise econmica e criar actividades de valor acrescentado no

porto, enquanto a carga est parqueada, aproveitando melhor as reas porturias que tenham ficado disponveis. Um problema dos portos concessionados o pagamento das rendas pelos concessionrios durante o perodo de crise e de reduo temporria do movimento porturio e das receitas dos concessionrios. Alguns portos tm prolongado o tempo admissvel para o pagamento das rendas sem juros de mora, enquanto outros podero mesmo ter negociado o adiamento do pagamento da renda ou de parte desta durante alguns anos, at que seja ultrapassada a crise econmica e voltem as receitas. A intensificao das medidas de reduo geral de custos, reduo de pessoal e adiamento de investimentos so medidas transversais a todos os sectores de actividade, que tambm so importantes nos portos que pretendem ser mais competitivos durante as crises, embora se deva manter uma adequada manuteno das infra-estruturas dos portos, sob risco de poderem ocorrer acidentes graves ou de se ver reduzida a produtividade do porto, com efeitos negativos sobre a sua imagem aps a crise. Uma medida muito importante o recurso intenso ao marketing low cost que aposta essencialmente no marketing directo por email, permitindo comunidade e aos clientes acompanhar a vida do porto pelo menos 2 vezes por semana, alargando esta ferramenta tambm a potenciais clientes. Outra aposta no contacto directo com clientes potenciais, oferecendo vantagens em campanhas especficas para trfegos onde existe oferta disponvel no porto. Finalmente, fundamental fazer uma anlise ABC dos clientes e dar especial ateno aos clientes mais importantes do porto. Que necessidades tm durante a crise? Que apoio precisam para manter o seu trfego? Como combater as ofertas e promoes de outros portos, to abundantes em tempo de vacas magras? Devem ser realizadas visitas a estes clientes e procurar ir ao encontro das suas dificuldades temporrias especficas.

Flexibilidade no Trabalho Porturio A ESPO (European Sea Ports Organisation) publicou recentemente com o apoio do ITMMA (Institute of Transport and Maritime Managemente Antwerp), da Universidade de Anturpia um texto muito importante sobre o trabalho porturio na Europa, enquanto factor chave de reforma e da competitividade dos portos, disponvel no site da organizao. Um dos temas fundamentais que aborda a flexibilidade laboral como instrumento fundamental para que os portos europeus sejam mais competitivos, mostrando o estado diverso em que se encontram os portos e os pases nesta matria. O aumento da complexidade das relaes entre a procura e a oferta nos portos implica a necessidade de uma maior flexibilidade do trabalho porturio nas suas diversas vertentes, que pode ser incentivada com os devidos bnus: a) Flexibilidade das horas de trabalho passar de flexibilidade passiva com horrios impostos nos termos legais, para uma flexibilidade activa que atribui maior iniciativa aos trabalhadores e empregadores; b) Flexibilidade da quantidade de trabalhadores possibilidade de adaptar a fora de trabalho s necessidades do porto, com a criao de pools de trabalhadores porturios negociadas e a possibilidade de recorrer s empresas de trabalho temporrio em caso de necessidade; c) Flexibilidade de tarefas e funes aposta nas multi-aptides, na multiformao e na multi-funcionalidade do trabalho porturio, facilitando a mobilidade entre funes e tarefas e entre terminais, evitando falta de trabalhadores numa tarefa, quando h excesso noutra; d) Flexibilidade de turnos e de equipas Possibilidade de afectar o trabalhador equipa onde mais necessrio, de mudanas de elementos entre equipas e navios no mesmo turno, de alterao da composio e dimenso das equipas, dentro dos limites legais e humanos relacionados com a produtividade; Tem que se ter em ateno que uma maior produtividade e flexibilidade da mode-obra porturia deve ser acompanhada por maiores salrios, como definido no modelo da flexisegurana dinamarqus. Quando existem elevados salrios num porto, mas a produtividade e a flexibilidade so reduzidas, o porto enfrenta uma sria desvantagem competitiva. Para alm dos custos da estiva, vrios so os custos das ineficincias da mo-deobra porturia em certos portos: a) falta de trabalhadores em picos que levam a custos de espera dos navios ou menores produtividades; b) falta de formao e estragos causados s cargas que provocam custos de produtividade ou de reputao do porto; c) greves isoladas ou prolongadas, que causam custos elevados para os portos e para a economia; d) alta taxa de acidentes de trabalho devido falta de formao ou cansao; e) absentismo de trabalhadores j afectados a tarefas;

f) falha na comunicao entre o navio e a empresa de estiva ou avaria dos equipamentos. Grande nmero de portos europeus obrigam a que apenas os trabalhadores registados possam trabalhar na estiva, por imposio do Estado, da autoridade porturia ou de acordos entre empresas e sindicatos. A reforma desta questo implica habitualmente uma grande oposio dos sindicatos, o que pode ser considerado uma limitao liberdade de movimentao dos trabalhadores na prpria Unio Europeia. Em alguns portos, o trabalho porturio limita-se s operaes de carga e descarga dos navios na rea porturia, enquanto noutros inclui tambm as operaes logsticas processadas em terra, aps a descarga e parqueamento da carga ou antes do embarque. Em Anturpia foi criada uma categoria especial de trabalhadores porturios, com salrio mais baixo, para efectuarem as operaes logsticas. Uma grande variedade de classificao dos trabalhadores porturios pode ser observada nos portos europeus, mas geralmente envolve trs elementos: a) os trabalhadores efectivos com contrato de trabalho com as empresas de estiva; b) os trabalhadores registados contratados pela(s) pool(s) do porto, utilizados pelas empresas como fonte primria de recursos humanos; c) os trabalhadores temporrios que recebem um mnimo de remunerao para estarem espera dos picos de trabalho. Os esquemas de reduo da precariedade da mo-de-obra porturia diferem em duas vias: a) no poder dos sindicatos de facto para escolherem e controlarem a afectao do trabalho aos trabalhadores porturios; b) e nas fontes e nveis de rendimento dos trabalhadores registados que ficam sem trabalho fora dos picos. Em alguns casos, os trabalhadores em perodo sem trabalho recebem rendimentos da pool ou das empresas directamente, noutros recebem do Estado em parte. O financiamento deste aspecto da pool dos portos pode vir das empresas de estiva, do Estado ou mesmo das autoridades porturias. A maior parte das reformas efectuadas nos portos dos pases da Europa levaram a poucas mudanas nos acordos existentes nas pools, mas em alguns casos verificaram-se alteraes significativas, designadamente os trabalhadores passaram a ser directamente contratados pelas empresas operadoras dos terminais, em vez de ser via pool. Por exemplo, na Alemanha e na Holanda as empresas podem contratar directamente o efectivo do mercado de trabalho, mas o trabalho temporrio adicional tem que vir da pool, embora algumas destaspools tenham sido privatizadas. Existe a tendncia para a criao de pools abertas e autnomas, at mais que uma por porto, com apoio em ltimo caso das empresas de trabalho temporrio gerais. A ESPO pediu Comisso Europeia para esclarecer este tema com a aprovao do princpio os fornecedores de servios porturios devem ter total liberdade de

contratar o pessoal qualificado que entendam e emprega-lo nas condies requeridas pelo servio, desde que aplicada a legislao de segurana e social. Por outro lado, existe uma tendncia nos portos da Europa para o trabalho contnuo com paragens individuais (e no colectivas), horrios com incio flexvel, turnos com tempo varivel, novos esquemas de trabalho extraordinrio, turnos nocturnos e trabalho ao fim-de-semana. Uma outra questo so as categorias profissionais, para alm da diviso entre trabalhadores permanente e no permanente, mais relacionadas com as tarefas e funes, a especializao por tipo de carga, as aptides e formao, a forma como foram contratados, os planos de carreira ou o treino profissional. Alguns sistemas do especial importncia s categorias profissionais, com esquemas de mobilidade entre categorias, outros assentam mais nas qualificaes profissionais para a afectao ao tipo de trabalho mais adequado. Na Inglaterra, com a abolio do NDLS (National Dock Labour Scheme) em 1989, foi eliminada a legislao anterior e neutralizados os sindicatos, deixando estes de poderem fazer greve que no seja devido a disputas com as empresas de estiva, sob pena de os bens pessoais poderem ser sequestrados em tribunal. Muitos trabalhadores aceitaram as generosas compensaes para reduo do efectivo, tendo a indstria porturia britnica sido revitalizada, de acordo com a ESPO. A maioria das empresas contrata quem quer para efectivo e conta com as empresas de trabalho temporrio gerais para satisfazer os picos.

Poltica Porturia: Competitividade, Exportaes e Emprego

O principal objectivo dos portos deve ser fomentar as exportaes e o comrcio externo, apoiando as empresas portuguesas a criarem mais postos de trabalhos. Ou seja, o propsito que deve nortear todo o trabalho e organizao dos portos tem a ver com tornar as empresas e as regies mais competitivas, servindo de plos de desenvolvimento para a criao de mais valor e emprego. Assim, as palavras-chave dos portos devero ser Competitividade, Exportaes e Emprego. Dever ser a partir destas palavras-chave que toda a poltica porturia se deve desenrolar. Defendo que para se atingirem estes objectivos devemos ter um mix de liberalismo e intervencionismo, na estreita medida em que um e outro sirvam a maximizao dos objectivos da competitividade, das exportaes e do emprego. Tendo como princpios bsicos a liberalizao e a concorrncia nos mercados porturios, que so os instrumentos comprovadamente mais adequados para a regulao das actividades econmicas, embora devam ser aplicados na medida do necessrio, ou seja onde a interveno trs mais prejuzo que a liberalizao e a concorrncia, e devam ser regulados procurando compatibilizar, por exemplo, com a necessidade de se obter massa critica mnima e com a necessidade de se ter uma adequada qualidade de servio. Ou seja, os princpios da liberalizao e da concorrncia devem ter primazia, excepto e na mnima medida, quando necessrio alguma interveno para obter valor maior para a competitividade, a exportao e o emprego. No devemos esquecer que os portos no devem ser tratados como vacas leiteiras de receitas para o Estado, onde a taxa tem a primazia sobre tudo e a rentabilizao financeira dos investimentos primordial, mas como plos de desenvolvimento econmico muito importantes para a criao de riqueza e de emprego, designadamente na exportao, onde a rentabilizao econmica pode implicar menores taxas e apoio da autoridade porturia, sendo fundamental o investimento pblico nos portos e organizar a sua governao e a actividade das entidades pblicas e semi-publicas no sentido de maximizar o impacte econmico no tecido empresarial das regies. com base nestes objectivos, propsitos e princpios que se deve analisar cada uma das vertentes dos portos, mo-de-obra porturia, concesses, servios porturios, ligao logstica, acessos, terminais, equipamentos, terraplenos, valncias, factores competitivos, devendo ainda conhecer-se ao detalhe os nichos de mercado por produto, por clientes e por hinterland e foreland, antes de pensar em intervencionismos e especializaes que no faam sentido prtico. Para isso, parece muito importante o papel de empreendedor pblico das Administraes Porturias, que j se encontra muito desenvolvido nos pases do Norte da Europa. Nos portos do Norte da Europa, a Administrao Porturia (AP) tem um papel muito importante enquanto aglutinador de interesses de todo o porto, que uma unidade devido sua proximidade geogrfica, como um

organismo, e que funciona na articulao dos seus diversos terminais, com os canais de acesso e com as acessibilidades terrestres, ligando-se ao exterior. A AP tem, nesses pases com portos concessionados, um papel empreendedor fundamental no desenvolvimento do porto em diversas vertentes em que o privado no intervm: a) No planeando a criao de novos terminais e cais, na extenso e aprofundamento de canais de acesso martimo, na interlocuo com as entidades responsveis pelo financiamento pblico e pelas acessibilidades terrestres e intermodalidade; b) Na divulgao do porto como um todo, aglutinando os interesses dos diversos operadores como unidade e tendo como propsito o interesse geral do porto; c) No apoio aos terminais em visitas e propostas comerciais e operacionais a clientes carregadores e armadores; d) Na montagem de servios e na conectividade intermodal nas ligaes ferrovirias, rodovirias e informacionais a terminais e plataformas logsticas terrestres de distribuio e recolha; e) Na facilitao e montagem de investimentos privados e no incentivo escolha do porto pelas cadeias logsticas terrestres e martimas; f) Na garantia da qualidade, fiabilidade e da competitividade dos servios porturios, regulando, liberalizando e promovendo a concorrncia; g) Na reduo de custos e dando o exemplo para tornar o porto mais competitivo e interagindo com as foras da regio onde se insere e com os principais clientes e indstrias, com vista a adaptar o porto s necessidades dos clientes e a ganhar as entidades institucionais e a populao para as suas causas; h) No avano da investigao com estudos inovadores em termos de tecnologias ou solues logsticas e na dinamizao da concorrncia interna e com outros portos; i) Promovendo fruns alargados de interessados no desenvolvimento do porto, em temas especficos ou de nichos de mercado e em temas intermodais e interinstitucionais. Estes aspectos aparentemente tericos e de menor importncia, quase que dispensveis, revelam-se fundamentais na diferenciao dos portos do Norte da Europa e dos seus terminais, representando uma forte mais-valia para os terminais sob gesto ou concesso de empresas privadas. A AP aproveitando normalmente um quadro mnimo de tcnicos altamente qualificados trata da segurana, das obras gerais, da gesto de contratos de concesso, mas tem como principal papel o empreendorismo pblico. Alis, o estudo do Parlamento Europeu de 2009, THE EVOLVING ROLE OF EU SEAPORTS IN GLOBAL MARITIME LOGISTICS, tem este tema como mote de desenvolvimento dos portos europeus e das AP, concluindo sobre a importncia destas no desenvolvimento de redes de portos e de terminais logsticos, elevando o campo de aco do porto e saindo da rea de jurisdio para o hinterland e para o foreland.

Source: Buck Consultants International (2008) estudo do Parlamento Europeu de 2009, THE EVOLVING ROLE OF EU SEAPORTS IN GLOBAL MARITIME LOGISTICS em: http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?lang uage=en&file=28491#search=%20maritime

Como Adquirir Empresas Porturias, de Transportes ou Logsticas ?

sabido que vivemos actualmente uma grave crise econmica a nvel mundial, como j no h memria desde a reconstruo da economia global, aps a Segunda Guerra Mundial. Esta uma altura em que, temporariamente, e por perodo de 2 a 3 anos, no mnimo, a grande maioria das empresas sero privadas de parte substancial do seu mercado e das suas receitas. O sector da logstica, dos transportes e dos portos, enquanto coadjuvante da economia real, facilitador das trocas e da ligao entre produtores e consumidores ou produtores intermdios, no ficar fora desta crise, sendo afectado tambm. Com o desemprego, ou com a simples percepo desse risco, as famlias moderam o consumo, que decresce nos produtos menos essenciais, como sejam a aquisio de veculo e electrodomsticos, mas as famlias tambm reduziro a compra de roupa nova e calado e o ritmo de troca de mveis ou de casa. Assim, os sectores da construo, produo automvel, calado, vesturio, importao e distribuio de pequenos aparelhos para consumo e de mquinas para a indstria so seriamente afectados. O core do consumo dever residir nos produtos essenciais, na alimentao bsica, educao e combustveis, ainda que estes possam reduzir-se tambm. Muitas empresas no aguentaro a passagem desta crise, por no estarem preparadas, por terem excesso de gorduras, de pessoas, de custos operacionais, de investimentos e dvidas e, essencialmente, por no terem perspectivas de longo prazo e vantagens competitivas sustentveis, um contexto de maior concorrncia. Esta uma altura de oportunidades para quem tem liquidez e pretende alterar radicalmente o seu posicionamento no mercado, contando iniciar a futura recuperao da economia mundial numa posio de domnio, de liderana do mercado ou simplesmente ficar reforado nesta altura de saldos de empresas. As alternativas podero ser apenas adquirir os equipamentos, os terrenos ou os edifcios de outras empresas. Podero ser contratar o pessoal que detm o conhecimento tcnico ou de mercado das empresas concorrentes. Ou poder ser adquirir empresas por inteiro, com pessoal, equipamento, instalaes e com o seu mercado, para depois a integrar no grupo em que se inserem numa estratgia horizontal ou vertical. No caso da compra de bens individualmente, existe habitualmente o valor de mercado que pode servir de referncia ao preo de aquisio, embora neste caso, e tambm no caso da aquisio da empresa por inteiro, o valor de aquisio deva ser aferido em sede de negociao tendo em considerao as circunstncias especiais da crise. O que interessa saber a quem compra qual deve ser o preo mximo que estar disposto a oferecer na negociao pelos bens ou pela empresa como um todo. A resposta a esta questo entronca na anlise do valor da empresa para quem a compra.

O valor da empresa para quem a compra no est relacionado com os preos de mercado de cada bem por si, nem no somatrio dos valores desses bens, mas com valor que os bens, as pessoas, os clientes da empresa, a sua organizao e as suas vantagens competitivas podem trazer no futuro para quem compra. Como medir estas vantagens futuras? Como adivinhar? A resposta, infelizmente, que no existe uma bola de cristal para adivinhar e apenas vai poder contar com a sua cabea, com o conhecimento que tem sobre o passado e com o seu poder pessoal de antever as tendncias no mercado, seja no lado dos clientes, seja no dos concorrentes. com base nessa sua viso que dever ser construdo um modelo previsional do futuro para os dois cenrios, com e sem a aquisio da empresa, para o seu grupo ou empresa. Que custos de pessoal vai ter em cada caso, que custos operacionais, que vendas so expectveis em cada caso, enfim, que resultados vai ter? No deve esquecer de contabilizar as poupanas que poder ter com o facto de juntar as duas empresas numa s, a sua actual e a que vai adquirir, ou seja as sinergias de que pode beneficiar, como sejam, a reduo de custos administrativos da outra empresa, uma vez que poder utilizar os actuais recursos humanos para as duas empresas (neste caso existem custos de despedimento e parte do pessoal), concentrao logstica, venda de terrenos e instalaes que fiquem em duplicado, etc. O horizonte temporal de previso dever ser aquele que seja mais razovel em termos de grau de certeza at cerca de 80% de probabilidade de ocorrncia, em sua opinio. Cinco anos, 10 anos, 15 anos. Tudo depende da certeza que tem em poder acertar as previses, do futuro, depende do tipo de mercado em que est inserido, do grau de risco de perder o mercado ou de que este desaparea. O objectivo ser determinar o valor do cash-flow diferencial que a aquisio dos bens ou da empresa em causa ir gerar, ou seja, quanto dinheiro vai ganhar na sua conta bancria, no futuro, com esta aquisio hoje? Vejamos um exemplo num mercado com perspectivas at 5 anos, no esquecendo de retirar o valor das amortizaes aos custos operacionais, uma vez que no so um movimento de dinheiro cash-flow:
Ano Cenrio no adquirir Vendas custos operacionais Amortizaes Cash-Flow Cenrio adquirir Vendas custos operacionais Amortizaes Cash-Flow Cash-flow adicional (1) (2) (3) (4)=(1)-(2)+(3) 1 10,0 9,0 1,0 2,0 2 10,0 9,5 1,0 1,5 3 10,0 10,1 1,0 0,9 4 11,0 10,7 1,0 1,3 5 12,1 11,4 1,0 1,7

(5) (6) (7) (8)=(5)-(6)+(7) (9)=(8)-(4)

15,0 14,0 2,0 3,0 1,0

15,0 14,8 2,0 2,2 0,7

15,0 15,7 2,0 1,3 0,4

16,5 16,7 2,0 1,8 0,5

18,2 17,7 2,0 2,5 0,7

Obviamente que numa anlise real, os primeiros 2 a 3 anos devero, certamente, ter um decrscimo nas vendas ou uma estagnao, tendo em conta o cenrio de crise mundial. Determinado o valor dos cash-flows anuais que tem a certeza que a aquisio poder gerar, vai ento determinar o valor mximo que est disposto a oferecer pela empresa. Para isso, precisa de determinar o custo do seu capital. Ora o custo do seu capital igual remunerao que uma aplicao sem risco em Obrigaes do Tesouro lhe poder dar no prazo dos 5 anos, mais um prmio de risco, que o atrair para este investimento, onde existe um risco real de poder perder dinheiro. Para isso poderemos utilizar o modelo CAPM - Capital Asset Pricing Model: Custo do Capital = Rcp = Rf + (Rm-Rf) * Com: Rf = Yield da Obrigao do Tesouro (OT) para o perodo (ver Dirio Econmico); Rm-Rf prmio de risco do mercado, calculado pelo estudo de Neves e Pimentel, 2004, no valor de 6,38% para Portugal (Beta) o grau de risco do mercado especfico em que est inserida a empresa, aferido por anlise de betas de empresas do sector que estejam cotadas em bolsa. (ver para cada empresa por exemplo em http://www.finbolsa.com/raciosb.asp)

Imaginemos que a OT a 5 anos est a 4% e que o prmio de risco do sector de 0,94, logo teremos um custo do capital de Rcp = 4% + (6,38%) * 0,94 = 10% Determinado o custo do meu capital, vai-se utilizar esta taxa para actualizar os cash-flows adicionais que a aquisio da empresa poder gerar, dividindo cada valor do cash-flow anual por (1+custo do capital) elevado ao nmero da diferena de anos de hoje at ao ano em causa:
Diferena de anos para hoje Cash-flow adicional Custo do meu Capital Factor de Actualizao Cash-Flow Actualizado VAL (1) (2) (3) (4)=1/(1+(3))^(1) (5)=(2) * (4) (6) = soma (5) 1 1,0 10% 0,909 0,91 2,60 2 0,7 10% 0,826 0,58 3 0,4 10% 0,751 0,29 4 0,5 10% 0,683 0,37 5 0,7 10% 0,621 0,46

Ou seja, est hoje disposto a adquirir a empresa, para que passe a trabalhar em conjunto com a sua actual, por um perodo de 5 anos, com cash-flow adicional garantido at 80%, em que acredita, at um valor de 2,6 unidade monetrias, que o VAL Valor Actualizado Lquido do meu investimento. Obviamente que, embora com um maior risco, existe a possibilidade de a empresa poder ter sucesso alm dos 5 anos, pelo que poder ento ganhar algum dinheiro alm do valor de aquisio. Dependendo do grau em que acredita nos resultados acima dos 5 anos, poder oferecer ou no mais um pouco pela empresa:

Ano Cenrio no adquirir Vendas custos operacionais Amortizaes Cash-Flow Cenrio adquirir Vendas custos operacionais Amortizaes Cash-Flow Cash-flow adicional Diferena de anos para hoje

10

(1) (2) (3) (4)=(1)-(2)+(3)

10,0 9,0 1,0 2,0

10,0 9,5 1,0 1,5

10,0 10,1 1,0 0,9

11,0 10,7 1,0 1,3

12,1 11,4 1,0 1,7

13,3 12,0 2,0 3,3

14,6 12,8 3,0 4,9

16,1 13,5 4,0 6,6

17,7 14,3 5,0 8,4

19,5 15,2 6,0 10,3

(5) (6) (7) (8)=(5)-(6)+(7) (9)=(8)-(4) (10)

15,0 14,0 2,0 3,0 1,0 1 1,0 10% 0,909 0,91 6,18 2,60 3,58

15,0 14,8 2,0 2,2 0,7 2 0,7 10% 0,826 0,58

15,0 15,7 2,0 1,3 0,4 3 0,4 10% 0,751 0,29

16,5 16,7 2,0 1,8 0,5 4 0,5 10% 0,683 0,37

18,2 17,7 2,0 2,5 0,7 5 0,7 10% 0,621 0,46

20,0 18,7 3,0 4,2 1,0 6 1,0 10% 0,564 0,54

22,0 19,9 4,0 6,1 1,2 7 1,2 10% 0,513 0,63

24,2 21,1 5,0 8,1 1,5 8 1,5 10% 0,467 0,72

26,6 22,3 6,0 10,3 1,9 9 1,9 10% 0,424 0,80

29,2 23,7 7,0 12,6 2,3 10 2,3 10% 0,386 0,89

Cash-flow adicional (11) Custo do meu Capital (12) Factor de Actualizao (13)=1/(1+(12))^(10) Cash-Flow Actualizado (14)=(11) * (13) VAL a 10 anos (15) = soma (14) VAL a 5 anos (16) Possvel ganho com a aquisio (17)=(15)-(16)

Tendo estes valores de referncia para o valor da empresa, precisa agora de lhes retirar o valor das dvidas que a empresa tenha no momento de aquisio, caso transitem si. Finalmente, h que decidir o modelo de financiamento da aquisio que pretende fazer. Assim, poder alavancar mais ou menos o seu investimento, desde que tenha uma taxa de juro inferior ao seu custo de capital, beneficiando ainda da poupana fiscal que advier do aumento dos custos financeiros. Mas isto daria outro artigo e teria que se recorrer ao modelo do custo mdio ponderado do capital (CMPC) para tornar a actualizar os cash-flows: CMPC = Tx.juro*Cap.Alheio/Cap.Total*(1-Taxa Cap.*Cap.Prprio/Cap. Total IRC)+Custo do

Como Adquirir Empresas Porturias, de Transportes ou Logsticas II No artigo anterior analismos a forma como poderemos saber qual o valor mximo que poderemos estar dispostos a gastar na aquisio de uma empresa concorrente ou complementar, atravs do clculo do VAL Valor Actualizado Lquido adicional que a aquisio trar sua empresa, quando comparado com o cenrio sem aquisio, o que nos deu um valor de VAL de 3,58 Milhes de euros (Meuros) a 10 anos, se adquirssemos a empresa por 2,6 Meuros e perspectivando um crescimento do mercado e a manuteno da importncia do mercado de contentores. Mas, imaginemos que temos vrias opes de expanso da nossa empresa durante esta fase de crise, face larga oferta de empresas em m situao, e que existe uma grande incerteza nos prximos 10 anos, quer sobre o futuro da economia e do mercado, quer sobre o futuro do prprio transporte por via martima, que poder incidir mais no transporte por contentor ou no roll-on roll-off, atravs das autoestradas do mar financiadas pelo futuro forte programa Marco Polo III da Unio Europeia, o que obrigar a uma mudana na estratgia da empresa de transportes que estamos a considerar e a adaptaes com custos. Assim, imaginemos que temos 5 opes ou alternativas de deciso: Compro a empresa A, com todos os seus activos; Compro a empresa B, que mais cara, mas me poder trazer mais lucro ou mais prejuzo, dependendo da evoluo do mercado e do transporte martimo; Subcontrato servios a empresas concorrentes, no necessitando de investir, mas arriscando a perder parte do domnio do mercado; Compro apenas os equipamentos das empresas A e B, evitando mais custos com os funcionrios e instalaes, expandindo as minhas prprias; Compro as empresas A e B, com todos os seus activos, correndo maiores riscos, mas tendo sinergias acrescidas; Expando simplesmente a minha empresa, no beneficiando do mercado e dos conhecimentos e equipamentos das outras empresas que poderia adquirir? Imaginemos ainda que para cada estado/factor de incerteza sobre o futuro, trao as seguintes hipteses de evoluo: Estado Futuro do Mercado: Cresce ou Mantm ou Decresce; Estado futuro do Transporte Martimo: Incidncia nos Contentores ou Incidncia no Roll-on Roll-off; Do cruzamento destas alternativas com as hipteses de evoluo dos Estados do Mercado e do Transporte Martimo, posso calcular diversos cenrios de evoluo do meu negcio, e do cash-flow, assim como posso determinar vrios valores para o VAL Valor Actualizado Lquido adicional em cada um dos cenrios (ver quadro 1).

Quadro 1
VAL adicional da Expanso do Negcio a 10 anos
Futuro do Transporte Martimo Futuro do Mercado Compro a empresa A Compro a empresa B Subcontrato Servios Compro os Equipamentos das Empresas A e B Compro as Empresas A e B Expando a Minha Empresa Incidncia nos contentores Cresce Mantm Desce Cresce Mantm
Meuros

Incidncia no Roll-on Roll-off Desce

3,58 2,98 1,45 1,89 3,78 2,25

2,65 2,12 1,67 1,72 1,98 2,27

1,12 0,11 1,34 1,13 -2,45 1,22

2,43 5,23 1,76 1,34 3,21 2,34

2,23 3,14 1,32 1,11 1,25 1,89

0,23 -1,63 1,88 0,25 -5,67 1,12

Como se poder ver do quadro 1, teremos alguns valores de VAL adicional negativo que indicam eventuais prejuzos em determinados cenrios de evoluo do mercado menos favorveis, para determinas alternativas de deciso. Um dos mtodos mais utilizados para a tomada de decises o mtodo das mdias entre os mximos e os mnimos de cada alternativa. Seguindo esta metodologia, que encontra a mdia entre o valor mximo e o valor mnimo de VAL de cada alternativa de deciso, teramos ento que a deciso mais vantajosa incidiria na compra da empresa A (ver quadro 2). Quadro 2
Meuros

Max na Futuro do Transporte Martimo Linha Futuro do Mercado Compro a empresa A Compro a empresa B Subcontrato Servios Compro os Equipamentos das Empresas A e B Compro as Empresas A e B Expando a Minha Empresa 3,58 5,23 1,88 1,89 3,78 2,34

Min na Linha 0,23 -1,63 1,32 0,25 -5,67 1,12

Mdia 1,91 1,80 1,60 1,07 -0,95 1,73

Mas se quiser explorar melhor as alternativas de deciso, poderemos criar cenrios de probabilidades de ocorrncia futura dos diversos estados no que respeita evoluo do mercado e evoluo do transporte martimo. agora necessrio calcular o valor monetrio esperado (VME) para cada um destes cenrios, multiplicando, em cada alternativa, as probabilidades de ocorrncia de cada estado entre si no cenrio e pelo VAL da alternativa. Ou seja, para calcular por exemplo o VME para a alternativa Compro a Empresa A no cenrio A, deverei fazer o seguinte clculo: VME (Compro empresa A, Cenrio A) = prrA*pmC*3,58 + prrA*pmM*2,65 + prrA*pmD*1,12 + pcA*pmC*2,43 + pcA*pmM*2,23 + pcA*pmD*0,23 = 1,51 Com: pcA = probabilidade de ocorrer maior Incidncia nos Contentores no cenrio A=70% prrA= probabilidade de ocorrer maior Incidncia nos Contentores no cenrio A=30%

pmC= probabilidade de o mercado crescer no cenrio A = 20% pmM= probabilidade de o mercado manter no cenrio A = 30% pmD= probabilidade de o mercado decrescer no cenrio A = 50% Os resultados deste tipo de clculos esto espelhados no quadro 3. Quadro 3
Cenrios
Probabilidades dos Estados Futuro do Mercado Cresce Mantm Decresce Futuro do Transporte Martimo Incidncia nos contentores Incidncia no Roll-on Roll-off VME Compro a empresa A Compro a empresa B Subcontrato Servios Compro os Equipamentos das Empresas A e B Compro as Empresas A e B Expando a Minha Empresa 1,51 1,21 1,62 0,95 -1,24 1,64 2,19 2,91 1,60 1,24 1,19 1,99
1,83 1,25 1,53 1,24 -0,46 1,70

Mdia

20% 30% 50% 30% 70%

50% 30% 20% 30% 70%

20% 30% 50% 70% 30%

50% 30% 20% 70% 30%

Meuros 2,54 2,47 1,54 1,50 1,65 2,02 2,02 1,96 1,57 1,23 0,29 1,84

Como se poder ver pelos VME assinalados em cada cenrio A, B, C e D, a melhor ou melhores decises num cenrio, no so forosamente coincidentes com as de outro, dependendo das probabilidades que se atribui a cada hiptese de evoluo futura dos estados Mercado e Transporte Martimo. Como escolher? Quais as probabilidades mais correctas? Pessoalmente, olhando para o caso em concreto, parece-me que nos prximos 10 anos, aps alguma estagnao durante os prximos 2 anos, deveremos assistir a uma recuperao dos mercados, cumprindo-se os ciclos econmicos habituais h centenas de anos, desde que h registo. Por outro lado, no vislumbro um futuro dominado pelo transporte martimo apenas por via roll-on roll-off, mesmo com o eventual forte apoio da Unio Europeia, pelo que apostaria no cenrio D, o que me levaria a optar pela compra da empresa A, como a melhor deciso para expanso futura do meu negcio, que tem o maior VME (2,54 Meuros). No entanto, cada cabea poder ser uma sentena nesta matria de futurologia e escolha dos cenrios mais provveis, pelo que se poder perguntar aos especialistas internacionais o que pensam, tendo em conta o negcio especfico da minha empresa. Mas este tipo de consultores custa dinheiro. Qual o mximo que devo gastar em estudo para saber melhor o que o futuro me reserva. Existe tambm uma frmula para isto na gesto de operaes, que o EVPI: (EVPI = Valor expectvel ponderado dos mximos VME em cada estado futuro Mximo VME) Mas este j implica alguma sofisticao de clculos.

7.

Internacionalizao

A Nova fase de Regionalizao dos Portos Portos Portugueses: Objectivo Espanha (texto realizado a partir de um paper de Notteboom e Rodrigue, 2005) O hinterland de distribuio de carga dos portos est a tomar uma dimenso muito importante na globalizao do transporte martimo e na logstica de mercadorias. As mudanas estruturais na rea de logstica geraram novos padres de distribuio de mercadorias, o que exigiu novas abordagens dos portos. Os clientes esto preocupados com o clculo do custo logstico total no transporte da carga em contentores, o que implica que as melhorias na eficincia da logstica de contentores se realizem em grande medida na distribuio terrestre. O desenvolvimento de cadeias de abastecimento globais aumentou a presso sobre o transporte martimo e as operaes porturias, e no menos importante, sobre as vias de distribuio de mercadorias. Assim, a acessibilidade ao hinterland, como tal, tornou-se uma pedra angular na competitividade do porto, rea em que os portos e as autoridades porturias podem desempenhar um papel mais significativo. A fase de regionalizao do porto de Notteboom e Rodrigue, 2005, significa que a gesto do porto tem que sair da sua rea de jurisdio e regionalizar-se, expandindo-se pelo hinterland. Este modelo no s expande o modelo Anyport de Bird, como tambm amplia a literatura existente sobre o desenvolvimento espacial do porto e a sua relao com as redes de transporte martimo e interiores. Nesta nova fase de regionalizao dos portos cada vez mais reconhecida importncia do transporte terrestre como um alvo importante para reduo dos custos de logstica, devendo os portos ser os motores da mudana. A indstria de transporte martimo um excelente exemplo de um maior enfoque na integrao logstica, pois mais e maiores navios, mais alianas e cooperao tm reduzido os custos do sistema martimo, sendo que muitas linhas de navegao, consideram a logstica do hinterland como a rea mais importante para reduzir mais custos. Algumas de linhas navegao como a Maersk tm ido um pouco mais longe com a disponibilidade de servios porta-a-porta e pacotes integrados de servios logsticos, com a gesto total para o cliente, incluindo at a operao de terminais porturios e do transporte terrestre, ignorando por vezes o transitrio atravs do desenvolvimento de relaes directas com o carregador, independentemente da sua dimenso. Muitos portos prosseguem a nova fase de regionalizao do seu mbito de actuao comercial, juntando foras de mercado e influncias polticas que gradualmente formam redes de movimento de cargas pelo hinterland, que se alargam com diferentes graus de vnculos formais aos ns terrestres das redes no hinterland, tendo o porto como centro base.

O corredor o paradigma principal das vias de acessibilidade do porto, pois atravs de grandes eixos que o porto pode aceder a terminais de segunda linha e da a sistemas de distribuio no interior expandidos. O desenvolvimento, sob a liderana do porto, de redes de plos ferrovirios e terminais intermodais e logsticos importante para contribuir para uma maior transferncia modal do transporte rodovirio para o ferrovirio, como tal, criando corredores de longa distncia a partir do porto, o que amplia a fase de regionalizao e o mbito da actuao do porto, criando um sistema porturio dinmico que abrange o hinterland. No caso dos portos portugueses, esta fase de regionalizao sob liderana dos portos, pode expandir o hinterland dos portos e das empresas logsticas portuguesas para o interior de Espanha. As questes da governao da fase de regionalizao dos servios porturios e martimos so muito importantes e embora o porto no seja, em si, o motivo principal para a ocorrncia do processo de regionalizao (so os seus clientes carregadores, operadores e armadores), pode ter uma papel fundamental na governao do processo. A nova fase regionalizao dos portos resulta de decises de natureza logstica e de aces dos carregadores e operadores de logstica. Esta observao no implica, contudo, que os portos devem agir como agentes passivos do seu processo de regionalizao. A fase nova de regionalizao exige estruturas de governao adequadas do porto para enfrentar os desafios colocados pelas alteraes das relaes do porto com o seu hinterland. A governao da fase de regionalizao do porto deve reconhecer os direitos e a contribuio potencial das vrias partes interessadas (operadores de terminais, linhas, carregadores, operadores rodovirios e ferrovirios) no desenvolvimento de novas abordagens nas relaes do porto com o hinterland. Deve tambm incentivar-se a cooperao activa e participao destes intervenientes na criao de corredores e de portos de segunda linhas, bem como na actividade comercial comum. Alterar o mbito geogrfico da governao do porto e das suas cadeias logsticas muito relevante no mbito da concorrncia do porto. Os portos martimos so elos fundamentais de muitas cadeias de abastecimento e para o seu papel na distribuio internacional, sendo importante a sua flexibilidade para se adaptar rapidamente evoluo das oportunidades e a uma abordagem integrada das cadeias logsticas. O sucesso de um porto depender da sua capacidade para se encaixar nas redes que formam as cadeias de abastecimento, devendo para isso a comunidade porturia gerar sinergias com os ns de transporte terrestre e outros intervenientes das redes logsticas das quais fazem parte. Isto suporta o desenvolvimento de polticas regionais de redes de carga, servindo grandes plos de logstica, baseados em portos e na sua ligao martima. O papel das autoridades do porto que gerem o processo da fase regionalizao do porto diferente consoante o tipo modelo de explorao. No mbito do modelo de porto senhorio, tentador presumir que as autoridades deveriam agir como "facilitadores" das cadeias de transporte. As autoridades porturias devem

constantemente repensar e ampliar seu papel de facilitador, em que iniciativa, cooperao e consulta constituem as palavras-chave subjacentes ao governo do porto pr-ativo. Isto significa criar uma plataforma em que as autoridades porturias trabalham em conjunto com vrios intervenientes (transportadores, carregadores, operadores de transportes, trabalho e rgos do governo) para identificar e resolver problemas que afectam o desempenho logstico. As autoridades porturias esto em uma excelente posio de desempenhar um papel de liderana dessas iniciativas, no ponto central dos movimentos internacionais. As suas preocupaes com a eficincia global e o crescimento do comrcio, pode ser um catalisador, mesmo quando seu impacto directo no fluxos de carga limitada. Na nova fase de regionalizao, as autoridades porturias podem desempenhar um papel importante na criao de redes regionais de carga com base nos portos como plos de logstica. Primeiro, as autoridades porturias devem promover um eficiente sistema intermodal que garanta o movimento da carga em condies de competitividade. Isto inclui, por exemplo, a participao na introduo de novos servios de comboios de transporte para o hinterland, juntamente com as respectivas empresas ferrovirias nacionais, os operadores ferrovirios, operadores de terminais, companhias martimas e grandes carregadores. Em segundo lugar, o desenvolvimento de relaes estratgicas com outros modos de transporte outro papel importante para as autoridades porturias. frequentemente assumido que apenas intervenientes do mercado privado devem ser envolvidos na criao deste tipo de redes de cooperao. Mas no deve ser assim. As empresas do sector porturio privado devem ser plos de reforo das relaes do porto com o hinterland, por exemplo, atravs de investimentos em terminais terrestres e instalaes de distribuio em zonas do interior do porto. A cooperao estratgica em rede visa normalmente a regulao e a utilizao conjunta de recursos escassos, como sejam os centros de gesto do trfego, ligaes com o hinterland e servios, proteco ambiental, marketing e pesquisa e desenvolvimento (I & D). A forma de implementao de estratgias regionais de redes de carga pode variar desde programas informais de coordenao a formas avanadas de parcerias estratgicas atravs de alianas estratgicas, associaes, participao cruzada, joint-ventures ou mesmo fuses e aquisies. Devem permitir desenvolver novos recursos e capacidades em estreita cooperao com outros modos de transportes e com interesses mtuos. s vezes, modos simples de coordenao de aces podem melhorar substancialmente a distribuio terrestre de mercadorias, com benefcios para todas as partes envolvidas. Por exemplo, as autoridades regionais e as empresas podem agir conjuntamente para melhor racionalizarem e reduzirem os fluxos de contentores vazios. Uma soluo poderia ser o desenvolvimento de servios intermodais articulados entre importao e exportao de forma a criar um sistema de reduo de distncia e custos no transporte de contentores vazios.

Uma estratgia de rede de porto focada em terminais terrestres pode permitir, por exemplo, s autoridades porturias minorar o problema das deseconomias de escala com o congestionamento ou a falta de espao. Os corredores em direco ao hinterland, de facto, podem criar a margem necessria para a continuao do crescimento dos trfegos martimos de contentores. Os terminais terrestres podem adquirir uma funo importante como satlites em relao aos portos martimos, e ajudar a aliviar o porto de potenciais congestionamentos.

Internacionalizao das Empresas, Mais do que apenas Exportar ou abrir Filiais-rplica Num momento em que a procura internacional e nacional se reduz e apenas resistem as empresas mais eficientes, mais inovadoras e mais flexveis, importa que as empresas portuguesas saibam quais as novas tendncias da internacionalizao econmica e da gesto internacional de grupos econmicos, de modo a no s ultrapassarem melhor esta crise, mas tambm estarem preparadas para a retoma internacional que se dever seguir. Este artigo no est directamente relacionado com transportes ou com a logstica, mas est indirectamente, uma vez que se refere maximizao das exportaes e da internacionalizao dos grupos econmicos portugueses clientes dos transportes e dos portos, com reflexos na logstica. No incio do sculo XX, as empresas europeias internacionalizaram-se criando filiais nos sete cantos do mundo, num tempo em que as comunicaes ainda eram difceis. Era o incio da globalizao. O Caso da Philips paradigmtico, comeou em 1892 a produzir lmpadas e em 1912 j estava a exportar para todo o mundo. semelhana das restantes empresas europeias, criou filiais de vendas dos seus produtos em vrios pases, que rapidamente se tornaram elas prprias grandes empresas com forte autonomia, com os seus prprios centros de produo e de investigao para adaptao dos produtos aos mercados locais, ultrapassando assim as barreiras proteccionistas da altura. Tratou-se de um processo de internacionalizao designado multinacional que adapta as suas filiais s necessidades e gostos de cada lugar, dando-lhes autonomia de gesto, de inovao e de produo, aprendendo com as diferenas e trazendo essa aprendizagem para os restantes pases. Foi o caso da primeira TV a cores da Philips criada no Canad, a primeira TV estreo criada na Austrlia ou da primeira TV com teletexto criada em Inglaterra, de acordo com os gostos de cada pas. No entanto, esta vantagem inicial passou mais tarde a ter algumas desvantagens, uma vez que a autonomia das filiais no permitia ter respostas conjuntas do grupo e, simultaneamente, respostas rpidas s alteraes do mercado e s inovaes e manobras comerciais dos concorrentes. Foi o caso, nos anos 60, do sistema V2000 criado pela Philips para os vdeosgravadores, superior ao VHS e ao Beta, mas que no foi adoptado pelas prprias filias da empresa que teimaram em adoptar outros sistemas das concorrentes, revelando grande falta de coordenao de grupo e dificuldade em tirar vantagens da investigao e desenvolvimento do prprio grupo. Seguiram-se dcadas de tentativas de retorno do controlo filiais sede holandesa da Philips, em especial da filial Philips americana, mas tambm cada vez piores resultados financeiros e nas vendas, fruto da crescente eficincia das empresas concorrentes japonesas, coreanas e chinesas.

Por fim, a Philips verificou a necessidade de se tornar uma empresa transnacional, adicionando s vantagens de flexibilidade na adaptao local e na inovao local tpicas do modelo multinacional das empresas europeias, s vantagens do controlo centralizado e da agilidade de resposta global da estratgia internacional tpica das empresas americanas, e s vantagens resultantes da eficincia dos modelos asiticos globais, baseados em factores de produo com reduzidos custos, produtos standard, iguais para todo o mundo, e produzidos em grandes quantidades, com alta especializao e mono-produo. No fundo, a Philips aproveitou a sua rede de vendas e a sua marca prestigiada junto dos consumidores, continuando a ter centros locais de inovao, desenvolvimento, qualidade e adaptao s necessidades locais, mas deu toda a sua produo em outsourcing a empresas asiticas que fazem melhor e mais barato, uma vez que as fbricas da empresa na Europa e EUA deixaram de saber fazer. E s assim, tornando-se uma empresa transnacional, uma empresa de marketing e inovao, que consegue continuar a competir com os concorrentes asiticos. J a empresa Matsushita, que produz entre outras marcas a Panasonic, uma concorrente de longa data da Philips, teve um processo de internacionalizao mais tardio, num momento em que as comunicaes e os transportes a nvel mundial estavam mais facilitados, o que lhe permitiu a implantao de filiais de vendas altamente controladas e dominadas pela sede e pelas divises de produo no Japo. O modelo consistia em realizar a investigao e o desenvolvimento de produtos apenas no Japo e a partir da produzir em massa, de forma eficiente, e exportar para todo o mundo, atravs das suas filiais. Ou seja, adoptaram o modelo de internacionalizao global, com produtos iguais exportados para todo o mundo a preos baixos. Mas quando os chineses e os coreanos passaram a adoptar a mesma estratgia que os japoneses, mas com muito maior eficincia, devido aos reduzidos salrios praticados nesses pases, os Japoneses da Matsushita depararam-se com o mesmo problema que a Philips. Tambm neste caso a reaco foi sendo, ao logo dos anos, no sentido de tornar a empresa transnacional. Mas o movimento que tinha que fazer era inverso ao da Philips, procurando dar mais poder de inovao e autonomia s filiais, para adaptar os seus produtos s necessidades locais de cada pas ou adquirindo empresas com elevado poder de inovao e desenvolvimento de novos produtos e, semelhana da concorrente Philips, passou a dar a sua produo em outsourcing s empresas mais eficientes chinesas e coreanas. No fundo as estratgias de internacionalizao e de gesto da internacionalizao das empresas tem que ir alm das simples exportaes, mas tambm alm do simples modelo de criao de filiais-rplica dos negcios do pas de origem, adoptando uma postura de empresa transnacional para poder sobreviver e competir internacionalmente.

Devero aproveitar-se as vantagens das estratgias de internacionalizao multinacional, internacional e global, cruzando com o aproveitamento dos benefcios das diferenas nacionais, das economias de escala e das economias de mbito, conforme defendem Bartlett e Ghoshal, 2008. Fonte: A. Bartlett, 2001, Caso Philips versus Matsushita: a new Century, a New Round, Harvard Business School e trabalho de Luis Gradssimo, ISEG, 2009. Estratgia Transnacional Eficincia Global Diferenas Nacionais Economias de Escala Benefcios das Aproveitamento do diferenas de Potencial de factores salrios e Economia de Escala custo de capital Economias mbito de

Partilha de Investimentos e Custos entre Mercados e Negcios Diversificao de Riscos e Criao de Opes

Flexibilidade Multinacional

Gesto de diferentes Equilbrio entre tipos de Riscos Escala e Flexibilidade Estratgica e Operacional Aprendizagem Aprendizagem com Beneficiando da escala as diferenas dos Experincia: Internacional processos de gesto Reduo de Custos e e sistemas Inovao

Aprendizagem Partilhada entre diferentes Produtos Mercados e Negcios

Atrair Trfego de Espanha Nos ltimos anos compreendeu-se em Portugal que os portos dificilmente podero expandir mais os seus hinterlands em territrio nacional, quer em termos geogrficos, quer em termos modais, neste ltimo caso apresentando-se como substitutos ou alternativas ao transporte rodovirio. De facto, no mercado porturio no possvel a expanso dos trfegos muito alm do crescimento normal da economia e do comrcio internacional, sem que se esteja a canibalizar os restantes portos nacionais. Em termos intermodais, as famosas estratgias do transporte martimo de curta distncia e das auto-estradas martimas no chegaram ainda a dar os seus frutos, devido em grande parte s dificuldades sentidas pelo transporte martimo na competio com o transporte rodovirio, que beneficia de reduzidos custos de infra-estrutura, no pagando as elevadas externalidades negativas. As portagens na Europa para os pesados esto a ser implementadas lentamente e mesmo a subida do preo do petrleo tem vindo a ser atenuada fiscalmente. No sendo fcil aos portos obter novos clientes em territrio nacional, por serem j clientes fiis de outros portos ou do transporte rodovirio, no restou alternativa que no fosse a expanso horizontal para Leste, a caminho do mercado espanhol, at Madrid. No entanto, para alm das experincias positivas de uma empresa operadora nacional junto fronteira, a partir de terminais em territrio nacional, sem depender da ferrovia espanhola, no tem sido fcil estender os hinterlands geogrficos dos portos portugueses para Espanha, por um lado, porque os clientes espanhis so tendencialmente fiis s cadeias logsticas prprias e, por outro, segundo Garcia-Alonso e Martin-Bofarull (2007), so fies aos portos espanhis que sempre os serviram bem. Sobre esta ltima questo, Garcia-Alonso e Martin-Bofarull, num estudo denominado impact of Port Investment on Efficiency and Capacity to Attract Traffic in Spain: Bilbao versus Valencia, publicado em 2007, na revista Maritime Economics & Logistics, fazem uma anlise emprica muito interessante e chegam a concluses inesperadas, como veremos. Tendo em considerao que as melhorias das acessibilidades terrestres, a internacionalizao das economias e o crescimento da intermodalidade permitem aos portos chegar mais facilmente e de forma mais competitiva a maiores hinterlands, aumentando o poder de escolha e de mercado dos clientes, o objectivo dos portos passou a ser aumentar o seu trfego para alm do crescimento econmico (Haralambides, 2002 e Notteboom, 2006). Segundo Alonso (2007), alguns factores de atraco de cargas podem ser controlados pelas autoridades porturias, como sejam a capacidade do porto e dos terminais, as tarifas e as estratgias de marketing, bem como a possibilidade de garantir uma adequada relao entre qualidade e preo, o que implica maiores investimentos nos portos e a tentativa de melhorar a eficincia (Ugboma et al, 2006). No entanto, por outro lado, Goss (1990) refere que a competio pode levar

ao aumento da eficincia, mas tambm pode levar ao excesso de capacidade porturia. Foi neste contexto que Garcia-Alonso e Martin-Bofarull (2007) estudaram os portos de Bilbao e de Valncia, durante 10 anos, de 1992 a 2002, procurando comparar os ganhos de eficincia resultantes dos fortes investimentos que ambos os portos realizaram neste perodo. Assim, com recurso aos ndices de eficincia resultantes da metodologia DEA (Data Envelopment Analysis), atravs da minimizao de inputs necessrios para realizar determinados outputs e recorrendo decomposio destes ndices em melhorias da eficincia resultantes quer de alteraes tcnicas, quer de alteraes de escala, analisaram-se as seguintes variveis de Bilbao e Valncia para cada um dos anos: Output Toneladas de granis slidos e toneladas de carga geral; Input Trabalho (funcionrios e estivadores), materiais (em milhares de euros) e capital (metros lineares de cais e metros quadrados de terrapleno) Refira-se que o investimento realizado entre 1995 e 2002 foi muito semelhante nos dois portos: Milhes de euros Bilbao Valncia 1995 41,86 40,56 1996 40,89 43,37 1997 57,69 44,20 1998 50,39 21,37 1999 38,18 37,26 2000 35,89 31,29 2001 28,74 29,34 2002 29,50 59,70 Fonte: Anuario estadstico de Puertos del Estado Da anlise dos ndices de eficincia resultantes, verifica-se que enquanto o porto de Valncia passou de um valor de 0,957 em 1992, para um valor de 1,000 em 2002 (valor de eficincia mxima em termos comparativos na amostra), j o porto de Bilbao passou de 0,903 em 1992 para 0,521 em 2002, evidenciando uma reduo gradual do nvel de eficincia na utilizao dos recursos, nomeadamente os novos recursos que criou com o investimento. Na verdade, apesar de terem sido ampliadas as infra-estruturas de ambos os portos de forma drstica, enquanto o porto de Valncia viu o seu trfego aumentado de 11,385 milhes de toneladas (Mt) em 1992 para 33,045 Mt em 2002, j Bilbao teve um decrscimo no trfego, tendo passado de 30,560 Mt em 1992 para 26,258 Mt em 2002, apesar dos aumento das suas infra-estruturas de cais e terrapleno, segundo as autoras. Pode-se concluir daqui que as autoridades porturias no podem apenas gerir os investimentos, a expanso do porto e as suas capacidades e escala, mas tambm

tm que mexer noutras variveis, que em Valncia por exemplo tiveram um sucesso enorme, contrastante com Bilbao. Adicionalmente, as autoras analisaram a distribuio do trfego martimo espanhol por porto e por regio de origem e destino no hinterland de Espanha. Em geral as regies espanholas no utilizam mais do que 4 portos para movimentar mais de 90% do seu trfego. Dos resultados, verifica-se que enquanto o porto de Bilbao se mantm atractivo apenas quase para as regies bascas, apesar de a Vizcaya estar a perder a atraco por Bilbao, j o porto de Valncia consolidou a sua posio em regies dotadas de importantes portos prprios, como sejam Barcelona, Alicante e Castelln. Por outro lado, o estudo confirmou que as melhorias nas infra-estruturas e na eficincia porturia no mudam substancialmente as escolhas porturias das regies espanholas, sendo mais importante a escolha do porto por linhas de transhipment de contentores e cadeias logsticas associadas. A concluso aponta no sentido de ser recomendado s autoridades porturias que no baseiem as suas estratgias de sucesso e de captao de cargas apenas no aumento dos investimentos, nem apenas na atraco de cargas novas das regies espanholas, uma vez que estas so muito fiis aos portos que sempre as serviram bem. As estratgias devem basear-se antes na atraco de linhas internacionais e na incorporao dos portos como ns das redes de transportes. Que lies poderemos agora irar deste estudo para os portos portugueses?

Maersk em Portugal

Maersk O panorama tem mudado bastante nos portos portugueses nos ltimos anos e ainda bem, pois a vida mesmo assim. A Mota-Engil adquiriu a Tertir e passou a deter participaes em sete terminais porturios concessionados de servio pblico para o movimento contentores e multiusos, dos 13 existentes nos vrios portos portugueses. Como importante grupo em expanso, felizmente portugus, no se dever ficar por aqui. E aqui comea a especulao e a opinio. O salto internacional na cena dos transportes, da logstica e dos portos parece inevitvel para quem quer ganhar peso e criar sinergias nestes sectores. No s para Espanha, Brasil e PALOP, mas para todo o mundo. A visita da Maersk, o maior operador de contentores do mundo, veio a calhar. Poderia ser o seu parceiro ideal nesta expanso. conhecido que a Maesk gere terminais porturios prprios, navios e servios logsticos em todo o mundo, incluindo Espanha, Brasil e Africa. sabido que os terminais do norte da Europa e em Espanha esto saturados, no estando a expanso dos portos a dar resposta crescente procura mundial para contentores, com destaque para o comrcio com a sia. No se trata j da localizao estratgica de Portugal apenas, mas da necessidade de dispor de terminais alternativos com capacidade disponvel em todo o mundo, no ficando por exemplo nas mo do Sr. Presidente do porto de Algeciras, com quem, como se sabe, no parece que tem sido fcil negociar novos terminais exclusivos de contentores para a Maersk. Como manter a posio de lder sem terminais disponveis ? Parecem estar criadas as condies para a troca de sinergias entre os grupos, que facilmente podero ter pontos de interesse comuns. Mas, se l fora h um mundo para partilhar, como concretizar essa estratgia c dentro, em Portugal? Concessionar um terminal exclusivo para a Maersk? Onde? Em Sines, existe um acordo com a concorrente MSC que tem ganho espao no mercado portugus com a mudana, podendo ser menos atractivo para a Maersk por esse motivo. Em Lisboa, um dos terminais ainda possui alguns condicionalismos relacionados com o dimensionamento da acessibilidade martima para os grande navios, embora seja ideal para os navios de short-sea. O outro um terminal com excelente acesso martimo, mas com um dificuldades no enquadramento em terra, estando j cheio de diversos utilizadores de vrias linhas concorrentes. Poder por isso no ser fcil adaptar-se para uso exclusivo da Maersk. A construo de um novo terminal de contentores no Tejo seria a soluo de mais agrado da Maersk, segundo os jornais, mas infelizmente parece encarar com

muitos opositores nas populaes das margens e conflitua com outras actividades que muitas pessoas consideram mais nobres, pelo menos de acordo com as opinies que fui pessoalmente recolhendo desde h alguns anos. Em meu entender, a alternativa mais vivel para esta parceria Maersk-Mota seria a Zona 2 do Terminal Multiusos de Setbal. Porque dispe de 725 m de cais fundado a -15 m, com possibilidade de expanso futura por 3 km. Porque dispe do maior terrapleno do Pas livre, com capacidade para servir os navios da Maersk. Porque est localizado a 40 km da capital, com acessos descongestionados, com a qual se poderia criar um vai-vem ferrovirio que ligasse o terminal porturio a uma rea de buffer na margem norte do Tejo, como se faz para Sines (Bobadela?). S faltaria instalar um sistema matemtico de ajuda navegao, para ganhar 0,5 m limpos na janela de 100% das 24 horas e dragar o canal de acesso em mais cerca de 1,5 m, para -14 m em alguns troos de areia, para poder passar a receber todos os navios Panamax e muitos dos Post-Panamax. E o terminal poderia com facilidade fazer o papel de porto regional da linha. Esta opo potenciaria ainda o uso do Poceiro como plataforma para chegar a Espanha e ao resto do Pas. S sinergias.

Portos da CPLP, uma fora no Mundo Martimo Decorreu o primeiro encontro de portos da CPLP, organizado de forma excelente pela APDL, que trouxe aos portos portugueses e a Portugal um grande prestgio e permitiu desenvolver mais as relaes comerciais e de colaborao entre os portos e as empresas porturias dos pases da CPLP, lanando bases slidas para um aprofundamento no futuro. Este contexto recorda-nos a nossa histria comum, bem como os primeiros episdios da ligao comercial entre os portos da CPLP, to distantes, mas que ficaram para sempre ligados pela lngua, graas partida aventurosa de marinheiros portugueses para o mar desconhecido carregados de mercadorias para trocar, levadas dos portos de Portugal. Para desenvolver esta ideia recorri ao recente livro de Maria Benedita Arajo, da Editora Quidnovi (custa apenas cerca de 5 euros), que nos transporta de forma muito interessante para os anos 1500 a 1600, e para a costa oriental de frica e imprio portugus de Goa. De facto, em Goa, conquistada em 1510, ainda se fala o portugus e certamente que o seu porto poderia estar tambm presente na conferncia da CPLP, uma vez que sempre foi o melhor porto do oriente com expresso portuguesa e os seu habitantes financiaram muitas das campanhas de manuteno das feitorias locais em mos portuguesas naquela poca, tornando vivel o transporte de mercadorias com Portugal. Voltando ao livro, muito interessante tambm compreender, por exemplo, a importncia que os portos e as feitorias de Sofala e Moambique tiveram no sucesso do movimento martimo de cargas dos portos do ndico, sia e frica, com os portos portugueses nessa altura, assim contribuindo decisivamente para as razes lingusticas que ficaram e que nos unem agora. Apesar desta importante parte dos portos de lngua portuguesa, do ndico, no ter ainda, infelizmente, estado representada neste encontro de portos da CPLP, espera-se que adiram ao evento do prximo ano. A importncia de Sofala residia na possibilidade que oferecia de obteno de ouro das ricas minas do interior do continente africano, em troca de panos e tecidos oriundos da ndia, designadamente de Cambaia. As relaes com Sofala remontam a 1484 quando Pro da Covilh visitou o local e trouxe para o reino notcias sobre as minas do ouro.

Sofala (Cefala), 1570 - wikipdia Bem cedo, em 1505, o vice-rei da ndia, D. Francisco Almeida assegurou para a coroa o monoplio do trato do ouro de Sofala, mandando construir uma importante fortaleza, aps autorizao obtida por Pro de Anadia. As minas do ouro localizavam-se em territrio do Monomotapa, rei de um importante imprio em frica na altura, que embora tenha sido baptizado por D. Gonalo de Silveira, as intrigas dos muulmanos levaram-no a hostiliza-lo. O rei Mongs, de um reino prximo, ter mandado matar aquele missionrio jesuta portugus em 1561, causando grande desgosto no reino, tornando o territrio interdito aos portugueses e colocando em grande perigo o trfego de mercadorias respectivo.

Runas da Fortaleza de Sofala Daniel P. Sobreira, flickr D. Francisco Barreto comandou a expedio de retoma do comrcio com as minas do rei Monomotapa. Aps alguns confrontos contra um grande nmero de tropas

do rei Mongs, no interior do continente, e apesar da debilitada condio fsica em que ficaram os portugueses, venceram com a ajuda do rei Monomotapa, que ofereceu ajuda contra o rei Mongs e cedeu o acesso comercial s minas de ouro. Os otomanos foram grandes inimigos na zona, assim como os Egpcios e os Ingleses, que se juntaram para afastar os portugueses das costas do ndico. Piris Reis (1551) e Mirale Beque (1585), com a ajuda de reis locais (Mombaa e Ampaza) e de muulmanos comerciantes, comandaram ataques com sucesso contra as praas portuguesas na costa ocidental de frica, colocando em perigo o comrcio martimo com Goa, com o reino e com os reinos amigos, como era o caso de Melinde. Mas o vice-rei D. Duarte de Meneses, partindo de Goa em 1587, retomou o comrcio nas praas conquistadas pelos turcos. O Governador Manuel de Sousa Coutinho enviou de Goa uma armada, em 1589, que venceu o lendrio capito turco Mirale Beque na fortaleza de Mombaa e o aprisionou, quando este preteriu a alternativa de fuga para o mato interior, onde se encontravam nessa altura os Zimbas em processo de migrao, aos milhares, e que comiam tudo o que se mexia, tendo Mirale Beque preferido vir para Portugal, onde se converteu. Antes de assentarem na frica do Sul, os Holandeses, que em 1606 puseram at cerco Barra de Lisboa, tentaram tambm por diversas vezes conquistar a Ilha de Moambique. Em 1607 fundearam no porto de Moambique com naus bem armadas e com cerca de 1.500 homens de guerra. O forte portugus tinha apenas cerca de 80 homens e pouca artilharia. Numa das noites de cerco, 25 portugueses saram luta contra centenas de holandeses, incendiando os castelos de madeira de ataque, tendo os holandeses incendiado posteriormente a povoao com sadismo, em retaliao, e levantado o cerco, ainda acabando por perder uma embarcao na retirada devido ao fogo dos portugueses. Logo de seguida, outro comandante Holands, Blens, ps tambm cerco Ilha, conseguindo os mesmos 25 portugueses novamente sair da fortaleza e ganhar despojos de armas, tendo a armada atacante levantado tambm o cerco frustrada. Esta defesa ter sido decisiva para a presena posterior dos portugueses naquela zona e no prprio ndico. Tambm os franceses disputaram o trfego martimo com os portugueses na zona. De facto, o encontro de portos da CPLP um encontro de velhos conhecidos, com mais de 500 anos de histria de troca de mercadorias na mesma lngua. Obviamente que anteriormente se verificava um relacionamento controverso em termos histricos, mas que hoje em dia tem na cooperao em paridade e igualdade, e de forma independente, soberana e adulta, terreno para dar frutos que tragam benefcios para todos e constituir uma fora de unio pelos interesses destes pases no mundo martimo das cargas modernas.

O Papel das Cadeias Logsticas no Desempenho do Porto Objectivo dos Portos: Madrid II

A estratgia de penetrao no interior faz parte do objectivo dos portos martimos para aumentar a sua base de carga. Por outro lado, as regies do interior esto a reconhecer que do seu interesse estabelecer ligaes eficientes como vrios portos possveis, como exemplo a regio de Madrid e a sua procura de diversificao na utilizao de portos da fachada atlntica portuguesa. A viso tradicional sobre a seleco do porto considera como variveis do modelo os atributos fsicos do porto, como sejam a infra-estrutura, a localizao geogrfica, a eficincia do porto, a inter-conectividade, a qualidade e custos dos servios, a disponibilidade, qualidade e custos logsticos, a segurana porturia, a reputao do porto e as ligaes terrestres. Mas o foco apenas nos atributos fsicos do porto para a avaliao da sua competitividade de um porto no espelha a realidade das cadeias (globais) de abastecimento. As empresas multinacionais adoptaram multi-estruturas de organizao flexvel a uma escala global e muitas das maiores empresas do mundo criaram redes de gesto extensas e globalmente dispersas implicando grandes cadeias logsticas. A ampla distribuio geogrfica das fontes de matrias-primas e da produo versus menor distribuio geogrfica de vendas reflectida nas necessidades e exigncias de gesto da cadeia de transporte. As expectativas dos clientes esto alterar-se no sentido de pressionar para uma maior flexibilidade, fiabilidade e preciso e h uma crescente procura para produtos "personalizados", entregues mxima velocidade, com fiabilidade total na entrega, ao menor custo possvel. O foco est na cadeia de abastecimento de excelncia, com atendimento ao cliente tambm de excelncia e a menor custo. Daqui resulta que os portos europeus esto cada vez mais a competir no como pontos autnomos de carga e descarga dos navios, mas como ligaes cruciais na cadeia global de abastecimento. Mais do que nunca, a cadeia logstica tornou-se relevante para analisar a competitividade do porto. Isto implica que a competitividade do porto se tornou cada vez mais dependente da coordenao externa e do controlo por agentes externos. A escolha do Porto torna-se cada vez mais uma funo dos custos das redes que este integra e os critrios de seleco do Porto esto relacionados com toda a rede em que surge como um n. Os portos escolhidos so aqueles que ajudem a minimizar a soma dos custos do mar, do porto e dos custos terrestres e de inventrio dos carregadores. Na mesma linha, a escolha do porto deve ser considerado como um subproduto da escolha do caminho de logstico, ou seja, a escolha do Porto torna-se mais uma funo da rede global.

A importncia da cadeia de fornecimentos na concorrncia entre portos tem implicaes claras sobre o papel das conexes ao hinterland do Porto, que se tornaram uma chave na ligao eficiente dos elementos da cadeia de abastecimento, nomeadamente para assegurar que as necessidades dos destinatrios esto totalmente preenchidas em termos de custos, disponibilidade e tempo na distribuio de mercadorias. Nesse cenrio, as despesas de transporte de mercadorias entre origens e destinos e o porto (incluindo os custos de movimentao de carga), constituem apenas mais uma componente de custo no encaminhamento da cadeia de abastecimento. As implicaes disto para o porto e para a escolha modal so muito importantes: os carregadores podero optar por portos mais caros ou por uma soluo mais cara de transporte, caso tal seja compensado pelos restantes custos da cadeia. Os principais custos a ter em conta so a) Os custos de tempo dos bens (custos de oportunidade associados ao capital empatado nos bens transportados e custos da depreciao tcnica ou econmica das mercadorias); b) Inventrio de custos associados explorao de stocks de segurana; c) Custos logsticos indirectos relacionados com a qualidade agregada da cadeia de transporte e a vontade dos diversos actores envolvidos para ajustar as operaes aos requisitos do cliente. Existem duas questes importantes nesta mudana: Primeiro, a preocupao crescente sobre a falta de capacidade nos portos e infraestruturas terrestres, antes da actual crise, fizeram com que os gestores da cadeia de abastecimento passaram a escolher o porto e o modo de transporte cada vez mais com base na fiabilidade e na capacidade, a par da questo do custo puro. Em segundo lugar, os agentes e operadores de logstica projectam redes cada vez mais complexas, que precisam de um elevado nvel de fiabilidade. O actual desenvolvimento e expanso das cadeias de abastecimento globais e os seus sistemas de transporte intermodais dependem muito mais da sincronizao a diferentes escalas geogrficas. A eficincia do sistema de transporte pode ser seriamente prejudicada se as transferncias entre modos se processarem com constantes atrasos, apesar terem eventualmente baixos custos de transporte, sendo hoje fundamental a necessidade de sincronizao de elevado nvel. Com vista reduo do risco de grandes perturbaes, os operadores logsticos tendem a optar por redes flexveis que ofeream vrias alternativas de encaminhamento. No colocar todos os ovos no mesmo cesto uma abordagem que implica que cada porto, em combinao com os seus corredores logsticos, se encontra em uma posio fraca, onde o mercado dificilmente perdoar falhas importantes no desempenho do sistema. Ou seja, a multiplicidade de factores de seleco dos portos e dos critrios de escolha modal implicam que o modelo de escolha porturia continue a ser um exerccio muito difcil.

Face ao exposto, torna-se claro que o sucesso de um porto depende da capacidade de integrar efectivamente as redes de relaes comerciais que formam as cadeias logsticas. Por outras palavras, o sucesso de um porto j no depende exclusivamente de suas fraquezas internas e foras, mas cada vez mais determinado pela capacidade da comunidade porturia para explorar plenamente as sinergias com os ns de transporte no hinterland e com os outros intervenientes no mbito das redes de logstica, das quais faz parte. Embora o desenvolvimento de corredores dos portos para um hinterland cada vez mais distante merea mais ateno, o hinterland interior prximo continuam a ser a espinha dorsal dos portos, incluindo os grandes portos europeus, tais como Roterdo e Anturpia. Cerca de 40% dos contentores que partem ou chegam a Anturpia por camio tm como provenincia ou destino os mercados num raio de 50 km do porto. A classe de distncias mais significativas para Roterdo de 150 a 200 km de raio. Isto est directamente relacionado com o papel do porto enquanto plo de localizao ligado base industrial mais prxima. Uma das grandes preocupaes de muitos portos a sua forte dependncia das cargas do seu hinterland mais prximo e assim do transporte rodovirio. J o transporte intermodal lento a adquirir um papel estratgico, mas importante como forma de criar ilhas de carga em hinterlands mais distantes, diversificando as relaes do porto e diminuindo a dependncia da sua regio. Um porto com uma base de carga local forte, mais cedo ou mais tarde, tentado a aumentar a penetrao no interior com a dinamizao da sua oferta intermodal, de modo a aumentar sua rea de captura. O aumento da escala do porto desta forma permite aumentar a sua dimenso, a sua capacidade e a frequncia e importncia das suas linhas de navegao. Ou seja, o aumento da importncia do porto e da sua competitividade depende do seu sucesso no alargamento do seu hinterland. A multiplicao dos corredores traz uma mudana na relao entre os portos e os seus hinterlands. Por um lado, a estratgia de penetrao no interior faz parte do objectivo dos portos martimos para aumentar a sua base de carga. Por outro lado, as regies do interior esto a reconhecer que do seu interesse estabelecer ligaes eficientes como vrios portos possveis, como exemplo a regio de Madrid e a sua procura de diversificao na utilizao de portos da fachada atlntica portuguesa. Esta estratgia no s impede que essas regies se tornam cativas de um porto especfico, mas tambm melhora a competitividade e as condies para a localizao nesses centros econmicos interiores. Assim, a ligao a mais portos mais implica mais opes de rotas e flexibilidade para os carregadores e os prestadores de servios logsticos que pretendem constituir uma empresa na regio. Ou seja, o perfil de desempenho de mltiplos corredores em termos de fornecimento de infra-estrutura (capacidade), condies de transporte (preo e qualidade dos servios de transporte) e do controlo da logstica (ou seja, da cadeia

de abastecimento) um atributo fundamental para o jogo competitivo entre regies e entre portos. Nem todos os portos na Europa so gateways, mas os maiores possuem terminais que so normalmente propriedade de transportadores martimos que os gerem eficientemente, como so os casos de Marsaxlokk em Malta, Gioia Tauro em Itlia e de Algeciras em Espanha, que funcionam como hubs no negcio do transbordo. Estes locais foram seleccionados para servir continentes, no as regies, para o transbordo em pontos de cruzamento de rotas comerciais, e para elevados nveis de produtividade e controle de custos. Eles esto normalmente localizados longe de hinterlands importantes, que historicamente orientavam a seleco de um porto. A quota total de mercado dos centros de transbordo de contentores europeus atingiu um pico em 2005 (12,2%), mas desde ento comeou a diminuir para 11,4% devido ao crescimento do volume em portos do continente, que permitiu a viabilidade de linhas de transporte directas, sem passar pelos hubs. Isto levou alguns centros de transbordo, como Gioia Tauro e de Algeciras a desenvolver servios de transporte ferrovirio para o interior, com vista a capturar e servir os centros econmicos do interior mais distantes directamente, enquanto ao mesmo tempo tentam atrair negcios de logstica para o interior do porto. Ou seja, o crescimento do trfego que se verificou antes da crise levou ao enfraquecimento da posio dos centros de transbordo em favor de um nmero limitado de grandes portos continentais, cada um ligado a corredores intermodais. A actual crise dever atrasar esta tendncia, mas no futuro de esperar que os portos de transhipment voltem a perder importncia e procurem cada vez mais ter uma importante componente de hinterland, a que por exemplo Sines no deve ser alheio.

Adaptado a partir do paper The relationship between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains, de Theo Notteboom, 2008.

Os Portos do Brasil Decorreu um encontro dos portos dos pases de lngua portuguesa, que juntou apenas pases unidos pelo transporte martimo no Oceano Atlntico, Brasil, Angola, Guin-Bissau, Cabo Verde e Portugal. Para alm de se ter verificado que a maioria dos porturios brasileiros no conhece bem os portos portugueses, como os porturios portugueses no conhecem bem os portos brasileiros, verificou-se que alguns brasileiros nem sabem onde se localiza Angola, o que revela que os brasileiros esto muito voltados para o seu interior e so quase totalmente preenchidos com a sua dimenso, com os seus problemas e com as suas carncias e potencialidades como grande potncia mundial, no estando orientados para fora. Alis, os seus portos revelam muito bem esta questo, j que at h bem pouco tempo no mereceram qualquer ateno do Estado Federal brasileiro, sofrendo muitos de falta grave de infra-estruturas e de acessos martimos com fundos adequados a navios Panamax e Post-Panamax, deixando transparecer a dificuldade do pas em se voltar para o exterior, o que revelado ainda pelos nmeros do comrcio internacional do Brasil, ainda muito abaixo do que poderiam ser face dimenso da populao e aos extensos recurso e indstria. Mas tal parece estar a mudar, pelo que foi possvel constatar. O crescimento muito elevado do movimento porturio, referido em cerca de 15% ao ano, em toneladas, nos ltimos 10 anos, associado vontade do Brasil em no ter barreiras a tornar-se uma das maiores potncias do mundo no s em rea, populao e PIB, que j , mas tambm nos ndices de desenvolvimento e comrcio mundial, vai implicar a triplicao do movimento actual at 2020, ou seja vai implicar a construo de um novo terminal porturio em cada ano at 2020 para se conseguir acomodar todo o trfego esperado. Na verdade, os Brasileiros e o seu novo Ministro da Secretaria Especial de Portos, recentemente criada, esto totalmente voltados para a ampliao e melhoria das infra-estruturas porturios, dragando os portos para fundo de -14 metros, construindo mais terminais, concessionando a construo de outros, criando acessos rodo-ferrovirios e melhorando as frentes ribeirinhas degradas, que vo sendo abandonadas no centro das cidades porturias. Trata-se de um esforo gigantesco para aumentar a capacidade e a competitividade dos seus portos, como ligaes privilegiadas ao resto do mundo e mecanismos de transmisso da dinmica enquanto potncia mundial junto dos outros pases. E a dinmica de crescimento to grande, por agora, que os brasileiros no conseguem, nem precisam de se preocupar com os aspectos comerciais porturios. No se ouviu falarem de linhas martimas, de ligaes internacionais, da participao em redes globais, de competio pelo hinterland. H muita carga, cada vez mais e d para todos e sobra. Por isso foi importante este encontro de porto da CPLP, para dizer aos portos brasileiros que tm pases irmos que falam a mesma lngua, alguns tambm em grande crescimento, como o caso de Angola, outros muito bem posicionados para

servirem de plataforma no Atlntico, como o caso de Cabo Verde, outros que podem ser a porta de entrada na Pennsula Ibrica ou no Mediterrneo, como o caso de Portugal. Estes pases chamaram a ateno dos portos brasileiros para o facto de se poderem estabelecer acordos e se criarem linhas em cooperao entre irmos para ajudar a fortalecer ainda mais a potncia mundial que j o Brasil. Para isso se propuseram os portos estudar em conjunto formas de incrementar as relaes comerciais no Atlntico, entre os pases da lusofonia. Sair da casca e dar mais ateno ao hinterland e ao foreland, foi essa a minha mensagem para os gestores dos portos brasileiros durante a interveno que realizei enquanto moderador de um dos painis, desafiando-os a recorrer aos portos da CPLP para desenvolvimento das suas estratgias de expanso comercial no Atlntico.

Investigao: Vantagem competitiva nica explorar no a costa portuguesa, relativamente pequena, nem localizao, no muito boa, mas a extenso nica do oceano na ZEE e a propenso nica da populao para a aventura no mar e alm-mar. Explorao do fundo do oceano; Investigao de novas formas de explorar minrios no oceano Investigao da explorao das ondas Prospeco de petrleo e gases Investigao do suporte da vida humana no fundo dos oceanos, nos bancos mais elevados Investigao do comportamento de novos materiais e produtos no fundo do oceano; Investigao da explorao extensiva de culturas no oceano que no migrem para fora da ZEE e possam ser explorados exclusivamente pelos portugueses (peixes, plantas) Investigao de bio-combustveis a partir algas de explorao extensiva no oceano.

Os portos da CPLP Antiga potncia martima com larga frota e portos onde chegavam as mais ricas mercadorias dos quatro cantos do mundo, Portugal hoje um pequeno pas no grupo dos mais ricos, com portos de mdia dimenso, reduzido nmero de carreiras directas regulares intercontinentais, em especial para a sia e Amrica.

Com excepo das ligaes a frica, em especial a Angola e Cabo Verde, quase todas as mercadorias nos chegam, ou por ns so enviadas, de forma indirecta na ligao Amrica do Norte, Brasil e sia com um acrscimo de custo de escala nos grandes hubs espanhis, italianos ou do Norte da Europa. Se na aviao somos um hub para o Brasil, tal no se passa na carga, cujo movimento realizado por intermdio de Roterdo e Anturpia, onde representamos apenas um gro nos fluxos do Brasil com a Europa. Se na ligao Europa e frica Ocidental todos os nossos portos tm ligaes privilegiadas, j ao Brasil, Amrica do Norte e sia, so diminutas as ligaes ou quase inexistentes nos nossos portos. Mesmo as pouqussimas ligaes regulares que existem no conseguem atrair grande parte da carga, uma vez que muita continua a circular entre Portugal e aqueles continentes atravs de hubs europeus, talvez por ser mais competitivo para certos portos de destino. Sem dvida que o caso do porto de Sines na ligao regular directa Amrica e sia actualmente quase a nossa nica esperana nesta vertente, j com algumas provas dadas. Mas a falta de massa crtica actual, de condies fiscais favorveis e de vantagens competitivas do hinterland, como so o caso da concentrao industrial e populacional nos pases baixos, a localizao estratgica de Itlia na banana europeia, a flexibilidade comercial que a Lei permite aos hubs espanhis ou os salrios baixos da mo-de-obra em Tanger, so certamente motivos que dificultam o desenvolvimento dos portos portugueses em p de igualdade com os restantes hubs europeus, mesmo que seja feito um excelente trabalho pelas administraes porturias. Mas a verdade que h sem dvida potencial para incrementar as relaes entre os portos da CPLP tendo como vrtices o Brasil, Angola e Portugal nos trs continentes, com centro em Cabo Verde, como porto de interconexo. A Associao de Portos da CPLP, que agora se anunciou poder vir a ser criada e oficializada, vai certamente aproveitar o trabalho do estudo de mercado dos portos

da CPLP apresentado em Luanda, que demonstra por um lado o potencial existente e por outro a falta de ligaes regulares entre estes portos, definindo um programa de actuao e de visitas a armadores, carregadores e potenciais clientes e divulgando as vantagens nas ligaes entre estes portos, estabelecendo facilidades que desenvolvam as escalas directas regulares e o tramping entre estes portos irmos. Com um vrtice em Cabo Verde, no Porto Grande, qualquer porto portugus poderia com maior facilidade estar ligado s vrias regies do Brasil, a Angola, S. Tom, Guin e Moambique, bem como aos outros pases, no CPLP, que so servidos por corredores e linhas feeder a partir de alguns portos da CPLP.

Um vrtice ou seja um hub em Cabo Verde, seria uma pea fundamental para o aumento da competitividade das nossas exportaes de forma regular para o Brasil, evitando os portos do Norte da Europa e do Mediterrneo. Por isso sem dvida importante apostar nesta nova Associao e no incremento das relaes entre portos e comunidades porturias de lingua oficial portuguesa. altura de incluir mais empresas neste empreendimento de reencontro de portos, outrora ligados intimamente, e colocar os empreendedores a pensarem neste objectivo que nos parece de grande interesse nacional, para as nossas empresas e para a nossa economia. Angola e Brasil apresentam uma dimenso e crescimentos apreciveis, sendo mercados com um potencial gigante para Portugal, o que nos diferencia dos restantes pases Europeus, no podendo ser deixada de aproveitar esta oportunidade logstica lusfona. No ser menos importante se pensarmos ainda no potencial da economia do mar destes pases em conjunto, o domnio do Atlntico pelas Zonas Econmicas Exclusivas dos pases da CPLP, cuja explorao poder ser pensada em conjunto, a importncia da sua frota conjunta, onde haver certamente oportunidades de colaborao, o desenvolvimento da aquacultura que ser fundamental para alimentar a crescente populao de Angola e do Brasil, e outras vertentes do Mar que beneficiariam certamente do aumento da cooperao entre estes pases. Uma oportunidade para o comrcio martimo poderia ser as naes da Comunidade de Pases de Lngua Portuguesa (CPLP) criarem uma rea de livre comrcio, acabando com as barreiras econmicas, tarifas alfandegrias e liberar o movimento de cargas entre os diferentes pases.

No fundo, nos prximos anos seria fundamental que as empresas das comunidades porturias participassem mais, que dessem ideias, que conhecessem o estudo e se aproveitassem dele para criar novas oportunidades de negcio nos portos da CPLP.

Angola, Potencia Logstica Regional Angola um pas em grande desenvolvimento, com potencial militar, econmico e logstico para se tornar no futuro uma grande fora regional, com um papel rivalizador com a vizinha frica do Sul na parte Sul de frica. A economia e a populao esto em grande crescimento, em especial em Luanda, com crescimentos de cerca de 20% do Produto Interno Bruto, embora com uma recente reduo pontual do crescimento devido baixa do preo do petrleo, e com um crescimento muito elevado da populao, que deve duplicar os valores do ano 2000 em pouco mais de 10 anos, ultrapassando os 20 milhes perto de 2015. Com uma inflao que decresceu at aos 10%, estabilidade poltica e econmica, o consumo, o rendimento e a produo tem florescido a par de movimentos de cargas exponenciais, apenas limitados pelo ritmo normal de ampliao das infraestruturas e de maximizao da sua competitividade. A principal produo e o movimento principal com o exterior o petrleo, em especial com os EUA e China, que domina o PIB em cerca de 60 a 70%, mas emprega uma reduzida percentagem da populao, por ser capital intensiva. Sem o petrleo, o PIB do Pas seria ainda reduzido como o dos pases vizinhos. Mas com ele, Angola tem o potencial de empregar os seus rendimentos temporrios, at que as reservas terminem, na diversificao e exponenciao dos restantes sectores econmicos e infra-estruturas. Os servios dominam 20% do PIB e a agricultura formal apenas 10%, sendo importante a formalizao dos mercados e a sua incluso na economia pagadora de impostos. O PIB per capita comparado como dos vizinhos enganador devido a este aspecto do petrleo, mas ainda assim, o nvel de vida em Luanda muito superior ao dos pases vizinhos, mais prximos. O pas tem trs corredores terrestres principais, um a Norte para a capital da Repblica Democrtica do Congo (RCD), outro ao centro desde do Lobito, para a RDC e Zmbia e outro a Sul para a Nambia, a fronteira mais movimentada. no entanto ainda um pas com escassos fluxos terrestres, quando comparado com os pases vizinhos em especial a frica do Sul, Tanznia e Moambique, mas mesmo com a Zmbia, Nambia e RDC. Esta limitao na regio em termos de fluxos terrestres temporria, e pode ser totalmente invertida nos prximos anos com a construo das necessrias infra-estruturas, em desenvolvimento com o apoio em especial do Governo Chins. Rede de Estradas

http://na.unep.net/siouxfalls/globalpop/africa/Appendix_7.html Os portos tm que ser largamente ampliados, pois actualmente no permitem o transhipment e a entrada de carga para trnsito terrestre para outros pases por falta de capacidade e devido elevada taxa de espera com o enorme afluxo de cargas para a procura interna. Desta forma, apesar do seu grande movimento de cargas em especial de graneis na exportao e contentores na importao, os portos angolanos no conseguiram ainda passar de feeder a portos hub. Rede de Portos

http://www.infrastructureafrica.org/key-msg/sector/too-many-ports-handleafrica%E2%80%99s-maritime-trade-traffic%E2%80%94few-them-large-enoughattract-m

O crescimento da procura interna muito intenso e supera qualquer acrscimo porturio e aumento de competitividade que tem sido realizado com empenho. O novo porto de guas profundas de Dande e a expanso de Luanda e Lobito podem ser a soluo para a criao de terminais que sirvam no s a economia do hinterland, mas que tambm funcionem com hubs martimos e terrestres para abastecimento dos pases circundantes com cargas que acrescentem valor nas zonas industriais e logsticas angolanas. No aproveitar estas oportunidades pode levar a que os portos vizinhos na Nambia (Walvis Bay), do Congo (Ponta Negra) e de frica do Sul cubram esse papel que caberia a Angola de forma natural. Outro importante papel logstico e industrial ser a substituio de importaes com a criao de zonas logsticas e industriais modernas, com facilidades na instalao de empresas, e procurando mesmo desenvolver a produo para o consumo dos pases vizinhos ou o aproveitar do trnsito de matrias-primas originrias nos pases vizinhos encravados, sem portos (RDC e Zmbia), para acrescentar valor, criando emprego e desenvolvimento econmico em Angola. Outra questo importante em desenvolvimento a relativa aos caminhos-de-ferro. O porto de Luanda apenas tem ligao ferroviria para Norte em Angola, para a regio do Malange, produtora de cereais e produtos agrcolas, e tem ligao terrestre s zonas interiores dos diamantes, circulando-se principalmente por rodovia. O porto de Namibe s tem um corredor ferrovirio local e o porto do Lobito tem ligao ferroviria, em processo de melhoria, s zonas de Angola produtoras de minrio e RDC e Zmbia, zonas produtoras de minrios, em especial Cobre, bem como Nambia, onde os portos so concorrentes fortes dos portos angolanos para o Sul de Angola. Importa criar uma rede que ligue com facilidade os portos e as zonas industriais de Angola aos mercados dos pases vizinhos, para minrios e contentores, o que est a ser feito com a ajuda dos Chineses. Rede Ferroviria Existente e Prevista

http://www.schillerinstitute.org/economy/maps/maps3.html Criadas as necessrias capacidade nos portos para transhipment e trnsito, construindo-se as linhas nos corredores at aos pases vizinhos e ligando os corredores, com a incluso de plataformas logsticas e industriais, reduzindo os custos porturios e melhorando a competitividade, os tempos de espera, facilitando tambm nas fronteiras a livre circulao de produtos com valor acrescentado Angolano, para acrescentar valor em Angola e ou oriundas e destinadas aos portos de Angola, poder-se- garantir produo Angolana e competitividade para o abastecimento das populaes com produtos nacionais, aproveitando a massa critica para Angola ser um hub regional que crie valor internamente, facilitando a instalao de empresas e industrias para substituir importaes e exportar para os vizinhos, colocando o pas no mapa do desenvolvimento logstico e econmico e industrial, como grande potncia logstica regional.

8.

Zonas Ribeirinhas

Novas Barreiras na Zona Ribeirinha Tenho escrito alguns artigos sobre zonas ribeirinhas, destacando o que se deveria fazer em Setbal para termos tendencialmente uma zona ribeirinha de qualidade, tendo por base a minha experincia na gesto da zona ribeirinha de Lisboa, enquanto Director Comercial do Porto de Lisboa em 2003 e 2004. Resumo de novo alguns princpios bsicos: Os edifcios devem ser pequenos, transparentes (com paredes de vidro), afastados da gua, bonitos, sbrios, enquadrados na envolvente existente; A primazia deve ser para os espaos abertos, amplos e de qualidade, para usos de passeio e fruio simples do pblico, mas com beleza e qualidade; Devem predominar esplanadas viradas para o mar, mas com mobilirio de elevada qualidade, sem publicidade (esta questo muito importante); Dever atribuir-se primazia aos locais pblicos, bares, restaurantes, jardins, passeios e infra-estruturas pblicas, de preferncia em redor de docas de recreio; A habitao deve ser muito reduzida e muito afastada da gua.

Neste contexto, j referi que me parece muito importante o novo parque urbano, que ficou muito bem localizado junto ao rio Sado, podendo ser utilizado pela populao da cidade, que pode usufruir o seu rio num espao amplo, aberto e condigno, tal como no jardim da beira-mar recuperado h alguns anos pela APSS. Pena que j se esteja a construir um muro de beto no jardim, mesmo em cima da gua (a cerca de 5 metros), um edifcio novo para apoio ao jardim, quando havia muito espao atrs, longe do rio, que permitiria a quem circula no jardim vislumbrar a beleza da cidade e da restante margem do Sado. O espao ribeirinho deve ter sempre apenas uma de duas funes: Actividades econmicas ligadas ao mar, como sejam portos de cargas, marinas, pesca, turismo, praia; Amplas zonas abertas de fruio pblica e lazer. Por isso, no se compreende tambm agora a necessidade de fazer prdios na zona ribeirinha, mesmo que seja para financiar obras noutros locais. Em vez de reabilitar a zona ribeirinha pblica, constroem-se barreiras de casas particulares. Entre os Ferries e o edifcio das finanas est um espao aberto, hoje estacionamento, j por si pequeno, mas que um bem precioso para a cidade, que por ele respira para o mar quando as pessoas passam nas artrias urbanas circundantes, e por ele desfrutam das vistas do Sado e de Tria at Arrbida, sendo uma das grandezas que mais contribui para a identidade da cidade e o

carto-de-visita, uma vez que por ali passa quem chega da Auto-estrada em negcios ou para almoar peixe. Um pouco como eram os golfinhos da rotunda. Os cidados gostam de espaos abertos junto ao mar. Mas se tiverem que ser cobertos, ento que sejam com edifcios de uso pblico, ligados ao lazer e ao mar, que sejam muito baixos e reduzidos em rea ocupada, transparentes (paredes de vidro) e de grande beleza. Entre a doca do Clube Naval de Setbal e o Pingo Doce da Avenida Lusa Tody, est outro espao aberto de estacionamento, que poderia ser aproveitado para funcionar em conjunto com a doca do Clube Naval, num projecto integrado que ali colocasse um jardim ou rea pblica com potencial para ser uma zona de atraco de muitas pessoas, com ligao ao mar, aos desportos nuticos, para fruio ou para actividades ldicas e econmicas ligadas ao turismo. O que no se compreende a necessidade e apetncia dos decisores para a construo de prdios privados nas zonas ribeirinhas, perdendo-se reas pblicas ribeirinhas nobres de elevado valor econmico, que passam a ser destinadas o uso exclusivo de alguns, habitao ou escritrio, tornando cada vez mais apertadas as vistas do mar e asfixiando a relao entre a populao e o rio, fazendo a cidade perder valor econmico e turstico face a outras cidades circundantes. Deveria investir-se mais nas reas pblicas ribeirinhas e no no seu contrrio (privatizando reas pblicas), uma vez que este tipo de espaos podem catapultar a cidade para um nvel econmico acima, em termos de atraco turstica e gerao actividades econmicas inovadoras e culturais.

Zonas Ribeirinhas Reservas Porturias Finalmente, acho que ningum que trabalhe nos portos pode ficar indiferente ao que se passa em Lisboa, quanto s relaes entre a APL, Administrao do Porto de Lisboa, e a CML, Cmara Municipal de Lisboa, com efeitos que se devero tambm fazer sentir noutros portos. A CML ficou com a gesto exclusiva de grande parte da rea que sempre foi porturia. Se bem que sempre defendi que a APL deveria liderar a grande mudana que corre em todas as zonas ribeirinhas do mundo, fruto da crescente vontade das pessoas em viverem cada vez mais os seus mares e rios, tambm penso que dever haver alguma cautela na entrega definitiva de reas porturias aos municpios, para serem geridos exclusivamente pela lgica urbana, seja para l colocarem grandes edifcios, pequenos restaurantes ou jardins temticos, que sejam inamovveis e impeam o futuro uso das zonas de cais e terrapleno adjacentes como reas de reserva porturia, junto a guas com fundos navegveis, que so muito, mas muito, escassas em Portugal. Em caso de guerra podem ser determinantes nos abastecimentos do Pas ou das frentes de combate. Por outro lado, ningum sabe se alguma tecnologia futura poder levar necessidade de se retomar o uso porturio dessas zonas, de forma estratgica para o Pas. Sem contrariar a dinmica das cidades, parece que a melhor soluo, caso a cidade tenha mesmo que participar na gesto das zonas ribeirinhas, passaria pela criao de entidades pblicas mistas, porto e cidade, como existem em muitos lugares no mundo, e de Roterdo exemplo de sucesso. Assim se pode fazer o que a cidade quer, de forma balizada pelo interesse e condicionantes porturias, repartindo as receitas de forma a no prejudicar o patrimnio dos portos.

Zona Ribeirinha de Setbal Uma das zonas ribeirinhas mais bonitas que conheo a de Lisboa, onde os trabalhos levados a cabo na sua reconverso, revitalizao, animao e projeco internacional, permitiram criar uma referncia mundial em qualidade, numa rea agradvel e bela, para o lazer e a diverso, cujo modelo e ensinamentos deveramos tentar replicar noutros locais ribeirinhos do Pas. As frentes ribeirinhas das cidades so lugares nicos, que devem proporcionar elevados nveis de qualidade de vida ao pblico, sendo lugares de atraco e de descompresso do stress da cidade, e devendo, neste sentido, ser considerados locais de interesse pblico sempre que no estejam a ser usados pela actividade porturia. A frente ribeirinha de Lisboa estende-se desde Algs ao Cais do Sodr, passando ainda pelo Jardim do Tabaco e pela zona da Expo98, pela marginal de Oeiras e pela zona da antiga doca de Pedrouos, onde existe um elevado potencial para a criao de uma zona de fruio de elevada qualidade, aberta ao pblico, e com diversos equipamentos pblicos de lazer a desenvolver com o plo do co. Atravs da venda de uma pequena parcela de terreno mais distante da gua, para habitao, aplicando toda a verba na recuperao e revitalizao da zona pblica, dinamizando uma gigantesca doca de recreio na doca existente e proporcionando um grande evento internacional com entrada paga, ao estilo Expo98, mas com um conceito prprio, como fez Barcelona, criando o Frum das Culturas (e lanou uma marca da zona a nvel mundial, captando verbas para mais desenvolvimentos), a interveno seria auto-sustentvel. a receita. Tendo sido Director e gestor da zona ribeirinha de Lisboa, durante dois anos, tive oportunidade de compreender bem a rea e perceber as regras do seu sucesso, alis muito bem aplicadas pela APL. So regras simples mas fundamentais ao negcio e qualidade da zona ribeirinha, como a conhecemos, tornando-a tambm um local com interesse pblico, que importante proteger e preservar. Deixo aqui algumas: os edifcios devem ser pequenos, transparentes, afastados da gua, bonitos, sbrios, enquadrados na envolvente que j existia; os edifcios novos devem ser baixos, ficar afastados de outros e do mar, ou ento devero reconverter-se os j existentes; a primazia deve ser para os espaos abertos, amplos, para usos de passeio e fruio simples do pblico, mas com beleza e qualidade; os equipamentos, as vias pblicas, os passeios martimos e os edifcios devem transmitir qualidade; devem predominar esplanadas viradas para o mar, mas com mobilirio de elevada qualidade, sem publicidade; dever atribuir-se primazia aos locais pblicos, bares, restaurantes, jardins, passeios e infra-estruturas pblicas, de preferncia em redor de docas de recreio;

a habitao deve ser muito reduzida e afastada da gua.

Em concluso, pretende-se manter-se a zona ribeirinha como um espao livre, pblico, actividades pblicas, muito espao, edifcios que sejam quase ilhas dispersas, transparentes e integrados na paisagens, sem referncias s publicidades de qualquer gnero. O que no se deve fazer: estradas cheias de trnsito junto ao mar, que funcionam como barreiras; novos grandes edifcios privados, perto do mar, como barreiras s vistas; centros comerciais junto gua; lojas e restaurantes de nvel de qualidade reduzido (chineses, hambrgueres, etc); cartazes e esplanadas com publicidade. Chegando agora a Setbal, cuja zona ribeirinha o tema deste artigo, ser interessante perceber que, at h alguns anos atrs, aquela rea estava num processo planeado de desenvolvimento e revitalizao por inspirao no processo lisboeta, embora respeitando as tradies locais. Foi arranjado o jardim da beira-mar, a frente da doca de pesca, a doca de recreio das Fontainhas (dos ferries), o jardim das palmeiras, o jardim da praia da Sade (o das ondas de relva), tudo em espaos pblicos criados por arquitectos que abriram o rio s populaes da cidade. Os planos seguintes apontavam para a revitalizao dos espaos com actividades de restaurao e bares em diversas zonas. Mas, s o Jardim da Beira-mar recebeu a Portuglia e um bar com esplanada. Depois veio o Plis. Na sua gnese, o programa tinha mritos, mas pecou pelos planos elaborados e pelo que dever ser realizado. A sociedade Setbal Plis ficou com o domnio dos planos de interveno na zona ribeirinha e vieram os problemas, fruto do desconhecimento das lies nacionais e internacionais nestes domnios. Transferir todo o trfego da Avenida Lusa Tody para a marginal da zona ribeirinha de Setbal, criando uma barreira desnecessria ligao cidaderio, deixando de ser fcil parar o carro para usufruir das vistas do mar ou de atravessar a rua em passeio ameno; Construir junto beira-mar prdios de habitao altos, compactos, vai contra as regras mais bsicas sobre a reconverso de zonas ribeirinhas, tornando privados espaos que devem manter-se pblicos e, pior, planeando investir os proveitos da venda dos terrenos, noutros locais da cidade. Felizmente, o domnio pblico impediu a venda; Havia planos para criar, imagine-se, um centro comercial mdio junto aos ferries, perto de gua, num espao hoje aberto, mas exguo, apertando mais

as ruas sem vistas e impedindo o respirar normal duma zona ribeirinha. Felizmente, algum de bom senso recusou o projecto. Prev-se um jardim martimo num local ermo, que corre o perigo de se tornar um local mal frequentado, quando deveria ser um local de actividades de restaurao e bares ou de lojas voltadas para uma marina, que ficou por concessionar. Agora aguardamos pacientemente o fim as obras na Avenida Luisa Tody e as graves consequncias para a zona ribeirinha que isso acarreta, mas estamos esperanados que se aproxime o fim do programa Plis sem fazer mais estragos.

Nova Estao Intermodal de Setbal Escrevi um texto sobre zonas ribeirinhas, deixando algumas dicas sobre o que se deveria fazer em Setbal, tendo por base a minha experincia na gesto da zona ribeirinha de Lisboa, como Director Comercial do Porto de Lisboa em 2003 e 2004: Resumo aqui algumas: Os edifcios devem ser pequenos, transparentes, afastados da gua, bonitos, sbrios, enquadrados na envolvente existente; A primazia deve ser para os espaos abertos, amplos e de qualidade, para usos de passeio e fruio simples do pblico, mas com beleza e qualidade; Devem predominar esplanadas viradas para o mar, mas com mobilirio de elevada qualidade, sem publicidade; Dever atribuir-se primazia aos locais pblicos, bares, restaurantes, jardins, passeios e infra-estruturas pblicas, de preferncia em redor de docas de recreio; A habitao deve ser muito reduzida e afastada da gua (cerca de 200 m). Neste contexto, senti um grande orgulho em ser Setubalense quando visitei o novo parque urbano, que ficou muito bem localizado junto ao rio Sado, podendo ser utilizado pela populao da cidade, que pela primeira vez pode usufruir o rio num espao amplo, aberto e condigno. Continue-se j o prolongamento da espantosa obra que promete transformar Setbal numa cidade igual s outras cidades ribeirinhas. Falta agora ao Plis deslocalizar dali os estaleiros velhos a cair. Quem vai ao parque urbano v que os estaleiros ficam mal ali. Estenda-se o parque urbano at ligar ao parque verde das ondas, junto Doca de Pesca, sempre em espaos abertos e verdes, sem grandes rvores, sem grandes edifcios. Oferea-se a melhor zona da cidade populao, para livre fruio. Agradecemos. O espao ribeirinho deve ter sempre apenas uma de duas funes: actividades econmicas ligadas ao mar, como sejam portos de cargas, marinas, pesca, turismo, praia; amplas zonas abertas de fruio pblica e lazer. Por isso, no se compreende a necessidade de fazer uma grande estao intermodal junto ao mar. No precisa de ali ficar e um desperdcio de frente ribeirinha para funes que podem estar melhor organizadas de outro modo, noutro lugar. Vejamos: Alternativa - Alargamento da Estao da Praa do Brasil para a zona do Centro de Formao da Barreiros ou relocalizao da estao na quinta da Azeda

Azeda

Praa do Brasil, Escola Barreiros

Vantagens: Ligao directa s autoestradas, estrada de Palmela, estrada do Alentejo e estrada de Azeito/Lisboa, sem passar pelo centro de Setbal; Reduo dos tempos de viajem dos utilizadores de autocarros e comboios; Afastamento do centro urbano, como mandam as regras para centros intermodais de ligao ao exterior da cidade; No sobrecarrega, nem congestiona mais a cidade com autocarros regionais e veculos ligeiros procura de estacionamento, para ligao aos transportes pblicos (ferrovia ou rodovia para Lisboa e outras cidades); No implica custos astronmicos na deslocalizao do terminal porturio existente nas Fontainhas (para onde?), nem a perda de uma rea porturia de elevado valor nacional e fundos de rio para grandes navios, fundamental para as indstrias do papel, dos aos, do cimento, etc. Resolve melhor o grande movimento de massa rodovirio e ferrovirio, criando lugares de estacionamento fora da cidade, para quem chega; Tanto os ferries, como o centro de Setbal poderiam ficar ligados gare intermodal exterior por autocarros de 10 em 10 minutos e/ou por metro ligeiro, utilizando-se a linha ferroviria convencional que passa no Quebedo, podendo tambm construir-se uma paragem nova nas Fontainhas, aps o tnel, facilitando a vida quem trabalha em Troia e facilitando o grande movimento de Vero para as praias. A ligao fluvial, apenas e ser significativa de Vero, no justifica os gravosos custos de congestionamento da cidade e de deslocalizao do porto de Setbal que implica investir numa gare rodo-ferroviria intermodal no centro de Setbal, nas Fontainhas. Nem justifica as desvantagens da ocupao intil da frente rio por edifcios da gare intermodal e por parques de estacionamento para viajantes externos cidade. A ligao fluvial fica melhor servida por um vai-vem a partir de uma gare exterior cidade, do que trazendo os autocarros regionais e os veculos ligeiros dos viajantes para o centro da cidade, fazendo perder tempo a quem no faria questo de entrar em Setbal e fazendo perder tempo e espao aos setubalenses.

Zonas Ribeirinhas Versus Portos Actualmente, todos os portos correm srios riscos acrescidos. Os problemas que tm surgido no vieram ajudar o futuro dos portos nacionais por diversos motivos, como teremos oportunidade de explorar: Por um lado, reduziram a vontade e a compreenso das populaes sobre a importncia e o papel dos portos na economia e sobre a necessidade de se atribuir alguma prioridade sua localizao nas diminutas reas ribeirinhas com vocao natural para receber grandes navios comerciais; Por outro, no permitiram conduzir sob liderana dos portos, como deveria ser, a vontade e o apetite das populaes pelas zonas ribeirinhas para o lazer, harmonizando a sua utilizao de forma equilibrada com a presena dos portos, que podem ser tambm eles um elemento de interesse ribeirinho para um passeio ou uma estadia beira mar, mantendo a sua importante actividade econmica de criao de emprego e valor, enquanto plos econmicos; Depois, defrontarem-se por vezes as pessoas com projectos porturios expansivos, pouco explicados e no compatibilizados a priori com as populaes, recorrendo-se a posies de fora, como que despertam o gigante adormecido do pblico contra o porto, em especial da populao citadina, criando uma bola de neve que est a ser desenvolvida calmamente, mas de forma muito eficaz como se tem verificado, e que poder pr em causa no s a expanso, como tambm a existncia dos prprios portos; Finalmente, tendo em conta o forte impacto que os portos tm actualmente nos mdia nacionais, disseminou-se o sentimento pela populao nacional contra os portos, o que poder a prazo vir a colocar em causa a manuteno de alguns terminais porturios mais prximos da malha urbana de outras cidades, prejudicando seriamente a economia.

No esto em causa as formas de processo de negociao, os modelos econmicolegais, nem os critrios de escolha das melhores opes econmica e porturia num mercado internacional em forte concorrncia. Nem est em causa o interesse nacional dos projectos. Cabe gesto nomeada gerir, a quem eleito a cada momento decidir, e cabe oposio concordar ou no. Cada um no seu papel. Mas uma questo que conheo a das aces de fiscalizao de entidades centrais do Estado nos Portos. Tenham ou no razo nas anlises sobre o cumprimento da Lei, e sobre a forma como partilhado o risco, tenho muitas dvidas quando se metem em questes econmicas e comerciais que no dominam, pois se no estavam a gerir os portos. O problema que no so gestores e tm uma viso exclusivamente jurdica, de quem olha as contas do Estado como sendo somas e diminuies simples, de entradas ou sadas de dinheiro do Estado.

Os portos no podem ser tratados como simples Direces de Cobrana de Impostos, ou de taxas porturias de aluguer de bens ou de direitos de passagem, o que vai contra todas as tendncias a nvel mundial de como se deve fazer a gesto comercial e econmica de portos. Desde que conheo os portos, que tem havido uma caa entre o gato e o rato. O rato que so os modernos gestores de portos, que pretendem ver os portos como empresas que prestam servios de elevada qualidade aos clientes e que procuram ter os melhores parceiros, para terem portos modernos e desenvolvidos, que criem emprego e sirvam de plos de atraco de negcio e para ganharem a batalha da competio internacional com os portos espanhis muito mais avanados em termos comerciais, apesar de no descurarem a articulao e o controlo. O gato que o Aparelho Central do Estado que entende os portos como simples infra-estruturas pblicas a que recorrem os utilizadores, que devem pagar as devidas taxas porturias ao mximo, exploradas por concessionrios que possuem obrigaes de servio pblico, sem ganhar nada por isso. Os portos no so autoestradas com previses de procura determinsticas e esto em concorrncia a nvel mundial e com eles, est o Pas. No vislumbro que entendem juristas afastados da realidade do negcio porturio sobre o que so adequadas previses de trfego, qual a diferena entre previses estticas e objectivos de trfego para os quais se dever trabalhar comercialmente, em conjunto e com o apoio da administrao porturia, como sucede nos portos modernos do Norte da Europa. Os portos podem, mas no devem, nem tm que ser rentveis, como acontece com a maioria dos portos Europeus. O benefcio do apoio deve recair no cliente, carga e navio, e deve servir para multiplicar os benefcios econmicos para as empresas, onde o Estado ir posteriormente obter impostos acrescidos. Este tipo de contas com os benefcios econmicos que deve ser realizado. Voltando ao tema de entrada, est em causa a necessidade que se sente de concertar ou compensar a populao com outros projectos ribeirinhos, explicando com inteligncia (e no esperteza), sinceridade e humildade a importncia dos projectos porturios para todos, colocando todos do lado do projecto e no contra. Talvez no seja possvel fazer isto, ou talvez seja muito difcil. Mas ainda vale a pena tentar, tendo em conta os benefcios que todos teriam a colher se tal aco puder ter sucesso, portos e populaes. Tenho h muitos anos a ideia de que certos portos s tm futuro porturio se liderarem o movimento inevitvel de tomada das zonas ribeirinhas pelas populaes. E esta liderana faz-se com o desenho de projectos completos e equilibrados em termos ambientais, ribeirinhos e porturios. S assim os portos podem crescer. Tem que haver compensao e minimizao de impactes. Mas os projectos ribeirinhos tm que ser de usufruto pblico e no de habitao ou usos privados. Os projectos ribeirinhos tm que deixar reas junto ao mar para se respirar o rio, para todos, evitando edifcios elevados, optando pelos transparentes. Essa a tradio nacional nas margens.

H pouco tempo estive em Huelva, e verifiquei com surpresa que foi construdo todo um belo caminho pedonal e ciclovia em madeira, todo sobrelevado, por cima de todos os terminais porturios de Huelva, oferecendo s populaes locais o acesso a toda a margem, sem limites, e oferecendo excelentes vistas sobre o rio e sobre as prprias actividades interessantes dos terminais porturios. Em tempos idos, o meu pai levava-me ao terrao do aeroporto para ver os avies levantar. Hoje, no percebo porqu, tal no possvel na Gare do Aeroporto. Isso tem interesse e pode ser feito nos portos, entre muitas outras ideias que poderiam ser acolhidas com reduzidos custos. Por exemplo, em certos portos mais problemticos, em conflito com as populaes, porque no a criao de um passeio sobrelevado junto ao terminal (uma ideia talvez demasiado arrojada), devidamente seguro, ofereceria certamente uma descompresso para as populaes e o acesso a um pedao de margem novo, com um movimento porturio de navios e cargas que certamente para muitos, uma novidade e de grande beleza. Em Roterdo h quem tire as fotos de casamento com o porto em pano de fundo. No mbito do impacto noutros portos, refira-se que em Setbal existem duas reas porturias principais, com fundos naturais para receber navios comerciais ocenicos: a Zona Central, onde se localizam os terminais multiusos, os terminais roro e os terminais da Sapec, EDP e Somincor/Pirites, numa frente de 3 km (com alguma frente ainda livre); a Pennsula da Termitrena (ex-Eurominas) onde se localizam os terminais da Secil/Cimpor e da Teporset, numa frente para trs cais de graneis, com apenas dois construdos. Na rea Metropolitana de Lisboa (AML) no existe outra frente natural para navios ocenicos disponvel, com reduzidos investimentos e ainda sem conflitos com a malha urbana, para a criao de um novo terminal para servir alguma nova grande indstria que se pretenda instalar em Lisboa ou em Setbal. Ora, se a cidade de Setbal se pretender expandir para dentro dos limites do porto, ultrapassando a linha que separa a cidade do porto, actualmente muito bem definida, em vez que se expandir para outras reas livres h muito previstas, tal pode prejudicar seriamente o futuro do porto e o futuro da economia da AML. que grande parte das empresas e dos empregos da regio est directa ou indirectamente ligado ao porto. Os decisores tm que perceber isso, ou perguntem a quem sabe. Existem j alguns projectos que empurram o porto mais para montante, o que no faz sentido, pois no existem outras reas porturias com fundos naturais de expanso a montante do rio, sem que sejam necessrios investimentos pesados, que destruam as zonas ambientalmente protegidas do Esturio. A estratgia deveria mudar, e a populao deveria ser considerada um parceiro a quem deve ser explicada a importncia dos portos para a manuteno dos seus empregos, directa e indirectamente, e a escassez de reas vocacionadas para a recepo de navios.

Os polticos locais e os tcnicos camarrios devem ser os alvos principais de aces de formao sobre as questes porturias, trazendo-os participao nos problemas que os portos enfrentam para manterem a sua funo de apoio s economias. Por isso, penso que, por exemplo, a aco de formao que o Dr. Joo Figueira de Sousa realiza anualmente neste mbito para os tcnicos camarrios, por muitos ainda desconhecida, de importncia pblica fundamental e deve ser apoiada e replicada pelo Pas.

ANEXO

UNIVERSIDADE TCNICA DE LISBOA INSTITUTO SUPERIOR DE ECONOMIA E GESTO

MESTRADO EM: GESTO/ MBA

VTOR MANUEL DOS RAMOS CALDEIRINHA

Orientao: PROFESSOR JOS AUGUSTO FELCIO

06/07/2007

Tema

INFLUNCIA DOS FACTORES DE CARACTERIZAO DOS PORTOS NO DESEMPENHO

ndice
Propsito e Objectivos Tpicos da Reviso da Literatura Gaps Modelo e Variveis Hipteses Amostra, Instrumentos e Mtodos Resultados Concluses Trabalhos Futuros

Propsito

Conhecer os factores de caracterizao que determinam o desempenho do porto e o tipo de relaes

Objectivos
Conhecer os factores que caracterizam o porto com influncia no desempenho Entre estes, quais o que influenciam o desempenho operacional Quais o que influenciam o desempenho financeiro Quais o que influenciam o eficincia

Tpicos da Reviso da Literatura

(1/2) A governao um dos factores de caracterizao do porto que influencia o seu desempenho e eficincia (Liu, 1995) maior a eficincia dos portos hub, que dos portos feeder (Notteboom et al., 2000) Os portos maiores so mais eficientes que os menores, sendo a dimenso uma varivel instrumental para aumentar a eficincia (Herrera e Pang, 2005)

Tpicos da Reviso da Literatura

(2/2) Os determinantes do desempenho do porto so a propriedade, localizao, dimenso e intensidade do capital (Estache et al., 2001) As infra-estruturas e a intensidade do capital factor explicativo para as diferenas de desempenho e eficincia no porto (Liu, 1995) As acessibilidades so uma determinante da eficincia do porto (Wiegmans, 2003 e Tongzon, 2002) A frequncia dos navios leva a um maior desempenho do porto (Tongzon, 2002)

Gaps (1/2)
So poucos conhecidas as caracterstica que determinam os nveis de eficincia e desempenho do porto (Trujillo e Tovar, 2007 e Gonzales e Trujillo, 2007) reduzido o nmero de estudos que recorrem a modelos de regresso para as determinantes da eficincia porturia e do desempenho (Cullinane et al., 2005)

Gaps (2/2)
Reduzido nmero de estudos sobre o desempenho dos portos que utilizem os ndices de eficincia como output (Estache e al., 2005) No se pode concluir que a propriedade e a gesto tenham relao com a eficincia porturia (Gonzalez e Trujillo, 2007)

Modelo
Localizao

Modelo
Desempenho da Regio

Dimenso

Desempenho Operacional

<sfas Infra-estrutura
Especializao Servios Martimos

Caractersticas do Porto

Desempenho do Porto

Desempenho Financeiro

Eficincia do Porto

Integrao Logstica

Governao

 Localizao - Song e Yeo (2004), Ugboma (2006), Yeo e Song (2006), Tongzon (2002), Lui (1995) e Estache et al. (2001) Dimenso - Liu (1995) e Coto-Millan et al. (2000), Infra-estrutura - Guy (2006) e Tongzon (2002)., Wang e Cullinane (2006) e Turner et al. (2004) Especializao - Turner et al. (2004), Trujillo e Trovar (2007), Hui (2004) e Laxe (2005). Servios martimos - Ugboma (2006), Poitras (2005), Yanbing (2005), Tongzon (2002), Lee (2006), Turner (2004) integrao logstica - Song (2004) Governao - Notteboom et al. (2000) e Tongzon e Heng (2005). Desempenho da Regio - Notteboom e Rodrigue (2005), Guthed (2005) e Fernando Gonzalez Laxe (2005) Desempenho operacional - Trujillo (2007), Barros (2003, 2004), Cullinane (2004) Diaz (2007), Gonzalez (2007), Rodriguez (2005) e definem-se como o movimento de mercadorias que corresponde ao nmero total de toneladas de carga Desempenho financeiro - Ugboma (2006), Poitras (2005), Kent (2001), Tongzon (2005, 2002) e Lee (2006) Eficincia do porto - Ugboma (2006) e Turner (2004)

Variveis (1/2)
Variveis DROTERD2 DMEDIT3 Descrio Distncia a Roterdo em linha recta em km Distncia no eixo norte-sul ao eixo central Este-Oeste do mar Mediterrneo em km Porto de mar (1) ou Interior/esturio (0) Distncia cidade em km Comprimento de cais metros lineares N de Gruas/km de cais Dimenso mdia dos terminais em toneladas Fundos mximos de acesso martimo em metros ao zero hidrogrfico Taxa de unitizao Taxa de horizontalizao Taxa de contentorizao Constructo LOCALIZAO LOCALIZAO

SEAPORT4 DCITY5 QUAYL6 CRAINSKM7 TERMSIZE8 MAXDRAFT9

LOCALIZAO LOCALIZAO DIMENSO INFRA-ESTRUTURA INFRA-ESTRUTURA INFRA-ESTRUTURA

TXUNIT10 TXHORIZ11 TXCONT12

ESPECIALIZAO ESPECIALIZAO ESPECIALIZAO

Variveis (2/2)
Variveis REGULARLSHIPS13 SHIPSIZE14 BIGSHIPO15 PORTPRIV16 GDPCAP17 TOTALTON18 GENERALTON19 BULKTON20 EURPERSON21 EURTON22 DEABCC23 DEACCR24 Descrio N de linhas regulares/ n de escalas de navios ao porto Dimenso mdia dos navios do porto em toneladas de arqueao bruta (GT) N de linhas dos 7 grandes armadores/ n total de linhas regulares do porto % porto privado (1) >=50%, (0)<50% PIB/capita (em % EU27=100) Movimento total de cargas do porto em toneladas Movimento de carga geral do porto em toneladas Movimento de graneis slidos e lquidos do porto em toneladas Proveitos da autoridade porturia por funcionrio em euros Proveitos da autoridade porturia por tonelada de carga movimentada no porto ndice de eficincia relativa DEA - BCC ndice de eficincia relativa DEA - CCR Constructo SERV MARITIMOS SERV MARITIMOS INTEGRAO LOGISTICA GOVERNAO DESEMPENHO DA REGIO DESEMPENHO OPERACIONAL DESEMPENHO OPERACIONAL DESEMPENHO OPERACIONAL DESEMPENHO FINANCEIRO DESEMPENHO FINANCEIRO EFICINCIA DO PORTO EFICINCIA DO PORTO

Hipteses (1/3)
Hiptese 1: Os portos prximos ao centro da Europa, do mar Mediterrneo ou do mar aberto, e os mais distantes das zonas urbanas possuem melhor desempenho. Esta hiptese tem em considerao os estudos dos autores Song e Yeo (2004), Ugboma e al, (2006), Yeo e Song (2006), Tongzon (2002), Liu (1995), Estache et al. (2001), Lui (1995), Wang e Cullinane (2006), Gonzalez e Trujillo (200), Theo Notteboom e Jean-Paul Rodrigue (2005), Fleming e Baird (1999). Hiptese 2: Os portos de maior dimenso possuem melhor desempenho. Esta hiptese tem em considerao os estudos dos autores Coto-Millan et al. (2000) e Liu (1995). Hiptese 3: Os portos com maior nmero de guindastes por quilmetro de cais, com maiores fundos de acesso e terminais de maior dimenso possuem melhor desempenho. Esta hiptese tem em considerao os estudos dos autores Guy (2006), Tongzon (2002), Wang e Cullinane (2006), Kent e Ashar (2001), Turner et al. (2004).

Hipteses (2/3)
Hiptese 4: Os portos especializados em carga geral, em carga contentorizada e em carga roro possuem melhor desempenho. Esta hiptese tem em considerao os estudos dos autores Turner et al. (2004), Trujillo e Trovar (2007), Hui (2004), Laxe (2005), Sanchez et al. (2003). Hiptese 5: Os portos escalados por maior nmero de linhas regulares e maiores navios possuem melhor desempenho. Esta hiptese tem em considerao os estudos dos autores Ugboma (2006), Poitras (2005), Yanbing (2005), Tongzon (2002), Lee (2006), Sanchez et al. (2003), Wang e Cullinane (2006), Yeo e Song (2006), Turner et al. (2004). Hiptese 6: Os portos escalado por maior nmero de linhas de grandes operadores globais possuem melhor desempenho. Esta hiptese tem em considerao os estudos de Song (2004).

Hipteses (3/3)
Hiptese 7: Os portos com maior nmero de terminais geridos por empresas privadas possuem melhor desempenho. Esta hiptese tem em considerao os estudos dos autores Notteboom et al. (2000) e Tongzon e Heng (2005). Hiptese 8: Os portos localizados em regies com maior produto per capita possuem caractersticas que lhes permitem ter melhor desempenho. Esta hiptese tem em considerao os estudos dos autores Notteboom e Rodrigue (2005), Guthed (2005), Fernando Gonzalez Laxe (2005).

Amostra
A Europa possui cerca de 350 portos O universo do estudo foi constitudo pelos 230 dos maiores portos europeus (ESPO, 2007) Enviaram-se inquritos por via electrnica para as autoridades porturias durante os meses de Abril a Junho de 2009, tendo sido recebidas 43 respostas completas, o que compreende a taxa de resposta de 18,7%.

Instrumentos e Mtodos (1/3)

DEA data envelopment analisys A DEA foi originalmente desenvolvida por Charnes, Cooper e Rhodes (1978), sendo uma metodologia que permite comparar a eficincia relativa de unidades produtivas complexas, tais como portos, escolas, hospitais e agncias bancrias A tcnica DEA clssica permite dois ngulos de anlise: o modelo CCR que indica que crescimentos proporcionais dos inputs produziro crescimentos proporcionais dos outputs e o modelo BCC que considera rendimentos crescentes ou decrescentes com a escala na fronteira eficiente

Instrumentos e Mtodos (2/3)

Anlise factorial Permite analisar as inter-relaes entre as variveis de tal modo que estas possam ser descritas convenientemente por um grupo de categorias bsicas, em nmero menor que as variveis originais, chamados factores Regresso linear A anlise atravs de modelos de regresso utilizada como ferramenta estatstica para encontrar a relao existente entre duas ou mais variveis, para que uma varivel possa ser explicada a partir de uma outra ou outras

Instrumentos e Mtodos (3/3)

Path Analysis O objectivo deste tipo de anlise decompor a associao entre variveis em diferentes efeitos, directos e indirectos, observveis num conjunto de relaes causais SEM - Strutural Equation Model O SEM uma tcnica estatstica que serve para testar e estimar relaes causais complexas utilizando uma combinao de dados estatsticos qualitativos e hipteses causais

Resultados (1/5)
Modelo de Classificao dos Portos por Especializao e Dimenso PG - Portos Graneleiros PGM - Portos Grandes Multifuncionais + Em mdia, Portos mais prximos do Mediterrneo, com canais de acesso profundos e preos por tonelada reduzidos
10 mi l hes de tonel a das

Movimento de Graneis BULKTON20

Em mdia, Portos mais prximos de Roterdo, maioritariamente privatizados, com canais de acesso profundos, extensos cais e grandes terminais e preos por tonelada reduzidos

PP - Pequenos Portos Em mdia, portos pblicos com reduzida frente de cais, terminais pequenos, canais de acesso pouco profundos para navios pequenos, com elevados preos por tonelada e reduzida taxa de contentorizao

PCG - Portos de Carga Geral Em mdia, portos com extensas frentes de cais, grandes terminais, canais de acesso pouco profundos, que recebem pequenos navios Roro, com elevados preos por tonelada, elevada taxa de unitizao
5 mi l hes de tonel ada s

Movimento de Carga Geral GENERALTON19

Variveis
GDPCAP17

Variveis

cv

TOTALTON18

DROTERD2 DMEDIT3 SEAPORT4 DCITY5 QUAYL6 CRAINSKM7 TERMSIZE8 MAXDRAFT9 TXUNIT10 TXHORIZ11 TXCONT12 REGULARLSHIPS13 SHIPSIZE14 BIGSHIPO15 PORTPRIV16

GENERALTON19

BULKTON20

EURPERSON21 EURTON22

DEABCC23 DEACCR24

cv

FACTORES INTEGRAO LOGSTICA LOCALIZAO GOVERNAO DIMENSO INFRA-ESTRUTURA SERVIOS MARTIMOS ESPECIALIZAO LOCALIZAO INFRA-ESTRUTURA ESPECIALIZAO SERVIOS MARTIMOS DESEMPENHO DA REGIO LOCALIZAO DIMENSO INFRA-ESTRUTURA ESPECIALIZAO SERVIOS MARTIMOS

DESEMPENHO

EFICINCIA GERAL DO PORTO

FINANCEIRO DA AUTORIDADE PORTURIA

OPERACIONAL NA MOVIMENTO DE CARGAS

Resultados (3/5)

Resultados (5/5)
Localizao Governao Desempenho Especializao Infra-estrutura

Regio Dimenso n+1 Servios Martimos

Concluses (1/4)
verificou-se que as caractersticas dos portos possuem influncia no seu desempenho Os factores que caracterizam o porto, pela influncia que possuem sobre o seu desempenho, so fundamentais para a construo de novos portos, para a adaptao de portos existentes e para o desenvolvimento de polticas de competitividade de portos e terminais, com vista a uma indstria porturia mais competitiva

Concluses (2/4)
Os portos martimos mais prximo do centro da Europa possuem melhor desempenho operacional Os portos martimos mais prximo do mar Mediterrneo possuem melhor desempenho operacional e financeiro No se verificou, no entanto, que os portos mais distantes das zonas urbanas possuem melhor desempenho Em termos de eficincia, verificou-se uma relao com a maior proximidade ao mar aberto Os portos de maior dimenso possuem melhor desempenho em termos operacionais e de eficincia Os portos com maior nmero de guindastes por quilmetro de cais possuem melhor desempenho operacional e financeiro Os portos com maiores fundos de acesso possuem melhor desempenho financeiro

Concluses (3/4)
Os portos com terminais de maior dimenso possuem melhor desempenho em termos de eficincia Os portos especializados em carga geral possuem um melhor desempenho em termos operacionais Os portos especializados em carga roro possuem melhor desempenho financeiro e em termos de eficincia Os portos operados por maior nmero de linhas regulares possuem melhor desempenho operacional e em termos de eficincia Os portos escalados por maiores navios possuem melhor desempenho operacional e financeiro Os portos operados por maior nmero de linhas de grandes operadores globais possuem melhor desempenho em termos de eficincia

Concluses (4/4)
Os portos com maior nmero de terminais geridos por empresas privadas possuem melhor desempenho em termos de eficincia Os portos localizados em regies com maior produto per capita possuem melhor desempenho financeiro e em termos de eficincia

Trabalhos Futuros
Saber em que exacta medida as caractersticas dos portos influenciam o seu desempenho e em que exacta medida o desempenho dos portos influencia as suas caractersticas Testar um modelo com quatro grupos portos com caractersticas e desempenhos distintos, combinao das variveis do movimento de carga geral e de graneis Confirmar quais as caractersticas do porto que influenciam o desempenho de forma indirecta Verificar se os tempos de servio e de espera dos navios determinam o desempenho do porto