Manual de Projeto de Intersecoes Versao Final

MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES
REVISO Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda EQUIPE TCNICA:

Eng Albino Pereira Martins (Responsvel Tcnico) Eng Francisco Jos Robalinho de Barros (Responsvel Tcnico) Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira (Coordenador) Eng Zomar Antonio Trinta (Supervisor) Eng Amarilio Carvalho de Oliveira (Consultor) Eng Annibal Espnola R. Coelho (Consultor) Tc. Marcus Vincius de Azevedo Lima (Tcnico em Informtica) Tc. Alexandre Martins Ramos (Tcnico em Informtica) Tc. Clia de Lima Moraes Rosa (Tcnico em Informtica)
COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert (DNIT / DPP / IPR) Eng Mirandir Dias da Silva (DNIT / DPP / IPR) Eng Jos Carlos Martins Barbosa (DNIT / DPP / IPR) Eng Elias Salomo Nigri (DNIT / DPP / IPR)
COLABORADORES:
Eng Carlos Henrique Noronha Eng Hugo Nicodemo Guida Eng Peter John Jaunzems Eng Hugo Sternick (Coordenador-Geral de Desesenvolvimento e Projetos/DPP/DNIT) Eng Eduardo de Souza Costa (Coordenador de Projetos/DPP/DNIT) Eng Marly Iwamoto (SISCON)
Primeira edio Rio de Janeiro, 1969 MT - DNER - INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
EQUIPE TCNICA:
Eng Ivan Paes Leme (DNER / DEP) Eng Maria do Carmo Abreu Jorge (DNER / DEP) Est. Jos Sandoval Bello Pereira (DNER / Seo de Estatstica) Eng Cyro de Oliveira e Silva (DNER / DEP) Eng Amarilio Carvalho de Oliveira (Coordenador) Eng Francisco Mattos de Britto Pereira (DNER / DEP) Eng Moacir Berman (DNER / 7 Distrito)
Brasil. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenao Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de projeto de intersees. 2.ed. - Rio de Janeiro, 2005. 528p. (IPR. Publ., 718 ). 1. Rodovias - Intersees - Manuais. I. Srie. II. Ttulo.
Impresso no Brasil / Printed in Brazil
MINISTRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
Publicao IPR - 718
2 Edio
Rio de Janeiro 2005
MINISTRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS Rodovia Presidente Dutra, Km 163 Vigrio Geral Cep.: 21240-000 Rio de Janeiro RJ Tel /Fax.: (21) 3371-5888 e-mail.: ipr@dnit.gov.br TTULO: MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES Primeira Edio: 1969 Reviso: DNIT / Engesur Contrato: DNIT / Engesur PG 157/2001-00 Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em 19/12/2005
APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de Normas e Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira o seu Manual de Projeto de Intersees, fruto da reviso e atualizao do Manual homnimo do DNER, datado de 1969. A presente edio do Manual de Projeto de Intersees tem por objetivo estabelecer conceitos, critrios, mtodos de anlise e instrues especficas, bem como assegurar um tratamento uniforme dos elementos geomtricos do projeto segundo as tcnicas mais avanadas da engenharia rodoviria, reunindo as informaes necessrias para a execuo de projetos de intersees de rodovias. Com base na experincia dos consultores em estudos e projetos de intersees de rodovias rurais e urbanas, procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos, consultando as metodologias, sugestes e recomendaes das mais recentes monografias sobre o assunto, especialmente as que constam da publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO 2001. Da extensa consulta bibliografia existente destacam-se diversas publicaes do Institute of Transportation Engineers ITE, do Transportation Research Board TRB, particularmente as recomendaes do Highway Capacity Manual HCM 2000 e, tambm, tpicos especficos das Richtlinien fr die Anlage von Strassen RAS 1988/1996 (Normas Alems) e Vgutformning 94 2002 (Normas Suecas). Como os valores e critrios apresentados atualizam, expandem e complementam os manuais anteriores, o IPR, apreciaria receber quaisquer tipo de comentrios, observaes, sugestes e crticas que possam vir e contribuir para o aperfeioamento da tcnica e do estudo da arte dos projetos de intersees rodoviria.
Eng Chequer Jabour Chequer Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovirias

Endereo para correspondncia: Instituto de Pesquisas Rodovirias A/C Diviso de Capacitao Tecnolgica Rodovia Presidente Dutra, Km 163, Centro Rodovirio, Vigrio Geral, Rio de Janeiro CEP 21240-000, RJ Tel/Fax: (21) 3371-5888 e-mail: ipr@dnit.gov.br
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LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 18 Figura 19 Figura 20 Figura 21 Figura 22 Figura 23 Figura 24 Figura 25 Figura 26 Modelo de fluxograma de trfego em UCP................................................ 42 Volume horrio de trfego ......................................................................... 46 Velocidade dos pedestres em funo da declividade da via ..................... 55 Relao entre densidade e velocidade de pedestres ................................ 55 Fluxos que justificam a implantao de passarelas................................... 57 Foras que atuam sobre um veculo em movimento ................................. 60 Foras atuantes sobre um veculo em curva horizontal............................. 62 Tempo transcorrido e distncia percorrida para um veculo parado atingir velocidade indicada ................................................................................... 66 Distncia percorrida para passar com acelerao normal de velocidade inicial para velocidade alcanada (condies em nvel) .......... 69 Comprimentos de desacelerao para veculos de passeio aproximando de intersees...................................................................... 69 Veculo de projeto VP ................................................................................ 81 Veculo de projeto CO ............................................................................... 81 Veculo de projeto O .................................................................................. 82 Veculo de projeto SR................................................................................ 83 Veculo de projeto RE................................................................................ 84 Interseo tipo gota ................................................................................... 90 Interseo canalizada I.............................................................................. 90 Interseo canalizada II............................................................................. 91 Interseo com sinalizao semafrica ..................................................... 91 Rtula ....................................................................................................... 92 Rtula vazada............................................................................................ 92 Trombeta ................................................................................................... 94 Diamante ................................................................................................... 94 Trevo completo .......................................................................................... 95 Trevo parcial .............................................................................................. 95 Direcional I................................................................................................. 96
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Figura 27 Figura 28 Figura 29 Figura 30 Figura 31 Figura 32 Figura 33 Figura 34 Figura 35 Figura 36 Figura 37 Figura 38 Figura 39 Figura 40 Figura 41 Figura 42 Figura 43 Figura 44 Figura 45 Figura 46 Figura 47 Figura 48 Figura 49 Figura 50 Figura 51
Direcional II................................................................................................ 96 Semidirecional em laos............................................................................ 97 Giratrio..................................................................................................... 97 Interseo tipo A........................................................................................ 102 Interseo tipo B (Gota)............................................................................. 103 Interseo tipo C (Canalizada) .................................................................. 103 Interseot Tipo G (Rtula Urbana)........................................................... 104 Intersees deslocadas ............................................................................. 104 Distncia mnima em intersees deslocadas ........................................... 105 Intersees tipo D (Rtula) ........................................................................ 106 Interseo tipo F (Interconexo) ................................................................ 107 Mtodo de escolha em funo dos volumes de trfego em rea rural ........................................................................................................... 116 Mtodo de escolha em funo da segurana do trnsito em rea rural ........................................................................................................... 119 Escolha do tipo de interseo interseo de trs ramos (Velocidade Diretriz de 70 km/h)................................................................ 124 Escolha do tipo de interseo interseo de trs ramos (velocidade diretriz de 90 km/h)................................................................. 125 Escolha do tipo de interseo interseo de quatro ramos (velocidade diretriz de 70 km/h)................................................................. 126 Escolha do tipo de interseo interseo de quatro ramos (velocidade diretriz de 90 km/h)................................................................. 127 Grfico indicativo do tipo de interseo em reas urbanas ....................... 132 Escolha do tipo de interconexo em funo dos locais em que se situam ........................................................................................................ 135 Trombeta ................................................................................................... 138 Diamante simples ...................................................................................... 139 Diamante desdobrado ............................................................................... 140 Diamante desdobrado com um sentido de circulao ............................... 141 Trevo completo (Quatro folhas) ................................................................. 142 Trevo completo com vias coletoras - Distribuidoras .................................. 143
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Figura 52 Figura 53 Figura 54 Figura 55 Figura 56 Figura 57 Figura 58 Figura 59 Figura 60 Figura 61 Figura 62 Figura 63 Figura 64 Figura 65 Figura 66 Figura 67 Figura 68 Figura 69 Figura 70 Figura 71 Figura 72 Figura 73 Figura 74 Figura 75 Figura 76 Figura 77
Trevo parcial (Dois quadrantes)................................................................. 144 Trevo parcial (Quatro quadrantes)............................................................. 145 Semidirecional ........................................................................................... 146 Giratrio..................................................................................................... 147 Variveis de trfego na rea de influncia dos terminais .......................... 149 Manobras de entrecruzamento .................................................................. 155 Sees de entrecruzamento...................................................................... 156 Tipos bsicos de movimento ..................................................................... 163 Tipos de conflitos nas intersees............................................................. 164 Intersees de trs ramos (T).................................................................... 166 Intersees de trs ramos (T).................................................................... 167 Intersees de trs ramos (T).................................................................... 168 Intersees de quatro ramos .................................................................... 172 Intersees de quatro ramos .................................................................... 173 Intersees de quatro ramos .................................................................... 174 Intersees de quatro ramos (Controle por semforos) ......................... 175 Intersees de quatro ramos (Controle por semforos) ......................... 176 Intersees de ramos mltiplos ................................................................. 177 Pontos de conflito na interseo de quatro ramos e na rtula com uma faixa de trfego .................................................................................. 179 Elementos de projeto de uma rtula moderna........................................... 184 Rtula com deflexo do trfego garantida pela ilha central ....................... 186 Tipos de rtula moderna............................................................................ 187 Curvas sucessivas nas aproximaes das rtulas em vias rurais de alta velocidade...................................................................................... 191 Fluxos de trfego em uma rtula moderna ................................................ 193 Capacidade das entradas na rtula ........................................................... 196 Fator de reduo (fi) para considerar a influncia da travessia de pedestres de uma entrada com uma faixa de trfego a uma rtula com uma faixa de trfego ................................................................ 197
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Figura 78
Fator de reduo (fi) para considerar a influncia da travessia de pedestres de uma entrada com duas faixas de trfego a uma rtula com duas faixas de trfego.............................................................. 197 Tempo mdio de espera............................................................................ 199 Mtodos de realinhamento ........................................................................ 205 Efeito dos alinhamentos das aproximaes nos ndices de acidentes ...... 208 Ajuste no perfil para prover informao visual antecipada da interseo .. 209 Alargamento de pista para canalizao..................................................... 209 Tringulo de visibilidade para o trfego em movimento............................. 211 Tringulo de visibilidade para o trfego parado ......................................... 211 Tringulo de visibilidade em intersees esconsas ................................... 230 Projeto mnimo para veculos do tipo CO (Converso de 90) .................. 237 Projeto de curvas de trs centros para veculos do tipo SR ...................... 238 Condies mnimas de projeto para pistas de converso (Converso 90) ......................................................................................................... 241 Relao entre a velocidade e o coeficiente de atrito nas curvas das intersees ................................................................................................ 243 Raios mnimos para curvas em intersees .............................................. 245 Emprego de curvas simples, compostas e de transio nas pistas de converso ............................................................................................. 248 Transferncia das trajetrias de giro do gabarito do veculo de projeto para a planta.................................................................................. 252 Desenvolvimento da canalizao para ajustes s trajetrias de giro........................................................................................................ 253 Faixas de mudanas de velocidade........................................................... 256 Tipos de faixa de mudana de velocidade................................................. 258 Desenvolvimento das faixas de mudana de velocidade do tipo taper nas terminais em curva.............................................................. 264 Desenvolvimento das faixas de mudana de velocidade do tipo paralelo nos terminais em curva ......................................................... 265 Grficos indicativos dos volumes de trfego que tornam necessria a adoo de faixa de giro esquerda nas intersees no semaforizadas em rodovias de quatro faixas ........................................... 271
Figura 79 Figura 80 Figura 81 Figura 82 Figura 83 Figura 84 Figura 85 Figura 86 Figura 87 Figura 88 Figura 89 Figura 90 Figura 91 Figura 92 Figura 93 Figura 94 Figura 95 Figura 96 Figura 97 Figura 98 Figura 99
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Figura 100 Figura 101 Figura 102 Figura 103 Figura 104 Figura 105 Figura 106 Figura 107 Figura 108 Figura 109 Figura 110 Figura 111 Figura 112 Figura 113 Figura 114 Figura 115 Figura 116 Figura 117 Figura 118 Figura 119 Figura 120 Figura 121
Exemplo de obstruo de visibilidade causada por veculos girando esquerda (Faixas de giro esquerda convencionais) ............................ 273 Faixas de giro esquerda deslocadas ...................................................... 274 Projeto de taper para faixas de giro esquerda (Condies mnimas)................................................................................. 278 Extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas de giro esquerda.......................................................................................... 282 Medidas da diferena algbrica mxima ................................................... 286 Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso (Curva de sada em um trecho em tangente) ............................................ 290 Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso (Rodovia e pista de sada com o mesmo sentido da curvatura) ................ 291 Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso (Curva de sentidos opostos na rodovia e na pista de sada) ..................... 292 Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso (Projeto com faixa de desacelerao do tipo paralelo) .............................. 293 Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies mnimas) ........ 299 Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies desejveis) ............................................................................. 300 Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies mnimas) ....... 301 Comprimentos das curvas verticais cncavas (Condies desejveis) ............................................................................. 302 Elementos da curva vertical composta convexa ........................................ 304 Elementos da curva vertical composta cncava ........................................ 311 Distncia de visibilidade com recuo do observador em relao do PCV ...................................................................................................... 313 Hipteses considerando o posicionamento do observador e do objeto (Curvas compostas cncavas)........................................................ 314 Limitao dos pontos de conflito............................................................... 332 Eliminao da complexidade de conflitos .................................................. 333 Limitao da freqncia de conflitos.......................................................... 334 Limitao de severidade de conflitos......................................................... 335 Movimentos indesejveis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos por meio de canalizao ............................................................ 338
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Figura 122 Figura 123 Figura 124 Figura 125 Figura 126 Figura 127 Figura 128 Figura 129 Figura 130 Figura 131 Figura 132 Figura 133 Figura 134 Figura 135 Figura 136 Figura 137 Figura 138 Figura 139 Figura 140 Figura 141 Figura 142
Trajetrias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos de canalizao ......................................................................... 340 Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elaborao no projeto da interseo.......................................................... 342 O projeto da interseo, sempre que possvel, deve separar os pontos de conflito ....................................................................................................... 344 As correntes de trfego devem cruzar os ngulos prximos de 90 graus e devem se incorporar com ngulos pequenos ............................... 346 O projeto de interseo deve priorizar os movimentos das correntes principais de trfego .................................................................................. 348 O projeto de interseo deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de trfego................................................................................ 350 Veculos em processo de desacelerao, lentos ou parados, devem ficar fora das faixas de trfego de alta velocidade..................................... 352 Detalhes de projeto das ilhas com meios-fios (reas urbanas) ................. 356 Detalhes de projeto das ilhas com meios-fios (reas rurais)..................... 357 Tipos gerais de ilhas divisrias .................................................................. 358 Detalhes de projeto de ilhas divisrias ...................................................... 360 Dimenses mnimas de aberturas do canteiro central para veculos do tipo CO (raio de controle de 15m)......................................................... 367 Dimenses tpicas de aberturas do canteiro central com bordos em forma de ogiva ........................................................................................... 369 Interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro central........................................................................................................ 371 Nmero mdio de acidentes por ano relacionado com o volume de trfego de intersees em rodovias de pista dupla.................................... 374 Nmero de acidentes por ano em funo da largura do canteiro central para intersees rurais de quatro ramos ....................................... 375 Dimenses mnimas do canteiro central para retornos em U.................. 381 Tipos especiais de retorno para canteiros centrais estreitos ..................... 385 Greide mximo no cruzamento rodoferrovirio.......................................... 389 Veculo que se move para atravessar a ferrovia em segurana ou parar a tempo antes da travessia (Caso A) ............................................... 391 Veculo que se move da posio parado para atravessar a ferrovia (Caso B) .................................................................................................... 393
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Figura 143 Figura 144 Figura 145 Figura 146 Figura 147 Figura 148 Figura 149 Figura 150 Figura 151 Figura 152 Figura 153 Figura 154 Figura 155 Figura 156 Figura 157 Figura 158 Figura 159 Figura 160 Figura 161 Figura 162 Figura 163 Figura 164 Figura 165 Figura 166 Figura 167 Figura 168 Figura 169
Cruzamentos ferrovirios prximos s intersees ................................... 395 Faixas de espera no cruzamento rodoferrovirio ...................................... 398 Distncias mnimas laterais para passagens inferiores de vias importantes ................................................................................................ 410 Tipos de interconexes.............................................................................. 414 Tipos de ramos .......................................................................................... 416 Interconexes em T e Y........................................................................ 418 Interconexes em T e Y com mltiplas obras-de-arte........................... 419 Diamante convencional ............................................................................. 420 Diamante desdobrado ............................................................................... 421 Diamante em ramos cruzados ................................................................... 422 Diamante em trs nveis ............................................................................ 423 Tipos de trevo completo ............................................................................ 426 Tipos de trevo parcial ................................................................................ 428 Tipos de interconexes direcionais............................................................ 430 Tipos de interconexes semidirecionais .................................................... 431 Tipos de giratrios ..................................................................................... 433 Arranjos de sadas entre interconexes sucessivas .................................. 435 Rodovia secundria funcionando como coletora distribuidora da rodovia principal......................................................................................... 436 Exemplos de obedincia e desobedincia ao princpio de continuidade de rotas ................................................................................ 438 Exemplos de balanceamento de faixas ..................................................... 441 Coordenao entre balanceamento de faixas e nmero bsico de faixas ......................................................................................................... 442 Reduo tpica de faia nos ramos de sada............................................... 444 Mtodos alternativos de eliminao de faixas auxiliares ........................... 445 Trechos de entrecruzamentos ................................................................... 446 Caractersticas de sadas simples e duplas............................................... 449 Distncias mnimas recomendadas entre terminais sucessivos (m).......... 451 Formas especficas dos ramos .................................................................. 454
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Figura 170 Figura 171 Figura 172 Figura 173 Figura 174 Figura 175 Figura 176 Figura 177 Figura 178 Figura 179 Figura 180 Figura 181 Figura 182 Figura 183 Figura 184 Figura 185 Figura 186 Figura 187 Figura 188 Figura 189 Figura 190 Figura 191 Figura 192 Figura 193
Distncia de visibilidade exigvel para interconexes em diamante no sinalizadas .......................................................................................... 460 Afastamento lateral de obstculo em curvas (Distncia mnima de visibilidade de parada)............................................................................... 465 Afastamento lateral de obstculo em curavas (Distncia mnima de visibilidade de parada).......................................................................... 466 Afastamento lateral de obstculo em curvas (Distncia de visibilidade de parada desejvel)............................................................... 467 Detalhe do terminal de entrada ................................................................. 469 Detalhes dos terminais de sada................................................................ 471 Terminais de entrada com uma faixa......................................................... 473 Terminais de sada com uma faixa ............................................................ 476 Terminais de entrada com duas faixas ...................................................... 481 Terminais de sada com duas faixas ......................................................... 482 Tipo de ilhas divisrias .............................................................................. 485 Giros simultneos dos veculos junto s gotas .......................................... 486 Visibilidade das gotas ................................................................................ 487 Posicionamento das gotas em curva ......................................................... 488 Projeto de gota em local de greide acentuado .......................................... 489 Intersees com ngulos de = 70 a 110 .............................................. 490 Intersees com ngulos < 70 .............................................................. 491 Intersees com ngulos < 110 ............................................................ 492 Intersees com ngulos = 70 a 110 ................................................... 494 Distncia paralela ao eixo da rodovia secundria .................................. 495 Raio do bordo interno para os giros esquerda........................................ 495 Intersees com ngulos < 70 .............................................................. 497 Intersees com ngulos > 110 ............................................................ 499 Exemplos da integrao dos greides das vias secundrias e reas rurais.......................................................................................................... 501
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Tabela 5 Tabela 6 Tabela 7 Tabela 8 Tabela 9 Tabela 10 Tabela 11 Tabela 12 Tabela 13 Tabela 14 Tabela 15 Tabela 16 Tabela 17 Tabela 18 Tabela 19 Tabela 20 Tabela 21 Tabela 22 Tabela 23 Valores relativos das passagens de pedestres (%) ................................... 56 Critrios para sinalizao semafrica de travessias de pedestres................................................................................................... 59 Evoluo da frota de veculos (103 veculos) ............................................. 75 Distribuio dos automveis e veculos comerciais leves ( ano 2002 ) ..... 76 Evoluo da frota de caminhes por tipo de veculo ................................. 77 Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto (em metros).......... 80 Parmetros para interseo com trs ramos............................................. 105 Parmetros para interseo com quatro ramos......................................... 110 Mdia de reduo de acidentes passando do tipo A para os tipos B e C ............................................................................................................. 113 Reduo de acidentes com a interseo de quatro ramos deslocada....... 113 Capacidade aproximada dos ramos .......................................................... 150 Valores de capacidade nas reas de convergncia .................................. 152 Valores da capacidade nas reas de divergncia ..................................... 154 Velocidades de projeto das rtulas convencionais .................................... 180 Comprimentos mnimos dos trechos de entrecruzamento das rtulas convencionais ............................................................................................ 181 Diferena algbrica mxima para as inclinaes transversais nas196 rtulas convencionais ................................................................................ 182 Matriz de origem origem/destino................................................................ 193 Fatores de equivalncia em unidades de carros de passeio (UCP) .......... 194 Nveis de servio em funo dos tempos de espera ................................. 200 Determinao dos nveis de servio de uma rtula moderna .................... 202 Distncias no tringulo de visibilidade Caso A Intersees sem controle .............................................................................................. 213 Fatores de ajustamento para as distncias de visibilidade em funo do greide da aproximao ......................................................................... 214 Intervalos de tempo aceitos para giros esquerda ................................... 215
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Tabela 24
Distncias de visibilidade em intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secundria ............................................................................... 216 Intervalos aceitos para giros direita e travessias ................................... 217 Distncias de visibilidade (b) em intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria Casos B2 e B3 Giro direita ou travessia a partir da rodovia secundria ............................................... 218 Distncias percorridas ao longo da rodovia secundria em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria................................................... 220 Tempos de percurso na rodovia secundria e tempos de travessia da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia - Caso C1 - Travessia a partir da rodovia secundria ....... 221 Distncias de visibilidade ao longo da na rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia - Caso C1 - Travessia a partir da rodovia secundria para carros de passeio (VP) ...................................................................... 222 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia - Caso C1 - Travessia a partir da rodovia secundria para caminhes e nibus (CO) .................................................................. 223 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia - Caso C1 - Travessia a partir da rodovia secundria para nibus longos (O) .............................................................................. 224 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia - Caso C1 - Travessia a partir da rodovia secundria para semi-reboques (SR) .......................................................................... 225 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia - Caso C1 - Travessia a partir da rodovia secundria para semi-reboques (RE) .......................................................................... 226 Intervalos aceitos para giros direita e esquerda .................................. 227 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia - Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria .................................................................................... 227 Intervalos aceitos para giros esquerda da rodovia principal ................... 228
Tabela 25 Tabela 26
Tabela 27
Tabela 28
Tabela 29
Tabela 30
Tabela 31
Tabela 32
Tabela 33
Tabela 34 Tabela 35
Tabela 36
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Tabela 37
Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria _ Caso E Giros esquerda a partir da rodovia principal..................................... 229 Distncia de visibilidade de parada (m) ..................................................... 232 Raios mnimos para bordos de pistas de converso ................................. 236 Condies mnimas de projeto para pistas de converso ......................... 240 Raios mnimos para curvas em intersees .............................................. 244 Comprimento mnimo das espirais nas curvas de converso.................... 246 Comprimentos mnimos dos arcos circulares para curvas compostas, quando o primeiro raio o dobro do segundo ........................................... 247 Condies de trfego para determinao de largura de pista ................... 250 Largura das pistas de converso (m) ........................................................ 251 Largura do acostamento ou espao lateral equivalente ............................ 254 Comprimentos do taper nas faixas de mudana de velocidade ................ 259 Comprimentos das faixas de mudana de velocidade............................... 262 Fatores de ajustamento para as faixas de mudanas de velocidade em funo do greide .................................................................................. 263 Reduo de acidentes nas intersees com faixas de giro esquerda .... 268 Orientao para adoo de faixas de giro esquerda em rodovias de pistas simples ............................................................................................ 270 Comprimentos mnimos de desacelerao para faixas de giro esquerda.................................................................................................... 279 Comprimentos das faixas de armazenamento .......................................... 280 Taxas de superelevao para curvas em intersees (%) ........................ 284 Variao mxima da superelevao em 20m nas curvas das intersees ............................................................................................... 285 Diferena algbrica mxima para as inclinaes transversais em intersees ................................................................................................ 287 Valores de K segundo acelerao centrfuga admissvel (m).................... 295 Valores de K segundo distncia de visibilidade parada............................. 298 Distncia de visibilidade noturna (Curvas cncavas)................................. 318 Distncia de visibilidade diurna (Curvas convexas)................................... 322 Distncia de visibilidade noturna (Curvas convexas)................................. 326
Tabela 38 Tabela 39 Tabela 40 Tabela 41 Tabela 42 Tabela 43 Tabela 44 Tabela 45 Tabela 46 Tabela 47 Tabela 48 Tabela 49 Tabela 50 Tabela 51 Tabela 52 Tabela 53 Tabela 54 Tabela 55 Tabela 56 Tabela 57 Tabela 58 Tabela 59 Tabela 60 Tabela 61
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Tabela 62 Tabela 63 Tabela 64 Tabela 65 Tabela 66 Tabela 67 Tabela 68 Tabela 69 Tabela 70 Tabela 71 Tabela 72 Tabela 73 Tabela 74 Tabela 75 Tabela 76 Tabela 77 Tabela 78 Tabela 79 Tabela 80
Raios mnimos de controle para veculos de projeto ................................. 364 Dimenses das aberturas dos canteiros centrais ...................................... 366 Larguras recomendadas para o canteiro central ....................................... 377 Dimenses mnimas para retornos em U ................................................ 383 Curvas compostas tricentradas para projeto de retornos .......................... 383 Distncias para variao de 0,30m na elevao no bordo externo da rodovia em relao ao bordo interno ........................................................ 388 Distncia de visibilidade nos cruzamentos rodoferrovirios ...................... 394 Comprimentos dos trechos de chegada das faixas de espera (Ld) ........... 399 Comprimentos dos trechos de sada das faixas de espera (La)................ 399 Velocidade de projeto para ramos de interconexes................................. 453 Valores dos raios mnimos para ramos de interconexes (m)................... 456 Rampas mximas para ramos (Critrio geral) ........................................... 458 Afastamentos mnimos dos obstculos fixos em trechos em tangente...... 464 Gabarito vertical......................................................................................... 468 Comprimento mnimo do taper de transio ............................................. 470 Comprimento do trecho efetivo de acelerao La (m) ............................ 478 Comprimento do percurso aguardando intervalo no fluxo (Lg).................. 478 Comprimento do trecho efetivo de desacelerao La (m) ...................... 478 Eqivalncia em carros de passeio (UCP) ................................................ 512
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SUMRIO
APRESENTAO .............................................................................................................03 LISTA DE ILUSTRAES.................................................................................................05 Capitulo 1.INTRODUO..................................................................................................21 Capitulo 2.DEFINIES ...................................................................................................25 Capitulo 3.PROCEDIMENTOS BSICOS PARA O PROJETO DE INTERSEES ........37 3.1 3.2 3.3 3.4 Conceitos Bsicos..............................................................................39 Consideraes Gerais de Projeto ......................................................39 Dados Bsicos ...................................................................................40 Volume Horrio de Projeto (VHP) ......................................................45
Capitulo 4. CARACTERSTICAS DOS MOTORISTAS, PEDESTRES E VECULOS............................................................................49 4.1 4.2 4.3 Motoristas ..........................................................................................51 Pedestres ...........................................................................................53 Veculos .............................................................................................59
Capitulo 5. VECULOS DE PROJETO..............................................................................71 5.1 5.2 5.3 5.4 Influncia nos Elementos do Projeto..................................................73 Frota Circulante .................................................................................74 Caractersticas dos Veculos e Tendncias .......................................78 Legislao Relativa s Dimenses e Peso de Veculos.....................78
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5.5 5.6
Veculos Tipo .....................................................................................79 Escolha do Veculo de Projeto ...........................................................85
Captulo 6. CLASSIFICAO DAS INTERSEES ........................................................87 6.1 6.2 Intersees em Nvel..........................................................................89 Intersees em Nveis Diferentes.......................................................93
Capitulo 7. CRITRIOS PARA DETERMINAO DO TIPO DE INTERSEO.......... 99 7.1 7.2 7.3 7.4 Critrios para Enquadramento nos Tipos Bsicos ....................... 101 Critrios para Seleo do Tipo de Interconexo ............................. 133 Critrios Comparativos de Seleo................................................. 136 Anlise da Capacidade Operacional do Projeto.............................. 148
Capitulo 8. INTERSEES EM NVEL ......................................................................... 159 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 Consideraes Gerais..................................................................... 161 Tipos de Movimentos ...................................................................... 162 Tipos de Intersees em Nvel........................................................ 165 Alinhamentos .................................................................................. 203 Elementos do Projeto...................................................................... 210 Canalizao .................................................................................... 330 Ilhas ............................................................................................... 353 Canteiro Central ............................................................................. 362 Retornos ......................................................................................... 378 Cruzamento Rodoferrovirio ........................................................... 387
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Capitulo 9. INTERSEES EM NVEIS DIFERENTES ................................................ 401 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 Consideraes Gerais..................................................................... 403 Estruturas de Separao dos Greides ........................................... 407 Tipos de Interconexes................................................................... 413 Controles Gerais de Projeto ............................................................ 434 Elementos do Projeto...................................................................... 452
APNDICE ..................................................................................................................... 483 Apndice A. Apndice B. Projetos de Gotas em Rodovias Secundrias ........................................ 485 Programas de Distncia de Visibilidade na Concordncia Vertical..................................................................................................... 503 Determinao do Nvel de Servio de uma Rtula Moderna ................... 506 Comparao entre os Mtodos Novos e Antigos das Normas Suecas para Determinao dos Tipos de Intersees ................................................. 508
Apndice C. Apndice D.
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 521
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INTRODUO
O presente Manual de Projeto de Intersees tem por objetivo estabelecer conceitos, critrios, mtodos de anlise e instrues especficas, bem como assegurar um tratamento uniforme dos elementos geomtricos do projeto segundo as tcnicas mais avanadas da engenharia rodoviria, reunindo as informaes necessrias para a execuo de projetos de intersees de rodovias rurais. Os valores e critrios bsicos apresentados atualizam, expandem e complementam os manuais anteriores feitos pelo Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR/DNER: o Manual de Projeto de Intersees, elaborado h mais de trs dcadas (1969) e o Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria, de 1974, cujo captulo dedicado especificamente ao projeto de intersees trata o assunto de forma mais completa, constituindo uma reviso, atualizao e ampliao do manual anterior. Com base na experincia dos consultores em estudos e projetos de intersees de rodovias rurais e urbanas, procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos, consultando as metodologias, sugestes e recomendaes das mais recentes monografias sobre o assunto, especialmente as que constam da publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO 2001. Da extensa consulta bibliografia existente destacam-se diversas publicaes do Institute of Transportation Engineers ITE, do Transportation Research Board TRB, particularmente as recomendaes do Highway Capacity Manual HCM 2000 e, tambm, tpicos especficos das Richtlinien fr die Anlage von Strassen RAS 1988/1996 (Normas Alems) e Vgutformning 94 2002 (Normas Suecas). Cumpre ressaltar que apesar deste Manual ser bastante abrangente e detalhado, estar fundamentado em elementos bsicos nacionais para fixao de caractersticas tcnicas, e nos conceitos e recomendaes de rgos rodovirios internacionais dos mais respeitados, ressentese da necessidade de estudos de campo, levantamentos estatsticos e trabalhos de pesquisa, para obteno de parmetros locais que reflitam melhor as condies brasileiras. O trabalho foi dividido nos seguintes captulos:

Introduo Definies Procedimentos Bsicos para o Projeto de Intersees
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Caractersticas dos Motoristas, Pedestres e Veculos Veculos de Projeto Classificao das Intersees Critrios para Determinao do Tipo de Interseo Intersees em Nvel Intersees em Nveis Diferentes
O Captulo 1 constitudo pela presente Introduo. O Captulo 2 contm definies dos principais termos e expresses empregados nos projetos de intersees. O Captulo 3 apresenta conceitos e consideraes gerais de projeto e dados bsicos necessrios. O Captulo 4 trata das caractersticas fundamentais dos motoristas, pedestres e veculos. O Captulo 5 define e detalha os Veculos Tipo a considerar no projeto, funo da frota em circulao e suas tendncias e da legislao relativa s dimenses e pesos dos veculos. O Captulo 6 procede classificao das intersees em dois grandes grupos: intersees em nvel e em mais de um nvel, e relaciona os tipos usuais de solues. O Captulo 7 fornece critrios para determinao do tipo de interseo, a partir do enquadramento nos tipos bsicos. Inclui tambm orientao para anlise da capacidade operacional do projeto. O Captulo 8 trata das Intersees em Nvel, compreendendo a anlise dos movimentos e conflitos, tipos de solues, caractersticas dos alinhamentos horizontal e vertical, elementos do projeto, canalizao, ilhas, canteiro central, retornos e cruzamentos rodoferrovirios. O Captulo 9 trata das Intersees em Nveis Diferentes, analisando as estruturas de separao de greides, os tipos de interconexes, os controles e elementos do projeto. Por ter carter fundamentalmente didtico, o Manual inclui tambm um apndice com quatro anexos contendo: projetos-tipo de gotas com os detalhes necessrios sua execuo; orientao para uso de programas referentes a distncia de visibilidade nas curvas de concordncia vertical; clculo da capacidade de rtulas modernas; observaes relativas aplicao dos mtodos novos e antigos das Normas Suecas para determinao dos tipos de intersees. Os programas so includos em CD-ROM que acompanha o Manual. A bibliografia consultada apresentada ao final do trabalho.
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DEFINIES
Algumas expresses empregadas em projetos de intersees carecem de uma definio uniforme ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente sobre a matria, so fornecidos alguns conceitos gerais, relativos ao projeto dos diversos elementos das intersees. As definies foram elaboradas apenas para os principais termos ou expresses de significado particular mencionadas no presente Manual e no pretendem constituir um glossrio completo. Em alguns casos, para algumas expresses com conceituao mais ampla, foi apresentado apenas o conceito de interesse para o projeto geomtrico de intersees. Em outros, a explanao dos conceitos encontra-se no prprio texto. Terminologia e definies adicionais constam das publicaes: Glossrio de Termos Tcnicos Rodovirios DNER Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico 1997 e Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico 1999. Acesso interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de uso particular ou pblico. Acostamento rea da plataforma adjacente pista de rolamento destinada a: estacionamento provisrio de veculos, servir de faixa extra de rolamento para emergncias, contribuir para proteo da estrutura do pavimento e dos efeitos da eroso. Em rodovias de pista dupla, os acostamentos direita do sentido de trfego so denominados externos e aqueles esquerda, internos. Agulha ramo bifurcando da via principal segundo um pequeno ngulo, ligando-a geralmente a uma pista lateral ou via marginal paralela. Alinhamento horizontal projeo do eixo no plano horizontal, definindo-o geometricamente. Determina o traado em planta. Alinhamento vertical greide da rodovia, com suas caractersticas altimtricas. rea do nariz rea compreendida entre os bordos adjacentes das pistas de duas vias ou ramos que se bifurcam ou se juntam, e a curva (ou vrtice) limitadora do nariz. Barreira estrutura rgida, indeformvel, geralmente de concreto, disposta longitudinalmente pista com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da plataforma, choquem-se com objetos fixos ou invadam outras pistas adjacentes, e, ainda, desejavelmente, de reorientar o
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veculo para a trajetria correta com o mnimo de danos para o motorista e passageiros. Tambm denominado separador fsico rgido. Bordos (Bordas) da pista limites laterais da pista de rolamento. Em rodovias de pista dupla, o limite direita do sentido de trfego denominado bordo externo e aquele esquerda, bordo interno. Canteiro central espao compreendido entre os bordos internos de pistas de rolamento, com trfego geralmente em sentidos opostos, objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e esteticamente. Por definio, inclui os acostamentos internos, faixas de segurana ou faixa de espera e converso esquerda. Capacidade nmero mximo de veculos que poder passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um perodo de tempo determinado, sob as condies reais predominantes na via e no trfego. Comprimento de transio da superelevao extenso ao longo da qual se processa o giro da pista em torno do eixo de rotao para dot-la de superelevao a ser mantida no trecho circular. Seu incio situa-se, por definio, no ponto onde a pista (ou parte dela) tem sua seo no plano horizontal. Seu trmino coincide com o ponto onde atingida a superelevao a ser mantida no trecho circular. No caso de pistas cuja seo transversal em tangente tem caimento simples no mesmo sentido da superelevao a ser alcanada, o comprimento de transio da superelevao engloba a extenso que teria sido necessria para girar a pista desde uma situao fictcia com declividade transversal nula at a situao em tangente. Comprimento de transio da tangente extenso ao longo da qual, nos casos em que necessrio, se processa o giro da pista (ou parte dela), para eliminar a declividade transversal em sentido contrrio ao da superelevao a ser alcanada. Seu trmino coincide com o incio do comprimento de transio da superelevao. Converso movimento de giro de um veculo, ao passar de uma para outra via. Cruzamento em nveis diferentes sem ramos interseo em que no h trocas de fluxos de trfego entre as vias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos de conexo. Denomina-se Passagem superior quando a via principal passa sobre a via secundria e Passagem inferior quando passa sob a via secundria.
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Defensa estrutura no rgida, com elevado ou reduzido grau de deformabilidade, disposta longitudinalmente pista com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da plataforma, choquem-se com objetos ou obstculos fixos ou invadam outras pistas adjacentes, e, ainda, desejavelmente, de reorientar o veculo para a trajetria correta, com o mnimo de danos para o motorista e passageiros. Distncia de visibilidade de parada extenso da via frente que o motorista deve poder enxergar para que, aps ver um obstculo que o obrigue parada, possa imobilizar o veculo sem atingi-lo. Distncia de visibilidade de ultrapassagem extenso da via frente que o motorista deve poder enxergar antes da iniciar uma ultrapassagem em uma via de duas faixas e mo dupla, para assegurar a bem sucedida concluso da manobra e a no interferncia com veculos se aproximando em sentido oposto. Eixo linha de referncia, cujo alinhamento seqencial projetado no plano horizontal define o traado em planta, ou seja, a ele so referidos os elementos planimtricos da via. Eixo de rotao da pista linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do eixo; em torno dele a pista gira, desde a situao bsica em tangente at a situao superelevada. Em muitos casos, coincide com o eixo da via. A ele se refere o greide da rodovia nos casos em que eixo de rotao e eixo da rodovia no coincidem. Entrecruzamento (Entrelaamento) consiste dos cruzamentos das correntes de trfego na mesma direo geral, que ocorrem mediante a sucessiva confluncia e divergncia de filas de veculos segundo pequenos ngulos. Faixa de acelerao faixa adicional destinada mudana de velocidade, cujos objetivos so:
a)
permitir que um veculo, ao entrar em uma via principal, aumente sua velocidade at um valor tal que possa penetrar na corrente principal de trfego direto com razovel segurana e um mnimo de interferncia com os demais veculos; proporcionar aos veculos em trfego na via principal tempo e distncia suficientes para proceder aos reajustes operacionais necessrios para permitir a entrada dos novos veculos.
b)
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Faixa auxiliar faixa de uma via contgua a uma faixa de trfego direto com mltiplas funes, que podem incluir: estacionamento de veculos, mudana de velocidade, entrelaamento, acomodao de veculos lentos e outros propsitos complementares ao fluxo principal. Faixa da direita faixa mais direita de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido. Nas rodovias rurais por vezes designada por faixa externa. Faixa da esquerda faixa mais esquerda de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido. Nas rodovias rurais por vezes designada por faixa interna. Faixa de desacelerao faixa adicional destinada mudana de velocidade, cujo objetivo permitir a um veculo que sai da via principal a diminuio de sua velocidade para uma velocidade segura compatvel com as caractersticas do ramo ou da via de conexo que se segue, sem interferir com o veculo imediatamente atrs. Faixa de domnio rea compreendendo a rodovia e suas instalaes correlatas e faixas adjacentes legalmente delimitadas, de propriedade ou sob domnio ou posse do rgo rodovirio e sobre a qual se estende sua jurisdio. Deve ser prevista com largura suficiente para conter as instalaes necessrias aos servios de controle da operao da rodovia e permitir sua conservao, proteo e sua futura expanso. Faixa de estacionamento faixa adjacente pista de rolamento para abrigar veculos estacionados. Faixa de giro direita faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras de converso direita. Faixa de giro esquerda faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras de converso esquerda. Faixa de mudana de velocidade faixa auxiliar destinada acelerao ou desacelerao dos veculos que entram ou saem de uma via. Faixa de segurana faixa longitudinal da pista destinada a reduzir a sensao de confinamento provocada por dispositivos muito prximos ao seu bordo e que constituem obstculos ou depresses aparentes para os condutores dos veculos (barreiras rgidas, sarjetas, meios-fios elevados, etc). Tambm tem a funo de aumentar a segurana na travessia de pontes, viadutos e trechos contnuos sem acostamento.
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Faixa de trfego faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma nica fila de veculos. Faixa exclusiva de nibus faixa de trfego reservada aos nibus. Faixa ou faixas reversveis faixa ou faixas de trfego onde a circulao se d num sentido durante um determinado perodo e, no sentido inverso, durante outro perodo. Fluxo conjunto de veculos que circulam no mesmo sentido em uma ou mais faixas de trfego. Gabarito horizontal distncia livre mnima dos obstculos fixos (afastamento horizontal necessrio entre a linha de viso do motorista e um obstculo lateral fixo). Gabarito vertical altura livre mnima permitida em uma via (distncia da superfcie da pista a um obstculo superior mais prximo). Gota tipo de ilha divisria utilizado freqentemente em intersees, com formato que lembra uma gota dgua. Greide perfil do eixo de uma via, complementado com os elementos que o definem (estacas e cotas de PCVs, PIVs, PTVs, etc). adotado como eixo de rotao da pista para desenvolvimento da superelevao. Em vias pavimentadas refere-se superfcie acabada do pavimento. Neste caso, tambm especificado como greide de pavimentao. Quando o perfil do eixo de rotao for referido plataforma terraplenada, especificado como greide de terraplenagem. Interconexo interseo onde ocorrem cruzamentos de correntes de trfego em nveis diferentes e ramos de conexo entre vias. denominada tambm de interseo em desnvel ou em vrios nveis. Interseo confluncia, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias. Interseo em nvel interseo onde os cruzamentos de correntes de trfego ocorrem no mesmo nvel. Meio-fio construo longitudinal em degrau disposta no bordo da pista de rolamento, acostamento ou faixa de segurana, com o objetivo de delimitar fisicamente a pista, proteger o trnsito de pedestres, conduzir guas pluviais, conter o pavimento, delimitar reas no pavimentadas e, especialmente, realar para o motorista, mediante um obstculo intencional ao deslocamento transversal do veculo, as trajetrias possveis. Tambm denominado guia.
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Meio-fio transponvel meio-fio cuja conformao permite sua transposio por veculos a baixas velocidades, sem causar-lhes maiores danos. Meio-fio intransponvel meio-fio cuja conformao pretende impedir sua transposio pelos veculos. Nariz real ou fsico primeiro obstculo (meio-fio, defensa, balizador, etc) encontrado ao longo da rea do nariz, nos casos de bifurcao de ramos, aps o qual os traados das duas vias so completamente independentes. Conceito anlogo e simtrico cabe nos casos de juno de pistas. Nariz terico vrtice da bifurcao (ou juno) de duas vias (uma delas geralmente um ramo); local onde os bordos mais prximos das duas pistas adjacentes iniciam (ou terminam) a separao. Passeio parte da via destinada ao uso de pedestres, incluindo as caladas. Perfil linha que representa de forma contnua a situao altimtrica de um alinhamento sobre uma superfcie. Decorre da interseo dessa superfcie com a superfcie vertical definida pelo referido alinhamento. Perfil do terreno perfil de uma linha disposta sobre a superfcie terrestre (por exemplo, eixo ou bordo de pista). Pista parte da via que projetada para uso de veculos. Pista com caimento simples pista com declividade transversal em um nico sentido entre os bordos. Pista com caimento duplo pista cuja seo tem declividade transversal em dois sentidos, seja sob forma de dois planos cuja interseo forma a crista da seo, seja sob forma continuamente arredondada (abaulada). Neste ltimo caso, o lugar geomtrico dos pontos da seo de maior cota tambm denominado crista. Pista de rolamento parte da via que projetada para deslocamento dos veculos, podendo conter uma ou mais faixas de trfego. Plataforma parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos passeios ou entre os ps de corte e cristas de aterro, incluindo os dispositivos necessrios drenagem da pista.
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Projeto geomtrico conjunto dos elementos necessrios e suficientes para definio da forma geomtrica de uma via. Ramos de interseo pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos. Ramo direcional ramo cujo traado acompanha o percurso mais espontneo e intuitivo. Tratando-se de converses esquerda, com grande capacidade e alta velocidade, o traado ser fluente, com sada pelo lado esquerdo das vias principais e ser designado por direcional esquerda. No caso de converses direita, ser designado por direcional direita. Ramo em lao ramo que proporciona converso esquerda ( direita) mediante giro contnuo direita ( esquerda), com ngulo central da ordem de 270o. Ramo semidirecional ramo incluindo uma curva em S , desviando parcialmente do percurso mais direto para minimizar interferncias com outros ramos do projeto. utilizado principalmente para converses esquerda. Geralmente, tanto a sada como a entrada so feitas pelo lado direito das vias que se interceptam. Rampa declividade longitudinal do greide da pista ou plataforma. Seu valor normalmente dado pela tangente do ngulo formado com o plano horizontal, podendo tambm ser dada em percentagem. Rampa de superelevao diferena de greides entre o bordo da pista (ou acostamento) e o eixo de rotao, ou seja, rampa relativa do bordo da pista (ou acostamento) em relao ao eixo de rotao. Ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e da tangente/abaulamento. Retorno dispositivo de uma rodovia que permite a veculos de uma corrente de trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio. Rtula (rotatria) interseo na qual o trfego circula num s sentido ao redor de uma ilha central. Seo transversal (do terreno) perfil do terreno em direo normal ao eixo de uma via. Seo transversal (da via) para fins do projeto geomtrico, representa o alinhamento superficial transversal via, incluindo a pista de rolamento, faixas de segurana, acostamentos, plataforma,
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sarjetas, valetas e taludes, entre as intersees com o terreno natural. Resulta da interseo de um plano vertical perpendicular ao eixo com a superfcie do corpo estradal contido entre os limites da terraplenagem. Seo transversal tipo seo transversal constante empregada repetitivamente em trechos contnuos de rodovias ou ramos. Superelevao declividade transversal da pista em um nico sentido, nos trechos em curva horizontal, com caimento orientado para o centro da curva (lado interno), com o objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga. Superelevao negativa declividade transversal da pista com caimento no sentido do lado externo da curva (oposto ao centro), reforando a atuao da acelerao centrfuga. Superlargura acrscimo total de largura proporcionado s pistas em curvas, de forma a considerar as exigncias operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um padro adequado de segurana e conforto de dirigir. Talude para fins do projeto geomtrico, a face do corpo estradal que se estende alm do bordo da plataforma. Sua inclinao sobre a horizontal, denominada inclinao de talude, expressa sob a forma de frao ordinria de numerador unitrio, cujo denominador representa a distncia horizontal correspondente a 1m de diferena de nvel. Taper (Teiper) faixa de trnsito de largura varivel, utilizada como transio para deslocamento lateral para uma faixa paralela. Normalmente usada no incio de uma faixa de desacelerao, no fim de uma faixa de acelerao, e no incio e no fim das terceiras faixas. Taxa de superelevao valor que mede a superelevao em uma seo, geralmente expresso pela tangente do ngulo formado pela interseo do plano vertical que passa pela seo com o plano horizontal. Terminal de ramo rea onde um ramo de interseo se une com a pista destinada ao trfego direto. Define-se por terminal de entrada a rea em que o trfego chega via principal e por terminal de sada a rea onde o trfego a abandona. Veculo de projeto veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes
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nessa categoria. A predominncia de uma certa categoria de veculos define o veculo de projeto a ser escolhido para condicionar as caractersticas da via. Velocidade diretriz ou velocidade de projeto a maior velocidade com que um trecho virio pode ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas. a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas diretamente vinculadas operao e ao movimento dos veculos e s caractersticas dos motoristas. Via faixa de terreno, convenientemente preparada para o trnsito de qualquer natureza. Via coletora - distribuidora via de mo nica de carter auxiliar, com extenso limitada, paralela via principal, objetivando: absorver o trfego que exceda a capacidade da via principal; servir de local para transferncia de movimentos conflitantes com o trfego direto em intersees; concentrar em um s local a sada ou entrada de veculos nas faixas de trfego direto, etc. Geralmente no proporciona acesso s propriedades adjacentes. Via marginal via(s) paralela(s) (s) pista(s) principal(ais) de uma rodovia, de um ou ambos os lados, com o objetivo de atender ao trfego local, longitudinal rodovia e pertinente rea urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia. Volume Horrio de Projeto (VHP) fluxo de veculos (nmero de veculos por hora) que deve ser atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo. Volume Mdio Dirio (VMD) nmero mdio de veculos que percorre uma seo ou trecho de uma rodovia, por dia, durante um certo perodo de tempo. Quando no se especifica o perodo considerado, pressupe-se que se trata de um ano.
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3 3.1
PROCEDIMENTOS BSICOS PARA O PROJETO DE INTERSEES CONCEITOS BSICOS
Define-se interseo como a rea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam, abrangendo todo o espao destinado a facilitar os movimentos dos veculos que por ela circulam. As intersees so classificadas em duas categorias gerais, conforme os planos em que se realizam os movimentos: intersees em nvel e intersees em nveis diferentes. As intersees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viria e representam situaes crticas que devem ser tratadas de forma especial. O projeto de intersees dever assegurar circulao ordenada dos veculos e manter o nvel de servio da rodovia, garantindo a segurana nas reas em que as suas correntes de trfego sofrem a interferncia de outras correntes, internas ou externas. Tradicionalmente, para fins de projeto, adotam-se as seguintes definies:

Interseo: confluncia, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias. Acesso: interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de uso particular ou pblico. Retorno: dispositivo de uma rodovia que permite a veculos de uma corrente de trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio.
Designa-se por rea funcional de uma interseo, acesso ou retorno a rea que contm todos os dispositivos destinados a ordenar os diversos movimentos do trfego, incluindo canalizaes e faixas auxiliares.
3.2
CONSIDERAES GERAIS DE PROJETO
Tomando como base as necessidades locais e disponibilidade de recursos, deve-se estabelecer os objetivos que se pretende alcanar com o projeto das intersees, geralmente relacionados com a capacidade, a segurana e os custos de implantao. O projeto dos elementos geomtricos que constituem uma interseo baseia-se, em geral, nos mesmos princpios que governam o projeto geomtrico dos demais componentes da rodovia. Algumas diferenas importantes na forma em que so conduzidos os veculos ao se aproximarem destas reas, permitem ao projetista a utilizao de especificaes menos exigentes do que nos trechos contnuos da rodovia.
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Assim, os motoristas aceitam redues na sua velocidade e toleram condies menos cmodas produzidas pelas foras laterais que atuam sobre o veculo e seus ocupantes, ao executarem giros nas curvas de raios menores que os adotados na rodovia. Por outro lado, a sinalizao preventiva, o aumento de iluminao e outros fatores semelhantes servem para aumentar a ateno dos motoristas que atravessam uma interseo. Aspecto importante tambm a maior variao do trfego, com seus reflexos na aptido do motorista em alcanar uma velocidade desejada. Os valores recomendados neste Manual representam os padres desejveis e mnimos aceitveis, os quais, porm, no devero ser encarados com rigidez absoluta. Padres mais elevados podero ser utilizados, desde que seja possvel manter o custo do projeto dentro de limites admissveis ou ainda que no decorram condies indesejveis devido a um superdimensionamento. O estabelecimento de padres mnimos atender a necessidade de evitar valores incompatveis com a qualidade aceitvel do projeto, embora se reconhea que padres inferiores aos mnimos absolutos podero eventualmente ser necessrios luz das circunstncias locais. Essa deciso, bem como os valores a adotar, devero ser cuidadosamente ponderados, objetivando encontrar a soluo tima de compromisso entre as exigncias de projeto e as restries fsicas, econmicas e ambientais. Deve-se ressaltar que muitos dos elementos de projeto que sero aqui apresentados, especialmente aqueles concernentes a acomodao dos movimentos de converso, so comuns e aplicveis aos dois grupos gerais de intersees (em nvel e em nveis diferentes).
3.3
DADOS BSICOS
No estudo e projeto de uma interseo, deve-se levar em considerao uma srie de condicionantes, dentre as quais os elementos de trfego, fatores fsicos, econmicos e ambientais. A adoo de um tipo de interseo depender principalmente da correlao existente entre a topografia do terreno, os volumes de trfego e sua composio, a capacidade das vias, a segurana e os custos de implantao e de operao. Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto, esses fatores e sua interdependncia devero ser conhecidos antes da elaborao do mesmo. So discriminados a seguir, os dados bsicos que devem ser considerados para o projeto de uma interseo.
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3.3.1
Dados Funcionais
O primeiro fator a ser considerado a classificao funcional das vias que se interceptam, j que o projeto deve ser coerente com suas caractersticas funcionais: classificao em uma determinada rede, tipo de controle de seus acessos, velocidades especficas e prioridades de passagem.
3.3.2
Dados Fsicos
A representao, em escala conveniente, da topografia da rea afetada pelo projeto essencial para a sua elaborao. Esses dados sero obtidos mediante aerofotogrametria, levantamentos topogrficos clssicos, com ou sem apoio dos modernos equipamentos eletrnicos e sistemas de processamento de dados. Nas plantas devem ser includos todos os dados que possam afetar ou limitar as solues a estudar, tais como: edificaes, acidentes geogrficos, servios existentes (adutoras, linhas de transmisso, etc) e outros. A escala mais usual de 1/500, embora para intersees em dois nveis possa ser conveniente escala de 1/1000. Em intersees urbanas pode ser necessria escala de 1/200.
3.3.3
Dados de Trfego
3.3.3.1 Trfego de veculos

A definio da soluo a adotar para uma determinada interseo e o dimensionamento de seus ramos dependem necessariamente do volume e das caractersticas do trfego que circular no ano de projeto. O ano de projeto geralmente considerado como o dcimo ano aps a concluso das obras programadas (ver item 3.4). Para esse ano deve ser projetado o trfego obtido nos levantamentos efetuados. No caso de rodovias exploradas por regime de Concesso, pode haver convenincia em executar a projeo tambm para o seu final. Os dados de trfego devero incluir os Volumes Mdios Dirios (VMD) e os Volumes Horrios de Projeto (VHP). Devero ser representados em fluxogramas indicativos das diversas correntes de veculos, classificados de acordo com as finalidades do estudo, pelo menos em carros de passeio, nibus e veculos de carga, mais comumente designados como automveis ou carros, nibus e caminhes. Os fluxogramas sero preparados para o ano de projeto e, eventualmente, para uma
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interseo a ser implantada por etapas, para o ano da abertura ao trfego e os de ampliao. Recomenda-se sempre que possvel, que o Volume Horrio de Projeto (VHP) seja expresso tambm em unidades de carro de passeio por hora (UCP/hora). A Figura 1 fornece um modelo de fluxograma com as referidas indicaes.
Figura 1 Modelo de fluxograma de trfego em UCP Para obteno dos dados necessrios elaborao dos fluxogramas devero ser feitas contagens de trfego nas intersees de acordo com a seguinte orientao. a) Determinao preliminar dos perodos de pico de trfego, atravs do exame de contagens de trfego eventualmente existentes ou de observao especfica do local, complementada com
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consultas a autoridades locais em condies de prestar informaes confiveis. Nessa pesquisa se procurar identificar os dias de semana e perodos horrios em que ocorrem os picos de trfego. b) Identificao das caractersticas dos veculos de maiores dimenses que ocorrem normalmente na interseo. c) Execuo de contagens nos perodos de pico, pelo menos durante trs dias, escolhidos de forma a incluir o(s) provvel(veis) pico(s) semanal(ais), com totalizao a cada 15 (quinze) minutos. Nessas contagens sero determinados separadamente os volumes dos diversos tipos de veculos, de acordo com a classificao adotada. Para o caso de intersees e acessos com volume horrio da via principal inferior a 300 UCP ou da via secundria inferior a 50 UCP a contagem dever ser feita pelo menos durante um dia da semana em que se tenha na rodovia principal maior movimento. d) Identificao de elementos existentes que permitam determinar fatores de sazonalidade para ajustamento dos resultados das contagens ao perodo do ano de maior fluxo de trfego, tais como:
postos de contagens permanentes ou que levantem informaes de diversas pocas do ano. contagens existentes em perodos especficos do ano, conhecidos como de maior volume de trfego no local. outros indicadores da flutuao sazonal do trfego.
e) Identificao de elementos existentes que permitam determinar os fatores de expanso necessrios determinao do Volume Mdio Dirio (VMD) das diversas correntes da interseo. f) Levantamento de valores de taxas de crescimento a aplicar aos volumes determinados nas contagens, obtidos de estudos scioeconmicos ou estudos de trfego existentes. Para os casos de no existir uma interseo no local onde se pretende implant-la, ou houver a possibilidade de desvios significativos de fluxos com a nova interseo, devero ser realizadas pesquisas de origem e destino, complementadas por contagens de volume. Os locais dos postos de pesquisa sero identificados na malha existente, de modo a cobrir as alternativas atuais de acesso das correntes da interseo futura.
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3.3.3.2 Trfego de pedestres

Nas intersees onde a influncia dos pedestres pode contribuir para causar problemas de capacidade e segurana, seus movimentos devem ser registrados, visando uma anlise posterior da necessidade da construo de passarelas ou, eventualmente, da implantao de uma fase especial para pedestres no ciclo dos semforos. A localizao dos pontos crticos ou perigosos ser estabelecida a partir de informaes das autoridades locais e de observaes feitas durante as inspees de campo. Em geral, as contagens de pedestres devero ser realizadas durante as horas de pico da interseo. Devero ser identificadas tanto as travessias nos locais adequados, como as incorretas, e anotados os volumes de pedestres em intervalos de 15 (quinze) minutos.
3.3.4
Dados de Acidentes
No caso de melhorias de intersees existentes, so de grande importncia os relatrios de acidentes contendo registros completos e anlises das suas causas. Na ausncia desses relatrios, dever ser procedida uma pesquisa das condies operacionais da interseo, para a determinao das causas dos acidentes. Um mtodo sugerido observar no local os conflitos de trfego em potencial e estabelecer um julgamento quanto existncia ou no de segurana adequada nos cruzamentos indicados como pontos crticos nas discusses preliminares com as autoridades locais. Nesses pontos de conflito os motoristas executam aes evasivas para evitar colises: frenagens abruptas, desvios bruscos e mesmo desobedincia sinalizao. O mtodo implica na observao sistemtica das condies operacionais de cada interseo. A informao resultante bastante elucidativa e muitas vezes as causas originais, no reveladas nos registros oficiais, podem vir a ser determinadas. A publicao Guia de Reduo de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo DNER 1998, inclui detalhada orientao quanto ao levantamento de dados de acidentes.
3.3.5
Dados Econmicos
Outro aspecto importante o fator econmico, representado pelo custo de implantao da interseo: desapropriao mais construo.
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O custo da construo varia muito com o tipo da soluo a adotar: em um nvel (simples ou canalizada), em nveis diferentes (semidirecional, direcional, etc). A insuficincia da faixa de domnio disponvel, o alto custo dos terrenos e construes adjacentes s vias, por vezes implicam em severas restries implantao de um projeto. As vrias alternativas tecnicamente viveis do projeto devero levar em conta o conjunto desses fatores.
3.4
VOLUME HORRIO DE PROJETO (VHP)
Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em planej-la com caractersticas para atender mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, geralmente considerado como dcimo ano aps a concluso das obras programadas. Em tal situao, em nenhuma hora do ano ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o empreendimento seria antieconmico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano. Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever um certo nmero de horas congestionadas e a deciso de qual nmero aceitvel para a adoo do Volume Horrio de Projeto (VHP). Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que abranjam um perodo de um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no projeto atravs do critrio denominado curva da ensima hora. Esta curva consiste na ordenao decrescente de todos os volumes horrios anuais, expressos em percentagem do Volume Mdio Dirio (VMD), designado como fator K. A Figura 2 mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego medido como percentagem do VMD e o Nmero de Horas no Ano em que esse volume excedido. Essa relao foi determinada para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de no corresponder exatamente s condies brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do trfego, j que vem se mantendo atravs dos anos com muito pequenas alteraes. A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade importante, qual seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30 Hora. O volume correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como Volume Horrio de Projeto, j que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas adequadamente pelo projeto e uma reduo relativamente pequena resultar na excluso de um nmero significativo de horas.
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Figura 2 Volume horrio de trfego Por conseguinte, o critrio da ensima hora sugere que se escolha como valor de K a se usar no projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe observar que esta mudana de direo no precisa, permitindo uma certa variao na escolha da hora de projeto, o que possibilita ao tcnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a utilizao para o trfego futuro de um fator K determinado com base em dados disponveis por ocasio dos
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levantamentos, o que significa aceitar que a forma da curva em questo no se altera com o passar do tempo. A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30 e 100 Hora. Para rodovias rurais, freqentemente utiliza-se o volume da 30 Hora, mas tal utilizao no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua adoo rgida, mas antes como um exemplo das correlaes tpicas da hora de pico, e sua evoluo. Estas mesmas correlaes e evolues so geralmente verdadeiras para outras horas de trfego intenso, dentro do mbito normal do projeto. No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto, chegando-se a adotar o Volume da 50 Hora, nos locais em que se dispe de contagens mecanizadas permanentes. O valor de K = 8,5% do VMD, tem sido adotado como representativo para rodovias rurais em que no se dispe de informaes mais precisas do comportamento do trfego. Os mesmos critrios se aplicam tambm a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano devem ser consideradas como base para o projeto. Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depender de vrios fatores e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para cada rodovia. Por sua vez, a escolha de um apropriado Volume Horrio de Projeto transforma-se num problema de equilbrio econmico entre os benefcios previstos e o custo de construo, envolvendo, muitas vezes, decises administrativas que saem do mbito deste Manual. Cabe observar que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais, etc.), ou com variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos, etc), elevados volumes de trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo exceder de muito os valores da 50a Hora. Nestes casos deve-se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume Horrio de Projeto. Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os picos sazonais do que no caso em que se tem variaes menos acentuadas de fluxo. Por outro lado, o projeto no pode ser to econmico que se tenha congestionamento severo de trfego durante as horas de pico. Pode ser mais recomendvel, portanto, escolher um volume horrio de projeto em torno de 50% dos volumes esperados em umas poucas horas mais carregadas no ano de projeto,
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independente de se tratar da 50a hora. Algum congestionamento poder surgir nas horas de pico, mas a capacidade, desejavelmente, no dever ser excedida. Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos perodos de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do VHP consiste na expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes horrias, semanais e sazonais da rodovia principal, para estimar o VMD anual de cada ramo da interseo. Sobre esses VMDs se aplica ento o valor K adotado para a rodovia principal. Quando se tratar da interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a convenincia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes dos ramos da interseo. Quando no se dispuser de dados confiveis da rodovia principal para efetuar os ajustamentos, deve-se utilizar os dados de rodovias da mesma regio operando em condies semelhantes. A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto e a transgresso da sinalizao devida ao superdimensionamento, o ano de projeto a ser considerado nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso, deve ser levada em conta a dificuldade de projetar o trfego com grau de confiabilidade razovel alm de 15 anos (5 anos para o planejamento, projeto de engenharia e construo, mais 10 anos de operao). Esta medida permitir a utilizao de cada interseo, com segurana, nos seus primeiros anos de funcionamento, enquanto sua adequao analisada atravs de estatsticas e estudos especiais. Caso deficincias sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu trmino, executar-se-, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do investimento inicial.
Os dados levantados atravs das contagens e previstos para os anos de projeto devero ser representados por meio de fluxogramas onde estejam bem discriminados: os sentidos e movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de passeio equivalentes ou misto) e os volumes por unidade de tempo (veculos por dia e veculos por hora). O Volume Horrio de Projeto (VHP) ser expresso, de preferncia, em unidades de carro de passeio por hora (UCP/h).
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4 4.1
CARACTERSTICAS DOS MOTORISTAS, PEDESTRES E VECULOS MOTORISTAS
Diferentes pessoas apresentam diferentes graus de habilidade para ver, ouvir, avaliar e reagir a informaes. Uma mesma pessoa reage de forma distinta quando sob efeito do lcool, fadiga, hora do dia, etc. importante que os critrios usados para o projeto sejam compatveis com as limitaes da maioria dos motoristas. O uso de valores mdios, como tempo mdio de reao, por exemplo, pode no ser adequado para um grande nmero de motoristas. comum adotar como critrios de projeto percentuais de atendimento da ordem de 85% a 95%. Quanto maior o percentual, maior gama de usurios ser coberta.
4.1.1
Os Sentidos
O processo humano de ao em uma rodovia resulta da avaliao e reao s informaes recebidas atravs da audio e viso.
Acuidade visual. A acuidade visual a habilidade de distinguir os detalhes mais delicados de um objeto. H dois tipos de acuidade visual de importncia em emergncias: esttica e dinmica. A habilidade de um motorista identificar um objeto, quando tanto o motorista como o objeto esto parados, depende de sua acuidade esttica. A acuidade esttica cresce com a iluminao at o valor de 32,29 candelas por metro quadrado (cd/m2), quando atinge seu mximo. Com iluminao satisfatria, o tempo requerido para identificao de um objeto da ordem de 0,5 a 1 segundo. A habilidade do motorista detectar objetos em movimento, mesmo fora de sua linha de viso direta, depende de sua acuidade visual dinmica. A maioria das pessoas tem viso com mxima clareza dentro de um ngulo cnico de 3 a 5 e com pequena reduo dessa clareza at 10 ou 12. Fora desse ngulo geralmente a viso perde a nitidez. A implantao de dispositivos de sinalizao dever atender a essas consideraes.
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Viso perifrica. Viso perifrica a habilidade de ver objetos fora do cone de viso distinta. Detalhes e cor deixam de ser identificados com clareza. O ngulo de viso perifrica pode chegar a 160 de abertura, mas reduz-se com velocidades elevadas para 40o a 100 km/h. O campo de viso perifrica tambm afetado pela idade do motorista. Geralmente h reduo sensvel de abertura aps os 60 anos.
Viso de cor. A habilidade de diferenciar cores no de grande importncia para a direo. Cabe observar que as combinaes Branco e Preto e Amarelo e Preto so as que mais sensibilizam a viso.
Ofuscamento. O ofuscamento por efeito da ao do aparecimento de luzes intensas no campo de viso do motorista reduz as condies de visibilidade e causa desconforto aos olhos. Pessoas com mais de 40 anos so mais afetadas pelo ofuscamento. O tempo necessrio para acomodar a viso aps o processo de ofuscamento de 3 segundos, quando o motorista se desloca de uma rea escura para uma fortemente iluminada e 6 segundos no caso contrrio. Os efeitos do ofuscamento podem ser reduzidos com luminrias de brilho menos intenso, mais altas e mais afastadas da rodovia.
Viso de profundidade. A viso de profundidade afeta a habilidade de uma pessoa em avaliar velocidades e distncias. Tem importncia especial nas manobras de ultrapassagem em rodovias de uma pista e dois sentidos de trfego, quando erros de avaliao podem resultar em batidas de frente. O olho humano no avalia bem distncias, dimenses, velocidades e aceleraes. Por essa razo os dispositivos de sinalizao tm dimenses, formas e cores padronizadas: funcionam como bases de referncia na avaliao de distncias e velocidades.
Audio. Os estmulos sonoros so importantes apenas quando representam sinais de advertncia para o motorista: sirenes de ambulncias, buzinas, etc.. A perda de parte da audio no um problema srio, podendo ser corrigida com aparelhos auditivos.
4.1.2
O Processo de Percepo e Reao
A forma como um motorista (ou pedestre) atua em funo dos estmulos que recebe em uma rodovia compreende:
Percepo: O motorista v um sinal, um objeto, um animal, uma pessoa;
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Identificao: O motorista identifica o que v; Deciso: O motorista decide que ao tomar; Reao: O motorista executa a ao.
O tempo decorrido durante todo o processo denominado Tempo de Percepo e Reao (TPR). Esse tempo varia em funo das condies da rodovia, do tipo de estmulo e da pessoa envolvida. Pesquisas feitas revelam que para eventos esperados a mdia dos valores do TPR 0,64s, estando 95% dos valores abaixo de 1,64s. Para eventos inesperados tem-se respectivamente 1,00s e 1,98s. Considerando, entretanto, que para efeito de projeto se deve adotar uma margem de segurana de 0,5s, o TPR recomendado de 2,5s, o qual atende a quase totalidade dos motoristas nas condies mais diversas. Estudos recentes mostram que o Tempo de Percepo e Reao de 2,5s atende a mais de 90% dos motoristas, includos os de idade avanada (Fambro, D.B., K. Fitzpatrick, and R.J.Koppa. Determination of Stopping Sight Distances, NCHRP Report 400, Washington, D.C.: Transportation Research Board, 1997). Situaes crticas, que eventualmente ocorrem em ramais de enlace com rodovias de trfego direto e em intersees em nvel mais complexas, podem exigir valores de TPR superiores.
4.2 4.2.1
PEDESTRES Caractersticas Gerais
Os pedestres so objeto de grande preocupao por parte dos tcnicos e engenheiros de trfego, no apenas por serem os elementos mais frgeis que se deslocam na via pblica, mas tambm por apresentarem padres de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e pelas mudanas bruscas na direo e velocidade. Os pedestres preferem caminhar no mesmo nvel, evitando passagens subterrneas e passarelas, por mais bem projetadas e seguras que sejam. Afinal, tais dispositivos so desvios do trajeto natural dos pedestres, freqentemente aumentando o tempo de percurso, a distncia a percorrer e o dispndio de energia. Algumas caractersticas inerentes ao pedestre e relevantes ao projeto so:
Pedestres so menos previsveis que os motoristas. No costumam obedecer as leis de trnsito e muito comum que no sejam forados a isso; Pedestres no utilizam toda a largura da calada durante seu percurso. Em geral mantmse afastados no mnimo 0,45 m das vitrines, paredes e muros, a no ser no caso de
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multides. Procuram se manter distncia pelo menos de 0,35 m do meio-fio, distncia essa que cresce para 0,60 m caso haja necessidade de contornar hidrantes, postes e latas de lixo;
Pedestres escolhem como caminho a menor distncia entre dois pontos, criando travessias fora das definidas nos projetos; Pedestres resistem ao uso de passarelas e passagens subterrneas (estas at por medo de assaltos); Pedestres jovens so descuidados nas travessias e os idosos ouvem mal, vm menos e tm dificuldades de locomoo.
O conhecimento destes dados orienta os projetos das instalaes nas intersees, da sinalizao e do posicionamento dos obstculos fsicos que podem interferir no trfego dos pedestres.
4.2.2
Velocidades dos Pedestres
A velocidade com que os pedestres atravessam uma via varia de 0,8 m/s a 1,8 m/s, com os mais velhos na faixa inferior. Para fins de projeto, para uma proporo de menos que 20% de idosos (>65 anos), a velocidade da ordem de 1,2 m/s. Para maior proporo de idosos a velocidade decresce para 1,0 m/s. Nas caladas o fluxo livre de pedestres tem velocidade da ordem de 1,5 m/s. A velocidade mdia varia tambm com as caractersticas fsicas da via. A Figura 3, obtida a partir dos estudos de H. Bovy (Reseaux et Espaces Pitonniers, Institut de Technique des Transports, 1973), mostra que a velocidade dos pedestres diminui medida que aumenta a declividade da via, tanto nos aclives como nos declives. Em escadas, a velocidade mdia de 0,15 m/s. Para o caso eventual de uma interseo que sofra interferncia de grande nmero de pedestres, pode ser necessrio um conhecimento um pouco mais preciso das velocidades efetivas das categorias de pedestres envolvidos. O grfico da Figura 4, adaptado dos estudos de Pushkarev e Zupan (Urban Space for Pedestrians, MIT Press, 1975) apresenta a velocidade de vrias categorias de pedestres como funo do nvel de aglomerao a que esto sujeitos, medida pela sua densidade em pessoas por metro quadrado.
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Figura 3 Velocidade dos pedestres em funo da declividade da via
Figura 4 Relao entre densidade e velocidade de pedestres
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4.2.3
Travessias de Pedestres em Desnvel
As passarelas e passagens subterrneas permitem a travessia com segurana dos pedestres, eliminando o conflito pedestre/veculo. Entretanto, como j observado, h relutncia por parte dos pedestres em utiliz-las. So recomendveis para vias onde a velocidade dos veculos elevada (vias expressas), vias com grande volume de veculos, vias muito largas e pontos crticos de acidentes por atropelamento. A relutncia em aceitar as travessias em desnvel pode ser melhor entendida pela anlise dos valores apresentados na Tabela 1. Tabela 1 Valores relativos das passagens de pedestres (%) Passagem Nvel do solo Subterrnea Passarela Comprimento do percurso 100% 220% 250% Durao de travessia 100%+ espera 275% 350% Energia dispensada 100% 600% 900%
Fonte: H. Bovy, Rseaux et Espaces Pitonniers, Lausanne, Institute de Technique des Transports, 1973.
Embora no haja um nmero geral para comparar a segurana dos vrios tipos de travessia, a possibilidade de atropelamento na travessia em nvel o principal fator de escolha de passagem subterrnea ou passarela. O excesso de tempo esperando oportunidade de atravessar a corrente de trfego, aliado ao medo de acidente, podem superar as desvantagens de comprimento de percurso e de dispndio de energia. As passarelas no interferem com os servios pblicos subterrneos, so mais higinicas e esteticamente mais agradveis para o pedestre, do maior sensao de segurana e apresentam custo muito inferior aos das passagens subterrneas (podem custar 90% menos). As passagens subterrneas apresentam menor interferncia do ponto de vista urbanstico, protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco mais que a metade. A declividade de acessos por rampas no deve exceder a inclinao de 1:12 (8,33%), conforme recomendao da NBR 9050 da ABNT, para maior adequao aos deficientes fsicos. A altura mnima livre admissvel para passagens cobertas ou subterrneas de 2,20 m.
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Embora as caractersticas locais sejam fundamentais, um critrio preliminar para definir se a travessia de uma via com velocidade de at 60 km/h deve ser feita em desnvel, apresentado na Figura 5.
Figura 5 Fluxos que justificam a implantao de passarelas
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4.2.4
Travessias de Pedestres em Intersees
Nas intersees cada calada deve ter rea suficiente para acomodar o trfego de espera (pedestres que aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira), bem como o trfego de passagem (pedestres que desejam se deslocar ao longo da calada). Nos casos usuais das rodovias rurais, em que no h controle por semforos, os pedestres atravessam as pistas nos intervalos entre veculos sucessivos. Quando os volumes de veculos so elevados, esses intervalos so reduzidos e pode haver convenincia de compensar essa reduo diminuindo as distncias a atravessar. Para esse fim so includas ilhas, que serviro como reas intermedirias para travessia dos pedestres. Recomendam-se as seguintes medidas para proteo aos pedestres:

Projetar caladas nas travessias urbanas e suburbanas; Executar de preferncia projetos simples com travessias curtas; Nos projetos complexos indicar claramente os locais de travessia dos pedestres; Adotar velocidades baixas para os pedestres na determinao dos tempos necessrios para travessias; Prever ilhas de refgio com largura adequada em intersees de grandes dimenses; Iluminar bem, de preferncia com luzes suaves, os locais mais perigosos; Sinalizar a interseo levando em conta a segurana dos mais velhos (motoristas e pedestres); Usar sinais de dimenses adequadas, com pelculas refletoras e bem legveis; Reforar a sinalizao horizontal; Colocar sinais de indicao em nmero suficiente para que no haja dvidas quanto aos caminhos a seguir.
Em algumas intersees torna-se conveniente a utilizao de sinalizao semafrica. O sistema de sinalizao a adotar onde houver travessia de pedestres funo do volume de pedestres que cruzam a via e da intensidade do trfego. O Manual de Semforos do DENATRAN/CET de 1978 recomenda os seguintes volumes mnimos para implantao de faixa de pedestres controlada por semforos: 250 pedestres/hora e 600 veculos/hora para via de mo dupla; ou 1000 veculos/hora quando h canteiro central com pelo menos 1 m de largura.
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A Tabela 2, adaptado de estudos feitos pela Direction des Routes et de la Circulation Routire (Cycle dtudes sur la Voirie Urbaine, Paris, 1965), apresenta critrios mais detalhados para justificar a implantao de sinalizao semafrica. Os valores de intensidade se referem soma dos dois sentidos e so as mdias das quatro horas de maior circulao. Tabela 2 Critrios para sinalizao semafrica de travessias de pedestres Veculos/hora (vph) Pedestres/hora <200 < 200 200 a 800 > 800 placas e marcas 200 a 450 placas e marcas semforos >450 placas e marcas semforos semforos ou pass. em desnvel
Fonte: Cycle dtudes sur la Voirie Urbaine, Paris, 1965
Em intersees isoladas os motoristas e os pedestres esto menos habituados a lidar com os conflitos veculo-pedestre, sendo conveniente reduzir os limites do quadro em 30%. Se as velocidades dos veculos so superiores a 60 km/h, recomenda-se reduzir os limites em 15%. A simultaneidade dessas duas condies implicar na adoo do maior valor de reduo. A ocorrncia de escolas junto a travessias exige estudo acurado, identificando os perodos de entrada e sada de alunos e os cuidados da administrao da escola e autoridades locais com sua segurana. Para o caso de projetos de intersees com caractersticas urbanas, em que houver convenincia de uma anlise mais detalhada de fluxos de pedestres, recomenda-se consultar as publicaes Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities - AASHTO, e a edio mais recente do Highway Capacity Manual (HCM) - Transportation Research Board (a edio de 2000 apresenta estudo detalhado de nveis de servio de fluxos de pedestres).
4.3
VECULOS
O projeto de uma interseo fortemente condicionado pelas caractersticas fsicas e operacionais dos veculos que dela faro uso. A necessidade de estabelecer critrios que garantam que os veculos usuais no pas sejam adequadamente atendidos conduziu prtica de definir um conjunto de veculos, denominados veculos de projeto, com caractersticas que cobrem
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razoavelmente as condies gerais da frota existente. Dada sua importncia no dimensionamento das intersees, o Captulo 5 - Veculos de Projeto - apresenta todas as caractersticas geomtricas de interesse, tais como: larguras, comprimentos, raios mnimos de giro e envoltrias dos veculos em deslocamento, para diversos ngulos de giro, bem como outras especificaes e legislao pertinente. Discorre-se a seguir sobre algumas caractersticas complementares dos veculos, fundamentais para a fixao de parmetros de projeto.
4.3.1
Foras que Atuam sobre o Veculo
Sobre um veculo em movimento atuam as seguintes foras, representadas esquematicamente na Figura 6: fora de trao das rodas motrizes, resistncia ao rolamento, resistncia do ar, peso do veculo, resistncia de frenagem, resistncia de atrito transversal e fora centrfuga nas curvas. No estudo das intersees, em face s menores velocidades desenvolvidas, no h necessidade de analisar os efeitos da resistncia ao rolamento e da resistncia do ar. A resistncia de frenagem abordada nos estudos relativos s distncias de visibilidade. de especial interesse analisar o comportamento dos veculos ao percorrerem uma curva horizontal.
Figura 6 Foras que atuam sobre um veculo em movimento
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Veculos em movimento curvilneo, inclusive motorista, passageiros e carga, so submetidos, em acrscimo ao de foras de translao longitudinal, ao de foras transversais. A ao dessas foras transversais contrabalanada dotando-se a superfcie de rolamento de uma declividade transversal com caimento orientado para o lado interno da curva, denominada superelevao, e pelo atrito transversal desenvolvido entre pneu e pista. O efeito das foras transversais diminui com o aumento dos raios de curvatura, decrescendo a necessidade de contrabalan-las. Ocorre finalmente uma situao em que o atrito transversal isoladamente suficiente para essa ao, dispensando-se a superelevao. Assim, a considerao conjunta da velocidade do veculo, do raio da curva e da superelevao inclui obrigatoriamente o atrito transversal desenvolvido entre pneu e pista e seu valor mximo admissvel. Esse atrito transversal mximo adotado nos projetos rodovirios inferior ao valor limite, acima do qual ocorreria o escorregamento lateral do veculo. Alm de ser necessrio considerar condies mdias desfavorveis (altura mdia do centro de gravidade e estabilidade mdia do veculo, pneus desgastados, pista molhada, etc), ocorre que, antes de derrapar, o desconforto sentido pelo motorista e passageiros em decorrncia da atuao da acelerao centrfuga que condiciona o atrito transversal aceitvel. Por outro lado, caractersticas mais favorveis dos veculos modernos quanto estabilidade, suspenso, bitola, qualidade dos pneus e outros permitem a aceitao de valores mais elevados para o atrito transversal.
4.3.1.1 Equilbrio de foras sem atrito transversal

Todo objeto em movimento mantm espontaneamente uma trajetria reta, decorrente da inrcia de sua massa. Para conduzi-lo a uma trajetria curvilnea, necessria a atuao de uma fora, de modo a alterar a sua trajetria inercial. No caso dos veculos rodovirios, essa fora pode ser introduzida de duas maneiras, isolada ou simultaneamente:
proporcionando pista de rolamento uma declividade transversal com caimento orientado para o centro da curva; bgirando as rodas diretrizes (geralmente, as duas dianteiras), de modo a torn-las oblquas em relao ao eixo longitudinal do veculo, porm tangentes em cada ponto trajetria.
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Na trajetria curvilnea, a resultante das foras que atuam sobre o veculo pode ser decomposta em duas componentes: tangencial e transversal trajetria. Essa ltima a responsvel pela mudana de direo. Na situao de equilbrio de foras atuantes sobre o veculo sem desenvolvimento de atrito transversal entre pneu e pista (representada na Figura 7), decorre a seguinte relao:
Figura 7 Foras atuantes sobre o veculo em curva horizontal
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P. sen = F. cos
mg. sen =
g.
mv 2 cos R
sen v2 = R cos
g. tg =
v2 R
g. e =
v2 R
Para V em km/h e g = 9,8 m/s2, tem-se:

V2 127 e
R=
onde: R = raio da curva (m) V = velocidade do veculo (km/h) e = superelevao (m/m) A velocidade que no desenvolve atrito transversal entre pneu e pista, para uma determinada superelevao, denominada velocidade tima. Analogamente, as taxas de superelevao necessrias para evitar a ocorrncia de atrito transversal entre pneu e pista para diferentes raios so denominadas superelevaes timas. O inter-relacionamento dos elementos intervenientes expresso pela frmula acima.
4.3.1.2 Equilbrio de foras com atrito transversal

Ao trafegar velocidade tima, para uma determinada combinao de raio e superelevao, o veculo ajusta-se espontaneamente trajetria circular, sem requerer esforos no volante. Estes tornam-se necessrios, quando a velocidade no for a velocidade tima, para desenvolver um atrito transversal entre pneu e pista e contribuir para manter o veculo na trajetria curva desejada. Quando a velocidade for inferior velocidade tima, para manter o veculo na trajetria desejada, necessrio exercer um esforo sobre o volante para o lado externo da curva (oposto ao centro); quando for superior, o esforo efetuado para o lado interno.
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A situao de equilbrio de foras atuantes sobre o veculo que ento ocorre (Figura 4.3.1.1/1) expressa pela relao a seguir: P. sen + f. P. cos = F. cos (F. cos > P. sen )
Transformando analogamente, obtm-se:

tg + f = Ento:
R= V2 127 ( e + f) v2 gR
onde: R = raio de curva (m) V = velocidade do veculo (km/h) e = superelevao adotada (m/m)
f = coeficiente de atrito transversal (adimensional)
Observa-se que para velocidades inferiores velocidade tima, tem-se F.cos < P.sen . Consequentemente, o veculo tende a se deslocar para o centro da curva e a fora F.Pcos inverte seu sentido de atuao, ou seja, o coeficiente f torna-se negativo. Essa frmula exprime a relao geral entre valores quaisquer de velocidade, raio da curva, superelevao e o correspondente coeficiente de atrito transversal. Deve ser observado que o termo (e+f) exprime uma soma algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa (conforme a declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva, respectivamente), o mesmo sucedendo ao coeficiente de atrito transversal (conforme seu sentido de atuao se oriente para o lado interno ou externo da curva respectivamente). Para uma dada velocidade e adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para a superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, decorre o valor do raio mnimo admissvel. Os raios mnimos admissveis recomendados para intersees constam do item 8.5.2.4 Raios Mnimos para Curvas em Intersees, apresentado mais adiante.
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4.3.2
Acelerao
A capacidade de acelerao de um veculo depende da potncia transmitida s rodas em cada momento, de seu peso sobre as rodas motrizes, do coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento (que estabelecem um limite acima do qual se produz o deslizamento) e das diversas resistncias que se opem ao movimento. Uma adequada acelerao faz com que um veculo tenha maior capacidade de manobra dentro da corrente de trfego. A mxima acelerao que se pode obter de um veculo depende tambm da habilidade do condutor, que nem sempre capaz de utilizar todas as possibilidades do veculo. Os valores da acelerao dos carros de passeio nos trechos em nvel, normalmente se situam entre 1,4 m/s2 e 1,8 m/s2 para velocidades at 65 km/h e decrescem para velocidades maiores. Entretanto, a acelerao mxima possvel permitida pela razo peso/potncia e pelo coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento pode ser o dobro do valor. A acelerao dos nibus e caminhes substancialmente menor que a dos carros de passeio, particularmente para os caminhes de maior porte. Caminhes pesados e veculos articulados no atingem mais que a acelerao de 0,9 m/s2 em trechos em nvel. A partir do repouso a acelerao mxima possvel dos carros de passeio tpicos de 3,6 m/s2 em trechos em nvel, caindo para 3,0 m/s2 e 2,6 m/s2 em subidas com 6 % e 10 % de rampa, respectivamente. Para os grandes veculos de carga os valores so menores, e muitos no podem sustentar velocidades maiores que 25 km/h em rampa de 6 %. Para efeito de projeto, a acelerao mxima admissvel no poder ser superior que podem suportar com comodidade o condutor e os passageiros, e dever atender tambm as eventuais cargas. A Figura 8 apresenta o tempo transcorrido e a distncia percorrida para um veculo parado atingir a velocidade indicada no grfico. So fornecidas as curvas correspondentes a carros de passeio, caminhes e semi-reboques.
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Figura 8 Tempo transcorrido e distncia percorrida para um veculo parado atingir a velocidade indicada
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4.3.3
Desacelerao
A fora que necessrio aplicar para que um veculo chegue a parar por completo proporcional sua massa e desacelerao com que se efetua a frenagem, ou seja: F=md onde: F = fora m = massa do veculo d = desacelerao do veculo Por outro lado, a mxima fora que se pode aplicar determinada pelo coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento e pelo peso do veculo, a saber: F=P onde: F = fora = coeficiente de atrito P = peso do veculo Logo: md=P Como P = mg, sendo g a acelerao da gravidade, tem-se: d=g Esta equao fornece a mxima desacelerao que se pode obter, quando fixado o coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento, que funo do seu estado de conservao, das condies meteorolgicas (chuva, neve, etc.) e do tipo dos pneus. As desaceleraes tpicas vo de 1,0 a 3,0 m/s2 durante a primeira fase da frenagem, alcanando 3,5 m/s2 ao final da mesma. Estas desaceleraes, confortveis para o condutor e passageiro, se superadas tornam-se muito desagradveis, principalmente para os passageiros que viajam em p nos nibus.
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Cerca de 90 % dos motoristas desaceleram a mais de 3,5 m/s2. Esses valores de desacelerao pressupem que os motoristas se mantm dentro de sua faixa de trfego, no perdendo o controle da direo durante a frenagem em um pavimento molhado. Considera-se ento que o valor de 3,5 m/s2, confortvel para a maioria dos motoristas, pode ser usado para determinar as distncias de frenagem. A experincia mostra que muitos motoristas, ao se confrontarem com obstculos inesperados, desaceleram a mais de 4,5 m/s2. Quando a desacelerao ultrapassa 4,5 m/s2 os passageiros experimentam um grande incmodo e se produz o deslizamento dos objetos dispostos sobre os assentos. Em caso de emergncia, chega a 6 m/s2, mas com perigo de leses para os passageiros. A desacelerao com as rodas travadas pode atingir valor de 8 m/s2. O valor da desacelerao raramente uniforme durante uma derrapagem, embora as anlises de acidentes utilizem normalmente valores constantes mdios. Os valores da acelerao e desacelerao dos veculos so freqentemente parmetros crticos do projeto das rodovias e intersees. So fundamentais para a determinao dos comprimentos dos ramos de acessos, faixas de subida e de ultrapassagem, faixas de mudana de velocidade e acessos a baias de nibus. Curvas de acelerao e de desacelerao para carros de passeio, relacionando velocidades iniciais, distncias percorridas e velocidades finais atingidas so apresentadas nas Figuras 9 e 10. As curvas de acelerao fornecem as distncias percorridas por carros de passeio, para passar com acelerao normal da velocidade inicial para a velocidade alcanada. As curvas de desacelerao de carros de passeio so de trs tipos: as linhas tracejadas do as distncias percorridas com desacelerao confortvel para passar da velocidade inicial para a velocidade alcanada; a linha cheia X fornece as distncias mnimas de frenagem para parada em pavimentos secos; a linha cheia Y fornece as distncias mnimas de frenagem para parada em pavimentos molhados. Cabe ressaltar que a evoluo rpida dos veculos faz com que os valores correntes de acelerao e desacelerao sejam logo ultrapassados.
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Figura 9 Distncia percorrida para passar com acelerao normal da velocidade inicial para velocidade alcanada (Condies em nvel)
Figura 10 Comprimentos de desacelerao para veculos de passeio aproximando de intersees
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5 5.1
VECULOS DE PROJETO INFLUNCIA NOS ELEMENTOS DO PROJETO
As caractersticas fsicas dos veculos e a proporo entre os veculos de vrios tipos constituemse em parmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico e estrutural de uma via, por exemplo:
A largura do veculo influencia a largura da pista de rolamento, do acostamento e dos ramos; A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais e na determinao da largura e dos raios mnimos internos das pistas dos ramos; O comprimento do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso de faixas de armazenagem, a capacidade da rodovia e as dimenses de estacionamentos; A relao peso bruto total/potncia relaciona-se com o valor da rampa mxima admissvel e participa na determinao da necessidade de faixa adicional de subida (terceira faixa);
O peso bruto admissvel dos veculos, conjugado com a configurao dos eixos e a posio do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configurao do pavimento, de separadores rgidos e defensas;
A altura admissvel para os veculos condiciona o gabarito vertical sob redes areas e viadutos, tneis, sinalizao vertical e semforos.
Ademais, outras caractersticas que afetam a dirigibilidade do veculo, tais como, desempenho quanto acelerao e desacelerao, resposta (sensibilidade) das rodas dianteiras ao giro do volante, sistema de suspenso, freqncia de vibrao do conjunto suspenso massa do veculo, altura dos faris, etc, que pertencem ao campo especfico da engenharia mecnica, tambm influenciam e so influenciadas pelo projeto da rodovia e suas intersees, embora de forma menos conhecida e determinao mais difcil. Portanto, para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos, selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veculos dentro de cada classe. A grande variedade de veculos existentes conduz escolha, para fins prticos, de tipos
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representativos, que em dimenses e limitaes de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veculos dada a designao de veculos de projeto, os quais so definidos como veculos cujo peso, dimenses e caractersticas de operao serviro de base para estabelecer os controles do projeto de rodovias e suas intersees. As caractersticas dos veculos de projeto recomendados pela AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials), principal responsvel pela sua introduo na tcnica
de projetos rodovirios, serviro de orientao ao presente Manual para fixao dos elementos de controle.
5.2
FROTA CIRCULANTE
O conhecimento da natureza dos veculos em circulao de grande importncia para a formao das hipteses de base, necessrias determinao das caractersticas geomtricas, adequadas a cada tipo de projeto. Da consulta aos levantamentos realizados pela Comisso de Forecast do Sindicato Nacional da
Indstria de Componentes para Veculos Automotores - SINDIPEAS, foram preparados diversos
quadros com as caractersticas gerais dos veculos do pas.

a) Evoluo da Frota
Na Tabela 3 Evoluo da Frota de Veculos, so apresentadas por categoria e total de veculos as seguintes informaes:

Nmeros de veculos em 1985, 1995, 2000 e 2002; Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados, e no perodo de 1985 a 2002; Participao percentual da categoria na frota de 2002;
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Tabela 3 Evoluo da frota de veculos (103 veculos)

Taxa no 2002 perodo 19852002 Automveis Comer. Leves Caminhes nibus Total 9.329 1.486 1.146 164 12.125 3,5% 3,5% 0,6% 2,9% 3,3% 13.174 2.103 1.222 218 16.717 3,9% 5,8% -1,2% 1,3% 3,8% 15.962 2.785 1.153 233 20.133 3,2% 3,0% -0,4% 2,3% 3,0% 17.004 2.953 1.143 244 21.344 3,6% 4,1% 0,0% 2,4% 3,4% Particip por categ. em 2002 80% 14% 5% 1% 100%
Taxa do Categoria 1985 intervalo 1995
Taxa do intervalo 2000
Taxa do intervalo
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que a frota nacional de veculos no ano de 2002 era constituda por 80% de carros de passeio, 14% de veculos comerciais leves, 1% de nibus e 5% de caminhes. No que se refere aos veculos em trfego nas rodovias rurais, as contagens permanentes realizadas no Plano Nacional de Contagem de Trnsito de 1996 (PNTC) mostraram que os automveis representavam cerca de 56,2% dos veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses valores podem ainda ser considerados como representativos, j que as mudanas na composio do trfego so relativamente lentas. Observa-se que esses dados vm comprovar a natureza mista do trfego rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias americanas, em que bem inferior a percentagem de veculos comerciais pesados (nibus e caminhes). Cabe salientar que o volume de veculos tem crescido nos ltimos 18 anos a uma taxa mdia anual de 3,4%, com estabilizao do nmero de veculos de carga. Espera-se, todavia, que a recuperao da malha rodoviria aliada ao desenvolvimento da agropecuria traga uma maior participao dos caminhes na frota nacional.
b) Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves
Na Tabela 4 Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves, so apresentadas por categoria e tipo de veculos as seguintes informaes:

Participao percentual do tipo de veculo dentro da categoria; Modelos que compem os diversos tipos de veculos.
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Tabela 4 Distribuio dos automveis e veculos comerciais leves (ano 2002)

Categoria de veculo Tipo de veculo Pequenos Automveis Mdios Grandes Total Pequenos Comerciais Leves Mdios Grande Van Total Fonte: SINDIPEAS Pickup (Popular, Pequeno), Furgo (Popular, Pequeno), Jeep Pickup, Utilitrio Esportivo, Furgo Mdio Pickup Grande, Furgo Grande Van Modelos Hatch (Popular, Pequeno), Sedan (Popular, Pequeno), SW-Popular, Conversvel Hatch Mdio, Sedan Mdio, Cup, Minivan, Utilitrio Esportivo Sedan Grande, SW Distribuio percentual 59,2% 25,4,% 15,4% 100,0% 45,6% 18,7% 19,0% 16,7% 100,0%
Os dados obtidos mostram a predominncia dos veculos de pequeno porte na frota em circulao.
c) Evoluo da Frota de Caminhes
Na Tabela 5 Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo, so apresentados por tipo de caminho as seguintes informaes:
Classificao em funo do nmero e tipo de eixos, ou enquadramento em veculo articulado; Peso Bruto Total correspondente (PBT = tara + carga); Participao dos vrios tipos na composio da frota de caminhes no perodo de 1985 a 2002.
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Tabela 5 Evoluo da frota de caminhes por tipo de veculo

Tipo de caminho Classificao Dois eixos simples com Semileves/Leves rodagem simples (3,5t < PBT < 10,0t) Eixo simples com rodagem Mdios simples e eixo simples com rodagem dupla (10,0t < PBT < 15,0t) Eixo simples com rodagem Semipesados/ Pesados simples e eixo em tandem duplo ou triplo (15,0t < PBT < 40,0t) Semi-reboques Articulados 45,0t) Diversos 4,9% 4,3% 4,1% 2,3% 1,8% 1,4% e reboques (15,0t < PBT < 7,6% 9,0% 13,2% 19,1% 20,5% 21,9% 45,0% 44,1% 42,7% 41,4% 41,1% 39,3% 42,5% 42,6% 40,0% 37,2% 36,6% 37,4% Participao na frota de caminhes 1985 1990 1995 2000 2001 2002
Total Fonte: SINDIPEAS
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Verifica-se que os caminhes leves e mdios vm sendo substitudos por caminhes de maior porte, provocando estabilizao do nmero global de veculos de carga, conforme se observa na Tabela 3. Informaes da indstria automobilstica confirmam a tendncia de aumentar a participao dos caminhes articulados, de maior capacidade de carga.
d) Participao dos Veculos Importados
A participao de veculos importados tem crescido nos ltimos anos, passando de 4% da frota nacional em 1995 para 9% em 2002. A pequena diferena das caractersticas desses veculos em relao aos nacionais no justifica, entretanto, a alterao dos critrios que vm sendo adotados na definio dos veculos de projeto.
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5.3
CARACTERSTICAS DOS VECULOS E TENDNCIAS
A tendncia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminuio de dimenses, embora ainda continuem maiores que os europeus. Pela evoluo experimentada por esses veculos, as dimenses mximas, exceto a altura, se mantiveram estveis de 1945 at pouco antes de 1960, quando comearam a surgir os carros de menores dimenses, que tendem a se reduzir cada vez mais. De extrema importncia a posio ocupada pelo motorista dentro do veculo, pois no s afeta a sua comodidade como determinante na distncia de visibilidade. A tendncia seguida a este respeito pelos construtores de automveis tem sido similar em todo o mundo. Assim por exemplo, nos Estados Unidos a altura dos olhos do condutor mdio passou de 1,47 m em 1936 a 1,19 m em 1961, chegando atualmente a 1,07 m para fins de projeto. Da mesma forma, na Inglaterra entre os anos 1950 e 1962 se passou de 1,38 m a 1,24 m nos automveis grandes e de 1,34 m a 1,15 m nos automveis pequenos. Verifica-se que esta medida tende a estabilizar-se entre 1,00 m e 1,10 m. No caso dos caminhes americanos a altura dos olhos do motorista varia entre 1,80 m e 2,40 m, este ltimo valor normalmente adotado para fins de projeto. Com relao ao raio mnimo de giro, ele condicionado pela largura, distncia entre eixos e comprimento total do veculo. Basicamente, definido pelo raio da trajetria descrita pela roda externa dianteira, quando o veculo executa seu giro mais fechado possvel a baixa velocidade, em geral nunca superior a 15 km/h. Historicamente, no Brasil os nibus urbanos e os caminhes articulados tm aumentado de tamanho e, de um modo geral, tm apresentado maiores raios de giro.
5.4
LEGISLAO RELATIVA S DIMENSES E PESO DE VECULOS
O documento legal em vigor no Brasil pertinente ao trnsito nas vias terrestres do territrio nacional o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997, cuja resoluo n 12, de 6 de fevereiro de 1998, estabelece limites de dimenses e peso para veculos em trnsito livre, convindo destacar:

Largura mxima: 2,60m; Altura mxima (includa a carga): 4,40m Comprimento total mximo: a) veculos simples: 14,00m
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b) veculos articulados: 18,15m c) veculos com reboque: 19,80m

Peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t Peso bruto por eixo isolado: 6t (rodagem simples) ou 10t (rodagem dupla) Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t Peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem: 15t Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25t Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumticos interligados por suspenso especial: 9t a 13,5t
5.5
VECULOS TIPO
Considerando a pequena divergncia entre os veculos tipo nacionais e os americanos e em vista da ausncia de estudos mais completos que permitam fixar com suficiente preciso as dimenses e caractersticas dos veculos de projeto para nossas condies, sero recomendados aqueles usados pela AASHTO, com designaes mais apropriadas ao nosso idioma. So cinco tipos bsicos de veculos de projeto, a serem adotados em cada caso conforme as caractersticas predominantes do trfego:
VP CO -
Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo minivans, vans, utilitrios, pick-ups e similares. Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas.
O - Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses. Entre estes incluem-se os nibus urbanos longos, nibus de longo percurso e de turismo, bem como caminhes longos, freqentemente com trs eixos (truco), de maiores dimenses que o veculo CO bsico. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal admissvel para veculos rgidos. SR -
Representa os veculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora simples (cavalo mecnico) e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal para veculos dessa categoria. Representa os veculos comerciais com reboque. composto de um caminho trator trucado, um semi-reboque e um reboque, e que mais se aproxima do veculo conhecido como bitrem. Seu comprimento o mximo permitido pela legislao.
RE -
A Tabela 6 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes correlatas.
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Tabela 6 - Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto (em metros) Designao do veculo Caractersticas Veculos leves (VP) Caminhes e nibus convencionais (CO) Caminhes e nibus longos (O) Semireboques (SR)
Reboques (RE)
Largura total Comprimento total Raio min. da roda externa dianteira Raio min. da roda interna traseira
2,1 5,8 7,3
2,6 9,1 12,8
2,6 12,2 12,8
2,6 16,8 13,7
2,6 19,8 13,7
4,7
8,7
7,1
6,0
6,9
As dimenses desses veculos e seus menores valores de giro esto graficamente representados nas Figuras 11 a 15, ao final deste captulo, permitindo, mediante o emprego de reprodues transparentes, a verificao de condies limite. Embora o veculo de projeto O tenha comprimento inferior aos 14 metros permitidos pela legislao, cobre a imensa maioria dos veculos dessa categoria em operao no pas, no se justificando portanto adotar dimenses maiores, mesmo porque verifica-se uma tendncia atual em fabricar veculos menores e mais geis. No que se refere ao veculo de projeto SR, cabe observar que h veculos em operao com o comprimento mximo admissvel um pouco maior que o fixado. Quando isto ocorrer recomenda-se que se mantenha o raio externo e se d, alm da largura definida pelo gabarito, uma superlargura para o lado interno da curva da ordem de 1,80 m.
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Figura 11 veculo de projeto VP
Figura 12 - veculo de projeto CO
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Figura 13 Veculo de projeto O
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Figura 14 - Veculo de projeto SR
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Figura 15 Veculo de projeto RE
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85
5.6
ESCOLHA DO VECULO DE PROJETO
Projetar uma rodovia ou uma interseo para um determinado veculo de projeto significa, em termos gerais, que todos os veculos com caractersticas ou dimenses iguais ou mais favorveis que as do veculo de projeto tero condies operacionais iguais ou mais favorveis que o veculo de projeto. Isso no significa que veculos com caractersticas mais desfavorveis que as do veculo de projeto adotado (que por definio representam uma parcela muito pequena do trfego), fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees, acessos, etc). Significa, principalmente, que estaro sujeitos em algumas situaes a condies operacionais menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas condies representam um padro mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (p. ex., velocidades em rampas; afastamento dos bordos ou meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a possibilidade de ultrapassagem de um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de concordncia com raios pequenos, etc.), sem demoras e inconvenincias que possam ser consideradas excessivas. O veculo de projeto a ser escolhido dever abranger e cobrir os veculos representativos da frota, de modo que a participao dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis seja reduzida ao mnimo e os efeitos adversos conseqentes possam ser desprezados. Essa escolha deve levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a interseo, obtida de contagens de trfego e de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea. Ao mesmo tempo, a escolha do veculo de projeto para uma determinada interseo no deve ser baseada apenas nos tipos de veculos a utiliz-la, mas tambm na natureza do elemento de projeto considerado. Por exemplo, o gabarito vertical estabelecido em funo dos veculos de maior altura; os raios dos ramos de intersees podem ser projetados para a operao normal por caminhes convencionais, quando o nmero de semi-reboques que dever utilizar o ramo for relativamente pequeno; as distncias de visibilidade so estabelecidas a partir da altura dos olhos dos motoristas de automveis pequenos, etc. Como orientao geral, a seleo de um veculo de projeto deve considerar:
Nos casos de utilizao primordialmente por veculos de passeio (tais como, rodovias e intersees de acesso a pontos tursticos, intersees mnimas com rodovias vicinais, parques de estacionamento, etc.), o veculo de projeto adequado freqentemente ser o veculo VP.
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Nas rodovias brasileiras h normalmente uma considervel participao de veculos comerciais rgidos (nibus e veculos de carga/ou caminhes convencionais), de modo que os mesmos tendem a condicionar as caractersticas de projeto da via. De fato, conforme j observado anteriormente os caminhes das categorias semileve, leve e mdio, que pertencem ao tipo CO, representam cerca de 77% da frota de caminhes. Considerando ainda que grande parte dos nibus se enquadra no mesmo tipo, em princpio o veculo de projeto a adotar dever ser o veculo CO.
Nas principais reas urbanas os nibus longos (O) costumam ter participao expressiva, devendo ser verificada a convenincia de utiliz-lo como veculo de projeto. Onde a participao de semi-reboques, existente ou prevista, for significativa ou se situar acima da mdia, bem como nos casos de intersees cujo objetivo for o de servir terminais de cargas, centros de abastecimento, depsitos de materiais de construo, veculos de transporte de automveis ou situaes semelhantes, caber empregar o veculo SR.
Nas intersees de vias expressas com vias arteriais que apresentem volumes expressivos de trfego, nas que do acesso a reas industrializadas, fazendas de cana de acar e de corte de madeira, depsitos de gros e fertilizantes, e outras situaes semelhantes, desde que se espere ocorrncia relevante de veculos com reboques, o veculo RE deve ser considerado.
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CLASSIFICAO DAS INTERSEES
So utilizados vrios critrios, todos vlidos em vista do aspecto que procuram destacar. preciso, no entanto, observar que s vezes uma interseo participa das caractersticas de mais de um dos tipos fundamentais que sero apresentados, especialmente quando os problemas de circulao so complexos. Basicamente, h dois grandes grupos definidos em funo dos planos em que se realizam os movimentos de cruzamento: Intersees em Nvel e Intersees em Nveis Diferentes.
6.1
INTERSEES EM NVEL
As intersees em nvel podem ser definidas: a) Em funo do nmero de ramos:
Interseo de trs ramos ou T: interseo em nvel com trs ramos. A designao T
decorre de ser comum que um dos ramos se situe no prolongamento de outro.

Interseo de quatro ramos: interseo em nvel com quatro ramos. Interseo de ramos mltiplos: interseo em nvel com cinco ou mais ramos.
b) Em funo das solues adotadas:
Mnima: soluo sem nenhum controle especial, aplicvel normalmente onde o volume
horrio total (dois sentidos) em termos de (UCP) da via principal for inferior a 300 e o da via secundria for inferior a 50.
Gota: soluo que adota uma ilha direcional do tipo gota na via secundria com a funo
de disciplinar os movimentos de giro esquerda.
Canalizada: soluo em que os movimentos do trfego tm suas trajetrias definidas pela
sinalizao horizontal, por ilhas e outros meios, com o objetivo de minimizar os seus conflitos.
Rtula (rotatria): soluo em que o trfego se move no sentido anti-horrio ao redor de
uma ilha central.
Rtula vazada: soluo em que as correntes diretas da via principal atravessam uma ilha
central, em torno da qual as demais correntes circulam no sentido anti-horrio. c) Em funo do controle de sinalizao:
Sem sinalizao semafrica (luminosa): tpica de zonas rurais onde o fluxo controlado
por sinalizao horizontal e vertical.
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Com sinalizao semafrica (luminosa): tpica de zonas urbanas onde o fluxo controlado
por semforo; Alguns tipos de interseo em nvel so ilustrados nas Figuras 16 a 21.
Figura 16 Interseo tipo gota
Figura 17 Interseo canalizada I
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Figura 18 Interseo canalizada II
Figura 19 Interseo com sinalizao semafrica
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Figura 20 - Rtula
Figura 21 Rtula vazada
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6.2
INTERSEES EM NVEIS DIFERENTES
As intersees em nveis diferentes podem ser de dois tipos gerais: a) Cruzamento em nveis diferentes sem ramos: quando no h trocas de fluxos de trfego entre as rodovias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos de conexo. As vias se cruzam em nveis diferentes por meio de estruturas de separao dos greides. Esses cruzamentos so designados por:

Passagem Superior: quando a rodovia principal passar sobre a via secundria. Passagem Inferior: quando a rodovia principal passar sob a via secundria.
b) Interconexo: quando, alm do cruzamento em desnvel, a interseo possui ramos que conduzem os veculos de uma via outra. Normalmente as interconexes so classificadas em sete tipos bsicos:
Interconexo em T ou Y: interconexo com trs ramos. O aspecto geral do projeto faz
com que seja designada por T ou Y. Quando uma das correntes de trfego de um ramo executar giro prximo de 270 a interconexo designada por trombeta.
Diamante: interconexo em que a via principal apresenta, para cada sentido, uma sada
direita antes do cruzamento e uma entrada direita aps o mesmo. As conexes na via secundria so intersees em nvel.
Trevo completo: interconexo em que, nos quatro quadrantes, os movimentos de
converso esquerda so feitos por laos (loops) e direita por conexes externas aos laos.
Trevo parcial: interconexo formada pela eliminao de um ou mais ramos de um trevo
completo, apresentando pelo menos um ramo em lao.
Direcional: interconexo que utiliza ramos direcionais para os principais movimentos de
converso esquerda. Quando todos os movimentos de converso so feitos por ramos direcionais a interconexo diz-se totalmente direcional.
Semidirecional: interconexo que utiliza ramos semidirecionais para os principais
movimentos de converso esquerda.
Giratrio: interconexo que utiliza uma interseo rotatria (rtula) na via secundria.
Conceitos, detalhes e especificaes complementares so apresentados nas sees pertinentes, Captulos 8 e 9. Alguns tipos de interseo em nveis diferentes so ilustrados nas Figuras 22 a 29.
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Figura 22 Trombeta
Figura 23 - Diamante
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Figura 24 Trevo completo
Figura 25 Trevo parcial
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Figura 26 Direcional I
Figura 27 Direcional II
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Figura 28 Semidirecional com laos
Figura 29 - Giratrio
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CRITRIOS PARA DETERMINAO DO TIPO DE INTERSEO
Praticamente no existem critrios generalizados que possam definir, com preciso, o tipo de interseo a ser adotado para determinadas condies. Tal impossibilidade justifica-se:
a)
Pelo fato de que essa escolha se constitui num problema complexo, que envolve volumes de trfego, velocidades, diferentes tipos de veculos, aspectos topogrficos, oramentos e, sobretudo, o grau de aleatoriedade na distribuio do trfego;
b)
Pelo reduzido nmero de estudos e pesquisas realizadas em outros pases que, alm do seu carter local, no possuem o desejado grau de preciso.
Existem, porm, condies gerais que podem justificar a adoo de um ou outro tipo especfico, dependendo de fatores de terreno, de trfego, de circulao, de segurana e de custos. O exame desses fatores conduz a uma srie de critrios de seleo para o tipo de interseo a adotar em cada caso e que so apresentados a seguir:
7.1 7.1.1
CRITRIOS PARA ENQUADRAMENTO NOS TIPOS BSICOS Normas Suecas
O projeto das intersees de uma rodovia exige uniformidade no trato dos conflitos de trfego, sendo importante que os usurios saibam o que esperar pelo simples aspecto da interseo. No devem ter surpresas nem dificuldade em saber que caminho a tomar em cada interseo. necessrio, portanto, que haja normas gerais para escolha da soluo a adotar em cada caso. As
Normas Suecas (Vgutformning 94), publicadas em 2002, orientam por meio de frmulas, grficos
e recomendaes diversas, quais os tipos de soluo a adotar, uniformizando os projetos em suas linhas gerais.
7.1.1.1 Tipos de intersees

Cada ponto de conflito de trfego exige uma forma adequada de tratamento para que se tenha a melhor soluo em termos de fluncia e segurana. O projeto de uma interseo freqentemente atende a diversos tipos de pontos de conflito, sendo constitudo por uma combinao das solues correspondentes a esses pontos. Nas Normas Suecas as intersees de rodovias foram divididas em sete tipos, designados de A at G. Levando em considerao as condies de trnsito nas rodovias de menor porte, foram grupadas em Intersees Menores, A, B, C, G, e
Intersees Maiores, D, E, F.
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a) Intersees Menores (A, B, C, G)
As Intersees Menores caracterizam-se por no inclurem medidas substanciais para a melhoria da circulao dos fluxos de trfego entre as rodovias. As intersees dos tipos A, B, C so usadas em rodovias rurais e urbanas, tanto na rede principal como na rede local. As intersees do tipo G so recomendadas nestas normas apenas para centros urbanos. Uma variao da Interseo Menor com 4 Ramos a Interseo Deslocada.
- Tipo A (Interseo mnima)
A interseo tipo A (Figura 30) no tem ilhas canalizadoras do trfego. Geralmente h uma faixa de trnsito para cada movimento.
Figura 30 Interseo tipo A - Tipo B (Interseo tipo gota)
A interseo tipo B (Figura 31) inclui uma ilha divisria do tipo gota na via secundria, que canaliza o trfego que chega ou sai da rodovia principal. A ilha canalizadora ajuda a controlar o fluxo de trfego, as condies de visibilidade e, em alguns casos, a facilitar a travessia de pedestres. Intersees tipo B tm normalmente uma faixa de trnsito para cada movimento.
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Figura 31 Interseo tipo B (Gota) - Tipo C (Interseo canalizada)
A interseo tipo C (Figura 32) tem na rodovia principal uma faixa de trnsito para giro esquerda. As ilhas projetadas diminuem o risco de coliso traseira e facilitam a circulao do trfego na rodovia principal. Onde houver fluxo significativo de pedestres as ilhas divisrias devem ser dimensionadas de forma a servir de refgio.
Figura 32 Interseo tipo C (canalizada) - Tipo G (Rtula urbana)
As intersees tipo G (Figura 33) so projetadas de modo a diminuir a velocidade dos veculos. dada preferncia aos veculos que circulam em torno da ilha central, obrigando os que chegam a ceder passagem em todos os acessos. Para isso projetam-se reas de circulao com raios
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pequenos, introduzem-se elevaes, salincias e/ou estreitamentos nas sadas e entradas, alm de Parada Obrigatria antes de entrar na rea de circulao.
Figura 33 Interseo tipo G (Rtula urbana) - Intersees Deslocadas
As intersees deslocadas (Figura 34) so formadas a partir da transformao de uma interseo de quatro ramos em duas intersees de trs ramos. A interseo pode ser deslocada direita ou esquerda.
Figura 34 Intersees deslocadas
Para o caso de ser efetuado primeiro o giro esquerda, a distncia mnima entre os ramos de uma interseo deslocada deve ser de 50 m. No caso contrrio - direita/esquerda, a distncia mnima passa a ser de 100 m, se for necessria na rodovia principal uma faixa de armazenagem para os veculos que iro girar esquerda (Ver Figura 35).
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Figura 35 Distncia mnima em intersees deslocadas
b) Intersees Maiores (D,E,F)

As intersees maiores caracterizam-se pelas medidas tomadas para a melhoria da circulao do trfego entre as rodovias principal e secundria. Estas medidas causam um aumento significativo do nvel de segurana do trnsito. O projeto de intersees maiores deve ser decidido a partir de anlise do trfego, da faixa de domnio da rodovia, e de consideraes socioeconmicas envolvendo o impacto na segurana do trnsito.
- Tipo D (Rtula)
Uma rtula tipo D (Figura 36) tem normalmente uma ou duas faixas de trfego nos acessos. Seu projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas canalizadoras nos acessos. Embora no haja referncia nas Normas Suecas, neste Manual as rtulas sero subdivididas em:
Rtula convencional: quando a prioridade do trfego, em um ou mais acessos, do ramo de
acesso.
Rtula moderna: quando a prioridade do trfego que circula na rotatria.
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Figura 36 Interseo tipo D (Rtula) - Tipo E (Sinalizada)
O tipo E a interseo controlada por semforos (sinais luminosos). No faz parte do escopo do presente Manual.
- Tipo F (Interconexo )
O tipo F (Figura 37) a interseo em que algumas das correntes de trfego cruzam em nveis diferentes, eliminando total ou parcialmente os cruzamentos em um mesmo nvel.
7.1.1.2 Efeitos sobre o trnsito

Esta seo resume a situao dos conhecimentos sobre os efeitos do tipo de interseo quanto segurana do trnsito (expressa como valor mdio do nmero de acidentes) e a trafegabilidade. O objetivo desta seo auxiliar na descrio das conseqncias e na avaliao dos tipos alternativos de interseo.
7.1.1.2.1 Nveis esperados de acidentes e feridos

a) Determinao do Nmero de Acidentes e Feridos
Pesquisas efetuadas permitem estimar o nmero de acidentes a esperar por ano em uma interseo de um determinado tipo, em funo dos fluxos de veculos, ciclistas e pedestres, bem como o nmero de feridos por acidente.
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Figura 37 Interseo tipo F (Interconexo) a.1) Intersees projetadas
Para a avaliao dos nmeros esperados de acidentes e de feridos em intersees projetadas, pode-se usar os seguintes modelos:
Estimativa do nmero de acidentes (An) por ano
An
= Anf + Angc = nmero normal de acidentes com veculos, pedestres e ciclistas por ano.
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em que: Anf Anf = nmero normal de acidentes com veculos por ano = 10-7 k a Qtb asc
Angc = nmero normal de acidentes com pedestres e ciclistas por ano Angc = 0,00000734 Qt0,5 G0,72 + 0,0000180 Qt0,52 C0,65
Estimativa do nmero de feridos em acidentes (SFn) por ano
SFn = Anf SFnf + Angc SFncg = nmero normal de feridos por acidente automobilstico por ano, envolvendo ou no pedestres e ciclistas. em que: SFnf = nmero normal de feridos por acidente com veculos por ano SFncg = nmero normal de feridos por acidente envolvendo pedestres ou ciclistas onde: Qt = VMD de veculos na interseo
G = VMD de pedestres na interseo C = VMD de ciclistas na interseo as as = participao do volume de trfego em vias secundrias = Qs/(Qs+Qp)
Qs = nmero de veculos que chegam na interseo provenientes da rodovia secundria (volume de aproximao) Qp = nmero de veculos que chegam na interseo provenientes da rodovia principal (volume de aproximao)
k, a, b, c, SFnf, SFncg : parmetros para tipo de interseo segundo velocidade diretriz e caractersticas especficas (Tabelas 7 e 8).
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A seguir so apresentados os quadros para determinao dos valores a, b, c, SFnf, SFncg, em funo dos vrios tipos de interseo, das condies de iluminao e do tipo de construo das ilhas e canteiros, para intersees de trs e quatro ramos (Tabelas 7 e 8).
Tabela 7 - Parmetros para interseo com trs ramos

Tipo de interseo Vel. dir. (km/h) 70 A 90 110 70 A 90 110 70 B 90 110 70 B 90 110 70 C 90 110 70 C 90 110 70 C 90 110 70 C 90 110
k 1,27 1,27 1,27 1,15 1,15 1,15 1,27 1,27 1,27 1,15 1,15 1,15 1,03 1,03 1,03 0,95 0,95 0,95 1,27 1,27 1,27 1,09 1,09 1,09
a 253 285 285 253 285 285 253 285 285 253 285 285 253 285 285 253 285 285 253 285 285 253 285 285
b 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25
c 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45
SFnf 0,50 0,60 0,65 0,50 0,60 0,65 0,50 0,60 0,65 0,50 0,60 0,65 0,50 0,60 0,65 0,50 0,60 0,65 0,50 0,60 0,65 0,50 0,60 0,65
SFncg 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00
Iluminada No No No Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim
Ilha
Pintada Pintada Pintada Pintada Pintada Pintada Elevada Elevada Elevada Elevada Elevada Elevada
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Tabela 8 Parmetros para interseo com quatro ramos

Tipo de interseo Vel.dir. (km/h) 70 A 90 110 70 A 90 110 70 A-Deslocada 90 110 70 A-Deslocada 90 110 70 B 90 110 70 B 90 110 70 B-Deslocada 90 110 70 B-Deslocada 90 110 70 C 90 110 70 C 90 110 70 C 90 110
k 1,15 1,15 1,15 1,06 1,06 1,06 1,15 1,15 1,15 1,06 1,06 1,06 1,03 1,03 1,03 0,95 0,95 0,95 1,03 1,03 1,03 0,95 0,95 0,95 1,03 1,03 1,03 0,95 0,95 0,95 1,03 1,03 1,03
a 471 532 532 471 532 532 278 314 314 278 314 314 471 532 532 471 532 532 278 314 314 278 314 314 471 532 532 471 532 532 471 532 532
b 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25
c 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55
SFnf 0,70 0,80 0,85 0,70 0,80 0,85 0,60 0,70 0,75 0,60 0,70 0,75 0,70 0,80 0,85 0,70 0,80 0,85 0,60 0,70 0,75 0,60 0,70 0,75 0,70 0,80 0,85 0,70 0,80 0,85 0,70 0,80 0,85
SFncg 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00
Iluminada No No No Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim No No No
Ilha
Pintada Pintada Pintada Pintada Pintada Pintada Elevada Elevada Elevada
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Tabela 8 Parmetros para interseo com quatro ramos

Continuao Tipo de interseo Vel.dir. (km/h) 70 C 90 110 70 C-Deslocada 90 110 70 C-Deslocada 90 110 70 C-Deslocada 90 110 70 C-Deslocada 90 110 k 0,97 0,97 0,97 1,03 1,03 1,03 0,95 0,95 0,95 1,03 1,03 1,03 0,97 0,97 0,97 a 471 532 532 278 314 314 278 314 314 278 314 314 278 314 314 b 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 c 0,55 0,55 0,55 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45 SFnf 0,70 0,80 0,85 0,60 0,70 0,75 0,60 0,70 0,75 0,60 0,70 0,75 0,60 0,70 0,75 SFncg 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 0,50 0,85 1,00 Iluminada Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim No No No Sim Sim Sim Ilha Elevada Elevada Elevada Pintada Pintada Pintada Pintada Pintada Pintada Elevada Elevada Elevada Elevada Elevada Elevada
a.2) Intersees existentes
Para a avaliao dos nmeros esperados de acidentes e de feridos em intersees existentes, deve-se usar tanto a informao sobre acidentes ocorridos (At) e o nmero de feridos (St) no local, quanto os valores mdios do ambiente de trnsito Anf e Sfn para avaliar o nmero esperado de acidentes e de feridos A* e S* para o perodo estudado. Na falta de dados de acidentes o prognstico deve ser baseado nos valores mdios do ambiente de trnsito.
Estimativa do nmero de acidentes (A*) para o perodo estudado
A* = Anf . t + z*. (At Anf . t) onde: Anf t = nmero normal de acidentes com veculos por ano
= nmero de anos estudados
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z* = 0,25 . Anf . t / (1 + 0,25 . Anf . t) At = nmero de acidentes com veculos ocorridos durante o perodo estudado t
Estimativa do nmero de feridos em acidentes (S*) para o perodo estudado
S* = SFnft + c*. (St SFnft ) onde: SFnft = SFnf . Anf . t SFnft = nmero normal de feridos por acidente com veculos durante o perodo estudado t SFnf = nmero normal de feridos por acidente com veculos Anf t = nmero normal de acidentes com veculos por ano
= nmero de anos estudados
c* = 0,10 SFnft / (1 + 0,10 SFnft) St = nmero de feridos durante o perodo estudado

b) Efeitos em Intersees Menores (A,B,C)
As intersees de tipo B e C de um modo geral apresentam menor quantidade de acidentes que a de tipo A. A expectativa mdia de reduo de acidentes para diversas hipteses de iluminao e canalizao est resumida na Tabela 9. No tipo B, em intersees de 3 ramos estimada uma diferena muito pequena na mdia de acidentes. Em casos isolados, especialmente em intersees de 4 ramos onde a visibilidade precisa ser melhorada, pode ocorrer uma diminuio no nmero de acidentes de at 50%. No tipo C os efeitos na segurana no trnsito so incertos. Colises traseiras em curva esquerda proveniente da rodovia principal diminuem significativamente. Em intersees de 4 ramos estima-se que tanto as ilhas de trnsito pintadas e os refgios com iluminao reduzem os acidentes em 20%, em comparao com o tipo A. Sem iluminao o efeito estimado em 10%, ou seja, o mesmo que o tipo B.
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Tabela 9 - Mdia de reduo de acidentes passando do tipo A para os tipos B e C Tipo de interseo Mdia de reduo (%) Interseo de 3 ramos Interseo de 4 ramos
Iluminao
B B C - ilha pintada C - ilha pintada C - ilha elevada C - ilha elevada
-sim -sim -sim
0 5 10 15 20 20 30 0 10 15
10 15 20 10 10 20 10 10 20
Efeito do deslocamento
A interseo deslocada de quatro ramos apresenta nmero de acidentes inferior ao da no deslocada, para os tipos A, B, C. A Tabela 10 fornece o percentual de reduo em funo da relao Qs/Qt.
Tabela 10 - Reduo de acidentes com a interseo de quatro ramos deslocada Qs/Qt (%) 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 95
Reduo de acidentes (%)
21
26
31
33
35
37
38
38
40
40
41
Efeito da sinalizao Parada Obrigatria ou D a Preferncia
Pesquisas relativas regulamentao de Parada Obrigatria ou D a Preferncia indicam que a obrigao de parada tem efeito significativo sobre o nmero de acidentes, que pode ser da ordem de 30% na reduo de danos pessoais. Ao mesmo tempo, considera-se que a regulamentao de
Parada Obrigatria com fluxos muito baixos pode diminuir o respeito pelas regras de trnsito e
assim, a longo prazo, piorar a obedincia sinalizao e a segurana do trnsito.

c) Efeitos em Intersees Maiores (D,F)
Em intersees de 4 ramos, os benefcios para a segurana do trnsito so grandes. Para as intersees de 3 ramos os benefcios so menores.
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As vantagens do tipo D referem-se principalmente aos danos, que so menores tanto em acidentes envolvendo um como vrios veculos. As experincias com o tipo D em rea estritamente rural so limitadas. A interseo tipo F em intersees de 3 ramos no parece causar nenhum benefcio significativo segurana do trnsito em comparao a outros tipos de interseo. Em intersees de 4 ramos os benefcios so grandes, mas competem com o tipo D quando os danos so levados em conta.
7.1.1.2.2 Trafegabilidade
a) Tipos de Intersees Menores (A,B,C)
Do ponto de vista econmico de trfego, a diferena entre os tipos de intersees menores pequena. As intersees tipo A e B distinguem-se apenas no que diz respeito ao nvel de espao para grandes veculos. O tipo B oferece melhor trafegabilidade a usurios desprotegidos. Dependendo da dimenso da rodovia a interseo tipo C pode aumentar a trafegabilidade nas vias principais e tambm influenciar no efeito causado nos veculos. O tipo C, com sua maior superfcie de interseo, aumenta o risco de velocidades mais altas nas vias primrias. Isto afeta negativamente a trafegabilidade e a segurana dos usurios nas rodovias secundrias.
b) Tipos de Intersees Maiores (D,F)
Tipos de intersees maiores causam mudanas mais significativas na trafegabilidade, no comportamento dos veculos e na emisso de gases, quando comparados com tipos de intersees menores. As intersees tipo D aumentam a trafegabilidade dos veculos na via secundria e a restringem na via principal. Oferece, normalmente, um custo de tempo menor do que E (semaforizada), mas restringe ainda mais a trafegabilidade nas vias primrias. Normalmente, o tipo D causa maior interferncia no trnsito e maior emisso de gases. Quanto menor for o trfego direto em vias primrias, menor ser a diferena. Intersees tipo F aumentam, em geral, o tempo de deslocamento entre as rodovias secundria e principal e o reduzem para o fluxo direto. A emisso de gases afetada de forma complexa. A distribuio de trfego e a localizao de rampas afeta as distncias de percurso e as velocidades. Para grandes volumes de trfego com canalizao deficiente, os custos com tempo, a interferncia entre veculos e a emisso de gases podem aumentar.
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7.1.1.3 Escolha do tipo de interseo

O tipo de interseo deve ser escolhido a partir de uma viso socioeconmica considerando:
exigncias tcnicas de trnsito baseadas em velocidade de referncia, volume e composio do trfego; exigncias do terreno e arredores; custos de instalao, operao e manuteno.
A metodologia detalhada a seguir explica como analisar e escolher o tipo de interseo em funo dos volumes de trfego e de segurana do trnsito. Contudo, necessrio que a deciso final se faa com base em princpios scioeconmicos e na avaliao de todos os efeitos dos diferentes tipos de interseo. Inicialmente deve-se determinar os volumes mdios de veculos por ano (VMD) no ano de projeto, para todos os fluxos de trfego nos dois sentidos, e os nmeros de pedestres (Gt) e ciclistas (Ct) por ano na interseo. Nesta fase de seleo do tipo de interseo a adotar, os valores de Ae, Af, Ad, Be, Bf, Bd, Ce, Cf, Cd, De, Df, Dd, A, B, C, D, Qp, Qs (Figura 38) so dados em volumes mdios dirios de veculos por dia sem incluir bicicletas. Os nmeros totais de pedestres e de ciclistas por interseo, designados por Gt e Ct, aparecem nas frmulas de clculo de nmeros de acidentes por ano.
a) Escolha entre Tipos Menores (A,B,C) e Tipos Maiores (D,F) de Interseo em Funo dos Volumes de Trfego
A escolha do tipo de interseo considerando apenas os volumes de trfego apresentada na Figura 38, para a rea rural. As Normas Suecas empregam os limites de acidentes por ano com alguma tolerncia, como visto pelos valores indicados na figura.
Exemplo: Interseo de 4 ramos, V = 90 km/h, com VMD: A = 5000, C = 4000, B = 1000 e D =
1500 Qp = 4000 + 5000 = 9000; Qs = 1000 + 1500 = 2500 Para 4 ramos, V = 90 km/h, resulta na opo considerar interseo maior.
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Figura 38 Mtodo de escolha em funo dos volumes de trfego em rea rural
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b) Escolha entre Tipos Menores (A,B,C) e Tipos Maiores (D,F) de Interseo em Funo da Segurana do Trnsito Tipos Maiores
Tipos Maiores de interseo devem ser considerados se o trfego na rodovia secundria da mesma intensidade que o trfego na rodovia principal e/ou se um tipo menor de interseo no garante nveis aceitveis de risco, ou seja, inferior a 1 e, de preferncia, menor que 0,5 acidente, em mdia, por ano, para o ano de projeto selecionado (Figura 39). As linhas de separao dos tipos menor e maior correspondem aos nmeros de acidentes por ano de 0,5 e 1,0, para a interseo tipo C com iluminao e ilhas pintadas.
Tipos Menores Intersees de trs ramos
O tipo de Interseo Menor deve ser escolhido de modo que o nvel esperado de risco seja inferior a 0,5 acidente em mdia para o ano de projeto, para os tipos A e B, em rodovias rurais sem iluminao.
Intersees de quatro ramos
O tipo de Interseo Menor deve ser escolhido de modo que o nvel esperado de risco seja inferior a 0,5 acidente em mdia para o ano de projeto, em rodovias rurais sem iluminao. Deve ser escolhido o tipo C se o nmero de desvios esquerda da rodovia principal for maior que o nmero de desvios esquerda mais o fluxo direto da rodovia secundria. Em intersees de quatro ramos, deslocadas ou no, a escolha do tipo B ou C, por razes de segurana no trnsito. O tipo A deve ocorrer somente em caso de fluxos de trfego muito baixos. Intersees de quatro ramos apresentam uma estatstica sombria de acidentes. Intersees de quatro ramos com VMD <100 no entroncamento menos exigido, e VMD >100 no entroncamento mais exigido funcionam, do ponto de vista da segurana no trnsito, quase como intersees de trs ramos. Uma alternativa melhor do que uma interseo de quatro ramos, do ponto de vista da segurana, uma interseo deslocada, ou seja, duas intersees de trs ramos, deslocadas esquerda/direita ou direita/esquerda, conforme as Figuras 34 e 35.
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Os efeitos do deslocamento para a segurana esto relativamente bem fundamentados, podendo diminuir em at 40% o nmero de acidentes (Quadro 7.1.1.2/4). Para o trfego mdio dirio (VMD) maior que 1000 veculos na via secundria de menor movimento, deve-se optar por uma interseo deslocada, por razes de segurana. Isto vale tanto para deslocamento esquerda/direita quanto para direita/esquerda. Se o deslocamento suficiente para que os veculos provenientes da rodovia secundria acelerem at atingir a velocidade da rodovia principal, a mantenham por um momento e ento a reduzam para efetuar o giro para a secundria, as intersees deslocadas so sempre melhores, do ponto de vista de segurana, do que uma interseo comum de 4 ramos. Com um deslocamento menor que 350 m para V = 70 km/h e menor que 600 m para V = 90 km/h, a combinao de trnsito com diferentes objetivos de velocidade reduz as vantagens em segurana das intersees deslocadas. Em reas rurais julga-se prefervel o deslocamento esquerda/direita, que no acrescenta giros esquerda a partir da rodovia principal, manobra mais perigosa na rea rural.
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Figura 39 Mtodo de escolha em funo da segurana do trnsito em rea rural
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7.1.1.4 Roteiro para escolha do tipo de interseo

Para tornar mais simples a escolha do tipo de interseo a ser adotado foram preparados quatro grficos, includos no final deste item, contendo as recomendaes gerais das Normas Suecas e sistematizando a escolha da soluo (Figuras 40 a 43). Para a pesquisa do tipo de interseo a ser empregado dever ser adotada a seguinte seqncia:
a)
Determina-se os valores Qp, Qs, Gt e Ct.
b) Escolhe-se o grfico que corresponde ao caso em estudo:
3 Ramos, rea Rural, V = 70 km/h, 3 Ramos, rea Rural, V = 90 km/h, 4 Ramos, rea Rural, V = 70 km/h, 4 Ramos, rea Rural, V = 90 km/h,
c)
Marca-se no grfico o ponto de abcissa Qp e ordenada Qs. Se Gt = 0 e Ct = 0, na regio em que se encontrar est indicado um dos tipos de intercesso a adotar.
d) Se Gt e Ct no so simultaneamente nulos determina-se o nmero de acidentes por ano correspondente aos valores Qp, Qs, Gt e Ct usando as frmulas constantes dos grficos, j preparadas para os casos correspondentes. Se o nmero de acidentes ultrapassar o valor mais prximo da linha limite superior da regio em que se encontra o ponto (Qp,Qs), o tipo de interseo indicado na rea imediatamente superior. Em casos excepcionais pode ser ultrapassado o valor limite da rea imediatamente superior, pulando para uma rea mais alta. e)
No caso de escolha entre os tipos D e F conveniente verificar a capacidade da rtula (tipo D), j que a deciso final pode depender dessa informao.
Observaes de ordem geral
Tipos de interseo superiores a C devem ser considerados se o trfego na rodovia secundria da mesma intensidade que o trfego na rodovia principal. Mesmo para fluxos mais baixos o tipo B deve ser escolhido quando a visibilidade da interseo ou a passagem de pedestres e ciclistas precisa ser facilitada. Pelo menos o tipo C deve ser usado se o nmero de giros esquerda da rodovia principal for maior que o nmero de giros esquerda mais o fluxo direto da rodovia secundria. Em intersees de 4 ramos, deslocadas ou no, a escolha do tipo B ou C, por razes de segurana no trnsito. O tipo A deve ocorrer somente em caso de fluxos de trfego muito baixos.
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Em intersees de 4 ramos, os efeitos do deslocamento para a segurana so bem fundamentados: pode ser reduzido em at 40% o nmero de acidentes. Para o trfego mdio dirio (VMD) maior que 1000 veculos na via secundria de menor movimento, deve-se optar por uma interseo deslocada, por razes de segurana.
7.1.1.5 Exemplos de aplicao do mtodo de escolha do tipo de interseo

A seguir so apresentados exemplos, para o caso de Intersees de Trs Ramos, rea Rural, V = 70 km/h.
Exemplo 1
Qp = 2000 veic/dia, Qs = 800 veic/dia, Gt = 0 pedestres/dia, Ct = 0 ciclistas/dia O ponto P1 (2000,800) cai na regio correspondente aos tipos A e B. Deve-se escolher um desses dois tipos.
Exemplo 2
Qp = 4000 veic/dia, Qs = 1000 veic/dia, Gt = 500 pedestres/dia, Ct = 300 ciclistas/dia O ponto P2 (4000,1000) cai na regio correspondente aos tipos B e C. Calculando entretanto o nmero de acidentes correspondente aos elementos dados, com as frmulas constantes do grfico e apresentadas a seguir, para o caso de V = 70 km/h e interseo de 3 ramos, obtm-se para interseo do tipo B, no iluminada, An = 0,84 acidentes por ano e para o tipo C, iluminada e pintada, o valor An = 0,60 acidentes por ano.
Nmero de acidentes para tipo B, sem iluminao
An = 3,2131*105(Qp+Qs)0,8Qs0,45+7,34*10-6(Qp+Qs)0,5Gt0,72+1,8*10-5(Qp+Qs)0,52Ct0,65
Nmero de acidentes para tipo C, iluminao e pintada
An = 2,4035*105(Qp+Qs)0,8Qs0,45+7,34*10-6(Qp+Qs)0,5Gt0,72+1,8*10-5(Qp+Qs)0,52Ct0,65 Esses valores ultrapassam os valores B = 0,75 e C = 0,5, passando-se para a regio imediatamente superior, correspondente ao tipo C. Deve-se escolher ento o tipo C.
Exemplo 3
Qp = 8000 veic/dia, Qs = 2000 veic/dia, Gt = 50 pedestres/dia, Ct = 50 ciclistas/dia
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O ponto P3 (8000,2000) cai na regio correspondente ao tipo C. Calculando o nmero de acidentes resultantes com a incluso dos pedestres e ciclistas, obtm-se o valor An = 1,20 acidentes por ano, que no ultrapassa o valor mais prximo da linha limite superior, 1,22. Mantmse ento o tipo C.
Exemplo 4
Qp = 13000 veic/dia, Qs = 1693 veic/dia, Gt = 300 pedestres/dia, Ct = 200 ciclistas/dia O ponto P4 (13000,1693) cai na regio correspondente aos tipos C, D e F. O nmero de acidentes resultante com a incluso dos pedestres e ciclistas de An = 1,61 acidentes por ano, ultrapassando o valor limite mais prximo da linha superior, igual a 1,60. Deve-se escolher ento entre os tipos D e F.
Exemplo 5
Qp = 7000 veic/dia, Qs = 4200 veic/dia, Gt = 300 pedestres/dia, Ct = 250 ciclistas/dia O ponto P5 (7000,4200) cai na regio correspondente aos tipos D e F. Deve-se escolher entre esses dois tipos, no havendo necessidade de calcular o nmero de acidentes resultantes dos pedestres e ciclistas. A opo entre D e F poder resultar de estudos de capacidade entre os dois tipos selecionados.
Exemplo 6
Qp = 11000 veic/dia, Qs = 1000 veic/dia, Gt = 4000 pedestres/dia, Ct = 3000 ciclistas/dia O ponto P6 (11000,1000) cai na regio correspondente ao tipo C. Considerando os nmeros de pedestres e ciclistas obtm-se An = 1,74 acidentes por ano, ultrapassando os valores da regio superior. Deve-se ento escolher entre os tipos D e F.
Exemplo 7
Exemplo de clculo de nmeros de acidentes e de feridos para um caso geral, com veculos motorizados, ciclistas e pedestres. Em uma interseo tipo C de 4 ramos sem deslocamento, com canteiros elevados e iluminao, em zona rural, a rodovia principal tem velocidade diretriz de 70 km/h. Os valores de VMD so Qp
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= 10000 veculos por dia, Qs = 4000 veculos por dia, Gt = 1000 pedestres por dia e Ct = 1000 ciclistas por dia. Assim, Qt = 10000 + 4000 = 14000 as = 4000/14000 = 0,286 k = 0,97 a = 471 b = 1,25 c = 0,55 (valores da Tabela 8) A estimativa de acidentes e danos para acidentes automobilsticos e com pedestres e bicicletas, levando-se em considerao o trnsito, tipo de interseo e velocidade, de: Anf Anf = 10-7 k a Qtb asc = 10-7 0,97 471 140001,25 0,290,55 = 3,49 acidentes automobilsticos por ano (sem correo
por danos) SFnf = 0,70 feridos por acidente automobilstico Total de feridos em acidentes automobilsticos: 3,49 0,70 = 2,44 Angc = 0,00000734 Qt0,5 Qt0,72 + 0,0000180 Qt0,52 Qc0,65 SFngc = 0,50 ferido por acidente com pedestres e bicicletas Angc = 0,00000734 140000,5 10000,72 + 0,0000180 140000,52 10000,65 = 0,36 acidentes por ano (sem correo por danos) Total de feridos em acidentes com bicicletas e pedestres: 0,36 0,50 = 0,18 Total geral de acidentes: An = Anf + Angc = 3,85 Total geral de feridos: SFn = SFnf + SFngc = 2,62
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Figura 40 Escolha do tipo de interseo interseo de trs ramos (Velocidade diretriz de 70km/h)
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Figura 41 Escolha do tipo de interseo interseo de trs ramos (Velocidade diretriz de 90km/h)
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Figura 42 - Escolha do tipo de interseo interseo de quatro ramos (Velocidade diretriz de 70km/h)
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Figura 43 Escolha do tipo de interseo interseo de quatro ramos (Velocidade diretriz de 90km/h)
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7.1.2
Normas Inglesas
7.1.2.1 Intersees com prioridade

Consideraes Gerais
De acordo com as normas inglesas as intersees com prioridade se caracterizam por estabelecer que o trfego da via principal tem prioridade ao uso da interseo em relao ao trfego da via secundria. Trata-se da forma mais comum de interseo, podendo ser controlada atravs da adoo da sinalizao D a Preferncia ou da sinalizao Parada Obrigatria na via secundria. Alguns estudos ingleses recomendam que se adote esse tipo de interseo apenas para fluxos relativamente baixos: VMD de at 5000 veculos por dia na rodovia principal e 3000 na secundria.
Problemas
Intersees com quatro ramos freqentemente tm baixo ndice de segurana devido ao fato do trfego da rodovia secundria nem sempre parar para dar preferncia rodovia principal. Isso ocorre por simples indisciplina do motorista ou por no perceber a rodovia principal sua frente. Se a linha de parada estiver em uma parte baixa junto ao bordo da rodovia principal, ela pode no ser visvel para o motorista da rodovia secundria. Os piores acidentes em intersees com prioridade acontecem quando o veculo da via secundria entra direto na via preferencial, indicando provvel deficincia de visibilidade da interseo a partir da rodovia secundria. J os acidentes com veculos que saem da linha de parada e entram na via preferencial quando um veculo se aproxima, sugerem deficincia de visibilidade ao longo da via principal. Em todos os tipos de intersees com prioridade, demora demasiada na linha de parada pode levar veculos que esto esperando oportunidade para prosseguir, a aceitar riscos excessivos para entrar ou atravessar a via principal. A chegada a uma rodovia com vrias faixas apresenta maiores problemas para os motoristas e tem a tendncia a se tornar um local perigoso.
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Veculos lentos ou saindo do estacionamento, efetuando manobras de giro para uma via secundria, atravessando o fluxo da via principal, so freqente causa de acidentes graves, principalmente noite.
7.1.2.2 Rtulas
Consideraes Gerais
Uma rtula um sistema de circulao de mo nica em torno de uma ilha central, com acesso controlado por sinalizao vertical ou marcas no pavimento, indicando a necessidade de dar preferncia ao trfego que se aproxima. H uma concordncia generalizada de que o melhor sistema de sinalizao o que d preferncia ao trfego que gira em torno da ilha central (rtula
moderna). Essas rtulas tm grande capacidade, provocam pouca demora nos perodos de pico e
no precisam de manuteno especializada. Rtulas so particularmente vantajosas em intersees com mais de quatro acessos, embora sejam freqentes rtulas com trs ou quatro ramos.
Problemas
Pouca visibilidade nos acessos ou na travessia de uma ilha central podem levar os motoristas a tomar decises erradas. Velocidades elevadas dos veculos que entram podem causar acidentes entre os veculos que chegam e os que circulam a rtula. Fiscalizao insuficiente ou permissiva das regras de prioridade pode levar a altas taxas de acidentes e ineficincia operacional. Longos tempos de espera podem ser o resultado de diferenas muito grandes dos fluxos de acesso. O fluxo de um ramo de acesso pode predominar custa dos demais, provocando demoras excessivas e decises errneas. As rotatrias podem ficar rapidamente bloqueadas se no se d preferncia ao trfego que circula a rtula. Fontes de perigo no projeto de rotatrias incluem: ngulos de convergncia muito agudos, rotatrias no circulares, sinalizao mal projetada ou localizada, rampas fortes ou baixo coeficiente de atrito nas aproximaes. Acidentes entre veculos motorizados e no motorizados podem ser um problema devido a diferenas de velocidades ao girarem em torno da ilha central, principalmente quando tm maiores dimenses.
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7.1.2.3 Escolha do tipo de interseo

Influncia da Velocidade na Escolha do Tipo de Interseo
Haver necessidade nas rodovias rurais de um grande nmero de acessos rea rural bem como de intersees com rodovias que a atravessam. Os acessos e intersees de menor importncia so melhor atendidos por projetos tipo T simples ou deslocados para atender ambos os lados da rodovia. Para os casos de maior porte pode ser conveniente projetar intersees canalizadas, rotatrias, interconexes, ou mesmo estabelecer controle por semforos em casos extremos. A separao de nveis necessria nas intersees com grande volume de trfego, devendo-se empregar solues menos onerosas nos demais casos. Em trechos de rodovias de alta velocidade deve-se evitar, tanto quanto possvel, intersees que impliquem em quedas bruscas de velocidade na rodovia principal, rtulas e o uso de controle por semforos. Onde no se justificar separao de nveis recomenda-se maior uso de intersees canalizadas. Rtulas constituem um estgio til para transio, antes da separao de greides, no caso de pistas duplas, e como soluo permanente para intersees de rodovias de pistas simples, principalmente quando os fluxos so de mesma ordem de grandeza. Rtulas so especialmente adequadas quando o trfego se dispersa em vrias rodovias. Deve-se manter consistncia entre os tipos de intersees empregadas tanto quanto possvel; em particular desaconselha-se o uso de interconexes e rotatrias em uma mesma rodovia. Em rodovias com velocidades elevadas, em que se justifica a separao de greides nas intersees mais carregadas, deve-se considerar a possibilidade de aplicar soluo semelhante em algumas de menor importncia e permitir apenas giros direita nas demais, eliminando cruzamentos de correntes de trfego. Nessas rodovias deve-se reduzir ao mnimo as intersees de menor importncia, reformulando o sistema de vias.
Influncia dos Volumes de Trfego na Escolha do Tipo de Interseo
A operao das intersees em nvel no controladas por semforos depende da freqncia dos intervalos entre veculos da rodovia principal com durao suficiente para permitir que veculos da rodovia secundria a atravessem ou se incorporem na mesma. Com a aplicao dos mtodos de canalizao pode-se conseguir valores elevados para sua capacidade, principalmente com a utilizao de rotatrias modernas (ver item 8.3.4.2).
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As demoras resultantes dos perodos de espera das diversas correntes s vezes justificam a separao de greides antes de ser atingida a capacidade da interseo (por exemplo, quando se atinge 90% da mesma). A taxa de retorno do investimento geralmente baixa, mas pode ser justificada pela velocidade diretriz da via ou para atender os volumes futuros previstos. Em termos econmicos, a melhor soluo eventualmente pode ser alcanada construindo-se primeiro uma rotatria, e mais tarde um viaduto para o trfego da via principal.
Princpios Bsicos
Os princpios bsicos de um bom projeto de interseo so: permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia principal com o mnimo de demora e o mximo de segurana. Para alcanar esses objetivos a configurao da interseo e sua operao devem ser evidentes e de fcil entendimento, e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito. Os custos devem ser mantidos em limites razoveis, evitando-se padres altos desnecessrios ou inadequados. Diferentes tipos de intersees so indicados em funo dos volumes de trfego, velocidades e limitaes locais. Em muitos casos no h problemas na escolha do tipo a ser empregado. Projetos j consagrados, reconhecidamente seguros e com os quais os motoristas esto familiarizados so recomendados. No h razo, entretanto, para evitar novas configuraes onde for conveniente. Essas novas solues devem ser cuidadosamente sinalizadas e monitoradas. Os principais fatores a considerar no projeto de uma interseo so:
Tempos de espera e capacidade devem ser determinados utilizando as frmulas e programas usuais, desde que devidamente calibrados para as condies locais. A capacidade, entretanto, no deve ser conseguida em detrimento da segurana.
Intersees simples com geometria de fcil compreenso apresentam menos problemas. Os projetos devem ser compatveis com o tipo da rodovia e com as demais intersees empregadas na mesma, trazendo consistncia ao conjunto.
Em reas rurais com pouco trfego a soluo mais econmica a adoo do tipo T, em que o motorista da rodovia secundria sente claramente a necessidade de reduzir a velocidade, tendo que dar preferncia ao trfego direto da rodovia principal.
Estudos relativos s solues a adotar em intersees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas, Institution of Highways and Transportation, Her Majestys Stationery Office, England, 1987) resultaram no grfico da Figura 44, que relaciona os tipos bsicos de intersees com os volumes de trfego das vias que se interceptam.
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Figura 44 Grfico indicativo do tipo de interseo em reas urbanas
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7.2
CRITRIOS PARA SELEO DO TIPO DE INTERCONEXO
Em complemento s recomendaes das Normas Suecas e das Normas Inglesas deve-se verificar a ocorrncia de outras condies que justifiquem a construo de uma interconexo (interseo em nveis diferentes com ramos), tais como:
Via Expressa: quando h deciso de implantar uma rodovia com limitao total de
acessos.
Congestionamento: quando h insuficincia de capacidade em uma interseo em nvel. Acidentes: quando no possvel evitar satisfatoriamente acidentes freqentes por
outros meios mais econmicos.

Topografia: quando, devido s condies topogrficas, uma interseo em nvel torna-se
antieconmica.
Benefcios aos Usurios: quando o seu custo adicional menor que os benefcios que
traz aos usurios das rodovias. A necessidade de usar interconexes pode surgir durante o projeto de todas as rodovias classificadas funcionalmente. Nas reas rurais, o problema da seleo do tipo de interconexo resolvido em funo da demanda do trfego. Quando as vias que se cruzam so vias expressas, poder haver necessidade de intersees direcionais para volumes elevados de veculos. Uma combinao de ramos direcionais, semidirecionais e em laos, poder ser conveniente quando os volumes de trfego forem elevados para uns movimentos e baixos para outros. Quando os ramos em lao forem usados em combinao com projetos de ramos direcionais e semidirecionais, desejvel que os laos sejam projetados de tal maneira a no criar trechos de entrecruzamento. Um trevo completo o projeto mnimo que pode ser usado no cruzamento de duas vias de acesso onde as converses esquerda em nvel sejam proibidas. Uma interconexo em trevo adaptvel a um ambiente rural onde a faixa de domnio no de custo proibitivo e as manobras de entrecruzamento so mnimas. No processo de tomada de deciso para adotar esse tipo de
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interconexo deve-se prestar muita ateno potencial melhoria da qualidade operacional que ser alcanada, se o projeto incluir vias coletoras-distribuidoras na rodovia principal. Interconexes simples em diamante so o tipo mais comum de projeto para o caso envolvendo uma via principal com uma via secundria. A capacidade do diamante limitada pela capacidade dos terminais em nvel na rodovia secundria. Volumes elevados de trfego podem tornar inadequados os diamantes, a menos que seja usada sinalizao semafrica. Projetos em trevo parcial com laos em quadrantes opostos so muito apropriados devido eliminao do problema de entrecruzamento existente nos projetos de trevo completo, podendo ainda proporcionar capacidade superior de outros tipos de interconexes. Os projetos de trevo parcial so tambm adequados quando a faixa de domnio no for disponvel (ou muito onerosa) em um ou mais quadrantes, ou quando alguns dos movimentos so desproporcionais em comparao com os outros. Isso especialmente vlido para altos volumes de converso esquerda, quando os ramos em lao podem ser utilizados para facilitar esses movimentos. Nas reas rurais as interconexes so geralmente muito espaadas e podem ser projetadas em bases individuais, sem qualquer influncia perceptvel de outras interconexes dentro do sistema. A configurao final de uma interconexo poder ser determinada pela necessidade de continuidade, uniformidade de padres de sada, ocorrncia de sadas simples antes da estrutura de separao de nveis, eliminao de entrecruzamento na via principal, potencial de sinalizao e existncia de faixa de domnio. A distncia de visibilidade nos cruzamentos deve ser pelo menos igual exigida para parada ou, se possvel, maior. Se existirem sadas prefervel usar a distncia de visibilidade para tomada de deciso, embora isso nem sempre seja prtico. Identificadas as alternativas para o projeto do sistema, elas devero ser comparadas para seleo da soluo a adotar, de acordo com os seguintes critrios:

Capacidade; Continuidade da via; Uniformidade de padres de sada ; Sadas simples antes da estrutura de separao de nveis; Existncia de entrecruzamento; Potencial para sinalizao; Custo; Disponibilidade de faixa de domnio; Potencial para construo por etapas;
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Compatibilidade com o meio ambiente.
A Figura 45 apresenta esquemas que se aplicam a interconexes que ligam uma via do sistema arterial principal a outras vias, em funo de sua localizao em reas rurais, suburbanas ou urbanas.
Figura 45 Escolha do tipo de interconexo em funo dos locais em que se situam
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7.3
CRITRIOS COMPARATIVOS DE SELEO
Alm dos mtodos descritos para seleo do tipo mais adequado de interseo para cada caso especfico, convm fazer algumas observaes de carter qualitativo, para complementao das solues apontadas. Os critrios a seguir expostos baseiam-se na anlise comparativa das caractersticas das solues mais comuns.
7.3.1
Rtulas Modernas
Vantagens:
Quando so bem projetadas permitem a circulao do trnsito de forma ordenada, contnua e segura; Eliminam os cruzamentos, tornando os conflitos menos agudos e os acidentes que possam ocorrer, menos graves; Apresentam melhor performance quando os volumes de trfego so moderados e balanceados; Reduzem o nmero de pontos de conflito; Reduzem o consumo de combustvel e a emisso de gases poluentes, pela eliminao da rpida acelerao e desacelerao presentes nas intersees semaforizadas ou controladas por sinais de regulamentao;
Reduzem os tempos de espera; Apresentam baixos custos de manuteno e operao; Permitem manobras de retorno; Melhoram a qualidade esttica da interseo, com o aproveitamento paisagstico da ilha central; Possuem maior capacidade que as intersees semaforizadas; Adaptam-se bem a intersees com cinco ou mais ramos.
Desvantagens:
Necessitam mais espao (dimetros da ilha central > 30 m) e so geralmente mais onerosas que as intersees diretas; No so apropriadas quando o trnsito de pedestres aprecivel, pois alonga os percursos, j que no se pode cruzar a via rotatria;
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7.3.2
Aumentam as distncias percorridas pelos veculos, embora possam diminuir seus tempos de percurso; So de difcil ampliao e, portanto, no se adaptam a planos de construo por etapas.
Intersees em Nveis Diferentes
Vantagens:
Capacidade para o trnsito direto igualvel capacidade das vias fora da interseo; Oferecem maior segurana que as intersees em nvel pela ausncia de conflitos diretos; No necessitam que a velocidade relativa das correntes que se cruzam seja baixa e se adaptam a quase todos os ngulos de interseo das vias; Evitam paralisaes dos veculos e grandes mudanas em suas velocidades; Adaptam-se construo por etapas e so essenciais nas rodovias bloqueadas ou de acessos limitados.
Desvantagens:
So bastante onerosas; As mudanas de nvel podem causar a introduo de modificaes indesejveis no perfil das rodovias; As estruturas de separao podem se tornar antiestticas, principalmente em vias urbanas; No se adaptam facilmente a uma interseo de muitos ramos.
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7.3.3
Trombeta
Figura 46 - Trombeta Vantagens:
Ausncia de entrecruzamentos. Alta capacidade de trfego. Movimentos direcionais e semidirecionais.
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7.3.4
Diamante Simples
Figura 47 Diamante simples Vantagens:
Requer pouco espao fora da faixa de domnio da rodovia principal. Ausncia de entrecruzamentos na rodovia principal. Estrutura relativamente econmica. Conexes mais diretas com a via principal. Entradas e sadas simples. Ramos de pequena extenso.
Desvantagens:
Muitos pontos de conflito na rodovia secundria. Possibilidade de manobras erradas. Requer canalizao de trfego na rodovia secundria. Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria. Quando semaforizada requer sinal luminoso de trs fases.
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7.3.5
Diamante Desdobrado
Figura 48 Diamante desdobrado Vantagens:
Maior capacidade que o diamante simples devido a reduo de conflitos. Requer pouco espao fora da faixa de domnio da rodovia principal. Ausncia de entrecruzamentos na rodovia principal. Conexes mais diretas com a via principal. Entradas e sadas simples. Ramos de pequena extenso.
Desvantagens:
Requer duas obras-de-arte. Muitos pontos de conflito na rodovia secundria. Possibilidade de manobras erradas. Requer canalizao de trfego na rodovia secundria. Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria. Quando semaforizada requer sinal luminoso de trs fases.
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7.3.6
Diamante Desdobrado com um Sentido de Circulao
Figura 49 Diamante desdobrado com um sentido de circulao Vantagens:
Proporciona maior capacidade em relao aos outros tipos de interconexo em diamante. Requer pouco espao fora da faixa de domnio da rodovia principal. Ausncia de entrecruzamentos na rodovia principal. Estruturas relativamente econmicas. Conexes mais diretas com a via principal. Entradas e sadas simples.
Desvantagens:
Requer duas obras-de-arte. Possibilidade de manobras erradas. Requer canalizao de trfego na rodovia secundria. Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria. Aumenta as distncias percorridas pelos veculos em alguns deslocamentos.
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7.3.7
Trevo Completo (quatro folhas)
Figura 50 Trevo completo (Quatro folhas) Vantagens:
Fluxo contnuo para todos os movimentos. Sinalizao semafrica desnecessria. Pode ser construdo por etapas.
Desvantagens:
Exige grandes reas para implantao. Requer duas sadas na rodovia principal. Capacidade limitada em funo do entrecruzamento.
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7.3.8
Trevo Completo com Vias Coletoras Distribuidoras
Figura 51 Trevo completo com vias coletoras - distribuidoras Vantagens:
Apresenta maior capacidade que o trevo simples. Remove os entrecruzamentos da via principal para as vias coletoras- distribuidoras. Reduz o nmero de entradas e sadas na rodovia principal.
Desvantagens:
Exige grandes reas, com elevados custos de construo.
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7.3.9
Trevo Parcial (dois quadrantes)
Figura 52 Trevo parcial (Dois quadrantes) Vantagens:
Ausncia de entrecruzamentos na rodovia principal. Sadas simples da rodovia principal. Evita manobras erradas na rodovia principal. Possibilita melhorias futuras. Todos os movimentos a partir da rodovia secundria so naturais (Parcial B).
Desvantagens:
Pontos de conflito na rodovia secundria limitam a capacidade e reduzem a segurana. Requer canalizao do trfego na rodovia secundria. Movimentos de converso direita a partir da rodovia secundria so antinaturais (Parcial A).
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7.3.10 Trevo Parcial (quatro quadrantes)
Figura 53 Trevo parcial (Quatro quadrantes) Vantagens:
Ausncia de entrecruzamentos na rodovia principal. Alta capacidade de trfego. Sadas simples da rodovia principal (Parcial A4). No conduz a movimentos errados (Parcial A4). Sinalizao simples.
Desvantagens:
Exige grandes reas para implantao. Custos mais elevados. Duas sadas na rodovia principal (Parcial B4). Possibilidade de manobras erradas (Parcial B4). Requer sinal luminoso na via secundria quando os volumes de giro so altos.
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7.3.11 Semidirecional
Figura 54 - Semidirecional Vantagens:
Possui excelentes caractersticas operacionais. Acomoda grandes volumes de trfego.
Desvantagens:
Exige grandes reas para implantao. Construo bastante onerosa.
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7.3.12 Giratrio
Figura 55 - Giratrio
Vantagens:
Soluo relativamente simples em zonas rurais onde existam quatro ou mais rodovias que se cruzam, com volumes relativamente pequenos.
Desvantagens:
Requer grandes reas para implantao. Elevado custo de construo de obras-de-arte. Sinalizao mais complexa.
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7.4
ANLISE DA CAPACIDADE OPERACIONAL DO PROJETO
As intersees devem ser projetadas para acomodar os volumes de trfego determinados para o ano de projeto, normalmente escolhido como o 10o ano aps o ano de abertura. importante que a interseo durante o perodo anterior aos 10 anos atenda o melhor possvel as necessidades da demanda, sem custos excessivos. Poder ocorrer, em certos casos, que para o ano de abertura os volumes de trfego exijam uma soluo mnima, e que para o ano de projeto as projees daqueles volumes requeiram uma soluo em dois nveis, de porte muito superior primeira. Nestas condies, se for conveniente, poder ser adotado um esquema de projeto por etapas, compatvel com a evoluo da demanda de trfego. Com isto, ser possvel prever e reservar a rea necessria implantao da melhoria, com um pequeno investimento adicional, evitando problemas futuros de desapropriao. A capacidade de uma interseo funo de um grande nmero de variveis. Atendendo preciso com que essas variveis possam ser obtidas para o ano de projeto, a capacidade deve ser estimada com emprego de metodologia confivel. O Highway Capacity Manual - HCM o documento tcnico mais consagrado para esse fim. O Manual para Determinao da Capacidade de Rodovias da Sociedade de Pesquisas de Rodovias e Trfego da Alemanha (Handbuch fr die
Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, Forschungsgesellschaft fr Strassen - und
Verkehrswesen, 2001) pode tambm ser utilizado com o mesmo objetivo, embora adote metodologia diferente.
7.4.1
Ramos e Terminais
Os ramos e seus terminais so elementos que podem influir negativamente nas condies de operao das rodovias quando sujeitos a demanda excessiva ou apresentam projetos deficientes. Essas condies podem resultar em congestionamento do terminal, provocando a sada de veculos da faixa externa da rodovia e sobrecarregando as faixas remanescentes. A perda em eficincia funo do volume do trfego que chega ou sai da rodovia, da distncia entre os pontos de entrada e sada e do projeto geomtrico do terminal. O efeito conjunto no restante da corrente que levado em conta, j que no se conhecem bem as contribuies individuais dos vrios fatores.
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O grau de congestionamento de um ramo est relacionado com o volume total de trfego na faixa da rodovia adjacente aos ramos de entrada ou de sada, na vizinhana da juno (volume conjunto do trfego do ramo de acesso e do trfego da rodovia na faixa adjacente). O HCM contm os procedimentos para estimar o trfego direto da faixa externa da rodovia, imediatamente antes do ponto de convergncia do ramo de entrada e no trecho anterior ao ponto de divergncia do ramo de sada. Como indicado na Figura 56, o modelo de anlise do Highway Capacity Manual (HCM) considera apenas a rea de influncia numa extenso de 450 m, incluindo as faixas de acelerao e desacelerao e as duas faixas adjacentes da via expressa. Essa rea experimenta a maior parte do impacto operacional para todos os nveis de servios.
Figura 56 Variveis de trfego na rea de influncia dos terminais
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7.4.1.1 Capacidade dos ramos

Devido ao fato de que a maioria dos problemas ocorre nos terminais, pouca informao existe sobre as caractersticas operacionais dos ramos propriamente, mas alguns elementos vm sendo considerados para efeito de orientao geral. As principais diferenas entre os ramos e as rodovias so:
Ramos so vias de comprimento e largura limitados (freqentemente tendo uma nica faixa de trnsito). A velocidade do seu fluxo geralmente menor que as das vias conectadas, especialmente da via expressa. Em ramos com faixa nica, que no permitem ultrapassagem, o efeito negativo dos caminhes e outros veculos lentos mais acentuado que nas rodovias com mais de uma faixa;
Em junes de ramos com vias locais podem se desenvolver filas nos ramos, principalmente se h semforo na juno.
A Tabela 11 apresenta critrios aproximados para a determinao da capacidade, baseados em pesquisas conduzidas por Leisch (Capacity Analysis Techniques for Design and Operation of
Freeway Facilities. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1974) e em estudos desenvolvidos
por Roess e Ulerio (Capacity of Ramp Freeway Junctions. Final Report, NCHRP Project 3-37, Polytechnic University, Brooklyn, N. Y., 1993).
Quadro 11 - Capacidade aproximada dos ramos Velocidade mdia do fluxo Vm (km/h) Capacidade (ucp/h) Ramos com uma faixa Ramos com duas faixas
Vm> 80 65 < Vm 80 50 < Vm 65 30 Vm 50 Vm < 30

Fonte: Highway Capacity Manual - 2000
2.200 2.100 2.000 1.900 1.800
4.400 4.100 3.800 3.500 3.200
Observe-se que as capacidades so dos ramos e no dos terminais. No h evidncia, por exemplo, que um terminal de entrada com ramo de duas faixas possa acomodar mais veculos que com ramo de uma faixa. improvvel que o terminal de um ramo de duas faixas possa acomodar mais de 2.250 a 2.400 ucp/h na rea de convergncia, onde se integra com o trfego
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direto. A configurao com duas faixas far a incorporao com menor turbulncia e melhor nvel de servio, mas no aumentar a sua capacidade, que controlada pela capacidade do segmento da rodovia aps a convergncia. Em casos especiais de grandes fluxos de entrada deve ser considerada uma convergncia em
garfo, o que exige uma faixa adicional na rodovia principal a partir da convergncia. Uma rea de convergncia em garfo formada quando duas vias de faixas mltiplas se juntam e passam a
constituir um nica via. O nmero de faixas aps a convergncia deve ser igual soma das faixas das duas vias ou a essa soma menos um. Estudos indicam que ramos de sada de duas faixas podem acomodar fluxos maiores na rea de divergncia que ramos com uma nica faixa, podendo atingir 4.000 ucp/h. Uma divergncia em
garfo pode tambm ser considerada, para melhor balanceamento dos fluxos. Uma rea de divergncia em garfo formada quando uma via de faixas mltiplas se bifurca em duas vias de
faixas mltiplas. O nmero total de faixas das duas vias aps a divergncia deve ser igual ao nmero de faixas da via de aproximao ou a esse nmero mais um. Mesmo quando se usa uma configurao de faixa simples para divergncia ou convergncia, h vrias razes para considerar o alargamento do ramo fora da rea do terminal, a saber:
Quando um ramo tem mais de 300 m, uma segunda faixa permite a passagem por veculos lentos ou parados. Isso pode ser conseguido com uma faixa simples acrescida de um acostamento pavimentado de 2,50 m.
Quando se espera que se formem filas em terminais semaforizados, por exemplo, uma faixa adicional aumenta a capacidade de armazenagem. Quando o ramo tem greide forte ou outras caractersticas geomtricas mnimas, uma segunda faixa permite a passagem de veculos lentos.
Em todos esses casos o ramo de duas faixas dever ter sua largura reduzida por um taper para uma faixa nica antes do terminal de entrada.
7.4.1.2 Capacidade dos terminais

a) Capacidade da rea de convergncia
A capacidade de uma rea de convergncia determinada preliminarmente pela capacidade do segmento da rodovia que se segue. Desta forma, o fluxo total que chega no inicio da confluncia no pode exceder a capacidade bsica do segmento da via que se segue. No h razes para
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admitir que a turbulncia da rea de convergncia reduza a capacidade do segmento da via em que se situa. Estudos mostram tambm que h um limite prtico para o fluxo que entra na rea de influncia. Para um ramo de entrada, o fluxo que entra na rea de influncia de convergncia inclui V12 e VR (Figura 56). Assim, o fluxo total da rea de influncia em unidades de carros de passeio por hora (ucp/h) dado pela equao: VR12 = V12 + VR onde: VR12 = Fluxo mximo total entrando na rea de influncia do ramo. V12 VR = Fluxo mximo nas duas faixas da rodovia entrando na rea de influncia. = Fluxo mximo no ramo.
A Tabela 12 relaciona os valores mximos do fluxo a partir da rea de convergncia (VFO = VF + VR) e os valores mximos desejveis para o fluxo total entrando na rea de influncia (VR12), em carros de passeio por hora, sendo: VFO VF = Fluxo mximo total da rodovia aps a rea de convergncia ou de divergncia. = Fluxo mximo total da rodovia antes da rea de convergncia ou de divergncia.
Tabela 12 - Valores de capacidade nas reas de convergncia Fluxo mximo na via aps a convergncia - VFO (ucp/h) Nmero de faixas em um sentido 2 3 4 >4
Velocidade do fluxo da via (km/h)
Fluxo mximo entrando na rea de influncia VR12 (ucp/h)
120 110 100 90
4.800 4.700 4.600 4.500
7.200 7.050 6.900 6.750
9.600 9.400 9.200 9.000
2.400/faixa 2.350/faixa 2.300/faixa 2.250/faixa
4.600 4.600 4.600 4.600
Fonte: Highway Capacity Manual - 2000
Duas condies podem ocorrer para um determinado caso. A primeira sucede quando o fluxo total da rodovia (VFO) excede a capacidade da rea de convergncia. Tem-se ento nvel F, formando-
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se filas de espera na chegada no segmento de convergncia, independentemente de ser excedida ou no a capacidade da rea de convergncia. A segunda condio ocorre quando o fluxo total entrando na rea de influncia (VR12) excede o valor mximo desejvel, mas o fluxo total da rodovia (VFO) no ultrapassa a sua capacidade na rea de convergncia. Neste caso, so esperadas grandes densidades de trfego, mas no se devem formar filas de espera. A faixa de distribuio dos veculos que chegam deve ficar mais carregada que as faixas adjacentes. A operao deve se manter estvel, sem se atingir o nvel F. Quando o fluxo total na rea exceder a capacidade do segmento, tem-se nvel F. No h necessidade de confirmao por outros clculos. Para todos os outros casos, incluindo quando VR12 excede os limites indicados, o nvel de servio ser determinado pela estimativa da densidade da rea de influncia do ramo.
b) Capacidade da rea de divergncia
Os trs valores limites que devem ser verificados em uma rea de divergncia so o fluxo total que pode sair da rea, as capacidades dos trechos que se sucedem da rodovia ou ramo, ou ambos, e os fluxos mximos que podem entrar nas faixas adjacentes da rodovia antes da faixa de desacelerao. Em uma rea de divergncia, o fluxo total que pode sair geralmente limitado pela capacidade das faixas da rodovia que se aproximam desta rea. Em todos os projetos adequados de divergncia o nmero de faixas que saem da rea de divergncia igual ou uma unidade maior que o nmero que entra. Este fluxo (VF) j foi definido previamente. A Tabela 13 relaciona os valores da capacidade para esse fluxo. O segundo limite o mais importante, j que a razo bsica do colapso da rea de divergncia. O colapso de uma divergncia freqentemente relacionado com a capacidade de uma das vias de sada, principalmente o ramo. A capacidade de cada sada deve ser comparada com o fluxo esperado. Os valores da capacidade da rodovia depois da rea de divergncia so tirados da Tabela 13 para o nmero correspondente de faixas de trnsito. Para o ramo de sada os valores da capacidade so obtidos da Tabela 11. O fluxo que entra nas faixas adjacentes 1 e 2 logo antes da faixa de desacelerao simplesmente o fluxo das faixas 1 e 2 (V12). Este fluxo inclui o fluxo de sada. A Tabela 13 relaciona os valores mximos desejados para V12.
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Tabela 13 - Valores da capacidade nas reas de divergncia Fluxo mximo na via antes VF, ou depois VFO (ucp/h) Nmero de faixas em um sentido 2 3 4 >4 Fluxo mximo entrando na rea de influncia V12 (ucp/h)
Velocidade do fluxo da via (km/h)
120 110 100 90
4.800 4.700 4.600 4.500
7.200 7.050 6.900 6.750
9.600 9.400 9.200 9.000
2.400/faixa 2.350/faixa 2.300/faixa 2.250/faixa
4.400 4.400 4.400 4.400
Fonte: Highway Capacity Manual 2000
O colapso do segmento de divergncia (nvel de servio F) esperado em qualquer uma das seguintes condies:

A capacidade do trecho anterior da rodovia excedida pelo fluxo total que chega; A capacidade do trecho posterior da rodovia excedida pelo fluxo que prossegue pela via, ou; A capacidade do ramo de sada excedida pelo fluxo de sada.
Quando o fluxo total que se aproxima da rea de influncia da divergncia (V12) excede seu mximo valor desejvel, mas o fluxo de demanda total est dentro dos limites da capacidade, podem ser esperadas densidades elevadas localizadas, mas a estabilidade do fluxo mantida. Em tais casos, provvel que mais veculos usem as faixas externas do que indicado por esta metodologia. O nvel de servio determinado estimando a densidade da rea de influncia direta do ramo de sada.
7.4.2
Trechos de Entrecruzamento
Em um trecho de rodovia com duas ou mais faixas, com sentido nico de percurso, um veculo pode se deslocar dentro de uma mesma faixa ou passar para uma faixa vizinha, em um intervalo adequado da corrente de veculos. Quando h trocas de veculos entre duas faixas vizinhas, dizse que esses veculos executam manobras de entrecruzamento. O comprimento do segmento da rodovia em que podem ocorrer essas manobras o comprimento do entrecruzamento. Admite-se que apenas os veculos que necessitem trocar de faixa, em funo das rotas que devero seguir, que efetuaro manobras de entrecruzamento. A Figura 57 ilustra esses conceitos.
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Figura 57 Manobras de entrecruzamento
A matriz de origem e destino contm os volumes de veculos das vrias correntes possveis. Entre as correntes AB e CD so necessrias 1.150 trocas de veculos, das quais 1.000 so de veculos que se deslocam entre A e B e 150 daqueles que vo de C para D. Os 300 veculos que vo de C para B e os 200 veculos que vo de A para D no necessitam mudar de faixa. Tem-se ento 1.150 manobras de entrecruzamento, correspondentes soma dos movimentos das correntes AB e CD. Os entrecruzamentos podem ser simples ou mltiplos, em funo da sobreposio das manobras de entrecruzamento, como exemplificado na Figura 58.
Entrecruzamentos simples: uma nica entrada na corrente de trfego seguida por uma
nica sada.
Entrecruzamentos mltiplos: duas entradas consecutivas na corrente de trfego so
seguidas por uma ou vrias sadas, ou uma entrada na corrente de trfego seguida por duas ou mais sadas.
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Figura 58 Sees de entrecruzamento
Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados de modo a apresentarem nveis de servio compatveis com o da rodovia remanescente. O nvel de servio do trecho funo de seu comprimento, nmero de faixas e volumes das correntes que se entrecruzam e que seguem direto. Valor elevado do volume total de entrecruzamento causa reduo considervel na velocidade do trfego. Acima de um determinado limite ocorrem srios congestionamentos. O Highway Capacity Manual inclui um algoritmo para prever as velocidades mdias das correntes que se entrecruzam e das que seguem direto no trecho de entrecruzamento. Os nveis de servio so baseados nessas velocidades mdias. A experincia recomenda que se fixem comprimentos mximos para que se considere relevante a anlise do entrecruzamento. Alm desses comprimentos so considerados independentemente os movimentos de convergncia e divergncia. O HCM recomenda que a partir de 750 metros se estudem separadamente os efeitos de convergncia e divergncia.
7.4.3
Comentrios sobre a aplicao dos mtodos do HCM
Os mtodos para estimar a capacidade de intersees expostos no HCM so fundamentalmente empricos e se baseiam em observaes feitas nos Estados Unidos, assim como em critrios e normas estritamente norte-americanos. evidente que os postulados em que se baseiam esses mtodos variam de um pas a outro e dentro de um mesmo pas. Os motoristas no conduzem seus veculos de igual forma em todos os lugares nem seu comportamento e grau de obedincia s regras de trnsito tm uniformidade geogrfica. O tamanho e demais caractersticas dos
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157
veculos, bem como a composio de trfego, mudam de um local para outro. O conceito de congestionamento muito varivel e o grau de tolerncia funo dos recursos disponveis. A capacidade depende de fatores complexos, e praticamente impossvel calcul-la com exatido, sendo necessrio conformar-se em estim-la com valores aproximados. Diga-se a favor do HCM que tem sido atualizado sistematicamente, com contnuo aperfeioamento, incorporando significativos avanos na determinao da capacidade e nveis de servio. A edio de 2000 permite a obteno dos nveis de servio por sentido de trfego, nveis de servio nas rampas de subida (terceira faixa), nveis de servio em intersees com e sem sinalizao semafrica, capacidade de terminais de entrada e sada, etc. Alm disso, os mtodos podem ser aplicados com a utilizao de sistemas de processamento eletrnico disponveis. O que parece inegvel a universalidade do mtodo adotado pelo Manual de Capacidade que, alm de servir de guia para futuros estudos, d a oportunidade de sua aplicao em outros pases ajustando os resultados americanos. Com efeito, falta de uma anlise detalhada das condies de cada cidade, os resultados do HCM podem ser aplicados diretamente, j que sempre se chega a aproximaes razoveis da realidade. No se deve, entretanto, abandonar o desenvolvimento de mtodos prprios, mais condizentes com a nossa realidade, a exemplo do que fazem a Inglaterra e a Alemanha.
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8 8.1
INTERSEES EM NVEL CONSIDERAES GERAIS
Muitos fatores influem na escolha do tipo e dimenses de uma interseo, mas os principais so os volumes horrios de projeto das vrias correntes de trfego e sua composio por tipo de veculo. No projeto de uma interseo o trfego que gira esquerda deve ser separado do trfego direto sempre que possvel. A incluso de faixas de giro esquerda reduz de 20% a 65% das colises, sendo recomendadas sempre que os volumes de trfego so suficientemente elevados (Gluck, J.S., H.S. Levinson, and V. Stover. Impacts of Access Management Techniques. NCHRP Report 420, Washington, DC: Transportation Research Board, 1999). Condies locais e o custo de aquisio das faixas de domnio influenciam tambm na escolha do tipo de interseo e seu detalhamento. Distncias de visibilidade limitadas, ngulos de interseo acentuados, greides elevados das vias que se interceptam, podem tornar conveniente a canalizao mesmo para volumes limitados de trfego. Para benefcio do trfego direto o nmero de intersees deve ser reduzido ao mnimo. Onde h intersees muito prximas em uma via de dois sentidos, raramente se consegue coordenar os movimentos do trfego com sinalizao semafrica. Alm disso, deve-se considerar tambm o nvel de interferncia dos fluxos das rodovias transversais. necessria anlise do trfego do conjunto das vias afetadas com as solues adotadas, e no somente da rodovia principal. A classificao funcional da rodovia, o volume e composio do trfego em cada ramo da interseo, inclusive pedestres, durante um ou mais perodos de pico do dia, indicaro o tipo de controle de trfego necessrio, as larguras de pistas, faixas auxiliares, e grau de canalizao a empregar. A composio do trfego afeta diretamente o projeto. Movimentos envolvendo grandes veculos de carga exigem maiores reas e greides mais suaves. Paradas de nibus prximas e as velocidades de aproximao do trfego influem tambm no projeto da interseo e sua sinalizao. Intersees de preferncia no devem ter mais de quatro ramos. Duas ou mais vias interceptando uma rodovia arterial a pequenos intervalos devem ser combinadas em uma nica travessia.
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As distncias entre intersees influenciam o grau de canalizao de cada uma delas. Por exemplo, onde intersees so muito prximas podem ser impostas restries de giro em algumas delas e proibidas travessias de pedestres em outras, facilitando em alguns casos o processo de canalizao do trfego ou obteno de melhor soluo para problemas de entrecruzamento. No entanto, onde as travessias so bem espaadas, cada interseo deve acomodar separadamente todos os movimentos de cruzamento e converso e de travessia de pedestres.
8.2 8.2.1
Tipos de Movimentos e conflitos Movimentos
Fundamentalmente as correntes de trfego so constitudas por conjuntos de veculos que circulam por uma mesma pista ou faixa de trfego e no mesmo sentido. Essa circulao afetada por uma srie de fatores, tais como: freqncia de intersees, nmero e largura das faixas, distncias de visibilidade, comprimentos e declividades de rampas, sinalizao, iluminao etc. O projetista deve estar em condies de avaliar a influncia destes fatores, a fim de garantir, atravs de controle e medidas de projeto, um alto grau de segurana e eficincia na circulao das correntes. Particularmente, nos pontos de interseo, o comportamento da corrente de trfego depender de sua composio, volume, velocidade e tipo de interseo adotado. Este ltimo responsvel pela natureza dos movimentos que se do entre veculos de cada corrente, os quais se classificam em:
Movimentos de cruzamento: quando a trajetria dos veculos de uma corrente corta a
trajetria dos veculos de outra corrente. Tal movimento requer que os veculos de uma corrente passem pelos intervalos que surgem na outra ou que uma delas se interrompa momentaneamente.
Movimentos convergentes (incorporaes): quando as trajetrias dos veculos de duas ou
mais correntes se juntam para formar uma nica. Para a execuo desse movimento preciso regular o direito de passagem dos veculos que convergem, ou ento, que os veculos de uma corrente esperem que ocorram intervalos adequados na outra para nela se inscreverem.
Movimentos divergentes: quando os veculos de uma corrente de trfego se separam e
formam trajetrias independentes. um movimento simples quando os veculos que divergem so livres para efetuar essa manobra, no tendo que aguardar oportunidade
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adequada (brechas em corrente oposta) ou reduzir significativamente suas velocidades (trajetrias de sada com raios pequenos, faixas de trnsito acanhadas ou com pavimento de baixa qualidade) .
Movimentos de entrecruzamento (entrelaamento): quando a trajetria dos veculos de
duas ou mais correntes independentes se combinam, formam uma corrente nica e depois se separam. O trecho onde se verifica este movimento denominado "trecho de entrecruzamento. A Figura 59 mostra os tipos bsicos de movimentos que podem ocorrer nas intersees.
Figura 59 Tipos bsicos de movimento
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8.2.2
Conflitos
Pontos de conflito so os locais em que ocorrem os movimentos de cruzamento, convergncia e divergncia descritos no item anterior. O movimento de entrecruzamento inicia com um conflito de convergncia e termina com um de divergncia. Os tipos de conflito que se desenvolvem nas intersees esto relacionados a seguir e ilustrados na Figura 60.
Conflito de cruzamento Conflito de convergncia Conflito de divergncia
Figura 60 Tipos de conflito nas intersees
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A situao de conflito afeta a operao do trfego, causando redues nas velocidades dos veculos e interferindo na capacidade e segurana da interseo e de sua rea de influncia. Por este motivo, um projeto eficiente dever levar em considerao a natureza e periculosidade dos pontos de conflito.
8.3 8.3.1
Tipos de intersees em nvel Intersees de Trs Ramos (T)
As formas bsicas das intersees com trs ramos ou em T so ilustradas nas Figuras 61 a 63. Nos locais em que as velocidades so elevadas e os movimentos de giro so em grande nmero, faixas adicionais podem ser acrescentadas, como indicado nas Figuras 61A e 61B. As solues apresentadas nas Figuras 62C E 62D fazem com que os veculos que giram esquerda reduzam sua velocidade ou parem no alinhamento do trfego direto e obrigam os veculos que vo em frente a contorn-los. Geralmente no so satisfatrias, devendo ser evitadas. S se justificam pela impossibilidade de criar uma faixa de giro esquerda com a geometria e canalizao adequadas. As Figuras 63A e 63B mostram solues para diversas condies: Figura 63A : Volumes elevados de veculos girando direita e volumes moderados girando esquerda da rodovia principal para a secundria. Como soluo aumentou-se o raio de giro direita com uma ilha canalizadora. Figura 63B: Volumes elevados girando direita e volumes moderados girando esquerda entre as duas rodovias. Aumentou-se os raios de giro direita com duas ilhas canalizadoras. Figura 63C: Volumes baixos de giros direita entre as rodovias e volumes ainda baixos de giros esquerda, mas j interferindo com o trfego direto da rodovia principal. Figura 63D: Volumes na hora de pico superiores a 500 veculos na rodovia principal e nmero substancial de giros esquerda e direta entre as duas rodovias. Todos os movimentos da interseo so acomodados em faixas de trfego separadas.
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Figura 61 Intersees de trs ramos (T)
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Figura 62 - Intersees de trs ramos (T)
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Figura 63 - Intersees de trs ramos (T)
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8.3.2
Intersees de Quatro Ramos
Tipos bsicos de intersees de quatro ramos so apresentados nas Figuras 64 a 68. So vlidas observaes semelhantes s feitas para o caso de trs ramos. Figura 64A: Soluo mais simples. Vlida para baixos volumes de trfego e poucas manobras de giro. Figura 64B: Interseo com maior capacidade para fluxos diretos da rodovia principal e para os movimentos de giro direita. Faixas auxiliares de mudana de velocidade permitem que os veculos que seguem em frente passem os veculos mais lentos que se preparam para efetuar manobras de giro. Figura 64C: Interseo adequada para velocidades elevadas na rodovia principal e nmero substancial de giros esquerda da rodovia principal para a secundria. A rea pintada deve ter pelo menos 3,60 m no seu ponto mais largo. As faixas de trfego direto em cada lado da rea pintada devem ser acrescidas de 0,50 m a 1,00 m. Uma ilha divisria definida por pintura no to eficiente quanto uma ilha delineada por meios-fios, mas pode ser vantajosa onde os meios-fios possam funcionar como aparente obstruo, o que eventualmente ocorre em vias rurais de velocidades elevadas. Figura 65A: Mostra uma interseo em que os giros direita saindo da rodovia principal tm seus raios aumentados com auxlio de ilhas canalizadoras. Figura 65B: Mostra uma interseo com ngulo muito esconso, em que a rodovia secundria desviada de sua direo para melhor acomodar os movimentos de giro. Os giros direita saindo da rodovia principal so acomodados em pistas complementares, projetadas conectando a rodovia principal com a situao original da rodovia secundria. Figura 66A: Interseo com pistas de giro direita nos quatro quadrantes. Esta configurao adequada quando h espao suficiente e os movimentos so numerosos, principalmente em reas urbanas quando h muitas travessias de pedestres. No comum para o caso de intersees de duas rodovias de pista simples. Quando os giros direita exigem faixas de giro separadas geralmente os giros esquerda tambm exigem. Nesses casos, de preferncia se adota a soluo 66C.
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Figura 66B: Interseo com ilhas divisrias (gotas) na rodovia secundria para facilitar os giros esquerda de um modo geral. Em muitos casos, pela simplicidade da configurao, a soluo superior anterior. Figura 66C: Configurao apropriada para rodovias operando prximo capacidade ou com volumes moderados em alta velocidade. A transformao da rodovia principal em duas pistas separadas por canteiro central fornece espaos adicionais, que so usados como faixas de acelerao e desacelerao e de armazenamento de veculos efetuando giros esquerda. A forma de canalizao na rodovia secundria deve ser determinada em funo dos volumes de veculos e dos tipos de veculos a serem acomodados. Nos exemplos que se seguem, que envolvem intersees com vias de pista dupla, que s se justificam para altos volumes de trfego, deve-se sempre prever o controle dos fluxos por sinalizao semafrica. Esses projetos so tpicos de reas urbanas. Figura 67A: Mostra uma interseo de uma rodovia de pista dupla com uma de pista simples. O ramo da direita da rodovia principal apresenta uma faixa auxiliar junto ao canteiro central, que atende o nmero elevado de giros esquerda. O ramo inferior da via secundria tem uma faixa de giro direita definida por uma ilha triangular, para atender forte demanda de giros direita. Figura 67B: Mostra uma outra configurao para interseo de uma rodovia de pista dupla de velocidade elevada com uma rodovia transversal de grande volume de trfego. Pistas para giro direita, precedidas de faixas de desacelerao e definidas por ilhas triangulares e faixas auxiliares no canteiro central para os giros esquerda, garantem alto grau de eficincia operacional e capacidade elevada, e permitem que o trfego direto mantenha boa velocidade. Figura 68A: Mostra uma interseo com faixas duplas de giro esquerda para um dos movimentos. Esta configurao necessita de controle por semforos e sinalizao complementar de placas e marcas no pavimento. Para melhor orientao do trfego convm separar as faixas auxiliares junto ao canteiro central por uma ilha alongada, que pode ser pintada no pavimento. A abertura do canteiro central deve ser ampla o suficiente para que as duas correntes paralelas possam efetuar simultaneamente as manobras de giro. Figura 68B: Mostra uma soluo adequada para uma interseo com volumes muito elevados de trfego direto e grande nmero de giros esquerda em um dos quadrantes. Os giros esquerda provenientes da rodovia principal so separados da interseo principal por uma pista diagonal, que cria duas novas intersees, uma na rodovia principal e outra na secundria. Um bom sistema
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sincronizado de controle por semforos pode ser definido em funo das distncias e larguras das pistas entre as trs intersees. O ideal que as distncias entre essas intersees sejam pelo menos de 60 m e, preferivelmente, de 90 m. A faixa auxiliar para os giros esquerda no sentido da diagonal deve poder acomodar duas correntes de trfego (faixa dupla). Os giros direita utilizando a diagonal fluiro continuamente e pode haver convenincia em acrescentar faixas auxiliares junto a cada uma das rodovias. Esse tipo de projeto pode ser utilizado para adiar ou evitar um projeto com separao de nveis. Se os fluxos em mais de um quadrante so muito elevados pode-se adicionar outras pistas diagonais, mas geralmente uma soluo em dois nveis mais recomendvel. Antes de adotar esta configurao deve-se proceder a uma anlise cuidadosa das suas condies de operao (demora imposta aos usurios e proximidade de pontos de conflito), j que so criadas duas novas intersees.
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Figura 64 - Intersees de quatro ramos
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Figura 67 - Intersees de quatro ramos (Controle por semforos)
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Figura 68 - Intersees de quatro ramos (Controle por semforos)
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8.3.3
Intersees de Ramos Mltiplos
Intersees com cinco ou mais ramos devem ser evitadas. Onde os volumes forem baixos podese fazer com que todos os ramos se interceptem em uma rea comum onde os conflitos seriam controlados com sinais de parada obrigatria. Para volumes mais elevados a soluo remover alguns pontos de conflito, desviando alguns movimentos, como exemplificado na Figura 69.
Figura 69 Intersees de ramos mltiplos
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8.3.4
Rtulas (Rotatrias)
A primeira interseo rotatria de sentido nico foi construda em 1904 nos Estados Unidos, no
Columbus Circle de Nova York. Com grande sucesso no incio, com similares em 1907 em Paris
para juno de doze vias e em 1910 em Hertfordshire, na Inglaterra, comeou a cair em desuso em razo dos problemas de capacidade causados pelos movimentos de entrecruzamento resultantes da ausncia de regra clara de prioridade entre os veculos circulando na rotatria e os que chegam mesma. A partir de 1990, comearam a surgir em vrios pases da Europa e na Austrlia, e mais recentemente no Brasil, rtulas com nova concepo de circulao (rtula moderna), em que dada preferncia ao trfego circulando na rotatria, obrigando o veculo que chega, a esperar um intervalo para se inserir no fluxo. O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei no. 9.503, de 23 de setembro de 1997, estabeleceu esta regra de prioridade para o caso especfico das rotatrias, no Captulo III, Artigo 29, inciso III, que especifica:
III - Quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local no sinalizado, ter preferncia de passagem: a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela; b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela; c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor.
Como conseqncia da operao com regra de prioridade, aumentou-se em muito a capacidade da rotatria, com a eliminao dos movimentos de entrecruzamento, ou sua reduo drstica, e diminuiu-se a probabilidade de ocorrncia de colises laterais, aumentando a segurana. Diversos estudos mostram que rtulas reduzem o nmero e severidade dos acidentes nas intersees em que so aplicadas. A reduo dos acidentes nas rtulas, quando comparada com as intersees com prioridade, pode ser atribuda reduo dos pontos de conflito entre as duas configuraes. Consegue-se passar de 32 pontos de conflito (em uma interseo de 4 ramos) para apenas 8 pontos quando se usa uma rotatria com uma nica faixa de trnsito (Figura 70). A seguir, discorre-se sobre os princpios operacionais e as caractersticas de projeto dos dois tipos de rotatria considerados.
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Figura 70 Pontos de conflito na interseo de quatro ramos e na rtula com uma faixa de trfego
8.3.4.1 Rtulas convencionais

Trata-se de soluo em que ter preferncia de passagem o trfego que vier pela direita. Os acessos rtula tero preferncia sobre o trfego que vem pela pista rotatria. Neste caso, recomenda-se que seja colocada no acesso placa de sinalizao vertical de regulamentao mostrando essa preferncia. Da mesma forma, na pista rotatria, antes de cada acesso, deve ser colocado sinal D a Preferncia. Este tipo de soluo no estabelece prioridade para o trfego que est circulando na rotatria, e deve ser usado apenas em casos especiais. Pode ser recomendado para rtulas de grandes dimenses, em que uma rodovia principal de elevado volume de trfego conectada com vias secundrias de importncia muito inferior. Este tipo de
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interseo constitudo basicamente por uma srie de trechos de entrecruzamento, nos quais se evita o conflito direto. A capacidade destas intersees est, pois, principalmente condicionada capacidade das sees de entrecruzamento que a constituem. Essas rtulas podem ter vrias formas, dependendo das posies relativas e tipos de rodovias que convergem, das condies locais e de trfego.
Velocidade de projeto
Poucas vezes possvel projetar uma rtula com a mesma velocidade diretriz das vias que para ela convergem. Na Tabela 14 so fornecidas as velocidades de projeto que se recomendam para a pista rotatria a fim de que a rea ocupada pela interseo no seja excessiva e para que no se alongue demais o percurso dos veculos que por ela circulem.
Tabela 14 - Velocidades de projeto das rtulas convencionais Velocidade de projeto da pista rotatria (km/h) Mnima Desejvel
Velocidade de projeto da rodovia (km/h)
Velocidade mdia de operao da rodovia (km/h)
50 65 80
Trechos de entrecruzamento
45 55 65 a 80
30 50 55
50 55 65
Na rtulas convencionais os trechos de entrecruzamento esto compreendidos entre uma entrada e a sada seguinte, e so medidos de uma ilha direcional outra. O comprimento e a largura do trecho crtico de entrecruzamento que determinam a capacidade de uma rotatria. Com base na metodologia do Highway Capacity Manual, adaptada nos manuais A Policy on Geometric Design
of Rural Highways, AASHO, 1965, e A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets,
AASHO, 1973, conhecendo-se o nmero de veculos que vo efetuar as manobras de entrecruzamento e sua velocidade de operao ao realizar tais manobras, possvel determinar o comprimento necessrio para os trechos de entrecruzamento. Qualquer que seja o volume de trfego que se entrecruze, os trechos de entrecruzamento devem ter, no mnimo, os comprimentos indicados na Tabela 15 a fim de que haja espao suficiente para realizar os movimentos.
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Tabela 15 - Comprimentos mnimos dos trechos de entrecruzamento das rtulas convencionais Velocidade de projeto da pista rotatria (km/h) Comprimento mnimo do trecho de entrecruzamento (m)
30 40 50 60 65
Ilha central
35 45 55 65 75
Em reas rurais a pista rotatria deve ter, pelo menos, duas faixas e nunca mais de quatro, preferencialmente com largura por faixa de 3,60 m. Sempre que possvel, o bordo externo da pista rotatria no deve apresentar curvas reversas. A ilha central pode ser de forma circular, oval ou completamente irregular. Seu projeto depende de quatro fatores principais:
Nmero e situao dos ramos da interseo; Comprimento necessrio dos trechos de entrecruzamento para acomodar os volumes de
projeto velocidade diretriz;

Curvatura da pista rotatria de acordo com a velocidade de projeto de modo a garantir
condies seguras de operao.

Entradas e sadas
Os raios e ngulos nas entradas e sadas devem garantir que os movimentos de giro sejam realizados com facilidade por todos os tipos de veculos previstos na rotatria. As entradas devem ser projetadas para a mesma velocidade diretriz da pista rotatria e as sadas para uma velocidade ligeiramente maior, para melhor escoamento do fluxo. As caractersticas geomtricas destes elementos devem ser determinadas adotando-se os mesmos parmetros que se aplicam nas demais intersees em nvel.
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Superelevao
As superelevaes na pista rotatria e nas curvas das entradas e sadas so determinadas seguindo-se as normas aplicveis s curvas das intersees. No entanto, so tantos os arranjos que se devem fazer em uma interseo desta natureza, que quase nunca se alcanam as superelevaes desejadas. Deve ser feito todo o possvel para aproximar-se dos valores desejados e evitar superelevaes negativas. Como a pista central de uma rtula se situa normalmente entre curvas com sentidos opostos, h necessidade de adotar inclinaes transversais contrrias a partir de seu eixo. A diferena algbrica entre inclinaes deve atender os limites recomendados na Tabela 16. Esses valores so ligeiramente superiores aos adotados nos ramos de intersees devido menor variao de velocidade nessa pista central.
Tabela 16 - Diferena algbrica mxima para as inclinaes transversais nas rtulas convencionais Velocidade de projeto da pista rotatria (km/h) Mxima diferena na linha de coroamento (%)
30 40 a 50 55 a 65
Distncia de visibilidade e greides
7a8 6a7 5a6
A distncia de visibilidade ao trecho de chegada ilha direcional deve exceder a distncia de visibilidade de parada da rodovia de aproximao. A distncia mnima de visibilidade para essa condio deve ser de 180 m e, nas rodovias de velocidade elevada, recomendam-se valores maiores. Preferencialmente, os greides em toda a interseo rotatria no devem exceder 3%.
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8.3.4.2 Rtulas modernas

As rtulas modernas so caracterizadas pelos seguintes princpios:
Prioridade para o trfego que est circulando na rotatria. So colocados sinais D a preferncia ou Parada Obrigatria voltados para as correntes de trfego que chegam
rotatria, dando clara preferncia nos pontos de convergncia para os veculos que vm pela esquerda. Para entrar no fluxo da rotatria os veculos tm que aguardar intervalos adequados da corrente de trfego, causando o mnimo de interferncia. Mesmo quando tm mais de uma faixa de trnsito, as rtulas modernas no so sujeitas a movimentos de entrecruzamento que interfiram no seu funcionamento a ponto de constiturem critrio de projeto ou de determinao da capacidade.
Deflexo do trfego de entrada. A corrente de trfego que entra na rotatria canalizada
pela ilha divisria de acesso, de modo a se inserir em um intervalo de trfego ao longo da rotatria. A viso da ilha central, a ser obrigatoriamente contornada, complementa a orientao do veculo. Nos casos de rotatrias de pequenas dimenses, que no permitem o projeto de ilhas divisrias de acesso, a ilha central pode ser o fator principal de orientao do trfego de entrada. As rtulas modernas variam de tamanho desde as mini-rtulas com crculo central de giro com cerca de 15 m de dimetro, passando pelas rtulas-compactas com dimetros de 30 a 35 m e chegando s grandes rtulas com dimetro da ordem de 150 m (principalmente usada em reas rurais), freqentemente apresentando mais de quatro entradas e faixas mltiplas de trfego. A maior segurana obtida nas rtulas decresce um pouco com o uso de dimetros maiores do que 75 m, por permitirem velocidades mais elevadas. Em trechos urbanos tem-se adotado no Brasil mini-rtulas com raios variando de 1 a 8 m. A Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET-SP) implantou centenas dessas intersees, cujos primeiros projetos registraram uma reduo de 20% a 30% na velocidade de aproximao e de 83% no nmero de acidentes. Consegue-se maiores capacidades adicionando faixas de trfego nas aproximaes de entrada da rotatria. De fato, quanto mais intenso for o fluxo circulatrio, maior ser o atraso para os veculos esperando para entrar e maior ser a fila formada por estes veculos. No momento em que se der a brecha esperada, se um maior nmero de veculos entrar ao mesmo tempo na rotatria, os atrasos diminuiro para este fluxo e a fila ser escoada mais rapidamente.
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Para que sejam seguras e garantam maior capacidade e condies operacionais ideais, essas rtulas devem ser corretamente projetadas. Devido sua crescente popularidade, conceitos, critrios e diretrizes foram estabelecidos em publicaes de rgos rodovirios da Europa, Austrlia e dos Estados Unidos, bem como por consultores independentes. Os princpios de projeto descritos a seguir, foram extrados do Manual de Intersees em Nvel no Semaforizadas
em reas Urbanas, DENATRAN, 1984, da referncia A Policy on Geometric Design of Highways and Street, AASHTO, 2001 e de outras publicaes recentes.
Para mais informaes recomenda-se consultar o documento intitulado Roundabouts: An

Informational Guide, FHWA-RD-00-067, U. S. Department of Transportation, 2000, que foi
desenvolvido, de maneira bastante completa e detalhada, por um grupo de consultores especialistas internacionais. A Figura 71 mostra os elementos geomtricos de uma rtula moderna com uma nica faixa de trfego.
Figura 71 Elementos de projeto de uma rtula moderna
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Princpios operacionais
Pelo exposto, dois aspectos do comportamento dos motoristas so particularmente importantes para garantir um bom desempenho da rtula moderna: a obedincia regra de prioridade e a utilizao adequada das larguras das vias. A sinalizao, portanto, adquire um papel fundamental na segurana e eficincia da operao. Outro princpio operacional de destaque a velocidade desenvolvida pelos veculos nas aproximaes. Ela deve ser reduzida, pois as caractersticas de projeto impedem que os veculos atravessem direto a interseo. Conseqentemente, os movimentos de giro no podero ser realizados a velocidades incompatveis com a segurana, sobretudo no caso de veculos mais pesados. Tambm o fato dos veculos entrando terem que ceder a vez queles que j circulam na rotatria impede que as velocidades sejam elevadas, com importante reflexo na reduo dos acidentes. O projeto da rtula envolve o atendimento de um determinado volume de trfego, de veculos de projeto selecionados, com grau de segurana adequada. A segurana obtida quando a geometria fora o trfego a entrar na rtula e circular com velocidades baixas, o que se consegue com raios de giro pequenos e faixas estreitas de circulao. Por outro lado, a capacidade da rtula negativamente afetada por estas caractersticas, ou seja, a capacidade para atender demanda do trfego diminui quando se reduzem os raios e larguras. Alm disso, o atendimento do maior veculo de projeto fixa limites mnimos de largura e curvatura. O projeto da rtula moderna ento um processo de procura de um equilbrio entre segurana e capacidade, a partir das condies mnimas exigidas pelo maior veculo de projeto.
Ilha central
As ilhas centrais podem ter diversas formas. Entretanto, recomendvel que se escolha uma forma geomtrica simples, como o crculo ou a elipse. O crculo a forma adequada para pequenas e mini-rotatrias. J as rotatrias maiores podem ter outras formas, incluindo as assimtricas, se as limitaes de espao na interseo assim o impuserem. Deve-se procurar garantir que a configurao da interseo seja simples e clara aos motoristas que por ela trafegam. A ilha central deve ser dimensionada de modo a causar a deflexo do trfego, impedindo que os veculos cruzem direto a interseo (Figura 72). Este elemento geomtrico responsvel pela reduo da velocidade dos veculos cruzando a interseo. Os
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raios das curvas da ilha central devem estar em conformidade com a velocidade do trfego em circulao, de modo a garantir condies seguras de operao.
Figura 72 Rtula com deflexo do trfego garantida pela ilha central
A caracterizao clara da prioridade do trfego circulando na rotatria resulta na eliminao ou reduo drstica do entrecruzamento de fluxos na pista de circulao em torno da ilha central. Portanto, sua largura deve garantir que este entrecruzamento seja o mnimo possvel: o trfego entrando na rotatria e saindo na aproximao seguinte no deve se entrelaar com o trfego circulando. Os raios das entradas e sadas ajudam a garantir este princpio operacional. A inexistncia de meio-fio na ilha central facilita o movimento de giro de veculos grandes. Em casos onde o espao exguo, alguns veculos maiores podem apresentar dificuldade ao realizar as converses. Se no existir meio-fio, ou forem transponveis, pode-se permitir que tais veculos passem com uma ou mais rodas sobre a rea referente ilha central, de modo a realizar as
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curvas sem maiores restries ou complicaes operacionais. No caso de pista com duas ou mais faixas de trfego os veculos maiores se acomodam invadindo a faixa adjacente. A Figura 73 mostra os tipos mais usuais de rtula moderna. O Tipo Circular deve ser evitado, por incluir reverses desnecessrias e criar reas de pavimento ociosas, j que os veculos tendem a enforcar as reverses.
Figura 73 Tipos de rtula moderna
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Entradas e sadas
As entradas e sadas so elementos fundamentais na determinao da capacidade e nas condies operacionais das rotatrias modernas. A largura da aproximao de entrada e/ou o nmero de faixas de trfego so os principais fatores na determinao da capacidade da rtula, mas necessrio que a pista de circulao tenha tambm essa largura, ou nmero de faixas. A largura/nmero de faixas da pista de circulao deve ser pelo menos igual da maior aproximao de entrada. Quando a capacidade necessria para a rtula exige o aumento da largura de uma entrada, adiciona-se uma nova faixa paralela existente ou alarga-se gradualmente essa faixa at a aproximao de entrada. O nmero de faixas criadas pelo alargamento funo do aumento de largura obtido e da largura mnima de faixa recomendada para o tipo de veculo trafegando naquela aproximao. Em interseo existente, onde se deseja implantar uma rotatria e no se tem espao suficiente para o alargamento ideal, esta restrio compensada, em parte, pela localizao da linha de D
a Preferncia, que curva e aproximadamente paralela ilha central. Os veculos ficam melhor
posicionados para se inserirem na rotatria. Somente com os veculos parando de acordo com a posio da faixa que se garante os ganhos em capacidade proporcionados pelos alargamentos. A viso do motorista do veculo mais direita, parado junto faixa, no obstruda pelo veculo adjacente esquerda, que fica parado mais atrs. Os raios e ngulos nas entradas e sadas devem garantir que os movimentos de giro sejam realizados com facilidade por todos os tipos de veculos passando pela rotatria. Por esta razo deve-se prover concordncias suaves entre entradas e sadas adjacentes. A deflexo do trfego entrando na rotatria tambm uma importante caracterstica de operao e de segurana da interseo. Portanto, a deflexo deve ser garantida por elementos do projeto. A ilha central o principal dispositivo para atender essa finalidade; constitui um obstculo fsico ao trfego direto, que deve obrigatoriamente contorn-la.
Parmetros bsicos de projeto
Uma das primeiras consideraes a serem feitas se refere capacidade de acomodao de grandes veculos de carga e de transporte coletivo. O dimetro externo deve ser pelo memos da
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ordem de 30 m a 40 m. O dimetro interno deve procurar um equilbrio entre a necessidade de atender ao gabarito dos maiores veculos e a convenincia de evitar amplos espaos que possam encorajar velocidades elevadas. A largura da pista rotatria deve levar em conta o nmero de ramos de acesso e os raios de giro dos veculos circulando na mesma. As larguras dos ramos de acesso ou de sada da rtula devem ser compatibilizados com as larguras das faixas de trfego dos acessos, que geralmente variam de 3,50 a 4,00 m. No caso de acessos com meios-fios intransponveis deve-se considerar os acrscimos de largura provocados pelos mesmos. Um detalhe construtivo importante refere-se seo transversal da pista rotatria. Ela nunca deve ser inclinada para o centro da rtula para no provocar aumento de velocidade. conveniente que a declividade transversal seja inclinada para fora, resultando em rampa positiva nas entradas na rotatria, melhorando a visibilidade dos veculos que nela tafegam para os que dela se aproximam. A superlevao deve ser de 1,5% a 2,5%, valores adequados para a drenagem da pista rotatria para seu bordo externo. A combinao da inclinao da rea da rtula como um todo com a superelevao da pista rotatria no dever resultar em valores superiores a 5% em nenhum de seus trechos. A soluo ideal se obtm em reas proximamente planas. Se no for possvel atender o limite fixado deve-se pensar em outro tipo de soluo para a interseo.
Visibilidade
Por razes de segurana, a boa visibilidade deve ser garantida tanto em relao aos elementos fsicos da interseo, quanto em relao ao trfego de veculos e de pedestres. No que diz respeito aos elementos fsicos, a grande preocupao deve ser com as ilhas (ilha central ou de deflexo do trfego). Estas so obstculos e, como tal, devem ser visveis aos motoristas, em qualquer condio. Neste sentido, a sinalizao adequada garante a devida visibilidade, que pode ser aumentada com o uso de material refletivo e de taches. A visibilidade que os motoristas devem ter dos demais veculos e dos pedestres tambm fundamental. No pode existir obstruo, de qualquer tipo, que impea um motorista, que se aproxima da entrada, de ver os veculos em movimento no fluxo circulatrio, de modo a ceder a vez a eles. Outra caracterstica importante e que melhora a visibilidade a posio da faixa de D a
Preferncia colocada nas entradas das rotatrias. Conforme j observado, ao acompanhar a
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forma da ilha central, esta faixa permite que os veculos situados nas faixas mais direita nas entradas se posicionem frente dos demais, de modo que seu motorista tenha viso livre com relao ao fluxo circulatrio.
Pedestres e ciclistas
A travessia de pedestres deve ser projetada considerando a convenincia e segurana dos pedestres e condies de operao da rtula. Normalmente so utilizadas as ilhas divisrias com travessias um pouco antes das entradas, para no interferirem com os veculos parados nem tirar a ateno dos motoristas, voltada para o fluxo circulatrio. Desejavelmente as travessias devem se conectar nas aproximaes a no menos de 20 m da faixa D a Preferncia. Para conectar as travessias nesses locais, pode-se rebaixar o meio-fio das caladas e interromper as ilhas, criando espaos com meio-fio rebaixado. Para forar a travessia no lugar adequado podem ser colocados gradis ou barreiras desde as esquinas at o local escolhido para as travessias. Quando bicicletas tiverem que ser consideradas na operao da rtula, o projeto deve pesar a convenincia entre acomodar as bicicletas nas passagens de pedestres ou junto com os veculos, em funo das velocidades presentes. Nas rtulas pequenas as velocidades dos veculos no diferem muito das bicicletas, podendo haver boa acomodao de operao conjunta.
Segurana
Pesquisas realizadas na Alemanha e na Austrlia indicam que rtulas com menores dimetros apresentam ndices de acidentes menores. Alm disso, recentes pesquisas feitas nos Estados Unidos da Amrica em inmeras rtulas modernas permitiram chegar s seguintes concluses:
Diversos acidentes em rtulas rurais resultam de velocidade excessiva dos veculos, provocados por falsa sensao de segurana. Fluxos desbalanceados podem prejudicar a operao da rtula. A deficincia de visibilidade pode prejudicar o fluxo de veculos na rotatria. O fluxo muito baixo pode resultar em velocidades excessivas, prejudiciais ao controle adequado dos veculos.
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Uma soluo para evitar a entrada com alta velocidade em rtulas, ocorrncia comum em rodovias rurais com elevado padro de projeto, adotar curvas reversas sucessivas como indicado na Figura 74. As curvas, adequadamente projetadas, reduzem a velocidade de modo a que possa ser visto e obedecido o sinal que indica a preferncia do trfego da rtula. Estudos mostraram que a aplicao dessa soluo reduziu quase metade o nmero de acidentes.
Figura 74 Curvas sucessivas nas aproximaes das rtulas em vias rurais de alta velocidade Capacidade
O Highway Capacity Manual, edio 2000, apresenta metodologia para determinao de capacidade de uma rtula moderna com uma nica faixa de trfego, mas sem estimativas de nveis de servio. O conhecimento nos Estados Unidos das rtulas com mais de uma faixa ainda insuficiente para a formulao de mtodo confivel de determinao de capacidade. A experincia em outros pases indica que o nmero de faixas nas aproximaes e na via rotatria so essenciais para a determinao da capacidade. As normas alems (Handbuch fr die
Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, Forschungsgesellschaft fr Strassen - und
Verkehrswesen, 2001) apresentam mtodo para estimativa da capacidade e dos nveis de servio
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para uma e duas faixas tanto na rotatria como nos acessos. Os australianos, franceses, suos e os ingleses dispem tambm de mtodos para avaliao de capacidade para rtulas em geral, podendo-se destacar a publicao The Traffic Capacity of Roundabouts (Kimber, R.M., TRRL Laboratory Report 942 Transport and Road Research Laboratory, England, 1980). Devido sua simplicidade e facilidade de uso, o mtodo ora apresentado o das Normas Alems. Em geral, as rtulas compactas de uma faixa de trfego operam muito bem at volumes de 15.000 veculos por dia. Na Alemanha, com duas faixas na rotatria, chega-se a 25.000 veculos por dia, podendo atingir 35.000 veculos quando h predominncia de giros para sadas direita. Deve ser ressaltado que outros estudos alemes (Brilon, W., and L. Bondzio. New Research
Results for Capacity and Safety of Roundabouts in Germany, Strassenverkehrstechnik, 1998)
incluem o caso de trs faixas na pista rotatria. Esses estudos mostram que essa terceira faixa praticamente intil se se mantiverem as entradas com apenas uma faixa, mas que h um sensvel acrscimo de capacidade quando as entradas possuem mais de uma faixa. provvel que isso resulte do fato de que os motoristas relutem em utilizar a faixa mais interna da rotatria pela maior dificuldade de sada da rtula. Cabe observar que a capacidade de uma rtula na Alemanha menor que em outros pases da Europa (Sua, Frana, Inglaterra). Esse fato torna mais seguro a utilizao das normas alems para aplicao no Brasil. Para determinao da capacidade e nveis de servio de uma rtula moderna deve ser seguida a seguinte orientao.
a) Elaborao da Matriz de Origem e Destino
fundamental conhecer as origens e destinos dos veculos que chegam interseo, de modo a poder determinar todos os fluxos dos vrios ramos, qualquer que seja a soluo adotada no projeto. Para o caso de uma rtula de 4 ramos (Figura 75) apresentado o esquema geral indicando as correntes de trfego nas aproximaes e na pista rotatria, bem como a sinalizao e as correntes de pedestres. Nos estudos de trfego devero ser feitas contagens classificatrias de origem e destino nos perodos de pico, separando os veculos pelos seus tipos: carros de passeio (VP), caminhes/nibus (CO), semireboques/reboques (SR/RE), motocicletas (M), bicicletas (B).
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Determinada a hora de pico, para cada tipo de veculo preparada uma matriz de origem e destino, conforme exemplificado para um caso de 4 ramos (Tabela 17).
Figura 75 Fluxos de trfego em uma rtula moderna Tabela 17 Matriz de origem/destino Destino Origem 1 2 3 4 Total 1 2 3 4 Total
0 110 700 165 975
110 0 165 200 475
700 165 0 110 975
165 200 110 0 475
975 475 975 475 2900
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As matrizes devem ser transformadas em veculos equivalentes a carros de passeio (UCP), de acordo com a tabela de equivalncia a seguir (Tabela 18).
Tabela 18 Fatores de equivalncia em unidades de carros de passeio (UCP) Tipo de veculo VP CO/O SR/RE M B SI
Fator de equivalncia
1,5
0,5
1,1
Para o caso em que se dispe apenas de uma matriz de veculos sem classificao por tipo de veculo, adota-se o tipo Sem Informao (SI), cujo fator de equivalncia mdio de 1,1 carros de passeio. A soma das matrizes multiplicadas pelos fatores de equivalncia correspondentes constitui a Matriz em Carros de Passeio Equivalentes. Para a matriz apresentada, que se considerar ser a Matriz em Carros de Passeio Equivalentes, tem-se:
As origens so indicadas na primeira coluna e os destinos na primeira linha. Os volumes de trfego que chegam rotatria pelos diversos acessos so Z1, Z2, Z3 e Z4, somas dos volumes com origens em cada um dos acessos 1 a 4, formando a ltima coluna da matriz. Os volumes de trfego na rotatria antes de cada entrada, K1, K2, K3 e K4 so calculados pelas expresses: K1 = O3D2 + O4D2 + O4D3 K2 = O1D3 + O1D4 + O4D3 K3 = O2D1 + O1D4 + O2D4 K4 = O2D1 + O3D1 + O3D2 sendo OiDj o fluxo com origem no acesso i e destino no acesso j. No arco Ki passam as trs combinaes OjDn em que j e n so diferentes de i e o sentido de Oj para Dn o sentido trigonomtrico. No caso de nmero m de ramos, tem - se resultado semelhante. Portanto, no arco Ki passam os fluxos: Cm-1,2 = (m-1)!/2(m-3)! .
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b) Determinao da Capacidade de Entrada Os volumes na rotatria antes de cada entrada so fundamentais para a determinao da Capacidade Bsica (Gi) de cada entrada (i), de acordo com a frmula que se segue:
t min K k K t n i i t f t Gi = 3600 1 z exp min n 3600 3600 g 2 tf k

onde: Gi = capacidade bsica da entrada i, em UCP/h Ki = fluxo de trfego na pista rotatria, em UCP/h nki = nmero de faixas de trfego na pista rotatria antes da entrada i nzi = nmero de faixas de trfego na entrada i tg = valor mdio do intervalo mnimo entre veculos na rotatria, aceitvel por veculos na entrada aguardando oportunidade de se inserir na rotatria, em segundos tf = valor mdio do intervalo entre dois veculos sucessivos da entrada, que entram no mesmo intervalo de veculos da rotatria, em segundos; tmin= valor mnimo do intervalo entre veculos da rotatria, em segundos. Na Alemanha so adotados os valores: tg = 4,1 s, tf = 2,9 s, tmin = 2,1 s, que so recomendados para o Brasil, at que se determine experimentalmente valores mais condizentes com nossas condies. A Capacidade Bsica (Gi) de cada entrada (i) pode tambm ser determinada usando o grfico da Figura 76. So apresentadas trs hipteses: 1 faixa de trfego na entrada e 1 na pista rotatria; 1 faixa de trfego na entrada e 2 na pista rotatria; 2 faixas de trfego na entrada e na pista rotatria.
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Figura 76 Capacidade das entradas na rtula
Para cada entrada (i) determina-se o Fator de Pedestres (fi) em funo do nmero de pedestres por hora (Fg/h). Esse fator de reduo determinado segundo o nmero de faixas de trfego da pista rotatria pelos grficos da Figura 77 e Figura 78. O fator (fi) leva em conta a reduo de capacidade causada pela interferncia dos pedestres que atravessam as vias de acesso. Quando o nmero de faixas no igual na entrada e na pista rotatria, pode-se optar pelo menor fator de reduo, por segurana.
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Figura 77 Fator de reduo (fi) para considerar a influncia da travessia de pedestres de uma entrada com uma faixa de trfego a uma rtula com uma faixa de trfego
Figura 78 - Fator de reduo (fi) para considerar a influncia da travessia de pedestres de uma entrada com duas faixas de trfego a uma rtula com duas faixas de trfego
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A capacidade da entrada (i) obtida por: Ci = Gi fi onde: Ci = capacidade da entrada, em UCP/h Gi = capacidade bsica da entrada, em UCP/h fi = fator de pedestres
c) Determinao da Capacidade Residual
Calcula-se a Capacidade Residual (Ri) de cada entrada, pela frmula: Ri = Ci Zi onde: Ri = capacidade residual, em UCP/h Ci = capacidade da entrada, em UCP/h Zi = fluxo de entrada, em UCP/h
d) Determinao do Tempo Mdio de Espera
O Tempo Mdio de Espera (TMEi) de cada entrada obtido no grfico da Figura 79, em funo da capacidade residual (Ri) e da capacidade (Ci), interpolada entre as curvas da figura, ou usando as curvas externas, quando ultrapassadas.
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Figura 79 Tempo mdio de espera
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e) Determinao dos Nveis de Servio
Os Nveis de Servio de A a F so definidos pelos tempos mdios de espera (TME) na interseo, de acordo com a Tabela 19.
Tabela 19 Nveis de servio em funo dos tempos de espera Tempo mdio de espera TME (s) Nvel de servio (NS) A
10 20 30 45 > 45 Ri < 0 Os Nveis de Servio representam:

Nvel A: Nvel B: Nvel C:
B C D E F
A maioria dos veculos da corrente de trfego pode passar livremente pela interseo, praticamente sem sofrer atraso. A capacidade de deslocamento dos veculos da corrente secundria afetada pelo fluxo preferencial. Os tempos de espera so pequenos. Os motoristas da corrente secundria tm que estar atentos a um nmero expressivo de veculos da corrente principal. Os tempos de espera so sensveis. Comeam-se a formar retenes de veculos, mas sem grande extenso e durao. A maioria dos motoristas da corrente secundria forada a efetuar paradas, com sensvel perda de tempo. Para alguns dos veculos os tempos de espera podem ser elevados. Mesmo que se formem retenes de extenses maiores, elas voltam a se reduzir. O movimento do trfego permanece estvel. Formam-se retenes de veculos, que no se reduziro enquanto permanecerem os mesmos volumes de trfego. Os tempos de espera tornam-se muito elevados. Pequenos aumentos das interferncias entre veculos podem provocar colapso do trfego. Foi atingida a capacidade. O nmero de veculos que chegam interseo durante um longo intervalo de tempo superior capacidade. Formam-se longas e crescentes filas de veculos, com elevados tempos de espera. Esta situao aliviada apenas com sensvel queda dos volumes de trfego. A interseo est sobrecarregada.
Nvel D:
Nvel E:
Nvel F:
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O Nvel de Servio para cada entrada i obtido na Tabela 19, em funo do Tempo Mdio de Espera TMEi, apresentado na tabela como Tempo Mdio de Espera em segundos TME (s). Observe-se que ser ultrapassada a capacidade, quando a capacidade residual Ri for inferior a zero. O Nvel de Servio da Rtula obtido calculando o Tempo Mdio de Espera da Rtula TMER, mdia ponderada dos tempos de espera TMEi dos acessos i, adotando como peso os volumes de trfego Zi, ou seja: TIMER = ( Z TMEi ) / ( (Zi )
4 i 1
onde: TMER= tempo mdio de espera na rtula, em segundos Zi = fluxo na entrada i, em UCP/h
TMEi = tempo de espera na entrada i, em segundos O Nvel de Servio da Rtula obtido na Tabela 19, em funo do Tempo Mdio de Espera TMER, indicado por TME (s). Se uma das entradas atingir o nvel F, a rtula est no nvel F. O Nvel de Servio de cada ramo da interseo e da rtula como um todo devem ser no mximo
D. Nas rodovias secundrias pode-se admitir at o nvel E. Se no se atender essas condies
deve-se optar por outra soluo. Cabe observar que pelas Normas Alems a capacidade de sada de uma rotatria com uma ou duas faixas de 1.200 a 1.400 unidades de carros de passeio por hora para cada ramo de sada com uma nica faixa, aconselhando-se no ultrapassar o limite menor. Para ramos de sada com mais de uma faixa no h estudos conclusivos. A Tabela 20 mostra-se um exemplo de clculo da determinao da capacidade e nveis de servio dos ramos de acesso e da rtula como um todo.
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Tabela 20 - Determinao dos nveis de servio de uma rtula moderna Perodo: Pico da Manh Tempo Mdio de Espera da Rtula: 10 seg Nvel da Interseo: B Local:__________________________________ MATRIZ DE VOLUMES EM UNIDADES DE CARROS DE PASSEIO Destino Total do Total do Origem Acesso Arco 1 2 3 4 Zi Ki 1 0 93 594 140 828 403 2 93 0 140 170 403 828 3 594 140 0 93 828 403 4 140 170 93 0 403 828 CONDIES GEOMTRICAS E COMPLEMENTARES Fluxo de Trfego Nome do Acesso Nmero do Acesso Nmero de Faixas (Acesso Zi, Arco Ki) 1 Z1 2 Rua das Rosas 1 K1 2 2 Z2 1 Rua de Baixo 2 K2 2 3 Z3 2 Rua das Flores 3 K3 2 4 Z4 1 Rua do Vale 4 K4 2 Unidade Nmero Pedestre Fluxo Moto Bicicleta Sem Inf. Passeio do VP/h CO/h SR/RE/h Fg/h Zi,Ki M/h B/h SI/h ucp/h Acesso 1 Z1 0 507 49 98 39 27 0 828 K1 403 2 Z2 200 247 24 48 19 13 0 403 K2 828 3 Z3 0 507 49 98 39 27 0 828 K3 403 4 Z4 200 247 24 48 19 13 0 403 K4 828 DETERMINAO DA CAPACIDADE e DO NVEL DE SERVIO Tempo Capacid. Capacid. Mdio Fator de Capacid. Acesso Acesso Arco Nvel de Residual Bsica de Pedestre Ci Acesso ou Zi Ki Servio Ri Gi Espera fi (ucp/h) Arco (ucp/h) (ucp/h) (ucp/h) (ucp/h) TMS (s) 1 403 1,000 1 6 A 828 1.818 1.818 990 2 828 0,950 2 18 B 403 629 598 195 3 403 1,000 3 6 A 828 1.818 1.818 990 4 828 0,950 4 18 B 403 629 598 195
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203
8.4
ALINHAMENTOS
Geralmente os alinhamentos horizontal e vertical da rodovia principal no local de uma interseo so estabelecidos por condicionantes que dificultam a realizao de alteraes para atender as exigncias operacionais da interseo. Contudo, a despeito dessas limitaes, quase sempre possvel introduzir modificaes em locais de geometria desfavorvel, objetivando modificar os alinhamentos de modo a garantir no s maior visibilidade em todas as direes como tambm assegurar melhores condies de operao.
8.4.1
Alinhamento Horizontal
Seja qual for o tipo de cruzamento, desejvel quanto aos aspectos econmicos e de segurana que, ao se projetar uma interseo, as vias interceptantes se encontrem segundo um ngulo igual ou prximo a 90. As rodovias que se cruzam segundo um ngulo agudo exigem extensas reas de pista em curva e tendem a restringir a visibilidade, especialmente para os motoristas de caminhes. Quando um caminho faz a converso num ngulo obtuso, o motorista tem reas cegas direita do veculo. Os cruzamentos em ngulo agudo aumentam o tempo de exposio dos veculos que cruzam a corrente do trfego direto, aumentando os riscos de acidentes. ngulos de interseo entre 75 e 90 so geralmente considerados como valores em que a visibilidade e a operao do trfego so pouco restringidas. Embora esses valores sejam normalmente desejados, alguma alterao pode ser permitida. Em determinados casos o ngulo de 60 considerado aceitvel, quando por exemplo a sua utilizao implica em grandes redues de custos de construo, que resultariam da adoo de ngulos maiores, prximos de 90, aumentando as reas a desapropriar. Para ngulo inferior a este limite (60), o realinhamento deve ser considerado. O procedimento de realinhar os cruzamentos para ngulos retos, da forma mostrada na Figura 80 (A e B), mostrou-se mais favorvel por assegurar melhores condies de operao. O maior benefcio obtido quando as curvas usadas para realinhar as rodovias secundrias permitem velocidades equivalentes s da rodovia principal. A prtica de construir curvas horizontais com raios pequenos nos acessos das vias secundrias, para obter cruzamentos em ngulo reto, deve ser evitada sempre que possvel. Essas curvas provocam invaso de faixas, pois os motoristas tendem a "enforcar" as curvas para aumentar seu raio de giro e invadem uma parte da faixa oposta. Tambm ocorre que os dispositivos de controle
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204
do trfego nos cruzamentos podem ficar fora da rea visvel pelo motorista, exigindo a instalao de sinalizao avanada. Outro mtodo de realinhamento de uma rodovia com a interseo originalmente em ngulo agudo substituir o cruzamento por intersees deslocadas, conforme mostra a Figura 80 (C e D). Uma s curva introduzida em cada ramo do cruzamento, mas os veculos que atravessam devem entrar na via principal e depois retomar a via secundria. O realinhamento da via secundria, conforme indicado na Figura 80 (C), proporciona um acesso com continuidade prejudicada, pois o veculo que atravessa precisa retomar a via secundria fazendo uma converso esquerda, a partir da via principal. Portanto, para que a interseo tenha um melhor desempenho ser necessrio a introduo de faixas de giro esquerda. Esse tipo de projeto s deve ser utilizado quando o trfego na via secundria for moderado e quando os destinos forem locais. Quando o traado da via secundria for o mostrado na Figura 80 (D) a continuidade do acesso melhora, pois o veculo que atravessa gira primeiro esquerda na via principal (manobra que pode ser feita em segurana, aguardando uma brecha na corrente de trfego) e depois gira direita para retomar a estrada secundria, interferindo muito pouco na corrente de trfego direto. Quando uma grande parte do trfego da via secundria se incorpora via principal, em vez de atravess-la, a interseo deslocada pode ser vantajosa, independente da converso se realizar pela esquerda, ou pela direita. Quando uma via secundria tangente a uma curva da via principal, o seu realinhamento vantajoso, conforme demonstrado na Figura 80 (E). O mtodo conduz o trfego para a via principal, melhorando as condies de visibilidade na rea da interseo. Esse procedimento tambm reduz a rea de conflito, o tempo necessrio para a travessia e consequentemente o tempo de exposio ao perigo, bem como reduz a possibilidade de colises quase frontais. Esta prtica, no entanto, pode ter desvantagens para os veculos que se deslocam de uma via para outra, por efetuarem movimentos de giro com superelevao negativa. Podero ser exigidos maiores estudos quando a curva apresentar superelevao elevada e quando a via de acesso tiver greide desfavorvel e restries de distncia de visibilidade.
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205
Figura 80 Mtodos de realinhamento
Cruzamentos em curvas fechadas devem ser evitados sempre que possvel, porque a superelevao e alargamento dos pavimentos em curva complicam o projeto da interseo e podem reduzir a distncia de visibilidade. Um traado com a interseo de duas vias, formando um cruzamento de cinco ramos ou mais em sua juno, tambm deve ser evitado.
8.4.2
Alinhamento Vertical
Deve-se evitar projetos de greide que tornem difcil o controle do veculo nos cruzamentos. Embora se deva evitar grandes mudanas de greide nos cruzamentos, isso nem sempre exeqvel. Deve-se prover ampla distncia de visibilidade ao longo das vias que se interceptam, sempre que uma ou ambas as vias cheguem interseo em curvas verticais.
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206
Os greides das vias que se cruzam devem ser to suaves quanto possvel, especialmente nos trechos destinados ao armazenamento de veculos parados. As distncias calculadas para parada e acelerao de veculos de passeio em greides de 3% ou menos, pouco diferem das distncias em nvel. Greides acima de 3% exigem correo de vrios fatores de projeto, para produzir condies equivalentes s da rodovia em regio plana. A maioria dos motoristas no capaz de julgar o aumento ou diminuio da distncia de parada ou acelerao devidos a greides elevados. Assim sendo, sua avaliao e suas reaes normais podem ser equivocadas num momento crtico. Consequentemente, greides de mais de 3% devem ser evitados na chegada a cruzamentos rodovirios. Quando as condies tornarem tal projeto excessivamente oneroso, os greides no devero exceder 6%, com os correspondentes ajustes nos elementos de projeto. As linhas de greide e as sees transversais dos ramos do cruzamento devem ser ajustadas desde uma distncia anterior ao cruzamento propriamente dito, a fim de proporcionar uma juno suave e drenagem adequada. Normalmente, o greide da rodovia principal dever ser mantido atravs da interseo e o do cruzamento ajustado ao mesmo. Esse projeto exige a transio do coroamento da via secundria para uma seo transversal inclinada em sua juno com a rodovia principal. Para cruzamentos simples, sem canalizao, envolvendo baixas velocidades de projeto e sinais ou sinalizao de controle de parada, pode ser desejvel fundir os coroamentos das duas vias num plano s. Esse plano depender da direo da drenagem e outras condies. A mudana de uma declividade transversal para outra deve ser gradual. O cruzamento de uma via secundria com uma rodovia de pista dupla com canteiro central estreito e curva superelevada dever ser evitado sempre que possvel, devido dificuldade de ajustar os greides para proporcionar um cruzamento conveniente. Os projetos em perfil dos diversos ramos da interseo devem ser perfeitamente compatibilizados com as sees transversais dos demais ramos e trechos atingidos das rodovias envolvidas. Em geral, o traado e os greides so sujeitos a maior restrio nos cruzamentos ou nas suas proximidades do que nos trechos contnuos. Devem ser compatibilizados na rea da interseo de forma que as faixas de trfego sejam nitidamente visveis pelos usurios a qualquer momento. Deve ser evitado o sbito aparecimento de conflitos potenciais e mantida a uniformidade de solues dos trechos j percorridos.
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207
A combinao da curva vertical e horizontal dever permitir distncia de visibilidade adequada no cruzamento. Aps uma curva vertical convexa no deve ser projetada uma curva horizontal fechada, particularmente quando localizadas nas proximidades de intersees.
8.4.3
Controles Complementares de Projeto
Os alinhamentos horizontal e vertical das aproximaes devem despertar a ateno do motorista para a iminncia da interseo e ao mesmo tempo permitir que ele se concentre nas operaes de percepo, reao e direo. As seguintes condies de operao devem fazer parte integrante do projeto das aproximaes de uma interseo:
Os alinhamentos devem prover distncia de visibilidade para tomada de deciso ou desejvel para parada (e no distncia mnima de visibilidade de parada), bem como os espaos livres ou banquetas, necessrios para visibilidade em planta.
Os alinhamentos devem ter condies de funcionar com segurana para paradas freqentes, normais em intersees (feitas para controle de trfego, mudanas de direo e para evitar colises).
Os alinhamentos no devem apresentar maiores dificuldades para o motorista, que dever ter sua ateno concentrada na interseo sua frente.
O efeito dos alinhamentos das aproximaes nos ndices de acidentes foi dramaticamente demonstrado em pesquisa feita por Kihlberg e Tharp (Accident Rates as Related to Design
Elements of Rural Highways NCHRP Report 47). A comparao de duas sees rodovirias de
480 m de alinhamento, uma sem curvas verticais ou horizontais e a outra contendo intersees, curvas horizontais e verticais mostrada na Figura 81. Estudos feitos em rodovias norteamericanas mostraram que a presena de intersees em curvas com raios inferiores a 430 m dava origem a ndices de acidentes consideravelmente maiores em rodovias rurais de pista simples. Os projetistas devem evitar situar intersees em alinhamentos (ou nas proximidades) que apresentem dificuldades de manobra ou que aumentem significativamente as exigncias de frenagem. So feitas as seguintes recomendaes:
Evitar rampas maiores que 6% em rodovias de baixa velocidade (50 a 55 km/hora), e rampas maiores que 3% em rodovias de alta velocidade (maior ou igual a 80 km/hora). Evitar situar intersees dentro ou prximo a curvas fechadas (curvas que justificam a adoo dos sinais A-1a e A-1b ou A-2a e A-2b do Manual de Sinalizao do DNER, 1999).
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Tentar manter um alinhamento to reto e sem variao vertical quanto possvel, especialmente na distncia correspondente aos 3 segundos que antecedem cada aproximao.
Figura 81 Efeito dos alinhamentos das aproximaes nos ndices de acidentes
Em situaes inevitveis, condies especiais de projeto podem ser adotadas. Considere, por exemplo a Figura 82. A ocorrncia de uma curva vertical convexa antes de uma interseo freqentemente impede a sua viso. O projetista tem que se esforar para prover o motorista com informao visual antecipada da existncia da interseo. Neste caso, desejvel iniciar o alargamento da pista para formao da baia de giro esquerda mais cedo do que normalmente seria feito. De forma semelhante, a antecipao do alargamento para canalizao antes de uma curva uma boa prtica. O projeto deve ser executado de modo a anunciar de maneira segura a proximidade da interseo, conforme o exemplo de um acesso controlado por semforos (Figura 83).
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209
Em locais em que a interseo tem que ser feita dentro de curvas fechadas, o projetista deve prover ampla distncia de visibilidade, sempre superior distncia mnima de visibilidade de parada, uma vez que para percorrer a curva utilizada parte do atrito dos pneus com o pavimento, reduzindo o atrito disponvel para a frenagem.
Figura 82 Ajuste no perfil para prover informao visual antecipada da interseo
Figura 83 Alargamento de pista para canalizao
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210
8.5 8.5.1
ELEMENTOS DO PROJETO Distncias de Visibilidade
8.5.1.1 Tringulos de visibilidade

Ao se aproximar de uma interseo o motorista de um veculo deve ter viso desimpedida de toda a interseo e de partes dos ramos de acesso, para que possa identificar possveis perigos de conflitos e proceder s manobras necessrias. A rea de visibilidade necessria funo das velocidades dos veculos envolvidos e das distncias percorridas durante os tempos de percepo e reao e frenagem. Em intersees deve-se dispor de maiores distncias de visibilidade de parada na rodovia principal, uma vez que maior nmero de conflitos esperado do que em um trecho livre de interferncias. Nos ramais de acesso das rodovias transversais deve-se ter suficiente visibilidade do trfego da rodovia principal, que permita que um veculo ao iniciar uma manobra de travessia ou de incorporao rodovia principal, possa conclu-la com segurana. Quando no for possvel proporcionar distncia adequada de visibilidade, as velocidades de aproximao devem ser controladas e reduzidas em funo da distncia de visibilidade disponvel, ou outro tipo de controle dever ser utilizado no cruzamento.
a) Tringulo de visibilidade para o trfego em movimento
Os motoristas que se aproximam de um cruzamento de duas vias devem dispor de distncia de visibilidade suficiente para avistarem-se mutuamente a tempo de evitar colises. Cada motorista tem trs opes: acelerar, reduzir a velocidade ou parar. Em cada interseo, em funo do tipo de controle do trnsito, escolhe-se que opes sero adotadas. Para cada caso, as relaes espao-tempo-velocidade indicam o tringulo de visibilidade livre necessrio (Figura 84). Se possvel, toda a rea do tringulo de visibilidade deve ser livre de objetos de altura que represente obstculo para a viso do trfego, tais como: edificaes, veculos estacionados, taludes de cortes, cercas, rvores, moitas e plantaes altas.
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Figura 84 Tringulo de visibilidade para o trfego em movimento b) Tringulo de visibilidade para o trfego parado
Se um veculo para em uma interseo, o motorista deve ter visibilidade suficiente da rodovia principal para poder cruz-la em segurana antes da chegada do veculo avistado, aps o incio do movimento de cruzamento. A Figura 85 mostra a necessidade de dotar a interseo de um tringulo de visibilidade que permita com segurana a execuo das manobras de travessia ou incorporao na rodovia principal. O projeto deve atender tanto as necessidades de espao para manobras como as de visibilidade do trfego conflitante. Normalmente tem-se que considerar veculos que venham tanto da esquerda como da direita.
Figura 85 Tringulo de visibilidade para o trfego parado
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Nos tringulos de visibilidade as distncias b so as percorridas por veculos da rodovia principal durante o tempo em que o veculo que vem pela secundria se desloca do ponto de deciso e atravessa a interseo ou se incorpora em uma das correntes da rodovia principal. As distncias a so as percorridas na rodovia secundria a partir do ponto de deciso at o ponto de cruzamento com uma das correntes da rodovia principal.
c) Identificao de obstculos visibilidade nos tringulos de visibilidade
Os greides das rodovias que se interceptam devem ser projetados de modo a garantir as distncias de visibilidade recomendadas nas aproximaes das intersees. Dentro dos tringulos de visibilidade no devem ser permitidos objetos com altura que crie obstruo viso dos motoristas. A identificao dos obstculos livre viso depende do veculo de projeto considerado:
Carro de Passeio: tanto o olho do motorista como o objeto esto altura de
1,08 m.
Caminho: o olho do motorista est altura de 2,33 m e o objeto a 1,08 m.
As alturas do olho do motorista so as recomendadas na edio 2001 na publicao da AASHTO

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, um pouco mais rigorosas que as que
constam das Normas para Projeto em vigor. A altura do objeto visa estabelecer simetria na troca de posies entre olho e objeto para o caso mais comum na prtica, que a adoo de carro de passeio como veculo de projeto.
d) Tipos de controle de trfego nas intersees
As distncias recomendadas nos tringulos de visibilidade dependero do tipo de controle do trfego adotado na interseo, a saber:
Caso A Intersees sem controle. Caso B Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na rodovia secundria Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secundria Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secundria Caso B3 Travessia a partir da rodovia secundria Caso B4 Quando h canteiro central na rodovia principal Caso C Intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na rodovia secundria.
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Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria Caso D Intersees controladas pela sinalizao Pare em todas as correntes de trfego. Caso E Giros esquerda a partir da rodovia principal.
8.5.1.1.1 Intersees sem controle (Caso A)

Uma interseo sem qualquer controle por sinais de parada, de trfego preferencial ou de semforos, deve ser projetada de modo que um motorista que se aproxime da mesma possa ver veculos potencialmente conflitantes a tempo de parar antes de atingir a interseo. Observaes de campo permitem concluir que:
Veculos que se aproximam de intersees sem qualquer controle reduzem suas velocidades a aproximadamente a metade da que vinham utilizando na rodovia; O tempo de percepo e reao para aplicao dos freios nesse caso da ordem de 2,5 segundos; A distncia necessria para parar aps a aplicao dos freios pode ser determinada com os mesmos coeficientes utilizados para a determinao de distncias de visibilidade de parada nos trechos contnuos;
O resultado geral das observaes acima conduz a valores geralmente menores que a distncia de velocidade de parada correspondente velocidade utilizada na rodovia.
A Tabela 21 mostra as distncias a e b requeridas pelos veculos que se aproximam de uma interseo, como funes da velocidade diretriz e do greide da rodovia (ver Figura 84).
Tabela 21 Distncias no tringulo de visibilidade Caso A intersees sem controle Greide da aproximao (%) Distncias de visibilidade requeridas pelos veculos que se aproximam da interseo (m) Velocidade diretriz da via de aproximao (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
-6 -5 -4 -3a+3 +4 +5 +6
20 20 20 20 20 20 20
30 25 25 25 25 25 25
40 40 35 35 35 35 30
50 50 50 45 45 40 40
60 60 60 55 50 50 50
70 70 70 65 60 60 60
90 85 85 75 70 70 70
110 100 100 90 80 80 80
125 115 115 105 95 95 95
145 145 130 120 110 110 110
160 160 150 135 120 120 120
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A velocidade diretriz da rodovia secundria corresponde ao valor a e a da rodovia principal corresponde ao valor b. Para o caso de greide na aproximao fora do intervalo 3% a 3% as distncias de visibilidade foram multiplicadas pelos fatores de ajustamento recomendados pela AASHTO (Tabela 22).
Tabela 22 Fatores de ajustamento para as distncias de visibilidade em funo do greide da aproximao Greide da aproximao (%) Velocidade diretriz da via de aproximao (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
-6 -5 -4 -3a+3 +4 +5 +6
1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9
1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9
1,1 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9
1,1 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9
1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9
1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9
1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9
1,2 1,2 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9
1,2 1,2 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9
Assim, admitindo que as velocidades diretrizes nas rodovias A e B sejam: Va = 60 km/h e Vb = 80

km/h respectivamente, e que seus greides estejam no intervalo 3% a +3%, o tringulo de
visibilidade requer, no mnimo, as dimenses: a = 55 m e b = 75 m. Quando no for definida a velocidade diretriz de uma aproximao, a mesma pode ser estimada atravs de pesquisa local de velocidades, adotando-se o valor abaixo do qual trafegam 85% dos veculos. Cabe ressaltar, ainda, que no caso de interseo sem nenhum controle, no que se refere a preferncia de passagem, deve ser obedecido o Art.29, pargrafo III, do Captulo 3 do novo
Cdigo de Trnsito Brasileiro, institudo pela lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, transcrito no
item 8.3.4.
8.5.1.1.2 Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na rodovia secundria (Caso B)
Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secundria
A Figura 85 mostra os tringulos de visibilidade de partida necessrios.
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O ponto de partida na rodovia secundria (ponto de deciso), deve ficar distncia de 4,40 m a 5,40 m do bordo da faixa de trfego da rodovia principal. Observaes dos intervalos de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos pelos motoristas que desejam girar esquerda a partir da rodovia secundria permitiram preparar a Tabela 23. Estudos indicaram que os valores dos intervalos no variam com a velocidade de aproximao e podem ser usados como base para determinao das distncias de visibilidade nas intersees.
Tabela 23 - Intervalos de tempo aceitos para giros esquerda Intervalo entre veculos na rodovia principal na velocidade de projeto tg (s)
Veculo de projeto
Carro de passeio (VP) Caminho/nibus (CO/O) Semi-reboque/Reboque (SR/RE)
7,5 9,5 11,5
Fonte: AASHTO Obs: i) Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar esquerda em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central. ii) Se na aproximao pela rodovia secundria o greide for ascendente e exceder 3%, adicionar 0,2 segundos para cada 1% de acrscimo. iii) Se a rodovia principal tiver mais de duas faixas deve-se acrescentar 0,5 segundos para carros de passeio e 0,7 segundos para caminho ou nibus, para cada faixa a mais a ser atravessada.
A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da rodovia principal (b na Figura 85) determinada pela frmula: DVI = 0,278 Vp tg onde: DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m) Vp tg = velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) = intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da
rodovia secundria (s) A Tabela 24 (Distncias de Visibilidade em Intersees Caso B1 Giro Esquerda a Partir da
Rodovia Secundria), contem os valores de DVI (b) para os casos da prtica.
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Tabela 24 distncias de visibilidade em intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria Caso B1 giro esquerda a partir da rodovia secundria Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar esquerda em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Aproximaes com greide at 3%
Veculo de projeto
VP CO/O SR/RE VP CO/O SR/RE VP CO/O SR/RE VP CO/O SR/RE
40 55 65 45 55 65 45 55 65 45 55 65
65 80 95 65 80 100 65 85 100 70 85 100
85 105 130 85 110 130 90 110 130 90 110 135
105 130 160 105 135 165 110 140 165 115 140 170
125 160 190 130 160 195 130 165 200 135 170 200
145 185 225 150 190 230 155 195 230 160 195 235
165 210 255 170 215 260 175 220 265 180 225 270
190 240 290 195 245 295 200 250 300 205 255 305
210 265 320 215 270 325 220 275 330 225 280 335
230 290 350 235 295 360 240 305 365 250 310 370
250 315 385 255 325 390 265 330 395 270 335 405
Aproximaes com greide de 4%
Cabe observar que depois que se insere na rodovia principal o veculo proveniente da rodovia secundria est sujeito ao mesmo greide da rodovia principal. Por esta razo, no h necessidade de ajustamentos do intervalo de tempo tg ao greide da rodovia principal. Contudo, para o caso particular em que um caminho pesado proveniente da rodovia secundria entra na rodovia principal perto de uma curva cncava com greide superior a +3%, deve-se considerar o ajustamento de tg ao greide da rodovia principal.
Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secundria
O giro direita da rodovia secundria para a principal deve atender o tringulo de visibilidade de partida para o trfego da rodovia principal que se aproxima pela esquerda (Figura 85), considerando sempre o mesmo ponto de partida na rodovia secundria do Caso B1. Os intervalos
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de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos pelos motoristas da via secundria constam da Tabela 25 (Intervalos Aceitos para Giros Direita e Travessias).
Caso B3 Travessia a partir da rodovia secundria
Na maioria dos casos os tringulos de visibilidade de partida para giros esquerda e direita so mais que suficientes para atender o trfego que atravessa a rodovia principal (ver Tabelas 23 e 25). Entretanto, conveniente verificar a disponibilidade de distncia de visibilidade para movimentos de cruzamento, nos seguintes casos:
quando no so permitidos giros esquerda e direita e a travessia a nica manobra permitida; quando o veculo deve atravessar largura equivalente a mais de seis faixas de trfego; quando volumes substanciais de veculos pesados atravessam a rodovia e greides fortes aps a travessia podem provocar reteno de veculos na interseo.
Observaes dos intervalos de tempo entre veculos que desejam girar direita ou atravessar a rodovia principal a partir da rodovia secundria permitiram preparar a Tabela 25.
Tabela 25 - Intervalos aceitos para giros direita e travessias Intervalo entre veculos na rodovia principal na velocidade de projeto tg (s)
Veculo de projeto
6,5 8,5 10,5
Fonte: AASHTO Obs: i) Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central. ii) Se na aproximao pela rodovia secundria o greide for ascendente e exceder 3%, adicionar 0,1 segundos para cada 1% de acrscimo. iii) No caso de travessia, se a rodovia principal tiver mais de duas faixas deve-se acrescentar 0,5 segundos para carros de passeio e 0,7 segundos para caminho ou nibus, para cada faixa a mais a ser atravessada ou canteiro central estreito que no puder abrigar o veculo de projeto.
A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da rodovia principal (b na Figura 85) determinada pela frmula:
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DVI = 0,278 Vp tg onde: DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m) Vp tg = velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) = intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da
rodovia secundria (s) A Tabela 26 (Distncias de Visibilidade em Intersees Casos B2 e B3 Giro Direita ou
Travessia a partir da Rodovia Secundria), contem os valores de DVI (b) para os casos da prtica. Tabela 26 Distncias de visibilidade (b) em intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria Casos B2 e B3 giro direita ou travessia a partir da rodovia secundria Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Aproximaes com greide at 3%
Veculo de projeto
VP CO/O SR/RE VP CO/O SR/RE VP CO/O SR/RE VP CO/O SR/RE
35 45 60 35 55 60 35 55 60 40 55 60
55 70 90 55 80 90 55 80 90 55 80 90
70 95 115 75 105 120 75 110 120 75 110 120
90 120 145 90 135 145 95 135 150 95 135 150
110 140 175 110 160 175 110 160 180 115 165 180
125 165 205 130 185 205 130 190 210 130 190 210
145 190 235 145 215 235 150 215 240 150 220 240
165 215 265 165 240 265 170 245 270 170 245 270
180 235 290 185 265 295 185 270 295 190 270 300
200 260 320 200 295 325 205 295 325 210 300 330
215 285 350 220 320 355 225 325 355 225 325 360
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Caso B4 - Quando h canteiro central na rodovia principal
Se o canteiro central no tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e atrs o veculo de projeto, a largura do canteiro transformada em faixas de trnsito a atravessar para aumentar o tempo do intervalo tg. Aplica-se ento a frmula DVI = 0,278 Vp tg, tanto para o caso de giros esquerda (Caso B1) como de travessia da rodovia principal (Caso
B3). Para giro direita aplica-se o (Caso B2), sem alterao.
Se o canteiro central tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e atrs o veculo de projeto, analisam-se independentemente as duas pistas da rodovia principal. Para a primeira pista analisa-se o giro direita e a travessia (Casos B2 e B3). Para a segunda pista analisa-se o giro esquerda (Caso B1) e a travessia (Caso B3).
8.5.1.1.3 Intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na rodovia secundria (Caso C)

Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria
O comprimento dos lados do tringulo de aproximao correspondente rodovia secundria para acomodar a manobra de travessia em uma interseo com sinal de D a Preferncia (distncia a da Figura 84) obtido de forma semelhante ao Caso A. Entretanto, observaes de campo mostram que os veculos da rodovia secundria que no param desaceleram at 60% da velocidade diretriz, e no 50%, como naquele caso. A distncia de visibilidade b do tringulo de aproximao deve ser calculado pelas equaes:
tg = ta +
w + La 0,167 Vs
b = 0,278 Vp tg onde: tg b ta = tempo para atingir e atravessar a rodovia principal (s) = distncia de visibilidade necessria ao longo da rodovia principal (m) = tempo transcorrido pelo veculo da rodovia secundria, entre o ponto de deciso e a rodovia principal, quando no para na mesma (s)
w = largura da interseo a ser atravessada (m) La = comprimento do veculo de projeto (m) Vs = velocidade diretriz da rodovia secundria (km/h)
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Vp = velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) A Tabela 27 fornece os comprimentos de aproximao da rodovia secundria em funo da sua velocidade diretriz. Os tempos de percurso na rodovia secundria e os tempos de travessia da rodovia principal so apresentados na Tabela 28.
Tabela 27 Distncias percorridas ao longo da rodovia secundria em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secundria Distncias percorridas ao longo da rodovia secundria para um veculo atingir a rodovia principal (m) Velocidade diretriz da rodovia secundria (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Greide da rodovia secundria (%)
-6 -5 -4 -3a+3 +4 +5 +6
20 20 20 20 20 20 20
35 30 30 30 30 30 30
45 45 40 40 40 40 35
60 60 60 55 55 50 50
70 70 70 65 60 60 60
90 90 90 80 70 70 70
120 110 110 100 90 90 90
140 125 125 115 105 105 105
160 150 150 135 120 120 120
185 185 170 155 140 140 140
215 215 200 180 160 160 160
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Tabela 28 - Tempos de percurso na rodovia secundria e tempos de travessia da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secundria Tempos para atingir e atravessar a rodovia principal tg (s) Velocidade diretriz da rodovia secundria (km/h) Veculo de projeto Tempos na rodovia secundria ta (s) ta VP tg CO tg O tg SR tg
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
3,2 3,6 4,0 4,4 4,8 5,1 5,5 5,9 6,3 6,7 7,0
7,1 6,2 5,9 6,0 6,1 6,2 6,5 6,8 7,1 7,4 7,6
8,1 6,9 6,4 6,4 6,4 6,5 6,7 7,0 7,3 7,6 7,8
9,0 7,5 6,9 6,7 6,7 6,8 7,0 7,2 7,5 7,8 8,0
10,4 8,4 7,6 7,3 7,2 7,2 7,3 7,5 7,7 8,0 8,2
Obs: i) ta = tempo de percurso para um veculo que reduz sua velocidade antes de atravessar a rodovia principal, mas no para. ii) tg = tempo para o veculo de projeto atravessar uma rodovia de duas faixas sem canteiro central e greides de 3% ou menor. iii) tg deve ser ajustado com os fatores da Tabela 22 para valores do greide fora do intervalo -3% a +3%. iv) tg no deve ser menor que o necessrio para atravessar a rodovia principal a partir da posio de parado.
Em seguida so apresentados as Tabelas 29 a 33, que fornecem as distncias de visibilidade necessrias ao longo da rodovia principal (b) com os valores dos comprimentos do lado do tringulo de aproximao da rodovia principal para os casos de Veculos de Projeto VP (Carro de passeio), CO (Caminho ou nibus convencional), O (Caminho ou nibus longo), SR (Semireboque) e RE (Reboque).
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Tabela 29 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secundria Velocidade diretriz da rodovia secundria (km) Distncias de visibilidade para carros de passeio (VP) (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
40 35 35 35 35 35 35 40 40 40 45
60 50 50 50 50 50 55 55 60 60 65
80 70 65 65 70 70 70 75 80 80 85
100 85 85 85 85 85 90 95 100 105 105
120 105 100 100 100 105 110 115 120 125 130
140 120 115 115 120 120 125 130 140 145 150
160 140 130 130 135 140 145 150 155 165 170
175 155 150 150 155 155 160 170 175 185 190
195 170 165 165 170 175 180 190 195 205 215
215 190 180 180 185 190 200 205 215 225 235
235 205 200 200 205 205 215 225 235 245 255
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% a +3% com emprego dos fatores da Tabela 22.
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Tabela 30 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees

controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secundria Velocidade diretriz da rodovia secundria (km)
Distncias de visibilidade para caminhes e nibus (CO) (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
45 40 35 35 35 35 35 40 40 40 45
65 55 55 55 55 55 55 60 60 65 65
90 75 70 70 70 70 75 80 80 85 85
110 95 90 90 90 90 95 95 100 105 110
135 115 105 105 105 110 110 115 120 125 130
155 135 125 125 125 125 130 135 140 150 150
180 150 145 140 145 145 150 155 160 170 175
200 170 160 160 160 160 170 175 180 190 195
225 190 180 175 180 180 185 195 200 210 215
245 210 195 195 195 200 205 215 225 230 240
270 230 215 210 215 215 225 235 245 255 260
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% A +3% com emprego dos fatores da Tabela 22.
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Tabela 31 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secundria Velocidade diretriz da rodovia secundria (km)
Distncias de Visibilidade para nibus longos (O) - (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
50 40 40 35 35 40 40 40 40 45 45
75 60 60 55 55 55 60 60 60 65 65
100 85 75 75 75 75 75 80 85 85 90
125 105 95 95 95 95 95 100 105 110 110
150 125 115 110 110 115 115 120 125 130 135
175 145 135 130 130 130 135 140 145 150 155
200 165 155 150 150 150 155 160 165 170 175
225 185 175 170 170 170 175 180 185 195 200
250 210 190 185 185 190 195 200 205 215 220
275 230 210 205 205 205 215 220 230 235 245
300 250 230 225 225 225 230 240 250 260 265
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% a +3% com emprego dos fatores da Tabela 22
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Distncias de visibilidade para semi-reboques (SR) (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
60 45 40 40 40 40 40 40 45 45 45
85 70 65 60 60 60 60 65 65 65 70
115 95 85 80 80 80 80 85 85 90 90
145 115 105 100 100 100 100 105 110 110 115
175 140 125 120 120 120 120 125 130 135 135
200 165 150 140 140 140 140 145 150 155 160
230 185 170 160 160 160 160 165 170 180 180
260 210 190 180 180 180 185 190 195 200 205
290 235 210 200 200 200 205 210 215 225 230
320 255 230 220 220 220 225 230 235 245 250
345 280 255 245 240 240 245 250 260 265 275
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% A +3% com emprego dos fatores da Tabela 22
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Distncias de visibilidade para semi-reboques (RE) (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
65 50 45 40 40 40 40 45 45 45 45
95 75 65 65 60 60 65 65 65 70 70
125 100 90 85 85 80 85 85 90 90 95
155 125 110 105 105 105 105 105 110 115 115
190 150 135 125 125 125 125 130 130 135 140
220 175 155 150 145 145 145 150 155 160 160
250 200 180 170 165 165 165 170 175 180 185
280 225 200 190 185 185 190 190 200 205 210
315 250 225 210 210 205 210 215 220 225 230
345 275 245 235 230 225 230 235 240 250 255
375 300 270 255 250 245 250 255 265 270 280
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% A +3% com emprego dos fatores da Tabela 22.
Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria
O comprimento do lado do tringulo de visibilidade de aproximao ao longo da rodovia secundria dever ser de 25 m (distncia a da Figura 84), tendo em vista que os motoristas que desejarem girar esquerda ou direita sem parar reduziro suas velocidades para 16 km/h. Por sua vez, o comprimento do lado do tringulo de visibilidade de aproximao ao longo da rodovia principal dever atender aos intervalos de tempo da Tabela 34.
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Tabela 34 - Intervalos aceitos para giros direita e esquerda Intervalo entre veculos na rodovia principal na velocidade de projeto tg (s)
Veculo de projeto
8,0 10,0 12,0
Fonte: AASHTO Obs: i) Intervalos de tempo necessrios para giros esquerda e direita em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central. ii) Quando a rodovia apresentar maior nmero de faixas, deve-se adicionar 0,5 segundos para carros de passeio e 0,7 segundos para caminhes ou nibus, para cada faixa adicional a ser atravessada pelo veculo que gira esquerda. iii) Para giros direita no h necessidade de ajustamentos.
A Tabela 35 fornece os valores calculados para o caso de duas faixas, segundo os tipos de veculos considerados.
Tabela 35 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C2 giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal para um veculo girar esquerda ou direita a partir da rodovia secundria (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Veculo de projeto
VP CO/O SR/RE
45 55 65
65 85 100
90 110 135
110 140 165
135 165 200
155 195 235
180 220 265
200 250 300
220 280 335
245 305 365
265 335 400
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central
Considerando que os veculos provenientes da rodovia secundria podero parar antes de atravessar ou se inserir na rodovia principal, devero ser atendidos os tringulos de visibilidade para o caso de parada obrigatria. De um modo geral, os tringulos de aproximao do Caso C2 j atendem a essa exigncia.
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Geralmente h necessidade de maiores distncias de visibilidade no caso de sinais preferenciais do que no caso de parada obrigatria, principalmente nos casos de travessia. Se no for possvel prover a visibilidade necessria para o primeiro caso, ento deve-se adotar sinais de parada obrigatria ou outras providncias que reduzam as velocidades dos veculos.
8.5.1.1.4 Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria em todas as correntes de trfego (Caso D)
Em intersees deste tipo, o primeiro veculo parado em uma aproximao deve ser visvel pelo primeiro veculo parado de qualquer outra aproximao. Vale ressaltar que somente a impossibilidade de conseguir visibilidade que acomode outra soluo pode justificar a aplicao deste tipo de interseo.
8.5.1.1.5 Giros esquerda a partir da rodovia principal (Caso E)

Todos os locais de uma rodovia em que permitido girar esquerda atravs do trfego oposto, incluindo intersees, devem ter suficiente distncia de visibilidade para permitir a manobra de giro. A distncia de visibilidade necessria ao longo da rodovia principal a distncia percorrida com a velocidade diretriz da rodovia durante o intervalo de tempo indicado na Tabela 36.
Tabela 36 - Intervalos aceitos para giros esquerda da rodovia principal Intervalo entre veculos na rodovia principal na velocidade de projeto tg (s)
Veculo de projeto
5,5 6,5 7,5
Obs: Se os veculos tm que atravessar mais que uma faixa de trnsito, no giro esquerda, deve-se adicionar 0,5 segundos para carros de passeio e 0,7 segundos para caminhes ou nibus, para cada faixa adicional a ser atravessada.
A Tabela 37 contm os valores calculados para o caso de duas faixas, para os trs tipos de veculos considerados.
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Tabela 37 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao Parada brigatria Caso e giros esquerda a partir da rodovia principal Distncias de visibilidade necessrias para os veculos que giram esquerda da rodovia principal (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Veculo de projeto
VP CO/O SR/RE
30 35 40
45 55 65
60 70 85
75 90 105
90 110 125
105 125 145
120 145 165
140 165 190
155 180 210
170 200 230
185 215 250
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central
De um modo geral, se a rodovia tem distncia de visibilidade de parada adequada e se os Casos

B e C foram atendidos para cada rodovia secundria transversal, a distncia de visibilidade
disponvel atende s necessidades dos giros esquerda. No entanto, deve-se estar atento a problemas que podem ser criados nas intersees localizadas em curva horizontal ou em curva vertical convexa, ou quando h canteiro central com obstrues visibilidade. No caso de intersees de quatro ramos em rodovias de pista dupla com canteiro central, veculos opostos girando esquerda podem bloquear a viso do trfego que se aproxima.
8.5.1.1.6 Efeito da esconsidade

A Figura 86 mostra os tringulos de aproximao da interseo para o caso de esconsidade com ngulo . Para ngulos menores que 60o necessrio ajustar as distncia de visibilidade. Para o Caso B Intersees com parada obrigatria na rodovia secundria, deve-se transformar o acrscimo de distncia causado pela esconsidade em nmeros adicionais de faixas a atravessar, para aplicar os coeficientes de ajustamento dos intervalos de tempo entre veculos da rodovia principal.
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Figura 86 Tringulo de visibilidade em intersees esconsas
Para o Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria, de intersees com indicao de via preferencial, o termo w deve ser dividido por sen , para aplicar na equao de obteno do lado do tringulo de visibilidade de aproximao da rodovia principal. Para o Caso A Intersees sem controle, h dificuldades para que o motorista que se aproxima avalie as distncias a percorrer. Recomenda-se que se adotem as distncias do Caso B (Intersees com parada obrigatria na rodovia secundria), devidamente corrigidas para atender esconsidade.
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8.5.1.2 Distncias de visibilidade de parada

Distncias de visibilidade adequadas ao padro estabelecido para uma determinada via ou ramo de interseo so elementos essenciais para operao segura e eficiente do trfego. Essas distncias, que se referem visibilidade para parada e visibilidade para ultrapassagem, podem ser restringidas por curvas verticais convexas de comprimento insuficiente, por curvas verticais cncavas em trechos no iluminados, ou por obstculos laterais muito prximos da pista. Uma distncia de visibilidade acima da mnima de parada deve ser prevista em todas as pistas da interseo. A distncia de visibilidade de ultrapassagem no deve ser considerada nas pistas com dois sentidos de trfego porque nas intersees os trechos so curtos e a sinalizao deve proibir a ultrapassagem. A distncia de visibilidade de parada a que permite ao motorista, cuja vista se acha altura de 1,10 m da pista, parar o veculo antes de alcanar um obstculo com 0,15 m de altura. Os clculos dos valores mnimos e desejveis contemplam duas hipteses diferentes concernentes velocidade do veculo:
No caso do valor mnimo, a velocidade do veculo ter sido reduzida, em conseqncia da chuva, para um valor algo inferior velocidade diretriz. Esse valor corresponde velocidade mdia de viagem, que varia de 82% a 100% da velocidade diretriz.
A hiptese adotada para obter os valores desejveis reflete a tendncia dos motoristas trafegarem o mais rpido possvel, com velocidade igual velocidade diretriz, mesmo em ocasies chuvosas.
Os valores das distncias de visibilidade de parada so calculados pela frmula geral a seguir (ver item 5.3 do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999): D = 0,7 V + onde: D = distncia de visibilidade de parada, em m V = velocidade diretriz ou mdia de viagem, em km/h
f
255 (f + i)
V2
= coeficiente de atrito entre pneu e pavimento molhado no caso de frenagem = greide, em m/m (positivo no sentido ascendente e negativo no sentido descendente)
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O primeiro termo (0,7V) corresponde distncia percorrida durante o tempo de percepo, deciso e reao do motorista mdio (2,5 segundos), a partir da viso do obstculo. O segundo termo fornece a distncia percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at a imobilizao. Os valores calculados, arredondados para fins de projeto, so apresentados na Tabela 38.
Tabela 38 Distncia de visibilidade de parada (m) Velocidade diretriz (km/h)
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Mnima Desejada
15 15
20 20
30 30
45 45
60 65
75 85
90 110
110 140
130 175
155 210
180 255
205 310
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999.
Dada a maior periculosidade das intersees, os valores das distncias de visibilidade de parada desejadas, calculadas em funo das velocidades diretrizes, devem ser preferencialmente consideradas como as distncias mnimas a aplicar nas intersees. Estas distncias devem ser atendidas ao longo de todos os ramos, tanto no alinhamento horizontal como no vertical.
Controle Horizontal
Em uma curva de uma interseo a rea de visibilidade deve ser livre de obstculos viso do motorista. Desta forma, a linha de viso acompanhar sem obstrues visuais a corda do arco da curva, at interceptar a pista uma distncia de visibilidade de parada igual ou maior a distncia fornecida na Tabela 38. Podem constituir obstculos: postes, rvores, dispositivos de drenagem, defensas, muretas, muros (principalmente de arrimo), prdios, placas de sinalizao, barreiras rgidas, meios-fios, taludes de corte, cercas vivas, rvores e canteiros de tratamento paisagstico. Obstculos de pequena altura e obstculos contnuos exercem menores influncias e restries sobre o motorista, reduzindo o perigo de acidentes e a necessidade de afastamento. Quando houver defensas protegendo um obstculo fixo, o obstculo dever se situar afastado da defensa o suficiente para atender deflexo dinmica intrnseca desta. Os grficos mostrados nas Figuras 171 e 172, do item 9.5.7 Gabarito Horizontal, indicam os valores correspondentes do afastamento horizontal necessrio em funo do raio da curva
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233
descrita pelo olho do motorista e da velocidade admitida na curva da interseo, considerando as distncias mnimas e desejveis.
Controle Vertical
Nas intersees freqentemente se usam curvas horizontais com pequenos raios. A visibilidade noturna depende dos faris dos veculos, que iluminam um cone de abertura limitada, cujo eixo paralelo ao eixo do veculo. O alcance da luz do farol deixa de ser um controle satisfatrio para aferir a visibilidade das curvas com raios pequenos. Para minorar o problema, sempre que possvel, deve-se dotar esses ramos de curvas verticais com comprimentos baseados nas distncias de visibilidade de parada desejadas (Tabela 38). Os grficos mostrados nas Figuras 119 a 112, do item 8.5.7 Curvas Verticais, fornecem os comprimentos mnimos das curvas verticais simples em funo da diferena algbrica das rampas e da velocidade. Para as curvas verticais compostas devero ser consultadas as Tabelas 59 a 61.
8.5.2
Curvas Horizontais
8.5.2.1 Tipos de curvas e seleo do raio de curvatura

Diversos tipos de curvas podem ser usados em intersees, dentre os quais se incluem as curvas circulares simples, compostas de dois ou trs centros, ou com transio em espiral. Os elementos das curvas circulares so facilmente calculados e locados no campo. Entretanto, o eixo traseiro de um veculo, especialmente quando de maior porte, no segue, ao girar, uma trajetria circular, mais se aproximando do formato definido pelas curvas de transio e compostas. As curvas compostas utilizadas em intersees normalmente so de trs centros, apesar de, em certos casos, as curvas de dois centros tambm poderem ser adequadas. A curva de trs centros inicia e termina com curvas de raio superior ao da curva central. Geralmente, os raios das curvas inicial e final so cerca de duas a trs vezes o raio da curva intermediria. Cada arco deve ter basicamente o mesmo comprimento, com valor suficiente para que os motoristas possam realizar as mudanas de velocidade necessrias. As curvas de transio so as que melhor representam o trajeto natural dos veculos, mas envolvem uma maior complexidade de clculo e maior dificuldade de locao no campo. Dentre
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os vrios tipos de curvas de transio, os mais usuais so as espirais, principalmente a clotide, que comumente empregada nos modernos projetos rodovirios. Na escolha do raio de curvatura, os seguintes aspectos devem ser considerados:
Atendimento aos Veculos. O raio de curvatura deve ser dimensionado visando primeiramente a
atender satisfatoriamente as necessidades dos veculos que realizam manobras de converso no local, especialmente os de maior porte, sem a invaso de outras faixas. essencial considerar o tipo, o volume e a velocidade dos veculos que utilizam a interseo. Nesse sentido, devido relao existente entre velocidade e raio de giro, que so diretamente proporcionais, o raio de curvatura escolhido deve ser tal que induza os veculos a realizar a manobra com velocidade adequada, que atenda a taxa de escoamento requerida e a segurana da operao.
Segurana dos Pedestres. Raios maiores nas esquinas de intersees, apesar de vantajosos para
o trfego de veculos, podem representar desvantagem, na medida que a velocidade dos veculos e a distncia de travessia dos pedestres tendem a aumentar, tornando maiores os riscos de atropelamento e sua gravidade.
ngulo de Giro. O ngulo de giro (ngulo entre as tangente inicial e final de uma curva)
geralmente define o raio a ser empregado, em funo do espao disponvel. ngulos pequenos conduzem ao emprego de raios maiores para atender os comprimentos mnimos desejados. ngulos grandes impem raios menores, para reduzir as dimenses das reas necessrias.
Custo de Desapropriao. A rea de desapropriao, tende a aumentar na medida que o raio de
curvatura aumenta. Em locais de alta densidade de edificaes e de servios subterrneos e/ou de custo elevado de espao urbano, o raio a ser selecionado tende a assumir valores menores.
8.5.2.2 Raios mnimos para converses de veculos de projeto

Onde for necessria previso para manobras de converso em espao mnimo (caso freqente em intersees no canalizadas), os raios dos bordos da pista devero estar de acordo com as trajetrias mnimas dos veculos de projeto selecionados. Esse critrio impe velocidade de operao de 15 km/h ou menos. Com base nas trajetrias que os veculos de projeto podem seguir, a AASHTO elaborou uma tabela para projeto mnimo dos bordos das pistas de converso. Para o seu emprego, entra-se com o ngulo de giro e com o veculo de projeto, obtendo-se o raio mnimo de curva circular
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simples a empregar ou os raios das curvas compostas correspondentes e respectivo afastamento da curva central. A tabela fornece ainda o raio de curva circular simples, o afastamento e a relao de variao da transio, no caso de se adotar concordncia de curva circular simples com taper. A Tabela 39 uma adaptao da tabela da AASHTO, cujos valores devero ser adotados para elaborao dos projetos mnimos. A Figura 87 ilustra a sua aplicao para converses do veculo de projeto CO em ngulos de 90 e a Figura 88 apresenta um projeto com curvas circulares compostas para veculo de projeto SR e para ngulos de converso de 120 e 60. Recomenda-se que seja sempre usada a curva correspondente ao maior veculo que represente uma percentagem aprecivel do trfego que gira no local considerado. Nem sempre necessrio dar superelevao pista, mas eventual inclinao transversal para drenagem deve ser feita para o interior da curva.
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Tabela 39 - Raios mnimos para bordos de pistas de converso Curva circular simples raio (m) Curva composta de trs centros Raios (m) Afastam. (m) Curva circular simples com taper Raio (m) Afastamento (m) Taper (m)
ngulo de Veculo de converso projeto
30
45
60
75
90
105
120
135
150
180
VP CO SR VP CO SR VP CO SR VP CO SR VP CO SR VP CO SR VP CO SR VP CO SR VP CO SR VP CO SR
18 30 60 15 23 53 12 18 45 11 17 9 15 -
60-30-60 60-23-60 30-8-30 36-14-36 45-15-45 30-6-30 36-12-36 55-18-55 30-6-30 30-11-30 55-14-55 30-6-30 30-9-30 55-12-55 30-6-30 30-9-30 48-11-48 23-6-23 30-9-30 48-11-48 15-5-15 30-9-30 40-8-40
1,0 1,7 0,6 0,6 2,0 0,8 0,6 2,0 0,8 1,0 2,5 0,6 1,0 2,6 0,5 1,2 2,7 0,6 1,2 2,1 0,2 0,5 3,0
36 29 8 14 20 6 12 18 6 11 17 6 9 14 6 9 12 6 9 11 5 9 8
0,6 1,0 0,6 0,6 1,0 0,8 0,6 1,2 0,8 1,0 1,2 0,6 1,0 1,2 0,5 1,2 2,0 0,6 1,2 2,1 0,2 0,5 3,0
15:1 15:1 10:1 10:1 15:1 10:1 10:1 15:1 8:1 10:1 15:1 10:1 10:1 15:1 10:1 10:1 15:1 10:1 8:1 6:1 20:1 10:1 5:1
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237
Figura 87 Projeto mnimo para veculos do tipo CO (Converso de 90)
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238
Figura 88 Projeto de curvas de trs centros para veculos do tipo SR
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239
8.5.2.3 Condies mnimas de projeto para pistas de converso

Para maior fluidez de trfego geralmente desejvel utilizar velocidades superiores a 15 km/h, sendo necessrio lanar mo de raios maiores. As reas pavimentadas aumentam e podem tornar-se excessivas, desorientando o trfego. Devem ento ser projetadas ilhas triangulares canalizadoras ocupando os espaos ociosos e assegurando o movimento ordenado dos veculos. Essas ilhas, projetadas com tamanho mnimo praticvel, devem estar afastadas das faixas de trfego direto de 0,60 m e, nas reas rurais, preferivelmente, devem ser delineadas por pintura no pavimento. Quando delimitadas por meios-fios, estes devem ser transponveis. Em reas urbanas, para proteo dos pedestres, devem ser adotados meios-fios intransponveis. A Tabela 40 apresenta as condies mnimas recomendadas pela AASHTO para estas pistas, que permitem aos automveis girarem a 25 km/h e aos caminhes a velocidades mais baixas sem, no entanto, invadirem as faixas adjacentes. O quadro fornece os raios das curvas compostas a empregar em funo do ngulo e das condies do trnsito, bem como a largura da pista e o tamanho da ilha. Na prtica no se usam ngulos menores que 75 para essas converses. Para ngulos maiores que 150, o projeto envolve raios relativamente grandes, no sendo includos nessas condies de giros mnimos; devem ser projetados para cada caso em particular. Para fins de projeto, as condies de converso so classificadas em trs categorias:
Condio A Permite a converso de veculos VP com facilidade, e de veculos CO com restries. Condio B Permite a converso de veculos CO com facilidade, e de veculos SR com invaso das faixas adjacentes. Condio C Permite a converso dos veculos SR sem invaso das faixas adjacentes.
Como orientao para o emprego dos valores da Tabela 40 sugere-se usar a Condio C quando isso no implicar em grande aumento de despesas ou quando for esperado grande movimento de veculos dos tipos indicados. A Figura 89 ilustra a aplicao de algumas curvas recomendadas para converso 90.
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Tabela 40 - Condies mnimas de projeto para pistas de converso ngulo de converso Classificao de projeto Curva composta de trs centros Raio (m) Deslocam. (m) Largura da pista (m) rea aprox. da ilha (m)
75
90
105
120
135
150
A B C A B C A B C A B C A B C A B C
45 - 23 - 45 45 - 23 - 45 55 - 28 - 55 45 - 15 - 45 45 - 15 - 45 55 - 20 - 55 36 - 12 - 36 30 - 11 - 38 55 - 14 - 55 30 - 9 - 30 30 - 9 - 30 55 - 12 - 55 30 - 9 - 30 30 - 9 - 30 48 - 11 - 48 30 - 9 - 30 30 - 9 - 30 48 - 11 - 48
1,0 1,5 1,0 1,0 1,5 2,0 0,6 1,5 2,4 0,8 1,5 2,5 0,8 1,5 2,7 0,8 2,0 2,1
4,2 5,4 6,0 4,2 5,4 6,0 4,5 6,6 9,0 4,8 7,2 10,2 4,8 7,8 10,5 4,8 9,0 11,4
5,5 5,0 5,0 5,0 7,5 11,5 6,5 5,0 5,5 11,0 8,5 20,0 43,0 35,0 60,0 130,0 110,0 160,0
8.5.2.4 Raios mnimos para curvas em intersees

Os raios mnimos de curvatura que se devem empregar no bordo interno das pistas das intersees, para velocidades menores que 25 km/h, so os apresentados nas Tabelas 39 e 40. Quando se deseja porm, que os veculos possam girar a velocidades maiores, preciso proporcionar curvas com raios maiores e superelevaes adequadas. As velocidades a adotar nos ramos de uma interseo dependem do tipo de projeto e dos volumes de trfego de giro e de passagem. O ideal obter velocidades nos ramos de entrada ou sada da rodovia prximas da sua velocidade mdia de operao. Projetos adotando essas velocidades afetam pouco o fluxo do trfego e podem ser justificados para ramos de intersees de grande fluxo, envolvendo poucos conflitos com pedestres e/ou com outros veculos. Geralmente no se justificam essas condies ideais.
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Figura 89 Condies mnimas de projeto para pistas de converso (Converso 90)
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Por outro lado, as curvas nas intersees no devem ser consideradas na mesma categoria das curvas nos trechos contnuos, uma vez que os vrios tipos de advertncia prprios do seu projeto fazem com que os motoristas antecipem condies menos favorveis e aceitem maiores restries. Normalmente operam com maior velocidade em curvas de intersees do que em curvas de mesmo raio nos trechos contnuos. Em tais situaes esperam fortes curvaturas e toleram maior fora centrfuga e coeficientes de atrito transversal mais elevados. Diversos estudos foram levados a efeito para determinar a relao entre os coeficientes de atrito transversal e as velocidades nas curvas de intersees. Os resultados destes estudos, baseados em dados coletados em numerosas curvas horizontais, so sintetizados no grfico da Figura 90. Adotou-se para representar a velocidade de projeto aquela abaixo da qual 95% dos veculos trafegavam. So indicados os coeficientes de atrito transversais correspondentes, levando em conta as superelevaes existentes. A linha da parte superior do grfico indica os coeficientes de atrito a serem adotados para o projeto de curvas em rodovias rurais e rodovias urbanas de alta velocidade. Para velocidades baixas adotou-se um coeficiente de atrito transversal mximo de 0,50. A curva desenhada com base nas observaes feitas fornece os valores de coeficientes de atrito recomendados para o projeto de curvas de intersees. Com a relao estabelecida entre o coeficiente de atrito transversal e a velocidade, fixando-se a superelevao da curva, determina-se o raio mnimo a ser empregado com a frmula deduzida no item 4.3.1. Evidentemente, diferentes valores de superelevao resultam em diferentes raios para cada par velocidade de projeto/coeficiente de atrito. Para o projeto das curvas das intersees conveniente estabelecer um nico raio mnimo para cada velocidade. Isto se consegue fixando uma taxa mnima de superelevao (valor conservador) para cada raio. Se for adotada taxa maior o usurio ser beneficiado pela reduo de atrito transversal, podendo trafegar com maior velocidade e conforto. Assumindo as condies extremas e considerando os comprimentos disponveis para o desenvolvimento da superelevao, a taxa mnima variar de 0% a 25 km/h at 9% a 70 km/h. Com base nessas taxas e nos coeficientes de atrito da curva do grfico apresentado foi preparado a Tabela 41, que fornece para as intersees os raios mnimos para as velocidades de projeto das curvas, com as superelevaes correspondentes.
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Figura 90 Relao entre a velocidade e o coeficiente de atrito nas curvas das intersees
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Tabela 41 - Raios mnimos para curvas em intersees Velocidade de projeto (km/h) 25 30 40 50 60 70
Coeficiente de atrito transversal f Superelevao (%) Raio mnimo calculado (m) Raio mnimo arredondado (m)
0,32 0 15 15
0,28 2 24 25
0,23 4 47 50
0,19 6 79 80
0,17 8 113 115
0,15 9 161 160
Obs: i) Os raios acima so adotados de preferncia no bordo interno da pista. ii) Para velocidades superiores a 70 km/h devem ser usados os valores correspondentes s vias em geral. iii) Para fluxo contnuo os raios de curva devero ser maiores que 30 m.
A Figura 91 apresenta no canto superior esquerdo uma linha cheia grossa com os valores mnimos da Tabela 41. A linha cheia no canto superior direito mostra a relao entre as velocidades de projeto e os raios mnimos para os trechos contnuos da rodovia, com base na variao da velocidade com a superelevao. A ligao das duas curvas mostra que entre 60 km/h e 80 km/h seus valores so suficientemente prximos de modo a permitir que acima de 70 km/h se adote para as curvas das intersees os valores correspondentes aos trechos contnuos.
Alm das velocidades de projeto as velocidades mdias (linha pontilhada) tambm so levadas em conta na definio de certos elementos do projeto. Os raios mnimos indicados devem corresponder preferivelmente ao bordo interno da curva. Recomenda-se, em princpio, que se use o mximo de superelevao possvel, respeitando o limite recomendado. Nos ramos em que todo o trfego tem que parar, pode-se usar valores menores de superelevao. A ocorrncia de grandes veculos de carga tambm torna conveniente a reduo da superelevao abaixo dos valores recomendados, dada a dificuldade que tm esses veculos em trafegar nas velocidades correspondentes a esses valores. Isto de maior importncia nos casos em que h mudana de sentido da superelevao. Deve-se procurar usar raios maiores nesses casos.
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Figura 91 Raios mnimos para curvas em intersees
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8.5.2.5 Comprimentos mnimos de curvas espirais e curvas compostas

Curvas espirais
Curvas em intersees devero ter transies adequadas, como nas vias principais. Entretanto, como j mencionado, os motoristas aceitaro melhor critrios inferiores de projeto nas intersees do que nas rodovias, e consequentemente uma mudana de direo mais rpida tornar-se- possvel na interseo. Na Tabela 42 so fornecidos os comprimentos mnimos de espirais, para as diferentes velocidades nas curvas desses trechos. Esses valores foram calculados pela AASHTO adotando taxas de acelerao centrpeta maiores do que para as rodovias em geral, variando de 0,75 m/s3 para velocidade de giro de 80 km/h at 1,2 m/s3 para 30 km/h.
Tabela 42 - Comprimento mnimo das espirais nas curvas de converso Velocidade de projeto da curva de converso (km/h)
30
40
50
60
70
Raio mnimo (m) Comprimento mnimo da espiral (m)

Curvas compostas
25 20
50 25
80 35
115 45
160 60
Curvas compostas so vantajosas por se ajustarem com facilidade s trajetrias dos veculos de projeto nas curvas das intersees. A relao entre os raios das curvas (raio da curva externa/raio da curva central) preferivelmente dever ser inferior a 1,75, mas nunca dever ultrapassar 2, para se conseguir um projeto sem variaes bruscas de direo. Se for necessrio adotar relao maior, deve-se inserir uma espiral ou outra curva circular de raio intermedirio como transio entre as duas curvas. Os arcos circulares das curvas compostas devem ser suficientemente extensos para que os motoristas possam efetuar as mudanas de velocidade necessrias. O comprimentos mnimos recomendados para os arcos so fornecidos na Tabela 42. Os valores apresentados foram calculados com base nas taxas de desacelerao apropriadas para intersees, quais sejam: desacelerao mxima de de 5 km/h/s e mnima desejvel de 3 km/h/s.
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Tabela 43 - Comprimentos mnimos dos arcos circulares para curvas compostas, quando o primeiro raio o dobro do segundo Raio da Curva Central (m) 30 50 60 75 100 125 >150
Comprimento do primeiro arco (m)
Mnimo Desejvel
12 20
15 20
20 30
25 35
30 45
35 55
45 60
Convm ressaltar que os valores mnimos recomendados para curvas compostas so determinados a partir da premissa que o deslocamento do veculo se d no sentido da curva central. Nas condies de acelerao a relao entre os raios de 2:1 no considerada crtica e pode ser excedida. As normas alems, por exemplo, estabelecem para curvas em intersees do tipo gota, a relao R1: R2: R3 = 2: 1: 3.
8.5.2.6 Curvas nos terminais dos ramos de converso

Os terminais dos ramos so da maior relevncia no projeto das intersees. Os alinhamentos dos bordos devero ser projetados de maneira a permitir que os veculos entrem e saiam do trfego direto sem manobras bruscas, nem causar interferncias. Obtm-se operao suave e segura quando se usam espirais de transio ou curvas compostas, dimensionadas de modo a:
evitar desacelerao sbita na passagem da via direta para a curva; permitir desenvolvimento suave da superelevao; proporcionar aos veculos uma trajetria natural.
A Figura 92 apresenta vrios tipos de transio para sada de uma rodovia com velocidade de 30 km/h. medida que o deslocamento da curva central (distncia entre o bordo da rodovia principal e a tangente curva central paralela ao bordo) aumenta, o comprimento da transio tambm aumenta, obtendo-se giros mais suaves e adequados. A insero de uma transio em espiral entre o bordo da via principal e a curva circular (Figura 92B), de acordo com os valores da Tabela 42 - Comprimento Mnimo das Espirais nas Curvas de Converso, fornece uma soluo bem superior que se consegue utilizando somente a curva circular (Figura 92A). A utilizao do dobro do valor mnimo (Figura 92C) ainda mais vantajosa, criando uma rea pavimentada bem maior para desenvolvimento da superelevao. A substituio da curva de transio por um arco circular
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com o dobro do raio de concordncia (Figura 92D) tambm pode ser uma soluo, mas geralmente no to satisfatria. Uma outra boa soluo se consegue com uma curva composta de trs centros (Figura 92E). Os comprimentos das trs curvas devem obedecer as recomendaes da Tabela 43. Para o caso de canalizao dos giros direita com volumes elevados ou com veculos de carga de grandes dimenses, as melhores solues so dadas na Figuras 92E e F. Quando estes projetos no forem factveis, configuraes semelhantes s mostradas nas Figuras 92C e 92D podem ser adotadas. O projeto com curva circular simples (Figura 92A) geralmente deve ser evitado.
Figura 92 Emprego de curvas simples, compostas e de transio nas pistas de converso
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8.5.3
Larguras dos Ramos e Espao Livre Lateral
8.5.3.1 Larguras dos ramos

A largura de um ramo de uma interseo compreender a largura da pista de rolamento e acostamentos e/ou faixas de segurana. Ramos de uma faixa devero obrigatoriamente permitir a ultrapassagem de um veculo imobilizado, exceto no caso de ramos de pequena extenso, como por exemplo, agulhas. Os ramos das intersees podero ser providos de acostamentos ou no, mas os obstculos devero ficar afastados das pistas de rolamento. Faces de pilares devero manter num afastamento mnimo desejvel de 1,50 metros do bordo. Tratando-se de muros de arrimo ou cortes ngremes, estes devero distar pelo menos 0,80 metros em tangente. Havendo acostamentos, prevalecem os parmetros estabelecidos para rodovias. Ramos antecedendo locais de parada obrigatria, embora com largura suficiente, no devem ter acostamentos, pois estes, com grande probabilidade, sero usados para estacionamento ou como faixa de espera para converses. Essa utilizao, diferente da originalmente prevista, cria problemas de operao e de segurana na interseo. A largura de um ramo depende do tipo de operao, curvatura, volume e natureza do trfego de converso. Os tipos de operao nas pistas de converso podem ser classificados em:
Caso I Operao em uma nica faixa e um sentido, no sendo previstas ultrapassagens; adotado para movimentos de converso secundrios e baixos volumes de trnsito, onde a pista de converso relativamente curta. Caso II Operao em uma nica faixa e um sentido, sendo prevista possibilidade de ultrapassagem dos veculos parados; aplicvel para todos os movimentos de converso com intensidade de trnsito de moderado a pesado que no exceda, entretanto, a capacidade de operao de uma ligao de faixa nica. Caso III Operao em faixa dupla, com mo nica ou dupla; aplicvel onde a operao feita em um ou nos dois sentidos para trnsito muito intenso.
As condies do trfego podem ser classificadas como:

Condio de Trfego A Predominam veculos VP, mas dada alguma considerao para veculos do tipo CO.
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Condio de Trfego B Nmero suficiente de veculos CO para impor as condies do projeto, com alguma considerao para veculos SR; volumes moderados de caminhes, perfazendo 5 a 12% do trfego total. Condio de Trfego C Nmero suficiente de veculos O para impor as condies do projeto, ou intensidade elevada de caminhes incluindo alguns semi-reboques.
As larguras das pistas de rolamento para cada tipo de operao em combinao com cada condio de trfego so apresentadas na Tabela 45. A parte inferior da tabela indica as alteraes que normalmente devem ser feitas nessas larguras para levar em conta a natureza das margens. As larguras de eventuais faixas de segurana devero ser sempre includas nas larguras das faixas de rolamento. A Tabela 44 esclarece as hipteses de trfego contidas na Tabela 45. Para o Caso II, convm observar que o segundo veculo indicado suposto parado.
Tabela 44 - Condies de trfego para determinao de largura de pista Caso Condio A Condio B Condio C
Caso I Caso II Caso III
P PP P CO
CO P CO CO CO
SR CO CO SR SR
.Em geral, a largura da pista para as curvas de converso dever obedecer ao estipulado na Tabela 45. Entretanto, nas curvas de raio muito pequeno as larguras devero ser determinadas por tentativas, atravs da utilizao do gabarito do veculo de projeto. Nesse processo, o gabarito de giro do veculo de projeto posicionado numa planta base da interseo, com o auxlio de uma transparncia. As ilhas e/ou bordos do pavimento so desenhados de modo que se ajustem s trajetrias de giro do veculo considerado (Figuras 93 e 94 ). Quando esse mtodo for usado, o primeiro passo ser determinar um raio para o bordo externo 0,60 m maior que o raio de giro do gabarito apropriado. O bordo interno da pista poder ento ser determinado usando-se uma curva circular simples ou uma combinao de curvas de trs centros. A largura total do pavimento dever ser cerca de 1,20 m maior que a largura determinada pelo gabarito.
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Tabela 45 - Largura das pistas de converso (m) Caso I Uma faixa de trnsito sem previso de passagem frente A B C Caso II Uma faixa de trnsito com previso para passagem de um veculo parado A B C Caso III Duas faixas de trnsito, com um ou dois sentidos A B C
Raio do bordo interno da pista (m)
15 5,4 5,5 7,0 6,0 7,8 9,2 9,4 11,0 25 4,8 5,0 5,8 5,6 6,9 7,9 8,6 9,7 30 4,5 4,9 5,5 5,5 6,7 7,6 8,4 9,4 50 4,2 4,6 5,0 5,3 6,3 7,0 7,9 8,8 75 3,9 4,5 4,8 5,2 6,1 6,7 7,7 8,5 100 3,9 4,5 4,8 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 125 3,9 4,5 4,8 5,1 5,9 6,4 7,6 8,2 150 3,6 4,5 4,5 5,1 5,8 6,4 7,5 8,2 Tangente 3,6 4,2 4,2 5,0 5,5 6,1 7,2 7,9 Modificao da largura em face das condies dos bordos do pavimento Acostamento No estabilizado Meio-fio transponvel Meio-fio intransponvel: Um lado. Dois lados. Barreira rgida: Um lado Dois lados -
13,6 11,1 10,6 9,5 8,9 8,7 8,5 8,4 7,9
+ 0,30 m + 0,60 m
+ 0,30 m
+ 0,30 m + 0,60 m
+ 0,60 m +1,20 m
+ 0,30 m + 0,60 m Subtraia a largura do acostamento. A largura no deve ser menor que a correspondente ao Caso 1.
+ 0,60 m + 1,20 m Subtraia 0,60 m se a largura do acostamento for igual ou superior a 1,20 m.
Acostamento Largura da faixa para estabilizado de um as condies B e C ou dois lados. pode ser reduzida em tangente para 3,60 m se o acostamento for igual ou superior a 1,20 m
A = Predominam veculos VP, mas dada alguma considerao para veculos CO. B = Nmero suficiente de veculos CO para governar o projeto, mas dada alguma considerao para veculos SR. C = Nmero suficiente de veculos O e SR para governar o projeto.
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Figura 93 Transferncia das trajetrias de giro do gabarito do veculo de projeto para a planta
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Figura 94 Desenvolvimento da canalizao para ajustes s trajetrias de giro
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8.5.3.2 Espao livre lateral

Alm da pista pavimentada, a seo transversal dos ramos deve prever a construo de acostamentos ou faixas de segurana, ou a manuteno de espaos livres laterais. Nas intersees em reas rurais normalmente so previstos acostamentos direita, com as mesmas caractersticas dos trechos contnuos, embora com menor largura. Os veculos pesados tm tendncia a utiliz-los como parte integrante da pista de giro. Nos trechos de alta velocidade devese evitar o uso de meios-fios, embora sejam aconselhveis nas reas urbanas, por ajudarem a evitar depresses e desgastes nos bordos da via. As dimenses mnimas exigidas constam na Tabela 46. Onde houver barreira rgida lateral a largura indicada deve ser acrescida de 0,60 m para compensar o atrito lateral que causa. Quando os volumes de trfego no forem baixos, os acostamentos direita devero ser pavimentados ou estabilizados em uma largura pelo menos de 1,20 m. Todos os valores constantes deste quadro devem ser aumentados quando houver necessidade de atender distncia de visibilidade.
Tabela 46 - Largura do acostamento ou espao lateral equivalente Largura do acostamento ou espao livre equivalente (m) esquerda direita
Condio do ramo
Projeto
Trechos curtos, geralmente dentro de interseo canalizada Trechos mdios a longos, em corte ou em aterro
Mnimo Desejvel Mnimo Desejvel
0,60 1,20 1,20 3,00
0,60 1,20 1,80 3,60
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8.5.4
Faixas de Mudana de Velocidade
8.5.4.1 Consideraes gerais

Para sair de uma rodovia os motoristas tm que reduzir suas velocidades antes da sada. Para entrar na rodovia tm que acelerar at atingir a velocidade desejada na mesma. Se essas mudanas de velocidade forem executadas dentro das prprias faixas de trfego da rodovia, e a intensidade e velocidade do trfego forem elevadas, surgem perturbaes no fluxo que reduzem a capacidade e podem chegar a ser perigosas. Para minimizar essas interferncias e reduzir o potencial de acidentes, so introduzidas faixas especiais para essas manobras, denominadas faixas de mudana de velocidade. As faixas de mudana de velocidade so faixas auxiliares que tm por objetivo proporcionar espao adequado para que os condutores dos veculos possam realizar manobras de acelerao ou desacelerao, sem provocar conflitos ou interferncias com o fluxo do trfego direto. Estas faixas devem ter largura e comprimento suficientes para a execuo das variaes de velocidade e so especialmente importantes nas intersees de vias de alta velocidade e elevados volumes de trnsito. A necessidade ou no da incluso destas faixas em uma interseo depende de muitos fatores, tais como: velocidades, volumes de trfego, percentagem de veculos pesados, capacidade, tipo de rodovia, etc. Observaes e estudos permitiram chegar s seguintes concluses:
Faixas de mudana de velocidade so necessrias nas intersees de rodovias com velocidades e volumes de trfego elevados. Os motoristas no usam as faixas de mudana de velocidade da mesma maneira. Alguns utilizam apenas pequenos trechos. Sua adoo, entretanto, suficiente para melhorar a operao da rodovia.
O uso das faixas de mudana de velocidade cresce com o volume de trfego. Para volumes elevados a maioria dos motoristas as utilizam. A adoo de uma longa faixa de largura varivel (taper) como faixa de mudana de velocidade uma boa soluo para a maioria dos motoristas e evita o aparecimento de uma trajetria reversa.
As faixas de desacelerao so sempre vantajosas, principalmente em rodovias de velocidades elevadas. Os veculos que deixam a rodovia tm que reduzir as suas velocidades e, se no dispuserem de faixa de desacelerao, ficam sujeitos a colises traseiras devido a falhas de freios
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ou falta de ateno por parte de alguns motoristas. As faixas de acelerao so vantajosas no caso de no haver parada obrigatria, ou nas vias de volumes de trfego elevados, quando os intervalos entre veculos nos perodos de pico so curtos e de baixa freqncia. Basicamente, as faixas de mudana de velocidade podem ser adotadas nos seguintes casos (Figura 95):
Figura 95 Faixas de mudanas de velocidade a) Faixas de desacelerao e acelerao para giros direita
As faixas de mudana de velocidade so empregadas principalmente nas operaes de giro direita e tm os seguintes objetivos:
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Faixa de desacelerao: faixa destinada reduo de velocidade, cujo objetivo permitir a um
veculo que sai da via principal a diminuio de sua velocidade para uma velocidade segura compatvel com as caractersticas do ramo ou da via de conexo que se segue, sem interferir com o veculo que vem imediatamente atrs.
Faixa de acelerao: faixa destinada ao aumento da velocidade, cujos objetivos so:
permitir que um veculo, ao entrar em uma via principal, aumente sua velocidade at um valor tal que possa penetrar na corrente de trfego direto com segurana e um mnimo de interferncia com os demais veculos.
proporcionar aos veculos em trfego na via principal tempo e distncia suficientes para proceder aos reajustes operacionais necessrios para permitir a entrada dos novos veculos.
b) Faixas de desacelerao para giros esquerda
Algumas vezes as faixas de desacelerao podem servir tambm como complemento para as faixas de armazenagem de veculos que esperam efetuar um determinado movimento de giro esquerda. Estas faixas so especialmente vantajosas, pois aumentam a capacidade e a segurana do trfego. Em caso de rodovia com duas pistas e canteiro central, a faixa de desacelerao mais a de espera podem ser construdas dentro da rea do canteiro, mantendo livres as faixas de trfego da rodovia. O dimensionamento dessa faixa semelhante ao de outras faixas de desacelerao, mas seu projeto inclui alguns aspectos prprios, que so discutidos mais adiante no item 8.5.5 - Faixas de Giro Esquerda.
c) Faixas de acelerao para giros esquerda
Faixas de acelerao nem sempre so necessrias em intersees com parada obrigatria, uma vez que os motoristas podem esperar a oportunidade de se inserir na corrente de trfego. Entretanto, devem ser previstas nas intersees totalmente canalizadas com elevado movimento de trfego no giro esquerda, a partir da via secundria. Se a rodovia de pista dupla com canteiro central, o canteiro deve ter largura suficiente para proteo do veculo que gira esquerda. Neste caso, o veculo tem que aguardar um intervalo disponvel para atravessar a corrente de trfego fronteira, e aps efetuar o giro, aumentar sua velocidade at um valor tal que possa se incorporar ao trfego da rodovia com velocidade prxima de sua velocidade diretriz.
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8.5.4.2 Tipos bsicos de faixas de mudana de velocidade

As faixas de mudana de velocidade podem ser de dois tipos: taper e paralelo como indicado na Figura 96. O tipo taper pressupe passagem direta do veculo de uma para outra faixa segundo um ngulo muito pequeno, enquanto que o tipo paralelo pressupe a existncia de um trecho de faixa auxiliar de largura constante. Ambos os tipos so satisfatrios, quando adequadamente projetados.
Figura 96 Tipos de faixa de mudana de velocidade
Quando os volumes de trfego so relativamente baixos, os veculos costumam entrar diretamente na rodovia seguindo uma trajetria que se acomoda bem no tipo taper. Para volumes elevados, no entanto, cabe fazer as seguintes observaes:
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Um veculo, ao sair da rodovia principal, deve comear a reduzir sua velocidade ao iniciar
o taper da faixa de desacelerao. desejvel que a maior parte da reduo de velocidade seja feita fora da faixa de trfego direto da rodovia principal.
Um veculo que vem do ramo da interseo pode no encontrar oportunidade imediata de
se inserir na rodovia principal. Deve-se dispor de uma faixa adjacente rodovia com comprimento suficiente para que o veculo possa, ao mesmo tempo que ganha velocidade, aguardar a oportunidade de mudar de faixa. Recomenda-se para as rodovias at Classe I, que se adote, em princpio, o tipo paralelo, que resolve satisfatoriamente, com custos menores, os problemas apontados. Para vias expressas e outras de elevado padro so feitas recomendaes especficas no item 9.5.10.
8.5.4.3 Trecho de largura varivel ou taper

Quando se usa o tipo paralelo h necessidade de introduzir no incio das faixas de desacelerao e no fim das faixas de acelerao um trecho de largura varivel (taper), formado pelo afunilamento da faixa adicional at o bordo normal da pista. Nos trechos em tangente o taper tem a forma de um tringulo em que um dos catetos a largura da faixa e o outro o seu comprimento, funo da velocidade na rodovia. Normalmente o tempo que os motoristas levam em mdia para se deslocar lateralmente de uma faixa de trfego direto para uma faixa adjacente de mudana de velocidade varia de 3 a 4 segundos. Considera-se adequado adotar o valor de 3,5 segundos para o clculo do comprimento do taper, valor correspondente velocidade de deslocamento lateral de 1m/s para a largura usual de 3,50 m. Os comprimentos do taper baseados nas velocidades mdias de operao (ver Quadro 5.3.1.1 do
Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999) constam da Tabela 47.
Tabela 47 - Comprimentos do taper nas faixas de mudana de velocidade Velocidade diretriz da rodovia (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidade mdia (km/h) Comprimento mnimo (m) Comprimento arredondado (m)
38 39 40
46 45 45
54 53 55
62 60 60
71 69 70
79 77 80
86 84 85
92 89 90
98 95 100
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8.5.4.4 Largura do trecho constante

As faixas de mudana de velocidade devem ter desejavelmente de 3,50 a 3,60 m e pelo menos a largura normal de uma faixa de trnsito plena da via. No h, entretanto, necessidade de manter o acostamento igual ao resto da rodovia. Pode-se admitir um acostamento com largura parcial, em funo da soluo de interseo adotada. Se forem previstos meios-fios intransponveis, os mesmos devem manter no lado interno um afastamento lateral de 0,30 m a 0,60 m.
8.5.4.5 Comprimentos das faixas de mudana de velocidade

Para a mesma velocidade diretriz os caminhes necessitam de distncias maiores que os carros de passeio, tanto para desacelerao como para acelerao. No entanto, os caminhes trafegam geralmente a velocidades inferiores s dos carros de passeio, o que eqivale a admitir velocidade diretriz um pouco menor na determinao das faixas de desacelerao. Por outro lado, ao percorrer a faixa de acelerao aguardando um intervalo entre veculos que lhe permita se inserir na rodovia, o caminho, por seu maior porte, intimida os carros de passeio, que tendem a ceder espao, diminuindo sua velocidade e dando oportunidade ao caminho de entrar na rodovia com velocidade menor que a velocidade diretriz, reduzindo o comprimento da faixa de acelerao que normalmente seria necessrio. As redues citadas so, na prtica, acolhidas com a simples adoo dos valores determinados para carros de passeio. Entretanto, nas rodovias de trnsito intenso, quando o nmero de veculos pesados for muito elevado, poder haver necessidade de considerar a adoo de valores maiores que os recomendados. A Tabela 48 fornece os comprimentos das faixas de mudana de velocidade para os automveis, em funo da velocidade diretriz da rodovia e da velocidade de segurana no incio/fim do trecho circular da curva de converso (faixa de acelerao/desacelerao), para greides de at 2%. No caso de se adotar curva de transio, se necessrio, metade de sua extenso pode ser subtrada do comprimento fornecido. Os comprimentos das faixas de mudana de velocidade incluem o
taper correspondente.
Os valores apresentados para faixas de acelerao so os que constam do Manual de Projeto de

Engenharia Rodoviria Projeto de Intersees, do DNER, de 1974, para trfego intenso. Com
base na Curva de Acelerao Normal determinada pelo Bureau of Public Roads em 1937, verifica-se que os comprimentos obtidos so suficientes para que um veculo, acelerando
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confortavelmente, atinja no final do taper a velocidade mdia na rodovia, o que continua vlido em face ao melhor desempenho dos veculos modernos. Esses valores so menores do que aqueles propostos pelo Manual da AASHTO de 2001, que podem ser considerados um tanto elevados, implicando em custos de construo maiores. Recomenda-se, por razes econmicas, que se mantenham os valores do Manual do IPR, j que se tm revelado bastante satisfatrios para as condies do pas. Com relao s faixas de desacelerao esto sendo recomendados os valores do Manual da AASHTO de 2001, mas considerando includo o taper. Em coerncia com o que se admitiu para faixas de acelerao considerou-se que os veculos comeam a desacelerar no incio do taper, e no quando atingem o trecho de largura constante, como indicado pela AASHTO. Nas rodovias de trnsito intenso as faixas de desacelerao e de acelerao devem ser avaliadas em conjunto com a capacidade dos terminais da interseo, com base na metodologia do HCM (Highway Capacity Manual), edio de 2000 ou mais recente.
8.5.4.6 Efeito do greide nos comprimentos das faixas

Na Tabela 48 so apresentados os comprimentos que se recomendam para as faixas de mudana de velocidade com rampas at 2%. Para levar em conta o efeito do greide, a AASHTO fornece os fatores de correo constantes da Tabela 49 para serem aplicados em conjunto com os valores da Tabela 48. Analisando os efeitos do greide sobre o comprimento das faixas de mudana de velocidade verifica-se:
Greide Ascendente diminui o comprimento da faixa de desacelerao e aumenta o
comprimento da faixa de acelerao.
Greide Descendente aumenta o comprimento da faixa de desacelerao e diminui o
comprimento da faixa de acelerao. Ao serem projetadas intersees em nveis diferentes, pode-se tirar vantagens deste fato, fazendo a principal passar por baixo da secundria, o que resulta em faixas de desacelerao em greide ascendente e acelerao em greide descendente na via principal, diminuindo seus comprimentos.
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Tabela 48 Comprimentos das faixas de mudana de velocidade Velocidade diretriz (km/h) Comprimento da faixa de desacelerao, inclusive taper (m) Taper (m) Velocidade de segurana da curva de sada (km/h) 0 20 30 40 50 60 70 80
40 50 60 70 80 90 100 110 120
40 45 55 60 70 80 85 90 100
60 75 95 110 130 145 170 180 200
50 70 90 105 125 140 165 180 195
40 60 80 95 115 135 155 170 185
45 65 85 100 120 145 160 175
55 70 90 110 135 150 170
60 80 100 120 140 155
70 90 100 120 140
80 85 105 120
Obs: O comprimento mnimo da faixa de desacelerao ser sempre o do taper
Velocidade diretriz (km/h)
Taper (m) 0
Comprimento da faixa de acelerao, inclusive taper (m) Velocidade de segurana da curva de entrada (km/h) 20 30 40 50 60 70 80
40 50 60 70 80 90 100 110 120
40 45 55 60 70 80 85 90 100
60 90 130 180 230 280 340 390 430
50 70 110 150 210 250 310 360 400
40 60 100 140 200 240 290 350 390
45 70 120 180 220 280 320 360
55 90 140 190 240 290 330
60 100 140 200 250 290
70 100 170 200 240
80 110 160 200
Obs: O comprimento mnimo da faixa de acelerao ser sempre o do taper.
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Tabela 49 Fatores de ajustamento para as faixas de mudana de velocidade em funo do greide Faixas de Desacelerao Velocidade diretriz da rodovia (km/h) Fator de multiplicao
Todas Todas
Rampa ascendente de 3% a 4% 0,90 Rampa ascendente de 5% a 6% 0,80

Faixas de Acelerao
Rampa descendente de 3% a 4% 1,20 Rampa descendente de 5% a 6% 1,35
Velocidade diretriz da rodovia (km/h)
Fator de multiplicao Velocidade de projeto das curvas de converso 20 30 40 50 60 70 80 Todas as velocidades Rampa descendente de 3% a 4% Rampa ascendente de 3% a 4%
40 50 60 70 80 90 100 110 120 40 50 60 70 80 90 100 110 120
1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,6 1,9 2,0
1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 2,0 2,0 2,1 2,3 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 2,0 1,9 2,2 2,2 2,6 2,5 3,0 1,9 2,1 2,4 2,8 3,2 2,2 2,5 3,0 3,5 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,6 1,7 1,6 1,7 1,5 1,5 1,5 1,7 1,7 1,7 1,6 1,6 1,8 1,8 1,8
0.70 0.70 0.70 0.65 0.65 0.60 0.60 0.60 0.60

Rampa descendente de 5% a 6%
Rampa ascendente de 5% a 6%
0,60 0,60 0,60 0,60 0,55 0,55 0,50 0,50 0,50
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264
8.5.4.7 Terminais em curvas

O estudo apresentado se baseou em rodovias com alinhamentos em tangente. Para curvas de raios muito grandes, normais em rodovias com velocidade diretriz de 100 km/h ou mais, geralmente no necessrio fazer ajustamentos na geometria dos terminais. Fora desses casos, para evitar problemas operacionais, deve-se fazer as adaptaes que se revelarem necessrias, considerando a influncia do raio da rodovia no dimensionamento do terminal. Para detalhamento do projeto, na Figura 97 apresentado um mtodo para desenvolver as faixas de mudana de velocidade em curvas.
Figura 97 Desenvolvimento das faixas de mudana de velocidade do tipo taper nos terminais em curva
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Quando uma parte do taper cair em uma curva, melhor que todo o taper fique dentro da curva. A passagem de reta para curva no taper pode criar um cotovelo no alinhamento. Nos terminais em curvas relativamente fechadas, que podem ocorrer em rodovias com velocidade diretriz de 80 km/h ou menos, as faixas de mudana de velocidade do tipo paralelo so mais adequadas que as de tipo taper. Nas sadas o tipo paralelo tem menos probabilidade de ser confundido com a faixa de trfego direto e nas entradas geralmente resulta em incorporaes mais suaves. Veja os exemplos da Figura 98.
Figura 98 Desenvolvimento das faixas de mudana de velocidade do tipo paralelo nos terminais em curva
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Em trechos curvos os terminais de entrada criam menos problemas que os de sada. As Figuras 98A e 98B mostram entradas em rodovias com curvas esquerda e direita, respectivamente. importante que a curva do ramo de entrada tenha um raio bem elevado no ponto de incio da faixa de acelerao. O veculo j ingressa alinhado com a faixa de acelerao, diminuindo a probabilidade de entrar diretamente em uma das faixas de trfego direto. O taper no fim da faixa de acelerao deve ser longo, preferivelmente com cerca de 90 m. Se houver uma curva reversa entre o ramo e a faixa de mudana de velocidade, uma tangente intermediria deve ser usada para facilitar a transio da superelevao. Uma sada pode ser particularmente problemtica em uma curva esquerda (Figura 98C). Se o
taper for tangente curva ou muito longo, o trfego direto tende a acompanhar o ramo de sada.
Para evitar esse erro o taper deve iniciar com uma quebra no bordo direito da rodovia, dando um alerta visvel ao motorista que pretende seguir em frente e indicando claramente o incio da faixa de sada. Para tornar a faixa de desacelerao mais evidente para o motorista que se aproxima, o
taper deve ser curto, de 30 m no mximo. A faixa de desacelerao no deve comear no PC da
curva, para no dar ao motorista qualquer impresso de extenso da tangente. O ramo deve comear com um trecho em tangente ou com curva de raio longo, para permitir uma reverso gradual da superelevao. Sempre que for vivel, deve-se evitar sadas em curvas esquerda. Uma soluo alternativa, que evita problemas operacionais, colocar o terminal de sada bem antes do PC. Nesse projeto cria-se um ramo paralelo e separado da rodovia, que depois se conectar com o ramo de sada. Em uma sada direita, situada em uma curva direita, o trfego direto tem a tendncia de sair inadvertidamente da rodovia. (Figura 98D). Tambm neste caso o taper deve ser curto, para tornar evidente o incio da faixa de desacelerao. Com essa configurao a superelevao da faixa de desacelerao facilmente atingida, j que no h mudana de sentido.
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8.5.5
Faixas de giro esquerda
8.5.5.1 Consideraes gerais

Funo
As faixas de giro esquerda so introduzidas nas intersees para desempenhar o papel de faixa de desacelerao e armazenagem de veculos que desejam executar manobras de converso esquerda, objetivando aumentar a capacidade e melhorar a operao e segurana na interseo. Os veculos que giram esquerda em uma interseo geralmente tm grande impacto na sua operao, mesmo sendo uma pequena parte do fluxo total. De fato, um veculo que pretende girar esquerda tem que reduzir sua velocidade e esperar um intervalo no trfego oposto, criando um obstculo aos veculos que o seguem. medida que o fluxo da corrente contrria aumenta, reduzem-se os intervalos, crescendo o tempo de espera e a fila atrs do veculo que ir fazer a converso. Um nmero pequeno de veculos girando esquerda pode bloquear uma interseo, se os intervalos disponveis forem poucos e o nmero de faixas de trfego insuficiente. O aumento do nmero de faixas pode atender temporariamente o fluxo de giro, mas a soluo a longo prazo a incluso de faixas exclusivas para os giros esquerda, deixando livre o trfego direto. No caso de intersees urbanas a necessidade de acrescentar faixas especficas para giros esquerda funo dos volumes de trfego da rodovia, do nmero de veculos fazendo manobras de giro, da intensidade da corrente oposta, das condies de segurana, e da demora aceitvel para o trfego direto bloqueado pelos veculos que iro fazer a converso. Nas intersees rurais os volumes de trfego so geralmente menores, ocorrendo menos conflitos com os veculos que giram esquerda. Estudos feitos por Harwood e Hoban (Low Cost Methods for Improving Traffic
Operations on Two-Lane Roads: Informational Guide, Midwest Reasearch Institute, Report
FHWA/IP, 1987) mostram que em rodovias de pista simples, com at 400 veculos por hora (vph) nos dois sentidos, os atrasos do trfego direto so desprezveis, mas crescem significativamente para volumes acima de 1.200 vph. Entretanto, o trfego rural costuma ter velocidades mais elevadas, requerendo maiores intervalos no trfego oposto para os veculos que aguardam oportunidade de manobra, aumentando o potencial e a gravidade dos acidentes, pela maior velocidade dos veculos do trfego direto. Por essa razo, as necessidades de faixas de giro esquerda nas reas rurais devem ser baseadas mais nas condies de segurana que nos volumes de trfego.
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Segurana
A experincia indica que o uso de faixas exclusivas de giro esquerda reduz efetivamente os nmeros de acidentes por colises traseiras ou laterais (de mesmo sentido) nas intersees com ou sem sinalizao luminosa. Faixas de giro esquerda implantadas em 40 intersees urbanas e rurais na Califrnia, Estados Unidos, reduziram de maneira significativa os acidentes, como mostrado na Tabela 50. Esses resultados foram confirmados em estudos recentes, conforme observado no item 8.1. Para reduzir o nmero de atropelamentos necessrio que sejam muito bem sinalizadas as travessias de pedestres, considerando devidamente os tempos de travessia, nos casos de sinalizao luminosa.
Tabela 50 Reduo de acidentes nas intersees com faixas de giro esquerda Nmero de acidentes Antes Depois Percentual (%)
Tipo de acidente
Giro esquerda Coliso traseira Abalroamento lateral Outros Total
52 164 39 58 313
33 24 60 45 162
-37 -87 +50 -22 -50
Fonte: Simple Types of Intersection Improvements, James E. Wilson, HRB Special Report, No. 93.
Trfego
A fase inicial do estudo das solues a adotar para os giros esquerda consiste na determinao do nmero de veculos que executam essa manobra e do seu impacto na operao da interseo. de especial importncia o levantamento dos dados necessrios fundamentao de melhorias geomtricas e operacionais. Devero ser feitos estudos de trfego incluindo contagens classificatrias das diversas correntes, nas horas de pico e fora delas, tendo em vista que os veculos envolvidos necessitam diferentes raios de giro e intervalos na corrente oposta para efetuar suas manobras. Deve-se estimar as taxas de crescimento do trfego e as provveis mudanas na sua distribuio com o tempo.
Controle do Trfego
O controle do trfego nas manobras de giro esquerda pode ser feito das seguintes maneiras:
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Controle pelo usurio
O motorista que vai executar o giro esquerda d preferncia ao trfego oposto e inicia a manobra de giro quando considera que o intervalo do trfego oposto suficiente. Este tipo de controle funciona satisfatoriamente quando os volumes de trfego so pequenos, h boa visibilidade e suficientes brechas para os giros sem demoras excessivas. Uma faixa exclusiva para os giros esquerda permite que a espera da brecha no fluxo principal seja feita com segurana e sem atrasar o trfego direto.
Proibio de giros em perodos do dia
Faixas de trfego com volumes elevados nos perodos de pico, que incluem tanto veculos que giram esquerda como veculos que seguem em frente, podem apresentar dificuldades operacionais que justifiquem proibies de giro esquerda durante esses perodos. Sinais de regulamentao cuidadosamente posicionados devero indicar os perodos de proibio.
Sinalizao semafrica (luminosa)
Em funo dos volumes de trfego e da segurana pode ser recomendvel sinalizao semafrica da interseo, indicando os tempos permitidos para as diversas manobras, especificando os perodos em que so permitidos os giros esquerda.
Capacidade
O HCM apresenta metodologia para determinar a capacidade das intersees, incluindo faixas de giro esquerda de uso comum ou exclusiva. Entretanto, para o caso de intersees sinalizadas saturadas deve ser considerada tambm a metodologia constante do Captulo 5 da publicao
Left-Turn Treatments at Intersections ( Pline, J.L. NCHRP Synthesis 225. TRB, National Research
Council, Washington, D.C., 1996 ), mais especfica que a do HCM.
8.5.5.2 Critrios para determinao das faixas de giro esquerda

De um modo geral devem ser seguidas as recomendaes da AASHTO para a determinao das faixas de giro esquerda. A Tabela 51 orienta quanto convenincia de prover a interseo de faixas de giro esquerda em uma rodovia de pista simples. Para os volumes indicados os nmeros de giros provenientes da via secundria (quer esquerda, quer direita) podem ser iguais, mas no maiores que os nmeros de giros esquerda provenientes da via principal. De acordo com este quadro, para um volume de trfego contrrio de 800 veic/h, velocidade mdia de operao de 60 km/h, volume de trfego avanando composto de 5% de giros esquerda (95%
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de trfego direto), deve ser projetada uma faixa de giro esquerda quando o volume de trfego avanando exceder 330 veic/h.
Tabela 51 - Orientao para adoo de faixas de giro esquerda em rodovias de pista simples Volume avanando (veic/h) Percentagens de giro esquerda 5% 10% 20% 30%
Volume oposto (veic/h)
Velocidade de operao = 60 km/h
800 600 400 200 100 800 600 400 200 100 800 600 400 200 100
330 410 510 640 720 280 350 430 550 615 230 290 365 450 505
240 305 380 470 515

180 225 275 350 390 165 195 240 300 335 125 160 200 250 275
160 200 245 305 340 135 170 210 270 295 115 140 175 215 240
210 260 320 400 445 170 210 270 330 370
A Tabela 51 uma consolidao dos grficos de Harmelink desenvolvidos em 1967 baseado na teoria das filas. Em 1990 o mtodo foi expandido para incluir o caso de rodovias rurais com quatro faixas (separadas ou no por canteiro central), pelo Institute of Transportation Engineers ITE, conforme grficos apresentados na Figura 99. A entrada no grfico segue a mesma ordem indicada para a tabela da AASHTO. determinado o volume de trfego avanando, a partir do qual se necessita de uma faixa de giro esquerda. A convenincia de implantar faixas duplas para giros esquerda deve ser analisada com base em estudos de capacidade da interseo.
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Figura 99 Grficos indicativos dos volumes de trfego que tornam necessria a adoo de faixa de giro esquerda nas intersees no semaforizadas em rodovias de quatro faixas
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8.5.5.3 Tipos de solues

a) Faixas simples de giro esquerda
Uma faixa exclusiva para giros esquerda pode ser includa entre as faixas de trfego direto opostas, para armazenagem dos veculos que aguardam a oportunidade de giro. Isso pode ser conseguido alargando a rodovia ou utilizando o canteiro central, no caso de duas pistas. Essa faixa adicional deve ser caracterizada por marcas no pavimento, canalizao por ilhas divisrias ou outros meios, com o cuidado de identificar adequadamente a transio a partir da faixa de uso comum. Nas intersees com sinalizao semafrica deve-se considerar o projeto de faixas de giro esquerda quando ocorrer uma das seguintes situaes:
O volume de giro esquerda (volume horrio de projeto) excede 20% do volume da corrente de trfego de aproximao; O volume de giro esquerda (volume horrio de projeto) excede 100 veculos/hora.
b) Faixas duplas de giro esquerda
So usadas em intersees com sinalizao semafrica e recomendadas nas seguintes condies:
Locais em que no h espao para atender o comprimento mnimo necessrio com uma nica faixa; Locais em que o comprimento necessrio com uma nica faixa muito extenso; Locais em que a fase protegida para giro esquerda no consegue atender ao nvel de servio pretendido usando uma nica faixa; Locais em que o volume de giros esquerda excede 300 a 400 veic/h.
c) Faixas triplas de giro esquerda
Devem ser consideradas somente em casos especiais, em vias urbanas de pista dupla com volumes de trfego elevados, nos locais em que o volume de giros esquerda (volume horrio de projeto) exceder 600 veculos por hora. No se devem usar faixas triplas nas condies seguintes:
Quando h grande probabilidade de nmero elevado de conflitos de pedestres com veculos;
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Quando no se espera que os veculos aguardando oportunidade de girar esquerda se distribuam igualmente pelas trs faixas; Quando problemas de restries da faixa de domnio impedem um projeto adequado; Quando existe alternativa economicamente superior.
d) Faixas de giros esquerda deslocadas
Canteiros centrais largos de um modo geral tm efeitos positivos para a operao e segurana do trfego. Em alguns casos, entretanto, canteiros largos podem criar problemas de visibilidade quando veculos girando esquerda se confrontam com veculos girando esquerda em sentido contrrio, como indicado na Figura 100.
Figura 100 Exemplo de obstruo de visibilidade causada por veculos girando esquerda (Faixas de giro esquerda convencionais)
Resolve-se esse problema deslocando paralelamente as faixas de giro para o interior do canteiro central, como exemplificado na Figura 101A. As vantagens obtidas so:

Melhor visibilidade do trfego direto que vem em sentido contrrio; Possibilidade menor de conflito entre os movimentos de giro esquerda de correntes de trfego opostas; Maior nmero de giros esquerda em um mesmo perodo de tempo, principalmente em intersees com sinalizao semafrica.
Alternativamente, pode-se adotar outra soluo com o mesmo efeito criando um deslocamento gradual a partir de um pequeno ngulo, como indicado na Figura 101B, em que o afastamento lateral feito com uso de um taper. O afastamento lateral usando taper tem as mesmas
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vantagens do afastamento paralelo na reduo de obstrues de visibilidade e de conflitos potenciais entre correntes opostas girando esquerda, e no aumento da eficincia da sinalizao semafrica. Esses afastamentos com taper so feitos normalmente com um nariz de 1,20 m entre a faixa de giro esquerda e as faixas de trfego direto opostas. A soluo apresentada especialmente adequada para caminhes com grandes balanos traseiros.
Figura 101 Faixas de giro esquerda deslocadas
As faixas de giro esquerda deslocadas paralelamente ou por meio de um taper devem ser separadas das faixas adjacentes por canalizao com pintura ou canteiros elevados (ilhas divisrias). Algumas desvantagens do uso de faixas de giro esquerda deslocadas so:

Pouca familiaridade dos motoristas com as faixas deslocadas; Possvel confuso para os motoristas idosos;
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Dificuldade adicional para efetuar retornos em U tanto para os motoristas como para os veculos de emergncia; No permite passagem de um veculo parado; No permite a correo de um engano na escolha da faixa.
Essas faixas podem ser usadas em intersees com ou sem sinalizao semafrica. Convm ressaltar que se costuma adotar sinalizao semafrica nas intersees em nvel de rodovias de pista dupla que incluam cruzamentos de fluxos.
8.5.5.4 Critrios de projeto 8.5.5.4.1 Canalizao

As faixas de giro esquerda definem as trajetrias desejadas, separam os pontos de conflito, facilitam os movimentos prioritrios do trfego e removem veculos desacelerando, parando ou lentos das correntes diretas de trfego. O projeto adequado das faixas de giro esquerda conduz adoo de velocidades seguras e transio suave para essas faixas. O canteiro central e as ilhas de trfego desencorajam ou probem movimentos indesejveis ou errados e provm refgio seguro para pedestres e usurios de veculos no motorizados. importante que a canalizao dos veculos que iro efetuar os giros esquerda se inicie em um ponto em que o usurio tenha boa visibilidade da rodovia. A canalizao deve comear antes de uma curva horizontal e depois de uma curva vertical, de modo que sua introduo no constitua surpresa para o usurio no familiarizado com o local. desejvel afastar o nariz de aproximao da canalizao 0,60 a 1,80 m das faixas de trfego direto, para minimizar impactos eventuais. Marcas no pavimento podem ser usadas para fazer a transio lateral dos veculos, evitando canalizao com meios-fios. importante verificar se as trajetrias dos veculos de maiores dimenses que usam a interseo no interferem com as trajetrias canalizadas.
8.5.5.4.2 Distncia de visibilidade

Veculos na faixa de giro esquerda precisam de distncia de visibilidade adequada para ver o trfego oposto, selecionar um intervalo adequado, e ento efetuar o giro. Os intervalos crticos necessrios para que automveis efetuem manobras de giro a partir de uma rodovia de dois sentidos de trfego so dados nas Tabelas 36 e 37. O motorista que est na rodovia principal tem que poder ver os veculos que esto de 5,5 a 9,0 segundos da interseo na corrente oposta, para cobrir o tempo de reao para iniciar a manobra, mais o intervalo necessrio para completar o
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giro, dependendo do tipo de veculo e do nmero de faixas a atravessar. As restries visibilidade so causadas por curvas horizontais e verticais da rodovia, condies do canteiro central, obstculos laterais rodovia e outros veculos. Convm ressaltar que quando h faixas de giro esquerda em sentidos contrrios, os veculos que esto aguardando oportunidade de girar esquerda podem bloquear parcialmente a visibilidade do trfego direto que vem do sentido oposto. Uma soluo para este problema deslocar lateralmente as faixas de giro esquerda, conforme descrito na seo anterior.
8.5.5.4.3 Largura das faixas

As faixas de giro esquerda devem ter pelo menos 3,00 m de largura (para atender nibus e caminhes), sendo desejvel que tenham a mesma largura das faixas de trfego direto. Preferivelmente a poro do canteiro separador que sobra depois de se haver subtrado a faixa, deve ser pelo menos de 1,20 m. Em casos especiais, quando houver dificuldade de obter maior largura e houver baixa velocidade com pequena participao de nibus e caminhes, a largura da faixa de giro pode ser reduzida para 2,70 m. No caso de faixas deslocadas, providas de ilhas divisrias, esta largura deve ser de no mnimo 3,60 m e, de preferncia 4,20 m, sendo que o maior valor deve ser usado quando os meios-fios de ambos os lados forem do tipo intransponvel. As intersees com sinalizao luminosa podem ter faixas de giro duplas com larguras de 6,60 a 7,20 m (0,60 m a mais, no caso de terem em ambos os lados meios-fios do tipo intransponvel).
8.5.5.4.4 Comprimento das faixas

Uma faixa auxiliar para giros de veculos esquerda constituda de trs partes: taper,
comprimento de desacelerao e comprimento para armazenamento de veculos.
Preferivelmente o comprimento total da faixa auxiliar deve ser a soma dos comprimentos dos trs componentes. Na prtica, entretanto, aceita-se que parte da desacelerao seja feita na prpria rodovia e parte no taper. Quando se tem uma interseo a cada 400 metros (vias urbanas) costuma-se abandonar a maior parte do comprimento de desacelerao, mantendo apenas o taper e a armazenagem. Cada componente da faixa auxiliar analisado a seguir.
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a) Comprimento do taper
Nas rodovias rurais em geral, especialmente quando as velocidades so elevadas, deve-se usar os comprimentos de taper recomendados para as faixas de mudana de velocidade (ver item 8.5.4). Entretanto, quando a velocidade dos veculos for baixa como no caso de vias urbanas e de vias secundrias na rea de intersees em diamante, pode-se adotar trechos de taper de menor extenso, de 30 a 54 m, que correspondem s relaes 8:1 a 15:1 (longitudinal: transversal), para faixas auxiliares de 3,60 m. Os tapers muito longos seguem aproximadamente as trajetrias adotadas pelos motoristas quando passam de rodovias de alta velocidade para as faixas auxiliares. Um taper longo, no entanto, atrai motoristas que pretendem continuar na via principal, especialmente quando localizado em curva, e prejudica o movimento lateral dos que querem entrar logo na faixa auxiliar. Em reas urbanizadas, tapers curtos tornam mais visvel a existncia da faixa auxiliar para os motoristas que se aproximam. Tapers curtos so preferveis para faixas de desacelerao em intersees urbanas, devido s velocidades baixas nas horas de pico. De qualquer forma, o comprimento total do taper mais o trecho de desacelerao deve ser mantido o mesmo que no caso de se usar taper longo. Com isso se obtm um comprimento maior para o trecho com largura constante da faixa auxiliar. Os tapers curtos podem reduzir o nmero dos veculos que entram por engano na faixa auxiliar e depois voltam para a via principal. Tem sido comum nas reas urbanas o uso de comprimentos fixos para tapers, de 30 m para faixa simples e 45 m para faixa dupla. Embora no seja a prtica corrente, excepcionalmente pode-se adotar largura total de ponta a ponta e indicar o taper com pintura. Essa soluo torna mais visvel a ocorrncia da faixa auxiliar e aumenta a segurana na manobra, pela sobra de espao resultante. Quando se usa faixa auxiliar dupla ou tripla deve-se optar pela largura varivel. Tapers retos (variao linear) so freqentemente usados, como indicado na Figura 102A. A razo de variao do taper pode ser de 8:1 para velocidades at 50 km/h a 15:1 para velocidades at 80 km/h. Tapers retos curtos no devem ser usados em vias urbanas dotadas de meios-fios, porque o motorista na manobra de entrada pode bater no meio-fio. Tapers em curvas reversas simtricas so comumente usados em vias urbanas com meios-fios, conforme ilustrado na Figura 102B. Um comprimento de 30 m ou mais apropriado.
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Um tipo de curva reversa mais recomendvel (assimtrica) apresentado na Figura 102C, onde o raio da curva de entrada aproximadamente o dobro do da segunda curva. Quando se dispe pelo menos de 30 m, o taper 2 pode ser adequado para operao com velocidades baixas.
Figura 102 Projeto de taper para faixas de giro esquerda (Condies mnimas)
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Convm adotar curvas curtas nos extremos de um taper, como indicado na Figura 102D, mas podem ser omitidas por razes prticas, para facilidade de construo. Se forem previstas curvas nos extremos do taper, a tangente central deve ter de um tero metade do comprimento total. Em geral o uso da tangente entre curvas resulta em um taper melhor do que o que se obtm com curvas reversas. As configuraes e dimenses apresentadas servem tanto para faixas de giro direita como para faixas de giro esquerda. Orientao adicional para comprimentos de tapers pode ser encontrada no Manual of Uniform Traffic Control Devices (U.S. Departmente of Transportation, Federal Highway Administration. Washington, D.C., 1988 ou edio mais atual).
b) Comprimento da desacelerao
desejvel fazer com que a desacelerao se processe fora do trfego direto e, quando vivel, o projeto deve atender esse objetivo. Os comprimentos para que um veculo, partindo da velocidade diretriz da rodovia, possa parar desacelerando confortavelmente, constam da Tabela 52. Esses comprimentos so baseados em greides menores que 3% e no incluem o taper.
Tabela 52 - Comprimentos mnimos de desacelerao para faixas de giro esquerda Velocidade de projeto (km/h) Comprimento da desacelerao (m)
50 60 70 80 90
70 100 130 165 205
Em muitas vias urbanas no prtico prover o comprimento total do trecho de desacelerao. Nesses casos, pelo menos parte da desacelerao deve ser feita antes da faixa auxiliar. A incluso do taper como parte do comprimento de desacelerao eqivale a assumir que o veculo reduz sua velocidade em at 15 km/h na faixa de trfego direto, antes de atingir a faixa auxiliar. Esse valor de 15 km/h considerado aceitvel em rodovias arteriais. Maiores redues podem ser feitas para vias coletoras e ruas, devido maior tolerncia com veculos entrando e saindo da via, em face de menores velocidades ou grandes volumes de trfego. Pode-se dizer, portanto, que os comprimentos da Tabela 52 so valores desejveis, que devem ser adotados quando possvel.
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Essas observaes so aplicveis tanto para giros esquerda quanto para giros direita, mas a velocidade de aproximao normalmente menor na faixa da direita que na da esquerda.
c) Comprimento de armazenamento
O comprimento de armazenamento deve ser suficiente para abrigar os veculos que se acumulam nos perodos crticos. De especial importncia evitar a possibilidade de que veculos girando esquerda tenham que esperar nas faixas de trfego direto uma oportunidade de completar a manobra. Nas intersees no semaforizadas, o comprimento de armazenamento pode ser calculado com base no nmero mdio de veculos que chegam durante dois minutos na hora de pico. Deve ser previsto pelo menos espao para dois carros de passeio ou um carro e um caminho (ou nibus, o que for mais freqente), onde houver mais de 10% de caminhes e nibus. O tempo de espera de dois minutos pode ser alterado para atender ao volume do trfego oposto, que pode oferecer poucas oportunidades para as manobras de giro esquerda. Volumes muito elevados podem tornar necessria sinalizao luminosa. Considerando o tempo de espera de dois minutos, os comprimentos mnimos necessrios para carros de passeio fazendo a converso constam da Tabela 53.
Tabela 53 - Comprimentos das faixas de armazenamento Nmeros de veculos que giram por hora 60 100 200 300
Extenso da faixa (m)
15
30
50
75
Para operao a baixa velocidade e abundncia de converses, o comprimento total da faixa de giro esquerda poder ser a soma do comprimento do trecho em taper de 30 m a 54 m, e as extenses constantes na relao acima. Nas intersees controladas por semforos, o comprimento de armazenamento necessrio depende do comprimento do ciclo de sinal, do sistema de fases e dos fluxos de chegada e sada dos veculos girando esquerda. O comprimento uma funo da probabilidade da ocorrncia dos vrios eventos e normalmente deve ser baseado em 1,5 a 2 vezes o nmero mdio de veculos que devem ser armazenados por ciclo. Esse comprimento suficiente para atender s fortes demandas que ocorrem eventualmente. Da mesma forma que no caso das intersees sem sinalizao semafrica, deve-se prever o atendimento de pelo menos dois veculos.
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Onde se projetam faixas duplas para giro, o comprimento reduzido aproximadamente metade.
8.5.5.4.5 Extremidades do canteiro separador

Os projetos das extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas de giro, constam da Figura 103. Os separadores estreitos so quase sempre delimitados por meios-fios e suas extremidades devem ter largura de pelo menos 1,20 m e, preferivelmente 1,80 m (onde sinais so necessrios), que correspondem a canteiros centrais de largura de 4,20 e 4,80 m. Os canteiros com largura de 4,80 a 5,40 m, proporcionam espao para extremidades mais largas e providas de detalhes que garantam maior segurana, tais como terminais de forma afilada. Para o caso de canteiro central com largura maior que 5,40 m normalmente prefervel deslocar as faixas de giro esquerda (Ver Figura 101). Cada faixa de giro esquerda deve ser disposta de modo a reduzir a largura do canteiro central para 1,80 a 2,40 m imediatamente antes da interseo. Esse alinhamento colocar o veculo esperando para fazer o giro to prximo da esquerda quanto possvel, maximizando a distncia das faixas de giro esquerda opostas, aumentando as condies de visibilidade do trfego oposto. Casos especiais, com separadores centrais de apenas 3,00 a 3,60 m de largura, podem abrigar as faixas de giro esquerda, porm a extremidade ficar reduzida um linha ou canteiro limitado por meios-fios com apenas 0,60 m de largura.
8.5.5.4.6 Separadores de trfego

A separao entre a faixa de giro esquerda e o bordo esquerdo da faixa de trnsito direto pode ser feita por meio de:

pintura; taches; pavimento contrastante; marcas salientes; ilhas divisrias.
As ilhas divisrias devero ser previstas desejavelmente em canteiros centrais largos e, de preferncia, delineadas por meios-fios transponveis. Devem ter largura mnima absoluta de 0,60 m.
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8.5.5.4.7 Comprimento das aberturas do canteiro separador

A extenso da abertura do canteiro separador projetada de acordo com o procedimento adotado para os canteiros centrais comuns, considerando como base a extremidade estreitada do canteiro e as ilhas divisrias.
Figura 103 Extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas de giro esquerda
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8.5.6
Superelevao
8.5.6.1 Taxas de superelevao nas curvas das intersees

No projeto das intersees os fluxos nas curvas sofrem a influncia da ocorrncia freqente de menores raios e comprimentos. Quando a velocidade no afetada por outros veculos, os motoristas antecipam esses problemas e procuram reduzir a queda de velocidade, aceitando o desconforto da maior fora centrfuga e do maior atrito lateral existentes. Na presena de outras correntes de trfego, entretanto, h reduo das velocidades, pelas interferncias do trfego direto com os outros fluxos da interseo. A maioria dos movimentos est includa neste caso, mas, por razes de segurana, deve-se levar em conta os perodos em que h pouca interferncia das diversas correntes e as velocidades so maiores. desejvel proporcionar as maiores superelevaes recomendveis nas curvas das intersees, especialmente nas curvas fechadas em declives. Infelizmente, na maioria dos casos, a dificuldade prtica de implantar a superelevao sem mudanas abruptas da inclinao transversal nas curvas de acesso, devido a raios pequenos e extenses reduzidas, impede a adoo de taxas adequadas de variao da superelevao. Este fato tem sido levado em conta na determinao dos raios mnimos correspondentes s diversas velocidades previstas nas intersees, quando so utilizadas baixas taxas de superelevao. A utilizao de curvas compostas e espirais, em que a curvatura varia gradualmente, permite um desenvolvimento mais adequado da superelevao. Quando a velocidade de projeto de um ramo inferior velocidade de segurana dos trechos de menor curvatura desse ramo, a superelevao mxima dever ser estabelecida pelo menor raio e as superelevaes dos trechos com raio maior devero ser inferiores a esse valor, para balanceamento do projeto. Essa condio ocorre nos seguintes casos:
A velocidade determinada por uma ou ambas curvas extremas de um ramo e a curva no trecho central bem mais suave; O ramo tem de um modo geral pequena curvatura, mas h um sinal de parada obrigatria em um dos extremos da curva; A velocidade menor que a correspondente ao raio disponvel, em face a outras limitaes de velocidade no ramo ou nas rodovias que se interceptam.
A Tabela 54 apresenta os valores de superelevao sugeridos para diversas velocidades de projeto, calculados de forma semelhante adotada para os trechos contnuos das rodovias. A grande variao nas velocidades provveis em curvas de intersees, resultantes dos volumes de
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trfego (intenso ou rarefeito), elimina a necessidade de preciso, de modo que uma gama de taxas de superelevao dada para cada combinao de velocidade de projeto e raio de curva da interseo. Os valores da metade ou tero superior so os recomendados. Uma taxa mxima de 10% indicada, mas em casos especiais podem ser usados valores mais elevados. A taxa de 2% considerada um valor mnimo prtico por razes de drenagem da superfcie. Seja qual for a taxa de superelevao utilizada, os bordos da pista devero proporcionar operao suave e possibilitar toda a drenagem necessria.
Tabela 54 - Taxas de superelevao para curvas em intersees (%) Raio (m) Velocidade de projeto da curva (km/h) 20 30 40 50 60 70
15 25 50 70 100 150 200 300 500 700 1000
2 -10 2-7 2-5 2-4 2-3 2-3 2 2 2 2 2
2 -10 2-8 2-6 2-4 2-3 2-3 2-3 2 2 2
4 10 38 36 35 24 23 2 2 2 6 - 10 5-9 4-7 3-5 3-4 2-3 2 2
8 10 69 57 45 34 23 2
9 - 10 7-9 5-6 4-5 3-4 2-3
Obs: i) Preferivelmente devem ser usados valores situados no tero superior do intervalo dado. ii) Para velocidades superiores a 70 km/h deve-se adotar valores correspondentes s vias em geral.
8.5.6.2 Rampas de superelevao admissveis

A diferena entre os greides do eixo de rotao e do bordo da pista (rampa de superelevao r ), no deve ultrapassar os valores constantes da Tabela 55, para garantir o conforto e segurana dos veculos sujeitos manobra de variao da superelevao. Esse quadro apresenta a intensidade de variao da inclinao transversal que se recomenda para cada 20 m, para se fazer a transio da superelevao.
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Tabela 55 - Variao mxima da superelevao em 20 m nas curvas das intersees Variao mx. da superelevao em 20 m Largura da faixa de rolamento (m) 3,00 3,50 3,60
Velocidade de projeto (km/h)
r* (%)
Variao de cota em 20 m
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,47 0,44 0,41 0,38
0,160 0,150 0,140 0,130 0,120 0,110 0,100 0,094 0,088 0,082 0,076
5,3% 5,0% 4,7% 4,3% 4,0% 3,7% 3,3% 3,1% 2,9% 2,7% 2,5%
4,6% 4,3% 4,0% 3,7% 3,4% 3,1% 2,9% 2,7% 2,5% 2,3% 2,2%
4,4% 4,2% 3,9% 3,6% 3,3% 3,1% 2,8% 2,6% 2,4% 2,3% 2,1%
* r = Diferena mxima entre greides do eixo de rotao e do bordo da pista.
8.5.6.3 Diferena algbrica mxima na linha de coroamento

O desenvolvimento das superelevaes nos terminais de converso deve ser feito de acordo com as Figuras 105 a 108, que se aplica tanto para pistas divergentes como para pistas convergentes. Como se observa nestas figuras, as pistas divergentes apresentam linhas de interseo separando superfcies de declividades transversais diferentes, provocando a formao de uma aresta no ponto em que duas pistas se unem. Diferena muito grande entre as declividades transversais de faixas adjacentes pode fazer com que veculos trafegando sobre a linha de coroamento se desloquem lateralmente. Quando veculos, particularmente caminhes muito pesados, atravessam essa linha com velocidades no muito baixas e com ngulo de 10o a 40o, a inrcia de sua massa pode tornar difcil seu controle. Designando por d a diferena algbrica percentual mxima dessas declividades, medida de acordo com a Figura 104, devem-se adotar, para garantia de segurana do trfego, os limites indicados na Tabela 56.
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Figura 104 Medidas da diferena algbrica mxima
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Tabela 56 - Diferena algbrica mxima para as inclinaes transversais em intersees Velocidade de projeto da curva do terminal (km/h) Diferena algbrica mxima das declividades (%)
30 40 a 50 60
5a8 5a6 4a5
8.5.6.4 Desenvolvimento da superelevao nos terminais

Procedimentos Gerais
Nos ramos projetados para velocidade de 70 km/h ou menos, as taxas de superelevao devero obedecer o indicado na Tabela 54. Para velocidades maiores que 70 km/h deve-se adotar os valores de superelevao das vias contnuas, constantes dos grficos das Figuras 5.4.5.3 a 5.4.5.7 do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999. Normalmente o perfil da rodovia projetado primeiro e o perfil do ramo desenvolvido em funo da superelevao. Isto feito selecionando alguns pontos de controle no bordo da rodovia, adotando-se valores de superelevao de acordo com os limites recomendados e lanando um greide fluente para o bordo do ramo. A drenagem pode ser um controle adicional, principalmente quando h meios-fios. No projeto de uma rodovia as faixas de trfego direto podem ser consideradas fixas em perfil e declividade transversal. Quando a curva de sada se separa da via principal, o bordo do ramo que se alarga pode variar gradualmente em elevao em relao ao bordo da rodovia principal. Pouco depois que se atinge a largura total do ramo de sada, um nariz de aproximao separa os dois pavimentos. Quando a curva de sada mais fechada, sem taper ou curva de transio, pouca superelevao pode ser conseguida antes do nariz, devido pouca distncia disponvel. Aps o nariz, dependendo do comprimento do ramo de sada, geralmente se consegue a superelevao necessria. Quando a curva do ramo se afasta gradualmente da rodovia, pode ser necessrio um tratamento mais detalhado da superelevao. O mtodo a empregar para desenvolver a superelevao nos terminais ilustrado nas Figuras 105 e 108. A Figura 105 mostra a variao da inclinao transversal quando a curva de sada est em um trecho em tangente. Entre as sees A e B a inclinao da rodovia mantida. A largura adicional pequena, menor que 1,00 m, e este modo de proceder simplifica a construo. Alm de B, pode-se ir aumentando a inclinao transversal na faixa auxiliar at C. Em D, j um pouco
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aps ser atingida a largura total da pista de sada, pode-se usar valores ainda maiores de inclinao transversal. A partir da, pode-se utilizar o trecho entre o bordo da rodovia principal e o bordo esquerdo da pista de sada para ajudar na composio da superelevao (seo E). A Figura 106 ilustra o caso em que a rodovia principal e a pista de sada tm o mesmo sentido de curvatura. A superelevao desejada na pista de sada, geralmente maior que na rodovia principal, pode ser atingida em uma distncia menor. Em C, a superelevao da rodovia principal estendida por toda a seo j alargada. Em D, um pouco aps ser atingida a largura total da pista de sada, pode-se ter trs valores distintos de superelevao: na rodovia, no pequeno trecho de seo entre o bordo da rodovia e o bordo esquerdo da pista de sada, e na pista de sada. Em
E atingi-se ento o valor total da superelevao desejada para a pista de sada.
Uma situao menos favorvel ocorre quando se tem curvaturas opostas na rodovia e na pista de sada, como na Figura 107. Dependendo da superelevao da rodovia principal, pode ser necessrio ir desfazendo aos poucos a superelevao a partir de B. Em D j se atingiu 0%, comeando ento a ser introduzida a superelevao em sentido contrrio, necessria na pista de sada. Em projetos com faixa de desacelerao de tipo paralelo, conforme Figura 108, parte da mudana da superelevao pode ser feita ao longo da faixa de desacelerao. Normalmente mais da metade da superelevao necessria pode ser conseguida na seo D, e o restante logo depois do nariz. Os mesmos procedimentos podem ser aplicados para os terminais de entrada, levando-se em conta as diferenas dos detalhes do nariz de aproximao. Nos terminais de sada deve-se projetar o nariz com raio maior e afastado da rodovia principal, e nos terminais de entrada com raio pequeno e rente rodovia principal.
Transio da Superelevao e Controle do Greide
A variao da superelevao ao longo da faixa auxiliar de largura varivel e do restante do terminal no deve ser abrupta. O projeto deve atender os limites indicados nas Tabelas 54, 55 e 56. Um mtodo que atende de maneira satisfatria as condies de dirigibilidade, conforto e aparncia nas reas de transio, consiste em estabelecer uma taxa fixa de variao da
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superelevao com o comprimento. Em um trecho de largura constante, a diferena entre os greides do eixo de rotao e do bordo da pista auxiliar uma funo da distncia do bordo ao eixo de rotao e do comprimento do trecho. Considere-se o exemplo da Figura 105, em que a curva limite do ramo tem o raio de 70 m, correspondente velocidade de projeto de 50 km/h. A Tabela 55 indica que para atender a rampa mxima de superelevao admissvel de 0,65%, a variao mxima da superelevao em 20 m 3,7%, para uma faixa de rolamento de 3,50 m. Por tentativas pode-se chegar a valores que se considerem mais adequados para os valores de superelevao, de diferenas algbricas em faixas adjacentes e de greides dos ramos de entrada ou sada. No h inconveniente em admitir alguma descontinuidade na variao do greide da rodovia para o ramo, mas essa quebra de greide (diferena entre declividades de rampas sucessivas) nunca deve ultrapassar 0,5%, valor mximo permitido pelas normas. Admite-se que essa diferena no causa desconforto nas velocidades usuais. Para o projeto em perfil das concordncias com os terminais, um bom mtodo prtico consiste em desenhar inicialmente o perfil do bordo do ramo passando com uma curva contnua pelos pontos fixos de controle. O perfil poder ser desenhado em escala vertical mais deformada que o habitual (de 1/15 a 1/25), com as cotas de controle das inclinaes transversais e larguras proporcionadas. Pode ser dispensado o clculo rigoroso desses perfis de concordncia, j que os modernos sistemas de desenho possibilitam a leitura direta das cotas, permitindo atender as tolerncias exigidas pela construo. Mais importante do que a rgida obedincia aos valores recomendados a obteno de um perfil contnuo e fluente, esteticamente agradvel, para os bordos da pista, que no parea distorcido para o motorista. importante verificar se nos trechos de concordncias das pistas, por motivo das compatibilizaes efetuadas, ocorrem pontos baixos que possam acumular gua, ou sees com greides excessivamente suaves, que no permitam o escoamento adequado das guas superficiais.
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Figura 105 Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso (Curva de sada em um trecho em tangente)
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Figura 106 - Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso (Rodovia e pista de sada com o mesmo sentido de curvatura)
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Figura 107 - Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso (Curvas de sentidos opostos na rodovia e na pista de sada)
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Figura108 - Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso (Projeto com faixa de desacelerao do tipo paralelo)
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8.5.7
Curvas verticais
8.5.7.1 Parbola simples

A funo das curvas verticais concordar as tangentes verticais dos greides. Normalmente, sero adotadas parbolas do 2 grau. Essas parbolas so definidas pelo seu parmetro de curvatura K, que traduz a taxa de variao da declividade longitudinal na unidade do comprimento, estabelecida para cada velocidade. O valor de K representa o comprimento da curva no plano horizontal, em metros, para cada 1% de variao na declividade longitudinal. Os comprimentos L das curvas de concordncia vertical so obtidos multiplicando os valores do parmetro K pela diferena algbrica A, em percentagem, das rampas concordadas, ou seja, L = K.A. Para facilitar de clculo e locao, os valores adotados para L so geralmente arredondados para mltiplos de 20 metros. A concordncia de rampas em sentido opostos mediante curvas verticais com elevados valores de K conduz a que haja um trecho adjacente ao ponto mais baixo ou mais alto da curva com declividades muito reduzidas. Tal circunstncia pode causar dificuldades de drenagem nesse trecho, principalmente se este for dotado de meio-fios ou se ocorrem recalques diferenciais que contrabalancem a declividade transversal. Considerando 0,35% o valor mnimo absoluto de rampa para fins de drenagem e limitando a 30 metros a extenso do referido trecho com declividades inferiores a 0,35%, decorre que o valor de K acima do qual a drenagem dever receber maior ateno : 30 = 0,7K, ou seja, K = 43. Os valores de K so estabelecidos levando simultaneamente em conta a mxima acelerao centrfuga admissvel, a menor distncia de visibilidade requerida e um valor mnimo absoluto que considera aspectos de visibilidade e aparncia.
8.5.7.1.1 Critrio da mxima acelerao centrfuga admissvel

A acelerao centrfuga admissvel a em curvas verticais decorrente do movimento do veculo no deve ultrapassar determinadas percentagens da acelerao da gravidade terrestre g. Procura-se assim limitar o desconforto a que ficam sujeitos motorista e passageiros devido variao da acelerao radial (perpendicular pista), tanto em curvas verticais cncavas (onde a acelerao da gravidade terrestre e a acelerao centrfuga se somam: g + a), como naquelas convexas (onde as referidas acelerao so subtrativas, gerando um certo efeito de flutuao: g a).
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Os valores mnimos de K que levam em conta este critrio so obtidos pela frmula a seguir: K min = onde: K = parmetro da parbola (m) V = velocidade (km/h) a = acelerao centrfuga admissvel (m/s2) Os valores admissveis para a situam-se entre 1,5 e 5,0% da acelerao da gravidade, conforme se trate, respectivamente, de rodovia de elevado ou de reduzido padro. A Tabela 57 apresenta os valores de K correspondentes a cada velocidade diretriz para os casos extremos de acelerao centrfuga admissvel.
Tabela 57 Valores de K segundo acelerao centrfuga admissvel (m) Velocidade diretriz (km/h)
V2 1296 a
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
a = 1,5% g a = 5,0% g
4,72 1,42
8,39 13,11 18,88 25,69 33,56 42,47 52,44 63,45 75,51 2,52 3,93 5,66 7,71 10,07 12,74 15,73 19,03 22,65
8.5.7.1.2 Critrio da distncia de visibilidade de parada

a) Curvas verticais convexas
O critrio recomendado para as curvas verticais convexas requer que um motorista com um campo de viso situado a 1,10 m acima do plano da pista enxergue um objeto situado sobre a pista com 0,15 m de altura. Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da parbola de concordncia calculado pelas seguintes frmulas: Lmin = AD2 100 2h1 + 2h2
2
para Lmin D
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296
Lmin = 2D onde:
2 200 h1 + h 2
para Lmin D
Lmin = comprimento da concordncia vertical necessria (m) D h1 h2 A = distncia de visibilidade de parada adotada (m) = altura do olho do motorista (m) = altura do objeto situado sobre a pista (m) = diferena algbrica dos greides (%)
Como L = KA, para o valor h1 = 1,10 m e h2 = 0,15 m, resulta:
min
D 412
2D 412 2 A A
para L
min
min
para L
min
b) Curvas verticais cncavas
Durante o dia e no caso de pistas iluminadas artificialmente, no ocorrem de modo geral problemas de visibilidade. Bastaria nesses casos atender aos critrios da mxima acelerao centrfuga admissvel e do mnimo valor absoluto. Recomenda-se, entretanto, por questes de uniformidade e aparncia geral, adotar os valores necessrios por motivos de visibilidade, conforme abordado a seguir. Para pistas no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situada a 0,61m acima do plano da pista, supondo que seu facho luminoso diverge de 1 do eixo longitudinal do veculo. Pressupe-se que o farol tenha intensidade suficiente para iluminar a pista quela distncia, embora no tenha sido estabelecido um valor de iluminamento mnimo. Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da parbola de concordncia calculado pelas frmulas:
AD
2
min
200 (H + D t g )
para L
min
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297
min
= 2D -
200 H + D t g A
para L
min
onde: Lmin = comprimento da concordncia vertical necessria (m) A = diferena algbrica dos greides (%) D = distncia de visibilidade de parada adotada (m) H = altura do farol do veculo (m) = ngulo de divergncia do fecho luminoso em relao ao eixo longitudinal do veculo Os valores de Kmin resultantes so:
2
min
200 H + Dt g
)
A
para L
min
min
2D A
200 H + Dt g
para L
min
Para os valores H = 0,61m e = 1 resulta ento:

2
min
D 122 + 3,5D
2D 200 x 0,61 + 0,0175 D 2 A A
para L
min
min
para L
min
A Tabela 58 apresenta os valores de K arredondados para nmeros inteiros em funo das velocidades diretrizes e das distncias de visibilidade de parada mnima e desejveis para o caso de L > D.
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298
Tabela 58 - Valores de K segundo distncia de visibilidade de parada Velocidade diretriz (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Curvas verticais convexas K Mnimo K Desejvel K Mnimo K Desejvel 2 2 4 4 5 5 7 7 9 10 11 12 14 18 15 17 20 29 19 24 29 48 24 32 41 74 29 42 58 107 36 52 79 164 43 66 102 233 50 80
Curvas verticais cncavas
As Figuras 109 e 110, ao final deste item apresentam grficos que permitem obter os comprimentos mnimos das curvas verticais convexas em funo da diferena algbrica das rampas e da velocidade. As Figuras 111 e 112, por sua vez, referem-se analogamente a curvas verticais cncavas. Nessas figuras so levadas em considerao as modificaes de frmulas correspondente as hipteses Lmin > D e Lmin < D.
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299
Figura 109 Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies mnimas)
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300
Figura 110 Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies desejveis)
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301
Figura 111 - Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies mnimas)
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302
Figura 112 Comprimentos das curvas verticais cncovas (Condies desejveis)
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303
8.5.7.1.3 Critrio do mnimo valor absoluto

O comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber a alterao de declividade longitudinal sendo percorrida. Adotando para essa percepo um perodo de tempo mnimo de 2 segundos, o comprimento mnimo L da curva vertical dado pela frmula a seguir, que fornece valores que tambm atendem a consideraes de aparncia geral: Lmin = 0,6 V (L em metros e V em km/h)
Esses valores, arredondados para fins de projeto, foram considerados nas Figuras 109 a 112, e apresentados como linhas verticais na parte esquerda de cada figura.
8.5.7.2 Parbola composta

A distncia que a vista de um observador alcana em uma rodovia geralmente limitada pelas curvas de concordncia vertical. As curvas de concordncia convexa limitam essa distncia quer de dia, quer de noite. As curvas cncavas exercem esse efeito apenas noite. Para calcular esses valores limites, as Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem do DNER fixam os seguintes parmetros:

altura dos olhos do motorista: 1,10 m. altura do objeto situado na pista: 0,15 m. altura dos eixos dos faris do veculo: 0,61 m. ngulo de disperso do raio luminoso: divergindo 1 do eixo longitudinal.
No projeto de intersees rodovirias a interferncia de ramos que se interceptam freqentemente dificulta o projeto de concordncias verticais com a distncia de visibilidade recomendvel. Verifica-se em muitos casos que a adoo de dois ramos sucessivos de parbola de 2 grau, de eixos verticais, com mesmo sentidos de curvatura e tangentes no ponto de contacto, apresenta maior facilidade de implantao que um ramo nico de parbola. Esse conjunto, chamado de Parbola Composta, no apresenta dificuldades para projetar, mas sua distncia de visibilidade no simples de calcular. Para possibilitar a determinao prtica dessas distncias foi desenvolvido programa de processamento que simula um observador se deslocando ao longo do eixo da rodovia e calcula a intervalos fixos e sucessivos sua distncia de visibilidade. Verifica-se que ao se deslocar na curva vertical essa distncia de visibilidade decresce at atingir um valor mnimo, quando ento volta a crescer. O valor mnimo a distncia de visibilidade procurada.
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304
8.5.7.2.1 Distncia de visibilidade nas curvas verticais compostas convexas

A distncia de visibilidade de parada medida pela projeo horizontal do segmento de reta tangente curva vertical que liga os olhos do observador (visibilidade diurna), ou os faris do veculo (visibilidade noturna) ao extremo superior do objeto. Essa distncia geralmente no constante, devendo ser pesquisado o seu valor mnimo. O estudo que se segue foi desenvolvido para concordncia com parbolas do segundo grau de eixo vertical, simples ou compostas. Para proceder aos clculos adota-se para origem dos eixos x e y o PCV da curva. Na Figura 113 que se segue so apresentados os elementos da concordncia vertical.
Figura 113 Elementos da curva vertical composta convexa Distncia de visibilidade diurna
Da figura tem-se as seguintes relaes entre os elementos e equaes: Adota-se para inclinao longitudinal no ponto de tangncia dos dois ramos de parbola o valor is, definido pela equao que se segue:
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305
is =
i1 L 1 + L 2 L +L
1 2
Definem-se as variveis auxiliares: Di = i1 i2 , Reta r1: y = i1 x Curva c : i =

1
D1s = i1 is ,
Ds2 = is i2
(para x 0 ) D1s x +i L1 1 y= D1s 2 x +i x 2 L1 1 (para 0 x L )

1
ye =
D L
1s
+i L
1 1
D Curva c : y =
2
s2 2
2L
(x L1 )
+i
s D
(x L1) + y
e
(para L x L
1 1
+L )
2
y=
s2 2
2L
(x L ) + i s (x L )
1 1
1s L1
+i L
1 1
em que:
i=
D L
s2 2
(x L ) + i s
1
Reta r2: y yPTV = i2(x L1 L2); yPTV = i1L1 + i2L2
( para L1 + L2 x )
y = i2x + L1 (i1 i2) y = i2x + L1Di onde: L1 = projeo horizontal da primeira parbola L2 = projeo horizontal da segunda parbola i1 = tangente parbola i2 = tangente parbola do ngulo de inclinao longitudinal da tangente ao ponto final da segunda do ngulo de inclinao longitudinal da tangente ao ponto inicial da primeira
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306
is = tangente do ngulo de inclinao longitudinal da tangente ao ponto de tangncia das suas parbolas A combinao adequada das equaes de r1, c1, c2 e r2 fornece a equao da linha definidora do leito da rodovia. Essa funo ser designada como Solo(x). Se x < 0 Solo(x) = r1(x) Se 0 x < L1 Solo(x) = c1(x) Se L1 x < L1+L2 Solo(x) = c2(x) Se L1+L2 x Solo(x) = r2(x) O raio visual do observador est indicado no desenho por Raio Visual. Para determinar a distncia de visibilidade em um ponto da curva vertical toma-se um ponto da curva, de coordenadas xA e yA e traa-se a reta tangente curva. Sendo iA o coeficiente angular da reta tangente, a equao do
Raio Visual ser ento: Raio Visual (x): y = iA (x xA) + yA

Os valores de iA so calculados pelas frmulas: Se o ponto de tangncia A est em c1 tem-se a reta do Raio Visual esquerdo re, em que: i = D
1s 1
+ i
( para 0 x
L )
1
Reta r e : y = (-
1s 1
+ i ) (x x ) + y
1 A
Se o ponto de tangncia A est em c2 tem-se a reta do Raio Visual direito rd, em que: i = D L
s2 2
(x
)+
is
(para L < x
1
L + L ) 2 1
Reta r : y = [
d
D L
s2 2
(x
L ) + is
1
] (x x A ) + y A
Combinando adequadamente as equaes Solo(x) e Raio Visual(x) obtm-se os valores de x correspondentes altura H do olho do observador e altura h do objeto.
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307
a)
Determinao dos Valores de xolho (pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se tem altura H).
- Hipteses considerando o posicionamento do observador Caso 1: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o olho do observador est na reta r1
(xA L1 e xH < 0)
Procura-se o valor xH para o qual a diferena entre os valores de y em re e r1 seja igual a H.
H=(
1s 1
x + i )(x x ) + y
A 1 A
i x
1
xH = (H + D1sxA2/L1 i1xA+yA)/(D1sxA/L1)
Caso 2: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o olho do observador est na curva
c1 (xA L1 e 0 < xH).
Procura-se o valor xH para o qual a diferena entre os valores de y em re e c1 seja igual a H. H=( D
1s 1
x + i )(x x ) + y +
A 1 A A
2L
1S 1
x i x
1
xH = xA(xA2+2 (i1xAyA+H)L1/D1s)0,5
Caso 3: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o olho do observador est na reta r1
(L1 < xA L1 + L2 e xH < 0)
Procura-se o valor xH para o qual a diferena entre os valores de y em rd e r1 seja igual a H. Reta r : y = (
d
S2 2
(x L ) + i s ) (x x ) + y
A 1 A
Substituindo na equao de rd o coeficiente angular da reta por iA, tem-se:

i = (
A
S2 2
(x L ) + i s )
A 1
Reta rd: y = iA (x xA) + yA
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308
H = iA (x xA) + yA i1x xH = (H + iAxAyA)/(iAi1)

c1 (L1 < xA L1 + L2 e 0 < xH < L1)
Procura-se o valor xH para o qual a diferena entre os valores de y em rd e c1 seja igual a H. Como no caso anterior, substitui-se por iA o coeficiente angular de rd. i = (
A
S2 2
(x L ) + i s )
A 1
H = i (x x ) + y +
A A A
2L
1s 1
x i x
2 1
xH = (L1(iA+i1) + (L12(iAi1)22D1sL1(iAxA+yAH))0,5)/D1s xH = (L1(iA+i1) (L12(iAi1)22D1sL1(iAxA+yAH))0,5)/D1s O sinal ser escolhido de modo que 0 < xH < L1
c2 (L1 < xA L1 + L2 e L1 < xH < L1 + L2).
Procura-se o valor xH para o qual a diferena entre os valores de y em rd e c2 seja igual a H. Como no caso anterior substitui-se por iA o coeficiente angular de rd. i = (
A
s2 2
(x L ) + i s )
A 1
H = i (x x ) + y +
A A A
2L
s2 2
(x L1) i s (x L1) +
D L 2
1s 1
i L
1 1
(Ds2/2L2)x2+(-Ds2L1/L2+iA-is)x+(Ds2L12/2L2-iAxA+isL1+yA+D1sL1/2-i1L1-H=0 a = Ds2/2L2 b =Ds2L1/L2+iAis c = Ds2L12/2L2iAxA+isL1+yA+D1sL1/2i1L1H
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309
x = (b+(b24ac)0,5)/2a e x =(b(b24ac)0,5)/2a O sinal ser escolhido de modo que L1 < xH < L1 + L2
b)
Determinao dos Valores de xobjeto (pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se tem altura h).
- Hipteses considerando o posicionamento do objeto Caso A: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o objeto est na curva c1 (xA L1 e
xh < L1).
Procura-se o valor xh para o qual a diferena entre os valores de y em re e c1 seja igual a h. h = ( D

1s 1
x + i ) (x x ) + y
A 1 A
2L
1s 1
x i x
1
xh = xA+(xA2+2(i1xAyA+h)L1/D1s)0,5
Caso B: . O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o objeto est na curva c2 (xA L1 e
L1 < xh < L1 + L2 ).
Procura-se o valor xh para o qual a diferena entre os valores de y em re e c2 seja igual a h. h = i (x x ) + y

A A
2L
s2 2
(x L ) i s (x L ) +
1 1
D L 2
1s 1
i L
1 1
a = Ds2/2L2 b = Ds2L1/L2+iAis c = Ds2L12/2L2iAxA+isL1+yA+D1sL1/2i1L1h xh = (b+(b24ac)0,5/2a ou xh = (b(b24ac)0,5/2a
Caso C: . O ponto de tangncia com o Solo est na curva c1 e o objeto est na reta r2 (xA L1, e
L1 + L2 < xh )
Procura-se o valor xh para o qual a diferena entre os valores de y em re e r2 seja igual a h.
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310
h = (iA i2)x iA xA + yA L1Di xh = (hiAxA+yAL1Di)/( iA+i2)

Caso D: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o objeto est na curva c2 (L1+ L2
xA, e L1 < xh < L1 + L2 ).
Procura-se o valor xh para o qual a diferena entre os valores de y em rd e c2 seja igual a h. h = i (x x ) + y

A A
2L
s2 2
(x L ) i s (x L ) +
1 1
D L 2
1s 1
i L
1 1
a = Ds2/2L2 b = Ds2L1/L2+iAis c = Ds2L12/2L2iAxA+isL1+yA+D1sL1/2i1L1h xh = (b+(b24ac)0,5/2a ou x = (b(b24ac)0,5/2a
Caso E: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c2 e o objeto est na reta r2 (L1 + L2 xA,
e L1 + L2 < xh)
Procura-se o valor xh para o qual a diferena entre os valores de y em rd e r2 seja igual a h. h = (iA - i2)x - iAxA + yA- L1Di xh = ( h iAxA + yA L1Di)/( i2 iA)
Distncia de Visibilidade Noturna
Durante a noite o motorista somente consegue ver o que os farois iluminam. Admite-se que os faris estejam situados altura de 0,61 metros do cho. Na verdade, tudo se passa como se os olhos do observador estivessem situados a 0,61 metros de altura. As distncias de visibilidade so calculadas com as mesmas frmulas j apresentadas para o caso diurno, fazendo H = 0,61 metros.
8.5.7.2.2 Distncia de visibilidade nas curvas verticais compostas cncavas

As equaes das retas inicial e final e das curvas da parbola composta no sofrem alterao (Figura114):
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311
Figura 114 Elementos da curva vertical composta cncava
Reta r1: y = i1 x
(para x 0 ) D
1s 1
Curva c : y =
1
2L
x +i x
1
i=
1s 1
L D
x+ i
( para 0 x L
Curva c2: y = D
2L
s2 2
(x L ) + i s (x L )
1 1
1s 1
L + i L (para L1 x L1 + L2) 1 1 2
i = (
s2 2
(x L ) + i s )
1
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312
Reta r2: L1 + L2 x y yPTV = i2(x L1 L2); yPTV = i1L1 + 12L2 y = i2x + L1 (i1 i2) ou y = i2x + L1Di Para o farol do veculo situado na perpendicular ao ponto (xA , yA) da curva tem-se os seguintes dados de interesse: Coeficiente angular da tangente em (xA , yA) Na curva c se ter : i = D
1s 1
L
D
+ i
Na curva c
se ter : i
s2
+ is
O ngulo que a tangente a uma das curvas faz com a horizontal , do intervalo: -90 a +90. O eixo do raio luminoso partir do centro do farol, de coordenadas xA,yAF, em que: Para a ordenada tem-se sempre yAF > yA e cos sempre positivo. yAF = yA + Hfarol A equao da reta que limita o alcance previsto para a disperso com eficincia da luz do farol, prevista como de 1o acima da linha central ser ento: y yAF = tg ( + 1o )(x xA) Designando por iAF o coeficiente angular desta reta tem-se iAF = (tg + tg1o)/(1 - tgtg1o) iAF = (iA + tg1o)/(1 - iAtg1o) y = iAF(x xA) + yAF Esta equao ser designada como equao do Raio Visual, j que delimita o alcance da viso. A determinao das abcissas do ponto de interseo do Raio Visual com a linha do Solo, designadas por xobjeto, ou simplesmente xO, permitir calcular a distncia de visibilidade procurada, que ser definida pela diferena xO - xA .
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313
Para pesquisar a distncia mnima de visibilidade, que definida como a distncia de visibilidade da concordncia, comea-se admitindo a linha dos faris no ponto inicial da curva. Qualquer recuo do veculo aumentar a distncia de visibilidade, como pode ser observado na Figura 115 que se segue. Observe que um recuo da linha indicativa da altura dos faris para antes do PCV, resultar em um raio visual que envolve o anterior, aumentando a distncia de visibilidade.
Figura 115 Distncia de visibilidade com recuo do observador em relao ao PCV
Ao ser percorrida a curva vertical cncava surgem quatro casos possveis, ilustrados na Figura 116, que so analisados a seguir:
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314
Figura 116 Hipteses considerando o posicionamento do observador e do objeto (Curvas compostas cncavas) Caso 1: O ponto (xA , yA) est na curva c1 e a interseo do Raio Visual com a linha do Solo tambm est na curva c1. Tem-se 0 xO L1.
Igualando os valores de y na equao de c1 e do Raio Visual obtm-se: D D

1s 1 2
2L
x + i x =i
1
AF
(x x ) + y
A
AF
2L
1s 1
x + ( i + i
1
AF
) x + (i
AF A
+y
AF
)=0
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315
Fazendo nessa equao a= D

1s 1
2L
b = i1 + iAF c = iAFxA+ yAF, tem-se: xO = ( b + (b2 4ac)0,5)/2a ou xO = ( b (b2 4ac)0,5)/2a Deve ser escolhido o valor de xO > xA (0 xO L1)
Caso 2: O ponto (xA , yA) est na curva c1 ou na curva c2 e a interseo do Raio Visual com a linha
do Solo est na curva c2. Tem-se L1 xO L1 + L2.

A equao do raio visual, seja A situado na curva c1 ou na curva c2 ser: Y = iAF(x xA) + yAF Igualando os valores de y na equao de c2 e do Raio Visual obtm-se: D
s2 2
2L D
(x L ) + i s (x L )
1 1
D L 2
1s 1
+i L =i
1 1
AF
(x x ) + y
A
AF
2L
s2 2
x +(
D L L
2
s2 1
+is i
AF
) x + (
D L 2L
2
s2 1
i sL
1
D L 2
1s 1
+i L +i
1 1
AF A
x y
AF
=0
Fazendo nessa equao a= D

s2 2
2L
b=
D L L2
s2 1
+ is i
2
AF
c=
D L
s2 1
2L 2
isL
1
D L
1s
+ i1L 1 + i
AF
y
AF
=0
xO = ( b + (b2 4ac)0,5)/2a ou xO = ( b (b2 4ac)0,5)/2a Deve ser escolhido o valor de xO > xA (L1 xO L1 + L2)
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316
Caso 3: O ponto (xA , yA) est na curva c1 ou na curva c2 e a interseo do Raio Visual com a linha
do Solo est na reta r2. Tem-se L1 + L2< xO .

Igualando os valores de y na equao de r2 e do Raio Visual obtm-se: i2x + L1Di = iAF(x xA) + yAF (i2 iAF )x + (L1Di + iAFxA yAF) = 0 xO = (L1Di + iAFxA yAF)/ (i2 iAF )
Caso 4: O ponto xA , yA est na curva c1 ou na curva c2 e a interseo do Raio Visual com a linha
do Solo est em um ponto anterior ao ponto xA,yA.

Isto significa que no h limite terico para a visibilidade. Depende apenas da potncia dos faris. Ao seguir a seqncia dos casos apresentados se chegar a um valor de xO < xA quando testado o Caso 4.
8.5.7.2.3 Determinao das distncias de visibilidade de parada

As frmulas determinadas para os vrios casos identificados para concordncia convexa e cncava, visibilidade diurna e noturna, foram utilizadas para a preparao de programas visando a determinao das distncias de visibilidade de parada ao longo da curva de concordncia vertical. Utilizando esses programas foram preparadas tabelas contendo as distncias de visibilidade para os valores de (Y1 + Y2) de 20 metros a 400 metros, e Y1 variando de 10% de (Y1 + Y2) a 90% de (Y1 + Y2), e diferena algbrica de rampa (i1 i2) variando de 2% a 16% (Tabelas 59 a 61). Os valores so apresentados arredondados para mltiplos de 5. Esses valores, juntamente com as velocidades de projeto dos ramos correspondentes permitiro verificar se so atendidas as distncias mnimas de visibilidade requeridas.
8.5.7.3 Escolha do tipo de concordncia vertical

As curvas verticais compostas devero ser usadas apenas em casos especiais, devido a apresentarem grande desvantagem em comparao com as curvas verticais simples, em termos de distncias de visibilidade. As tabelas de distncia de visibilidade mostram claramente a queda dessas distncias com o desequilbrio dos valores L1 e L2. A primeira impresso que se tem que
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no se deveria nunca usar as concordncias compostas. O fato, entretanto, que condies particulares de perfis de ramos de intersees podem necessitar deste tipo de concordncia, para melhor se adaptarem ao perfil ao terreno ou para atender a problemas de rampas ngremes e de igualdade de cotas de ramos que se encontram. H necessidade, portanto, que se verifique se so atendidas as exigncias de visibilidade quando se utiliza a curva composta. Cabe salientar que para determinao dos comprimentos das curvas verticais compostas no cabem as mesmas consideraes feitas para rodovias em geral para o caso de intersees com curvas horizontais de raios pequenos, j que a pista no estar iluminada pelo farol do veculo, cujo facho luminoso no acompanha a curva. Quando for vivel em funo de trfego elevado, deve-se iluminar a interseo. Se os critrios de visibilidade no puderem ser aplicados, recomenda-se adotar os comprimentos desejveis das curvas verticais convexas ou critrios baseados no conforto da viagem. Convm observar ainda, que podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferena algbrica das rampas for inferior a 0,5%.
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Tabela 59 - Distncia de visibilidade noturna (Curvas cncavas)

Y i1-i2 Y1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Y2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 Dist 255 270 285 300 320 335 350 365 380 85 95 100 105 115 120 125 135 125 55 60 65 70 75 75 80 85 65 30 35 40 40 45 50 50 45 35 20 25 30 30 35 35 40 30 25 Y1 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 Y2 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 Dist 265 285 310 335 355 380 405 430 450 90 100 110 120 130 140 150 160 130 55 65 70 75 85 90 100 105 70 30 40 45 50 55 60 65 50 35 25 30 35 35 40 45 45 30 25 Y1 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 Y2 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 Dist 270 300 335 365 395 430 460 490 520 95 105 120 135 145 160 175 185 130 60 70 75 85 95 105 115 110 70 35 40 50 55 65 70 75 50 35 25 30 35 45 50 55 45 35 25 Y1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 Y2 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 Dist 285 335 380 430 475 520 570 615 665 100 120 140 160 180 200 220 240 135 65 75 90 105 120 135 150 115 70 35 50 60 70 80 90 80 55 40 25 35 45 55 65 70 55 40 25 Y1 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 Y2 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 Dist 300 365 430 490 555 615 680 740 805 105 135 160 185 215 240 265 285 140 65 85 105 125 145 165 180 125 75 40 55 70 85 100 110 90 60 40 30 40 55 65 80 85 60 40 30 Y1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Y2 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Dist 320 395 475 555 630 710 790 870 945 115 145 180 215 245 280 315 320 145 70 95 120 145 170 190 215 130 80 40 60 80 100 115 130 100 65 45 30 45 60 80 95 95 65 45 30
2%
2,5%
3%
4%
5%
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Y i1-i2 Y1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Y2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 Dist 15 20 25 25 30 30 30 25 20 10 15 15 20 25 25 20 15 15 10 10 15 15 20 20 15 10 10 10 10 10 15 15 15 15 10 10 5 10 10 15 15 15 10 10 5 5 10 10 10 15 15 10 10 5 Y1 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 Y2 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 Dist 20 20 25 30 35 40 35 25 20 15 15 20 25 30 30 20 15 15 10 15 15 20 25 25 20 15 10 10 10 15 20 20 20 15 10 10 5 10 15 15 20 15 15 10 5 5 10 10 15 20 15 10 10 5 Y1 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 Y2 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 Dist 20 25 30 35 45 45 35 25 20 15 20 25 30 35 35 25 20 15 10 15 20 25 30 25 20 15 10 10 15 15 20 25 20 15 15 10 10 10 15 20 25 20 15 10 10 5 10 15 20 20 20 15 10 5 Y1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 Y2 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 Dist 20 30 35 45 55 55 40 30 20 15 20 30 35 45 40 30 20 15 10 15 25 30 40 30 25 15 10 10 15 20 25 35 25 20 15 10 10 15 20 25 30 25 20 15 10 10 10 15 20 30 20 15 10 10 Y1 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 Y2 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 Dist 20 30 45 55 70 65 45 35 25 15 25 35 45 55 45 35 25 15 15 20 30 35 50 35 30 20 15 10 20 25 30 40 30 25 20 10 10 15 20 30 40 30 20 15 10 10 15 20 25 35 25 20 15 10 Y1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90
6%
8%
10%
12%
14%
16%
Continuao 100 Y2 Dist 25 90 35 80 50 70 65 60 85 50 70 40 50 30 35 20 25 10 20 90 25 80 35 70 50 60 65 50 50 40 40 30 25 20 20 10 15 90 25 80 30 70 45 60 55 50 45 40 30 30 25 20 15 10 15 90 20 80 30 70 40 60 50 50 35 40 30 30 20 20 15 10 10 90 20 80 25 70 35 60 45 50 35 40 25 30 20 20 10 10 10 90 15 80 25 70 30 60 40 50 30 40 25 30 15 20 10 10
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Y i1-i2 Y1 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 Y2 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 Dist 355 475 595 710 830 945 1.065 1.180 1.290 130 180 230 280 330 380 430 355 155 80 120 155 190 230 265 285 150 85 45 70 100 130 160 180 120 75 45 35 55 75 105 130 120 80 55 35 Y1 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Y2 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 Dist 395 555 710 870 1.025 1.180 1.340 1.495 1.445 145 215 280 345 410 480 545 395 165 90 140 190 240 290 335 345 165 90 50 85 120 165 205 220 135 85 50 40 60 90 130 170 145 95 65 40 Y1 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 Y2 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 Dist 435 630 830 1.025 1.220 1.420 1.615 1.810 1.535 155 245 330 410 495 580 660 435 180 95 160 225 290 350 405 395 185 100 55 95 145 200 250 265 160 95 60 40 70 105 155 205 170 110 70 45 Y1 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 Y2 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 Dist 475 710 945 1.180 1.420 1.655 1.890 2.125 1.610 170 280 380 480 580 675 775 475 190 105 175 260 335 405 480 440 205 105 60 105 165 230 295 305 175 110 60 45 80 120 180 240 190 125 80 45 Y1 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360
2%
2,5%
3%
4%
5%
Continuao 400 Y2 Dist 555 360 870 320 280 1.180 240 1.495 200 1.810 160 2.125 120 2.440 80 2.755 40 1.775 195 360 340 320 480 280 610 240 745 200 875 160 120 1.010 555 80 210 40 120 360 215 320 330 280 430 240 525 200 625 160 525 120 240 80 120 40 70 360 130 320 205 280 295 240 380 200 385 160 215 120 130 80 70 40 55 360 100 320 155 280 225 240 310 200 240 160 155 120 100 80 55 40
MT/DNIT/DPP/IPR
321

Y i1-i2 Y1 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 Y2 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 Dist 30 45 60 85 115 90 65 45 30 20 35 50 65 90 65 50 35 20 20 30 40 55 75 55 40 30 20 15 25 35 50 65 50 35 25 15 15 25 35 45 60 45 35 25 15 15 20 30 40 55 40 30 20 15 Y1 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Y2 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 Dist 30 50 75 105 145 110 75 50 30 25 40 60 85 115 85 60 40 25 20 35 50 70 95 70 50 35 20 20 30 45 60 85 60 45 30 20 15 30 40 55 75 55 40 30 15 15 25 35 50 65 50 35 25 15 Y1 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 Y2 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 Dist 35 60 90 125 175 130 90 60 35 30 45 70 100 135 100 70 45 30 25 40 60 85 115 85 60 40 25 20 35 50 70 100 70 50 35 20 20 30 45 65 85 65 45 30 20 20 30 45 60 80 60 45 30 20 Y1 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 Y2 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 Dist 40 65 100 145 205 150 100 65 40 30 55 80 115 160 115 80 55 30 25 45 70 95 130 95 70 45 25 25 40 60 85 115 85 60 40 25 20 35 55 75 100 75 55 35 20 20 35 50 65 90 65 50 35 20 Y1 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360
6%
8%
10%
12%
14%
16%
Continuao 400 Y2 Dist 45 360 85 320 125 280 185 240 265 200 190 160 130 120 85 80 45 40 35 360 65 320 100 280 145 240 205 200 145 160 100 120 65 80 35 40 30 360 55 320 85 280 120 240 170 200 120 160 85 120 55 80 30 40 30 360 50 320 75 280 105 240 145 200 105 160 75 120 50 80 30 40 25 360 45 320 65 280 90 240 125 200 90 160 65 120 45 80 25 40 25 360 40 320 60 280 85 240 115 200 85 160 60 120 40 80 25 40
MT/DNIT/DPP/IPR
322
Tabela 60 - Distncia de visibilidade diurna (Curvas convexas)

Y i1-i2 Y1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Y2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 Dist 110 110 115 115 115 110 110 110 105 75 75 80 80 80 75 75 75 70 Y1 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 Y2 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 Dist 110 115 120 120 120 115 115 110 105 75 80 85 85 85 80 80 75 75 Y1 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 Y2 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 Dist 110 120 125 125 125 120 115 110 110 75 85 90 90 90 85 80 80 75 Y1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 Y2 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 Dist 115 125 135 135 135 130 125 115 110 80 90 95 100 100 95 90 80 75 Y1 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 Y2 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 Dist 115 130 140 145 145 135 130 120 115 80 90 105 110 110 105 95 85 80 Y1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Y2 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Dist 120 135 150 155 155 145 135 125 115 80 95 105 120 120 110 100 90 80
2%
3%
4%
5%
55 60 60 60 60 60 60 55 55 45 50 50 50 50 50 50 45 45 40 40 45 45 45 45 40 40 35
55 65 65 70 65 65 60 60 55 45 50 55 55 55 55 50 50 45 40 45 50 50 50 45 45 40 40
60 65 70 75 70 70 65 60 55 45 55 60 65 60 60 55 50 45 40 45 50 55 55 50 50 45 40
60 70 75 85 80 75 70 65 60 50 55 65 70 70 65 60 55 50 40 50 55 65 65 60 55 45 40
60 70 80 90 90 85 75 70 60 50 60 70 80 80 75 65 55 50 40 50 60 70 75 65 60 50 40
60 75 85 100 100 95 80 70 60 50 60 70 85 90 80 70 60 50 45 50 65 75 85 70 60 50 45
6%
MT/DNIT/DPP/IPR
323

Y i1-i2 20 Y2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 30 Y2 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 40 Y2 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 60 Y2 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 80 Y2 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8
Y1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Dist
Y1 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27
Dist
Y1 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Dist
Y1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54
Dist
Y1 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72
Dist
Y1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Continuao 100 Y2 Dist

90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10
8%
10%
12%
14%
16%
30 30 35 35 35 35 30 30 30 25 25 30 30 30 30 25 25 25 20 25 25 30 25 25 25 20 20 15 20 25 25 25 25 20 20 15 15 20 20 25 25 20 20 15 15
30 35 40 40 40 40 35 35 30 25 30 30 35 35 35 30 25 25 20 25 30 30 30 30 25 25 20 20 20 25 30 30 25 25 20 20 15 20 20 25 30 25 20 20 15
30 35 40 45 45 45 40 35 30 25 30 35 40 40 35 35 30 25 20 25 30 35 35 35 30 25 20 20 20 25 30 35 30 25 20 20 15 20 25 30 30 30 25 20 15
30 40 45 50 55 50 45 35 30 25 30 40 45 50 45 35 30 25 20 25 35 40 45 40 35 25 20 20 25 30 35 40 35 30 25 20 20 20 25 35 40 35 25 20 15
35 40 50 55 65 55 45 40 30 25 35 40 50 55 50 40 35 25 25 30 35 45 50 45 35 30 25 20 25 35 40 50 40 35 25 20 20 25 30 35 45 35 30 25 20
35 40 50 60 70 60 50 40 35 30 35 45 55 65 55 45 35 30 25 30 40 50 60 50 40 30 25 20 30 35 45 55 45 35 30 20 20 25 35 40 50 40 35 25 20
MT/DNIT/DPP/IPR
324

Y i1-i2 150 Y2 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 200 Y2 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 250 Y2 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 300 Y2 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30
Y1 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135
Dist
Y1 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Dist
Y1 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Dist
Y1 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270
Dist
Y1 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360

360 320 280 240 200 160 120 80 40 360 320 280 240 200 160 120 80 40 360 320 280 240 200 160 120 80 40 360 320 280 240 200 160 120 80 40 360 320 280 240 200 160 120 80 40
2%
3%
4%
5%
6%
120 140 160 180 180 165 150 135 120 85 100 115 135 145 130 115 95 85 65 80 95 110 125 110 95 80 65 55 65 80 95 110 95 80 65 55 45 60 70 85 100 85 70 55 45
125 145 170 195 205 185 165 145 120 85 105 125 150 165 145 125 105 85 65 85 105 125 145 120 100 85 65 55 70 90 110 130 105 90 70 55 50 65 80 95 115 95 80 65 50
125 150 180 210 225 200 175 150 125 90 110 135 160 185 160 135 110 90 70 90 110 135 160 135 110 90 70 60 75 95 120 145 120 95 75 60 50 70 85 105 130 105 85 70 50
130 160 190 225 250 215 185 155 130 90 115 140 175 205 170 140 115 90 70 95 120 145 175 145 120 95 70 60 80 105 130 155 130 105 80 60 55 75 95 115 145 115 95 75 55
135 170 205 250 285 245 205 165 135 95 125 160 195 235 195 155 125 95 75 105 135 165 205 165 135 105 75 65 90 120 150 180 150 120 90 65 60 85 110 135 165 135 110 85 60
MT/DNIT/DPP/IPR
325

Y i1-i2 150 Y2 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 200 Y2 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 250 Y2 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 300 Y2 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30
Y1 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135
Dist
Y1 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Dist
Y1 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Dist
Y1 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270
Dist
Y1 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360

360 320 280 240 200 160 120 80 40 360 320 280 240 200 160 120 80 40 360 320 280 240 200 160 120 80 40 360 320 280 240 200 160 120 80 40 360 320 280 240 200 160 120 80 40
8%
10%
12%
14%
16%
35 45 60 75 90 70 60 45 35 30 40 50 65 80 65 50 40 30 25 35 45 60 70 60 45 35 25 25 35 45 55 65 55 45 35 25 20 30 40 50 60 50 40 30 20
40 50 65 85 100 85 65 50 40 35 45 60 75 90 75 60 45 35 30 40 55 70 85 70 55 40 30 25 40 50 65 75 65 50 40 25 25 35 45 60 70 60 45 35 25
40 55 75 95 115 95 75 55 40 35 50 65 85 100 85 65 50 35 30 45 60 75 95 75 60 45 30 30 45 55 70 85 70 55 45 30 25 40 55 65 80 65 55 40 25
45 60 80 100 125 100 80 60 45 40 55 75 90 110 90 75 55 40 35 50 65 85 100 85 65 50 35 30 45 60 75 95 75 60 45 30 30 45 60 70 90 70 60 45 30
50 70 95 115 145 115 95 70 50 45 65 85 105 130 105 85 65 45 40 60 75 95 115 95 75 60 40 35 55 70 90 110 90 70 55 35 35 50 65 85 100 85 65 50 35
MT/DNIT/DPP/IPR
326
Tabela 61 - Distncia de visibilidade noturna (Curvas convexas)

Y i1-i2 Y1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Y2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 Dist Y1 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 Y2 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 Dist Y1 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 Y2 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 Dist Y1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 Y2 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 Dist Y1 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 Y2 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 Dist Y1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Y2 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Dist
2%
3%
4%
72 75 78 79 78 77 75 73 71 49 52 55 56 56 54 52 50 48 38 41 43 45 44 43 41 39 37 31 34 36 38 37 36 34 32 30 26 29 32 33 33 31 30 28 25
74 78 82 84 83 81 79 75 72 51 55 59 61 60 58 56 53 49 39 43 47 50 49 47 44 41 38 31 36 40 43 42 40 38 34 31 26 30 34 38 38 36 33 29 26
75 82 87 89 88 86 82 78 73 51 57 63 66 65 63 59 55 50 39 45 50 55 54 51 48 43 39 32 37 42 47 47 45 41 36 32 27 32 37 42 43 40 35 31 27
77 86 95 99 98 94 89 82 76 53 61 69 76 75 71 66 59 52 41 48 55 62 64 60 53 47 40 33 40 46 54 57 52 45 39 33 28 34 41 47 52 46 40 34 28
80 90 101 109 108 103 95 87 78 55 63 73 83 86 79 71 62 54 42 50 59 68 74 66 58 49 42 34 42 50 59 66 58 49 41 34 29 36 44 53 60 52 43 36 29
80 92 106 117 118 111 101 90 80 55 66 77 89 95 86 75 65 55 43 52 63 74 83 72 62 52 43 35 44 53 64 74 63 53 44 35 30 38 47 57 67 57 47 38 30
5%
6%
MT/DNIT/DPP/IPR
327

Y i1-i2 20 Y2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 18 16 14 12 10 8 6 4 2 30 Y2 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 27 24 21 18 15 12 9 6 3 40 Y2 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 36 32 28 24 20 16 12 8 4 60 Y2 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 54 48 42 36 30 24 18 12 6 80 Y2 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8 72 64 56 48 40 32 24 16 8
Y1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Dist
Y1 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27 3 6 9 12 15 18 21 24 27
Dist
Y1 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Dist
Y1 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54 6 12 18 24 30 36 42 48 54
Dist
Y1 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72 8 16 24 32 40 48 56 64 72
Dist
Y1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90

90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10
8%
10%
12%
14%
16%
20 22 25 27 27 26 24 22 19 16 19 21 23 24 22 20 18 16 14 16 18 21 21 20 18 16 13 12 14 16 19 20 18 16 14 12 11 12 15 17 18 17 14 12 10
20 24 28 31 32 30 27 23 20 17 20 23 27 29 26 23 19 16 14 17 20 24 26 23 20 17 14 12 15 18 21 24 21 18 15 12 11 14 16 20 23 19 16 13 11
21 25 29 34 37 33 29 25 21 17 21 25 30 33 29 25 21 17 15 18 22 26 30 26 22 18 15 13 16 20 24 28 4 20 16 13 11 15 18 22 26 22 18 15 11
22 27 33 39 45 39 33 27 22 18 23 28 34 40 34 28 23 18 16 20 25 31 37 31 25 20 16 14 18 23 28 34 28 23 18 14 12 17 21 26 32 26 21 17 12
23 29 36 44 52 44 36 29 23 19 25 31 39 47 39 31 25 19 17 22 28 35 43 35 28 22 17 15 20 26 32 39 32 26 20 15 14 19 24 30 37 30 24 19 14
24 31 39 48 58 48 39 31 24 20 27 34 43 52 43 34 27 20 18 24 31 39 48 39 31 24 18 16 22 29 36 44 36 29 22 16 15 21 27 34 41 34 27 21 15
MT/DNIT/DPP/IPR
328

Y i1-i2 150 Y2 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 200 Y2 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 250 Y2 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 300 Y2 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30
2%
3%
4%
5%
6%
Y1 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135
Dist 83 99 116 134 143 130 113 97 82 58 71 86 103 117 101 85 71 58 45 57 71 86 101 85 70 57 45 38 49 61 75 90 75 61 49 38 33 43 55 68 83 68 55 43 33
Y1 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Dist 86 104 125 148 165 145 123 103 85 60 77 94 114 135 113 94 76 60 48 63 79 97 117 96 78 62 48 40 54 69 85 104 85 69 54 40 35 48 62 78 95 78 62 48 35
Y1 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Dist 88 110 133 160 185 158 132 109 88 63 82 102 125 151 125 102 82 63 51 68 86 107 131 107 86 68 50 43 59 76 95 117 95 77 59 43 38 53 70 87 107 87 70 53 38
Y1 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270
Dist 91 115 141 171 202 170 141 114 90 65 87 110 136 165 135 110 87 65 53 73 94 117 143 117 94 73 53 45 64 84 104 128 104 84 64 45 40 58 76 95 117 95 76 58 40
Y1 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360
Continuao 400 Y2 Dist 96 360 125 320 157 280 193 240 234 200 193 160 157 120 125 80 96 40 71 360 97 320 125 280 156 240 191 200 156 160 125 120 97 80 71 40 58 360 83 320 108 280 135 240 165 200 135 160 108 120 83 80 58 40 50 360 74 320 97 280 121 240 148 200 121 160 97 120 74 80 50 40 45 360 67 320 88 280 110 240 135 200 110 160 88 120 67 80 45 40
MT/DNIT/DPP/IPR
329

Y i1-i2 150 Y2 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 135 120 105 90 75 60 45 30 15 200 Y2 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 250 Y2 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 225 200 175 150 125 100 75 50 25 300 Y2 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30 270 240 210 180 150 120 90 60 30
8%
10%
12%
14%
16%
Y1 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135
Dist 26 36 47 58 72 58 47 36 26 23 32 42 52 64 52 42 32 23 20 29 38 48 58 48 38 29 20 18 27 35 44 54 44 35 27 18 17 25 33 41 51 41 33 25 17
Y1 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Dist 29 41 54 67 83 67 54 41 29 25 37 48 60 74 60 48 37 25 23 34 44 55 67 55 44 34 23 21 31 41 51 62 51 41 31 21 19 29 38 48 58 48 38 29 19
Y1 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Dist 32 46 60 75 92 75 60 46 31 28 41 54 67 83 67 54 41 28 25 38 49 62 75 62 49 38 25 23 35 46 57 70 57 46 35 23 22 33 43 53 65 53 43 33 22
Y1 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270 30 60 90 120 150 180 210 240 270
Dist 34 51 66 83 101 83 66 51 34 30 45 59 74 90 74 59 45 30 28 41 54 67 83 67 54 41 28 25 38 50 62 76 62 50 38 25 24 36 47 58 72 58 47 36 24
Y1 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360 40 80 120 160 200 240 280 320 360
Continuao 400 Y2 Dist 39 360 58 320 76 280 95 240 117 200 95 160 76 120 58 80 39 40 35 360 52 320 68 280 85 240 104 200 85 160 68 120 52 80 35 40 32 360 48 320 62 280 78 240 95 200 78 160 62 120 48 80 32 40 29 360 44 320 58 280 72 240 88 200 72 160 58 120 44 80 29 40 28 360 41 320 54 280 67 240 83 200 67 160 54 120 41 80 28 40
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330
8.6
CANALIZAO
O projeto de intersees deve comear com os objetivos bsicos de qualquer projeto de rodovia, a saber:
O projeto e o sistema de controle de trfego devem otimizar a qualidade da operao do trfego em toda a interseo. A interseo deve ser projetada para minimizar os acidentes e suas conseqncias.
A qualidade da operao refere-se a segurana, nvel de servio, conforto e facilidade de manobra. De um bom projeto resulta uma interseo transposta sem dificuldade, no mnimo de tempo e com segurana por usurios no familiarizados com o local. As intersees diferem dos trechos contnuos das rodovias por resultarem em situaes em que os veculos se deslocam em direes e sentidos opostos ou conflitantes, tendo que utilizar o mesmo espao disponvel e com maior nmero de caminhos a seguir.
8.6.1
Objetivos Funcionais da Canalizao
A obteno de operao segura e eficiente em uma interseo resulta de adequada soluo para os conflitos de trfego que lhe so inerentes. Para atingir esse objetivo devem ser observados os seguintes aspectos:
O nmero de pontos de conflito deve ser reduzido ao mnimo exigido para operao eficiente (Figura 117). Os conflitos devem ser simples e de fcil compreenso para os motoristas (Figura 118). A freqncia com que os conflitos ocorrem deve ser limitada (Figura 119). A severidade dos conflitos que ocorrem deve ser limitada (Figura 120).
A primeira observao enfatiza a necessidade de simplicidade no projeto. Intersees complexas so difceis de operar, criam confuso para motoristas no familiarizados com o local e devem ser evitadas. A segunda refere-se tanto operao quanto segurana: a dificuldade de avaliar o funcionamento de um ponto de conflito representa uma possvel fonte de demora e de acidentes. A terceira e a quarta relacionam-se essencialmente segurana: reduo do nmero de possibilidades de ocorrncia de acidentes e de sua gravidade. Esses quatro aspectos formam a base conceitual para o projeto de canalizao de intersees. A experincia aliada a pesquisas e ao acompanhamento do dia a dia dos problemas reais permitem deduzir:
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Muitos problemas de operao de intersees resultam da concentrao de atividades em uma rea muito pequena. Motoristas obrigados a tomar decises rpidas entre vrias opes so propensos a erros. Suas aes ( freadas bruscas, manobras imprecisas) confundem outros motoristas, agravando a situao.
Intersees geralmente exigem ajustamentos das velocidades dos veculos para operao segura. Desacelerao e frenagens para efetuar giros esquerda/direita ou evitar conflitos so necessrios para a maioria dos motoristas que entram em uma interseo. Esses ajustes de velocidade criam oportunidades de erros e conflitos, j que obrigam que outros motoristas reajam a eles.
Motoristas desatentos, pouco hbeis, ou no familiarizados com o local podem afetar de forma sensvel a operao de uma interseo. Sbitas mudanas de faixa, frenagens, e velocidades inadequadas criam problemas de segurana. O nmero de opes a tomar em um ponto de conflito aumenta a probabilidade de erros e manobras inseguras.
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Figura 117 Limitao dos pontos de conflito
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Figura 118 Eliminao da complexidade de conflitos
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Figura 119 Limitao da freqncia de conflitos
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Figura 120 Limitao da severidade de conflitos
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8.6.2
Princpios Bsicos de Canalizao
Os princpios de canalizao detalhados nas pginas que se seguem resultaram da anlise da natureza da operao das intersees e dos objetivos dos seus projetos. So nove os princpios identificados.
Movimentos indesejveis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos por meio de canalizao. Trajetrias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos da canalizao. Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elaborao do projeto da interseo. O projeto da interseo, sempre que possvel, deve separar os pontos de conflito. As correntes de trfego devem cruzar com ngulos prximos de 90 e devem se incorporar com ngulos muito pequenos. O projeto da interseo deve facilitar o movimento das correntes principais de trfego. O projeto da interseo deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de trfego. Veculos em processo de desacelerao, lentos, ou parados, devem ficar fora das faixas do trfego direto de alta velocidade. Deve ser previsto refgio adequado para pedestres, ciclistas e outros em situaes de desvantagem, onde for apropriado.
Os instrumentos que os projetistas e engenheiros de trfego dispem para atingir os objetivos da canalizao so resumidos a seguir:

Faixas de trfego. Ilhas de trfego. Canteiros separadores. Raios de giro. Caractersticas geomtricas das aproximaes. Transies e tapers. Sinalizao (placas, marcas no pavimento, etc.).
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a) Movimentos indesejveis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos por meio de canalizao.
Ilhas de trfego, canteiros elevados ou raios de cantos devem ser usados para restringir ou evitar movimentos indesejveis ou errados. Onde tais movimentos no puderem ser completamente bloqueados, o esquema de canalizao deve desencorajar sua execuo. Canteiros com meios-fios elevados impedem giros esquerda da rodovia para a via secundria e vice-versa. Esse tratamento pode ser apropriado nos locais onde os giros esquerda so perigosos ou provocam congestionamento (Figura 121A). Execuo da canalizao do canteiro central com uso de raios adequados pode desencorajar movimentos incorretos e perigosos da rodovia para um ramo de acesso, sem impedir outros movimentos previstos (Figura 121B). Alinhamento adequado da aproximao e escolha do raio de esquina pode encorajar giro direita e desencorajar o giro indesejado esquerda (Figura 121C). Ilhas de trfego com meios-fios elevados podem bloquear movimentos diretos proibidos ou movimentos de giro indesejados, sem impedir outros movimentos da interseo (Figura 121D). Eventualmente necessrio impedir certos movimentos de modo a conseguir fluxo de trfego seguro ou eficiente. A canalizao dever ser cuidadosamente projetada para poder atingir esse objetivo sem inibir outros movimentos necessrios ou desejados. Impedir movimentos errados especialmente importante em certas vias; a saber:

Ramos de acesso de vias expressas; Ruas de mo nica; Vias expressas ou outras rodovias com pistas separadas.
Em outros casos, pode ser necessrio impedir certos movimentos que tendem a prejudicar o fluxo de trfego, tais como:

Giros esquerda em acessos perto de intersees; Entrada em pistas de acesso a estabelecimentos comerciais ao longo de vias arteriais de pista dupla; Intersees de vrios ramos.
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Figura 121 Movimentos indesejveis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos por meio de canalizao
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A canalizao pode ser usada tambm para manter o carter funcional desejado de uma via. Com uso adequado de canalizao o trfego direto pode ser desencorajado ou impedido de usar uma rua local ou rua residencial.
b) Trajetrias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos da canalizao.
O projeto de uma interseo, inclusive os alinhamentos das aproximaes, ilhas de trfego, marcas no pavimento e forma geomtrica, deve definir claramente as trajetrias adequadas ou desejadas para os veculos. Faixas de trfego de uso exclusivo para giros devem ser delineadas claramente para encorajar seu uso pelos motoristas e desencorajar os que pretendem continuar atravs da interseo. As ilhas de trfego no devem criar dvidas quanto direo a seguir em seu entorno. O alinhamento da aproximao, a canalizao fsica e as marcas no pavimento indicam em conjunto as trajetrias a seguir na interseo. As faixas de giro esquerda so projetadas de modo a minimizar a possibilidade de serem inadvertidamente utilizadas pelos veculos que desejam seguir em frente (Figura 122A). A localizao e o tipo de projeto das ilhas ajudam a definir adequadamente as trajetrias dos veculos nas intersees formadas pelos acessos a rodovias. A definio clara da trajetria de particular importncia nesses pontos, em face grande possibilidade de movimentos errados e necessidade de acomodar grandes volumes de trfego (Figura 122B). A definio clara das trajetrias dos veculos pode contribuir muito no s para operao segura como para aumento da capacidade. Canalizaes adequadas eliminam movimentos errados e reduzem a possibilidade de mudanas de faixa de ltima hora, ou a ida de motoristas para locais no programados. A definio clara das trajetrias especialmente importante em intersees com geometria ou padro de trfego pouco comuns, tais como:
Intersees de vrias sadas; Intersees muito oblquas; Intersees em que uma das correntes principais faz um giro; Intersees com grandes volumes de giros.
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Figura 122 Trajetrias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos de canalizao
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A aplicao deste princpio no deve ser mal interpretado pelos projetistas. No necessrio, e muitas vezes contraproducente canalizar cada um dos movimentos, usando um grande nmero de ilhas. O bom senso na definio das trajetrias deve se apoiar nas expectativas normais dos motoristas. Os motoristas que pretendem girar esquerda prevem a necessidade de passar para a faixa da esquerda, para se posicionarem para o giro. Os motoristas que pretendem seguir em frente (ou que seguem o fluxo principal) esperam permanecer na rodovia. Eles no imaginam ter que fazer movimentos abruptos. Os motoristas geralmente reconhecem a ordem geral de prioridades imposta pelos tipos de movimentos (giros esquerda, giros direita, movimentos diretos) e pela sinalizao. A canalizao para definir trajetrias para esses movimentos deve reforar as expectativas dos motoristas.
c) Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elaborao do projeto da interseo.
A canalizao deve incentivar velocidades adequadas para os veculos sempre que possvel. Em alguns casos isso importa em prover alinhamento livre para facilitar movimentos de alta velocidade e de trfego elevado. Em outros casos a canalizao pode ser usada para limitar as velocidades dos veculos, visando reduzir conflitos srios a alta velocidade. As condies do alinhamento e da canalizao impem desacelerao e baixa velocidade na aproximao do sinal de parada obrigatria. Isso aumenta a segurana dos giros esquerda na rodovia principal, de movimento livre. O movimento de giro direita vindo da rodovia principal dispe de canalizao de padro elevado. Este movimento tem prioridade e pode ser feito com segurana em alta velocidade (Figura 123A). O projeto da aproximao e do taper da faixa de giro esquerda deve permitir desacelerao segura e confortvel para o motorista. Tapers longos so desejveis, mas no to longos que tornem menos ntida a identificao do giro esquerda (Figura 123B). Pequenos raios de giro, que implicam em baixas velocidades nas converses direita so recomendveis nos locais onde regularmente h conflitos com pedestres. Em outros locais, cuidados com a capacidade podem aconselhar o uso de raios maiores, que permitem maiores velocidades e maiores volumes de giro (Figura 123C). A obteno de velocidades adequadas fundamental para otimizao da segurana da interseo. Isso significa a manuteno de velocidades prprias para o tipo e local da interseo, e para o tipo de controle de trfego.
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Figura 123 Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elaborao do projeto da interseo
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Em certos casos velocidades elevadas nas intersees so recomendveis. Por exemplo:
Curvas de sada das faixas de trfego direto em rodovias de velocidades relativamente altas; Faixas de trfego direto em rodovias de velocidades relativamente altas.
Em outros casos, a canalizao deve encorajar e estimular baixas velocidades. Por exemplo:

Intersees perto de escolas, parques ou outros locais que geram trfego de pedestres; Chegadas em pontos de parada obrigatria de intersees de rodovias de velocidades relativamente altas.
d) O projeto da interseo, sempre que possvel, deve separar os pontos de conflito.
A separao de pontos de conflito facilita a tarefa de dirigir. As tcnicas de canalizao tais como adoo de faixas de giro, incluso de ilhas e controle dos pontos de acesso, servem para separar os pontos de conflito, tornando possvel o motorista perceb-los individualmente e reagir prontamente a cada um deles. Faixas exclusivas para giro esquerda evitam conflitos (colises traseiras) entre veculos saindo da via direta e veculos continuando em frente (Figura 124A). Giros direita bem canalizados separam os pontos de conflito de confluncia de veculos de outros pontos de conflito da interseo. Os canteiros separadores evitam conflitos entre veculos com sentidos contrrios (Figura 124B). A manuteno de espaamento adequado entre intersees, combinado com o controle de acesso, separa os pontos de conflito ao longo de um corredor (Figura 124C). A separao dos conflitos pode melhorar no s a capacidade como a segurana. A adoo de faixas de giro e de controle de acesso por meio de canteiros centrais aumenta a capacidade por separar os conflitos prprios das converses do movimento do trfego direto. A separao das faixas de trfego opostas nas intersees facilita os giros esquerda e os movimentos diretos por fornecer uma margem de erro adicional para os veculos que se afastarem de suas trajetrias ideais.
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Figura 124 O projeto da interseo, sempre que possvel, deve separar os pontos de conflito
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A separao dos pontos de conflito deve enfocar principalmente o elemento tempo e suas relaes com a tarefa de dirigir, que inclui percepo, reao, direo e execuo das manobras necessrias. Dessa forma, o projeto de separao de pontos de conflito deve ter sensibilidade na apreciao das velocidades das correntes. Muitos problemas de intersees rurais existentes, intensamente canalizadas, resultam de insuficiente distncia (ou tempo) entre pontos de conflito.
e) As correntes de trfego devem cruzar com ngulos prximos de 90 e devem se incorporar com ngulos muito pequenos.
O cruzamento e a incorporao de correntes de trfego devem ser projetados visando minimizar tanto a probabilidade de coliso como o seu grau de severidade. Os cruzamentos devem ser to prximos quanto possvel de 90. J nas incorporaes, os dois alinhamentos devem formar ngulos mnimos. ngulos retos reduzem ao mnimo as distncias e tempos de exposio a conflitos dentro da interseo. No exemplo esquemtico da Figura 125A, dr (a distncia para cruzar em ngulo reto) consideravelmente menor que ds (distncia correspondente a um ngulo de 45). Travessias esconsas produzem ngulos de viso desconfortveis e freqentemente sujeitos a obstrues. O exemplo inferior especialmente desaconselhvel, j que o motorista que chega rodovia tem a viso obstruda pelo interior do carro (Figura 125B). Correntes que se incorporam formando ngulos pequenos facilitam muito a manobra de incorporao. Alm disso, ngulos pequenos reduzem a energia de impacto, resultando em acidentes menos graves (Figura 125C). Giros direita, planejados para operar como movimentos livres ou sob regime de trfego preferencial, devem ser projetados para que as correntes em incorporao formem ngulos pequenos. Quando o movimento de giro sofre interferncia de uma corrente principal, deve-se prever uma parada obrigatria da corrente secundria. A importncia em evitar ngulos oblquos varia com o tipo da interseo. Intersees de baixa velocidade, providas de sinalizao luminosa, podem operar adequadamente sem que se altere os ngulos usando sinais amarelos de maior durao combinados ou no com vermelho. Entretanto, em intersees rurais de alta velocidade, sob regime de sinal de parada obrigatria, o ngulo de viso e problemas de exposio causados por ngulos muito oblquos podem ser graves.
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Figura 125 As correntes de trfego devem cruzar os ngulos prximos de 90 graus e devem se incorporar com ngulos pequenos
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f) O projeto da interseo deve priorizar os movimentos das correntes principais de trfego.
As caractersticas operacionais e a aparncia das intersees devem tornar claros e de fcil execuo os movimentos mais importantes. Esses movimentos podem ser baseados nos volumes relativos de trfego das correntes, na classificao funcional das rodovias, ou nas rotas preferenciais selecionadas. Modificaes no alinhamento de uma interseo podem facilitar o movimento predominante. Movimentos anteriores de giro podem ser transformados em movimentos diretos, passando a secundrios os fluxos de menores volumes (Figura 126A). Consegue-se facilitar o movimento dos fluxos diretos da rodovia principal canalizando ambas as chegadas da via principal. Faixas separadas para giros esquerda e canalizao dos giros direita minimizam e separam os conflitos envolvendo as correntes com trfego direto. A aparncia da interseo vista por qualquer dos ramos de chegada consistente com a operao selecionada como prioritria (Figura126B). A disposio das faixas de trnsito nas chegadas de uma interseo freqentemente baseada na relao entre os fluxos direto e de giro. Faixas duplas para giros esquerda atendem melhor os casos de demandas elevadas de giros (Figura 126C). A acomodao dos movimentos de alta prioridade envolve consideraes de capacidade da rodovia e suas condies de operao, bem como das expectativas dos usurios. A forma e a aparncia da geometria das chegadas a interseo devem indicar claramente os movimentos priorizados. Isto especialmente importante em intersees com caractersticas pouco comuns, tais como:
Intersees de mltiplos ramos; Elevados volumes de giro.
A geometria e a canalizao pode agir de forma eficiente para reforar o controle de trfego. Em intersees rurais no providas de sinais luminosos, a geometria da aproximao aos pontos de parada obrigatria deve ser bastante diferente das aproximaes aos pontos de livre acesso.
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Figura 126 O projeto de interseo deve priorizar os movimentos das correntes principais de trfego
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g) O projeto da interseo deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de trfego.
O processo de canalizao empregado deve facilitar e ajudar o esquema de controle de trfego selecionado para operao da interseo. O posicionamento e o projeto de faixas exclusivas deve ser compatvel com a sinalizao ou paradas obrigatrias previstas. O posicionamento das ilhas, canteiros separadores e retornos, devem ser acompanhados de sinalizao de placas ou marcas em locais bem visveis para os usurios. O uso de faixa exclusiva para giros esquerda em intersees sinalizadas melhora muito a operao por prover maior flexibilizao para as fases do sistema. Isso permite ajustamento mais fcil na operao para refletir a variao dos padres de trfego nos vrios perodos do dia. Projetos que permitem atender simultaneamente giros esquerda opostos so especialmente favorveis (Figura 127A). As ilhas, alm de atender a outras funes, so locais apropriados para colocar sinais de parada obrigatria ou de indicao de trfego preferencial. O uso de ilhas desta maneira fornece a colocao dos sinais dentro do cone de viso do motorista. Observe na Figura 127B o uso de faixas de giro separadas com sinais de parada obrigatria. A faixa para giro direita elimina demora desnecessria para os veculos que de outra maneira seriam atrasados por veculos esperando para fazer giros esquerda, de maior dificuldade. O controle de trfego e a geometria da interseo so intimamente relacionadas. Um bom plano de canalizao refora a percepo pelos motoristas do plano de controle de trfego, assim como otimiza a operao da interseo de acordo com o plano. A operao de facilitar o controle do trfego envolve adequado posicionamento das faixas de aproximao, dos raios das esquinas, dos canteiros separadores e das ilhas. Essas consideraes so importantes na maximizao da capacidade das intersees dentro do sistema de controle escolhido. Elas tambm afetam diretamente o posicionamento de placas de sinalizao, sinais luminosos, marcas de pontos de parada obrigatria e outros dispositivos de controle de trfego. Por exemplo, em aproximaes com paradas obrigatrias o projeto da interseo deve encorajar a parada e deve prover boas condies de visibilidade para ambos os sentidos do trfego principal. Em intersees com sinalizao luminosa, o posicionamento de ilhas e faixas de trnsito deve prover clara indicao dos sinais de todas as faixas de chegada.
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Figura 127 O projeto de interseo deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de trfego
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h) Veculos em processo de desacelerao, lentos, ou parados, devem ficar fora das faixas de trfego de alta velocidade.
O projeto da interseo sempre que possvel deve separar correntes de trfego com grandes diferenas de velocidades. Veculos que precisam desacelerar ou parar para atender sinalizao ou para efetuar giros, devem ser separados do trfego direto com maiores velocidades. Esta medida facilita a execuo dos diversos movimentos pela reduo das colises traseiras. Faixas separadas para giros esquerda e direita em rodovias rurais de altas velocidades retiram os veculos em processo de desacelerao dos veculos do trfego direto. O perigo potencial de graves acidentes por colises traseiras em alta velocidade faz o uso das faixas exclusivas de giros recomendveis, independentemente dos volumes de trfego executando manobras de giro (Figura 128A). Grandes raios de giro nas esquinas, curvas afastadas dos bordos e curvas compostas facilitam os giros direita a partir de rodovias de alta velocidade (Figura 128B). Em rodovias de baixa velocidade ou vias urbanas, as faixas de giro esquerda removem da corrente principal os veculos que esperam oportunidade de giro. Isso permite que aguardem o sinal de trfego adequado ou as brechas da corrente contrria que consintam a travessia sem prejuzo para o trfego direto (Figura 128C). O grau em que estes princpios devero ser aplicados depender das caractersticas do trfego e da via, e a experincia indicar at que ponto eles podero ser modificados a fim de satisfazer s condies encontradas em intersees particulares. Em qualquer projeto de canalizao, no entanto, requisito bsico a simplicidade, considerando-se indesejveis as intersees complexas apresentando mltipla escolha de movimentos. Isto particularmente importante em zonas rurais, pela ausncia de sinalizao luminosa para o controle do trnsito.
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Figura 128 Veculos em processo de desacelerao, lentos ou parados, devem ficar fora das faixas de trfego de alta velocidade
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8.7 8.7.1
ILHAS Consideraes Gerais
Ilhas so reas bem definidas, situadas entre faixas de trfego e destinadas a controlar o
movimento dos veculos e/ou servir de refgio para pedestres. A introduo de ilhas nas intersees visa principalmente minimizar os conflitos, melhorar a fluidez e aumentar a segurana do trfego. Sob o aspecto construtivo elas podem ser elevadas, pelo uso de meios-fios; formadas por marcas no pavimento, usadas nas reas urbanas onde as velocidades so baixas e os espaos limitados, e em reas rurais, onde a conservao torne inconveniente a presena de meios-fios; no revestidas, em nvel com a pista, em terra ou ajardinadas nas ilhas de grandes dimenses. Ainda que, muitas vezes, desempenhem simultaneamente vrias funes, elas podem ser agrupadas em trs classes funcionais:
Ilhas Canalizadoras: destinam-se ao controle e orientao dos movimentos de trfego,

usualmente dos que realizam manobras de converso.
Ilhas Divisrias: destinam-se a separar correntes de veculos de mesmo ou de sentidos opostos. Ilhas de Refgio: destinam-se ao uso e proteo dos pedestres e ciclistas.
8.7.2
Ilhas Canalizadoras
So projetadas de modo a tornar evidente ao motoristas as trajetrias a seguir, cobrindo reas inteis que, se acessveis aos veculos, poderiam dar origem a uma circulao desordenada. So geralmente empregadas para atender a uma ou mais das seguintes finalidades:
Reduzir a rea de conflito, restringindo os veculos a trajetrias bem definidas, pois quando os motoristas tm livre escolha de trajetrias na interseo, suas aes se tornam imprevisveis, gerando confuses e eventuais congestionamentos, aumentado, assim, a possibilidade de acidentes.
Controlar o ngulo de conflito, pois no caso de cruzamentos eles devem ser feitos em ngulo reto ou prximo dele, a fim de se reduzir a velocidade relativa de impacto e a
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possibilidade de colises quase frontais, bem como se reduzir a distncia e o tempo durante os quais os veculos possam estar em conflito.
Separar os pontos de conflito, de modo a que o motorista enfrente apenas uma deciso de cada vez, minimizando o potencial de acidentes. Controlar a velocidade do trfego, limitando-a a valores compatveis com os padres de segurana. Proteger os veculos cruzando ou executando manobras de giro, de modo a facilitar sua realizao e minimizar a interferncia com a corrente principal. Priorizar o movimento de trfego predominante. Impedir ou dificultar a realizao de movimentos proibidos. Fornecer locais adequados para a colocao de dispositivos de sinalizao.
As ilhas canalizadoras pequenas devem ser delineadas por meios-fios, transponveis ou no. Devem ter uma rea mnima de 5,00 m em intersees urbanas e de 7,00 m em intersees rurais. Quando triangulares, seus lados no devem ser menores que 3,50 m (preferivelmente 4,50 m), depois de arredondadas as extremidades. Quando um veculo se aproxima de uma ilha ela vista como um obstculo. Para orientao e conforto do motorista esse obstculo deve ser afastado. Por essa razo, desejvel que as ilhas fiquem afastadas de 0,60 a 1,00 m do bordo da pista. Se a via tiver acostamentos, as ilhas devero estar situadas de 1,20 a 2,10 m do bordo da pista principal, de modo a coibir o estacionamento dentro da interseo, sem dar sensao de estreitamento. As extremidades dianteiras das ilhas devem estar afastadas de 1,20 a 2,10 m do bordo da pista da via principal ou da largura do acostamento, se este for maior, e de 0,60 a 1,00 m do bordo da pista de converso. Nas reas rurais, se a ilha precedida de uma faixa de desacelerao, o afastamento mnimo desejvel do bordo da pista principal de 2,40 m. Estas extremidades devem ser arredondadas com raios de 0,60 a 1,00 m. Para a extremidade traseira, onde h convergncia do trfego, recomenda-se raio mnimo de arredondamento de 0,30 m. O deslocamento da extremidade dianteira da ilha, a partir do bordo interno da pista da via principal designado por C e tem por objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos motoristas que, equivocadamente, tenham iniciado a entrada no ramo. Esse deslocamento deve sofrer uma diminuio gradual at zero (0), numa extenso Z denominada comprimento de
transio, obedecendo os valores mnimos fornecidos pela seguinte equao;
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Z=
CV 9
onde, Z e C so dados em metros e a velocidade V em km/h. Quanto ao deslocamento da extremidade dianteira da ilha, a partir do bordo interno do ramo, a transio poder ser feita atravs de uma reta tangente curva definidora do bordo interno da pista de converso e curva definidora do nariz. Convm ressaltar ainda, que as ilhas devem ser precedidas de sinalizao apropriada, que poder incluir placas, marcas no pavimento, taches, pavimentos de cor e textura diferentes, etc., os quais devero ter boa visibilidade diurna e noturna. Nas Figuras 129 e 130 so mostrados os detalhes de projeto para ilhas triangulares, bem como os tratamentos que as mesmas devem receber.
8.7.3
Ilhas Divisrias
So usualmente alongadas e localizadas ao longo da via, separando fluxos de mesmo sentido ou de sentidos opostos (Figura 131). Geralmente so projetadas para formar uma rea de parada ou armazenagem para os veculos que esperam a oportunidade de efetuar manobras de cruzamento ou giro. Atravs de seu alargamento gradual, alertam os motoristas sobre a existncia de interseo frente e orientam quanto faixa correta a ser seguida.
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Figura 129 Detalhes de projeto das ilhas com meios-fios (reas urbanas)
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Figura 130 Detalhes de projeto das ilhas com meios-fios (reas rurais)
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Figura 131 Tipos gerais de ilhas divisrias
As principais funes das ilhas divisrias so as seguintes:
Minimizar as interferncias entre as correntes de trfego opostas, resultando em maior convenincia, conforto e segurana para os motoristas; Fornecer proteo e facilidades para as manobras de cruzamento e converso; Assegurar servios diferenciados para pistas adjacentes; Fornecer um refgio para os pedestres e diminuir a necessidade de instalao de semforos.
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As ilhas divisrias de intersees rurais, quando situadas ao longo da via principal, no devem ter um comprimento inferior a 30 m, devendo-se adotar comprimentos sensivelmente maiores em locais desfavorveis que concorram para uma reduo na visibilidade. No caso de serem alongadas, devem ter no mnimo, uma largura de 1 m e um comprimento de 6 a 8 m. Em condies especiais onde o espao limitado, a largura pode ser reduzida para 0,50 m. Quando uma ilha divisria for introduzida em uma interseo para separar as correntes opostas de trfego de uma rodovia de pista simples, deve-se prever:
Para volumes elevados, em que se prev duplicao em tempo breve, duas faixas de trfego de cada lado da ilha. Para volumes moderados, a largura de cada via deve obedecer o Caso II da Tabela 45 (uma faixa de trnsito com previso para passagem de um veculo parado). Para volumes baixos e ilhas de pequeno comprimento, a largura de cada lado dever atender o Caso I (uma faixa de trnsito sem previso de passagem frente).
Em reas rurais, onde as velocidades so altas, o alargamento da rodovia principal deve ser feito de preferncia com curvas reversas de raios maiores que 1.200 m ou taper dimensionado para a velocidade de projeto. Curvas com raios menores podero ser usadas em vias de velocidades intermedirias (70 km/h), mas preferivelmente no devero ter raio inferior 620 m. A superfcie das ilhas pequenas pode ser convexa, fazendo com que o escoamento das guas se junte s da pista. J as ilhas maiores devem ter uma superfcie cncava, para evitar o acmulo de guas na pista. Neste caso, devero estar conformadas corretamente e adequadamente drenadas. Na Figura 132 so apresentados detalhes de projeto de ilha divisria de centro de rodovia, em que se recomendam valores maiores da transio Z.
8.7.4
Ilhas de Refgio
Essas ilhas se caracterizam por proteger pedestres e ciclistas na travessia de ruas e rodovias e so mais freqentes em reas urbanas. Devem ser usadas em vias excessivamente largas, cuja largura exceda 25 m, ou em intersees com ramos largos e irregulares, solicitadas por volumes significativos de veculos e pedestres,
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Figura 132 Detalhes de projeto de ilhas divisrias
onde estes tm sua travessia dificultada. Tais ilhas podem tambm ser requeridas onde as estatsticas de acidentes mostram um nmero elevado de atropelamentos, cujos fatores contribuintes esto relacionados inexistncia destas ilhas. Recomenda-se que as ilhas de refgio tenham pelo menos 2,50 m de largura e em nenhum caso seja inferior a 1,20 m. Seu comprimento no deve ser menor que a largura da faixa de travessia e nunca inferior a 1,50 m. Estas ilhas devem ser de preferncia elevadas e delineadas por meios-
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fios intransponveis, a fim de oferecer maior proteo aos pedestres. Devem ter um vo rebaixado, no mesmo nvel da pista, para facilitar a travessia, especialmente dos deficientes fsicos. Quando forem usadas por ciclistas devero ter pelo menos 1,80 m de largura.
8.7.5
Diretrizes de Projeto
Com objetivo de alcanar alguns dos propsitos estabelecidos anteriormente, ao se projetar ilhas de trfego devem ser consideradas as seguintes diretrizes:
As ilhas no devem ser localizadas em lombadas, trechos com curvas de pequeno raio e outros locais de visibilidade restrita, para que elas no se transformem em um elemento inesperado na via, afetando a segurana;
As ilhas devem ser projetadas de maneira que a trajetria a ser seguida pelos veculos seja natural e cmoda; As ilhas pequenas (< 5 m) devem ser evitadas, e se adotadas devem ser delineadas por pintura termoplstica; As ilhas desejavelmente devem estar afastadas pelo menos 0,60 m do bordo da pista, para evitar que causem sensao de restrio lateral aos motoristas; As extremidades das ilhas devem ser adequadamente tratadas, para advertir os motoristas e permitir mudanas graduais de velocidade e trajetria dos veculos; A adoo de canalizaes complexas em intersees de mltiplas ligaes pode, muitas vezes, ser menos prefervel que o fechamento do acesso de algumas ligaes; Deve ser evitado no projeto um nmero excessivo de ilhas, que ao invs de orientar cria um conjunto confuso de aberturas, deixando indeciso o motorista que delas se aproxima; As ilhas devem ser visveis para os usurios e, muitas vezes, acompanhadas de sinalizao refletorizada e iluminao para uma segura operao noturna; A configurao e o posicionamento de todas as ilhas devem ser verificados, a fim de se assegurar que o veculo de projeto pode trafegar pela interseo; Na determinao do tipo e tamanho de ilhas, devem ser considerados, alm dos benefcios esperados, os custos de construo e manuteno.
Cabe observar tambm que necessrio advertir aos motoristas da presena das ilhas, especialmente em locais de pouca visibilidade, a fim de que os mesmos possam mudar gradualmente a velocidade e a trajetria de seu veculo.
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8.8 8.8.1
CANTEIRO CENTRAL Consideraes Gerais
Neste item sero considerados os projetos de abertura do canteiro central em vias de pista dupla. Nas intersees os projetos de abertura do canteiro devem ser baseados em volumes.de trfego, localizao (rural/urbana), e tipos de veculos que efetuam as manobras de giro. O trfego que cruza a rodovia e o que efetua manobras de giro tm que atuar em consonncia com o trfego direto da rodovia principal. necessrio, portanto, conhecer volume e composio de todos os movimentos que ocorrem durante as horas de projeto. O projeto de uma abertura do canteiro implica em:

Analisar se o trfego pode ser acomodado; Escolher o veculo de projeto para definir as trajetrias nas manobras de travessia e giro; Verificar se veculos maiores podem se acomodar sem invadir excessivamente as faixas de trfego adjacentes.
Deve-se determinar a capacidade da interseo e avaliar os problemas que podem surgir devido a manobras indesejveis de alguns motoristas. Se a capacidade no atender o trfego previsto ou houver problemas de segurana, o projeto tem que ser reestudado, e em algumas situaes a abertura deve ser eliminada, ou devem ser proibidos alguns tipos de movimento. O tipo de local em que se situa pode influenciar na largura selecionada para o canteiro central. As intersees em reas urbanas e suburbanas, com ou sem sinalizao luminosa, operam com maior segurana com canteiros estreitos, enquanto em reas rurais, intersees sem sinalizao luminosa funcionam melhor com canteiros largos. Sinalizao de placas e marcas no pavimento deve ser utilizada para orientar e regulamentar a operao do trfego. Cabe salientar que a sinalizao luminosa pode ser prejudicada por canteiros centrais muito largos. Convm observar ainda que, normalmente, as rodovias de pista dupla apresentam valores elevados de fluxos, incompatveis com cruzamentos em nvel sem sinalizao luminosa. Estudos realizados nos Estados Unidos (Van Winkle, S.N., Raised Medians vs Flush Medians, Institute of Transportation Engineers, ITE, 1988) levaram concluso que no ocorrem brechas adequadas para giros esquerda quando o trfego da rodovia principal atinge 28.000 veculos por dia. Entretanto no se recomenda, como medida de ordem geral, cruzamentos nem giros esquerda em nvel, em rodovias de pista dupla, mesmo com trfego mais baixo. O uso de sinalizao
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semafrica em intersees de rodovias rurais tambm no aconselhado, porque os motoristas no esto habituados a encontrar esse tipo de sinalizao nessas rodovias. Por outro lado, comum encontrar em reas suburbanas e urbanas pistas duplas em vias que no apresentam volumes de trfego que as justifiquem. Nas intersees dessas vias, enquanto os conflitos de trfego se mantiverem em nvel baixo, pode-se adotar soluo em nvel sem sinalizao semafrica. Quando o trfego crescer com o desenvolvimento da regio, pode-se chegar a um momento em que se imponha esse tipo de sinalizao ou outra soluo para a interseo. Podem surgir problemas operacionais nas intersees em nvel de vias de pista dupla com canteiro central, envolvendo giros esquerda a partir da rodovia principal e cruzamentos ou giros esquerda a partir da rodovia secundria. Esses problemas podem ser criados ou intensificados por diversos fatores, tais como:

deficincia na canalizao por expanso da rea pavimentada; rea de armazenagem mal dimensionada para as necessidades dos movimentos de giro e cruzamentos; insuficincia de distncia de visibilidade na chegada interseo; falta de orientao clara para o usurio sobre o que fazer; problemas de segurana, ateno aos pedestres,etc.
H necessidade, portanto, de instrues para orientao adequada ao tratamento desses problemas.
8.8.2
Aberturas do Canteiro Central
Para volumes de trfego baixos a moderados, uma simples abertura do canteiro central de dimenso mnima poder ser suficiente nos cruzamentos de menor importncia. Quando houver movimento aprecivel de converso e de cruzamento, as aberturas devem ter dimenses e formas que possibilitem os movimentos sem invaso das faixas adjacentes ou interferncia com outros movimentos de trnsito. Uma interseo em nvel de uma rodovia de pista dupla no tem um bordo fixo do pavimento acompanhando a trajetria do giro esquerda a partir da rodovia principal. Normalmente, o motorista tem balizadores no incio e fim da operao, a saber:
O bordo do canteiro central da rodovia de pista dupla;
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O bordo do nariz do canteiro central; A linha central da pista simples da rodovia secundria ou o bordo da ilha divisria (gota).
Para a parte central da manobra de giro o motorista tem a rea aberta da interseo. Nessas circunstncias, no caso de projeto mais simples do extremo do canteiro, no h necessidade de curvas compostas, bastando uma curva circular simples para orientar o bordo do giro esquerda. Quanto maior for o raio, melhor acomodar um determinado veculo de projeto, mas isso resultar em maior largura da abertura do canteiro central e maior rea a pavimentar. Essas reas podem ser to grandes, que percam sua funo de canalizao para os veculos menores, criando interferncias com os outros veculos. Para melhor orientar os carros de passeio, pode-se delimitar com pintura a trajetria a ser percorrida pelos mesmos, mas mantendo rea suficiente para acomodar os veculos maiores. O giro esquerda a partir da rodovia secundria segue a mesma orientao, mas no sentido inverso.
8.8.2.1 Comprimento mnimo da abertura do canteiro central

Recomenda-se que a extenso da abertura do canteiro central tenha no mnimo a largura da rodovia que cruza acrescida dos acostamentos, porm em nenhum caso dever ser inferior a 12 m. Se a rodovia secundria tambm for de pistadupla a abertura do canteiro central dever ter largura no mnimo igual do conjunto formado pelas duas pistas da rodovia secundria acrescido do seu canteiro central. Deve-se tomar cuidado em no adotar largura maior que a necessria. Os arcos de circunferncia simples que se adaptam s trajetrias percorridas pelas rodas dos veculos de projeto convertendo esquerda e a baixa velocidade, condicionam a forma e extenso mnima da abertura. O projeto da abertura do canteiro central baseia-se na trajetria do veculo de projeto girando esquerda com velocidade de 15 a 25 km/h. Os arcos de controle usuais so fornecidos na Tabela 62.
Tabela 62 - Raios mnimos de controle para os veculos de projeto Raios de controle (m) 12 15 23
Veculos que acomoda
Predominante Espordico
VP CO
CO O
O SR
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A extremidade do separador central pode ser semicircular ou com forma de ogiva. A forma de ogiva (bullet nose) prefervel para separadores centrais de largura superior a 3,00 m, porque se adapta melhor trajetria dos veculos e resulta em menor rea pavimentada na interseo e menor largura da abertura do canteiro central. Para larguras do canteiro central inferiores a 3,00 m pode-se usar simplesmente concordncia circular. As extenses mnimas da abertura do canteiro central nas intersees ortogonais, que se adaptam s converses dos veculos de projeto, so apresentadas na Tabela 63. A Figura 133 ilustra o critrio da AASHTO para determinao da largura mnima do canteiro, com base em um raio de giro de 15 m. Com este critrio so atendidos caminhes e eventualmente semi-reboques, com alguma invaso de faixas adjacentes. Cada cruzamento esconso deve ser estudado separadamente por meio de solues grficas, usando-se escalas de 1/250 a 1/500, a fim de que o projetista possa fazer comparaes e escolher a melhor disposio. As interrupes de extenso maiores do que 25 m devem ser evitadas.
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Tabela 63 - Dimenses das aberturas dos canteiros centrais Largura do canteiro central (m) Extenso mnima da abertura do canteiro central (m) Raio de 12 m (VP) Circular Ogival Raio de 15 m (CO) Circular Ogival Raio de 23 m (SR) Circular Ogival
1,2 1,8 2,4 3,0 3,6 4,2 4,8 6,0 7,2 8,4 9,6 10,8 12,0 15,0 18,0 21,0 24,0 30,0 33,0 36,0
22,8 22,2 21,6 21,0 20,4 19,8 19,2 18,0 16,8 15,6 14,4 13,2 12,0 12,0 12,0 -
22,8 18,0 15,9 14,1 12,9 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 -
28,8 28,2 27,6 27,0 26,4 25,8 25,2 24,0 22,8 21,6 20,4 19,2 18,0 15,0 12,0 12,0 -
28,8 22,8 20,4 18,6 17,4 15,9 15,0 13,2 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 -
43,8 43,2 42,6 43,0 41,4 40,8 40,2 39,0 37,8 36,6 35,4 34,2 30,0 27,0 21,0 15,0 12,0 12,0
36,6 34,5 33,0 31,5 30,0 28,8 27,6 25,5 23,4 21,9 20,1 18,6 17,1 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0
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Figura 133 Dimenses mnimas de aberturas do canteiro central para veculos do tipo CO (Raio de controle de 15m)
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8.8.2.2 Projeto para converses diretas esquerda nas reas urbanas

Quando se deseja reduzir a interferncia das manobras de converso com o trfego direto, devese prover aberturas do canteiro central que permitam que os giros sejam feitos sem invadir as faixas adjacentes. Na Figura 134 so apresentadas aberturas de canteiro projetadas em forma de ogiva, com a indicao dos raios e aberturas necessrios para atender as condies mencionadas. Os parmetros de controle so os raios R, R1 e R2. O raio R o menor raio com que se efetua o giro. O raio R1 o raio de sada a partir do bordo do canteiro central. R2 o raio do nariz da ogiva. O raio R1 pode variar de 25 a 120 m ou mais. So tabulados valores de R1 para atender velocidades de giro de 30, 40 e 50 km/h. O raio R2 pode variar consideravelmente, mas obtm-se melhor aparncia quando prximo de 1/5 da largura do canteiro central. A curva de raio R deve ser tangente curva de raio R1 e ao eixo da via transversal. O raio R no deve ser menor que o raio mnimo de controle do veculo de projeto. Para evitar laguras excessivas na abertura do canteiro central, R deve ser escolhido com um valor mnimo razovel, como por exemplo 15 m, usado na figura apresentada. Ressalta-se contudo, que se deve evitar projetos com converses diretas quando os volumes de giro e de cruzamentos so apreciveis. Nesses casos essencial, por razes de segurana, a adoo de sinalizao semafrica e a incluso de faixa auxiliar para giro esquerda junto ao canteiro central.
8.8.2.3 Distncias entre aberturas do canteiro central

Para reas urbanas e suburbanas recomenda-se o espaamento mnimo de 500 m entre aberturas do canteiro central de intersees com sinalizao luminosa. Para intersees sem sinalizao luminosa o espaamento deve ser suficiente para a implantao de faixas de giro esquerda, incluindo rea de armazenamento e taper e atender movimentos de entrecruzamento. Nas reas rurais deve-se evitar que sejam feitas aberturas no canteiro central, na rea da interseo, para atender a acessos de vias pblicas. Desejavelmente esses acessos devem utilizar retornos fora da rea da interseo, eliminando-se cruzamentos e giros esquerda. As distncias entre os retornos devem ser fixadas pela autoridade responsvel pela rodovia, recomendando-se que no sejam menores que 1,6 km.
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Figura 134 Dimenses tpicas de aberturas do canteiro central com bordos em forma de ogiva
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8.8.3
Faixas de Giro Esquerda no Canteiro Central
Uma faixa de giro esquerda em um canteiro central uma faixa auxiliar introduzida para desacelerao e armazenagem de veculos que desejam executar converses esquerda, a partir de uma pista de sentido nico adjacente ao canteiro central. Normalmente devem ser projetadas em intersees urbanas e suburbanas semaforizadas e em outras aberturas do canteiro central onde houver um grande nmero de giros esquerda, ou onde as velocidades forem elevadas. Essa recomendao feita porque o potencial de acidentes e a perda de eficincia so evidentes em intersees de rodovias de duas pistas em que no existem faixas de giro esquerda. A AASHTO recomenda que essas faixas auxiliares tenham a mesma largura das faixas de trfego direto ou, pelo menos, 3,00 m de largura. Onde so previstos meios-fios deve-se considerar afastamentos adequados para sua implantao. No caso de velocidades baixas, meios-fios transponveis podem ser colocados adjacentes ao bordo da rodovia, embora seja prefervel mant-los afastados de 0,60 m, ou no mnimo de 0,30 m. Esses valores devem ser os mnimos a adotar para o caso de meios-fios intransponveis. Recomendam-se larguras de canteiro central de 6,00 m ou mais em intersees com uma faixa para giro esquerda no canteiro, mas podem ser feitas redues para 4,80 m ou 4,20 m com projeto adequado. No caso de canteiros largos deve-se deslocar um pouco as faixas de giro esquerda (faixas deslocadas), para melhorar a visibilidade, diminuir a possibilidade de conflito entre veculos efetuando giros esquerda opostos e aumentar os valores de saturao desses fluxos. Se no houver espao para introduzir um canteiro, mas as velocidades forem baixas, pode-se adotar faixa auxiliar de 3,00 m e separador de 0,60 m (definido por meios-fios, taches, pintura no pavimento ou combinao desses elementos), separando a faixa auxiliar do trfego em sentido contrrio. Para o caso de duas faixas de giro no canteiro, sua largura deve ser no mnimo de 8,40 m, correspondente a duas faixas de 3,60 m separadas pelo canteiro remanescente de 1,20 m. Critrios adicionais, detalhes e projetos de faixas auxiliares no canteiro central, para vrias larguras de medianas, podem ser encontrados no item 8.5.5 Faixas de Giro Esquerda.
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8.8.4
Faixas de Acelerao no Canteiro Central
Faixas de acelerao no canteiro central esto sendo cada vez mais usadas em rodovias de pista dupla de alta velocidade. Acontece, porm, que nem sempre so apropriadas. Essas faixas no so recomendadas em intersees com sinais de parada obrigatria na rodovia secundria, quando os motoristas tm grande visibilidade da rodovia principal e o seu trfego muito baixo, permitindo que possam aguardar oportunidade de nela se inserirem com segurana. Faixas de acelerao no canteiro central so construdas normalmente com projeto tipo paralelo, cujos comprimentos so fornecidos na Tabela 48. So usadas em intersees com trs ou quatro ramos. O uso de uma faixa de acelerao no canteiro central de uma interseo com quatro ramos provavelmente altera os movimentos de giro e os padres de conflito dos veculos de sentidos contrrios, mas no se conhece a extenso das alteraes. A Figura 135 apresenta uma tpica interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro central.
Figura 135 Interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro central
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Em canteiros centrais mais largos, onde as faixas de giro esquerda de veculos opostos no se confrontam, normalmente existe espao suficiente para inserir faixas de acelerao. Essas faixas podem ser incorporadas ao canteiro central sem ter que aumentar sua largura. Observa-se, entretanto, que a presena de uma faixa de acelerao diminui o espao disponvel para faixas de giro esquerda deslocadas. As vantagens criadas para os giros esquerda a partir da rodovia principal podem trazer desvantagens para os giros esquerda a partir da rodovia secundria. Estudos concluram que as faixas de acelerao no canteiro central promovem eficientes giros esquerda dentro da rodovia e reduzem acidentes e conflitos de trfego, mas no h ainda suficiente base para avaliar a extenso dos benefcios operacionais e de segurana. Com base na experincia americana, faixas de acelerao para veculos girando esquerda devem ser consideradas em locais com canteiro central com largura adequada, quando se verificarem as seguintes condies:

O fluxo da rodovia apresenta poucos intervalos para insero de veculos; O fluxo da rodovia apresenta velocidade elevada; Os acidentes por coliso traseira ou lateral so em nmero significativo; A distncia de visibilidade no local insuficiente; H participao considervel de caminhes nos veculos que se inserem na rodovia (75 a 100 por dia).
8.8.5
Movimentos Errados em Rodovias com Canteiro Central
Movimentos errados so uma causa importante de acidentes em rodovias de pista dupla sem controle total de acesso. Seis tipos de movimentos errados podem resultar em acidentes.
Giro esquerda a partir da via secundria para a pista mais prxima da rodovia principal, entrando no sentido contrrio do trfego. Giro direita a partir da via secundria para a pista mais afastada da rodovia principal, entrando no sentido contrrio ao do trfego. Giro esquerda em um ponto sem abertura do canteiro central. s vezes o motorista entra na pista no sentido errado, indo contra a corrente de trfego. O motorista teria que girar direita e prosseguir at a primeira abertura, onde faria um retorno em U. Travessia do canteiro central. Ocasionalmente, por desateno, confuso, ou deficincia da sinalizao, um motorista atravessa o canteiro sem se dar conta. Pode ento andar no sentido errado algum tempo, sem perceber.
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Transio de uma para duas pistas. Ao chegar ao incio de uma transio de uma para duas pistas o motorista pode pegar a pista errada e seguir na contramo. Retornos em U. O motorista pode usar um retorno em U em uma rodovia de pista dupla e passar a dirigir no sentido errado, visando uma sada prxima, posterior ao retorno. Esse tipo de movimento mais comum em rodovias expressas com controle de acesso, onde a perda de uma via de sada pode significar um longo caminho para correo da manobra errada. O motorista pode ser tentado a andar na contramo para chegar sada que desejava.
So feitas as seguintes recomendaes para que se evitem movimentos incorretos:
Em uma interseo de uma rodovia de pista dupla com uma de pista simples, a pista simples deve ser mais elevada ou de mesmo nvel que a de pista dupla. Com isso se consegue que o motorista que vem pela pista simples tenha uma viso mais clara dos dois sentidos da rodovia de pista dupla. Sempre que possvel, evitar ngulos diferentes de 90 na interseo, bem como solues inusitadas. Solues estranhas so freqente causa de confuso e de movimentos inadequados. Em intersees em que o canteiro central no usado para armazenar veculos, pode ser conveniente que ele seja estreito, porm deve ser claramente visvel, de modo que o motorista que vem da rodovia secundria tenha uma boa viso do conjunto da interseo. O uso de cores e uma certa elevao do canteiro ajuda a sua visibilidade.
A experincia no permite afirmar que canteiros largos induzam a movimentos errados, j que intersees com canteiros largos esto enquadradas entre as mais seguras, mas tambm no se pode afirmar que sempre vantajoso o seu uso. Os itens que se seguem analisam com mais detalhes esse problema.
8.8.6
ndices de Acidentes em Intersees de Rodovias com Canteiro Central
A anlise de pesquisa sobre acidentes conduzida ao longo de cinco anos, em 150 intersees em nvel em rodovias rurais com pista dupla, na Califrnia, Estados Unidos, por McDonald (Relation
Between Number of Accidents and Traffic Volume at Divided - Highway Intersections, HRB,
National Research Council, Washington, D.C, 1953), conduziu seguinte relao: N = 0,000783 Vd0,455 Vc0,633 onde: N = nmero previsto de acidentes por ano na interseo
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Vd = VMD anual da rodovia com duas pistas Vc = VMD anual da rodovia secundria A Figura 136 apresenta uma srie de curvas determinadas a partir da equao apresentada.
Figura 136 Nmero mdio de acidentes por ano relacionado com o volume de trfego de intersees em rodovias de pista dupla
Estudo similar conduzido ao longo de trs anos, em 316 intersees em nvel em rodovias com pista dupla, em Ohio, Estados Unidos, por Priest (Statistical Relationsships Between Traffic
Volume, Median Width, and Accident Frequency on Dividede Highway Grade Intersections.
Highway Research News, HRB, National Research Council, Washington, D.C., 1964), mostraram resultados coerentes com os da Califrnia. Mais recentemente, anlises foram conduzidas a partir do registro de 8.748 acidentes em 2.140 intersees pesquisadas ao longo de trs anos (1990-1992) nas rodovias de pista dupla do Estado da Califrnia. A anlise estatstica dos resultados permitiu concluir:
As intersees rurais de 4 ramos sem sinalizao semafrica apresentam nmero decrescente de acidentes para canteiros com largura crescente, como ilustrado na
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Figura 137. Este resultado est de acordo com as observaes feitas no campo, que revelam que os motoristas cometem menos erros em intersees rurais de 4 ramos com canteiros mais largos.
As intersees rurais de 3 ramos sem sinalizao semafrica tm ndices de acidentes baixos, que no variam em funo da largura do canteiro central . Nas intersees urbanas e suburbanas de 3 e de 4 ramos sem sinalizao semafrica, o nmero de acidentes cresce com o alargamento do canteiro central Nas intersees urbanas e suburbanas de 4 ramos com sinalizao semafrica, nmero de acidentes cresce com o alargamento do canteiro central. o
Figura 137 Nmero de acidentes por ano em funo da largura do canteiro central para intersees rurais de quatro ramos
8.8.7
Critrios Bsicos para a Determinao da Largura do Canteiro Central
As seguintes recomendaes so feitas para dimensionamento das larguras do canteiro central de intersees rurais com 3 ou 4 ramos, admitindo-se, por medida de segurana, que as intersees de 3 ramos tenham o mesmo comportamento das de 4 ramos.
Do ponto de vista operacional e de segurana o canteiro central de uma rodovia rural deve ser to largo quanto possvel. Devem ser considerados, entretanto, os custos da faixa de domnio, o potencial de erro dos motoristas, a uniformidade de projeto do corredor de trfego e as tendncias de crescimento do trfego futuro.
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Dois fatores bsicos na escolha da largura do canteiro so o veculo de projeto e o tipo de soluo adotada para os giros esquerda. O veculo de projeto deve atender especificamente ao que se espera para a interseo no ano de projeto, e no tendncia geral da rodovia principal. A demanda de aberturas para retorno em U um fator importante na escolha do veculo de projeto; se uma rodovia de pista dupla no apresenta aberturas do canteiro para retorno, as intersees tero que atender os veculos maiores que as utilizaro para esse fim. A largura mnima de um canteiro central a ser projetado em uma interseo em que o veculo cruza as duas pistas deve ser de 8 m, que permite abrigar carros de passeio de 6 m, com folga de 1 m para cada lado. Larguras menores podem ser toleradas em trechos j existentes onde esto operando sem problemas e em locais em que so inviveis larguras maiores. Em muitas intersees de rodovias rurais as rodovias secundrias contribuem com poucos veculos pesados de carga. Nesses locais pode-se recomendar o uso do nibus rodovirio (O), com comprimento da ordem de 12 m, como veculo de projeto. Um canteiro de 14 ou 15 m ento satisfatrio. Onde um caminho pesado o veculo de projeto, a largura dever variar de 21 a 24 m, em funo do tipo de veculo a ser atendido (semi-reboque, reboque e veculo especial). Quando um canteiro central tem mais de 24 m, importante levar em conta a possibilidade do motorista pensar que est para atravessar uma rodovia de pista simples e fazer um giro esquerda na contramo. Boa visibilidade das duas pistas importante, complementada com sinalizao adequada. A principal causa de manobras inadequadas a competio pelo espao disponvel na abertura do canteiro, para efetuar giros esquerda ou atravessar a rodovia principal. medida que aumenta o nmero dessas manobras cresce a necessidade de canteiros mais largos. Embora canteiros mais largos sejam desejveis em intersees rurais, o contrrio acontece nas intersees urbanas. Por essa razo deve-se evitar canteiros largos em reas em que se prev desenvolvimento urbano, mesmo que se passe a adotar sinalizao semafrica. A experincia mostra que os canteiros largos criam certas dificuldades no controle com semforos. Quando o canteiro central no tem largura suficiente para acomodar o veculo de projeto, o veculo proveniente da via secundria que deseja fazer giro esquerda ou cruzar a rodovia principal necessitar maior distncia de visibilidade do veculo que est na pista mais afastada da rodovia principal. Se o canteiro central pode acomodar o veculo de projeto, a distncia de visibilidade necessria a mesma do caso de pista simples.
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As extenses das aberturas do canteiro central devem ser as menores possveis, para melhor canalizao dos movimentos dos veculos.
Como observado, diferentes locais de uma rodovia podem resultar em diferentes larguras para o canteiro central. Recomenda-se, entretanto, que se uniformize o projeto de um corredor rodovirio pela maior largura necessria, para manter consistncia com as expectativas dos motoristas. Observaes de campo mostram que, se um canteiro tem menos que 15 m de largura, veculos de sentidos opostos girando esquerda efetuam essa manobra simultaneamente sem maior problema. Para canteiros maiores as manobras so executadas separadamente, uma atrs da outra. No se deve, portanto, misturar larguras menores e maiores que 15 m, com base na manuteno de uniformidade de procedimento. Pode-se adotar padres para uniformidade em regies e no apenas em corredores, para melhor consistncia geral de procedimento. Haver, entretanto, necessidade de analisar o caso de cada interseo em particular, para adotar outro valor onde for mais conveniente. Para fins de segurana do trfego poder haver sinalizao preventiva, esclarecendo eventual mudana de padro na prxima interseo a ser atingida. Onde se julgar necessrio deve ser indicado que a prxima interseo ser com uma pista dupla, para prevenir erros de julgamento. Como j observado, no se deve prever cruzamentos e giros esquerda em nvel em rodovias rurais de pista dupla quando o volume de trfego no for muito baixo. Para atender s diversas manobras que se realizam em uma interseo so recomendadas as seguintes larguras para o canteiro central (Tabela 64).
Tabela 64 - Larguras recomendadas para o canteiro central

Funo Largura mnima (m) Largura desejada (m)
Separao de fluxos opostos Refgio de pedestres e espao para controle do trfego Faixa de giro esquerda e armazenamento de veculos Proteo dos veculos que cruzam Retornos em U, movimentos entre faixas internas
Fonte: ITE, AASHTO ( ) rea urbana
1,20 (0,60) 1,80 (1,20) 3,60 (3,00) 6,00 9,00
3,00 4,20 6,00 14,00 19,00
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8.9
RETORNOS
So designados por retornos os dispositivos que, no interior da faixa de domnio da rodovia, permitem a inverso do sentido da circulao do trnsito. Eles tm sua maior utilizao nas rodovias de pista dupla, podendo, no entanto, em carter excepcional, serem adotados em pistas simples.
8.9.1
Situaes que Justificam a Adoo de Retornos
Um dos principais objetivos da implantao de retornos regulamentar os espaamentos entre as aberturas do canteiro central. Desta forma, so impedidas as aberturas diretas em frente s propriedades marginais, prtica desaconselhvel pelos riscos que acarreta e pela reduo que impe capacidade da rodovia. Outras situaes que justificam a abertura do canteiro central para permitir a inverso do sentido de trnsito so as seguintes:
Aps intersees, para acomodar movimentos menores de converso no previstos nas intersees em nvel ou nas interconexes. A rea principal do entroncamento mantida livre para os importantes movimentos de converso, evitando, em alguns casos, ramos onerosos ou estruturas adicionais. Antes de uma interseo, para possibilitar movimentos de retorno que interfeririam com a corrente de trfego direta e outros movimentos de converso. Quando um canteiro central largo apresentar poucas aberturas, o retorno necessrio para chegar s reas adjacentes rodovia. Proporcionar esse retorno com antecedncia aos cruzamentos propriamente ditos, reduzir a interferncia. Em combinao com rodovias transversais de menor importncia, cujo volume de trfego no justifica a travessia da rodovia principal, exigindo-se ao invs disso que os veculos se incorporem na corrente principal e executem a manobra de retorno em local prximo. Em rodovias de alta velocidade ou de alto volume de trfego, a dificuldade e as longas extenses necessrias para vencer o entrecruzamento com segurana, geralmente tornam esse padro de projeto indesejvel, a menos que os volumes interceptados sejam baixos e o canteiro central tenha largura adequada. Locais onde aberturas a intervalos regulares facilitem operaes de conservao, manuteno, fiscalizao, policiamento, reparos em veculos enguiados ou outras atividades relacionadas com a rodovia. As aberturas para esse fim podero ser necessrias em rodovias de acesso controlado e em rodovias de pista dupla que atravessem reas pouco desenvolvidas. Nas rodovias sem controle de acesso, para servir ao desenvolvimento de vias marginais existentes, com o objetivo de minimizar a presso para futuras aberturas no separador
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central. No necessrio um espaamento fixo, nem seria aconselhvel em todos os casos, devido s variaes da topografia e das exigncias de servio locais.
8.9.2
Localizao de Retornos
A conveniente fixao dos locais de retorno exige um exame detalhado da rodovia, abrangendo os seguintes aspectos:
Verificao das posies dos acessos e intersees, existentes ou previstos, aos quais os retornos estaro conjugados. Com relao s intersees, deve-se procurar evitar a existncia de retornos no seu interior sempre que tal prtica possa acarretar complexidade de movimentos naquela rea. Identificao das propriedades marginais que se utilizaro dos retornos. Levantamento estatstico do trfego da rodovia e das linhas de desejo, para se determinar a posio do retorno que melhor atenda a essa linhas. Verificao da topografia local, para que os pontos de retorno se enquadrem nas exigncias de visibilidade. Verificao do comprimento necessrio dos trechos de entrecruzamento, para acomodar os volumes de projeto velocidade diretriz.

8.9.3
Distncias entre Retornos
Para estabelecimento dessas distncias, consideram-se dois casos:

a) Rodovias de pista simples em estgio de desenvolvimento para pista dupla
Considerando-se que nesta situao, a maior parte dos retornos ser utilizada por veculos provenientes de acessos marginais desigualmente espaados, sendo praticamente impossvel o estabelecimento de espaamentos uniformes, o procedimento a ser adotado ser o seguinte:
Fixar, a priori, distncias mnimas baseadas em estudos das condies locais, visando assegurar um razovel grau de segurana para rodovia; Depois de satisfazer as exigncias do item anterior, tentar ampliar este mnimo para valores mais convenientes, para evitar prejuzos capacidade da rodovia.
b) Rodovias a serem implantadas em pista dupla
Neste caso, com base em locais potenciais de acessos (verificados na fase do projeto), em volumes de trfego previstos e na classe da rodovia, devero ser estabelecidas distncias
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adequadas entre os retornos. Desta forma, os futuros acessos se sujeitaro utilizao dos retornos dentro de limites tais que no provoquem uma grande incidncia de interferncias.
8.9.4
Projetos de Aberturas do Canteiro Central para Retornos
Existem retornos nas rodovias brasileiras construdos com uma simples abertura no canteiro central, que geralmente no tem largura suficiente para a completa acomodao dos veculos, obrigando-os a permanecerem parcialmente sobre a faixa de ultrapassagem, acarretando graves riscos de acidentes e sujeitando os veculos de grandes dimenses a se utilizarem dos acostamentos para executarem o giro numa s manobra. Em rodovias de alta velocidade e com grandes volumes, que devam ser providas de retornos, os perigos da interferncia dos veculos de trnsito direto com os veculos que retornam podem ser minimizados por projetos que permitam iniciar e terminar os retornos nas faixas internas das rodovias dotadas de canteiros centrais. Desta forma, os veculos desaceleram e aceleram fora das faixas de trnsito direto, estando protegidos durante toda a operao de retorno. Na maioria das rodovias dotadas de canteiro central, a largura deste no suficiente para que se projete um retorno adequado. So apresentadas na Figura 138 solues tpicas de retorno em rodovias de pista dupla com duas faixas de trfego em cada sentido.
Tipo A - A largura do canteiro central suficiente para incluir totalmente a envoltria do

deslocamento do veculo de projeto sem invaso das faixas de trnsito adjacentes ao canteiro. Neste caso, faixas auxiliares de desacelerao e acelerao so inseridas no canteiro central, permitindo a operao de retorno totalmente protegida. O veculo situado no fim da faixa de desacelerao executa o giro de 180 atingindo o incio da faixa de acelerao, que percorre enquanto aguarda oportunidade de se inserir no trfego direto.
Tipo B - A largura do conjunto canteiro central e pista oposta suficiente para incluir totalmente
a envoltria do deslocamento do veculo de projeto. Neste caso, uma faixa de desacelerao inserida no canteiro central. O veculo que executa a operao de retorno aguarda protegido a oportunidade de se inserir diretamente na faixa da pista oposta contgua ao acostamento.
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Figura 138 Dimenses mnimas do canteiro central para retornos em U
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Tipo C - A largura do conjunto canteiro central, pista oposta e acostamento suficiente para
incluir totalmente a envoltria do deslocamento do veculo de projeto. Neste caso, uma faixa de desacelerao inserida no canteiro central. O veculo que executa a operao de retorno aguarda protegido a oportunidade de se inserir no acostamento da pista oposta, que funcionar como uma faixa de acelerao para insero no trfego direto. No caso de velocidades e volumes elevados, em rodovias em que h necessidade da previso de retornos, riscos de acidentes e interferncia com o trfego direto podem ser minimizados com a adoo do Tipo A, em que os veculos so protegidos durante toda a manobra de converso. Para canteiros centrais em setores altamente desenvolvidos, que no tm largura suficiente para permitir essa soluo, podem eventualmente ser adotados os Tipos B ou C, quando so espordicas as operaes de retorno, com a complementao das medidas de segurana necessrias . Normalmente, no se deve permitir retorno a partir de faixa de trfego direto, motivo pelo qual no foi previsto esse tipo de soluo. Em reas urbanas, entretanto, casos especiais de baixo volume de trfego e raras operaes de retorno, em locais onde a largura do canteiro central permite proteger o veculo, pode-se considerar a adoo de projetos dessa natureza. As larguras mnimas do canteiro central em rodovias de pista dupla de quatro faixas e dois sentidos, que permitem o retorno de diferentes veculos de projeto, so apresentadas na Tabela 65 para os vrios tipos de manobras. Para orientar as manobras dos veculos deve-se projetar as aberturas do canteiro central considerando as envoltrias dos veculos de projeto. A forma de ogiva para o extremo do canteiro (bullet nose) normalmente se adapta melhor que a circular para definir os limites dessas trajetrias, para larguras de canteiro maiores que 4,50 m. Para os casos da prtica, a AASHTO sugere que se usem as curvas compostas tricentradas da Tabela 66. Recomenda-se que se utilizem gabaritos das envoltrias das trajetrias dos veculos de projeto, para melhor adaptao e eventuais ajustes das curvas projetadas e definio da largura da abertura do canteiro. Para maior segurana deve-se prever o projeto de retornos atendendo separadamente a cada sentido de trfego, o que representa pequeno custo adicional.
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Tabela 65 Dimenses mnimas para retornos em U(*) Largura mnima do canterio (W) para os veculos de projeto (m) Tipo de retorno Tipo de manobra VP CO O SR Tamanho dos veculos (m) 5,8 9,1 12,2 16,8
Faixa auxliar para faixa auxiliar junto ao canteiro central Faixa auxiliar junto ao canteiro central para faixa externa Faixa auxiliar junto ao canteiro central para acostamento
16
26
28
29
10
19
21
22
16
18
19
(*) Consideradas faixas auxiliares de 3,60 m
Tabela 66 - Curvas compostas tricentradas para projeto de retornos Largura do canteiro central W (m) Curva composta de 3 centros (raios em m)
9 9 a 18 18 a 24
15 0,2W 15 23 0,2W 23 37 0,2W 37
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8.9.5
Tipos Especiais de Retorno
Quando as manobras de retorno so ocasionais, o trfego direto opera bem abaixo da capacidade, no h restries de faixa de domnio e no for conveniente o alargamento do canteiro central para abrigar os veculos que retornam, podem ser projetados retornos especiais utilizando reas adjacentes rodovia. A Figura 139 ilustra os dois tipos considerados, a saber:
Retorno pela direita, em que a manobra de converso inicia na faixa de trfego da direita. A Figura 139A mostra a soluo aplicvel quando a largura do canteiro no permite a incluso de uma faixa de acelerao (largura menor que 3,00 m). A Figura 1391B fornece a soluo quando a largura do canteiro permite a incluso de uma faixa de acelerao (largura maior ou igual a 3,00 m).
Retorno pela esquerda, em que a manobra executada pela esquerda do sentido da circulao, junto ao canteiro central (Figura 139C). Esta soluo aplicvel somente quando a largura do canteiro permite a incluso de uma faixa de desacelerao (largura maior ou igual a 3,00 m).
A ausncia de estudos suficientes sobre esses tipos de retornos, no permite indicaes seguras quanto sua faixa de aplicao. Com relao aos retornos pela esquerda, alega-se os problemas operacionais que seriam provocados pela mudana realizada pelos veculos da faixa de baixa velocidade para a de ultrapassagem, manobra tpica nesses retornos. Por outro lado, so evidentes algumas vantagens de sua aplicao, tais como a menor exigncia de visibilidade, j que o veculo cruza apenas uma pista. Pode-se citar ainda a larga aplicao desses retornos em outros pases tecnicamente avanados, em que os efeitos da mudana de faixa so eliminados por sinalizao conveniente e principalmente pela obedincia mesma. Pelo exposto, pode-se admitir que para o estabelecimento de critrios definitivos para a escolha do tipo a ser adotado, essencial a existncia de retornos executados rigorosamente dentro da melhor tcnica de projeto, permitindo assim observaes e pesquisas sobre o seu funcionamento nas condies reinantes em rodovias brasileiras. Esses estudos devero considerar os volumes de trfego das correntes da rodovia principal e das operaes de retornos, as larguras de canteiro central, as reas disponveis etc. Cabe observar que independentemente do tipo de retorno a ser adotado, cuidados especiais devem ser tomados com relao sinalizao e manuteno de uniformidade de soluo em um mesmo trecho de rodovia.
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Figura 139 Tipos especiais de retorno para canteiros centrais estreitos
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8.9.6
Faixas de Armazenagem
Onde houver volumes elevados de trfego, as faixas de desacelerao dos retornos esquerda devero incluir comprimentos adicionais para armazenagem de veculos que aguardam oportunidade de executar a manobra. Os comprimentos adicionais, funo do volume de trfego que retorna, em unidades de carros de passeio, so os fornecidos na Tabela 53. Quando o volume de veculos que retornam for superior a 200 veculos/hora e o volume de trnsito direto da pista oposta for superior a 800 veculos/hora, devero ser feitos estudos de capacidade para as faixas de armazenagem, que podero implicar na adoo de sinalizao semafrica ou previso de retornos em nveis diferentes.
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8.10
CRUZAMENTO RODOFERROVIRIO
8.10.1 Consideraes Gerais

Um cruzamento rodoferrovirio pode ser feito em um nvel ou com separao de nveis. No caso de separao de nveis, para a rodovia o problema se comporta como o de cruzamento com outra rodovia, sem conexes entre elas. Ser analisado ento apenas o caso de cruzamento em nvel. A extrema gravidade dos acidentes que eventualmente possam ocorrer nos cruzamentos rodoferrovirios em nvel, exige que tanto os projetos dos acessos rodovirios como a seleo dos sistemas de controle de trfego sejam feitos com o melhor padro de qualidade possvel. Quando um veculo rodovirio se aproxima de um cruzamento ferrovirio, a deciso de executar ou no a travessia pode ser tomada pelo motorista, ou imposta por algum sistema de sinalizao. Quando o motorista que, ao avaliar o perigo da travessia pela distncia e velocidade do trem que se aproxima, decide quanto oportunidade de executar ou no a travessia, a sinalizao dita passiva. Quando a sinalizao que avisa de forma contundente a proibio de executar a travessia, por meio de sinais luminosos ou sonoros, acompanhados ou no da obstruo fsica da travessia (caso de cancelas automticas), a sinalizao chama-se ativa. S se deve utilizar sinalizao passiva quando as condies de visibilidade do cruzamento e de facilidade de manobra do veculo rodovirio forem perfeitamente satisfatrias, garantindo a segurana da travessia. A sinalizao passiva inclui placas verticais, marcas no pavimento e iluminao da travessia, advertindo o motorista da proximidade do cruzamento. Se as condies de visibilidade local e as caractersticas geomtricas das vias que se cruzam forem satisfatrias, o motorista poder julgar corretamente quanto convenincia de efetuar a travessia. Quando as vias se cruzam em trecho aproximadamente plano e horizontal, formarem angulo em torno de 90o e no houver obstculos que impeam a visibilidade de trens que se encontrem distncia crtica do cruzamento, a sinalizao passiva pode ser satisfatria, principalmente quando pequena a freqncia de trens.
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A sinalizao ativa normalmente composta de sinais luminosos intermitentes, sinais sonoros fortes e tambm de barreiras fsicas de funcionamento automtico, que se erguem bloqueando a passagem dos veculos rodovirios. A deciso a tomar quanto ao tipo de sinalizao a empregar baseada no tipo de rodovia, nos volumes de veculos rodovirios e de trens, no trfego de pedestres, nas velocidades dos veculos, na histria de acidentes do local e nas caractersticas geomtricas das proximidades do cruzamento, incluindo a disponibilidade de distncias de visibilidade.
8.10.2 Alinhamento Horizontal

De preferncia a rodovia deve interceptar a via frrea perpendicularmente. Se possvel, o cruzamento deve ser feito em trechos em tangente da rodovia e da ferrovia. Trechos em curva incluem problemas de superelevao, que se constituem em complicadores adicionais. Quando no possvel evitar a curva da rodovia, deve-se obedecer s indicaes da Tabela 67.
Tabela 67 - Distncias para variao de 0,30 m na elevao do bordo externo da rodovia em relao ao bordo interno Velocidade (km/h) Distncias (m)
70 80 100 110
Fonte: Railroad Highway Grade Crossing Handbook, FHWA
55 60 70 75
de grande convenincia que o cruzamento seja feito em local afastado de outras intersees. Os dois exemplos que se seguem ilustram os tipos de problemas que surgem com a proximidade de intersees e as solues sugeridas, utilizando sinalizao ativa. a) No caso de uma rodovia A interceptar uma ferrovia e logo depois uma rodovia B, se a distncia entre as intersees for insuficiente para acomodar o trfego que, depois de atravessar a ferrovia, necessitar parar para evitar conflitos com o trfego da rodovia B, deve ser feita interligao com sinais luminosos (semforos) entre as duas rodovias e a ferrovia. Essa conexo dar sinal verde para o trfego da rodovia A em semforo situado antes da ferrovia, somente quando puder ser feita travessia segura da ferrovia e da rodovia B de uma s vez.
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b) No caso de uma rodovia A interceptar uma rodovia B e logo depois uma ferrovia, se a distncia entre as intersees for insuficiente para acomodar o trfego que, depois de atravessar a rodovia B, necessitar parar para evitar coliso com um trem, deve ser feita interligao com com sinais luminosos (semforos) entre as duas rodovias e a ferrovia. Essa conexo dar sinal verde para o trfego da rodovia A em semforo situado antes da rodovia B, somente quando puder ser feita travessia segura da rodovia B e da ferrovia de uma s vez.
8.10.3 Alinhamento Vertical

As principais exigncias do alinhamento vertical em um cruzamento rodoferrovirio em nvel so greides de boa visibilidade e com pequena declividade, de preferncia no ultrapassando 2%, permitindo que os motoristas parem quando necessrio e prossigam sem dificuldade. Para evitar que veculos de eixos muito baixos possam ficar presos na travessia dos trilhos, os perfis devem se conformar s recomendaes da Figura 140. O greide da rodovia dever incorporar o trecho de perfil indicado, sendo tangente aos seus pontos inicial e final.
Figura 140 Greide mximo no cruzamento rodoferrovirio
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8.10.4 Distncia de Visibilidade

No caso de sinalizao ativa, o fundamental se ter boa visibilidade ao longo da rodovia, para que o motorista de longe aviste os sinais indicando a aproximao de um trem. No caso de sinalizao passiva, a visibilidade da seo da ferrovia que inclui o cruzamento de importncia fundamental. Dois eventos importantes devem ser considerados: a) O motorista pode observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe permitir decidir atravessar a linha antes da chegada do trem. b) O motorista pode observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe permitir tomar a deciso de parar o veculo em um ponto anterior travessia. As duas manobras constituem o Caso A, conforme ilustrado na Figura 8.10.4/1. O tringulo de visibilidade inclui a distncia dH ao longo da rodovia e a distncia dT ao longo da ferrovia. Os valores das distncias de visibilidade para vrias velocidades do veculo e do trem so obtidas pelas frmulas: dH = AVvt + BVv2/a + D + de
2 BVv VT d = + 2D + L + W (A) Vv t + t Vv a
onde: A = constante = 0,278 B = constante = 0,039 dH = distncia de visibilidade ao longo da rodovia, que permite um veculo com a velocidade Vv atravessar os trilhos mesmo que o trem j esteja distncia dT da travessia, ou parar o veculo sem entrar na rea de travessia (m) dt = distncia de visibilidade ao longo da via frrea necessria para permitir as manobras descritas em dH (m) Vv = velocidade do veculo (km/h) VT = velocidade do trem (km/h) t = tempo de percepo e reao, admitido como 2,5 s
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a = desacelerao, admitida como 3,4 m/s2 D = distncia da linha de parada ou frente do veculo ao trilho mais prximo, assumida como 4,5 m de = distncia do motorista frente do veculo, admitida como 3,0 m L = comprimento do veculo, admitido como 20 m W = distncia entre trilhos para linha singela, admitida como 1,6 m Devem ser feitas correes para o caso de travessias esconsas e/ou greides maiores que 2%.
Figura 141 Veculo que se move para atravessar a ferrovia em segurana ou parar a tempo antes da travessia (Caso A)
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O Caso B, ilustrado na Figura 142, consiste na operao em que o motorista com o veculo parado no cruzamento possa observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe permitir decidir atravessar a ferrovia em condies seguras. O motorista deve ter suficiente distncia de visibilidade ao longo da linha frrea para acelerar o veculo e sair da travessia antes da chegada do trem, mesmo que ele j tenha acabado de aparecer no momento que o carro der a partida. Esses valores so fornecidos pela frmula:
V L + 2D + W da d = AV G + + J t Ta VG 1
onde: A = constante = 0,278 dT = distncia de visibilidade ao longo da ferrovia para permitir um veculo partir da posio de repouso e cruzar a via frrea em condies seguras (m). VT = velocidade do trem (km/h). VG = velocidade mxima do veculo em 1a marcha, admitida como 2,7 m/s. a1 = acelerao do veculo em 1a marcha, admitida como 0,45 m/s2. L = comprimento do veculo, admitido como 20 m. D = distncia da linha de parada ao trilho mais prximo, admitida como 4,5 m. J = soma do tempo de percepo com o tempo para ativar a alavanca de mudana, ou tempo da mudana automtica, admitida como 2,0 s. W = distncia entre trilhos para linha singela, admitida como 1,6 m. da = distncia que o veculo percorre enquanto acelera at a mxima velocidade em 1 marcha (m).
da =
2 2 VG (2,7) = = 8,1m 2a 2 x 0,45 1
Devem ser feitos ajustamentos para cruzamento esconso ou para greides acima de 2%, de modo a considerar as variaes de distncias e velocidades, que merecero estudo detalhado.
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Figura 142 Veculo que se move da posio parado para atravessar a ferrovia (Caso B)
As distncias de visibilidade da Tabela 68 so recomendadas para cruzamentos rodoferrovirios com sinalizao passiva. Onde no for possvel proporcionar essas distncias, deve-se empregar sinalizao ativa. Nos cruzamentos de linhas ferrovirias duplas os clculos para os Casos A e B devem ser feitos utilizando as mesmas frmulas, mudando o valor de W para atender a distncia real dos trilhos mais afastados. O trecho da rodovia que contm o cruzamento rodoferrovirio deve apresentar boas condies de construo e manuteno numa extenso que exceda com folga os comprimentos dH do Caso A. Nesse trecho a seo transversal deve ser uniforme, bem como as condies gerais da rodovia, sem quaisquer dispositivos ou obstculos que tirem a ateno da linha frrea.
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Tabela 68 Distncia de visibilidade nos cruzamentos rodoferrovirios Caso B

Veculo
Velocidade do trem (km/h)
partindo do repouso
Caso A Veculo em movimento Velocidade do veculo (km/h)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Distancia ao longo da ferrovia a partir do cruzamento, dt (m)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
45 91 136 181 227 272 317 362 408 453 498 544 589 634
39 77 116 154 193 232 270 309 347 386 425 463 502 540
24 49 73 98 122 147 171 196 220 245 269 294 318 343
21 41 62 82 103 123 144 164 185 206 226 247 267 288
19 38 57 77 96 115 134 153 172 192 211 230 249 268
19 38 56 75 94 113 131 150 169 188 207 225 244 263
19 38 57 76 95 113 132 151 170 189 208 227 246 265
19 39 58 77 97 116 135 155 174 193 213 232 251 271
20 40 60 80 100 120 140 160 179 199 219 239 259 279
21 41 62 83 103 124 145 165 186 207 227 248 269 289
21 43 64 86 107 129 150 172 193 215 236 258 279 301
22 45 67 89 112 134 156 179 201 223 246 268 290 313
23 47 70 93 116 140 163 186 209 233 256 279 302 326
Distancia ao longo da rodovia a partir do cruzamento, dh (m)
16
26
39
54
71
90
112
137
163
192
223
256
8.10.5 Cruzamentos Ferrovirios Prximos s Intersees

Deve-se dar ateno especial s passagens de nvel perto de intersees rodovirias. Os casos a serem considerados so (Figura 143):
Passagem de nvel em diagonal Passagem de nvel em um dos ramos de uma interseo Passagem de nvel atravessando dois ramos de uma interseo Passagem de nvel na abertura do canteiro central
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Figura 143 Cruzamentos ferrovirios prximos s intersees a) Passagem de Nvel em Diagonal
Uma ferrovia pode cortar em diagonal uma interseo rodoviria controlada por semforos (Figura 143A). Se a velocidade do trem no passa de 32 km/h, os veculos podem ser totalmente controlados pelos semforos, sem necessidade de luzes intermitentes e cancelas. Para
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velocidades maiores pode haver necessidade desses recursos adicionais, concatenados com os semforos. Se a geometria da interseo permitir, devem ser includas faixas de giro direita para os movimentos que no atravessam a linha frrea. Ilhas canalizadoras so desejveis para a instalao de semforos, luzes intermitentes, postes de iluminao e cancelas, quando forem necessrios.
b) Passagem de Nvel em um dos Ramos de uma Interseo
Quando a interseo rodoviria muito prxima da linha frrea (Figura 143B), deve-se avaliar os efeitos adversos que essa proximidade pode causar no trfego da interseo. Os veculos do ramo cortado pela ferrovia que estejam aguardando oportunidade de travessia na interseo, podem formar uma fila que atinja os trilhos, ficando algum veculo sobre a linha frrea. Se o trfego for controlado por semforos, a interligao da sinalizao da rodovia com a da ferrovia poder garantir sua segurana. de se esperar, entretanto, que haja reduo na eficincia da interseo. O projeto de uma interseo prxima de uma travessia ferroviria deve levar em conta diversos fatores, que so listados a seguir:
A distncia entre a travessia da linha frrea e a interseo rodoviria deve ser suficiente para que no seja afetada de forma adversa a operao da interseo. Uma distncia mnima de 25 m entre a linha de reteno (de parada) da interseo e o trilho mais prximo, impede que um veculo de carga de grandes dimenses (23 m) fique retido sobre os trilhos enquanto aguarda a oportunidade de transpor a interseo. Se no for possvel obter essa distncia, deve-se estudar alguma outra forma de impedir que um veculo possa ser retido sobre os trilhos. Devero ser utilizados controles especiais do trfego com emprego de pr-sinalizao ou outro sistema que se revele adequado.
Espao para recuo de veculos que podero ficar retidos sobre a linha frrea sem poder transpor a interseo, quando um trem se aproxima. Uso de separador central com meios-fios intransponveis para impedir ultrapassagem ao chegar aos trilhos. Implantao de sinais especiais de advertncia nos ramos paralelos linha frrea para prevenir os motoristas que efetuaro manobras de giro e atravessaro a ferrovia.
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rea de armazenamento necessria para aguardar a passagem de um trem para os veculos que giram esquerda no sentido do ramo atravessado pela linha frrea. Implantao de uma faixa auxiliar paralela para armazenamento dos veculos que giram direita no sentido da linha frrea. Essa faixa permite deixar livre a via principal para o trfego direto.
rea de armazenamento necessria para aguardar a passagem de um trem para os veculos que giram esquerda provenientes do ramo que atravessado pela linha frrea. Essa medida visa permitir que, logo que o trem passe, seja reduzida a reteno da corrente de trfego direto e da que gira direita.
Se o ramo atravessado pela ferrovia esconso em relao aos trilhos, a linha da cancela deve ser paralela via frrea, diminuindo a possibilidade de reteno de um veculo entre a cancela e os trilhos.
c) Passagem de Nvel Atravessando dois Ramos de uma Interseo
Quando uma linha frrea atravessa dois ramos de uma interseo com sinalizao semafrica (Figura 143C) indispensvel que haja interligao entre os sistemas de controle da ferrovia e da rodovia, com cuidadosa determinao dos tempos necessrios para passagem dos trens.
d) Passagem de Nvel na Abertura do Canteiro Central
Quando uma linha frrea situada no canteiro central de uma rodovia de pista dupla atravessa uma interseo com sinalizao semafrica (Figura 143D), necessrio:
Interligar os sistemas de controle da ferrovia e da rodovia, com cuidadosa determinao dos tempos necessrios para passagem dos trens; Prover no canteiro central um refgio para proteo dos pedestres; Proibir, sempre que possvel, giros esquerda partindo das vias paralelas.
8.10.6 Faixas de Espera

Certos veculos (nibus escolares, nibus para atendimento local, veculos com cargas perigosas) so obrigados a parar antes de qualquer travessia frrea em nvel. Faixas auxiliares so eventualmente construdas para remover esses veculos das faixas de trfego direto da rodovia, para que no causem atrasos nem provoquem acidentes por colises traseiras. Sempre restar o problema da obstruo visual provocada por veculos longos parados na faixa auxiliar.
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A Figura 144 apresenta um projeto tpico de faixas de espera. O comprimento do trecho de chegada na linha frrea dimensionado para atender os veculos que exigem maior comprimento de desacelerao e parada. Os comprimentos Ld, medidos do incio do taper ao ponto de parada 4,50 m do trilho mais prximo, so apresentados na Tabela 69, como funo da velocidade do veculo tipo escolhido para dimensionamento, conforme observado. O trecho em taper determinado em funo da velocidade do veculo, para que se tenha deslocamento lateral confortvel (ver Tabela 47). Caso haja previso de fila, dever ser adicionado comprimento de armazenamento adequado para abrigar os veculos que se acumulam.
Figura 144 Faixas de espera no cruzamento rodoferrovirio
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Tabela 69 - Comprimentos dos trechos de chegada das faixas de espera (Ld) Velocidade (km/h) Comprimento Ld (m)
50 70 80 100
65 130 170 275
Os comprimentos La de sada devem ser tambm determinados em funo da velocidade do veculo escolhido para o dimensionamento. Entretanto, raras vezes ser vivel adotar os comprimentos necessrios para os veculos lentos considerados. Os valores da Tabela 70 so adequados para permitir que carros de passeio atinjam a velocidade da rodovia antes de sua insero no trfego, e permitem que os veculos mais pesados acelerem at atingir uma velocidade que torne mais fcil sua insero no fluxo direto. Os trechos em taper so determinados como indicado para o trecho Ld.
Tabela 70 - Comprimentos dos trechos de sada das faixas de espera (La) Velocidade (km/h) Comprimento La (m)
50 70 80 100
65 160 230 380
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401
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403
9 9.1 9.1.1
INTERSEES EM NVEIS DIFERENTES CONSIDERAES GERAIS Conceitos e Justificativas
Conforme visto no item 6.2, as intersees em nveis diferentes podem ser classificadas em dois tipos bsicos:
Cruzamento em nveis diferentes sem ramos: quando no h trocas de fluxos de trfego

entre as rodovias que se interceptam. Ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos de conexo. Adota-se a designao de Passagem Superior quando a rodovia principal passar sobre a via secundria e Passagem Inferior quando passar sob a via secundria.
Interconexo: quando, alm do cruzamento em desnvel, a interseo possui ramos que

conduzem os veculos de uma via outra.
a) Cruzamento em Nveis Diferentes sem Ramos
H muitas situaes em que os cruzamentos em desnvel so projetados sem ramos, mas para se chegar concluso da necessidade ou no dos mesmos, devero ser considerados em conjunto fatores como: volume potencial de trfego de converso (fator diretriz), nvel de servio, custos e condies do local. Quando houver um pequeno volume de trfego entre duas rodovias, um cruzamento em dois nveis sem ramos pode ser projetado, mas neste caso as trocas de fluxos sero feitas usando outras rotas existentes, ou outros locais. possvel que os veculos tenham que percorrer distncias adicionais elevadas, especialmente se tratando de rodovias rurais. H outras situaes em que os ramos podem ser omitidos, embora seja provvel que os mesmos receberiam grande volume de trfego, se existissem, tais como: Evitar que haja grande proximidade entre interconexes, o que viria dificultar a operao e a instalao da sinalizao; Eliminar a interferncia com grandes volumes de trfego da via mais importante; Aumentar a segurana e a mobilidade, concentrando o trfego de converso em poucos pontos, nos quais seja vivel projetar sistemas de ramos apropriados.
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No caso de topografia acidentada, as condies do local podem ser mais favorveis adoo de nveis diferentes no cruzamento. Se as conexes dos ramos forem difceis e onerosas, pode ser mais prtico omit-las e transferir para outros locais de acesso os movimentos correspondentes.
b) Interconexo
A interconexo uma soluo til para muitos dos problemas encontrados nas intersees mas, em decorrncia de seu maior custo inicial, sua utilizao limitada aos casos onde os gastos possam ser justificados. Devero ser consideradas as seguintes condies para chegar a uma deciso racional quanto necessidade de uma interconexo:
Via Expressa. A deciso de implantar uma rodovia com controle total de acesso inclui
obrigatoriamente intersees em desnvel, ou interconexes, para todas as vias conectadas.
Capacidade. A insuficincia de capacidade nas intersees integrantes de rodovias com

elevados volumes de trfego pode resultar em condies de congestionamento intolerveis em uma ou todas as chegadas interseo. A impossibilidade de proporcionar a capacidade bsica necessria empregando intersees em nvel constitui uma justificativa para adotar uma interconexo.
Segurana. Algumas intersees em nvel tem uma quantidade desproporcional de

acidentes graves, que podem justificar uma interconexo. Ademais, intersees com elevado ndice de acidentes esto freqentemente localizadas nos entroncamentos de rodovias com volumes de trfego relativamente reduzidos, em reas rurais de baixa densidade, onde as velocidades so altas. Em tais reas, pode-se com freqncia construir estruturas e ramos de acesso com custos reduzidos, j que os gastos com desapropriao so relativamente baixos. A eliminao de apenas alguns acidentes graves pode justificar uma interconexo completa ou pelo menos ligaes especficas em desnvel.
Topografia. Em alguns locais com caractersticas topogrficas especficas, intersees

em desnvel so o nico tipo que pode ser executado economicamente em comparao com a alternativa em nvel.
Benefcios para o Usurio. Os custos para o usurio devidos a demoras em

congestionamentos de intersees em nvel so elevados. Despesas com combustvel, pneus, lubrificantes, consertos, tempo perdido e acidentes excedem em muito as que
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ocorrem em intersees que permitem operao ininterrupta. De um modo geral as interconexes resultam em maiores percursos que as travessias em nvel, mas o custo adicional do percurso maior menor que a economia obtida com a reduo das paradas, demoras e acidentes. A relao benefcio-custo para o usurio e sociedade como um todo, justifica economicamente as melhorias a partir de determinados volumes de trfego. Deve-se considerar tambm a possibilidade de construo por etapas, incluindo a anlise da convenincia econmica da reserva da faixa de domnio necessria para a concluso da soluo definitiva.
Volume de Trfego. A principal justificativa para uma interconexo o volume de trfego

elevado associado interferncia das suas diversas correntes, excedendo a capacidade de uma interseo em nvel, considerados tambm os ndices provveis de acidentes e danos materiais e pessoais. A justificativa econmica vivel em muitos casos, j se dispondo de estimativas de nmeros provveis de acidentes e dos custos correspondentes em alguns pases, como por exemplo a Sucia.
Deve-se considerar tambm algumas justificativas adicionais como as que so apresentadas a seguir:
Rodovias e ruas locais que no podem ser simplesmente interrompidas pela passagem de uma via expressa. Acessos a reas desprovidas de vias laterais via expressa ou outros meios de acesso. Travessias de ferrovias. Concentraes elevadas de trfego de pedestres. Travessias de ciclovias e vias de pedestres. Acesso a estaes de transporte de massa junto via expressa. Problemas geomtricos oferecidos por alguns ramos de acesso.
9.1.2
Trfego e Operao
Cada tipo de interseo acomoda o trfego direto com grau prprio de eficincia. Quando o trfego da rodovia secundria muito menor que o da rodovia principal, o trfego direto da rodovia principal muito pouco prejudicado, principalmente quando a topografia plana. Onde o volume da rodovia secundria suficiente para justificar um semforo, o trfego da rodovia principal sofre retardamento. Quando os volumes das rodovias so prximos, cerca de 50% do trfego de cada acesso forado a parar.
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O trfego direto no sofre retardamento nas travessias em nveis distintos, a no ser quando os greides de acesso so longos e de declividade elevada, e h muitos veculos pesados. Ramos de interconexes no tm muita influncia no trfego direto, exceto onde a capacidade insuficiente, os comprimentos das faixas de mudanas de velocidade so inadequados ou no so includos todos os movimentos necessrios. Os movimentos de giro podem afetar a operao do trfego em uma interseo e so acomodados com diferentes graus de eficincia em funo do tipo de projeto adotado. Nas interconexes devem ser projetados ramos para atender todos os movimentos de giro. Onde h poucos movimentos de giro e todos so atendidos, um s quadrante pode ser suficiente para acomod-los. Os movimentos de giro esquerda, entretanto, podem no ficar melhor atendidos que em uma interseo em nvel. O uso de dois quadrantes permite que se projetem ramos de modo que cruzamentos do trfego direto ocorram somente na rodovia secundria, deixando a principal livre desse tipo de interferncia. Uma interconexo com um ramo para cada movimento de giro apropriada para grandes volumes de trfego direto e quaisquer volumes de giro, desde que os ramos e terminais tenham capacidade adequada. As converses direita nas interconexes executadas atravs de ramos direcionais criam pouca probabilidade de confuso por parte dos usurios. Os trevos completos incluem laos para os movimentos de converso esquerda, que s vezes confundem os motoristas, apresentam percursos mais extensos e, em alguns casos, induzem movimentos de entrecruzamento. As solues em diamante so simples e mais adequadas que os trevos, nos casos em que no h problemas com a execuo dos giros esquerda na via secundria. No entanto, quando o trfego na rodovia secundria suficiente para justificar os custos envolvidos com a eliminao dos giros esquerda em nvel, deve-se optar pelo trevo ou outro tipo melhor de interconexo. Com exceo das vias expressas, interconexes so usadas geralmente onde as travessias e movimentos de giro no podem ser acomodados em uma interseo em nvel. Alguma indeciso dos motoristas na identificao do caminho a seguir pode ser inevitvel nas interconexes, mas essa dificuldade pequena comparada com os benefcios da reduo de demoras, paradas, e colises. Alm disso, a indeciso vai sendo reduzida medida que as interconexes se tornam mais freqentes, com os motoristas adquirindo experincia com seu uso, e com a melhoria da qualidade da sinalizao. Onde h poucas interconexes deve-se aumentar o uso dos sinais de indicao, para suprir a falta de familiaridade com o local.
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As interconexes so especialmente favorveis para o caso de grandes propores de trfego pesado, pois ajudam a manter a capacidade das rodovias que se interceptam, por minimizarem as demoras causadas pelos caminhes pesados, que no dispem das altas aceleraes dos carros de passeio.
9.2 9.2.1
ESTRUTURAS DE SEPARAO DOS GREIDES Passar por Cima x Passar por Baixo
A implantao de uma interseo em desnvel elimina o cruzamento das correntes de trfego direto e minimiza os conflitos resultantes. Tal dispositivo favorece sensivelmente a circulao na interseo e resolve, com freqncia, os problemas de congestionamento. Um cruzamento dessa natureza pressupe a construo de:

Uma estrutura elevada sobre o nvel normal das vias; Uma estrutura ou tnel por baixo desse nvel; ou Uma soluo mista, onde se rebaixe o nvel de uma via sob a primitiva e ao mesmo tempo se eleve o nvel da outra via sobre seu nvel original.
O melhor tipo de estrutura aquele que se adapta rodovia em planta, perfil e seo transversal e que proporciona aos motoristas o mnimo de sensao restritiva. Um estudo minucioso deve ser feito para determinar qual rodovia dever passar sobre a estrutura. Nesta escolha os principais fatores a serem considerados so: custo da obra, adaptao topografia do terreno, facilidade de construo, fluxo de maior volume, tipo e natureza das rodovias e, finalmente, as consideraes de ordem esttica. Assim sendo, poder ser necessrio fazer vrios esboos preliminares da interseo, antes de chegar a uma deciso sobre a configurao mais desejvel. Seguem abaixo alguns comentrios relativos preferncia pela opo superior ou inferior, mas essas diretrizes gerais esto subordinadas a estudos detalhados do cruzamento como um todo. Em qualquer local, as condies que determinam a escolha da rodovia que dever passar por cima geralmente recaem em um dos trs grupos:
A influncia da topografia predomina e o projeto deve ater-se a isso o mais estritamente possvel; A topografia no favorece qualquer configurao;
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Os controles do traado e do greide de uma estrada so suficientemente importantes para impor a subordinao da outra e, possivelmente, adotar uma configurao contrria que se adaptaria topografia do local.
Como regra geral, um projeto que melhor se adapte topografia existente ser o mais esttico e econmico para construir e manter, tornando-se esse fator a principal preocupao do projeto. Contudo, destaca-se como exceo o caso de uma rodovia principal ser suficientemente importante para prevalecer sobre a topografia do cruzamento. Pode ser necessrio fazer um estudo dos fatores secundrios e examinar as consideraes gerais dos seguintes pontos:
Em geral os projetistas so orientados pela necessidade de economia, que obtida atravs de solues que se adaptem topografia existente, no s ao longo das rodovias que se cruzam mas em toda a rea a ser usada pelos ramos de acesso. Portanto, preciso considerar alternativas para a rea da interconexo como um todo, para decidir a questo: via por cima ou via por baixo.
H certa vantagem para o trfego que passa sob a estrutura. Quando o motorista se aproxima, a estrutura se avoluma em sua viso e torna bvio o cruzamento sua frente, dando-lhe um aviso antecipado da probabilidade de conexes do entroncamento.
O trfego direto da rodovia que passa por cima recebe preferncia esttica. H viso ampla a partir da aproximao da estrutura, oferecendo ao motorista a mnima sensao de restrio e confinamento.
Quando os fluxos que desviam so significativos, os perfis so mais adequados quando a via principal est no nvel inferior. Nesse caso os greides dos ramos ajudam na desacelerao dos veculos que a abandonam e na acelerao dos que a acessam.
Em regio fortemente ondulada ou montanhosa os traados freqentemente so condicionados pela topografia. Fazer com que uma determinada rodovia passe por cima da outra normalmente exige um traado forado. Quando no existem vantagens que justifiquem a opo de passar por cima ou por baixo, deve-se preferir o tipo que oferea a maior distncia de visibilidade na rodovia principal.
A soluo passar por cima oferece melhor possibilidade para construo em etapas, tanto para a rodovia quanto para a estrutura, com um mnimo de prejuzo para o investimento original. No caso de pista dupla, pode-se optar pela construo inicial de
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uma nica pista com a estrutura correspondente, reservando a faixa de domnio necessria para implantao futura da outra pista.
Problemas complicados de drenagem podem ser reduzidos passando com a rodovia por cima, sem alterar o greide do cruzamento. Em alguns casos o problema de drenagem, por si s, pode ser razo suficiente para a escolha de passar a rodovia por cima e no por baixo do cruzamento.
Quando uma rodovia nova cruza uma via existente com um grande volume de trfego, a passagem por cima causa menos distrbio via existente e, geralmente no h necessidade de uma variante.
A estrutura da passagem por cima no tem restries quanto a limites de altura, o que pode constituir uma vantagem significativa no caso de cargas de grande porte, que exijam licenas especiais numa rota ou rodovia importante.
Em alguns casos, pode ser necessrio rebaixar a via de maior volume e atravessar por baixo da via de menor volume para reduzir o impacto do rudo.
9.2.2
Sees Transversais nas Estruturas
9.2.2.1 Passagens por Baixo

As distncias laterais mnimas esto ilustradas na Figura 145. Para uma passagem por baixo de outra via com duas ou mais faixas sem canteiro central, a largura da seo transversal varia, dependendo dos padres do projeto e do volume de trfego. O afastamento lateral mnimo do bordo da pista de rolamento at a face da barreira de proteo deve ter a largura normal do acostamento. Em rodovias de pista dupla o afastamento do lado esquerdo geralmente condicionado pela largura do canteiro central. recomendvel que uma rodovia de quatro faixas tenha um canteiro central de 3,00 m no mnimo, para proporcionar um acostamento interno de 1,20 m e barreira central rgida. Para seis ou mais faixas, porm, a diviso central deve ter um mnimo de 6,60 m de largura, para proporcionar acostamentos de 3,00 m com barreira central rgida. A Figura 145A mostra o distanciamento lateral mnimo para uma barreira central contnua, de concreto ou metal, para trechos bsicos de rodovia e passagens inferiores sem suporte central. As mesmas medidas de afastamento se aplicam no caso de muro contnuo esquerda. Quando for usada uma barreira central de concreto, sua base deve ficar alinhada paralelamente faixa de trfego.
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A Figura 145B mostra o distanciamento mnimo direita, aplicvel num trecho de muro contnuo. Nesta figura v-se o uso de uma barreira de concreto integrada ao muro. Para essa situao o afastamento direita deve ser medido at a base da barreira.
Figura 145 Distncias mnimas laterais para passagens inferiores de vias importantes
Rodovias de alta velocidade devem ser projetadas com acostamentos no mesmo nvel da faixa de rolamento do trfego direto. Meios-fios contnuos devem limitar-se a sistemas especiais de drenagem e muros das rampas no lado externo dos acostamentos, esquerda ou direita. Esses meios-fios devem atravessar toda a passagem inferior. Quando houver necessidade de prover passarelas, todo o trecho do acostamento deve ser mantido e o vo aumentado na largura da passarela. No lado interno de curvas fechadas deve ser prevista uma largura livre lateral adicional, a fim de proporcionar distncia de visibilidade adequada.
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Quando as condies impedirem a aplicao do conceito de projeto com faixa lateral livre, todos os pontos de apoio, pilares e colunas devero ser equipados com dispositivos de proteo, a menos que estejam situados de tal maneira que no possam ser atingidos por veculos desgovernados. Geralmente no h necessidade de dispositivos de proteo ao longo de trechos de muros contnuos. Defensas instaladas ao longo da face de um pilar ou do encontro devem ter um distanciamento adequado deflexo dinmica lateral do perfil adotado. A defensa no poder amortecer e desviar um veculo desgovernado, a menos que haja suficiente espao lateral afastado do suporte da estrutura. A Figura 145C mostra os limites da distncia de deflexo dinmica lateral entre a face do encontro e o suporte da defensa. A defensa rente face exposta de pilares, encontros e balaustradas dever ser solidamente fixada, para evitar raspar ou perfurar um veculo desgovernado. Quando o projeto estrutural e caractersticas de custo tornarem necessria a reduo do gabarito horizontal mnimo numa passagem inferior, a mudana de largura lateral dever ser efetuada com ajustes graduais na seo transversal da rodovia e no abruptamente na estrutura. Essas transies na largura devem ser feitas gradualmente na proporo de 50 ou mais (longitudinal) para 1 (lateral).
9.2.2.2 Passagens por Cima

Nas passagens por cima desejvel continuar com a largura total da rodovia ao longo de toda a estrutura. Para vias que no sejam expressas a exceo se aplica s estruturas mais importantes nas quais, devido ao custo elevado, a seleo das dimenses da seo transversal dever estar sujeita a estudos econmicos individuais. Quando a largura total da rodovia continuar atravs da estrutura, o guarda-roda, tanto esquerda quanto direita, deve alinhar-se com a defensa. Por exemplo, quando o projeto determinar a colocao da barreira longitudinal a 0,60 m do bordo externo do acostamento, o guarda-roda geralmente posicionado 0,60 m para fora do bordo do acostamento. Esse incremento na largura proporciona um distanciamento adicional para a operao em alta velocidade e espao para abertura de portas de veculos parados no acostamento da estrutura. Alguns projetistas preferem colocar a barreira longitudinal da rodovia a 0,60 m do bordo externo do acostamento e o guardaroda no bordo do acostamento. Neste caso, a transio de aproximadamente 20:1 adequada para o estreitamento da barreira longitudinal at o guarda-roda.
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Em algumas interconexes necessrio prover um espao extra para faixas de mudana de velocidade ou trechos de entrecruzamento. Quando a faixa auxiliar uma continuao do ramo, o distanciamento horizontal do guarda-roda deve ser, no mnimo, igual largura do acostamento projetado. Quando a faixa auxiliar for uma faixa de entrecruzamento ligando os ramos de entrada e sada, ou for uma faixa de mudana de velocidade do tipo paralelo atravs de toda a estrutura, o distanciamento para o guarda-roda deve ter largura uniforme, pelo menos igual largura do acostamento do ramo. Cabe ressaltar que o Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais do DNER de 1996, faz as seguintes observaes relativas aos guarda-rodas, no seu tem 2.4.3.3.2: As pontes antigas do DNER eram projetadas com sistemas de proteo lateral, guarda-rodas e guarda-corpos, pouco eficazes; os guarda-rodas, na verdade simples balizadores de trfego que tambm possibilitavam, com grande risco, o trnsito de pedestres, esto sendo substitudos por barreiras rgidas de concreto armado, enquanto que os guarda-corpos tradicionais, geralmente em peas prmoldadas de concreto, esto sendo eliminados ou substitudos, quando h passeios para pedestres.
9.2.2.3 Canteiros Centrais

Numa rodovia de pista dupla com canteiro central largo ou que esteja sendo implantada em etapas, a passagem superior provavelmente ser construda com duas estruturas paralelas. A largura de cada via deve ser mantida em cada estrutura individual. Caso sejam usadas estruturas paralelas separadas, a largura da abertura entre as estruturas no importante. Quando a via for uma rodovia de faixas mltiplas sem diviso central ou com canteiro estreito com menos de 1,20 m de largura, considera-se desnecessrio um separador elevado em estruturas curtas de aproximadamente 30 m de extenso, porm desejvel em estruturas de 120 m ou mais de extenso. Nas obras-de-arte entre 30 e 120 m de extenso, as condies locais como volume de trfego, velocidade, distncia de visibilidade, necessidade de padres de iluminao viria, melhorias futuras, seo transversal, nmero de faixas e se a rodovia dever ser em pista dupla, determinaro se o separador central ou no justificado. Quando a largura dos canteiros das vias de acesso a longas estruturas individuais for de largura mdia ou estreita, a estrutura dever ser suficientemente larga para acomodar o mesmo tipo de barreira central usado no canteiro central da rodovia.
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9.3 9.3.1
TIPOS DE INTERCONEXES Consideraes Gerais
A escolha do tipo de uma interconexo e seu projeto sofre influncia de vrios fatores: velocidade, volume e composio do trfego, nmero de ramos interceptantes, caractersticas tcnicas e disposio do sistema de vias locais, topografia, faixa de domnio, planejamento do local, proximidade de interconexes adjacentes, estudos sobre os impactos causados na comunidade e no meio ambiente, e custo do investimento. Embora as interconexes sejam necessariamente projetadas de acordo com condies e controles especficos, recomendvel que haja uniformidade no seu projeto nas diversas localizaes ao longo de uma rodovia. Tambm recomendvel que sejam remanejados os trechos de vias locais na zona da interconexo, a fim de se obter melhores condies de trfego e desenvolvimento do local. diretriz geral prever-se todos os movimentos entre duas rodovias interceptantes. Quando as demandas de trfego forem pequenas, previses das movimentaes secundrias podero ser omitidas para a fase inicial da obra, se houver disponibilidade de rotas alternativas satisfatrias e o projeto da interconexo tornar possvel prever os movimentos futuros. Em reas metropolitanas, o volume de trfego real em uma interconexo de difcil determinao em face ao grande nmero de variveis envolvidas. O desenvolvimento potencial da rea, para um perodo alm do ano de projeto, dever ser um fator de influncia na determinao do tipo de interconexo. Apesar de sua imensa variedade, os tipos bsicos so os apresentados esquematicamente na Figura 146. Existem numerosas variantes de cada um dos tipos bsicos e combinaes de vrios deles, que se constituem em tipos mistos no designados por nomes especficos.
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Figura 146 Tipos de interconexes
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9.3.2
Ramos
O termo "ramo" usado para designar pistas de rolamento que conectam as vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos de uma interconexo. Inclui tambm os terminais dessas ligaes. Geralmente se adotam para os ramos padres tcnicos de projeto inferiores aos das rodovias que se interconectam. A configurao de um ramo da interconexo (traado e forma especfica), so condicionados pelo fluxo, velocidade de projeto, topografia, ngulo de interseo, uso da terra, etc. A Figura 9.3.2/1 ilustra vrios tipos de ramos com suas formas caractersticas, a saber:
Diagonal: ramo que assume uma posio diagonal, geralmente com um sentido nico de
trfego e curvas de converso direita e esquerda na interseo com a via secundria. Pode ser projetado com trecho longo em tangente ou utilizando curvas, inclusive reversas. A interconexo em diamante normalmente tem quatro ramos diagonais.
Lao (loop): ramo que proporciona converso esquerda ( direita) mediante giro
contnuo direita ( esquerda), com ngulo central da ordem de 270.
Ramo direcional: ramo conectando duas vias, cujo traado apresenta a menor variao
angular possvel entre as direes inicial e final, proporcionando o percurso mais espontneo e intuitivo.
Ramo semidirecional: ramo conectando duas vias, cujo traado apresenta pelo menos
uma reverso na sua variao angular entre as direes inicial e final, desviando parcialmente do percurso mais espontneo e intuitivo. A reverso de direo geralmente resulta em um ramo com a forma asa de bule. A distncia de percurso em um ramo semidirecional menor que a que se obtm quando comparada com um lao e maior que a correspondente a um ramo direcional.
As interconexes so formadas pela combinao desses vrios tipos de ramos. Uma trombeta, por exemplo, inclui um lao, um ramo semidirecional e dois ramos direcionais.
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Figura 147 Tipos de ramos
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9.3.3
Interconexo em T e Y
Quando em uma interseo de duas rodovias uma delas (rodovia secundria) contm apenas fluxos de converso de ou para a outra rodovia (rodovia principal), essa interseo tem a designao de Tipo T se o ngulo das rodovias for prximo de 90 e Tipo Y se o ngulo for sensivelmente agudo. A clara distino entre os dois tipos no relevante, apenas procura dar uma idia aproximada da forma do projeto. Eventuais expanses de interconexes destes tipos devero ser levadas em conta no projeto original, dada a dificuldade de adaptao no futuro a condies novas, no previstas de incio. Os tipos e disposio dessas interconexes com uma estrutura de separao de nvel so ilustrados na Figura 148. As que incluem mais de uma estrutura so ilustradas na Figura 149 e, por apresentarem elevado custo, s se justificam para grandes volumes de trfego.
9.3.4
Diamante
empregado para cruzamentos de uma rodovia principal com uma secundria, onde converses esquerda, em nvel, na rodovia secundria, podem ser executadas sem dificuldade. A capacidade deste tipo de interconexo depende das facilidades de escoamento do trfego do sistema ramo-via transversal, e poder ser ampliada alargando-se os ramos para duas ou trs faixas nas proximidades da via secundria. Neste tipo, todos os fluxos de trfego podem entrar e sair da rodovia principal a alta velocidade e as converses esquerda acarretam pequena extenso de percurso extra, sendo necessria uma rea de desapropriao de dimenso reduzida. Por esta razo, adapta-se muito bem s condies urbanas, sendo o tipo mais usado nas conexes com artrias onde o projeto deve ser compacto, reduzindo a rea a desapropriar. Nos projetos onde so usadas ruas laterais, as intersees devem ser basicamente, do tipo diamante ou variante dele. Caractersticas simples de entrada e sada, no apenas permitem fcil sinalizao, como oferecem configuraes com as quais os motoristas esto familiarizados, proporcionando, assim, mais eficiente e fludo escoamento do trfego na via principal. As interconexes em diamante podem ser divididas em quatro grupos: diamante convencional, diamante desdobrado, diamante com ramos cruzados e diamante em trs nveis. As caractersticas de cada um desses grupos so apresentadas a seguir.
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Figura 148 Interconexes em T e Y
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Figura 149 Interconexes em T e Y com mltiplas obras-de-arte
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a) Diamante Convencional
Consiste, essencialmente, em uma via principal e uma via transversal bidirecionais, quatro ramos unidirecionais diagonais ou paralelos, com terminais de sada e entrada de alta velocidade na via principal, e terminais em nvel na via secundria (ver Figura 150). A interconexo em diamante com ramos de ligao mais afastados da estrutura (diamante aberto) adapta-se aos casos em que o greide da via transversal necessita ser alterado, a fim de passar em cima ou em baixo da via principal. Nesta configurao mais fcil conseguir maior distncia de visibilidade e menor inclinao transversal nos terminais. Este tipo de diamante exige rea maior para implantao, mas tem a vantagem de permitir greides com menores rampas e oferecer mais facilidade para a construo de futuros ramos, caso se faam necessrios.
Figura 150 Diamante convencional
No h regra fixa para determinao da abertura adequada de uma interconexo em diamante. A abertura em geral determinada pelos requisitos de armazenagem para converso esquerda na via transversal, que podem ser obtidos atravs de um projeto onde os canteiros da via transversal so recuados de cada lado, de modo a proporcionar faixas centrais exclusivas para esse
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movimento. Se o projeto tiver que atender a grandes movimentos de giros esquerda, acima de 400 veculos/hora em uma direo, tornam-se necessrias duas faixas para converses esquerda . No caso de interseo com sinalizao luminosa, faixas especiais de converso direita podem desviar parte do trfego para fora da rea sinalizada e aumentar grandemente a capacidade do diamante. Especial cuidado deve ser tomado no projeto de tais faixas, de forma a assegurar que suficiente extenso de faixa adicional paralela seja usada e que o acesso s faixas de converso no seja bloqueado pelos veculos que vo seguir em frente e que permanecem parados no sinal.
b) Diamante Desdobrado
Ao invs de uma via transversal bidirecional, tem-se um par de transversais adjacentes unidirecionais ou bidirecionais. A simplicidade do lay-out resulta em movimentos espontneos para todos os fluxos de trfego e reduo do nmero de conflitos. Esse tipo proporciona maior capacidade do que o diamante convencional (ver Figura 151). Como no caso do diamante convencional, o tipo desdobrado pode ter sua capacidade grandemente aumentada pela proviso de faixas de livre converso direita, adequadamente projetadas.
Figura 151 Diamante desdobrado
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c) Diamante com Ramos Cruzados
Em casos especiais, em regies urbanas, quando se necessita interligar com uma via principal duas vias paralelas muito prximas, o projetista pode recorrer ao tipo de configurao ilustrado na Figura 152. A configurao de ramo cruzado elimina o entrecruzamento entre duas interconexes muito prximas. Tem a vantagem adicional de possuir o ramal de entrada seguindo imediatamente o de sada, de forma que os veculos que entram podem se utilizar dos intervalos criados pelos veculos que deixam a rodovia. O espaamento das rodovias que cruzam a via principal determinado pelas necessidades do greide e pelas extenses de acelerao e desacelerao. O alinhamento vertical dos ramos cruzados pode criar problemas de projeto, a menos que a topografia seja de natureza favorvel. Como so necessrios dois cruzamentos em nveis diferentes nos ramos em x, pode apresentar custos elevados, uma vez que as obras-de-arte normalmente requerem vos superiores a 30 metros.
Figura 152 Diamante com ramos cruzados
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d) Diamante de Trs Nveis
Esta configurao apropriada para a interseo de duas vias expressas, j que prov fluxo livre para o trfego direto em ambas as vias. Requer menor rea que outros tipos de interconexo de mesma capacidade, que pode ser ainda aumentada com a proviso de faixas especiais de converso direita. Grandes reas geradoras de trfego nas vizinhanas podem criar substancial quantidade de movimentos de retorno, tornando necessrio o emprego de faixas separadas para atend-los. A Figura 153 ilustra uma interseo diamante de trs nveis entre duas vias expressas, com vias coletoras-distribuidoras.
Figura 153 Diamante em trs nveis
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9.3.5
Trevo
Trevos so interconexes que utilizam laos para os movimentos de converso esquerda. Trevos completos tm laos nos quatro quadrantes; os demais so trevos parciais. Trevos completos no so vantajosos em cruzamentos em que os movimentos de giro esquerda da rodovia secundria podem ser acomodados em um nico nvel. As principais desvantagens da soluo em trevo completo so os percursos mais extensos nas converses esquerda, as manobras de entrecruzamento criadas em trechos curtos e as reas grandes que ocupam.
a) Trevo Completo
Quando no so permitidos giros esquerda nas duas rodovias, um trevo completo a soluo mnima para a interconexo. Trata-se de uma interseo que possui um lao e uma conexo externa em cada quadrante. O trevo a nica interseo de quatro ramos com uma nica estrutura e que assegura movimento contnuo para o todo o trfego da interconexo. O trevo completo usado com ou sem vias coletoras-distribuidoras de trfego, conforme Figuras 154A e B. A exigncia de grandes reas e as srias limitaes de capacidade do trevo completo o tornam raramente aplicvel em reas urbanas. Para reas rurais e suburbanas um tipo altamente desejvel quando vias coletoras-distribuidoras so incorporadas ao projeto. De grande importncia so as vantagens de segurana e de operao resultantes do uso destas vias, pela remoo das manobras de entrecruzamento e simplicidade dos movimentos de sada e entrada da rodovia. Quando no se usam vias coletoras-distribuidoras os movimentos de entrecruzamento so feitos na rodovia principal, que fica sujeita tambm a sada dupla em intervalos relativamente pequenos e de sinalizao mais difcil. A distncia percorrida em um lao comparada com a correspondente ao giro esquerda em nvel cresce muito rapidamente com aumento da velocidade de projeto. Para aumento de velocidade de 10 km/h a distncia de percurso cresce 50 % e a rea ocupada cerca de 130 %. O tempo de percurso nas converses esquerda diminui com o emprego de laos, sendo essa vantagem maior para aqueles com menores raios: as menores velocidades so compensadas com vantagem pelos menores percursos. Deve-se observar tambm que os veculos pesados operam com menor eficincia nos laos menores, de raios pequenos. Considerando todos esses fatores a experincia aconselha que se usem laos com raios de 30 a 50 metros para rodovias com velocidades diretrizes de 80 km/h ou menores, e raios de 50 a 75
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metros para os movimentos mais importantes de rodovias com velocidades diretrizes maiores. Uma faixa auxiliar continua necessria para desacelerao, acelerao e manobras de entrecruzamento entre laos sucessivos. Essa faixa implica em aumento da estrutura. No passado os ramos em lao eram projetados com curvas circulares simples ou compostas de relao de raios inadequada. De maior facilidade de clculo, visava principalmente prover suficiente distncia para entrecruzamento e reduzir ao mnimo os prejuzos propriedade, o que resultava freqentemente em configurao achatada e distorcida. Projetos desse tipo proporcionam operao deficiente, obrigando os motoristas a acelerarem e desacelerarem vrias vezes ao percorrerem o lao. A prtica moderna de projeto especifica o uso de uma nica curva circular com curvas de transio em espiral em seus extremos. Isto resulta em operao mais suave com desacelerao uniforme da via principal ao ponto mdio do ramo, e acelerao gradual para a outra via da interseo. As manobras de entrecruzamento criadas nos trevos no so prejudiciais quando so adotadas faixas de acelerao e desacelerao junto aos laos e o nmero de giros esquerda reduzido. Quando a soma do trfego de dois laos sucessivos se aproxima de 1.000 vph a interferncia cresce rapidamente, reduzindo a velocidade do trfego direto. Os comprimentos de entrecruzamento devem ser verificados de acordo com a metodologia do HCM ou outra metodologia confivel. Quando o volume das manobras de entrecruzamento ultrapassar 1.000 vph deve ser projetada uma via coletora-distribuidora para receber esses movimentos e aliviar a via de trfego direto. Um lao normalmente opera com uma faixa nica de trfego, tendo sua capacidade limitada de 800 a 1.200 vph, com o limite superior aplicvel apenas no caso de ausncia de caminhes e velocidade diretriz do lao igual ou superior a 50 km/h. Eventualmente pode-se projetar laos para funcionar efetivamente com duas faixas de trfego, mas os custos acrescidos pelo alargamento das vias e aumento da distncia entre os terminais tornam essa soluo geralmente antieconmica.
b) Trevo Parcial
Na Figura 155 so apresentadas algumas disposies de laos em trevos parciais. Devem ser dispostos de maneira que as manobras de sada e entrada interfiram ao mnimo com o fluxo da rodovia principal.
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Figura 154 Tipos de trevo completo
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Qualquer escolha entre a soluo da Figura 155A e suas alternativas (ramos nos outros pares de quadrantes B. C, D) depender dos movimentos predominantes ou da disponibilidade de faixa de domnio. Quando os ramos nos dois quadrantes so adjacentes e do mesmo lado da rodovia principal (Figuras 155B e 155D) quatro giros esquerda atravessam correntes de trfego da via principal. Este tipo de soluo o menos desejvel entre as seis configuraes desenvolvidas em dois quadrantes, devendo ser evitado. As Figuras 155E e 155F mostram as variaes bsicas de trevo parcial de dois quadrantes. Este tipo de interconexo possui sobre o trevo completo a vantagem de eliminar o entrecruzamento nas duas vias, mas por outro lado, introduz duas intersees em nvel similares quelas das interconexes diamantes. Essas intersees podero ser controladas apenas por sinal de parada ou mediante sinalizao luminosa. Os laos, no trevo E, so localizados aqum da passagem superior e no trevo F, alm dela. Essas interconexes adaptam-se bem aos cruzamentos com rodovias secundrias e nesses locais alguns projetistas preferem o trevo F, porque so direcionais os principais movimentos desenvolvidos pelos veculos na rodovia secundria (isto , o motorista que deseja virar esquerda ou direita desempenha esse movimento de converso diretamente). Entretanto, o trevo parcial E proporciona segurana atravs de alinhamento mais direto das manobras de sada da via principal em alta velocidade. Uma variao a mais, ajustada aos locais urbanos, o trevo parcial de quatro quadrantes, que visto na Figura 155H. Este tipo de interconexo tem uma ligao direta em cada quadrante e pode incorporar caractersticas de sada e entrada desejveis num projeto moderno. Pode ser usada tambm com vias marginais contnuas. A figura mostra um projeto com converses livres direita, tal como so desejveis em reas pouco edificadas ou suburbanas. A principal vantagem desse tipo de interconexo a eliminao de giros esquerda a partir da via transversal, os quais se realizam de forma continua sobre o lao. Os nicos giros esquerda que ocorrem em nvel so as provenientes dos ramos e com destino via transversal. Esse tipo pode, assim, conter altos volumes de converso esquerda fora da via transversal e, por essa razo, tem sido advogado como a interseo apropriada quando o diamante convencional possui capacidade insuficiente e o diamante desdobrado no possvel. Entretanto, um diamante corretamente sinalizado possui capacidade prxima do trevo parcial de quatro quadrantes, podendo desempenhar o mesmo trabalho em faixa mais estreita e com menor rea pavimentada.
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Figura 155 Tipos de trevo parcial
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9.3.6
Direcional e Semidirecional
As interconexes que utilizam ramos direcionais ou semidirecionais para um ou mais movimentos de converso so chamadas direcionais e semidirecionais respectivamente. Aquelas que possuem todos os movimentos de converso acomodados em ramos direcionais, so referidas como interconexes inteiramente direcionais. Nos pontos de alta concentrao de trfego, tais como nas conexes entre vias expressas, so normalmente justificadas. H configuraes para interconexes direcionais que usam combinaes de ramos direcional, semidirecional e em lao. As configuraes mais comuns usam menos espao, tm poucas estruturas ou estruturas mais simples, minimizam manobras de entrecruzamento e atendem as condies mais frequentes do terreno e do trfego. Alguns tipos bsicos de interconexes direcionais e semidirecionais so apresentados esquematicamente nas Figuras 156 e 157. O projeto dessas interconexes torna-se mais complexo quando inclui ligaes com vias urbanas locais. Freqentemente o projetista inicia os estudos com um trevo completo como esquema bsico. Com a substituio dos laos (de capacidade limitada) por ramos direcionais e/ou semidirecionais, chega-se ao esquema que melhor se ajuste aos padres e volumes de trfego. Eliminam-se os trechos de entrecruzamento e os laos pelo uso adequado de vias coletorasdistribuidoras, por melhor arranjo de ramos e pela incluso de estruturas de separao de greide dos movimentos. As decises a tomar no projeto so frequentemente de carter subjetivo, uma vez que pode surgir mais de uma soluo satisfatria, principalmente no que se refere ao nmero, localizao e dimenses dos ramos de sada e entrada.
a) Sada Simples ou Dupla
Quando em uma interconexo direcional os veculos abandonam a rodovia por um nico ramo, separando-se posteriormente em uma bifurcao deste ramo para efetuar as converses esquerda e direita, tem-se uma sada simples. Quando os veculos abandonam a rodovia em pontos distintos para efetuar as converses direita ou esquerda, tem-se uma sada dupla. Muitos projetistas preferem a sada simples, que exige do motorista a identificao de um nico local de sada. Outros preferem o projeto em sada dupla, devido s suas caractersticas direcionais, onde o motorista j sai da rodovia no sentido desejado. A sada dupla exige sinalizao mais cuidadosa, uma vez que deve indicar sem nenhuma dvida a sada correta.
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Figura 156 Tipos de interconexes direcionais
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Figura 157 Tipos de interconexes semidirecionais
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As Figuras 156 C e 156D mostram esquemas de intersees com sadas duplas, e as Figuras 157C e 157D apresentam esquemas de intersees dotadas de sadas simples.
b) Ramos Direcionais com Sadas Esquerda
O uso de ramos direcionais com sadas esquerda exige, normalmente, um maior nmero de estruturas. Este tipo de projeto geralmente requer amplo espaamento entre as pistas diretas e acarreta diminuio da velocidade dos veculos que convertem esquerda, justamente na faixa de alta velocidade. O efeito da diminuio de velocidade pode ser atenuado pela incluso de faixa de desacelerao no canteiro central, com geometria adequada. Apesar de todos os cuidados as sadas esquerda podem provocar problemas operacionais na interseo. Para aplicao prtica recomenda-se que acima de 1.800 veculos/hora nos volumes de entrada ou de sada dos ramos j se adote duas faixas de trfego (ver Tabela 11 - Capacidade aproximada dos ramos). O item 9.4.9 apresenta outras observaes sobre o mesmo tema, com maior detalhamento.
9.3.7
Giratrio
As interconexes giratrias (Figura 158) geralmente so adotadas quando existem cinco ou mais ramos e os movimentos de entrecruzamento so tolerveis. Com o uso de ramos do tipo asa de
bule, os maiores volumes de giro em grande parte podem ser separados dos movimentos locais e
so minimizados os conflitos de entrecruzamento, conseguindo-se maior capacidade (Figura 158C). Essas intersees no so adequadas quando altas velocidades precisam ser mantidas nas rodovias que se cruzam.
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Figura 158 Tipos de giratrios
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9.4 9.4.1
CONTROLES GERAIS DE PROJETO Espaamento entre Interconexes
O espaamento entre interconexes tem efeito pronunciado sobre a operao das rodovias. Em reas de desenvolvimento urbano concentrado, geralmente difcil conseguir o espaamento apropriado, porque o trfego exige acessos freqentes. O espaamento mnimo entre interconexes com vias arteriais determinado pelos volumes de entrecruzamento, possibilidades de sinalizao, progresso dos semforos e extenso requerida pelas faixas de mudana de velocidade. Uma regra geral para o espaamento mnimo de 1,5 km em reas urbanas e 3,0 km em reas rurais. Nas rea urbanas um espaamento de menos de 1,5 km pode ser desenvolvido por ramos em desnvel ou pelo acrscimo de vias coletoras-distribuidoras.
9.4.2
Uniformidade de Solues
Quando se projeta uma srie de interconexes, deve-se dar ateno ao seu conjunto, tanto quanto a cada uma delas separadamente. Uniformidade de solues e continuidade de rotas so conceitos interrelacionados, e ambos podem ser atingidos em condies ideais. Considerando a necessidade de alta capacidade, nvel adequado de servio e mxima segurana em conjunto com a operao da rodovia, conveniente adotar padres uniformes nas sadas e entradas. Pelo fato das interconexes serem muito prximas nas reas urbanas h pouco espao disponvel para orientar os motoristas sobre os caminhos a seguir ao sair de uma rodovia. Sadas diferentes de interconexes sucessivas, ora pela direita, ora pela esquerda, ora antes, ora depois da estrutura, como indicado na Figura 159A, criam dvidas e confuso, resultando em morosidade nas faixas de alta velocidade e em manobras inesperadas. A surpresa eventual de mudanas de faixa para sadas pela esquerda em faixas de alta velocidade torna essa configurao pouco recomendvel. Exceto em casos especiais, todos os ramos de entrada e sada das interconexes devem estar direita da pista da rodovia. Tanto quanto possvel as interconexes devem ter uniformidade de soluo e mesma aparncia geral, como mostra a Figura 159B.
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Figura 159 Arranjos de sadas entre interconexes sucessivas
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9.4.3
Trechos Coincidentes de Rodovias
Em algumas situaes duas ou mais rodovias podem apresentar trechos coincidentes. Nas reas rurais, adequada sinalizao e cuidados na caraterizao da continuidade das rotas so geralmente suficientes para evitar problemas operacionais. Nas reas urbanas, a complexidade cresce com os movimentos de entrecruzamento e com as maiores necessidades de capacidade e de balanceamento de fluxos. Neste caso, especialmente em trechos curtos, deve-se evitar essa superposio. A proviso de continuidade das rodovias essencial. Normalmente a classificao funcional permite identificar a prioridade nos trechos coincidentes. Quando tm a mesma classificao, deve-se adotar o maior Volume Mdio Dirio de Trfego (VMD) como base para a preferncia. Quando os trechos coincidentes so curtos, deve-se dar especial ateno aos problemas de entrecruzamento. Se uma rodovia arterial coincide com uma outra de menor importncia, a rodovia secundria deve ser projetada de modo a funcionar como coletora-distribuidora, absorvendo os problemas de entrecruzamento (Figura 160).
Figura 160 Rodovia secundria funcionando como coletora-distribuidora da rodovia principal
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9.4.4
Continuidade de Rotas
A continuidade de uma rota caracterizada pela clareza na indicao das faixas a seguir e manobras a efetuar durante todo o seu percurso. Essa continuidade se obtm com uniformidade operacional, principalmente atravs da manuteno de um nmero bsico de faixas e balanceamento adequado de suas variaes. A manuteno da continuidade das rotas resulta em:

maior tranqilidade na conduo dos veculos; reduo das mudanas de faixa; reduo das necessidades de mensagens de orientao direcional; identificao clara da rota a seguir; simplificao da sinalizao.
No processo de obter continuidade, principalmente nas reas urbanas, as interconexes devem priorizar o trfego direto. Quando o fluxo de maior volume no for o direto, cuidados devem ser tomados no projeto, de modo a prover curvas suaves e faixas auxiliares, para que se tenha condies operacionais equivalentes ao do trfego direto. O motorista da corrente principal no deve ter necessidade de estar mudando de faixa para continuar na rota desejada. Isto particularmente relevante para o usurio no familiarizado com o local. Ressalte-se que importante a manuteno de critrio uniforme para entrada e sada de fluxos na rodovia. Preferivelmente, entrada e sada da rota principal sero sempre executadas pela direita. Desta forma, o fluxo da rota principal ser sempre o da esquerda. A Figura 161 ilustra o conceito de continuidade de rotas. Na figura 161A a continuidade da
Rodovia 15 caracterizada pelo fato de que seus fluxos seguem sempre esquerda dos fluxos
que entram e saem da rodovia. Na figura 161B no h continuidade adequada para a Rodovia 15. H fluxo entrando e saindo, ora pela esquerda, ora pela direita.
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Figura 161 Exemplos de obedincia e desobedincia ao princpio de continuidade de rotas
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9.4.5
Nmero Bsico de Faixas
Qualquer rodovia deve guardar consistncia no nmero de faixas em seu percurso. Assim, o nmero bsico de faixas definido como o nmero mnimo de faixas suficiente para atender o seu trfego de um modo geral. Essas faixas so mantidas durante uma extenso significativa da via, independentemente de mudanas locais de volume de trfego. Deste modo, o nmero bsico de faixas constante em uma rodovia, excludas faixas auxiliares, eventualmente utilizadas para atender acrscimos locais de trfego. Volumes abaixo do nvel geral em trechos curtos ficaro com alguma capacidade de reserva. Ser necessrio aumentar o nmero bsico de faixas quando houver um crescimento de trfego que justifique a introduo de uma faixa extra, para atender o acrscimo de volume numa extenso substancial da rodovia. O nmero bsico de faixas poder ser reduzido quando o trfego sofrer uma diminuio efetiva de volume na rodovia como um todo.
9.4.6
Balanceamento de Faixas
Para operao eficiente atravs de uma interconexo e alm dela, necessrio que haja um balanceamento entre os nmeros de faixas de trfego da rodovia e dos ramos de acesso. A anlise de capacidade determina o nmero bsico de faixas na rodovia e o nmero mnimo de faixas nos ramos. O nmero bsico de faixas deve ser estabelecido para trechos longos da rodovia, e no deve ser mudado entre interconexes sucessivas simplesmente porque h volumes considerveis de trfego entrando e saindo. Deve ser mantida a continuidade das faixas bsicas e, quando necessrio, as variaes de demanda do trfego devem ser atendidas atravs de faixas auxiliares. Aps a determinao do nmero bsico de faixas para cada via, o balanceamento do nmero de faixas dever ser verificado de acordo com os seguintes princpios:
Nas entradas, o nmero de faixas aps a fuso de duas correntes de trfego no deve ser menor que a soma de todas as faixas de trfego nas vias que se juntam, menos uma. Nas sadas, o nmero de faixas na rodovia antes da separao das correntes de trfego deve igual soma do nmero de faixas da rodovia aps a sada, mais o nmero de faixas do ramo de sada, menos um. Exceo a este princpio ocorre entre os laos de entrada
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e de sada dos trevos, em que se pode ter o mesmo nmero de faixas de trfego antes do lao de sada e aps esse lao, e entre interconexes com espaamento muito curto (distncia entre o terminal de entrada e sada inferior a 450 m) em que adotada uma faixa auxiliar contnua entre os terminais, mantendo-se tambm o mesmo nmero de faixas antes e aps o terminal de sada.
A pista da rodovia s poder sofrer reduo de uma faixa de trfego de cada vez.
A aplicao dos princpios de equilbrio de faixas ilustrada na Figura 161. Esses princpios, porm, parecem conflitar com o conceito de continuidade no nmero bsico de faixas, como indicado na Figura 163, que mostra trs configuraes diferentes, em que uma pista de quatro faixas de mesmo sentido tem uma sada de duas faixas seguida de uma entrada de duas faixas. Na Figura 163A o equilbrio de faixas mantido, mas o nmero bsico de faixas no obedecido. Este padro pode causar confuso e operao instvel na corrente do trfego da via principal. Mesmo que os volumes de trfego sejam reduzidos na interconexo, no h garantia de que esse padro prevalea. Concentraes demasiadamente grandes de correntes de trfego podem ser causadas por eventos especiais ou por fechamento ou reduo de capacidade de outras vias paralelas, devido a acidentes ou operaes de manuteno. Nessas circunstncias, quaisquer faixas que possam ter sido eliminadas numa via entre interconexes (com base nos requisitos de capacidade e equilbrio de faixas) certamente produziro engarrafamentos. A configurao mostrada na Figura 163B proporciona continuidade no nmero bsico de faixas mas no respeita o princpio do equilbrio de faixas. Com essa configurao, os grandes volumes de trfego entrando ou saindo, que exigem duas faixas, teriam dificuldade para sair ou entrar na corrente do fluxo principal. A Figura 163C ilustra a configurao em que os conceitos de equilbrio de faixas e seu nmero bsico so harmonizados atravs da alterao do nmero bsico de faixas, isto , acrescentando ou removendo faixas auxiliares da rodovia. Faixas auxiliares podem ser adicionadas para satisfazer necessidades de capacidade e entrecruzamento entre interconexes, para atender s variaes do padro de trfego, assim como para simplificar a operao. O princpio de balanceamento de faixas dever ser sempre aplicado ao usar faixas auxiliares. Dessa forma, o equilbrio necessrio entre a carga de trfego e a capacidade garantido, obtendo-se equilbrio de faixas e a necessria flexibilidade operacional.
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Figura 162 Exemplos de balanceamento de faixas
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Figura 163 Coordenao entre balanceamento de faixas e nmero bsico de faixas
9.4.7
Reduo de Faixas
A reduo de faixas poder ocorrer quando as estimativas de trfego indicarem que o volume remanescente na via principal, aps uma interconexo, poder ser acomodado em um nmero menor de faixas.
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Uma reduo no nmero bsico de faixas pode ser feita depois de uma interconexo envolvendo uma bifurcao importante, ou num ponto a jusante do entroncamento com outra rodovia. Essa reduo pode ser efetuada desde que o volume de sada seja suficientemente grande para mudar o nmero bsico de faixas alm desse ponto. Outro caso em que o nmero bsico de faixas pode ser reduzido quando uma srie de sadas (como ocorre em reas na periferia das cidades) leva a uma queda do volume do trfego da rodovia em uma extenso considervel. A reduo no deve ser feita to longe a jusante que os motoristas se acostumem com o nmero de faixas e se surpreendam com a sua reduo. Preferivelmente, a transio da diminuio de faixa deve ser feita em tangente e em nvel, antes da aproximao de uma curva vertical convexa. Uma curva vertical cncava tambm constitui um bom local para eliminar uma faixa, pois proporciona boa visibilidade diurna, podendo, no entanto, exigir iluminao noite. De preferncia, deve ser eliminada a faixa da direita aps um ramo de sada, pois dever haver menos trfego nessa faixa (Figura 164). A reduo de uma faixa do lado direito vantajosa, pois geralmente as velocidades so mais baixas e a manobra de entrada pela direita mais familiar para a maioria dos motoristas, sendo similar incorporao num ramo de entrada. A reduo de faixas do lado esquerdo pode no funcionar to bem, devido s velocidades geralmente mais elevadas e menor familiaridade com entradas pela esquerda. A eliminao da faixa deve ser feita reduzindo sua largura progressivamente, de forma semelhante s faixas de mudana de velocidade. A taxa de reduo de largura deve ser menor que as adotadas nos tapers, resultando em maiores comprimentos de transio de largura, a fim de proporcionar um fator de segurana adicional. Recomenda-se adotar uma relao mnima de 50:1 entre o comprimento do taper e sua largura mxima, sendo desejvel a relao 70:1. No terminal de sada em que uma faixa eliminada, a plena largura da faixa deve ser mantida ao menos at o nariz (faixa de recuperao), sendo ento complementada com um taper com dimenso adequada. Isto proporciona uma rea de retorno pista para os motoristas que ainda permanecem na faixa em processo de eliminao. Desejavelmente, a faixa de recuperao deve prosseguir alm do nariz at atingir a extenso pelo menos de 450 m, recomendadndo a AASHTO valores maiores, da ordem de 750 m. Se uma faixa bsica ou auxiliar tiver que ser excluda entre duas interconexes, isso dever ser executado a uma distncia de 600 a 900 m da interconexo anterior, a fim de permitir sinalizao adequada.
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Figura 164 Reduo tpica de faixas nos ramos de sada
Caso haja eliminao de faixa auxiliar dentro de uma interconexo, ela poder ser feita atravs de um ramo de sada de duas faixas, conforme mostra a Figura 165A. Quando no se justificar a adoo de duas faixas no ramo de sada, h necessidade de incluir uma rea de recuperao, como indicado na Figura 165B. Para trechos com faixa auxiliar entre laos de um trevo completo pode ser feita a reduo utilisando um ramo de saida faixa nica, conforme Figura165C. Quando a faixa auxiliar se desenvolve atravs de uma ou mais interconexes, a eliminao pode ser feita aps a ltima interconexo com incorporao rodovia principal em uma extenso da ordem de 750 m (Figura 165D). Sempre que uma transio para um nmero menor de faixas fr introduzida, sinalizao apropriada e marcao no pavimento sero essenciais para operaes de trfego seguras.
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Figura 165 Mtodos alternativos de eliminao de faixas auxiliares
9.4.8
Trechos de Entrecruzamento
Trechos de entrecruzamento podem ocorrer dentro de interconexes entre ramos de entrada seguidos por ramos de sada (Figura 166), e em segmentos de superposio de rodovias. Como ocorre considervel turbulncia nos trechos de entrecruzamento, desejvel adotar projetos de interconexes que no os incluam ou que os incorporem em vias coletoras-distribuidoras, retirando-os da via principal.
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Figura 166 Trechos de entrecruzamentos
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Interconexes que provm todos os movimentos de sada antes de qualquer movimento de entrada no apresentaro manobras de entrecruzamento, mas em geral, so mais onerosas. Projetos sem manobras de entrecruzamento podem exigir um nmero maior de obras estruturais ou estruturas maiores e mais complexas, com algumas conexes diretas. Uma avaliao conjunta do custo total e dos volumes especficos a administrar necessria para chegar a uma opo correta entre as alternativas de projeto. O projeto em trevo parcial com loops (alas) em quadrantes opostos elimina os trechos de entrecruzamento, no requer conexes diretas ou estruturas extras e geralmente funciona melhor que os outros tipos. Caso se adote a soluo de trevo completo, deve-se verificar a convenincia de incluir vias coletoras-distribuidoras na via principal. A capacidade dos trechos de entrecruzamento poder sofrer restries severas, a menos que sejam previstos equilbrio de faixas, largura e extenso adequados. Conforme j observado, o HCM (Highway Capacity Manual) apresenta metodologia detalhada para o clculo de capacidade de trechos de entrecruzamento.
9.4.9
Sadas Simples e Duplas
As caractersticas de sadas simples e duplas nas interconexes direcionais so mostradas na Figura 167. Uma interconexo direcional tem sada simples quando os veculos que passam da
rodovia A para a rodovia B (e vice-versa) usam o mesmo ramal de sada, tanto para as
converses direita como para as converses esquerda. Quando as converses direita e esquerda so feitas por ramais distintos, trata-se de sada dupla. Um segmento de uma interconexo direcional com duas sadas, uma para a direita e uma para a esquerda, mostrado na Figura 167A e um com sada simples direita ilustrado na Figura 176B. Nos projetos com sada dupla, uma para cada lado da rodovia, os motoristas giram esquerda para ir para a esquerda e giram direita para ir para a direita. Isso aparentemente vantajoso, porque essas manobras parecem mais naturais. Entretanto, elas s so naturais nas intersees em nvel, mas no nas vias de alta velocidade, quando j se tem que comear a manobra de sada antes de ver o cruzamento frente. Os motoristas esto acostumados a sair pela direita e podem no estar preparados para uma sada esquerda. A sada dupla normalmente sujeita a maior nmero de mudanas de faixa que no outro caso, em que a maioria j trafega pela faixa da
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direita. Alm disso, aumentam as manobras de entrecruzamento. Esse problema pode ser minimizado proporcionando maior distncia entre as duas sadas, geralmente difcel de conseguir. Com relao s interconexes projetadas com sada simples pode-se dizer que so, geralmente, melhores que as de sada dupla, pelas seguintes razes:

Removem o entrecruzamento da via principal, transferindo-o para uma via mais lenta. Proporcionam uma sada de alta velocidade para todo o trfego que deixa a via principal. Simplificam a sinalizao e o processo decisrio. Satisfazem a expectativa do motorista, colocando a sada antes da obra-de-arte. Uniformizam os padres de sada. Oferecem distncia de visibilidade adequada para todo o trfego que abandona a via principal.
As interconexes em diamante oferecem sadas simples e satisfazem a inteno de conseguir entradas nicas e tambm sadas nicas. Nos trevos completos, nos trechos de entrecruzamento com mais de 1.000 vph, pode-se melhorar muito a eficincia operacional com a introduo de sadas simples. Com efeito, as faixas auxiliares entre os laos de um trevo completo criam um trecho de entrecruzamento, que provoca manobras de acelerao e desacelerao na faixa de trfego direto. O acesso por sadas simples a vias coletoras-distribuidoras, transfere o entrecruzamento para essas vias. Alm disso, quando no se dispe de vias coletoras-distribuidoras a segunda sada do trevo ocorre depois da obra-de-arte, que muitas vezes o vrtice de uma parbola convexa. O motorista que pretende efetuar a manobra de giro nesse lao geralmente v o terminal de sada a uma distncia curta, devido curvatura excessiva da parbola. Com a sada simples projetada, o motorista abandona a via principal antes ou no incio da curva vertical convexa, em condies de visibilidade muito superiores, j que a sada ocorre em aclive. Em certas configuraes de trevo parcial, a sada simples pode ser desenvolvida pelo alongamento do ramo em lao na direo de montante, at o ponto em que ela diverge do movimento de converso direita, antes da obra-de-arte. O alongamento do ramo em lao pode ser feito com uma espiral, curva simples, tangente, ou uma combinao desses elementos. Convm ressaltar que algumas configuraes de ramos em lao de trevos parciais podem ter uma s sada e ainda assim ser inferiores, por no oferecerem qualquer das vantagens anteriormente discutidas (Figura 155F).
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Figura 167 Caractersticas de sadas simples e duplas
H exemplos em que uma s sada no funciona to bem quanto duas, como no caso de interconexes direcionais de alto volume e alta velocidade. Geralmente o problema ocorre na bifurcao aps a sada simples da rodovia, especialmente quando o volume de trfego suficientemente grande para justificar uma sada de duas faixas e a distncia do terminal de sada bifurcao insuficiente para atender o entrecruzamento e implantar a sinalizao apropriada. Freqentemente ocorre confuso nesse segundo ponto de deciso, ocasionando operao deficiente e alto potencial de acidente. Desta forma, poder haver vantagem em oferecer duas sadas em algumas interconexes direcionais.
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Geralmente a proviso de sadas simples mais onerosa devido a ramos de maiores extenses, obras-de-arte mais longas e, em alguns casos, estruturas adicionais. Deve ser levada em conta a viabilidade econmica do trevo com vias coletoras-distribuidoras. Quando o volume nos ramos for baixo e no houver previso de aumento significativo, ou quando o trecho de entrecruzamento de um trevo especfico no exceder 1.000 vph, no ser economicamente vivel a opo por vias coletoras-distribuidoras. Essas condies normalmente so encontradas em reas rurais ou mesmo em vias expressas de baixo volume.
9.4.10 Distncias entre Terminais de Ramos Sucessivos

Em vias expressas urbanas freqente a ocorrncia de dois ou mais terminais de ramais de enlace muito prximos. A fim de proporcionar extenso suficiente para manobra e o espao requerido pela sinalizao, torna-se necessrio prover uma distncia adequada entre os terminais. O espaamento entre terminais sucessivos depende da classificao das interconexes envolvidas, das funes desses terminais (entrada ou sada) e do volume de entrecruzamento, quando for o caso. As cinco combinaes possveis de pares de terminais so:

entrada seguida por entrada (EN-EN); sada seguida por sada (SA-SA); sada seguida por entrada (SA-EN); entrada seguida por sada (EN-SA) (entrecruzamento); pares de terminais em um ramo de interconexo.
A Figura 168 mostra os valores mnimos recomendados para o espaamento de terminais, nas vrias combinaes possveis, para os diversos tipos de interconexes. O termo "interconexo de
sistema" usado para designar uma interconexo que transfere trfego de via expressa para via
expressa e "interconexo de servio" para a que transfere trfego de uma via do sistema arterial principal para vias de menor importncia. As recomendaes so baseadas na experincia operacional e nas necessidades de espao para implantao da sinalizao, considerada uma margem de segurana adequada. Devero ser comparadas em cada caso com os valores calculados segundo as recomendaes do HCM (Highway Capacity Manual), sugerindo-se a opo pelo maior dos valores. O HCM apresenta os procedimentos a serem seguidos para determinar o comprimento da seo de entrecruzamento. As distncias L indicadas nas figuras so medidas entre pontos de mesma funo, no
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necessariamente os narizes fsicos. Para o caso EN-EN, uma distncia mnima de 90 m recomendada entre o fim do taper do primeiro ramal de entrada e o nariz do ramo de entrada seguinte. Quando um ramal de entrada seguido por um de sada, a distncia mnima absoluta entre narizes sucessivos ditada pelas exigncias do entrecruzamento, exceo dos trechos entre laos sucessivos das intersees em trevo. Para esse caso a distncia entre narizes depende principalmente dos raios dos laos e das larguras das pistas e canteiros envolvidos. Quando a distncia entre narizes sucessivos for menor que 450 m, as faixas de mudana de velocidade devem ser conectadas, para proporcionar uma faixa auxiliar, que melhorar a operao do trfego. Quando o espaamento entre as interconexes for maior e o volume de trfego nos ramos for alto, a necessidade de uma faixa auxiliar entre as intersees dever ser determinada atravs do estudo de escoamento de trfego na rodovia. Este estudo dever considerar o greide da via, e o volume de caminhes.
Figura 168 Distncias mnimas recomendadas entre terminais sucessivos (m)
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9.5 9.5.1
ELEMENTOS DO PROJETO Velocidade de Projeto
Idealmente, a velocidade de projeto dos ramos deveria ser igual das vias que conectam. Entretanto, restries de traado em planta e perfil, por motivos topogrficos ou de disponibilidade de faixa de domnio, assim como o desejo de frisar ao motorista a mudana de via (muitas vezes acompanhada de alteraes no padro), conduziro geralmente a que sejam fixadas velocidades de projeto mais baixas para os ramos. Por outro lado, os motoristas tendero a manter to alta quanto possvel sua velocidade nos ramos, como forma de evitar a perda de tempo e de fluncia, bem como de reduzir os esforos de percepo e reao para desacelerar ou acelerar o veculo ao incio ou ao trmino do ramo. Ademais, a relao entre a velocidade do veculo e a velocidade de segurana do ramo tende a ser tanto mais alta quanto mais sinuoso e menos direto seja o percurso no ramo, estando o motorista, nesses casos, mais disposto a aceitar uma reduo no conforto de viagem, como resultado das maiores aceleraes centrfugas. Tambm o tipo do ramo influi no estabelecimento da velocidade de projeto. Aos ramos de maior categoria devem corresponder velocidades logicamente maiores, coerentes com as caractersticas geralmente superiores de projeto. No caso de ramos direcionais, recomenda-se valores de 70 80 km/h, com 60 km/h como mnimo. Para ramos semidirecionais, a velocidade normal deve ser de 60 km/h, com 50 km/h como mnimo. No caso de ramos em ala, uma soluo de compromisso entre o desejo de maior velocidade (maiores raios) para compensar o percurso ilgico e aumentos na faixa de domnio, conduz fixao de uma velocidade diretriz padro de 40 km/h, conjugada a um raio de 45 metros. Esse par de elementos deveria ser empregado para qualquer ala, posto que geralmente no h dificuldade em vencer a diferena de nvel com valores de rampa adequados velocidade e importncia do ramo. Geralmente, s se justifica uma velocidade diretriz maior, quando as caratersticas das vias que o ramo interconecta e os volumes de trfego so muito elevados, mas no tiver sido possvel adotar, devido s condies locais, um tipo de ramo direcional ou semidirecional. Por outro lado, velocidades inferiores a 40 km/h trazem consigo o emprego de raios muitos pequenos: difceis, perigosos e desconfortveis. Embora raios pequenos reduzam o percurso e a rea ocupada, provocam aumento dos valores da rampa e da largura da pista e s
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se justificam em casos de srias restries locais ou quando conectam vias com velocidades diretrizes inferiores a 60 km/h. Uma orientao geral para a determinao da velocidade de projeto para tipos de ramos de interconexes no especificados acima, por exemplo, conexes diretas direita, sadas paralelas via e agulhas, estabelecer uma vinculao com as velocidades das vias que se conectam. Os valores desejveis para ramos situam-se pouco abaixo das velocidades nas vias interconectadas. Por outro lado, no essencial que a velocidade de projeto seja uniforme em todo o ramo e, s vezes, ser necessrio ou conveniente, adotar um valor no trecho inicial e outro para a parte final do ramo (com adequada sinalizao), sobretudo quando for grande a diferena de velocidade entre as vias interconectadas ou, onde houver necessidade de parada ao final do ramo. Devero ser consideradas tambm as condies de rampa, conforme propiciem ou no a acelerao/desacelerao dos veculos nos locais adequados. A Tabela 71 resume os valores recomendados para os ramos de interconexes. Quando um ramo ingressa numa rua ou cruzamento importante, formando uma interseo em nvel, os dados da Tabela 71 no se aplicam parte do ramo junto interseo, porque normalmente se emprega um sinal de parada ou uma sinalizao de controle. O projeto desse terminal dever ser baseado em condies mnimas de converso, conforme descrito no Captulo 8.
Tabela 71 - Velocidade de projeto para ramos de interconexes Velocidade de projeto (km/h) Desejvel Mnimo
Tipo de ramo
Ramos de interconexes: - Ala - Semidirecional - Direcional Outros ramos: funo da velocidade diretriz da via de categoria superior, como segue: 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h 110 km/h 120 km/h
50 60 80
40 50 60
40 50 60 70 80 90 100 110
20 30 40 40 50 50 60 70
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9.5.2
Alinhamento Horizontal
Os ramos devero ser projetados de maneira a permitir que os motoristas os percorram sem haver necessidade de uso dos freios. Em outras palavras, dever haver condies para que os motoristas desacelerem seus veculos, apenas removendo o p do acelerador. Curvas compostas e transies em espiral so aconselhveis para obter a forma desejada do ramo e atender s condies locais e outros controles, assim como o trajeto natural dos veculos. Deve-se ter cuidado com a utilizao da curvatura composta a fim de evitar ajustes de velocidade inesperados e abruptos. A forma geral de um ramo determinada pela configurao da interconexo, mas o seu traado e forma especfica (Figura 169) so influenciados por fatores como o padro de trfego, volume, velocidade de projeto, topografia, ngulo de interseo, uso do solo, etc.
Figura 169 Formas especficas dos ramos
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Vrias formas podem ser usadas para o lao e a conexo externa de uma interconexo, conforme demonstrado na Figura 169A. O lao, excludos seus terminais, pode ser um arco circular ou alguma outra curva simtrica ou assimtrica, formada por transies em espiral. A configurao assimtrica pode ser indicada quando as vias que se cruzam no so da mesma importncia e os terminais do ramo so projetados para velocidades diferentes, sendo que o ramo funciona em parte como uma rea para mudana de velocidade. Configuraes semelhantes podem ser condicionadas pela controle da faixa de domnio, condies de perfil e distncia de visibilidade. O terminal dever ser colocado, normalmente, antes da estrutura. O traado mais desejvel para uma conexo externa uma curva contnua (linha A). Essa configurao, porm, pode ocupar reas extensas de faixa de domnio. Outra configurao aceitvel uma tangente central e curvas terminais (linhas B-B e C-C). Quando o lao mais importante que a conexo externa, o traado inverso na conexo externa pode ser usado para reduzir a rea de faixa de domnio, conforme indicado pela linha D-D. Na Figura 169A o lao e a conexo externa esto separados, como normalmente desejvel. No entanto, quando h pouco movimento e inteno de economizar, uma parte dos dois ramos pode ser combinado em uma s via de mo dupla. Quando essa configurao usada, dever haver uma barreira rgida para dividir o trfego nos dois sentidos. Este projeto geralmente desaconselhado. Ramos diagonais podem ter vrias formas, dependendo do padro de converso do trfego e das limitaes da faixa de domnio. Conforme mostrado na Figura 169B, o ramo pode ser uma tangente diagonal ligando curvas (linha cheia). Para favorecer um movimento de converso direita, o ramo pode ser uma curva contnua para a direita, com um ramal para converses esquerda. Em faixa de domnio restrita ao longo da rodovia principal, poder ser necessrio usar traado inverso, com uma parte do ramo paralelo via direta. Ramos diagonais do tipo agulhas (slip ramps) conectam com uma via marginal paralela, conforme mostra a Figura 169C. aconselhvel que essa configurao seja usada apenas com vias marginais de mo nica. Ramos conectando com vias marginais de mo dupla acarretam a possibilidade de entradas na contramo nas faixas de trfego direto. Se usadas, deve-se prestar ateno especial ao projeto e sinalizao dos ramos que entram em vias marginais de mo dupla, afim de inibir a possibilidade de entradas na contramo.
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A forma de uma conexo semidireta (Figura 169D) influenciada pela localizao dos terminais, no que se refere s estruturas, quando essas estruturas precisam ser alargadas e pelos raios de curva necessrios para manter a velocidade desejada, em um movimento importante de converso esquerda. A posio angular ou a curvatura podem ser ditadas, em parte, pelas velocidades de projeto relativas dos ramos do cruzamento e pela proximidade de outras rodovias. Com relao aos raios mnimos de curvatura horizontal, so os menores raios que podem ser percorridos com a velocidade de projeto e taxa mxima de superelevao adotadas. Tambm a rampa mxima admissvel pode influenciar a escolha do raio a ser empregado, especialmente nos ramos em ala. Os valores recomendados para o projeto geomtrico dos ramos, em funo da taxa mxima de superelevao, encontram-se na Tabela 72.
Tabela 72 - Valores dos raios mnimos para ramos de interconexes (m) Superelevao mxima (%) Velocidade de projeto (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
25 25 25 25 25 20 20 20 20 20 20
55 55 50 50 50 45 45 45 40 40 40
105 100 95 90 85 85 80 75 75 70 70
170 160 150 145 135 130 125 120 115 110 105
260 240 230 215 205 195 185 175 170 160 155
360 335 315 295 280 265 255 240 230 220 210
455 425 400 375 355 335 320 305 290 280 265
605 565 525 495 465 440 415 395 375 360 345
795 735 680 635 595 560 530 500 475 455 435
9.5.3
Alinhamento Vertical
No caso de ramos de interconexes, so admissveis condies mais severas de projeto, em conseqncia da maior predisposio do motorista em aceitar, para a velocidade diretriz adotada, uma rampa mais acentuada combinada a um traado menos fluente. A escolha da rampa mxima estar condicionada, em cada caso, s velocidades de projeto fixadas para o ramo e composio do trfego. Valores mais elevados que os apresentados na Tabela 73 so admissveis em curtas extenses, por exemplo, se contriburem para a acelerao ou
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desacelerao dos veculos onde for conveniente, ou ainda, se o ramo tiver volumes muitos baixos e reduzida participao de veculos comerciais. Entretanto, so desejveis valores de rampa to baixos quanto possam ser justificveis, principalmente em ramos com velocidades de projeto mais altas e elevados volumes de trfego com uma grande percentagem de veculos comerciais, objetivando minimizar as condies j por si mais restritas de projeto, sem, outrossim, alongar demasiadamente o ramo. As condies em planta e perfil influenciam-se mutuamente e sua conjugao dever ser otimizada. Um greide muito ngreme, descendente, no dever anteceder imediatamente um local de parada obrigatria ou a curvas mais fechadas do ramo. Os greides dos ramos devero ser os mais suaves possveis, para minimizar o esforo da manobra de passagem de uma via para outra. O ideal seria um ramo de entrada incorporar um greide descendente para ajudar a acelerao. De modo inverso, um ramo de sada deveria incorporar um greide ascendente, que ajudaria a desacelerao. Naturalmente, o greide ascendente no dever ser ngreme ao ponto de causar grande queda na velocidade do veculo, reduzindo a capacidade, e causando congestionamento. Os ramos em geral so curvos e freqentemente apresentam greides pronunciados, que prejudicam o fluxo do trfego. A desacelerao dos veculos num ramo em aclive no to prejudicial quanto numa via direta, desde que a velocidade no baixe a ponto de provocar um acmulo de veculos na rodovia. Nas interconexes em diamante, a maioria dos ramos mede apenas 120 a 360 m de comprimento e o curto trecho, com o greide mais pronunciado, tem moderado efeito operacional. Valores gerais de rampas limites podem ser indicados, porm o greide a ser usado em um determinado ramo depende de vrios fatores peculiares a cada local e quadrante especfico. Quanto mais suave for o greide de um ramo, mais longo ele ter que ser, mas esse efeito menor do que geralmente se pensa. As condies e a configurao dos terminais freqentemente tm maior influncia. Quando, por exemplo, o ramo e a rodovia tm greides fortes em sentidos contrrios, torna-se necessria uma curva vertical razoavelmente longa, devido grande diferena algbrica de greide, condio que exige um aumento considervel do comprimento do ramo. Alm disso, pode ser necessria extenso adicional para compatibilizar o perfil do ramo com a superelevao e atender drenagem.
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O perfil de um ramo tpico usualmente consiste de um trecho central com greide aprecivel, unido por curvas verticais terminais aos perfis das vias que conecta. As referncias que se seguem, relativas aos greides dos ramos, tratam principalmente do perfil do seu trecho central. Geralmente uma das vias que se interceptam tem elevado padro de projeto. Para que esse padro seja mantido, os greides dos ramos no devem exceder de 4 a 6%. Em alguns casos poder ser necessrio adotar ramos com greides mximos de 8 a 10%, mas estes casos devero ser considerados como especiais, justificados apenas pelas condies do local ou por pequeno volume de converso. Em geral, uma distncia de visibilidade adequada mais importante que um greide especfico, devendo ser essa a diretriz na elaborao do projeto. Em ramos de mo nica, dever ser feita uma distino entre greides ascendentes e descendentes. Se o terminal do ramo for projetado de maneira apropriada, aclives curtos, de 7 a 8%, iro permitir uma operao segura, sem diminuir excessivamente a velocidade dos carros de passeio. Aclives curtos, de at 5%, no interferem indevidamente na operao dos nibus e caminhes. Nos ramos descendentes de mo nica, os greides de at 8% no tornam a operao perigosa, por acelerao excessiva. Entretanto, h um potencial maior de aumento de velocidade de caminhes pesados nos declives. Sendo assim, os greides em declive devem ser limitados a 3 ou 4% nas rampas com curva horizontal fechada e trfego pesado de caminhes ou nibus. Em princpio, os greides dos ramos devem estar diretamente relacionados com a velocidade de projeto. Essa velocidade porm, uma indicao geral dos padres que devero ser usados, devendo o greide de um ramo que tem velocidade diretriz elevada, ser mais suave que o greide dos ramos com velocidade diretriz baixa. Como critrio geral, recomenda-se que os greides em aclive dos ramos com velocidades de projeto de 70 a 80 km/h sejam limitados em 3 a 5%, os de 60 km/h em 4 a 6%, os de 40 a 50 km/h em 5 a 7% e os de 30 a 40 km/h em 6 a 8%. Quando for exigido pelas condies topogrficas, podero ser utilizados greides mais fortes do que os recomendados. Nos ramos de mo nica com greides em declive, devero ser mantidos os mesmos limites, que podero ser 2% maiores em casos especiais.
Tabela 73 - Rampas mximas para ramos (Critrio geral) Velocidade de projeto km/h) 30 - 40 40 - 50 50 70 70 80
Rampa mxima
6% - 8%
5% - 7%
4% - 6%
3% - 5%
i) Em casos especiais, nos ramos de mo nica em declive, os valores podem ser 2% maiores. ii) Quando as condies topogrficas exigirem, greides mais fortes que os recomendados podem se usados.
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Quando os terminais dos ramos so adequadamente localizados e se adaptam a outras exigncias do projeto e quando a curvatura est de acordo com uma velocidade de projeto razovel, o ramo geralmente suficientemente longo para proporcionar a diferena de nveis com greides suaves ou, na pior das hipteses, com greides que no sejam excessivos. Entretanto, algumas vezes o greide um fator determinante na extenso dos ramos, conforme exposto a seguir:
Para intersees esconsas, com ngulos de interseo de 70 ou menos, poder ser necessrio localizar o ramo um pouco mais distante da estrutura, para torn-lo suficientemente longo, com greide razovel;
Quando as rodovias que se interceptam tm greide aprecivel, com a via superior subindo e a via inferior descendo a partir da estrutura, o ramo ter que vencer uma grande diferena de nvel, que poder implicar em seu alongamento;
Quando um ramo deixar a via inferior em um trecho de greide descendente e ligar-se a via superior em um trecho tambm descendente, curvas verticais longas nos terminais podero provocar o alongamento do ramo, para atender s limitaes de greide.
Pelo exposto, fica evidenciado que os alinhamentos horizontal e vertical devem ser projetados em conjunto.
9.5.4
Distncia de Visibilidade
A distncia de visibilidade ao longo de um ramo deve ser, pelo menos, igual distncia de visibilidade de parada. No necessria distncia de visibilidade para ultrapassagem. Desejavelmente a distncia de visibilidade em uma interconexo, antes do nariz de um ramo de sada, deve exceder 25% ou mais a distncia mnima de visibilidade de parada, para a velocidade de projeto da rodovia. Deve haver uma viso clara de todo o terminal, incluindo a sada e um trecho da rodovia alm do nariz do ramo. Quando a sada, em seo de corte, estiver em curva, a plataforma dever ser alargada, para que a visibilidade seja melhorada. Nas intersees em nvel sem sinalizao semafrica de interconexes em diamante, a extenso visvel da via transversal nas manobras de converso esquerda dever estar de acordo com o mostrado na Figura 170. Elementos como defensas, encontros, barreiras rgidas, grads, pilares de pontes, ou taludes, podero diminuir a distncia de visibilidade. Em todos os casos a distncia de visibilidade deve ser medida do centro da faixa externa da via transversal prxima ao ramo,
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ao olho do motorista do veculo no ramo, estando esse veculo a 3,00 m da linha de parada na via transversal.
Figura 170 Distncia de visibilidade exigvel para interconexes em diamante no sinalizado
A mesma relao existe para a distncia de visibilidade determinada pelos pilares da ponte ou taludes. Para que a distncia de visibilidade requerida seja conseguida, poder ser necessrio afastamento de defensas e barreiras rgidas, recuo de pilares, ou de qualquer outro dispositivo que interfira com o cone de viso do motorista. Recomenda-se que uma distncia mnima de 150 m seja mantida entre os terminais dos ramos da interconexo e as intersees de vias locais, especialmente em reas urbanas desenvolvidas.
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Sempre que for necessrio colocar um terminal de ramo prximo a uma interseo, um estudo cuidadoso a respeito das condies geomtricas e das exigncias de sinalizao dever ser efetuado. Os perfis dos ramos em geral assumem o formato de um S. As mudanas de greide mais importantes so feitas por duas curvas verticais, uma cncava no terminal inferior do ramo e uma convexa no superior. A visibilidade depende das condies dos terminais. Os motoristas vindo de um ramo descendente, ao entrar na rodovia tm uma viso clara do trfego da mesma. Porm, ao sair da rodovia para entrar num ramo descendente, podero ter sua viso do ramo limitada pela curva vertical convexa. A curva vertical inicial, dever ser projetada de maneira a tornar bem visvel o pavimento do ramo adiante do nariz de sada. A curva vertical convexa de um ramo ascendente dever proporcionar ao motorista ao sair do ramo, uma viso clara da rodovia e da rea de confluncia. Na maioria dos casos, curvas verticais convexas baseadas na distncia de visibilidade, satisfazem essa condio essencial. Entretanto, algumas vezes essas curvas verticais de comprimento mnimo no fornecem viso clara da rodovia, como no caso em que os greides da rodovia e do ramo convergem abruptamente, principalmente se situados em curva horizontal. O perfil do ramo de entrada dever ser aproximadamente paralelo ao perfil da via principal, durante pelo menos 30 m antes do nariz de entrada, para permitir intervisibilidade suficiente nas confluncias. Quando o trfego for controlado por sinal de parada na interseo de um ramo com uma via transversal, dever ser dada ateno especial ao perfil, a fim de prover uma rea de chegada suave na via transversal. O comprimento recomendvel dever ser obtido com base na rea requerida para armazenar os veculos que faro converso, no devendo ser menor do que 15 m. Nas reas urbanas, quando as intersees entre a via transversal e o ramo forem sinalizadas, as fases do sinal e a capacidade de armazenamento devero ser considerados na determinao da extenso da rea de chegada. Em nenhum caso a rea de armazenagem alm dos 15 m da rea de chegada, dever ter greide maior do que 3%. Cabe observar que uma rea de chegada suave aumenta a distncia de visibilidade na interseo entre o ramo, a via transversal e estruturas adjacentes. Os comprimentos mnimos e desejveis das curvas verticais simples, baseados na distncia de visibilidade de parada em funo da velocidade diretriz, resumidos nas Figuras 109 a 112 e os valores das Tabelas 59 a 61, que permitem verificar se so atendidas as distncias mnimas de
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visibilidade requeridas para curvas compostas (item 8.5.7 - Curvas Verticais), so aplicveis aos ramos e terminais das interconexes.
9.5.5
Larguras dos Ramos
Conforme visto no item 8.5.3 a largura dos ramos compreender a largura da pista de rolamento e de acostamentos ou faixas de segurana. Ramos de uma faixa devero obrigatoriamente permitir a ultrapassagem de um veculo imobilizado, exceto quando tiverem pequena extenso, como, por exemplo, agulhas. A freqente ocorrncia de curvas de pequenos raios requer a considerao de superlargura para ramos de uma faixa. Com esse critrio, teoricamente ocorreriam grandes variaes de largura na pista de rolamento ao longo dos ramos, o que pode criar dificuldades, tanto no projeto como na construo. Um critrio simplificador nesses casos o de adotar uma largura constante para cada ramo, atendendo sua maior curvatura. Para ramos de pequena extenso em tangente, a largura de 4,20 m considerada suficiente. Consideraes anlogas cabem para ramos de duas faixas. No caso de intersees em desnvel de alto padro, onde as vias que se interceptam so providas de acostamentos, muitas vezes ser conveniente prolongar o acostamento ao longo do ramo, se a sua extenso for grande, para assegurar a fluncia dos intensos volumes de trfego que tornaram necessrias as duas faixas. Em ramos de pequena extenso, a largura ser igual necessria para duas faixas de rolamento, ou seja, um total de 7,20 m quando em tangente ou com raios grandes. Os valores das larguras das pistas a serem consideradas constam da Tabela 45.
9.5.6
Acostamentos e Meios-fios
Os ramos das interconexes e seus terminais geralmente devem ser providos de acostamentos ou faixas de segurana, visivelmente distintos das pistas de rolamento, para atender a paradas de emergncia, minimizando seus efeitos. Os acostamentos so particularmente necessrios nas intersees com elevados volumes de trfego. Normalmente, so previstos no lado direito nos ramos de sentido nico. De um modo geral os ramos das interconexes no devem ter meios-fios. S se justifica seu emprego em locais de drenagem difcil, comuns em reas urbanas com restries de faixa de domnio, que tornam vantajosa a canalizao das guas. Em alguns casos pode ser necessrios
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utilizar meios-fios nos terminais, mas no nos trechos restantes dos ramos. Onde no houver meios-fios, os acostamentos devero ter pavimento igual ao da pista de rolamento, por serem freqentemente usados nas manobras de giro. Em ramos de baixa velocidade podem ser colocados meios-fios nos bordos da pista. Meios-fios intransponveis so raramente utilizados onde houver acostamento, exceto quando se necessita proteger pedestres. No caso de serem previstos meios-fios em trechos com velocidades elevadas, devem ser usados meios-fios transponveis nos bordos externos dos acostamentos.
9.5.7
Gabarito Horizontal
Nas curvas os afastamentos laterais requeridos nas intersees devero se referir ao percurso percorrido pelo olho do motorista e nas tangentes ao bordo da pista de rolamento. Faces de pilares devero manter um afastamento normal de 1,50 m do bordo. Tratando-se de muros de arrimo ou cortes ngremes, estes devero distar pelo menos 0,50 m nas tangentes. Havendo acostamentos, prevalecem as observaes feitas para rodovias. A situao mais desejvel aquela em que qualquer obstculo se encontra a pelo menos 0,50 metros do bordo da largura normal pavimentada (pista + acostamento), de modo a evitar que um veculo descontrolado colida com o obstculo. Entretanto, para atender s necessidades de visibilidade em curva, podero ser necessrios maiores afastamentos. Em curvas, a linha de viso do motorista deve poder acompanhar sem obstrues visuais a corda do arco de curva, at interceptar a pista distncia de visibilidade de parada. Onde houver acostamento, estes muitas vezes proporcionaro o afastamento necessrio. Onde tal no ocorrer, outras medidas necessitaro ser tomadas, tais como, por exemplo, alargar os cortes, afastar obstculos, adotar raios de curva suficientemente maiores ou, no caso de defensas e barreiras rgidas, desloc-las nos trechos curvos em direo ao centro da curva. A Tabela 74 a seguir, orienta sobre os valores mnimos a serem adotados para assegurar um adequado afastamento de obstculos fixos da pista de rolamento nos trechos em tangente.
As Figuras 171 e 173 apresentam grficos que permitem obter os afastamentos necessrios para os diversos raios de curvatura dos ramos das intersees em funo da velocidade, considerando as distncias mnimas e desejadas de visibilidade de parada. Os valores assim obtidos s se aplicam no caso do desenvolvimento circular ser superior distncia de visibilidade (motorista e objeto ou veculo situados ambos no trecho circular). Em caso contrrio (um ou outro dos
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elementos citados se encontram na tangente -ou outra curva- que antecede ou sucede a curva em foco), os valores necessrios podero ser menores e devero ser verificados graficamente em planta. Em qualquer hiptese, porm, os valores a adotar no podero ser inferiores aos da Tabela 74.
Tabela 74 - Afastamentos mnimos dos obstculos fixos em trechos em tangente * Obstculos Afastamentos (m)
Obstculos isolados (pilares, postes, protuberncias rochosas, etc.)

Afastamento do bordo da pista de rolamento 1,50 (0,50) 0,50 (0,30) 0,80 (0,50) 1,20 (0,50) 0,50 (0,30) 0,50
Obstculos contnuos (muros, paredes, barreiras, etc.)

Afastamento do bordo da pista de rolamento
Paredes, muro ou guarda-corpo

Afastamento do meio-fio, sem fluxo de pedestres Afastamento do meio-fio, com fluxo de pedestres
Meio-fio intransponvel ou sarjeta contnuos

Afastamento do bordo da pista de rolamento **
Meio-fio intransponvel sem continuidade idem Viadutos e elevados
Afastamento de prdios vizinhos 4,00 * Para trechos curvos, verificar as necessidades especficas, empregando as Figuras 9.5.7/1 e 9.5.7/2 ** Havendo acostamento, o meio-fio ou sarjeta pode situar-se no seu bordo. ( ) Valores mnimos absolutos.
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Figura 171 Afastamento lateral de obstculo em curvas (Distncia mnima de visibilidade de parada)
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Figura 172 Afastamento lateral de obstculo em curvas (Distncia mnima de visibilidade de parada)
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Figura 173 Afastamento lateral de obstculo em curvas (Distncia de visibilidade de parada desejvel)
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9.5.8
Gabarito Vertical
O maior gabarito vertical exigido no pas, adotado nas rodovias rurais e em algumas da principais vias urbanas (anis rodovirios e vias expressas), de 5,50 m (ver Manual de Projeto Geomtrico
de Rodovia Rurais, DNER, 1999). Vias expressas, portanto, independentemente de outras

consideraes, devero ter um gabarito de 5,50 m, inclusive para os ramos. desejvel, porm, que este valor seja adotado tambm em todas as vias arteriais que atuem como extenses urbanas do sistema rodovirio nacional, ou seja, os trechos virios que penetrem, cruzem ou contornem a rea urbanizada, de modo a possibilitar o transporte de cargas com dimenses excepcionais. Os gabaritos verticais a serem considerados para as interconexes encontram-se resumidos na Tabela 75. O gabarito vertical dos ramos dever ser igual ao da mais importante das vias conectadas e os valores devero estar presentes em toda a largura pavimentada passvel de utilizao por veculos. Sua fixao leva em considerao a altura mxima legal de 4,40 m para veculos de qualquer natureza.
Tabela 75 Gabarito vertical Vias Gabarito Vertical (m)
Vias rurais (Classes 0 e I) Vias rurais (Classes II a IV) Vias arteriais urbanas que extenso do sistema rodovirio atuam como
5,50 4,50 (*)
5,50 4,50
Outras vias arteriais e demais vias

(*) Gabarito desejvel: 5,50 m
Em situao especiais, como em vias arteriais alternativas ou em rodovias de turismo restritas a carro de passeio, a altura livre sobre a pista pode ser menor que 4,50 m, mas em nenhum caso menor que 3,85 m, ou que a altura mxima dos veculos previstos. A fim de permitir o recapeamento, a altura livre inicial deve ser acrescida de 0,10 m ou mais. Os valores do gabarito vertical geralmente no restringiro a visibilidade em curvas verticais cncavas. Entretanto, para diferenas algbricas de rampas muito grandes e elevados valores para a distncia de visibilidade, ser conveniente fazer uma verificao grfica sumria em trechos sob obras-de-arte utilizando o desenho do perfil da via, considerando-se nesse caso os
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olhos do motorista (de nibus/caminho) situados a 2,40 m do solo e a altura do obstculo a ser visto (luzes traseiras), de 0,50 m. Independentemente das caractersticas de greide, devero ser atendidas as condies de visibilidade da sinalizao vertical de placas ou de semforos. Especial ateno deve ser dada aos semforos situados logo aps se passar por baixo de um viaduto.
9.5.9
Terminais de Entrada e de Sada
So assim denominadas as reas onde um ramo de interseo encontra a pista destinada ao trfego direto. Tem-se desse modo um terminal de sada no trecho da via principal onde o trfego a abandona, e um terminal de entrada no trecho em que o trfego chega via principal. Os detalhes de projeto destes terminais so dados a seguir.
Terminal de Entrada
Para as entradas de faixa nica que se comunicam com pistas de converso constitudas de uma faixa com previso de veculo parado (Caso II) ou de duas faixas (Caso III), recomenda-se fazer um pequeno estreitamento com o objetivo de orientar os veculos que entram (Figura 174).
Figura 174 Detalhe do terminal de entrada
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O comprimento mnimo do trecho afunilado pode ser obtido com o emprego da frmula: F = 15 (W2 W1) onde: F = comprimento mnimo do estreitamento, em m
W2 = largura da pista no incio do estreitamento, em m W1 = largura da pista no final do estreitamento, em m Praticamente a largura da pista do ramo na entrada obedecer o Caso I, da Tabela 45, que fornece as larguras de pistas de converso nos ramais de enlace. Para terminais de entrada constitudos de raios pequenos, em que a largura da faixa de acelerao for insuficiente para acomodar o tipo de veculo previsto no trecho em curva, o estreitamento pode ser parcial ou substitudo por pintura no pavimento.
Terminal de Sada
Para uma sada, deve-se prever o deslocamento da extremidade do nariz no local onde se une o bordo direito da pista da via principal com o bordo esquerdo do ramo. Esse deslocamento tem por objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos motoristas que, equivocadamente, tenham iniciado a entrada no ramo. Para tanto, deve sofrer uma diminuio gradual at 0 (zero), numa extenso Z, denominada "comprimento de transio". A Tabela 76 fornece os comprimentos mnimos de transio recomendados para projetos de alto padro.
Tabela 76 Comprimento mnimo do taper de transio Velocidade de projeto (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120
Comprimento de transio Z - (m)
15
20
23
25
28
30
35
40
A extremidade do nariz deve estar afastada de 1,20 m a 3,60 m do bordo da pista da via principal, se j no estiver afastada pelo acostamento. Para uma faixa de desacelerao com largura uniforme, preferivelmente o deslocamento deve ser da mesma ordem da largura adicionada, isto , de 3,00 m a 3,60 m. O deslocamento da extremidade do nariz do lado da pista de converso deve ser de 0,60 m a 1,00 m, apesar de ser necessrio 1,80 m nos ramos mais importantes (Figura 175).
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Figura 175 Detalhes dos terminais de sada
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9.5.10 Faixas de Mudana de Velocidade

Os aspectos tericos e os valores a empregar nas faixas de mudana de velocidade foram apresentados no item 8.5.4 do captulo referente s intersees em nvel. As tabelas apresentadas naquele item contm os comprimentos mnimos a adotar, mas no atendem a algumas particularidades que se devem considerar em casos especiais de vias expressas e outras de elevado padro, com velocidades muito elevadas, grandes volumes de trfego e disponibilidade de recursos para esse fim. No presente item sero analisados os procedimentos a serem adotados para atender a esses casos especiais, que freqentemente ocorrem nas interconexes .
9.5.10.1
Terminais de entrada com uma faixa
a) Entrada tipo taper
Quando adequadamente projetada, a entrada tipo taper funciona bem para qualquer volume de trfego, at atingir a capacidade da rea de confluncia. O motorista pode identificar e utilizar um intervalo disponvel na corrente principal com pequeno ajustamento de sua velocidade (Figura 176A). A entrada feita na rodovia com um taper longo e uniforme. Estudos operacionais mostram que, se vivel, o taper deve ter variao de 50:1 a 70:1 (longitudinal:lateral). A geometria do ramo de acesso deve permitir que o veculo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir uma velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km/h, no ponto em que o bordo direito do ramo atinge a distncia de 3,60 m do bordo direito da faixa de trfego direto da rodovia. A distncia necessria para acelerao funo dos valores da velocidade de segurana na curva de entrada e da velocidade diretriz da rodovia. A Figura 176A indica o posicionamento do trecho efetivo de acelerao (La) e do trecho de
percurso aguardando intervalo no fluxo (Lg). No Terminal de Entrada o trecho efetivo de acelerao inicia no ponto final da curva circular de concordncia e termina quando o bordo direito
do ramo atinge a distncia de 3,60 m do bordo direito da rodovia (ponto P). No caso de uso de curva de transio pode-se admitir como ponto inicial o ponto mdio do trecho de transio. A faixa de acelerao medida a partir desse ponto inicial at o ponto em que o bordo direito do ramo atinge o bordo direito da rodovia.
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Figura 176 Terminais de entrada com uma faixa
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A Tabela 77 fornece os comprimentos mnimos dos trechos efetivos de acelerao (La), em funo da velocidade de segurana no incio/fim do trecho circular da curva de converso (faixa de desacelerao/acelerao) e da velocidade diretriz da rodovia, para greides de at 2%. Esses valores so 20% menores que os recomendados pela AASHTO no Manual de 2001, considerados excessivamente elevados para as condies do pas. Essa reduo, aparentemente pequena, resulta em aprecivel economia para as maiores velocidades diretrizes. O efeito do greide nos comprimentos das faixas de mudana de velocidade deve ser levado em considerao de acordo com a Tabela 49. Feito o projeto da concordncia do ramo com a rodovia, deve-se verificar o comprimento resultante de Lg. Esse comprimento, funo da largura do nariz, deve atender os valores mnimos constantes da Tabela 78. Se o valor de Lg for menor, deve ser executada nova concordncia, at que se obedea o valor mnimo exigido. Verifica-se ento se est sendo atendido o valor mnimo do trecho efetivo de acelerao (La), da maneira que se segue. Marca-se o comprimento mnimo do trecho efetivo de acelerao (La), obtendo-se um dos seguintes resultados:
O ponto P posterior ao final do trecho efetivo de acelerao. O veculo chega em P depois de atingir a velocidade mnima aceitvel. A concordncia atende s exigncias. O ponto P coincide com o final do trecho efetivo de acelerao. O veculo chega em P ao atingir a velocidade mnima aceitvel. A concordncia atende s exigncias. O ponto P anterior ao final do trecho efetivo de acelerao. O veculo chega em P com velocidade inferior mnima aceitvel. A concordncia no atende s exigncias e o projeto tem que ser reformulado.
b) Entrada tipo paralelo
Esse tipo prev uma faixa adicional de largura constante, normalmente igual de uma faixa da rodovia principal, aps a qual acrescentado um taper. Essa faixa deve ter comprimento suficiente para que o veculo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir uma velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km/h. O processo de entrada na rodovia semelhante ao de mudana de faixa dentro da rodovia. O motorista usa espelhos laterais e retrovisor interno para monitorar o trfego ao redor. A Figura 176B apresenta um projeto de entrada tipo paralelo. A curva de entrada desejavelmente deve ter raio de 300 m ou mais, com comprimento de pelo menos 60 m. Se essa curva tiver um
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raio pequeno, o motorista tem a tendncia de entrar diretamente na rodovia sem usar a faixa de acelerao. Os comprimentos do trecho efetivo de acelerao (La) e do trecho de percurso aguardando
intervalo no fluxo (Lg) so medidos de forma semelhante ao caso de entrada tipo taper.
O taper deve ter comprimento suficiente para que o veculo entre gradualmente na faixa da rodovia. Para velocidades de projeto de 120 km/h um taper com 100 m adequado. Para outras velocidades podem ser obedecidos os valores constantes da Tabela 47, entretanto, um comprimento mnimo de 90 m desejavel. Pode-se considerar que parte da acelerao seja feita no prprio ramo, quando a curva de acesso tem raio de 300 m ou mais, e o motorista tem viso livre do trfego da rodovia sua esquerda. Os comprimentos mnimos para terminais de entrada so fornecidos na Tabela 77 e os ajustamentos para greides maiores que 2% na Tabela 49. Deve-se ressaltar que os benefcios operacionais e de segurana de faixas de acelerao longas do tipo paralelo so bem reconhecidos, especialmente quando a rodovia e o ramo operam com grandes volumes de trfego. Elas provm mais tempo para que os veculos que se incorporam rodovia encontrem um intervalo adequado no fluxo. Para velocidades elevadas, uma faixa de acelerao com comprimento da ordem de 350 m, mais taper, desejvel sempre que o ramo e a rodovia tenham volume de trfego que se aproxime da capacidade da rea de convergncia.
9.5.10.2
Terminais de sada com uma faixa
a) Sada tipo taper
O tipo taper o preferido pela maioria dos motoristas. A sada comeando com uma quebra do alinhamento fornece uma indicao clara do ponto de sada da rodovia e tem-se revelado como de operao suave em rodovias de grande volume de trfego. O ngulo de divergncia em geral deve se situar entre 2 e 5. Estudos mostram que neste tipo de terminal a maioria dos veculos sai da rodovia com velocidades relativamente altas, reduzindo a probabilidade de coliso traseira, freqente quando a desacelerao feita na faixa de trfego direto. A velocidade vai diminuindo ao longo do taper e depois no prprio ramo. A Figura 177A ilustra um terminal de sada tipo taper.
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Figura 177 - Terminais de sada com uma faixa
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O veculo deve desacelerar aps sair da rodovia at atingir a velocidade de segurana do ramo. O comprimento disponvel para desacelerao medido a partir do ponto do bordo direito do taper, situado a 3,60 m do bordo da faixa da rodovia, at o ponto inicial da curva do ramo de sada. A velocidade final a ser atingida com a desacelerao poder ser nula, quando se prev a parada obrigatria em algum terminal, caso de uma interconexo em diamante. Comprimentos mnimos para vrias combinaes de velocidades de projeto da rodovia e dos ramos de sada so dados na Tabela 79. Ajustamentos em funo do greide so fornecidos na Tabela 49. A rea do nariz do ramo deve ser toda pavimentada para servir para manobra e eventual recuperao, e as trajetrias a seguir devem ser claramente delineadas com marcas no pavimento.
b) Sada tipo paralelo
Sadas do tipo paralelo comeam normalmente com um taper, seguido de uma faixa adicional paralela rodovia (Figura 79C). Este tipo de terminal indica de maneira muito evidente para os motoristas a existncia de uma sada. A operao tanto melhor quanto mais cedo os motoristas entrarem na faixa auxiliar, j que as velocidades sero reduzidas fora das faixas de trfego direto. Motoristas que no abandonam a rodovia bem antes do nariz do ramo de sada executaro manobras mais bruscas em curvas reversas, muitas vezes precedidas por desacelerao dentro da prpria rodovia. Em locais onde tanto a rodovia como o ramo de sada apresentam volumes elevados, a faixa auxiliar funciona parcialmente como reforo de capacidade para a rodovia. O comprimento do trecho efetivo de desacelerao medido a partir do incio do trecho de largura constante (3,60 m na maioria dos casos), at o incio do ramo de sada. Quando o ramo em curva, desejvel que se tenha uma curva de transio ao fim da faixa de desacelerao. Pode ser usada uma curva composta iniciando com um arco de raio de 300 m ou mais. Uma curva de transio tambm vantajosa se o ramo de sada quase reto. A curva de transio pode ser em parte ou totalmente considerada na determinao do comprimento de desacelerao. Os comprimentos mnimos recomendados so fornecidos na Tabela 79 e os ajustamentos em funo do greide na Tabela 49. As faixas mais longas induzem um melhor uso. Desejavelmente os comprimentos devem ter pelo menos 240 m. A parte em taper deve atender os valores da Tabela 47, correspondentes relao 15:1 ou 25:1 (longitudinal:transversal) para o intervalo de velocidades de 60 a 110 km/h. Um taper longo induz ao maior uso da faixa de desacelerao pelos veculos que desejam sair da rodovia. Por outro
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lado, tambm conduz ao uso indevido pelos veculos que seguiro em frente. Um taper curto d uma indicao mais clara da funo da faixa adicional de desacelerao.
Tabela 77 Comprimento do trecho efetivo de acelerao La (m) Velocidade diretriz (km/h) Velocidade mdia-Vm (km/h) Velocidade de segurana da curva de entrada Vs (km/h) 0 20 30 40 50 60 70 80
60 70 80 90 100 110 120
54 62 71 79 86 92 98
80 120 160 210 280 345 440
65 105 145 200 260 330 425
55 90 135 180 245 315 415
40 75 120 165 230 300 395
55 95 140 205 275 370
60 100 165 235 330
65 90 160 260
70 100 200
i) O comprimento mnimo da faixa de acelerao ser sempre o do taper. ii) Vm = Velocidade mdia da rodovia em pista molhada. iii) Vm = Vm 10 = Velocidade de chegada na rodovia.
Tabela 78 Comprimento do percurso aguardando intervalo no fluxo (Lg) Raio do nariz (r) (m) 0,30 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50
Percurso (Lg) (m)
90
100
115
125
140
150
Tabela 79 - Comprimento do trecho efetivo de desacelerao La (m) Velocidade diretriz (km/h) Velocidade mdia-Vm (km/h) Velocidade de segurana da curva de sada - Vs (km/h) 0 20 30 40 50 60 70 80
60 70 80 90 100 110 120
54 62 71 79 86 92 98
95 110 130 145 170 180 200
90 105 125 140 165 180 195
80 95 115 135 155 170 185
65 85 100 120 145 160 175
55 70 90 110 165 150 170
60 80 100 120 140 155
70 90 100 120 140
80 85 105 120
Obs: Vm = Velocidade mdia da rodovia em pista molhada
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479
9.5.10.3
Terminais de entrada com duas faixas
So normalmente usados para atender necessidades de capacidade ou para atender a conexes de duas rodovias de maior importncia, ou ainda para manter equilbrio de faixas. Se uma entrada com duas faixas precedida por uma sada com duas faixas, provavelmente no h necessidade de aumentar o nmero de faixas da rodovia por razes de capacidade. Nesse caso, a faixa adicional resultante da entrada com duas faixas considerada uma faixa auxiliar e deve ser dispensada, de preferncia, aps 750 m da entrada. A Figura 178 apresenta dois terminais de duas faixas em que uma faixa foi adicionada rodovia. O nmero de faixas da rodovia tem pouco ou nenhum efeito no projeto do terminal. A Figura 178A apresenta uma entrada tipo taper e a Figura 178B uma entrada tipo paralelo. A configurao bsica de uma entrada de duas faixas tipo taper, como indicado na Figura 178A, a mesma que no caso de uma faixa, conforme descrito anteriormente, com uma segunda faixa acrescentada do lado direito (faixa auxiliar). A Tabela 77 indica os comprimentos mnimos dos
trechos efetivos de acelerao (La) nos ramos de entrada. Os comprimentos dos trechos de percurso aguardando intervalo no fluxo (Lg) tm tambm que ser respeitados. Os comprimentos
devem ser ajustados em funo dos greides envolvidos, como indicado na Tabela 49. Assim como no caso de entrada com uma faixa, desejvel que no ponto em que o veculo comea a entrar na faixa da direita da rodovia (ponto em que inicia realmente o taper fim de La e Lg ), j se tenha atingido a velocidade mnima exigida para entrar na rodovia. Na entrada de duas faixas tipo paralelo, como indicado na Figura 178B, a faixa da esquerda do ramo continua na rodovia como uma faixa adicional. A faixa da direita do ramo continua como mais uma faixa paralela por mais 90 a 150 m e termina por um taper com pelo menos 90 m. O comprimento da faixa da direita deve ser suficiente para acomodar os comprimentos La e Lg.. Os fatores mais importantes na determinao do comprimento adequado so os volumes de trfego no ramo de entrada e na rodovia. Quando o volume de uma entrada de duas faixas (tipo taper ou paralelo) exceder a capacidade de uma faixa de trfego direto, como especificado no HCM, sugere-se que o valor de Lg seja de pelo menos 300 m, para proporcionar tempo e distncia suficientes para que os veculos da faixa da esquerda do ramo passem para a rodovia, abrindo espao e dando oportunidade para que os veculos da faixa da direita do ramo passem para a faixa da esquerda. Pelo mesmo motivo, aps o trmino da faixa da esquerda do ramo
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torna-se necessrio manter a faixa auxiliar remanescente durante pelo menos 300 m, e s ento iniciar o taper para voltar s condies da rodovia principal. importante que haja uniformidade na adoo do tipo de soluo. Em uma mesma rodovia (ou regio) no se recomenda usar ora tipo taper, ora tipo paralelo. As duas solues so boas, mas no misturadas.
9.5.10.4
Terminais de sada com duas faixas
Quando o volume de trfego saindo da rodovia exceder a capacidade de uma faixa, deve-se adotar um terminal de duas faixas. Para atender ao balanceamento de faixas e no reduzir o nmero bsico de faixas de trfego direto deve-se acrescentar uma faixa auxiliar antes de iniciar o terminal de sada. Esta faixa deve ter preferivelmente 450 m de extenso, para que tenha a capacidade plena de uma sada de duas faixas. A Figura 179 apresenta exemplos de projetos para os tipos taper e paralelo. Quando o nmero bsico de faixas tiver que ser reduzido aps a sada de duas faixas, o nmero bsico de faixas deve ser mantido no ramo aps o terminal e s ento deve ser iniciada a reduo do nmero de faixas, da forma usual. No tipo paralelo de sada de duas faixas, a operao diferente da que ocorre no tipo taper. O trfego da faixa externa da rodovia tem que mudar de faixa para sair. De fato, um motorista que deseja sair da rodovia tem que trocar de faixa duas vezes para a direita para chegar faixa da direita do ramo de sada. Desta forma, um nmero considervel de mudanas de faixa necessrio para que a sada funcione com eficincia. Esta operao efetuada sobre um comprimento substancial da rodovia, dependendo em parte do volume total de trfego da rodovia e especialmente do volume que usa o terminal de sada. Desejavelmente, o comprimento total desde o incio do primeiro taper at o ponto em que a faixa do terminal de sada se afasta da faixa externa da rodovia deve variar de 750 m para volumes at 1.500 vph a 1.000 m para volumes de 3.000 vph.
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Figura 178 Terminais de entrada com duas faixas
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Figura 179 Terminais de sada com duas faixas
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APNDICE A
PROJETOS DE GOTAS EM RODOVIAS SECUNDRIAS
1 DIRETRIZES DE PROJETO
As ilhas divisrias separadoras de trfego tm normalmente funes distintas em reas rurais e urbanas. Por essa razo suas formas devem ser diferentes. Na rodovia principal, por razes de segurana, no se deve projet-las sem garantia de boa visibilidade noturna (pintura termoplstica, taches, tachas e placas refletoras ou mesmo iluminao). A Figura 180 mostra diferentes tipos de ilhas divisrias para reas rurais e urbanas:
Figura 180 Tipos de ilhas divisrias
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Grande ilha divisria em forma de gota na rodovia secundria de uma interseo rural (Figura 180A). Pequena ilha divisria em forma de gota na rodovia secundria de uma interseo rural (Figura 180B). Ilha divisria para proteo da travessia de pedestres em zona urbana
(Figura 180C).
Ilha divisria na via principal para proteo da travessia de pedestres em zona urbana (Figura 180D).
Se em uma interseo os giros esquerda saindo ou entrando em uma via so simultneos, as trajetrias dos veculos no devem se interceptar (Figura 181). O dimensionamento das gotas e seu posicionamento dependem do veculo de projeto, do ngulo entre as vias, das larguras das faixas de trfego, das distncias entre os eixos das gotas e das distncias das suas extremidades aos bordos das vias. Deve-se projet-las com a ajuda de gabaritos dos veculos de projeto (ver Figuras 93 e 94).
Figura 181 Giros simultneos dos veculos junto s gotas
Em cruzamentos sem sinalizao luminosa a possibilidade de efetuar giros de sada simultneos esquerda (Figura 181A) mais importante que a possibilidade de efetuar giros de entrada simultneos esquerda (Figura 181B). Quando se tem sinalizao luminosa entretanto, para atender menor facilidade de manobra dos veculos de carga, geralmente mais vantajoso facilitar os movimentos simultneos de entrada esquerda.
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Como regra geral, nas intersees em reas rurais devem ser usadas ilhas divisrias do tipo gota nas rodovias secundrias, para avisar os veculos da obrigao de dar preferncia rodovia principal. Pode-se dispens-las em acessos com pouco volume de trfego, se as intersees forem facilmente identificveis e bem caracterizada a condio de principal da rodovia transversal, por exemplo, pela presena de rvores elevadas acompanhando a rodovia. Pode-se tambm dispensar as gotas se o trfego da rodovia transversal lento e puramente local, ou se a largura da pista no ultrapassar 4,50 m e o volume de pico no for superior a 20 veculos/hora. Nesse caso, deve-se prever pavimentos contrastantes nas duas rodovias. As gotas devem constituir um obstculo tico para o motorista. Para tanto, deve-se estend-las no sentido do motorista que se aproxima pela via secundria, reduzindo linearmente a sua largura at um valor mnimo e continuando a reduo com pintura de faixas. O motorista tem uma viso de estreitamento da faixa, que o leva a reduzir a velocidade e o prepara para a chegada ao cruzamento. Para trfego mais elevado pode-se combinar o emprego de faixas de giro direita formando ilhas triangulares, com gotas de maiores dimenses. Caso no se precise usar ilhas canalizadoras triangulares, geralmente gotas de pequenas dimenses so suficientes. Em alguns casos necessrio alongar as gotas, para que sejam avistadas pelos motoristas e anunciem a interseo adiante (Figura 182).
Figura 182 Visibilidade das gotas
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Quando o eixo da rodovia secundria atinge a interseo com uma curva direita, deve-se possibilitar a visibilidade do trfego da rodovia principal a partir da secundria da forma como indicada na Figura 183, ou seja :
Se o arco da rodovia secundria tem raio grande, traa-se a tangente comum ao eixo da faixa ao lado direito da gota e ao bordo direito do acesso proveniente da rodovia principal. Essa tangente deve cortar a gota (Figura 183A).
Se o raio menor e no se estende alm da gota, o prolongamento do eixo do trecho em tangente da rodovia secundria deve tocar a gota (Figura 183B).
Figura 183 Posicionamento das gotas em curva
Se um alongamento da gota no puder eliminar a possibilidade de ser ultrapassada erroneamente pela esquerda, ento a pintura do eixo central deve indicar proibio de ultrapassagem em uma extenso adequada. Conjuntamente deve-se utilizar sinal de proibio de ultrapassagem. Se na regio da interseo, devido a um greide forte da rodovia principal, houver dificuldade de eliminar uma grande superelevao negativa que surge em um giro esquerda proveniente da rodovia principal, pode-se com o emprego de uma gota mais larga e mais longa, conseguir a reduo gradual da inclinao transversal (Figura 184).
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Figura 184 Projeto de gota em local de greide acentuado
PROJETO HORIZONTAL
Recomendam-se os seguintes processos de construo, que devero ser adequados s caractersticas geomtrcas das vias que se interceptam e aos veculos de projeto considerados. Devem ser sempre utilizados os gabaritos dos veculos.
2.1
Gotas Pequenas
a) Intersees com ngulos de a = 70 a 110 (Figura 185)
1 2
Traar o eixo da rodovia secundria da interseo. Marcar o ponto do eixo secundrio situado a 10 m do bordo mais prximo da rodovia principal.
A partir do ponto marcado traar o eixo da gota, formando ngulo de 5 a 6 com o eixo secundrio.
Traar duas linhas paralelas ao eixo da gota, 1,50 m para cada lado do eixo.
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490
Figura 185 Intersees com ngulos de = 70 110
Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda, com raio R = 12 m. Cada arco dever ser tangente ao eixo (ou bordo da faixa de giro) da via principal e a uma das paralelas ao eixo da gota. Para < 90 o raio deve ser reduzido at 8 m, para se obter a forma adequada da gota.
Arredondar a extremidade superior da gota entre os arcos determinados em 5 com um arco de raio R = 0,75 m.
Marcar um ponto do prolongamento do eixo da gota a 20 m do bordo da rodovia principal. Traar duas retas passando por este ponto e tangentes aos arcos dos bordos internos dos giros esquerda (operao 5).
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491
Arredondar a extremidade inferior da gota entre as retas determinadas em 7 com um arco de raio R = 0,75 m.
Marcar a linha limite direita da pintura de aproximao da gota, traando a partir de um ponto do eixo da rodovia secundria uma tangente gota. A linha limite esquerda deve ser desenhada de modo a garantir continuidade com a face esquerda da gota, usando uma reta ou um combinao de reta com curva circular.
b) Intersees com ngulos < 70 (Figura )
Por meio de uma curva com raio R 50m tornar o eixo da rodovia secundria. perpendicular ao bordo mais prximo da rodovia principal
Figura 186 Intersees com ngulos < 70
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492
Desenhar uma reta perpendicular ao eixo da rodovia principal, 3 m esquerda do ponto de interseo do bordo da rodovia principal com o novo eixo da rodovia secundria.
Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda de/e para a rodovia principal usando arcos com raio R = 12 m. Os arcos sero tangentes ao eixo (ou bordo da faixa de giro) da rodovia principal. O arco de giro para a rodovia principal ser tangente ao novo eixo secundrio determinado em 1. O arco de giro a partir da rodovia principal ser tangente perpendicular rodovia principal determinada em 2.
Arredondar a extremidade superior da gota entre os arcos determinados em 3 com uma curva de raio R = 0,75 m.
Desenhar uma reta tangente ao bordo interno da faixa de giro esquerda da rodovia principal, a partir de um ponto da nova posio do eixo da rodovia secundria situado a 20 m do bordo da rodovia principal.
Entre a reta obtida em 5 e o eixo da rodovia secundria traar o semicrculo com raio R = 0,75 m, para formar a extremidade inferior da gota.
c) Intersees com ngulos < 110 (Figura 187)
O procedimento de projeto semelhante ao descrito para as intersees com ngulos a < 70. Deve-se, contudo, verificar com cuidado a orientao tica.
Figura 187 - Intersees com ngulos <110
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493
2.2
Gotas Grandes
a) Intersees com ngulos de = 70 a 110 (Figura 188)
1 2
Determinar a interseo do bordo da rodovia principal com o eixo da rodovia secundria. Construir uma paralela ao eixo da rodovia secundria, sua direita, a uma distncia obtida na Figura 1892.
Construir o bordo interno da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com o raio Ri. Este arco tangente paralela ao eixo secundrio obtida em 2 e determinar a linha de concordncia na rodovia principal. O raio Ri a ser empregado obtido na Figura 190 em funo da largura da rodovia principal, inclusive as faixas de bordo.
4 5
Desenhar um arco com raio 2 m maior que Ri, e de mesmo centro. Desenhar a reta que une o centro de Ri interseo do arco obtido em 4 com o bordo da rodovia principal. Marcar o ponto de interseo dessa reta com a curva obtida em 3.
Construir um arco com o mesmo raio Ri
j determinado, passando pelo ponto de
interseo obtido em 5 e tangente ao bordo esquerdo da faixa central da rodovia principal. Este arco e o bordo interno da faixa com 2 m formam uma parte do extremo superior da gota. O raio Ri deve ser alterado, se a largura da gota resultante for menor que 1,50 m ou maior que 5,00 m. 7 Arredondar a extremidade superior da gota com raio R 0,75 m, de modo que a distncia do extremo superior da gota fique pelo menos a 2 m do bordo da rodovia principal e no mximo a 4 m do mesmo. 8 Desenhar a partir de um ponto do eixo secundrio situado a 40 m do bordo da rodovia principal duas tangentes s curvas de giro esquerda, de/e para a rodovia principal. 9 Entre estas retas determinar o local com largura de 2,50 m, perpendicularmente ao eixo secundrio. Marcar ento a partir da direita 1,0 m e deste ponto traar uma tangente curva de giro esquerda para a rodovia principal. O trecho que sobra com 1,50 m ser o dimetro de um semicrculo que fechar a extremidade inferior da gota. 10 A parte da rea compreendida entre as retas e a gota ser pintada como rea de segurana.
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Figura 188 - Intersees com ngulos = 70 a 110
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Figura 189 Distncia paralela ao eixo da rodovia secundria
Figura 190 Raio do bordo interno para os giros esquerda
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b) Intersees com ngulos < 70 (Figura 191)
Determinar o eixo secundrio com uma curva de raio R 50 m, perpendicular ao bordo da rodovia principal. No caso de cruzamento deve-se fazer com que as gotas fiquem de frente uma da outra.
Construir o bordo da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com raio Ri, de acordo com a Figura 190. Este arco ser tangente curva do eixo secundrio e a uma paralela ao eixo da rodovia principal.
3 4
Aplicar as operaes 4 a 7 do item 2.1 (a). A gota dever ter o comprimento da ordem de 25 m. A parte inferior da gota dever ficar 1,00 m afastada do eixo secundrio e ser arredondada com arco de raio R = 0,75 m.
Desenhar duas retas tangentes parte arredondada de trs da gota, uma delas tangente ao bordo da faixa de giro esquerda determinada em 2 e a outra tangente ao arco de giro esquerda determinado em 3.
Construir um arco tangente reta do lado esquerdo da gota e ao eixo da rodovia secundria, de modo que o ponto de tangncia na rodovia secundria fique cerca de 15 m de distncia da parte inferior da gota. A rea entre o eixo secundrio e este ltimo arco, excluda a rea da gota, ser marcada como de transposio proibida.
c) Intersees com ngulos > 110 (Figura 192)
Determinar o eixo secundrio com uma curva de raio R 50 m, perpendicular ao bordo da rodovia principal. No caso de cruzamento deve-se fazer com que as gotas fiquem de frente uma da outra.
Desenhar uma reta perpendicular ao eixo da rodovia principal distncia de 2,50 m direita do ponto em que o eixo secundrio modificado intercepta o bordo da rodovia principal.
Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal com um raio Ri obtido na Figura 190. Este arco tangente reta construda em 2 e ao bordo esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal.
Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda indo para a rodovia principal, de modo a atender as condies da faixa de 2 m j descrita no item 2.1(a), obedecendo a seguinte seqncia:
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Figura 191 - Intersees com ngulos < 70
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Escolhe-se um raio para o arco prximo do raio Ri , por exemplo, se Ri =12,5 adota-se Rj = 14; Desenha-se um conjunto de dois crculos concntricos, com raios Rj e Rj + 2 e marca-se o centro A desses crculos; Traa-se uma paralela ao eixo da rodovia principal distncia Rj do bordo esquerdo da faixa de insero do veculo que gira esquerda para a rodovia principal; Desliza-se o centro A do crculo ao longo da paralela traada at atingir uma posio que se considere adequada para a faixa de 2 m da sua periferia, que representa aproximadamente a trajetria de um veculo girando esquerda para a rodovia principal. Nessa posio escolhida marcam-se as posies dos pontos B e C, em que C a interseo do arco com o bordo da rodovia principal, e B a interseo com o arco interno da reta que liga C ao centro A;
Traa-se o arco com centro A e raio Rj , que o bordo desejado. Arredondar o extremo superior da gota com o raio R 0,75 m, de modo que a distncia da extremidade superior da gota ao bordo da rodovia fique situada entre 2 m e 4 m.
Construir um arco com raio R = 30 m, tangente ao eixo da rodovia secundria e ao bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal.
Arredondar a extremidade inferior da gota com um arco de raio R = 0,75 m. A gota dever ter um comprimento da ordem de 25 m.
Traar uma reta tangente ao bordo interno da faixa de 2 m e curva de arredondamento da parte inferior da gota.
Traar um arco tangente ao eixo da rodovia secundria e reta definida em 8, de modo a criar uma rea de transposio proibida cerca de 15 m antes da gota.
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Figura 192 - Intersees com ngulos >110
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500
PROJETO VERTICAL
A viso geral da interseo, a compreenso do seu funcionamento e as condies de visibilidade so melhores quando as vias se interceptam em uma rea cncava. No se deve projetar uma interseo em que as vias se situem em uma rea convexa. Qunado no se pode evitar que uma das vias esteja em curva vertical convexa, deve-se adotar medidas indiretas para fornecer uma noo do aspecto geral da interseo nessa rea. Curvas de giro direita com incio antecipado, canteiros separadores de faixas, ou plantao de rvores altas flanqueando os bordos da rodovia interceptada podem ser usados. Em rodovias com velocidades elevadas em reas rurais o greide da rodovia principal na interseo no deve ultrapassar 4%, para no criar superelevao negativa nas manobras de giro esquerda ou direita a partir da rodovia principal. Em alguns casos pode ser vantajoso adotar o modelo da Figura 183. O greide da rodovia secundria, nos 20 m que precedem e sucedem o bordo da rodovia principal, no deve apresentar valores elevados, para no prejudicar a viso geral da interseo e a compreenso do seu funcionamento, nem aumentar os problemas de frenagem e acelerao. Deve-se procurar no ultrapassar o valor de 2,5% nessa declividade. Em reas urbanas esse valor pode ser difcil de atender. O greide da rodovia secundria pode ser compatibilizado com a inclinao trasnversal da rodovia principal de duas maneiras diferentes. Nas reas rurais preferivelmente a concordncia deve ser feita sem variaes angulares descontnuas (Figura 193, Caso A). Nas reas urbanas, a concordncia geralmente incluir descontinuidades, que em alguns casos pode ser evitada (Figura 193, Caso B). Uma diferena algbrica maior (por exemplo 5%) deve sempre ser eliminada em intersees com sinalizao luminosa, se houver veculos com velocidade elevada. Desejavelmente, nas reas rurais os arredondamentos devem ser feitos com pequenos arcos de parbola, em distncias de 20 m, como indicado na Figura 193. Nas reas urbanas os arredondamentos podem ser reduzidos at 10 m, se o trfego for leve.
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Figura 193 Exemplos da integrao dos greides das vias secundrias em reas rurais
Quando no se dispe de espao para uso de concordncia parablica os perfs podem ser projetados de acordo com as recomendaes do Institute of Transportation Engineers (Guidelines for Driveway Location and Design, ITE, Washington D.C.,1987).
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APNDICE B
PROGRAMAS DE DISTNCIA DE VISIBILIDADE NA CONCORDNCIA VERTICAL
Os programas efetuam os clculos e desenham um grfico de ttulo Distncia de Visibilidade, contendo os valores das distncias de visibilidade correspondentes aos pontos da concordncia vertical do PCV ao PTV, conforme relacionado a seguir:

dvcvdia.wk4 calcula a distncia de visibilidade diurna de curvas compostas convexas; dvcvnoi.wk4 calcula a distncia de visibilidade noturna de curvas compostas convexas; dvccnoi.wk4 calcula a distncia de visibilidade noturna de curvas compostas cncavas;
Com a utilizao dos programas feitos foram calculadas as tabelas de valores de visibilidade para os casos da pratica, a saber:
tabcvdia.wk4 tabela das distncias de visibilidade diurna de curvas compostas convexas; tabcvnoi.wk4 tabela das distncias de visibilidade noturna de curvas compostas convexas; tabccnoi.wk4 tabela das distncias de visibilidade noturna de curvas compostas cncavas;
Exemplo: Determine a distncia de visibilidade noturna em uma curva vertical cncava com as
seguintes caractersticas:

1 2 3
Rampa inicial de 7,5% e final de + 9,3% Parbola composta por dois segmentos sucessivos com 60 metros e 40 metros de projeo horizontal respectivamente.
Abra a planilha dvccnoi.wk4 e v para a pgina Orientao. Clique no boto _DISTVISI. Ao surgir um quadro solicitando o valor da Rampa Inicial i1 escreva 0,075 (a rampa dada em frao decimal) e clique OK.
4 5
Ao surgir um quadro solicitando o valor da Rampa Final i2 escreva 0,093 e clique OK. Ao surgir um quadro solicitando o comprimento da projeo horizontal da curva de concordncia inicial Y1 escreva 60 (o comprimento dado em metros) e clique OK.
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Ao surgir um quadro solicitando o comprimento da projeo horizontal da curva de concordncia inicial Y2 escreva 40 e clique OK.
Nas folhas que se seguem so apresentados os quadros de entrada de dados referidos no texto, o grfico da variao da distncia de visibilidade ao longo da curva vertical e a folha A da planilha, com os resultados solicitados e a indicao do ponto da curva em que se obtm o mnimo de visibilidade.
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APNDICE C
DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO DE UMA RTULA MODERNA
No CD que acompanha o Manual de Intersees, a planiha excell Rtula Moderna.xls, na folha ORIENTAO, d as instrues para utilizar a folha PLANILHA e calcular os Nveis dos ramos de acesso a uma Rtula Moderna de at 6 ramos, pelo mtodo constante das Normas Alems. A seguir so apresentadas as instrues pertinentes.
Salve esta planilha com um novo nome antes de comear a preenche-la
1-
Em PLANILHA preencha as matrizes de origem e destino para cada tipo de veculo a partir de D82 Matriz de Carros de Passeio
A matriz correspondente ao conjunto dos veculos, em UCP, feita automaticamente a partir de D148 e copiada a partir de D20. 2O conjunto de D20 a K 25 preenchido automaticamente.
Condies geomtricas complementares
3456-
A coluna Nome do Acesso, a partir de B28 preenchida manualmente. As colunas Nmero do Acesso e Fluxo de Trfego j vm preenchidas. A coluna Nmero de Faixas, a partir de J28 preenchida manualmente. As nove primeiras colunas do conjunto iniciado em B40 Nmero do Acesso, so preenchidas automaticamente.
7-
A dcima coluna, Pedestre, contm o nmero de pedestres que atravessa por hora a faixa de acesso correspondente e preenchida manualmente.
Determinao da capacidade e do nvel de servio
89-
As quatro primeiras colunas so preenchidas automaticamente. A quinta coluna preenchida manualmente da forma abaixo descrita:
Para cada acesso Zi determina-se o Fator de Pedestres fi, pelas Figuras 76 e 77. Fator de Reduo de Pedestres para Acesso e Rotatria com uma Faixa de Trfego e Fator de Reduo de Pedestres para Acesso e Rotatria com duas Faixas de Trfego
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10 11 -
As colunas 6 a 8 so preenchidas automaticamente. A coluna Tempo Mdio de Espera TMS (s) obtida da Figura 79 e os valores lidos so introduzidos manualmente.
12 -
O Nvel de Servio para cada acesso obtido da Tabela 18, em funo do TMS e os Nveis lidos so introduzidos manualmente.
13 -
O Tempo Mdio de Espera da Rtula surge na clula H14.
Quando no puder ser apresentado o tempo mdio de espera por se ter capacidade de reserva negativa em algum acesso, tem-se Nvel F para o conjunto da interseo, que deve ser introduzido manualmente. 14 O Nvel de Servio da Rtula obtido na Tabela 18 e introduzido manualmente na clula K14.
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APNDICE D
COMPARAO ENTRE OS MTODOS NOVOS E ANTIGOS DAS NORMAS SUECAS PARA DETERMINAO DOS TIPOS DE INTERSEES
1 METODOLOGIA PARA DETERMINAO DOS TIPOS DE INTERSEO PELO MTODO ANTIGO
As Normas Suecas antigas apresentam um conjunto de grficos que estabelecem uma forma prtica de selecionar os tipos de soluo a adotar, uniformizando os projetos em suas linhas gerais e que tm sido adotados como ponto de partida para o projeto. Cada ponto de conflito de trfego exige uma forma adequada de tratamento para que se tenha a melhor soluo em termos de fluncia e segurana. O projeto de uma interseo freqentemente atende a diversos tipos de pontos de conflito, sendo constitudo por uma combinao das solues correspondentes a esses pontos. Para simplicidade de compreenso as referidas normas consideram os seguintes tipos de interseo, conforme figuras mostradas a seguir: Tipo 1 - Interseo sem Ilha Divisria Tipo 2 - Interseo com Ilha do Tipo Gota na Rodovia Secundria Tipo 3 - Interseo com Faixa Separada para o Trfego que Gira Direita Tipo 4 - Interseo com Faixa Separada para o Trfego que Gira Esquerda Tipo 5 - Interseo com Separao dos Pontos de Conflito Tipo 6 - Rtula Tipo 7 - Interseo em Nveis Diferentes
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Preliminarmente, com base nos estudos de trfego, so preparados para cada acesso rodovia Fluxogramas do Volume Horrio de Projeto em Unidades de Carros de Passeio Equivalentes de acordo com a figura abaixo.
Os coeficientes para transformao em unidades de carros de passeio (UCP) podem ser obtidos na Tabela 80, extraido das Normas Alems.
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Tabela 80 - Equivalncia em carros de passeio (UCP) VP CO SR/RE M B SI
1 onde: VP CO
1,5
0,5
1,1
= carros de passeio e utilitrios, = caminhes e nibus,
SR/RE = semi-reboques e reboques, M = motocicletas, B = bicicletas, SI = sem informao. A escolha do tipo a adotar segue as seguintes etapas.
Etapa A - Verificao da necessidade de ilha divisria na via secundria. Etapa B - Verificao da necessidade de faixas especificas para as correntes de trfego que
giram esquerda e direita.
Etapa C - Verificao da necessidade de separao de pontos de conflito. Etapa D - Verificao da necessidade de nveis diferentes.
A configurao final da interseo obtida a partir de uma combinao dos diferentes tipos. As intersees rotatrias tero sua adoo justificada em termos de volume de trfego apenas quando os fluxos das vias que se cruzam forem equivalentes.
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Etapa A - Verificao da necessidade de ilha divisria na via secundria
Utilizando o grfico, verifica-se se necessrio o uso de ilha divisria na via secundria. Se no for necessrio, nenhum controle especial ser atribudo a interseo. Adota-se o Tipo 1; caso contrrio passa-se para a Etapa B .
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Etapa B - Verificao da necessidade de faixas especficas para as correntes de trfego que giram esquerda e direita.
Utilizando o grfico, verifica-se a necessidade de faixas especiais para as correntes que giram esquerda ou direita.
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Etapa C - Verificao da necessidade de separao de pontos de conflito
Utilizando o grfico, verifica-se se necessria a separao de pontos de conflito. Se for necessria a separao, passa-se para a Etapa D.
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Etapa D - Verificao da necessidade de nveis diferentes
Utilizando o grfico, verifica-se se necessria a separao de nveis.
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EXEMPLOS DE DETERMINAO DOS TIPOS DE INTERSEO PELOS MTODOS NOVOS E ANTIGOS
As Normas Suecas antigas escolhiam o tipo da interseo em funo da hora de projeto. Para permitir uma comparao com as novas normas, os seis primeiros exemplos foram transformados para volumes horrios, em condies desfavorveis, para tentar caracterizar os volumes de hora de pico, e sem considerar volumes de pedestres e ciclistas.
Exemplo 1: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 2.000 veic/dia e na secundria Qs = 800
veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis. Tem-se ento os fluxos: A = 70% (200) = 140 ucp/h, C = 30% (200) = 60 ucp/h, Bv = 70% (80) = 56 ucp/h, Bh = 30% (80) = 24 ucp/h e B = 80 ucp/h. Para os valores de A, C e B determinados necessrio ilha do tipo gota, isto , pelo menos tipo B de interseo. Para A + C = 200 ucp/h, B = 80 ucp/h e Bv = 56 ucp/h no h necessidade de separao de pontos de conflito, confirmando o tipo B de interseo. Pelas normas atuais recomendado um dos tipos A ou B.
Exemplo 2: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 4.000 veic/dia e na secundria Qs =
1.000 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis. Tem-se ento os fluxos: A = 70% (400) = 280 ucp/h, C = 30% (400) = 120 ucp/h, Bv = 70% (100) = 70 ucp/h, Bh = 30% (100) = 30 ucp/h e B = 100 ucp/h. Para A + C = 400 ucp/h, B = 100 ucp/h e Bv = 70 ucp/h h necessidade de separao de pontos de conflito, sugerindo tipo C de interseo. O exame do grfico referente necessidade de separao de nveis mostra que ela no necessria. Mantm-se o tipo C. Pelas normas atuais recomendado o tipo C.
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2.000 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis. Tem-se ento os fluxos: A = 70% (800) = 560 ucp/h, C = 30% (800) = 240 ucp/h, Bv = 70% (200) = 140 ucp/h, Bh = 30% (200) = 60 ucp/h e B = 200 ucp/h. Para A + C = 800 ucp/h, B = 200 ucp/h e Bv = 140 ucp/h h necessidade de separao de pontos de conflito, sugerindo tipo C de interseo. O exame do grfico referente necessidade de separao de nveis mostra que ela necessria. Sugere-se a adoo do tipo F. Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C, mas j se est prximo do limite que torna conveniente considerar tambm a adoo dos tipos D (rtulas) e F (dois nveis).
1.693 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis. Tem-se ento os fluxos: A = 70% (1.300) = 910 ucp/h, C = 30% (1.300) = 390 ucp/h, Bv = 70% (170) = 119 ucp/h, Bh = 30% (170) = 51 ucp/h e B = 170 ucp/h. Para A + C = 1.300 ucp/h, B = 170 ucp/h e Bv = 119u cp/h h necessidade de separao de nveis. Sugere-se a adoo do tipo F. Pelas normas atuais recomendado considerar os tipos C, D, e F. J se est prximo, entretanto, do limite em que ainda se pode considerar C.
4.200 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis. Tem-se ento os fluxos: A = 70% (700) = 490 ucp/h, C = 30% (700) = 210 ucp/h, Bv = 70% (420) = 294 ucp/h, Bh = 30% (420) = 126 ucp/h e B = 420 ucp/h.
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Para A + C = 700 ucp/h, B = 420 ucp/h e Bv = 420 ucp/h h necessidade de separao de nveis. Sugere-se a adoo do tipo F. Pelas normas atuais recomendado considerar os tipos D e F.
1.000 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis. Tem-se ento os fluxos: A = 70% (1.100) = 770 ucp/h, C = 30% (1.100) = 330 ucp/h, Bv = 70% (100) = 70 ucp/h, Bh = 30% (100) = 30 ucp/h e B = 100 ucp/h. Para A + C = 1.100 ucp/h, B = 100 ucp/h e Bv = 70 ucp/h h necessidade de separao de nveis. Sugere-se a adoo do tipo F. Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C, mas j se est prximo do limite que aconselha considerar tambm a adoo dos tipos D (rtulas) e F (dois nveis). Esses exemplos mostram que, dos seis considerados, trs do a mesma soluo e trs do solues prximas, que aps anlise mais completa poderiam eventualmente coincidir. A deciso do tipo a adotar dever resultar de estudos de capacidade para o ano de projeto.
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REVISO Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda EQUIPE TCNICA:

Primeira edio Rio de Janeiro, 1969 MT - DNER - INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

Impresso no Brasil / Printed in Brazil

Publicao IPR - 718

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Rio de Janeiro 2005

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Eng Chequer Jabour Chequer Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovirias

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Veculos Tipo .....................................................................................79 Escolha do Veculo de Projeto ...........................................................85

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Introduo Definies Procedimentos Bsicos para o Projeto de Intersees

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PROCEDIMENTOS BSICOS PARA O PROJETO DE INTERSEES CONCEITOS BSICOS

CONSIDERAES GERAIS DE PROJETO

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3.3.3.1 Trfego de veculos

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3.3.3.2 Trfego de pedestres

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VOLUME HORRIO DE PROJETO (VHP)

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CARACTERSTICAS DOS MOTORISTAS, PEDESTRES E VECULOS MOTORISTAS

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O Processo de Percepo e Reao

Percepo: O motorista v um sinal, um objeto, um animal, uma pessoa;

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PEDESTRES Caractersticas Gerais

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